-
Разработанный накануне начала Второй Мировой тяжелый истребитель Bristol “Beaufighter” начал свой боевой путь как ночной перехватчик во время Битвы за Британию, и за время войны примерил на себя амплуа бомбардировщика, торпедоносца и ударного самолета. Использовался он на всех театрах военных действий и снискал себе славу опасного противника, охотясь за судами, бомбардировщиками, а также нанося удары по наземным целям. После войны ему еще удалось послужить в ВВС в роли буксировщика мишеней
Сборная модель самолета под брендом FROG была выпущена в 1969 г. и позволяла собрать одну из трех модификаций “Beaufighter”. Через пару лет набор был дополнен электромотором с приводом на винты, доработан под вариант, выпускаемый во время войны в Австралии и выпущен под новым индексом.
При подготовке статьи использованы графические материалы с интернет-аукциона eBay.
-
На момент окончания разработки торпедоносца-бомбардировщика “Beaufort” инженеры компании Bristol решили использовать имеющиеся наработки и для тяжелого двухмоторного истребителя дальнего радиуса действия, хотя в тот момент оснащение Королевских ВВС самолетами такого типа их командованием не предполагалось. От “Beaufort” проект унаследовал крылья, оперение и шасси, в качестве силовой установки предполагалась установка двух бесклапанных двигателей “Hercules” и мощного вооружения. Министерство авиации Великобритании заинтересовалось представленными 8 октября 1938 г. эскизами и заказало четыре опытных машины.
Первый полет Bristol Type 156 выполнил 17 июля 1939 г. Дальнейшие испытания всех изготовленных самолетов выявили недостаточную мощность установленных моторов “Hercules” трех разных модификаций, конструкторы возлагали свои ожидания на более мощные 1500-сильные “Hercules” XI.
Стандартным вооружением первого поставленного на конвейер варианта Mk.IF были четыре 20-мм пушки, смонтированных внизу передней части фюзеляжа, а также четыре 7,7 мм пулемета “Браунинг” М1919 в правом крыле и еще два – в левом. Поисково-прицельный радар (AI) Mk IV был установлен в самом носу самолета, его оператор размещался ближе к хвосту и имел в своем распоряжении пулемет для обороны задней полусферы.
Официальное серийное производство началось в январе 1941, но самолеты стали поступать в войска еще за полгода до этого, открыв счет своих побед 19 ноября 1940, когда над Ла-Маншем был сбит Ju-88.
Практически одновременно с началом выпуска новых самолетов в строй была введена Наземная служба управления перехватом, предназначенная для выведения ночных истребителей с бортовыми локаторами в район, где был обнаружен противник. Новая тактика позволила значительно увеличить эффективность ночных перехватов немецких самолетов.
В эскадрильи, вооруженные “Beaufighter” набирали летчиков высочайшего класса. Чтобы стать пилотом ночного истребителя, кандидат должен был иметь налет не менее 600 часов, из них, как минимум, 30 – вслепую, и совершить 40 ночных посадок. Тем не менее аварии и катастрофы были не редкостью. Машина отличалась строгостью в управлении, имела недостаточную поперечную и курсовую устойчивость.
Для устранения этих недостатков, начиная с модификации “Beaufighter” Mk.VI, стабилизаторы стали устанавливать V-образно под углом 12 град. Переделке подверглись также все выпущенные ранее машины. Данный вариант был оснащен 1650-сильными “Hercules” VI, выпуск начался в октябре 1941, сменив на конвейере Mk.II c двигателями Rolls-Royce Merlin XX мощностью 1280 л. с.
После работ по оснащению “Beaufighter” оборудованием для подвески торпеды, новый вариант был стандартизован как Mk.VIF. Он стал грозным оружием и одним из лучших торпедоносцев войны.
Береговая авиация получила на вооружение противокорабельный ударный варианта, обозначенного “Beaufighter” TF.Mk.X. Он был оснащен модифицированными двигателями “Hercules” VI, спроектированными так, чтобы выдавать максимум мощности на малой высоте, и (впервые) стандартизованными поисково-прицельными радарами Mk.VIII, смонтированными в имевшем форму наперстка носовом обтекателе, что давало возможность обнаруживать и надводные цели.
Другими самолетами были 60 торпедоносцев Mk.VIC с моторами “Hercules” XVI и восемью подкрыльевыми ракетами. Они имели обозначение “Beaufighter” Mk.VI (ITF) и представляли собой промежуточный вариант торпедоносного истребителя (ITF – Interim Torpedo Fighter).
В Австралии в течение 1944-45 гг. было построено по лицензии еще 364 самолета, подобных варианту TF.Mk.X и имевших обозначение “Beaufighter” Mk.21. После войны многие самолеты ВВС Великобритании были переделаны в буксировщики мишеней “Beaufighter” ТТ.10. Машины находились в строю на Дальнем Востоке вплоть до 1950 года, а в качестве буксировщика мишеней прослужили до 1960 г.
Всего было произведено 5928 самолетов в следующих модификациях:
“Beaufighter” Mk.IF – двухместный ночной истребитель.
“Beaufighter” Mk.IC – обозначение “С” (от Coastial) говорило о принадлежности машин к разработанной для Берегового командования бомбардировочной версии. Использовался для патрулирования прибрежной зоны и воздушного прикрытия морских конвоев.
“Beaufighter” Mk.II – модификация с двигателями Rolls-Royce “Merlin” XX, так как двигатели “Hercules” использовались для бомбардировщика Short Stirling, программа производства которого имела более высокий приоритет.
“Beaufighter” Mk.IIF – ночной истребитель.
“Beaufighter” Mk.III/IV – опытная модификация с удлинённым фюзеляжем, вооружение 6 пушек и 6 пулемётов.
“Beaufighter” Mk.V – истребитель был оснащён четырёхствольной пулемётной башней, произведенной фирмой Boulton Paul, также вооружение включало пару пушек и крыльевые пулемёты. Ввиду резкого снижения летных характеристик построено только два самолёта.
“Beaufighter” Mk.VI – модификация с двигателями “Hercules”, построено более 1000 экземпляров.
“Beaufighter” Mk.VIC – торпедоносец, имел неофициальное наименование “Torbeau”.
“Beaufighter” Mk.VIF – ночной истребитель с радаром AI Mark VIII.
“Beaufighter” Mk.VI (ITF) – промежуточная версия торпедоносца.
“Beaufighter” TF.Mk.X – последняя модификация торпедоносца, построен 2231 самолёт.
“Beaufighter” Mk.XIC – Модификация без возможности подвески торпеды для Берегового командования.
