Bristol “Beaufighter” NF1, F6C or TF10 – FROG


  • Разработанный накануне начала Второй Мировой тяжелый истребитель Bristol “Beaufighter” начал свой боевой путь как ночной перехватчик во время Битвы за Британию, и за время войны примерил на себя амплуа бомбардировщика, торпедоносца и ударного самолета. Использовался он на всех театрах военных действий и снискал себе славу опасного противника, охотясь за судами, бомбардировщиками, а также нанося удары по наземным целям. После войны ему еще удалось послужить в ВВС в роли буксировщика мишеней
     

    Сборная модель самолета под брендом FROG была выпущена в 1969 г. и позволяла собрать одну из трех модификаций “Beaufighter”. Через пару лет набор был дополнен электромотором с приводом на винты, доработан под вариант, выпускаемый во время войны в Австралии и выпущен под новым индексом.
     

    При подготовке статьи использованы графические материалы с интернет-аукциона eBay.

  • На момент окончания разработки торпедоносца-бомбардировщика “Beaufort” инженеры компании Bristol решили использовать имеющиеся наработки и для тяжелого двухмоторного истребителя дальнего радиуса действия, хотя в тот момент оснащение Королевских ВВС самолетами такого типа их командованием не предполагалось. От “Beaufort” проект унаследовал крылья, оперение и шасси, в качестве силовой установки предполагалась установка двух бесклапанных двигателей “Hercules” и мощного вооружения. Министерство авиации Великобритании заинтересовалось представленными 8 октября 1938 г. эскизами и заказало четыре опытных машины.
     

    Первый полет Bristol Type 156 выполнил 17 июля 1939 г. Дальнейшие испытания всех изготовленных самолетов выявили недостаточную мощность установленных моторов “Hercules” трех разных модификаций, конструкторы возлагали свои ожидания на более мощные 1500-сильные “Hercules” XI.

    Стандартным вооружением первого поставленного на конвейер варианта Mk.IF были четыре 20-мм пушки, смонтированных внизу передней части фюзеляжа, а также четыре 7,7 мм пулемета “Браунинг” М1919 в правом крыле и еще два – в левом. Поисково-прицельный радар (AI) Mk IV был установлен в самом носу самолета, его оператор размещался ближе к хвосту и имел в своем распоряжении пулемет для обороны задней полусферы.
     

    Официальное серийное производство началось в январе 1941, но самолеты стали поступать в войска еще за полгода до этого, открыв счет своих побед 19 ноября 1940, когда над Ла-Маншем был сбит Ju-88.

    Практически одновременно с началом выпуска новых самолетов в строй была введена Наземная служба управления перехватом, предназначенная для выведения ночных истребителей с бортовыми локаторами в район, где был обнаружен противник. Новая тактика позволила значительно увеличить эффективность ночных перехватов немецких самолетов.
     

    В эскадрильи, вооруженные “Beaufighter” набирали летчиков высочайшего класса. Чтобы стать пилотом ночного истребителя, кандидат должен был иметь налет не менее 600 часов, из них, как минимум, 30 – вслепую, и совершить 40 ночных посадок. Тем не менее аварии и катастрофы были не редкостью. Машина отличалась строгостью в управлении, имела недостаточную поперечную и курсовую устойчивость.

    Для устранения этих недостатков, начиная с модификации “Beaufighter” Mk.VI, стабилизаторы стали устанавливать V-образно под углом 12 град. Переделке подверглись также все выпущенные ранее машины. Данный вариант был оснащен 1650-сильными “Hercules” VI, выпуск начался в октябре 1941, сменив на конвейере Mk.II c двигателями Rolls-Royce Merlin XX мощностью 1280 л. с.
     

    После работ по оснащению “Beaufighter” оборудованием для подвески торпеды, новый вариант был стандартизован как Mk.VIF. Он стал грозным оружием и одним из лучших торпедоносцев войны.
     

    Береговая авиация получила на вооружение противокорабельный ударный варианта, обозначенного “Beaufighter” TF.Mk.X. Он был оснащен модифицированными двигателями “Hercules” VI, спроектированными так, чтобы выдавать максимум мощности на малой высоте, и (впервые) стандартизованными поисково-прицельными радарами Mk.VIII, смонтированными в имевшем форму наперстка носовом обтекателе, что давало возможность обнаруживать и надводные цели.

    Другими самолетами были 60 торпедоносцев Mk.VIC с моторами “Hercules” XVI и восемью подкрыльевыми ракетами. Они имели обозначение “Beaufighter” Mk.VI (ITF) и представляли собой промежуточный вариант торпедоносного истребителя (ITF – Interim Torpedo Fighter).
     

    В Австралии в течение 1944-45 гг. было построено по лицензии еще 364 самолета, подобных варианту TF.Mk.X и имевших обозначение “Beaufighter” Mk.21. После войны многие самолеты ВВС Великобритании были переделаны в буксировщики мишеней “Beaufighter” ТТ.10. Машины находились в строю на Дальнем Востоке вплоть до 1950 года, а в качестве буксировщика мишеней прослужили до 1960 г.
     

    Всего было произведено 5928 самолетов в следующих модификациях:

    “Beaufighter” Mk.IF – двухместный ночной истребитель.

    “Beaufighter” Mk.IC – обозначение “С” (от Coastial) говорило о принадлежности машин к разработанной для Берегового командования бомбардировочной версии. Использовался для патрулирования прибрежной зоны и воздушного прикрытия морских конвоев.

    “Beaufighter” Mk.II – модификация с двигателями Rolls-Royce “Merlin” XX, так как двигатели “Hercules” использовались для бомбардировщика Short Stirling, программа производства которого имела более высокий приоритет.

    “Beaufighter” Mk.IIF – ночной истребитель.

    “Beaufighter” Mk.III/IV – опытная модификация с удлинённым фюзеляжем, вооружение 6 пушек и 6 пулемётов.

    “Beaufighter” Mk.V – истребитель был оснащён четырёхствольной пулемётной башней, произведенной фирмой Boulton Paul, также вооружение включало пару пушек и крыльевые пулемёты. Ввиду резкого снижения летных характеристик построено только два самолёта.

    “Beaufighter” Mk.VI – модификация с двигателями “Hercules”, построено более 1000 экземпляров.

    “Beaufighter” Mk.VIC – торпедоносец, имел неофициальное наименование “Torbeau”.

    “Beaufighter” Mk.VIF – ночной истребитель с радаром AI Mark VIII.

    “Beaufighter” Mk.VI (ITF) – промежуточная версия торпедоносца.

    “Beaufighter” TF.Mk.X – последняя модификация торпедоносца, построен 2231 самолёт.

    “Beaufighter” Mk.XIC – Модификация без возможности подвески торпеды для Берегового командования.

    “Beaufighter” Mk.21 (DAP Beaufighter) – австралийская модификация оснащённая двигателями “Hercules” CVII, имел положительный поперечный угол между стабилизаторами, четыре 20 мм пушки в носовой части, четыре пулемёта Browning .50 калибра (12,7 мм) в крыльях, мог нести восемь 5 дюймовых ракет HVAR или две 250-фунтовые или две 500-фунтовые бомбы или одну торпеду Mk.13.

    “Beaufighter” TT Mk.10 – буксировщик мишеней.
     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Bristol "Beaufighter" Mk.VIC
    Slider

  • Конец 1960-х гг. выдался для FROG очень неспокойным временем. Вместе с бурным всплеском ассортимента пластиковых сборных моделей последовало понимание того, что надо отказываться от производства летающих моделей и искать новые пути для увеличения прибыли. В 1968 году это привело к короткому, но очень яркому периоду сотрудничества с японской фирмой Hasegawa, когда обе стороны на протяжении 6 лет активно обменивались отливками. Успех этого предприятия был очевиден, но, с другой стороны, этот процесс привел к закрытию многих потенциально успешных “фроговских” проектов…
     

    К счастью, рассматриваемой нами модели это не угрожало. Являясь одним из наиболее знаковых самолётов времен Второй Мировой войны Bristol “Beaufighter”, по большому счету, были сильно обделён вниманием со стороны крупных производителей сборных моделей. Если исключить “деревянные” комплекты, выпускавшиеся в 1940-е гг. (включая тот же FROG – 919.P9 и P119), то в “сухом остатке” для масштаба 1/72 имеется лишь фирма Airfix, выпустившая в 1958 году далеко не самую примитивную модель “Bristol Beaufighter T.F.X” (1413), прошедшую более 20 переизданий и окончательно снятой с производства лишь в начале 2000-х гг.

