Н.Н. Поликарпов разрабатывал будущий И-16 в инициативном порядке с 1932 года, как «скоростной истребитель». В мае 1933 года проект заметили в ВВС и конструктор получил задание на него. Уже 30 декабря 1933 года опытный образец истребителя (ЦКБ-12) поднялся в воздух. За штурвалом машины сидел никто иной, как прославленный лётчик-испытатель завода №39, Валерий Чкалов. Вплоть до октября 1934 года машина проходила испытания, однако её судьба уже была решена — началась подготовка к серийному производству И-16 на заводах №39 в Москве и №21 в Горьком.
Говорят, что поспособствовал этому сам И.В. Сталин, увидев один из испытательных полетов Чкалова, и весьма впечатанный фигурами высшего пилотажа. Так это или нет — сказать трудно, но что именно по распоряжению Сталина, в 1935 году была создана знаменитая «Красная пятерка» — первая советская группа высшего пилотажа, летавшая на ярко красных истребителях И-16, в этом сомневаться не приходиться.

Демонстрируемый в 1935 году на выставке в Милане как спортивный самолёт (АСБ), уже 1936 году И-16 окунулся в бесконечную череду войн: Гражданская в Испании, японо-китайская, Хасан, Халкин-Гол, советско-финская война. Первые ошеломляющие успехи вскоре прошли — истребители-противники совершенствовались, да и отечественная промышленность постепенно переходила на выпуск более современных машин.

Истребитель И-16 представляет собой свободнонесущий низкоплан с веретёнообразным коротким фюзеляжем и убирающимся шасси. Конструкция смешанная — деревянный клееный фюзеляж крепился к усиленному стальными уголками каркасу из ясеня или сосны, а снаружи обшивался фанерой (спереди) и дюралюминием (сзади). Конструкция планера смешанная. Фюзеляж имел деревянный каркас (сосна, ясень), усиленный стальными подкосами, с обшивкой из берёзового шпона и миткалевого полотна.

Основной силовой частью конструкции самолёта был жесткий ферменный центроплан, связывающий между собой крылья, фюзеляж, шасси и двигатель.

Крылья — отъемные, обшитые в лобовой части дюралюминием, после чего всё крыло обтягивалось полотном и лакировались. Место сочленения крыла и центровлана закрывалось дюралевой лентой шириной 100 мм. Элероны и хвостовое оперение имели дюралевый каркас и полотняную обшивку.

Силовая установка самолета состояла из поршневого звездообразного двигателя воздушного охлаждения, закрытым капотом NASA, с двухлопастным воздушным винтом. В процессе производства тип двигателя менялся.

Начиная с И-16 тип 18 устанавливался винт переменного шага. Шасси состояло из двух отдельных пирамид и было оригинальной конструкции, свойственной тому времени, когда пневмо- и гидросистемы с силовыми цилиндрами еще не вошли в практику и распространены были лишь механические ручные тросовые приводы от летчика.

Самолёты первых серий имели сдвижной (вперед) фонарь кабины, но начиная с И-16 тип 10 кабина стала открытой, с неподвижным козырьком. Вызвано это странное «новшество» прозаическими причинами — во-первых он был не слишком удачным (главным образом из-за материала изготовления) и ухудшал пилоту обзор. Во-вторых, привыкшие к открытым кабинам «пилоты старой школы» сомневались, что в критической ситуации успеют сдвинуть фонарь и вовремя покинуть самолет.

В 1939 году уже мало кто сомневался в окончании эпохи И-16. Даже установка более мощных двигателей М-62 и М-63 не позволила серийному истребителю превзойти рубеж скорости в 500 км/час. Какое-то время считалось, что добиться более высоких характеристик можно с новым двигателем М-64, обладавшим взлетной мощностью 1200-1300 л.с. Конструкторы ожидали появление М-64 (был еще и М-65) вплоть до 1941 года, однако этот двигатель являющейся последней однорядной 9-цилиндровой звездой так и не был доведен.