“Beaufighter” Mk.21 (DAP Beaufighter) – австралийская модификация оснащённая двигателями “Hercules” CVII, имел положительный поперечный угол между стабилизаторами, четыре 20 мм пушки в носовой части, четыре пулемёта Browning .50 калибра (12,7 мм) в крыльях, мог нести восемь 5 дюймовых ракет HVAR или две 250-фунтовые или две 500-фунтовые бомбы или одну торпеду Mk.13.
“Beaufighter” TT Mk.10 – буксировщик мишеней.
-
Конец 1960-х гг. выдался для FROG очень неспокойным временем. Вместе с бурным всплеском ассортимента пластиковых сборных моделей последовало понимание того, что надо отказываться от производства летающих моделей и искать новые пути для увеличения прибыли. В 1968 году это привело к короткому, но очень яркому периоду сотрудничества с японской фирмой Hasegawa, когда обе стороны на протяжении 6 лет активно обменивались отливками. Успех этого предприятия был очевиден, но, с другой стороны, этот процесс привел к закрытию многих потенциально успешных “фроговских” проектов…
К счастью, рассматриваемой нами модели это не угрожало. Являясь одним из наиболее знаковых самолётов времен Второй Мировой войны Bristol “Beaufighter”, по большому счету, были сильно обделён вниманием со стороны крупных производителей сборных моделей. Если исключить “деревянные” комплекты, выпускавшиеся в 1940-е гг. (включая тот же FROG – 919.P9 и P119), то в “сухом остатке” для масштаба 1/72 имеется лишь фирма Airfix, выпустившая в 1958 году далеко не самую примитивную модель “Bristol Beaufighter T.F.X” (1413), прошедшую более 20 переизданий и окончательно снятой с производства лишь в начале 2000-х гг.
Поскольку Airfix и без того чувствовала себя на британском рынке очень хорошо, не связанная никакими обязательствами компания Rovex Industries Ltd. (которой в 1966 году была передана торговая марка FROG) решила выпустить сразу две модели самолётов Bristol – “Blenheim” и “Beaufighter”. Несмотря на откровенную родственную связь и наличие более ранней модели “Beaufort” это были две совершенно разные разработки предполагавшие несколько вариантов исполнения. Предположительно, работы по модели “Beaufighter”, которая получила артикульный номер F191, были начаты в 1967 году. Новинки были сразу же заявлены в ежегодном каталоге FROG, но фактически моделистам пришлось ждать ещё два года, прежде чем они были выпущены в открытую продажу. Вероятнее всего задержка была вызвана массовым выходом на рынок перепаковок японских моделей, имевших огромный успех в Великобритании во многом благодаря удачно выбранным прототипам, вроде “Phantom”, “Harrier” и BAC “Lightning”.
Долгожданный релиз модели под коробочным названием “Bristol Beaufighter NF1, F6C or TF10” состоялся в 1969 году. Модель также вошла в ежегодный каталог, но на этот раз она соседствовала с репаками от Hasegawa, частично включенными в Green Series, и на этом моменте мы остановимся отдельно.
В рамках международного сотрудничества представители от Hasegawa, зорко отслеживавшие появление коммерчески перспективных моделей, заинтересовались новой разработкой от FROG, прототип которой был очень хорошо известен на Тихоокеанском ТВД. На внутреннем рынке Японии “Beaufighter” должен был продаваться с “японским” комплектом полиграфии, но сохранив при этом “фроговское” коробочное название. В каталоге Hasegawa эта модель получила артикульный номер JS-039:300, где вторая цифра указывала стоимость в йенах. Однако, первое экспортное издание вышло не в Японии, а в США!
Пока развивались события с японской стороной более проворной оказалась фирма UPC, которая ещё в 1967 году начала переговоры о поставках готовых отливок на американский рынок. Эта форма сотрудничества была намного более удачной, чем дочерняя фирма (вспомним историю Air Lines, печально закончившуюся в 1966 году) и потому британская сторона была готова осуществлять соответствующие поставки. Точное количество полученных отливок сейчас установить вряд ли получится, но известно, что американский представитель запрашивал от 10.000 до 20.000 комплектов каждого наименования.
В реестре фирмы UPC модель получила артикульный номер 5104 и сокращенное коробочное название “Beaufighter”. Примечательно, что для американского издания использовался практически полный набор “фроговской” графики – обычно дело обходилось заменой логотипа на инструкции и перепачаткой декали, но в данном случае на коробке присутствовал бокс-арт от первого издания FROG, что было большой редкостью для UPC. Точная дата появления на рынке этого издания не установлена, но произошло это не позднее 1970 года.
Тем временем, в Японии уже напечатали коробки и приготовились паковать в них британский пластик, как вдруг выяснилось, что FROG c 1971 года собирается выпускать моторизованную версию “Beaufighter”, да ещё и в новой модификации. Мягко говоря, это несколько спутало планы, поскольку выбрасывать уже напечатанный тираж коробок в макулатуру никто не собирался. Выход из этой ситуации был найден простой, но весьма своеобразный.
Коробки так называемого “нового” типа, которые были введены фирмой Hasegawa в 1971 году (их основной отличие заключалось в смещении бокс-арта вправо и появлении с левой стороны прямоугольного блока с текстовой информацией о модели), где был изображен TF.10, оставили без изменений. Не стали трогать и напечатанную партию декалей с единственным вариантом оформления для борта EO-L\NV427, хотя на четвертой странице инструкции также присутствовал Mk.21 (DU-H\A8-50) из обновленного британского комплекта.
Зато, открыв инструкцию, на первой же странице можно было узнать о ТТХ модификаций Mk.VI, Mk.X и… (внимание!) Mk.21. Более того, на следующих страницах однозначно фигурировал “австралиец”, с характерным наплывом в носовой части фюзеляжа и бомбовой подвеской, в моторизованной версии Spin-a-Prop, хотя сам комплект моторов вместе с ним не поставлялся.
Окончательно сомнения развеивались, когда моделист брал в руки литники – на этот моменте уже не оставалось никаких сомнений, что японское издание содержит поздний вариант, адаптированный под установку электромоторов.
Вот такой получился “гибрид” с полиграфией под несколько разные модели и обновленными отливками…
Несмотря положительные в целом экспортные показатели оказалось, что большим успехом “фроговская” новинка от FROG всё же не пользуется. В течении 1969-1970 гг. удалось продать всего 65.000 комплектов первого издания в коробках типа G1. Для изменения ситуации требовались радикальные меры, которые в скором времени привели к появлению комплекта под артикульным номером F291 в версии Spin-a-Prop с электромоторами…
-
Обращаясь к ретроспективе очевидно, что изданная в 1969 году модель “Bristol Beaufighter NF1, F6C or TF10” не просто получилась более удачной на фоне “Beaufort” и “Blenheim”, но обладает несколькими интересными конструктивными решениями.