    Поскольку Airfix и без того чувствовала себя на британском рынке очень хорошо, не связанная никакими обязательствами компания Rovex Industries Ltd. (которой в 1966 году была передана торговая марка FROG) решила выпустить сразу две модели самолётов Bristol – “Blenheim” и “Beaufighter”. Несмотря на откровенную родственную связь и наличие более ранней модели “Beaufort” это были две совершенно разные разработки предполагавшие несколько вариантов исполнения. Предположительно, работы по модели “Beaufighter”, которая получила артикульный номер F191, были начаты в 1967 году. Новинки были сразу же заявлены в ежегодном каталоге FROG, но фактически моделистам пришлось ждать ещё два года, прежде чем они были выпущены в открытую продажу. Вероятнее всего задержка была вызвана массовым выходом на рынок перепаковок японских моделей, имевших огромный успех в Великобритании во многом благодаря удачно выбранным прототипам, вроде “Phantom”, “Harrier” и BAC “Lightning”.
     

    Долгожданный релиз модели под коробочным названием “Bristol Beaufighter NF1, F6C or TF10” состоялся в 1969 году. Модель также вошла в ежегодный каталог, но на этот раз она соседствовала с репаками от Hasegawa, частично включенными в Green Series, и на этом моменте мы остановимся отдельно.
     

    В рамках международного сотрудничества представители от Hasegawa, зорко отслеживавшие появление коммерчески перспективных моделей, заинтересовались новой разработкой от FROG, прототип которой был очень хорошо известен на Тихоокеанском ТВД. На внутреннем рынке Японии “Beaufighter” должен был продаваться с “японским” комплектом полиграфии, но сохранив при этом “фроговское” коробочное название. В каталоге Hasegawa эта модель получила артикульный номер JS-039:300, где вторая цифра указывала стоимость в йенах. Однако, первое экспортное издание вышло не в Японии, а в США!
     

    Пока развивались события с японской стороной более проворной оказалась фирма UPC, которая ещё в 1967 году начала переговоры о поставках готовых отливок на американский рынок. Эта форма сотрудничества была намного более удачной, чем дочерняя фирма (вспомним историю Air Lines, печально закончившуюся в 1966 году) и потому британская сторона была готова осуществлять соответствующие поставки. Точное количество полученных отливок сейчас установить вряд ли получится, но известно, что американский представитель запрашивал от 10.000 до 20.000 комплектов каждого наименования.

    В реестре фирмы UPC модель получила артикульный номер 5104 и сокращенное коробочное название “Beaufighter”. Примечательно, что для американского издания использовался практически полный набор “фроговской” графики – обычно дело обходилось заменой логотипа на инструкции и перепачаткой декали, но в данном случае на коробке присутствовал бокс-арт от первого издания FROG, что было большой редкостью для UPC. Точная дата появления на рынке этого издания не установлена, но произошло это не позднее 1970 года.
     

    Тем временем, в Японии уже напечатали коробки и приготовились паковать в них британский пластик, как вдруг выяснилось, что FROG c 1971 года собирается выпускать моторизованную версию “Beaufighter”, да ещё и в новой модификации. Мягко говоря, это несколько спутало планы, поскольку выбрасывать уже напечатанный тираж коробок в макулатуру никто не собирался. Выход из этой ситуации был найден простой, но весьма своеобразный.

    Коробки так называемого “нового” типа, которые были введены фирмой Hasegawa в 1971 году (их основной отличие заключалось в смещении бокс-арта вправо и появлении с левой стороны прямоугольного блока с текстовой информацией о модели), где был изображен TF.10, оставили без изменений. Не стали трогать и напечатанную партию декалей с единственным вариантом оформления для борта EO-L\NV427, хотя на четвертой странице инструкции также присутствовал Mk.21 (DU-H\A8-50) из обновленного британского комплекта.

    Зато, открыв инструкцию, на первой же странице можно было узнать о ТТХ модификаций Mk.VI, Mk.X и… (внимание!) Mk.21. Более того, на следующих страницах однозначно фигурировал “австралиец”, с характерным наплывом в носовой части фюзеляжа и бомбовой подвеской, в моторизованной версии Spin-a-Prop, хотя сам комплект моторов вместе с ним не поставлялся.

    Окончательно сомнения развеивались, когда моделист брал в руки литники – на этот моменте уже не оставалось никаких сомнений, что японское издание содержит поздний вариант, адаптированный под установку электромоторов.

    Вот такой получился “гибрид” с полиграфией под несколько разные модели и обновленными отливками…

     

    Несмотря положительные в целом экспортные показатели оказалось, что большим успехом “фроговская” новинка от FROG всё же не пользуется. В течении 1969-1970 гг. удалось продать всего 65.000 комплектов первого издания в коробках типа G1. Для изменения ситуации требовались радикальные меры, которые в скором времени привели к появлению комплекта под артикульным номером F291 в версии Spin-a-Prop с электромоторами…

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "Bristol "Beaufighter NF1, F6C or TF10" (F191) - коробка типа G1, FROG, Green Series, 1969-1970 гг.
    Slider

  • Обращаясь к ретроспективе очевидно, что изданная в 1969 году модель “Bristol Beaufighter NF1, F6C or TF10” не просто получилась более удачной на фоне “Beaufort” и “Blenheim”, но обладает несколькими интересными конструктивными решениями.

     

    В общей сложности комплект включал четыре литника из цветного пластика, один литник для 4 прозрачных деталей и 2 детали подставки – итого 62 детали. Примечательно, что консоли крыла, перед упаковкой, снимались с литника.

     

    Приступая к разработке модели Bristol “Beaufighter” конструкторы из FROG явно намеревались обойти конкурентов из Airfix на долгие годы вперед и потому заложили многовариантность. Другими словами, из “фроговского” набора можно было собрать на выбор ночной истребитель NF.Mk.1C, тяжелый истребитель F.Mk.VIC или истребитель-торпедоносец TF.Mk.X. Несомненно, это очень хорошо, но проблема заключалась в том, что ни на инструкции, ни на боковых схемах окраски, не указывалось, какие детали применимы к определенной модификации. Поэтому, будем разбираться.

     

    Начнем с самого раннего варианта NF.Mk.1C. Чтобы построить эту модификацию нужно полностью отказаться от использования деталей 25-31, поскольку ракетно-торпедное вооружение на ночных истребителях будет явно лишним. То же самое касается детали под номером 44, имитирующей носовую антенну радара AI. При этом, надо использовать детали горизонтального оперения под номерами 37-40 с “нулевым” углом установки и прозрачную деталь под номером 41 без выреза под пулемет.

    Вариант Mk.VIC получится более “нагруженным”, поскольку он предполагает наличие антенны радара и вариативность использования деталей остекления кабины радиооператора под номерами 36 или 41. Тут стоит отметить, что “пулеметный” вариант для средних и поздних серий Mk.VIC имел несколько другие обводы в задней части для обеспечения сколь-нибудь приемлемого сектора обстояла, в то время как в дублирующей детали 36 просто сделан прямоугольный вырез. Кроме того, такие самолёты оснащались удлиненным горизонтальным оперением с углом установки 12 град. (парные детали 7-10). Учитывая всё выше сказанное в случае с “фроговской” моделью мы получаем некий симбиоз ранней и средней серии.

    Самым эффектным является третий вариант истребителя-торпедоносца TF.Mk.X, для которого буквально нужно использовать детали с подвеской внешнего вооружения (торпеда и ракеты), а также детали 36, 32 (пулемет) и 7-10, но при этом не использовать деталь 44. В дополнение к этому, начиная с поздних серий Mk.VI, применялось хвостовое колесо увеличенного диаметра, но в масштабе 1/72 это изменение останется практически незамеченным, хотя толщина колеса явна не масштабна для любого из вариантов.

     

    Далее можно отметить следующие моменты. Одной из самых крупных проблем “фроговских Бофайтеров” являются капоты двигателей, где открытые створки имитировались обычными прорезями толщиной 1 мм. В этом случае рекомендуется использовать пластиковую шпатлевку и оставить жалюзи в закрытом положении, прорезав новой раскрой, что будет выглядеть более достоверно.

     

    Не менее значимым недостатком “фроговской” модели было полное отсутствие вырезов под стрелковое вооружение. Учитывая то, что все три модификации, входившие в состав первого издания, оснащались четырьмя 20-мм пушками, установленными под кабиной пилота, и четырьмя 7,71-мм пулеметами в крыле, стоило бы позаботиться об имитации вырезов хотя бы на фюзеляже – это заметно оживило бы модель и придало бы лучшую достоверность. Вместо этого, конструкторы из FROG решили ограничиться какими-то невнятными “вмятинами”, которые ещё более-менее просматривались на британских тиражах отливок, но в советский период выпуска они окончательно утрировались и затем исчезли вовсе. Про крыльевые пулеметы забыли вообще…

     

    Следующая проблема заключается в слишком толстом переплёте остекления кабины пилота, который желательно сточить. Также на модели не очень точно воспроизведен внешний раскрой, который не составит большого труда переделать, а интерьер ограничен только креслами летчиков и задней стенкой кабины пилота. Впрочем, для 1969 года этого было вполне достаточно.