Николай Поликарпов пытался улучшить аэродинамику самолета, заменив полотняную обшивку крыльев фанерной. Летом 1939 года был испытан самолет No.1721103, у которого верхняя часть крыла была обшита фанерой толщиной 2,5 мм, тогда же на госиспытании в НИИ ВВС был предъявлен И-16 тип 24 с фанерным покрытием крыла. Последний аппарат летал со скоростью 489 км/ч, что было несколько выше показателей других машин. Однако данный результат приписали двигателю М-63. И хотя деревянная обшивка была рекомендована для производства, в серийных образцах она своего применения не нашла.

Тип 24 являлся дальнейшей модификация типа 18, в соответствии с нормами прочности 1937 года. Основные внесенные изменения:

Установлен винт ВИШ АВ-1 и новый кок-обтекатель.

Мотор оборудован регулятором постоянства оборотов “Р-2”, дающим возможность пилоту держать нужное число оборотов.

Поставлена амортизационная стойка шасси с двузвенником, вместо ранее применявшегося шлицевого соединения. Одновременно увеличена эффективность амортизации, ход амортизатора увеличен до 96 мм по сравнению с 30-36 мм у предыдущего варианта.

Костыль на типе 24 обрел небольшое колесо и масляно-пневматическую амортизацию.

Введены посадочные щитки с механическим управлением. Рукоятка располагалась слева за сиденьем пилота.

Установлен второй откидной борт кабины пилота с правой стороны. Хотя откидной борт на правой стороне официально вводился на типе 24, встречалось подобное усовершенствование и на других типах.

Самолет оборудован системой ручного запуска от рукоятки стартера “РИ”. Ручка в походном положении, хранящаяся в кабине пилота, при запуске вставлялась справа в специальное отверстие фюзеляжа.

На правом борту фюзеляжа между шпангоутами No.7 и No.8 прорезан люк для рации.

В 1939 году были проведены летные исследования И-16, доказывающие, что дальнейшее совершенствование истребителя как типа нецелесообразно. Выяснилось, что И-16 чрезвычайно чуток к изменениям угла установки стабилизатора. В тоже время при нейтральном положении стабилизатора и задней центровке пилоты испытывали чрезвычайно большое давление на ручке. Тот факт, что раньше явление затягивания в пикирование не отмечалось, был связан с постепенным сдвиганием центровки самолета назад, от серии к серии, за счет установки аккумулятора, щитков, бронеспинки и радио. На некоторых машинах значение центровки уже достигало значений 35% САХ. После проведенных испытаний, в ходе которых погиб летчик-испытатель капитан Таборовский, значение центровки для всех эксплуатируемых машин было ограничено 33%, а о неустойчивости И-16 в полете, наконец, было сказано как о недостатке. Мнение пилотов было единогласно ≈ машина обладает лучшими летными качествами с передней центровкой. В случае с И-16 все беды упирались в неудовлетворительную компоновку самолета, летчик, летающий на нем, приучался к неправильному пилотированию, о полете с “брошенной” ручкой не могло идти речи, а ведение прицельной стрельбы из неустойчивой машины являлось весьма непростым делом.

И-16 тип 4

Согласно версии, изложенной на сайте Scalemodels.ru, в начале 1980-х гг. в Германии с рабочим визитом побывал директор Киевского экспериментально-механического завода игрушек им.Ватутина. В одном из немецких магазинов ему на глаза попался тот самый “Polikarpov I.16”, который на тот момент даже на Западе не имел доступных аналогов в 72-м масштабе. Купив модель директор тщательно исследовал её и пришел к выводу, что собственному предприятию вполне по силам делать полный аналог.
 

С точной датой выпуска модели “И-16 тип 24” производства КЭМЗИ абсолютной определенности нет – в разных источниках указывается период между 1980-м и 1982-м годом. Не исключено, что вторая дата ближе к реальному положению дел. Модель была действительно скопирована “один-в-один”, но полный комплект имел свою советскую специфику.
 

Несмотря на массу недостатков, модель “И-16 тип 24” пользовалась хорошим спросом, поскольку, как уже было сказано ранее, она не имела альтернатив. Вместе с тем, тиражи “киевского ишака” были не столь грандиозными, как в Донецке или Москве, что делало эту модель не частым гостем на прилавках советских магазинов за пределами Украины.