В общей сложности комплект включал четыре литника из цветного пластика, один литник для 4 прозрачных деталей и 2 детали подставки – итого 62 детали. Примечательно, что консоли крыла, перед упаковкой, снимались с литника.
Приступая к разработке модели Bristol “Beaufighter” конструкторы из FROG явно намеревались обойти конкурентов из Airfix на долгие годы вперед и потому заложили многовариантность. Другими словами, из “фроговского” набора можно было собрать на выбор ночной истребитель NF.Mk.1C, тяжелый истребитель F.Mk.VIC или истребитель-торпедоносец TF.Mk.X. Несомненно, это очень хорошо, но проблема заключалась в том, что ни на инструкции, ни на боковых схемах окраски, не указывалось, какие детали применимы к определенной модификации. Поэтому, будем разбираться.
Начнем с самого раннего варианта NF.Mk.1C. Чтобы построить эту модификацию нужно полностью отказаться от использования деталей 25-31, поскольку ракетно-торпедное вооружение на ночных истребителях будет явно лишним. То же самое касается детали под номером 44, имитирующей носовую антенну радара AI. При этом, надо использовать детали горизонтального оперения под номерами 37-40 с “нулевым” углом установки и прозрачную деталь под номером 41 без выреза под пулемет.
Вариант Mk.VIC получится более “нагруженным”, поскольку он предполагает наличие антенны радара и вариативность использования деталей остекления кабины радиооператора под номерами 36 или 41. Тут стоит отметить, что “пулеметный” вариант для средних и поздних серий Mk.VIC имел несколько другие обводы в задней части для обеспечения сколь-нибудь приемлемого сектора обстояла, в то время как в дублирующей детали 36 просто сделан прямоугольный вырез. Кроме того, такие самолёты оснащались удлиненным горизонтальным оперением с углом установки 12 град. (парные детали 7-10). Учитывая всё выше сказанное в случае с “фроговской” моделью мы получаем некий симбиоз ранней и средней серии.
Самым эффектным является третий вариант истребителя-торпедоносца TF.Mk.X, для которого буквально нужно использовать детали с подвеской внешнего вооружения (торпеда и ракеты), а также детали 36, 32 (пулемет) и 7-10, но при этом не использовать деталь 44. В дополнение к этому, начиная с поздних серий Mk.VI, применялось хвостовое колесо увеличенного диаметра, но в масштабе 1/72 это изменение останется практически незамеченным, хотя толщина колеса явна не масштабна для любого из вариантов.
Далее можно отметить следующие моменты. Одной из самых крупных проблем “фроговских Бофайтеров” являются капоты двигателей, где открытые створки имитировались обычными прорезями толщиной 1 мм. В этом случае рекомендуется использовать пластиковую шпатлевку и оставить жалюзи в закрытом положении, прорезав новой раскрой, что будет выглядеть более достоверно.
Не менее значимым недостатком “фроговской” модели было полное отсутствие вырезов под стрелковое вооружение. Учитывая то, что все три модификации, входившие в состав первого издания, оснащались четырьмя 20-мм пушками, установленными под кабиной пилота, и четырьмя 7,71-мм пулеметами в крыле, стоило бы позаботиться об имитации вырезов хотя бы на фюзеляже – это заметно оживило бы модель и придало бы лучшую достоверность. Вместо этого, конструкторы из FROG решили ограничиться какими-то невнятными “вмятинами”, которые ещё более-менее просматривались на британских тиражах отливок, но в советский период выпуска они окончательно утрировались и затем исчезли вовсе. Про крыльевые пулеметы забыли вообще…
Следующая проблема заключается в слишком толстом переплёте остекления кабины пилота, который желательно сточить. Также на модели не очень точно воспроизведен внешний раскрой, который не составит большого труда переделать, а интерьер ограничен только креслами летчиков и задней стенкой кабины пилота. Впрочем, для 1969 года этого было вполне достаточно.
******** Отдельно стоит рассказать о декали, которая входила в оригинальный комплект под артикульным номером F191. Поскольку конструкторы из FROG решили дать в наборе выбор сразу из трех наиболее известных британских модификаций, для каждой из них был сделан отдельный вариант.
Несомненно, “гвоздем программы” был вариант для одной из ранних модификаций Mk.IC в “ночном черном” камуфляже, принадлежавший самому результативному асу, летавшего на “Beaufighter” – речь идет о флайт-лейтенанте Джоне Каннингэме (F/Lt. John Cunningham), имевший на своем счету 14 подтвержденных побед, одержанных на пару с сержантом Роунсли (Stg. CF Rawnsley). Во “фроговском” исполнении предлагается бортовой код NG-R и серийный номер T4625, что относится к осени 1941 года – в таком виде этот самолёт использовался, когда Каннигэм уже стал командиром No.604 Sqd RAuxAF Detachment. Напротив, более известен ранний вариант с тем же бортовым кодом и номером R2101, относящийся к декабрю 1940 года, когда британский экипаж одержал свои первые ночные победы.
Казалось бы, при наличии соответствующих элементов декали от других моделей можно сделать оба варианта, но здесь следует учитывать, что на ранних Mk.IC устанавливались коки винтов, которые были сняты лишь в самом конце эксплуатационного цикла NG-R. Кроме того, в раннем варианте на капотах двигателей наносилась цифра “3” белого цвета, что подтверждается фотографиями.
Второй вариант, относившийся к модификации Mk.VIC в тропическом камуфляже, был не менее интересным. Этот самолёт из состава No.227 Sqd. RAF, имевший бортовой код Z и серийный номер EL236, принадлежал экипажу под командованием Далласа Уилбура Шмидта (P/O Dallas Wilbur Schmidt). Канадец по национальности, этот пилот вступил в ряды ВВС в январе 1941 года, а с августа 1942 по февраль 1943 года Шмидт воевал на Средиземноморском ТВД, когда его эскадрилья базировалась на Мальте.
Помимо штурмовых атак на немецкие и итальянские морские конвои Шмидт отличился тем, что 8 декабря 1942 года в течении 100 секунд сбил два транспортных самолёта Ju-52/3m, а затем повредил третий. В общей сложности, за 235 часов налёта на “Beaufighter”, на его счету было 10 подтвержденных побед, включая такие экзотические для нас самолёты, как CANT Z.1007, CR.42 и SM.82.