     

    ********

     

    Отдельно стоит рассказать о декали, которая входила в оригинальный комплект под артикульным номером F191. Поскольку конструкторы из FROG решили дать в наборе выбор сразу из трех наиболее известных британских модификаций, для каждой из них был сделан отдельный вариант.

     

    Несомненно, “гвоздем программы” был вариант для одной из ранних модификаций Mk.IC в “ночном черном” камуфляже, принадлежавший самому результативному асу, летавшего на “Beaufighter” – речь идет о флайт-лейтенанте Джоне Каннингэме (F/Lt. John Cunningham), имевший на своем счету 14 подтвержденных побед, одержанных на пару с сержантом Роунсли (Stg. CF Rawnsley). Во “фроговском” исполнении предлагается бортовой код NG-R и серийный номер T4625, что относится к осени 1941 года – в таком виде этот самолёт использовался, когда Каннигэм уже стал командиром No.604 Sqd RAuxAF Detachment. Напротив, более известен ранний вариант с тем же бортовым кодом и номером R2101, относящийся к декабрю 1940 года, когда британский экипаж одержал свои первые ночные победы.

    Казалось бы, при наличии соответствующих элементов декали от других моделей можно сделать оба варианта, но здесь следует учитывать, что на ранних Mk.IC устанавливались коки винтов, которые были сняты лишь в самом конце эксплуатационного цикла NG-R. Кроме того, в раннем варианте на капотах двигателей наносилась цифра “3” белого цвета, что подтверждается фотографиями.

     

    Второй вариант, относившийся к модификации Mk.VIC в тропическом камуфляже, был не менее интересным. Этот самолёт из состава No.227 Sqd. RAF, имевший бортовой код Z и серийный номер EL236, принадлежал экипажу под командованием Далласа Уилбура Шмидта (P/O Dallas Wilbur Schmidt). Канадец по национальности, этот пилот вступил в ряды ВВС в январе 1941 года, а с августа 1942 по февраль 1943 года Шмидт воевал на Средиземноморском ТВД, когда его эскадрилья базировалась на Мальте.

    Помимо штурмовых атак на немецкие и итальянские морские конвои Шмидт отличился тем, что 8 декабря 1942 года в течении 100 секунд сбил два транспортных самолёта Ju-52/3m, а затем повредил третий. В общей сложности, за 235 часов налёта на “Beaufighter”, на его счету было 10 подтвержденных побед, включая такие экзотические для нас самолёты, как CANT Z.1007, CR.42 и SM.82.

     

    Такими темпами можно было ожидать, что третий вариант для модификации TF.Mk.X также будет принадлежать асу британского Содружества, но нет – в этот раз FROG решила не изменять себе и добавила очередную “рабочую лошадку” из состава No.235 Sdq. Coastal Command с бортовым кодом EO-L и серийным номером NV427, без привязки к периоду и пилоту. Но не всё так просто!

    Каких-либо подробностей по машине с номером NV427, принадлежавшей именно британскому береговому командованию, найти не удалось. Зато без проблем нашлась информация о самолёте, который принадлежал No.404 Sqd RCAF – в начале 1945 года этот канадский TF.Mk.X базировался в Даллахи (Dallachy, северная часть Шотландии) и участвовал в патрульных вылетах над Северным морем. Кстати, именно он EO-L был изображен на бокс-артах от FROG и Hasegawa, причем во “фроговской” версии он изображался после выхода из атаки на вражеский корабль, силуэт которого напоминал немецкий “карманный линкор”. Более того, в отличии от первых двух вариантов, есть фотография в хорошем качестве, на которой можно рассмотреть канадские обозначения. Судя по всему, художник-оформитель не стал сильно вникать в подробности различий между Coastal Command и RCAF, раз самолёт всё равно находился на территории Великобритании.

     

    В итоге, два из трёх “фроговских” вариантов для модели “Bristol Beaufighter NF1, F6C or TF10” представляют не только исторический интерес, а относятся к одним из наиболее успешных асов RAF и вполне достойны для реализации.

     

  • Ссылки (модель):
    Modelingmadness.com – Frog 1/72 Bristol Beaufighter I/VI/X
    Britmodeller.com – Bristol Beaufighter Mk II F, 307 Sq, scratch conv. Frog, 1/72
    “Родословная” модели на Scalemates.com
     

    Ссылки (инфо):
    Bristol Beaufighter mixed photographs
     

    Литература:
    С.В.Иванов “Bristol Beaufighter” (“Война в воздухе” 122)
    Jerry Scutts “Bristol Beaufighter” (Crowood Aviation). The Crowood Press Ltd. 2004. ISBN-13:978-1861266668
    Victor F. Bingham “Bristol Beaufighter” (Aircraft Monograph). 1994. Airlife Publishing Ltd. ISBN-13:978-1853101229
    Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639

Vickers Viscount 800 – FROG

  • Самолёт Vickers “Viscount” очень мало известен на территории бывшего Советского Союза, где намного более популярными, в силу известных причин, были советские Ил-18. Вместе с тем, именно “Viscount” стал первым британским авиалайнером, который получил турбовинтовые двигатели и полную герметизацию пассажирского салона. Более того, эксплуатационная надежность этого самолёта оказалась настолько высокой, что его последний лётный экземпляр списали лишь в 2009 году.
     

    Находившаяся в то время в лидерах британская фирма International Model Aircraft Ltd. (владевшая тогда торговой маркой FROG), воспользовалась удобным моментом и в 1957 году выпустила на рынок модель этого авиалайнера в масштабе 1/96, получившая коробочное название “Vickers Viscount 800 Turbo-Prop Airliner”. Впоследствии пресс-формы были отправлены в Новую Зеландию, где в 1966-1968 гг. эта модель выпускалась фирмой Tri-ang (N.Z.) Ltd. К сожалению, после прекращения производства, следы этой модели теряются…
     

    При подготовке статьи использованы графические материалы, которые предоставили С.Васюткин и Михаил (Москва), а также с интернет-аукциона eBay.

  • В 1943 году, задолго до завершения Второй мировой войны, в свете появления новых типов двигателей и прочих передовых разработок применяемых тогда только для боевой авиации, в Великобритании задумались над будущим гражданской авиации. Для этого был основан отдельный комитет под председательством лорда Брабазона, который получил его имя (Brabazon Commettee) и занимался формулированием требований для пассажирских авиалайнеров разного типа.

    Окончательно сформированный список выглядел следующим образом (в скобках указан тип самолёта, который был создан в рамках каждой из спецификаций).
     

    Type I – большой трансатлантический авиалайнер для дальних рейсов (таких как Лондон – Нью-Йорк) с пассажирским салоном, рассчитанным на комфортное размещение пассажиров во время 12-часового полёта (“Bristol Brabazon”)

    Type IIA – авиалайнер с поршневыми двигателями для замены DC-3 (Airspeed “Ambassador”)

    Type IIB – авиалайнер средней дальности с турбовинтовыми двигателями и герметизированной кабиной (Vickers “Viscount”)

    Type III – большой авиалайнер средней дальности с четырьмя двигателями, предназначенный для маршрутов с пересадками пассажиров выполняемых на территории Британской Империи (первоначально велась разработка проекта Avro 690, но в итоге спецификация была изменена и привела к созданию Bristol “Britannia”)

    Type IV – реактивный скоростной авиалайнер на 100 пассажирских мест (de Havilland “Comet”)

    Type VA – авиалайнер для местных авиалиний на 14 пассажирских мест (Miles “Marathon”)

    Type VB – авиалайнер для местных авиалиний на 8 пассажирских мест для замены de Havilland “Dragon Rapid” (de Havilland “Dove”)
     

    Если более подробно рассматривать спецификацию Type IIB, то в первоначально виде она предполагала перевозку в герметизированном пассажирском салоне 24 человек со средней скоростью 200 миль\ч (320 км\ч) на максимальную дальность до 1750 миль (2816 км). После обсуждения между представителями комитета и фирмой Vickers было принято решение разделить требования и продвигаться одновременно в двух направлениях – так, требования для самолёта с поршневыми выделили в Type IIA (которое привело к появлению Airspeed “Ambassador”), в то время как самолёт с турбовинтовыми двигателями получил индекс Type IIB.

     

    На фирме Vickers работы по авиалайнеру координировал главный конструктор Рекс Пирсон (Rex Pierson) под руководством которого с апреля 1945 года развивался началась разработка нового самолёта c четырьмя турбовинтовыми двигателями на базе лайнера “Vicking”, проект которого получил обозначение VC-2 (Type 453). За это время определился официальный заказчик, в лице которого выступала авиакомпания British European Airways (BEA).