Последняя партия, выпущенная на КМЗИ (слово “экспериментальный” было убрано в 1980-е гг.), датируется 1991-м годом. Что случилось после распада Союза – остается только догадываться, но с каждым годом украинское предприятие сокращало ассортимент, что закончилось полной остановкой производства в 1999 году. По информации, ещё требующей подтверждения, пресс-форма на “И-16 тип 24” была продана в частные руки и вывезена с предприятия.

"И-16 тип 24" (У-085-3796) - "лепесток" из комплекта КЭМЗИ, 1983 г.

Если не брать в расчет, таких “ископаемых”, как модели от фирм “Bum”, “Guano Parts”, “Nowart”, “KA-OK”, “HR-Models” и т.д., то очень долгое время модель от “Revell” была просто вне конкуренции по доступности. Праздник на улице моделистов, которые выбрали для себя самолёты 2-й мировой войны в масштабе 1/72, наступил только в 1995 году, когда японская фирма “Hasegawa” выпустила модель под коробочным названием “Polikarpov I-16 Type 18” (51327). Выбор столь странной модификации лишь подогревал интерес к этой разработке, а спустя очень короткий промежуток времени на её основе были выпущены комплекты “Polikarpov I-16 Type 24 ‘U.S.S.R.’” (51328), “Polikarpov I-16 Type 24 ‘Finnish Air Force’” (51380) и “Polikarpov I-16 Type 17 ‘Red Army’” (51386) содержавшие новые детали для мотокапота и вооружения.

Сама модель вызывала у постсоветских моделистов смешанные чувства. С одной стороны, разработка от “Hasegawa” получилась на уровень выше “ревелловской” – технологическое деление было не столь радикальным, а деталировка, включая более подробную имитацию двигателя и полотняной обшивки, имела лучшую проработку. Впрочем, с геометрией японская модель дружила далеко не везде. Если фюзеляж и хвостовое оперение ещё можно было как-то принять в текущим виде, то с формой крыла в плане разработчики вновь не угадали. Больше всего смущало то, что к 1995 году вышло далеко не одно издание с чертежами, посвященное И-16, благодаря чему создались все предпосылки для появления точной модели-копии, но опять что-то пошло не так…

История этой модели завершилась в первой половине 2010-х гг., когда фирма “Hasegawa” сначала перешла на выпуск двойных наборов “Polikarpov I-16 Combo” (01925) и “Polikarpov I-153 & I-16 ‘U.S.S.R. Air Force’” (02171), а затем и вовсе свернула выпуск.

Впрочем, унывать было рано – в конце 1990-х гг. в Украине появилась фирма “Amodel”, у истоков которой стоял один из сотрудников фирмы “Спектр”, знакомой нам по модели “УТ-2”. Одной из первых разработок этого украинского производителя стала модель “И-16 тип 5/6” (7207), на основе которой чуть позже выпустили копию учебно-тренировочного варианта “УТИ-4” (7231). Впоследствии, обе модели были несколько раз переизданы, причем отдельно была выделена модификация “Polikarpov I-16 type 6” (72164\72314), а все коробочные названия стали указываться на английском языке.

При том, что фирма “Amodel” работает по технологии литья под низким давлением, общий уровень копийности “И-16 тип 5/6” и всех его потомков выше, чем у модели от “Hasegawa” и уж тем более от “Revell”. Наиболее неприятные нюансы украинской разработки заключается в не очень хорошем качестве литья (ЛНД, как никак), что отражается затем в форме многочисленных “допилов” для нормальной стыковки целого ряда узлов, а также в некорректной толщине крыльев и немного неверном абрисе фюзеляжа.

Острую конкуренцию для “Amodel” составила модель “I-16 type 24” (72071) от фирмы “ICM”, также находящейся в Украине. Вышла она чуть позже, но зато отливки были намного выше качеством при более низкой цене. Более того, к началу 2000-х гг. имелся целый набор комплектов, включавший “I-16 Type 18” (72072), “I-16 Type 28” (72073) и “I-16 Type 10” (72077). Фактически это были одни и те же отливки в разных коробках, а перечень модификаций прямым текстом указывался в унифицированной инструкции и декали.