Такими темпами можно было ожидать, что третий вариант для модификации TF.Mk.X также будет принадлежать асу британского Содружества, но нет – в этот раз FROG решила не изменять себе и добавила очередную “рабочую лошадку” из состава No.235 Sdq. Coastal Command с бортовым кодом EO-L и серийным номером NV427, без привязки к периоду и пилоту. Но не всё так просто!
Каких-либо подробностей по машине с номером NV427, принадлежавшей именно британскому береговому командованию, найти не удалось. Зато без проблем нашлась информация о самолёте, который принадлежал No.404 Sqd RCAF – в начале 1945 года этот канадский TF.Mk.X базировался в Даллахи (Dallachy, северная часть Шотландии) и участвовал в патрульных вылетах над Северным морем. Кстати, именно он EO-L был изображен на бокс-артах от FROG и Hasegawa, причем во “фроговской” версии он изображался после выхода из атаки на вражеский корабль, силуэт которого напоминал немецкий “карманный линкор”. Более того, в отличии от первых двух вариантов, есть фотография в хорошем качестве, на которой можно рассмотреть канадские обозначения. Судя по всему, художник-оформитель не стал сильно вникать в подробности различий между Coastal Command и RCAF, раз самолёт всё равно находился на территории Великобритании.
В итоге, два из трёх “фроговских” вариантов для модели “Bristol Beaufighter NF1, F6C or TF10” представляют не только исторический интерес, а относятся к одним из наиболее успешных асов RAF и вполне достойны для реализации.
Ссылки (модель):
Modelingmadness.com – Frog 1/72 Bristol Beaufighter I/VI/X
Britmodeller.com – Bristol Beaufighter Mk II F, 307 Sq, scratch conv. Frog, 1/72
“Родословная” модели на Scalemates.com
Ссылки (инфо):
Bristol Beaufighter mixed photographs
Литература:
С.В.Иванов “Bristol Beaufighter” (“Война в воздухе” 122)
Jerry Scutts “Bristol Beaufighter” (Crowood Aviation). The Crowood Press Ltd. 2004. ISBN-13:978-1861266668
Victor F. Bingham “Bristol Beaufighter” (Aircraft Monograph). 1994. Airlife Publishing Ltd. ISBN-13:978-1853101229
Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639
Category: Авиация
Vickers Viscount 800 – FROG
-
Самолёт Vickers “Viscount” очень мало известен на территории бывшего Советского Союза, где намного более популярными, в силу известных причин, были советские Ил-18. Вместе с тем, именно “Viscount” стал первым британским авиалайнером, который получил турбовинтовые двигатели и полную герметизацию пассажирского салона. Более того, эксплуатационная надежность этого самолёта оказалась настолько высокой, что его последний лётный экземпляр списали лишь в 2009 году.
Находившаяся в то время в лидерах британская фирма International Model Aircraft Ltd. (владевшая тогда торговой маркой FROG), воспользовалась удобным моментом и в 1957 году выпустила на рынок модель этого авиалайнера в масштабе 1/96, получившая коробочное название “Vickers Viscount 800 Turbo-Prop Airliner”. Впоследствии пресс-формы были отправлены в Новую Зеландию, где в 1966-1968 гг. эта модель выпускалась фирмой Tri-ang (N.Z.) Ltd. К сожалению, после прекращения производства, следы этой модели теряются…
При подготовке статьи использованы графические материалы, которые предоставили С.Васюткин и Михаил (Москва), а также с интернет-аукциона eBay.
-
В 1943 году, задолго до завершения Второй мировой войны, в свете появления новых типов двигателей и прочих передовых разработок применяемых тогда только для боевой авиации, в Великобритании задумались над будущим гражданской авиации. Для этого был основан отдельный комитет под председательством лорда Брабазона, который получил его имя (Brabazon Commettee) и занимался формулированием требований для пассажирских авиалайнеров разного типа.
Окончательно сформированный список выглядел следующим образом (в скобках указан тип самолёта, который был создан в рамках каждой из спецификаций).
Type I – большой трансатлантический авиалайнер для дальних рейсов (таких как Лондон – Нью-Йорк) с пассажирским салоном, рассчитанным на комфортное размещение пассажиров во время 12-часового полёта (“Bristol Brabazon”)
Type IIA – авиалайнер с поршневыми двигателями для замены DC-3 (Airspeed “Ambassador”)
Type IIB – авиалайнер средней дальности с турбовинтовыми двигателями и герметизированной кабиной (Vickers “Viscount”)
Type III – большой авиалайнер средней дальности с четырьмя двигателями, предназначенный для маршрутов с пересадками пассажиров выполняемых на территории Британской Империи (первоначально велась разработка проекта Avro 690, но в итоге спецификация была изменена и привела к созданию Bristol “Britannia”)
Type IV – реактивный скоростной авиалайнер на 100 пассажирских мест (de Havilland “Comet”)
Type VA – авиалайнер для местных авиалиний на 14 пассажирских мест (Miles “Marathon”)
Type VB – авиалайнер для местных авиалиний на 8 пассажирских мест для замены de Havilland “Dragon Rapid” (de Havilland “Dove”)
Если более подробно рассматривать спецификацию Type IIB, то в первоначально виде она предполагала перевозку в герметизированном пассажирском салоне 24 человек со средней скоростью 200 миль\ч (320 км\ч) на максимальную дальность до 1750 миль (2816 км). После обсуждения между представителями комитета и фирмой Vickers было принято решение разделить требования и продвигаться одновременно в двух направлениях – так, требования для самолёта с поршневыми выделили в Type IIA (которое привело к появлению Airspeed “Ambassador”), в то время как самолёт с турбовинтовыми двигателями получил индекс Type IIB.
На фирме Vickers работы по авиалайнеру координировал главный конструктор Рекс Пирсон (Rex Pierson) под руководством которого с апреля 1945 года развивался началась разработка нового самолёта c четырьмя турбовинтовыми двигателями на базе лайнера “Vicking”, проект которого получил обозначение VC-2 (Type 453). За это время определился официальный заказчик, в лице которого выступала авиакомпания British European Airways (BEA).
Чтобы идти в ногу со временем фирма Vickers доработала проект, который теперь предполагал пассажирский салон на 24 пассажира и двухпалубный фюзеляж. Однако, этого оказалось недостаточно, поскольку полёты предполагалось производить на высотах порядка 6100 метров, где обязательно требовалась герметизация кабины пилотов и пассажирского салона. В результате, фюзеляж был снова переработан, в начале 1946 года вернувшись к более привычному “однопалубному” варианту длиной 19,94 метра.