    Чтобы идти в ногу со временем фирма Vickers доработала проект, который теперь предполагал пассажирский салон на 24 пассажира и двухпалубный фюзеляж. Однако, этого оказалось недостаточно, поскольку полёты предполагалось производить на высотах порядка 6100 метров, где обязательно требовалась герметизация кабины пилотов и пассажирского салона. В результате, фюзеляж был снова переработан, в начале 1946 года вернувшись к более привычному “однопалубному” варианту длиной 19,94 метра.

    Министерство Снабжения заказало поставку двух прототипов, но теперь требовалось увеличить размеры пассажирского салона для размещения 28 человек, что привело к удлинению фюзеляжа 22,71 метра, а крыла – до 27 метров. Официальный контракт на постройку опытного образца по спецификации Министерством Авиации C.16/46 был подписан 9 марта 1946 года, после чего самолёт получил фирменное обозначение Type 609 и собственное название “Viceroy” (вице-король или наместник, в переводе с английского) в честь генерал-губернатора Индии лорда Луиса Маунтбаттена (Louis Mountbatten).

    Пока развивались эти события решался вопрос с силовой установкой. Из многих вариантов наиболее острая конкуренция состоялась между Rolls-Royce “Dart” и Armstrong Siddeley “Mamba”, причем фирма Vickers предполагала установку любого из этих двигателей в капоты идентичной формы. Предложение от фирмы Armstrong Siddeley выглядело более предпочтительным с точки зрения мощности, но “Mamba” был более тяжелым двигателем и нуждался в доработке, в то время как работы по “Dart” развивались более прогрессивно. В итоге, в августе 1947 года британское правительство согласовало установку двигателей “Dart” на второй прототип, который обозначался как Type 630. Собственное название также изменили на “Viscount” (“Виконт”), поскольку Индия в том же году получила независимость. Следует также отметить, что впоследствии первый прототип, уже находившийся в стадии сборки, также доработали под установку двигателей “Dart”.
     

    Между тем, набирала обороты история с Airspeed “Ambassador”, который имел весьма сильное лобби у руководства авиакомпании ВЕА, считавшей, что “Viscount” является слишком маленьким и тихоходным, и потому расходы в обслуживании (в пересчете на одного пассажира) будут слишком велики и экономически не оправданны при регулярных авиаперевозках. Всё это привело к тому, что ещё до постройки опытного образца “Viscount” ВЕА заказала 20 “Ambassador” с поршневыми двигателями. Впоследствии Данкан Бёрн, один из представителей британской авиапромышленности, прямо указал на то, что разработка фирмы Vickers в представленной конфигурации не пользовалась большим доверием у ВЕА.
     

    Как бы там ни было, но контракт на опытные образцы “Viscount” никто не отменял и сборка шла по намеченному плану. Первый прототип получил регистрационный код G-AHRF и впервые поднялся в воздух 16 июля 1948 года с аэродрома Уисли (Wisley) под управлением шеф-пилота фирмы Vuckers Джозефа “Матта” Саммерса (Joseph “Mutt” Summers). Как оказалось, мнение руководства ВЕА было абсолютно ошибочным – уже в первых полётах было подтверждено, что турбовинтовые двигатели являются более мощными и, что намного важнее, более перспективными для коммерческой авиации.

    Дальнейшие события развивались стремительно – уже 15 сентября 1949 года прототип Type 630 получил ограниченный сертификат летной годности, а 27 июля 1950 года последовало получение полного сертификата, что позволило 29 июля начать опытную эксплуатацию “Viscount” в составе BEA с целью ознакомления пилотов и наземного персонала с новым типом авиалайнера. Более того, до 23 августа 1950 года этот самолёт совершал регулярные полёты по маршрутам Лондон-Эдинбург и Лондон-Париж, причем именно 29 июля стало одной из знаменательных дат в истории коммерческой авиации – именно в это день состоялся первый регулярный международный рейс турбовинтового авиалайнера, когда прототип “Viscount” приземлялся в аэропорту Ле Бурже с 14 пассажирами на борту.
     

    Все эти события закономерно привели к началу работ по удлиненной версии лайнера с более мощными двигателями, которая получила фирменное обозначение Type 700, и в феврале 1949 года с Министерство Снабжения был подписан новый контракт на постройку очередного прототипа.
     

    Отдельная история сложилась со вторым прототипом под фирменным обозначением Type 663, который оснащался двумя реактивными двигателями Rolls-Royce “Tay”. По сути, этот самолёт представлял собой испытательный стенд на котором проводилась отработка различных новшеств.

    Впервые Type 663 поднялся в воздух 15 марта 1950 года под военным регистрационным номером VX217. После завершения испытаний и демонстрации на выставке SBAC в Фарнборо в сентябре 1950 года, Type 663 сначала переоборудовали для испытаний органов управления бомбардировщика Vickers “Valiant”, а затем самолёт был передан компании Boulton-Paul, которая использовала его для разработки электронных систем управления полётом.
     


    Третий прототип под фирменным обозначением Type 640 планировалось оснастить турбовинтовыми газотурбинными двигателями Napier “Naiad”, разработака которого велась в течении 1945-1948 гг. по заказу Министерства Авиации. Помимо малого миделя отличительной особенностью которых было использование сильно укороченных лопастей винты малого диаметра. В виду недоработанности силовой установки постройку авиалайнера отменили, а единственный экземпляр этого двигателя устанавливался только на летающий испытательный стенд в качестве которого выступал серийный бомбардировщик Avro “Lincoln” (RF402). Тем не менее, задел по этому проекту был использован при разработке Type 700 – именно эта версия, рассчитанная на перевозку от 48 до 53 пассажиров, стала первой серийной модификацией.
     

    Опытный образец Type 700 с регистрационным номером G-AMAV впервые поднялся в воздух 28 августа 1950 года с аэродрома Бруклендс. Испытания вполне ожидаемо прошли очень успешно и уже в конце августа авиакомпания ВЕА сделала первый заказ на 20 самолётов, а в 1951 году были подписаны контракты с Air France, Air Lingus и MisAir, за которыми подтянулись многие другие перевозчики, включая голландскую авиакомпанию KLM и новозеландскую NAC, о вариантах оформления которых будет рассказано в разделе Модель.

    Первая серийная модификация “Viscount” 700 оснащалась двигателями R.Da.3 Dart 505, но впоследствии их заменили на R.Da.3 Dart 506, что никак не отразилось на внешнем облике самолёт. Несколько особняком стоит вариант Type 700D, который получил двигатели R.Da.3 Dart 510.
     

     

    Следующей модификацией стала Type 800 (также имевшей неофициальное название “Super Viscount”), рассчитанная на большую пассажировместимость. Основные доработки затронули фюзеляж, который был удлинен на 3 фута 10 дюймов (1,17 м) при одновременном смещении задней герметичной переборки ближе к хвостовой части 5 футов 5 дюймов (1,65 м), что в совокупности привело к увеличению количества пассажирских кресел до 71-74.

    Всего было построено 67 самолётов “Viscount” 800, основная часть которых оснащались двигателями R.Da.3 Dart 510. Исключение составили модификации “Viscount” 806 (R.Da.3 Dart 520) и “Viscount” 810 (R.Da.3 Dart 525 или 530). Благодаря двигателям повышенной мощности “Viscount” 810 обладал большей дальностью полёта и использовался на дальних авиалиниях.

    Производство самолётов серии “Viscount” 800 завершили в 1963 году. За это время успели собрать 151 самолёт в вариантах 802, 804, 806, 810, 813, 814, 816, 827, 837 и 843, использование которых продолжалась вплоть до недавнего времени.
     

    Надо сказать, что Vickers “Viscount” оказался очень удачным самолётом, а его эксплуатантами стали более чем 70 авиакомпаний, в основном из Западной Европы, Азии и Африки. При это, надо учитывать, что в процессе эксплуатации самолёты много раз перепродавались, а некоторые из них сменили по 10 и более владельцев.

    Не в последнюю очередь коммерческий успех был достигнут благодаря успешному маркетингу и ценовой политике. Достаточно сказать, что по состоянию на 1953 год стоимость “Viscount” 700 в базовой конфигурации составляла 235.000 фунтов стерлингов, что делало этот самолёт достаточно доступным даже для не самых богатых авиаоператоров.

    Кроме того, по сравнению с “поршнями” лайнер с турбовинтовыми двигателями имел сразу несколько неоспоримых преимуществ. К наиболее существенным из них следует отнести более низкий уровень шума в салоне, снижение вибраций, меньший расход топлива и, соответственно, меньшие эксплуатационные расходы. В общей сложности было построено 287 самолётов “Viscount” 700 различных вариантов.