В 2000-е гг. модель от “ICM” стала продаваться в коробках российском фирмы “MSD”. Коробочное название изменили на “Советский истребитель И-16 \ Polikarpov Fighter I-16” (7272), без указания модификации, но внутри лежал всё тот же украинский литник, только разрезанный пополам.

На текущий момент модель от “ICM” (как и её аналог от “MSD”) можно считать лучшей по соотношению “цена-качество-копийность”.

“Polikarpov I-16” (H-635) - коробка фирмы Revell, переиздание 1987 г.

Начать обзор киевского комплекта можно с того, что “содрали” модель всё же не вслепую – киевляне сделали свой литник, совершенно иначе расположив на нём детали. Впрочем, качество отливок уже на ранней стадии производства откровенно отличалось от “Revell” не в лучшую сторону, а с 1986-1987 гг. и вовсе стало безобразным. Облой, утяжины, недоливы… Всё это было не столь существенно, как отвратительная стыкуемость большей части деталей. Особенно сильно это затронуло мотокапот, включавший 4(!) детали, и стык фюзеляжа с крылом.

В принципе, неизбалованным особым качеством советским моделистам не впервой было бороться с подобными недостатками, но вот что действительно было ниже всякой критики, так это уровень соответствия “ревелловской” модели своему оригиналу в масштабе 1:72. Создавая пресс-форму на основе “мурзилок” и фотографий из зарубежной печати, разработчики допустили столь огромное количество ошибок, что И-16 можно было ставить в один ряд с такими “шедеврами” фирмы FROG, как “Dewoitine D.520” (155P\F155) и “Bleriot XI” (F173). Фактически, из всего набора можно было оставить только две детали фюзеляжа, да и то – с большими доработками. Всё остальное, с учетом качество отечественного литья, было очень далеко от чертежей и годилось только на пластиковый лом, если моделист действительно задавал себе цель построить модель-копию.

Очень своеобразно была выполнена полиграфия. Для “И-16 тип 24” первоначально предусматривалась декаль типа “переводные картинки”, но завод не располагал соответствующим типографским оборудованием. Заказать декали можно было на полиграфическом комбинате, но стоимость одного листа была рассчитана в районе 50 копеек, что равнялось розничной цене самой модели – на КЭМЗИ это посчитали неприемлемым. Вместо декали опознавательные знаки решили печатать на обычной бумаге. Такое вот простое решение.

Чуть больше радовала инструкция формата А3, на первой странице которой размещалась краткая историческая справка, а на внутреннем развороте печатался рисунок литника с нумерацией деталей и схема сборки. Именно эта схема вызывала откровенное недоумение, поскольку по сути она представляла собой один “длинный шаг” с рисунками промежуточных стадий сборки и номерами деталей, без конкретного “целеуказаний” их позиций.

Похожие эмоции вызывал и “лепесток”, который вкладывался в полиэтиленовый пакет вместе с инструкцией и “декалью”. Суть такова, что в начале была неплохая задумка разместить на лицевой стороне собственный бокс-арт И-16, а на задней части – боковую проекцию истребителя. Но как обычно, тут подвело качество полиграфии, которая была под конец выпуска либо слишком блеклой, либо со смещением цветов.
 

“И-16 тип 24” - отливки производства КЭМЗИ, 1980-е гг.

Ссылки (модель):
Matchbox Polikarpow I-16 1/72
Родословная модели Polikarpov I-16 на Scalemates
In Box Review of Hasegawa 1/72nd Scale \ Polikarpov I-16 Type 18 Russian Air Force Fighter
Scalemodels.ru – Обзор ICM 1/72 И-16 type 18
Каропка.ру – И-16 Тип 5 Амодель 1\72
 

Литература:
“И-16. Боевой “Ишак” сталинских соколов” (“Война в воздухе” 41)
Ю.А.Гугля, В.П.Иванов “Роковой И-180″ (“Аэрохобби” 1994-01)
М.В.Маслов “Истребитель И-16. Норовистый “Ишак” сталинских соколов”. Эксмо. ISBN:978-5-699-25660-0. 2007
В.П.Иванов “Самолеты Н.Н.Поликарпова”. РУСАВИА. ISBN:5-900078-25-6. 2004