Министерство Снабжения заказало поставку двух прототипов, но теперь требовалось увеличить размеры пассажирского салона для размещения 28 человек, что привело к удлинению фюзеляжа 22,71 метра, а крыла – до 27 метров. Официальный контракт на постройку опытного образца по спецификации Министерством Авиации C.16/46 был подписан 9 марта 1946 года, после чего самолёт получил фирменное обозначение Type 609 и собственное название “Viceroy” (вице-король или наместник, в переводе с английского) в честь генерал-губернатора Индии лорда Луиса Маунтбаттена (Louis Mountbatten).
Пока развивались эти события решался вопрос с силовой установкой. Из многих вариантов наиболее острая конкуренция состоялась между Rolls-Royce “Dart” и Armstrong Siddeley “Mamba”, причем фирма Vickers предполагала установку любого из этих двигателей в капоты идентичной формы. Предложение от фирмы Armstrong Siddeley выглядело более предпочтительным с точки зрения мощности, но “Mamba” был более тяжелым двигателем и нуждался в доработке, в то время как работы по “Dart” развивались более прогрессивно. В итоге, в августе 1947 года британское правительство согласовало установку двигателей “Dart” на второй прототип, который обозначался как Type 630. Собственное название также изменили на “Viscount” (“Виконт”), поскольку Индия в том же году получила независимость. Следует также отметить, что впоследствии первый прототип, уже находившийся в стадии сборки, также доработали под установку двигателей “Dart”.
Между тем, набирала обороты история с Airspeed “Ambassador”, который имел весьма сильное лобби у руководства авиакомпании ВЕА, считавшей, что “Viscount” является слишком маленьким и тихоходным, и потому расходы в обслуживании (в пересчете на одного пассажира) будут слишком велики и экономически не оправданны при регулярных авиаперевозках. Всё это привело к тому, что ещё до постройки опытного образца “Viscount” ВЕА заказала 20 “Ambassador” с поршневыми двигателями. Впоследствии Данкан Бёрн, один из представителей британской авиапромышленности, прямо указал на то, что разработка фирмы Vickers в представленной конфигурации не пользовалась большим доверием у ВЕА.
Как бы там ни было, но контракт на опытные образцы “Viscount” никто не отменял и сборка шла по намеченному плану. Первый прототип получил регистрационный код G-AHRF и впервые поднялся в воздух 16 июля 1948 года с аэродрома Уисли (Wisley) под управлением шеф-пилота фирмы Vuckers Джозефа “Матта” Саммерса (Joseph “Mutt” Summers). Как оказалось, мнение руководства ВЕА было абсолютно ошибочным – уже в первых полётах было подтверждено, что турбовинтовые двигатели являются более мощными и, что намного важнее, более перспективными для коммерческой авиации.
Дальнейшие события развивались стремительно – уже 15 сентября 1949 года прототип Type 630 получил ограниченный сертификат летной годности, а 27 июля 1950 года последовало получение полного сертификата, что позволило 29 июля начать опытную эксплуатацию “Viscount” в составе BEA с целью ознакомления пилотов и наземного персонала с новым типом авиалайнера. Более того, до 23 августа 1950 года этот самолёт совершал регулярные полёты по маршрутам Лондон-Эдинбург и Лондон-Париж, причем именно 29 июля стало одной из знаменательных дат в истории коммерческой авиации – именно в это день состоялся первый регулярный международный рейс турбовинтового авиалайнера, когда прототип “Viscount” приземлялся в аэропорту Ле Бурже с 14 пассажирами на борту.
Все эти события закономерно привели к началу работ по удлиненной версии лайнера с более мощными двигателями, которая получила фирменное обозначение Type 700, и в феврале 1949 года с Министерство Снабжения был подписан новый контракт на постройку очередного прототипа.
Отдельная история сложилась со вторым прототипом под фирменным обозначением Type 663, который оснащался двумя реактивными двигателями Rolls-Royce “Tay”. По сути, этот самолёт представлял собой испытательный стенд на котором проводилась отработка различных новшеств.
Впервые Type 663 поднялся в воздух 15 марта 1950 года под военным регистрационным номером VX217. После завершения испытаний и демонстрации на выставке SBAC в Фарнборо в сентябре 1950 года, Type 663 сначала переоборудовали для испытаний органов управления бомбардировщика Vickers “Valiant”, а затем самолёт был передан компании Boulton-Paul, которая использовала его для разработки электронных систем управления полётом.
Третий прототип под фирменным обозначением Type 640 планировалось оснастить турбовинтовыми газотурбинными двигателями Napier “Naiad”, разработака которого велась в течении 1945-1948 гг. по заказу Министерства Авиации. Помимо малого миделя отличительной особенностью которых было использование сильно укороченных лопастей винты малого диаметра. В виду недоработанности силовой установки постройку авиалайнера отменили, а единственный экземпляр этого двигателя устанавливался только на летающий испытательный стенд в качестве которого выступал серийный бомбардировщик Avro “Lincoln” (RF402). Тем не менее, задел по этому проекту был использован при разработке Type 700 – именно эта версия, рассчитанная на перевозку от 48 до 53 пассажиров, стала первой серийной модификацией.
Опытный образец Type 700 с регистрационным номером G-AMAV впервые поднялся в воздух 28 августа 1950 года с аэродрома Бруклендс. Испытания вполне ожидаемо прошли очень успешно и уже в конце августа авиакомпания ВЕА сделала первый заказ на 20 самолётов, а в 1951 году были подписаны контракты с Air France, Air Lingus и MisAir, за которыми подтянулись многие другие перевозчики, включая голландскую авиакомпанию KLM и новозеландскую NAC, о вариантах оформления которых будет рассказано в разделе Модель.
Первая серийная модификация “Viscount” 700 оснащалась двигателями R.Da.3 Dart 505, но впоследствии их заменили на R.Da.3 Dart 506, что никак не отразилось на внешнем облике самолёт. Несколько особняком стоит вариант Type 700D, который получил двигатели R.Da.3 Dart 510.
Следующей модификацией стала Type 800 (также имевшей неофициальное название “Super Viscount”), рассчитанная на большую пассажировместимость. Основные доработки затронули фюзеляж, который был удлинен на 3 фута 10 дюймов (1,17 м) при одновременном смещении задней герметичной переборки ближе к хвостовой части 5 футов 5 дюймов (1,65 м), что в совокупности привело к увеличению количества пассажирских кресел до 71-74.