    Конечно же, при столь интенсивной эксплуатации “Viscount” имели достаточно высокий уровень аварийности – из 445 выпущенных самолётов всех модификаций в авариях и катастрофах было потеряно 144, причем из аварий имела место 26 сентября 1960 года на территории Советского Союза. В этот день “Viscount” 837 австрийской авиакомпании Austrian Airlines (регистрационный номер OE-LAF) совершал рейс Вена – Варшава – Москва с 31 пассажиром и 6 членами экипажа на борту. При заходе на посадку в аэропорту Шереметьево самолёт опасно снизился и, зацепив верхушки деревьев, рухнул в лесной массив, что привело к его разрушению и гибели 31 человека.
     

    Тем не менее, в остальном “Viscount” оказался очень надежной машиной, что подтвердил очень долгий период его использования в том числе в странах “третьего мира”, где техническое обслуживание было на очень низком уровне.

    Последним, в январе 2009 года, был выведен из эксплуатации “Viscount” 802 с конструкционным номером 170, построенные ещё в июле 1957 года для ВЕА. После смены более десятка владельцев (среди которых были авиакомпании из Ирландии, Того и Свазиленда), в конечном итоге он оказался в Демократической Республике Конго, где самолёт включили в состав авиакомпании Global Airways и присвоили регистрационный код 9Q-COD. Для сравнения, более поздний турбовинтовой авиалайнер Vickers “Vanguard”, разработанный на базе “Viscount” 800, был окончательно списан в 1996 году.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Vickers Type 630 (G-AHRF)
    Slider

  • После выпуска первой серии моделей боевых самолётов фирма International Model Aircraft Ltd. (IMA), владевшая тогда торговой маркой FROG, буквально пережила второе рождение. Появление сборных моделей, выполненных из полистирола, действительно стало большим шагом вперёд, но успех надо было закрепить и IMA очень скоро перешла к авиалайнерам.

     

    Одной из таких моделей стала копия британского самолёта Vickers “Viscount” самой новой на тот момент 800-й серии, выполненная в масштабе 1/96. Разработка пресс-форм была завершена к 1957 году и спустя несколько месяцев модель появилась в ежегодном “фроговском” каталоге под артикульным номером 352P. Первое издание получило коробочное название “BEA Vickers Viscount 800 Turbo-Prop Airliner” и продавалось в стандартной для этой серии коробках типа С1.

    Отличительной особенностью этого комплекта было наличие в нём декали с ливреей ВЕА и регистрационными номерами для двух вариантов оформления (в этот же период модели боевых самолётов комплектовались только одним вариантом). Между тем, в 1959 году было выпущено второе издание модели под коробочным названием “KLM Vickers Viscount 800” и артикульным номером 362Р. Именно на этот раз FROG отошла от многовариантности и предоставила декаль с ливреей нидерландской компании KLM и только одним вариантом регистрационного кода PH-VIJ. Соответственно, на коробке появился новой бокс-арт, а на схеме сборки был изображен самолёт с ливреей KLM и немного изменены текстовые блоки.

     

    Финальные изменения в “фроговском” комплекте состоялось в 1964 году, когда был произведен отказ от крайне неудачных коробок типа Е (которые использовались в основном для Blue и Green Series), а заодно сменили систему нумерации. Таким образом, комплекты самого последнего выпуска получили артикульный номер F352.

    Предположительно, выпуск комплектов второго и третьего изданий некоторое время производился параллельно. По крайне мере, в книге о FROG за авторством Ричарда Лайнса указано, что это произошло в 1964 и 1965 году соответственно. Производство модели Vickers “Viscount” было прервано по нескольким причинам, главными среди которых оказалась достаточно высокая стоимость и откровенно невысокая популярность турбовинтового лайнера среди британских моделистов. В общей сложности было выпущено около 20.000 комплектов всех британских изданий.

     

    Повторный запуск в производство состоялся в 1965 году после перевозки пресс-форм на предприятие в г.Кале, где модель начали выпускать для внутреннего рынка Франции под логотипом фирмы Tri-ang. Французское издание отличалось тем, что в качестве исходного образца была выбрана полиграфия и артикульный номер 352Р от первого “фроговского” издания, с той лишь разницей, что коробочное название изменилось на “Vickers Viscount 800 Avion de ligne turbo-propulseur”, а на лицевой части коробки и в инструкции появился текст на французском языке. В остальном эти комплекты были идентичны.

     

    После этого, в конце 1966 года, пресс-формы отправились в Новую Зеландию, где находился ещё один филиал англо-французского консорциума, который назывался Tri-ang (N.Z.) Ltd. Выпуском отливок занималось предприятие в Окленде, а отдельно заказанная полиграфия соответствовала третьему “фроговскому” изданию под артикульным номером F352, с той лишь разницей, что торцы коробки стали трехцветными (сине-желто-красными) и содержали атрибуты нового производителя.

    Более существенные изменения были произведены в составе полиграфии – в комплект новозеландского издания была включена более актуальная для этой страны декаль с ливреей авиакомпании NAC и единственным регистрационным номером ZK-BRD. Между тем, поскольку фирма Tri-ang (N.Z.) Ltd. использовала коробку “фроговского” образца, на её лицевую часть пришлось наклеивать специальный стикер “Transfers in NAC colors enclosed”, а в обновленной инструкции добавили соответствующие комментарии для нанесения “правильных” элементов декали.

    Дальнейшая история “экс-фроговских” пресс-форм была не особо радужной. В конце 1968 года, когда в Новую Зеландию прибыла оставшаяся часть производственной оснастки, отправленной в “изгнание”, выпуск более ранних моделей завершили. Впрочем, и этим более “новым” моделям повезло не многим больше – выпускались они уже под торговой маркой Tri-ang Pedigree только до 1972 года включительно, после чего также отправились на хранение.
     

    Поскольку руководство новозеландской фирмы не планировало продолжать производство пластиковых моделей (и, в конце концов, было ликвидировано спустя шесть лет) было принято решение о продаже производственной оснастки. По неподтвержденным данным в 1977 году все “фроговские” пресс-формы были проданы фирме Lincoln Industries Ltd. и отправлены морским путём в Гонг-Конг, но до пункта назначения они так и не добрались…

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    “Vickers Viscount 800 Turbo-Prop Airliner” (352P) - коробка типа С1 из комплекта первого издания FROG, 1957-1965 гг.
    Slider

  • Начиная разговор о моделях-аналогах следует отметить, что на рассвете стендового моделизма (а если быть более точными – в его “полистирольном” периоде) не было какой-либо стандартизации масштабов и многие крупные производители использовали форм-фактор “fit-the-box”, попросту подгоняя масштаб модели под размер коробок. Эта участь не обошла стороной и Vickers “Viscount”, но обо всем по порядку…
     

    Так уж получилось, что кроме FROG, единственным производителем, который отважился на выпуск модели авиалайнера Vickers “Viscount” в масштабе 1/96, оказалась только американская фирма Hawk. Эта модель была выпущена на год раньше “фроговской” и относилась к ранним модификациям “Viscount” 700, отличавшихся “коротким” фюзеляжем, меньшим числом иллюминаторов и овальными дверями.

    В США модель британского турбовинтового авиалайнера оказалась не слишком востребованной, не в последнюю очередь “благодаря” высокой стоимости, которая явно указывалась в артикульном номере 503-100 (позднее измененного на 506-98), где последняя цифра обозначала центы. В результате, третье и последнее издание вышло в 1964 году и через пару лет выпуск модели был завершен, хотя за это время часть отливок успела перепаковать бразильская фирма Atma Pauista.

    Пресс-формы отправились на хранение, пролежав там больше 20 лет, пока их не выкупила фирма Glencoe Models, выпустившая своё первое издание в 1989 году в “классической” коробке с бокс-артом. В 2006 году вышло ещё два переиздания под артикульными номерами 06511 и 6501, в состав которых были включены новые декали с вариантами оформления для Air Canada + TCA и Air France + National Airlines. Поскольку на данный момент выпуск этой модели полностью прекращен и дальнейших изданий не планируется, историю с масштабом 1/96 можно считать завершенной.
     

    Ещё одним непопулярным сейчас масштабом является 1/100. Именно в этом очень узком сегменте работала немецкая Faller из ФРГ, выпустившая в 1959 году модель “Vickers Viscount 814” с декалью для борта D-ANUN из состава западногерманской авиакомпании Lufthansa. Надо отметить, что для того времени модель получилась более чем достойной для своего масштаба, а выбранный прототип отличался от более ранних вариантов 800-й серии наличием одинакового количества иллюминаторов по каждому борту, что и было вполне корректно отражено конструкторами фирмы Faller. В общей сложности модель выдержала три издания, последнее из которых вышло в 1973 году.
     