Всего было построено 67 самолётов “Viscount” 800, основная часть которых оснащались двигателями R.Da.3 Dart 510. Исключение составили модификации “Viscount” 806 (R.Da.3 Dart 520) и “Viscount” 810 (R.Da.3 Dart 525 или 530). Благодаря двигателям повышенной мощности “Viscount” 810 обладал большей дальностью полёта и использовался на дальних авиалиниях.
Производство самолётов серии “Viscount” 800 завершили в 1963 году. За это время успели собрать 151 самолёт в вариантах 802, 804, 806, 810, 813, 814, 816, 827, 837 и 843, использование которых продолжалась вплоть до недавнего времени.
Надо сказать, что Vickers “Viscount” оказался очень удачным самолётом, а его эксплуатантами стали более чем 70 авиакомпаний, в основном из Западной Европы, Азии и Африки. При это, надо учитывать, что в процессе эксплуатации самолёты много раз перепродавались, а некоторые из них сменили по 10 и более владельцев.
Не в последнюю очередь коммерческий успех был достигнут благодаря успешному маркетингу и ценовой политике. Достаточно сказать, что по состоянию на 1953 год стоимость “Viscount” 700 в базовой конфигурации составляла 235.000 фунтов стерлингов, что делало этот самолёт достаточно доступным даже для не самых богатых авиаоператоров.
Кроме того, по сравнению с “поршнями” лайнер с турбовинтовыми двигателями имел сразу несколько неоспоримых преимуществ. К наиболее существенным из них следует отнести более низкий уровень шума в салоне, снижение вибраций, меньший расход топлива и, соответственно, меньшие эксплуатационные расходы. В общей сложности было построено 287 самолётов “Viscount” 700 различных вариантов.
Конечно же, при столь интенсивной эксплуатации “Viscount” имели достаточно высокий уровень аварийности – из 445 выпущенных самолётов всех модификаций в авариях и катастрофах было потеряно 144, причем из аварий имела место 26 сентября 1960 года на территории Советского Союза. В этот день “Viscount” 837 австрийской авиакомпании Austrian Airlines (регистрационный номер OE-LAF) совершал рейс Вена – Варшава – Москва с 31 пассажиром и 6 членами экипажа на борту. При заходе на посадку в аэропорту Шереметьево самолёт опасно снизился и, зацепив верхушки деревьев, рухнул в лесной массив, что привело к его разрушению и гибели 31 человека.
Тем не менее, в остальном “Viscount” оказался очень надежной машиной, что подтвердил очень долгий период его использования в том числе в странах “третьего мира”, где техническое обслуживание было на очень низком уровне.
Последним, в январе 2009 года, был выведен из эксплуатации “Viscount” 802 с конструкционным номером 170, построенные ещё в июле 1957 года для ВЕА. После смены более десятка владельцев (среди которых были авиакомпании из Ирландии, Того и Свазиленда), в конечном итоге он оказался в Демократической Республике Конго, где самолёт включили в состав авиакомпании Global Airways и присвоили регистрационный код 9Q-COD. Для сравнения, более поздний турбовинтовой авиалайнер Vickers “Vanguard”, разработанный на базе “Viscount” 800, был окончательно списан в 1996 году.
-
После выпуска первой серии моделей боевых самолётов фирма International Model Aircraft Ltd. (IMA), владевшая тогда торговой маркой FROG, буквально пережила второе рождение. Появление сборных моделей, выполненных из полистирола, действительно стало большим шагом вперёд, но успех надо было закрепить и IMA очень скоро перешла к авиалайнерам.
Одной из таких моделей стала копия британского самолёта Vickers “Viscount” самой новой на тот момент 800-й серии, выполненная в масштабе 1/96. Разработка пресс-форм была завершена к 1957 году и спустя несколько месяцев модель появилась в ежегодном “фроговском” каталоге под артикульным номером 352P. Первое издание получило коробочное название “BEA Vickers Viscount 800 Turbo-Prop Airliner” и продавалось в стандартной для этой серии коробках типа С1.
Отличительной особенностью этого комплекта было наличие в нём декали с ливреей ВЕА и регистрационными номерами для двух вариантов оформления (в этот же период модели боевых самолётов комплектовались только одним вариантом). Между тем, в 1959 году было выпущено второе издание модели под коробочным названием “KLM Vickers Viscount 800” и артикульным номером 362Р. Именно на этот раз FROG отошла от многовариантности и предоставила декаль с ливреей нидерландской компании KLM и только одним вариантом регистрационного кода PH-VIJ. Соответственно, на коробке появился новой бокс-арт, а на схеме сборки был изображен самолёт с ливреей KLM и немного изменены текстовые блоки.
Финальные изменения в “фроговском” комплекте состоялось в 1964 году, когда был произведен отказ от крайне неудачных коробок типа Е (которые использовались в основном для Blue и Green Series), а заодно сменили систему нумерации. Таким образом, комплекты самого последнего выпуска получили артикульный номер F352.
Предположительно, выпуск комплектов второго и третьего изданий некоторое время производился параллельно. По крайне мере, в книге о FROG за авторством Ричарда Лайнса указано, что это произошло в 1964 и 1965 году соответственно. Производство модели Vickers “Viscount” было прервано по нескольким причинам, главными среди которых оказалась достаточно высокая стоимость и откровенно невысокая популярность турбовинтового лайнера среди британских моделистов. В общей сложности было выпущено около 20.000 комплектов всех британских изданий.
Повторный запуск в производство состоялся в 1965 году после перевозки пресс-форм на предприятие в г.Кале, где модель начали выпускать для внутреннего рынка Франции под логотипом фирмы Tri-ang. Французское издание отличалось тем, что в качестве исходного образца была выбрана полиграфия и артикульный номер 352Р от первого “фроговского” издания, с той лишь разницей, что коробочное название изменилось на “Vickers Viscount 800 Avion de ligne turbo-propulseur”, а на лицевой части коробки и в инструкции появился текст на французском языке. В остальном эти комплекты были идентичны.
После этого, в конце 1966 года, пресс-формы отправились в Новую Зеландию, где находился ещё один филиал англо-французского консорциума, который назывался Tri-ang (N.Z.) Ltd. Выпуском отливок занималось предприятие в Окленде, а отдельно заказанная полиграфия соответствовала третьему “фроговскому” изданию под артикульным номером F352, с той лишь разницей, что торцы коробки стали трехцветными (сине-желто-красными) и содержали атрибуты нового производителя.
Более существенные изменения были произведены в составе полиграфии – в комплект новозеландского издания была включена более актуальная для этой страны декаль с ливреей авиакомпании NAC и единственным регистрационным номером ZK-BRD. Между тем, поскольку фирма Tri-ang (N.Z.) Ltd. использовала коробку “фроговского” образца, на её лицевую часть пришлось наклеивать специальный стикер “Transfers in NAC colors enclosed”, а в обновленной инструкции добавили соответствующие комментарии для нанесения “правильных” элементов декали.
Дальнейшая история “экс-фроговских” пресс-форм была не особо радужной. В конце 1968 года, когда в Новую Зеландию прибыла оставшаяся часть производственной оснастки, отправленной в “изгнание”, выпуск более ранних моделей завершили. Впрочем, и этим более “новым” моделям повезло не многим больше – выпускались они уже под торговой маркой Tri-ang Pedigree только до 1972 года включительно, после чего также отправились на хранение.
Поскольку руководство новозеландской фирмы не планировало продолжать производство пластиковых моделей (и, в конце концов, было ликвидировано спустя шесть лет) было принято решение о продаже производственной оснастки. По неподтвержденным данным в 1977 году все “фроговские” пресс-формы были проданы фирме Lincoln Industries Ltd. и отправлены морским путём в Гонг-Конг, но до пункта назначения они так и не добрались…
-
Начиная разговор о моделях-аналогах следует отметить, что на рассвете стендового моделизма (а если быть более точными – в его “полистирольном” периоде) не было какой-либо стандартизации масштабов и многие крупные производители использовали форм-фактор “fit-the-box”, попросту подгоняя масштаб модели под размер коробок. Эта участь не обошла стороной и Vickers “Viscount”, но обо всем по порядку…
Так уж получилось, что кроме FROG, единственным производителем, который отважился на выпуск модели авиалайнера Vickers “Viscount” в масштабе 1/96, оказалась только американская фирма Hawk. Эта модель была выпущена на год раньше “фроговской” и относилась к ранним модификациям “Viscount” 700, отличавшихся “коротким” фюзеляжем, меньшим числом иллюминаторов и овальными дверями.
В США модель британского турбовинтового авиалайнера оказалась не слишком востребованной, не в последнюю очередь “благодаря” высокой стоимости, которая явно указывалась в артикульном номере 503-100 (позднее измененного на 506-98), где последняя цифра обозначала центы. В результате, третье и последнее издание вышло в 1964 году и через пару лет выпуск модели был завершен, хотя за это время часть отливок успела перепаковать бразильская фирма Atma Pauista.
Пресс-формы отправились на хранение, пролежав там больше 20 лет, пока их не выкупила фирма Glencoe Models, выпустившая своё первое издание в 1989 году в “классической” коробке с бокс-артом. В 2006 году вышло ещё два переиздания под артикульными номерами 06511 и 6501, в состав которых были включены новые декали с вариантами оформления для Air Canada + TCA и Air France + National Airlines. Поскольку на данный момент выпуск этой модели полностью прекращен и дальнейших изданий не планируется, историю с масштабом 1/96 можно считать завершенной.
Ещё одним непопулярным сейчас масштабом является 1/100. Именно в этом очень узком сегменте работала немецкая Faller из ФРГ, выпустившая в 1959 году модель “Vickers Viscount 814” с декалью для борта D-ANUN из состава западногерманской авиакомпании Lufthansa. Надо отметить, что для того времени модель получилась более чем достойной для своего масштаба, а выбранный прототип отличался от более ранних вариантов 800-й серии наличием одинакового количества иллюминаторов по каждому борту, что и было вполне корректно отражено конструкторами фирмы Faller. В общей сложности модель выдержала три издания, последнее из которых вышло в 1973 году.
Следующим, как по размерности, так и по хронологии, идет “коробочный” масштаб, который был выбран фирмой Lincoln International из Гонг-Конга для пластиковой копии “Vickers Viscount”, вышедшей в начале 1960-х гг. под артикульным номером 103.
Если оставить в стороне уровень детальной проработки (достаточно сказать, что остекление имитировалось обычными вдавленными сегментами на фюзеляже), то основная “изюминка” этой модели кроется именно в масштабности.
Дело в том, что масштаб на обоих изданиях от Lincoln не указывался, но по геометрическим размерам модель находилась где-то в промежутке между масштабами 1/122 и 1/127, хотя в единственном американском издании с декалью от фирмы АТР масштаб указывался как 1/120. Из положительных моментов следует отметить очень хорошую декаль с единственным вариантом оформления на борт G-ALWE авиакомпании ВЕА.
Выпуск второго издания от Lincoln был завершен в начале 1970-х гг., после чего пресс-формы выкупила фирма Kader, также находившейся в Гонг-Конге. Финальный вариант получил новый комплект полиграфии, но при этом сохранил “линкольновский” вариант декали. На данный момент эта модель не выпускается, а судьба пресс-форм остается неизвестной.
Теперь самое время перейти к масштабу 1/144, который пережил многие десятилетия и остается весьма актуальным на данный момент. Первой здесь была британская фирма Sebel Products Ltd., выпустившая в 1959 году модель “Vickers Viscount”, но о ней практически ничего неизвестно и, кроме нескольких фотографий коробки, найти другой информации пока не удалось.
Из ближайших и наиболее опасных конкурентов FROG могла бы быть фирма Airfix, но она сделал ставку на более поздний авиалайнер “Vanguard”. Эта модель вышла в 1962 году в Series 3 SkyKings и выпускалась в течении десяти последующих лет. Далее последовал длительный перерыв, связанный в первую очередь с отсутствием большого спроса на модели авиалайнеров, и только в 1996 и 2015 годах удалось выпустить ещё два “винтажных” издания, после чего производство окончательно свернули.
Следующей стала итальянская фирма CO-MA, основным видом деятельности которой была архитектура, но в конце 1950-х гг. в её составе организовали отдел разработки пластиковых моделей, который стал известен под торговой маркой AerMec.
В течении 1960-1962 гг. этой фирмой было выпущено 14 моделей, где только две относились к боевой авиации (вполне ожидаемо, это были “MIG-15” и “FIAT G.91”), а остальные составили серию авиалайнеров в масштабе 1/144. Среди них оказалась модель под коробочным названием “Viscount”, первое и единственное издание которой отличалось красочной коробкой и декалью с “рекламным” регистрационным кодом G-ABEA, который позаимствовали из печатных изданий.