    Следующим, как по размерности, так и по хронологии, идет “коробочный” масштаб, который был выбран фирмой Lincoln International из Гонг-Конга для пластиковой копии “Vickers Viscount”, вышедшей в начале 1960-х гг. под артикульным номером 103.

    Если оставить в стороне уровень детальной проработки (достаточно сказать, что остекление имитировалось обычными вдавленными сегментами на фюзеляже), то основная “изюминка” этой модели кроется именно в масштабности.

    Дело в том, что масштаб на обоих изданиях от Lincoln не указывался, но по геометрическим размерам модель находилась где-то в промежутке между масштабами 1/122 и 1/127, хотя в единственном американском издании с декалью от фирмы АТР масштаб указывался как 1/120. Из положительных моментов следует отметить очень хорошую декаль с единственным вариантом оформления на борт G-ALWE авиакомпании ВЕА.

    Выпуск второго издания от Lincoln был завершен в начале 1970-х гг., после чего пресс-формы выкупила фирма Kader, также находившейся в Гонг-Конге. Финальный вариант получил новый комплект полиграфии, но при этом сохранил “линкольновский” вариант декали. На данный момент эта модель не выпускается, а судьба пресс-форм остается неизвестной.
     

    Теперь самое время перейти к масштабу 1/144, который пережил многие десятилетия и остается весьма актуальным на данный момент. Первой здесь была британская фирма Sebel Products Ltd., выпустившая в 1959 году модель “Vickers Viscount”, но о ней практически ничего неизвестно и, кроме нескольких фотографий коробки, найти другой информации пока не удалось.
     

    Из ближайших и наиболее опасных конкурентов FROG могла бы быть фирма Airfix, но она сделал ставку на более поздний авиалайнер “Vanguard”. Эта модель вышла в 1962 году в Series 3 SkyKings и выпускалась в течении десяти последующих лет. Далее последовал длительный перерыв, связанный в первую очередь с отсутствием большого спроса на модели авиалайнеров, и только в 1996 и 2015 годах удалось выпустить ещё два “винтажных” издания, после чего производство окончательно свернули.
     

    Следующей стала итальянская фирма CO-MA, основным видом деятельности которой была архитектура, но в конце 1950-х гг. в её составе организовали отдел разработки пластиковых моделей, который стал известен под торговой маркой AerMec.

    В течении 1960-1962 гг. этой фирмой было выпущено 14 моделей, где только две относились к боевой авиации (вполне ожидаемо, это были “MIG-15” и “FIAT G.91”), а остальные составили серию авиалайнеров в масштабе 1/144. Среди них оказалась модель под коробочным названием “Viscount”, первое и единственное издание которой отличалось красочной коробкой и декалью с “рекламным” регистрационным кодом G-ABEA, который позаимствовали из печатных изданий.

    Разработка от AerMec отличалась не в лучшую сторону от своих конкурентов как геометрическими размерами, так и детальной проработкой. Предполагалось, что модель будет копией “Viscount” 700, но двери были обозначены глубоким внутренним раскроем в прямоугольном виде (остальная часть раскроя была наружной с имитацией заклёпок в “паровозном” исполнении), что соответствовало 800-й серии. Кроме того, вырезы под иллюминаторы и остекление кабины пилотов мало того, что получились немасштабными, так для них не предполагалось деталей остекления. То же самое можно отнести и к другим моделям лайнеров от AerMec, включая известный на постсоветском пространстве “TU-104”, пресс-форма для которого была позже выкуплена Советским Союзом и отправлена на Бакинскую фабрику игрушек.
     

    В 2000-х гг. фирма F-RSIN из Франции выпустила два набора отливок для моделей авиалайнеров Viscount 700 и Viscount 800, которые входили в ограниченные тиражи разных “декальных” изданий. Не самым приятным моментом было литьё под низким давлением, сильно сказавшемся в отрицательную сторону на качестве и розничной стоимости.
     

    Из более свежих изданий в масштабе 1/144 конечно же стоит рассказать о моделях от британской фирмы S&M Models в 2006 году представившей как модель серийного авиалайнера “Vickers Viscount 800” (SMK44-01), так и его экспериментальный вариант с реактивными двигателями “Vickers V.663 Tay Viscount” (SMK44-02), причем во втором случае в комплект были добавлены смоляные детали. К сожалению, как и в случае с F-RSIN, эта модель также получилась очень упрощенной (без прозрачных элементов остекления), но зато оба британских изданий обладали отличными декалями.

     

    Не обошла стороной британский турбовинтовой авиалайнер и российская фирма Восточный Экспресс (Eastern Express, ВЭ), выпустившая в 2020 году ограниченным тиражом модель “Авиалайнер V700\V700 Airliner”, получившей артикульный номер ЕЕ144138. Эта разработка выполнена во вполне узнаваемом стиле и имеет определенные нюансы со стыковкой отдельных деталей, но при этом модель обладает очень хорошей для своего масштаба детализацией.

    Ещё одним плюсом модели от Восточного Экспресса является разнообразие декалей. Первое издание предполагало только один вариант с ливреей авиакомпании British Airways, но в течении 2021-2022 гг. появился выбор из ещё шести вариантов, которыми может комплектоваться набор в той же коробке.

    Буквально по горячим следам в 2022 году была выпущена лимитированная серия отливок для авиалайнера модификации “Vickers Viscount 800” (ЕЕ144139). К этой модели фирма Восточный Экспресс разработала сразу 9 вариантов декалей, которыми может комплектоваться “стандартный” набор, имевший в оригинале декаль с ливрей авиакомпании Lufthansa.

    Примечательно, что в состав обоих комплектов от ВЭ входили “унифицированные” литники с деталями консолей крыла и хвостового оперения (включая часть “мелочевки”), а также с прозрачными деталями.
     

    Конечно же, авиалайнер Vickers “Viscount” был воспроизведен и в “вакуумном” исполнении, причем в этом бюджетном сегменте модельного рынка особо отличилась британская фирма Welsh Models, выпустившая в 1980-е гг. несколько моделей различных модификаций в масштабе 1/144, которые вошли в серию Skyliner и, в основном, отличались вариантами декалей:

    SL2 “Vickers V.802 Viscount” – BEA Channel Islands (G-AOHJ)

    SL11 “Vickers V.806 Viscount” – NorthEast (G-AOYL)

    SL16 “Vickers V.739 Viscount” – British Eagle (G-ASPN, G-ATDU)

    SL16A “Vickers V.708/724/755D Viscount” – Dan-Air London (G-ARIR), Intra Airways (G-BAPE, G-BDRC), Invicta Airways (G-AOCC)

    SL18 “Vickers V.806 Viscount” – Cambrian (G-AOYJ)

    SL29 “Vickers V.814 Viscount” – Intra Airways (G-BAPE)

    PJW51 “Vickers Viscount 800 Srs.” – RAE (XT661)
     

    Второй фирмой стала фирма Scale Master (также известная как Griffin) из США, выпустившая примерно в то же время модель “Vickers Viscount 700 Srs” под артикульным номером SM3. В отличии от остальных аналогов американский изготовитель избрал путь максимального минимализма и, мало того, что комплект содержал только основные детали конструкции самолёта, так ещё и сам фюзеляж имел нетрадиционное для такого типа моделей технологическое деление на верхнюю и нижнюю половины. Соответственно, элементы шасси, воздушные винты и прочую мелочевку предлагалось изготовить самостоятельно из вытянутых над огнем литников и обрезков листового пластика, что было прямо указано в инструкции. Ещё одним минималистичным решением было полное отсутствие прозрачных деталей и вырезов под остекление, но тут фирма Scale Master пошла навстречу моделисту, добавив в декаль отдельные элементы для имитации иллюминаторов и кабины пилотов. Единственный вариант оформления принадлежал борту N7465 из состава американской авиакомпании Capital Airlines (кстати говоря, это был единственный крупный авиаперевозчик на территории США, который приобрел 60 самолётов “Viscount” и начал их эксплуатацию в 1955 года).
     

    Интересный факт!

    Как выяснилось, масштаб 1/144 не является пределом для Vickers “Viscount”. Не так давно были выложены фотографии модели из синего пластика, выполненной в приблизительном масштабе 1/400, который больше соответствует морской тематике. Производитель этой уникальной разработки пока остается неизвестным.

    Последним пунктом в обзоре идёт масштаб 1/72, где Vickers “Viscount” представлен разработкой от французской фирмы Mach 2, выполненной по технологии литья под низким давлением. В течении 2008-2019 гг. этот производитель выпустил по меньшей мере пять комплектов с различными вариантами полиграфии для авиалайнеров 700-й серии.

    При столь крупном масштабе ожидалось, что модель будет иметь сколь-нибудь подробную деталировку как внешних элементов, так и внутреннего интерьера, но этого так и не произошло (впрочем, справедливости ради надо отметить, что Mach 2 никогда не занималась “интерьерной” частью для самолётов). В добавок к этому, качество литья и, как следствие, стыкуемость отдельных деталей, оставляет желать много лучшего.
     

    И, напоследок, ещё несколько слов про дополнения, где основное внимание было уделено двигателям “Dart” и воздушным винтам – по крайней мере, эти элементы ещё можно найти в масштабах 1/72 и 1/144. Намного шире представлен декальный ассортимент, где одним из лидеров является фирма Joy Decals, выпустившая в своё время огромное количество декалей как для основных масштабов, указанных выше, так и для редкого сейчас масштаба 1/96, что позволяет оформить по-новому раритет от FROG или более доступную модель от Hawk\Glencoe.
     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "Capital Airlines Viscount" (503-100) - комплект первого издания фирмы Hawk, 1/96, 1956 г.
    Slider

  • Так уже получилось, что сборная модель “Vickers Viscount 800 Turbo-Prop Airliner”, во всех своих издания, вошла в первую и последнюю серию моделей пассажирских авиалайнеров, выпускаемых под торговой маркой FROG. На момент её создания британский производитель уже имел большой опыт выпуска пластиковых моделей, поэтому новая разработка получилась весьма добротной без заметных отклонений в геометрии.
     

    Полный комплект включает 39 деталей из серебристого пластика, 13 прозрачный деталей и ещё 4 детали подставки. Сама модель, по сегодняшним меркам, выглядит достаточно монолитно, но не производит полного впечатления “дубовости”.

    Технологическое деление модели было вполне стандартным. Фюзеляж, который продольно делился на две половины, имел внутренние переборки, назначением которых было создание темного заднего фона кабины пилотов не имевшей какой-либо детализации. То же самое можно сказать и про салон, но в данном случае вырезы под иллюминаторы (остекление для которых большей частью было выполнено “попарно”, что сократило их количество и облегчило сборку) давали “сквозной” вид.

    Тут стоит отметить, что конструкторы из FROG не только правильно выполнили количество иллюминаторов для 800-й серии (12 с левого и 13 с правого борта), но обозначили внутренним раскроем посадочные двери прямоугольной формы, поскольку на 700-й серии они были овальными.

    Соответственно, от “фроговской” модели трудно было ожидать высокой детальной проработки крыла и хвостового оперения, однако, все подвижные элементы, вроде элеронов и рулей, обозначались не глубоким внутренним раскроем, а именно выделялись на несущих поверхностях. С шасси ситуация выглядит несколько хуже, поскольку ниши выполнены немасштабно мелкими, детализация стоек получилась упрощенной. Другими словами, модель Vickers “Viscount” была вполне типичным представителем рассвета пластикового моделизма.
     

    ********

     

    Перед тем, как перейти к обзору вариантов оформления будет не лишним более подробно рассказать о самолётах, которые послужили реальными прототипами для них. Как это ни странно, но самая короткая история сложилась с декалью первого издания от FROG, которая содержала ливрею авиакомпании ВЕА с регистрационными кодами G-ABEA и G-AOJA. Необычность ситуации заключалась в том, что код G-ABEA в этот период времени не присваивался летающим бортам и фактически был зарезервирован для рекламных целей. Аналогичным образом поступили с поступили с моделью Bristol “Britannia”, один из вариантов декали которой содержал регистрационный код G-BOAC, также никогда не использовавшийся в реальности. Таким образом, увидеть “Viscount” с кодом G-ABEA можно было разве что на открытках и прочей рекламной продукции, вроде буклетов авиакомпании ВЕА.


    Более того, в 1962 году код G-ABEA вновь использовали для другой британской новинки – единственного трехдвигательного реактивного авиалайнера “Trident”, выпуск которого под маркой FROG не состоялся, зато в 1964 году эту модель анонсировала, но так и не выпустила, фирма-партнер Tri-ang, а в 1975 году появилась модель в масштабе 1/100 от предприятия VEB Plasticart (правда, декаль из этого комплекта содержала регистрационный код G-AWZB). В конечном итоге G-ABEA всё же появился в реестре гражданской авиации, но присвоили его уже не авиалайнеру, а “древнему” биплану Avro 616 “Sports Avian”.
     

    Совсем иначе сложилась судьба регистрационного кода G-AOJA, который был присвоен “Viscount” 802, совершившего первый полет 27 июля 1956 года. Этот самолёт стал первым из партии новейшей 800-й серии, которая была заказана авиакомпанией ВЕА ещё в феврале 1953 года. Примечательно, что первоначально, в январе 1956 года, этот борт должен был получить код G-AOHA, но это решение вскоре отменили (вероятно, чтобы избежать конфузной ситуации с самолётом 701-й серии, имевшего конструкционный номер 61 и код G-ANHA). В результате, перерегистрация состоялась в марте того же года, а код G-AOHA был передан самолёту Auster 5.

    В коммерческую эксплуатацию борт G-AOJA вошел не сразу. После завершения заводских испытаний в сентябре 1956 года самолёт был отправлен на авиашоу Society of British Aircraft Constructors (SBAC), где британские производители показывали последние новинки в области авиастроения. Далее, в ноябре, этот борт получил собственное название “R M A Sir Samuel White Baker”, а сертификат лётной годности был выдан 11 февраля 1957 года.

    Впрочем, дальнейшая карьера у G-AOJA явно не задалась – 23 октября 1957 года, во время выполнения специального чартерного рейса по заданию Министерства Снабжения, самолёт потерпел катастрофу при заходе на посадку в ирландском аэропорту Наттс Корнер (Nutts Corner), жертвами которой стали 5 членов экипажа и два пассажира. К этому времени борт G-AOJA успел налетать 1473 часа и совершить 1000 посадок. В ходе расследования, продолжавшегося до июля 1958 года, точно выяснить причину крушения не удалось.

    Несмотря на то, что борт G-AOJA успел “засветиться” не только на авиашоу, но и в печатной продукции, его фотографий сохранилось не так уж и много. Наверное, единственный доступный сейчас цветной снимок можно найти в коллекции Питера Берри, часть которой выложена на сайте abpic.co.uk. Исходя из этого, можно заметить, что полосы читлайна, проходившие над иллюминаторами, были не темно-синего, а красного цвета, как это и было правильно показано на бокс-арте. Причина этой ошибки не совсем понятна, поскольку читлайн синего цвета действительно появился на “Viscount”, но гораздо позже, и на этот раз полоса проходила ровно по линии иллюминаторов.
     

    Не менее интересной получилась история “фроговского” варианта декали второго издания (вышедшего под артикульным номером 362Р), где самолёт предлагалось оформить в варианте от голландской авиакомпании KLM. Сам факт приобретения десяти авиалайнеров модификации “Viscount” 803 с конструкционными номерами от 171 до 180 действительно имел место в 1957 году, причем Королевские авиалинии сделали предварительный заказ ещё в июне 1955 года.

    Сборка самолётов велась очень быстрыми темпами и уже в декабре вся партия была доставлена в Нидерланды, где авиалайнерам присвоили регистрационные коды от PH-VIA до PH-VII. Здесь сразу возникает вопрос – а куда делся самолёт с регистрационным кодом PH-VIJ, который предлагался в комплекте от FROG?

    Здесь в очередной раз разработчики полиграфии от FROG буквально пошли на поводу у маркетологов и взяли за основу рекламные буклеты, где изображался новейший авиалайнер с кодом PH-VIJ. Что касается остальных “Viscount” 803, то они находились в эксплуатации до середины 1966 года, после чего 9 из них продали ирландской авиакомпании Air Lingus, которая списала их в течении 1971-1974 гг., при этом, два самолёта было потеряно в авариях и лишь один самолёт с конструкционным номером 171 отправился в Великобританию, получив новый регистрационный код G-AORD. Его новым владельцем стала авиакомпания ВЕА, но с июня 1973-го по январь 1976-го года этот лайнер находился в составе British Airways, которая затем передала его в распоряжение Birmingham Airport Fire Service, где он и закончил свою карьеру в октябре 1985 года, отправившись на слом.
     

    Теперь самое время более подробно рассказать про новозеландский вариант оформления модели с ливреей авиакомпании National Airways Corporation (NAC), поскольку именно он оказался наиболее необычным из всех наборов, предлагаемых FROG. Тем более, что эта история некоторым образом относится к одной авиакомпании из Восточной Европы…

    Авиакомпания NAC была основана в 1945 году правительством Новой Зеландии в качестве единого оператора для внутренних авиалиний путем принудительного слияния более мелких авиакомпаний вместе с их персоналом и авиационным парком, который трудно было назвать современным. В частности, NAC получила такие самолёты, как de Havilland “Dragon Rapide”, de Havilland “Fox Moth”, Douglas DC-3, Lockheed “Electra” и Lockheed 14, в то время как рейсы на близлежащие острова Тихого океана совершались на демилитаризованных Short “Sunderland”.