Разработка от AerMec отличалась не в лучшую сторону от своих конкурентов как геометрическими размерами, так и детальной проработкой. Предполагалось, что модель будет копией “Viscount” 700, но двери были обозначены глубоким внутренним раскроем в прямоугольном виде (остальная часть раскроя была наружной с имитацией заклёпок в “паровозном” исполнении), что соответствовало 800-й серии. Кроме того, вырезы под иллюминаторы и остекление кабины пилотов мало того, что получились немасштабными, так для них не предполагалось деталей остекления. То же самое можно отнести и к другим моделям лайнеров от AerMec, включая известный на постсоветском пространстве “TU-104”, пресс-форма для которого была позже выкуплена Советским Союзом и отправлена на Бакинскую фабрику игрушек.
В 2000-х гг. фирма F-RSIN из Франции выпустила два набора отливок для моделей авиалайнеров Viscount 700 и Viscount 800, которые входили в ограниченные тиражи разных “декальных” изданий. Не самым приятным моментом было литьё под низким давлением, сильно сказавшемся в отрицательную сторону на качестве и розничной стоимости.
Из более свежих изданий в масштабе 1/144 конечно же стоит рассказать о моделях от британской фирмы S&M Models в 2006 году представившей как модель серийного авиалайнера “Vickers Viscount 800” (SMK44-01), так и его экспериментальный вариант с реактивными двигателями “Vickers V.663 Tay Viscount” (SMK44-02), причем во втором случае в комплект были добавлены смоляные детали. К сожалению, как и в случае с F-RSIN, эта модель также получилась очень упрощенной (без прозрачных элементов остекления), но зато оба британских изданий обладали отличными декалями.
Не обошла стороной британский турбовинтовой авиалайнер и российская фирма Восточный Экспресс (Eastern Express, ВЭ), выпустившая в 2020 году ограниченным тиражом модель “Авиалайнер V700\V700 Airliner”, получившей артикульный номер ЕЕ144138. Эта разработка выполнена во вполне узнаваемом стиле и имеет определенные нюансы со стыковкой отдельных деталей, но при этом модель обладает очень хорошей для своего масштаба детализацией.
Ещё одним плюсом модели от Восточного Экспресса является разнообразие декалей. Первое издание предполагало только один вариант с ливреей авиакомпании British Airways, но в течении 2021-2022 гг. появился выбор из ещё шести вариантов, которыми может комплектоваться набор в той же коробке.
Буквально по горячим следам в 2022 году была выпущена лимитированная серия отливок для авиалайнера модификации “Vickers Viscount 800” (ЕЕ144139). К этой модели фирма Восточный Экспресс разработала сразу 9 вариантов декалей, которыми может комплектоваться “стандартный” набор, имевший в оригинале декаль с ливрей авиакомпании Lufthansa.
Примечательно, что в состав обоих комплектов от ВЭ входили “унифицированные” литники с деталями консолей крыла и хвостового оперения (включая часть “мелочевки”), а также с прозрачными деталями.
Конечно же, авиалайнер Vickers “Viscount” был воспроизведен и в “вакуумном” исполнении, причем в этом бюджетном сегменте модельного рынка особо отличилась британская фирма Welsh Models, выпустившая в 1980-е гг. несколько моделей различных модификаций в масштабе 1/144, которые вошли в серию Skyliner и, в основном, отличались вариантами декалей:
SL2 “Vickers V.802 Viscount” – BEA Channel Islands (G-AOHJ)
SL11 “Vickers V.806 Viscount” – NorthEast (G-AOYL)
SL16 “Vickers V.739 Viscount” – British Eagle (G-ASPN, G-ATDU)
SL16A “Vickers V.708/724/755D Viscount” – Dan-Air London (G-ARIR), Intra Airways (G-BAPE, G-BDRC), Invicta Airways (G-AOCC)
SL18 “Vickers V.806 Viscount” – Cambrian (G-AOYJ)
SL29 “Vickers V.814 Viscount” – Intra Airways (G-BAPE)
PJW51 “Vickers Viscount 800 Srs.” – RAE (XT661)
Второй фирмой стала фирма Scale Master (также известная как Griffin) из США, выпустившая примерно в то же время модель “Vickers Viscount 700 Srs” под артикульным номером SM3. В отличии от остальных аналогов американский изготовитель избрал путь максимального минимализма и, мало того, что комплект содержал только основные детали конструкции самолёта, так ещё и сам фюзеляж имел нетрадиционное для такого типа моделей технологическое деление на верхнюю и нижнюю половины. Соответственно, элементы шасси, воздушные винты и прочую мелочевку предлагалось изготовить самостоятельно из вытянутых над огнем литников и обрезков листового пластика, что было прямо указано в инструкции. Ещё одним минималистичным решением было полное отсутствие прозрачных деталей и вырезов под остекление, но тут фирма Scale Master пошла навстречу моделисту, добавив в декаль отдельные элементы для имитации иллюминаторов и кабины пилотов. Единственный вариант оформления принадлежал борту N7465 из состава американской авиакомпании Capital Airlines (кстати говоря, это был единственный крупный авиаперевозчик на территории США, который приобрел 60 самолётов “Viscount” и начал их эксплуатацию в 1955 года).
Интересный факт!
Как выяснилось, масштаб 1/144 не является пределом для Vickers “Viscount”. Не так давно были выложены фотографии модели из синего пластика, выполненной в приблизительном масштабе 1/400, который больше соответствует морской тематике. Производитель этой уникальной разработки пока остается неизвестным.
Последним пунктом в обзоре идёт масштаб 1/72, где Vickers “Viscount” представлен разработкой от французской фирмы Mach 2, выполненной по технологии литья под низким давлением. В течении 2008-2019 гг. этот производитель выпустил по меньшей мере пять комплектов с различными вариантами полиграфии для авиалайнеров 700-й серии.
При столь крупном масштабе ожидалось, что модель будет иметь сколь-нибудь подробную деталировку как внешних элементов, так и внутреннего интерьера, но этого так и не произошло (впрочем, справедливости ради надо отметить, что Mach 2 никогда не занималась “интерьерной” частью для самолётов). В добавок к этому, качество литья и, как следствие, стыкуемость отдельных деталей, оставляет желать много лучшего.
И, напоследок, ещё несколько слов про дополнения, где основное внимание было уделено двигателям “Dart” и воздушным винтам – по крайней мере, эти элементы ещё можно найти в масштабах 1/72 и 1/144. Намного шире представлен декальный ассортимент, где одним из лидеров является фирма Joy Decals, выпустившая в своё время огромное количество декалей как для основных масштабов, указанных выше, так и для редкого сейчас масштаба 1/96, что позволяет оформить по-новому раритет от FROG или более доступную модель от Hawk\Glencoe.