    Конечно же, такая ситуация руководство NAC не устраивала и в 1948-1949 гг. новозеландцы начали активные поиски наиболее подходящего для их региона самолётов, которые в феврале 1950 года привели к решению ввести в эксплуатацию турбовинтовые авиалайнеры в течении 5-6 ближайших лет. Очевидным выбором, конечно же, был британский Vickers “Viscount” 700-й серии, однако, NAC не сильно торопилась с заказами и предпочла “тактику выжидания”.

    В ноябре 1952 года в Великобританию прибыла комиссия во главе с новым генеральным директором Дж.Дж.Бушем (J.J.Busch), которая ознакомилась с ходом постройки лайнера и осталась очень довольной увиденным. Очередной визит последовал в марте 1953 года, но на этот раз новозеландцы посетили авиакомпанию ВЕА. В составе делегации прибыли капитаны Г.Уокер (H.C. ‘Johnny’ Walker) и Джек Риджистер (Jack Register), а также инженеры Д.Смайлли (D C Smillie) и Э.Кларк (A.K.Clarke). Основной целью их визита была приёмка лайнера de Havilland “Heron” (ZK-BBM), однако новозеландские пилоты не упустили возможности не только ознакомиться с такой новинкой, как “Viscount”, но и провести на нём тестовый полёт.

    Следующий акт в этой длинной череде событий состоялся в октябре 1953 года, когда “Viscount” из состава BEA (G-AMAV) прибыл в Новую Зеландию для проведения демонстрационных полётов. В течении следующих нескольких дней самолёт побывал на аэродромах в Крайчестере, Окленде и Веллингтоне, произведя благоприятное впечатление на руководство NAC, но и в этот раз официального заказ не последовало. Тут стоит отметить, что впоследствии аэропорт в Веллингтоне не принимал межрегиональные рейсы, выполняемые самолётами “Viscount”, поскольку 31 июля 1957 года он был закрыт на реконструкцию, после которого его статус сменился с городского на международный.

    Лишь в июне 1955 года NAC обратилось к правительству Новой Зеландии с просьбой о закупке трех “Viscount” 700-й серии с поставками в течении 1957-1958 гг. На рассмотрение этого запроса ушло несколько месяцев и только в декабре было получено согласование и подписан контракт с концерном Vickers-Armstrong. Первая партия включала три самолёта, которым были заранее присвоены регистрационные номера ZK-BRA, ZK-BRB и ZK-BRC.

    Прошло еще несколько месяцев и в феврале 1956 года руководство NAC изменило своё решение в пользу более новой 800-й серии, что привело к появлению “новозеландской” модификации Type 807. Все эти события отложили поставки самолётов до 1958-1959 гг., но был и положительный момент – за это время было сформировано “звено Виконтов” в состав которого вошли старшие капитаны Кеннинг (A.C.Kenning), Риджистер (J.H.Register) и Харви (G.Harvey). Задачей этой команды, которая в начале 1957 года прошла тренировки в составе австралийской авиакомпании Trans Australia Airlines, была переподготовка пилотов, которые ранее летали на DC-3. Процесс обучения проводился в лётной школе NAC в Крайчестере, куда было командировано ещё 7 пилотов.

    Пока развивались эти события с участием “Viscount” произошла очень любопытная оказия. Произошла она из-за того, что руководство NAC решило изменить ранее выбранные регистрационные коды, которые посчитали “неподходящими”. После успешных переговоров с САА (Civil Aviation Administration) коды были изменены на ZK-BRB, ZK-BRE и ZK-BRF, а рекламный отдел NAC очень оперативно распечатал большой объём буклетов и прочей литературы, где публиковались изображения авиалайнера… с регистрационным кодом ZK-BRD (тот самый, что присутствовал в новозеландском издании модели).

    Ошибка была допущена из-за того, что переговоры с САА велись по телефону и представитель NAC просто неправильно расслышал коллегу, который диктовал буквы. Основная проблема заключалась в том, что код ZK-BRD уже был присвоен учебно-туристическому “Tiger Moth” и, чтобы исправить эту неловкую ситуацию, представитель САА напрямую позвонил владельцу самолёта и вежливо попросил его заменить код на ZK-BRB, в то время как сама организация взяла на себя всю бумажную работу.

    Тем временем продолжалась постройка лайнеров по новозеландскому заказу и 11 декабря 1957 года самолёт с регистрационным кодом ZK-BRD, которому позднее присвоили собственное название “Lord of Wellington”, совершил свой первый полёт. Приёмные испытания продолжались до 31 декабря и уже 1 января 1958 года “Viscount” с новозеландским экипажем, взяв на борт 2000 фунтов запасных частей, отправился по очень протяженному маршруту через Рим, Афины, Бейрут, Бахрейн, Карачи, Дели, Калькутту, Бангкок, Сайгон, Замбоангу, Биак, Дарвин, Клонкерри, Сидней, Окленд и Кристчерч (по словам командира экипажа старшего капитана Уокера это был первый “Viscount”, летавший к востоку от Рима).

    Официальная приёмка в состав NAC самолёта с кодом ZK-BRD состоялась 10 января 1957 года в аэропорту Венуапаи близ Окленда, а первый регулярный рейс был совершен 3 февраля. Впрочем, уже 12 ноября 1958 этот самолёт потерпел аварию при посадке – из-за ошибки пилота самолёт выкатился за пределы взлётной полосы и сломал носовую стойку шасси. Впоследствии борт ZK-BRD был отправлен на ремонт, повторно вернувшись в эксплуатацию 19 декабря. После этого инцидента самолёт летал без особых инцидентов вплоть до списания, которое состоялось 20 декабря 1973 года. За 16 лет эксплуатации этот ZK-BRD успел налетать 35477 часов 50 минут и совершить 31081 посадку.

    Что касается остальных лайнеров “Viscount” из состава NAC, то их судьба сложилась довольно прозаически (более подробно про это можно прочитать на сайте Vickers Viscount), за исключением пятого по счету борта, заказанного новозеландской авиакомпании. Первоначально этот самолёт с конструкционным номером 248 имел британскую регистрацию G-AOXU и был одним из двух лайнеров, которые предназначались для авиакомпании Transair Ltd. (которая стала третьим по счету эксплуатантом 800-й серии). С сентября 1957-го по июль 1960-го года оба самолёта успешно трудили на своего первого владельца, пока Transair Ltd. не влилась в состав авиакомпании BUA. Здесь удача изменила G-AOXU, который уже 10 декабря потерпел аварию в аэропорту Дюссельдорфа и был отправлен на ремонт.

    В это же время представители польской авиакомпании LOT выразили желание приобрести один “Viscount” для опытной эксплуатации. Сделка состоялась 11 ноября 1962 года, после чего самолёт получил регистрационный код SP-LVC, однако, в Польше британский турбовинтовой лайнер летал всего 4 года и затем был перепродан и в июне 1967 года вошел в состав NAC как ZK-NAI, получив новое фирменной обозначение V.804B и собственное название “City of Silverstone North”.
     

    ********

     

    Такая вот необычная история была у этой, казалось бы, вполне тривиальной модели. К сожалению, приобрести её сейчас достаточно затруднительно, да и цены на “фроговские” комплекты первых изданий более чем высокие, что вполне отражает как уменьшение количества сохранившихся комплектов, так и их востребованность среди моделистов со стажем.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    “Vickers Viscount 800 Turbo-Prop Airliner BEA” (352P) - отливки из комплекта FROG, пластик серебристого цвета, 1957-1964 гг.
    Slider

  • “BEA Vickers Viscount 800 Turbo-Prop Airliner”
    FROG/IMA. 352P
    1957-1964

     

    “KLM Vickers Viscount 800”
    FROG/IMA. 362P
    1959-1964

     

    “Vickers Viscount 800 Avion de ligne turbo-propulseur”
    Tri-ang. 352P
    1965

     

     

    “Vickers Viscount 800 Turbo-Prop Airliner NAC”
    Tri-ang (N.Z.) Ltd. F352
    1966-1967

     

  •  

  • Ссылки (модель):
    Каропка.ру – Vickers Viscount (1/96) SAURON
    Aviamodelism.ru – Bristol Britannia. The Whispering Giant
    The Unofficial Airfix Modellers – FROG 1/96 Vickers Viscount 800
    The Airfix Tribute Forum – Frog 1/96 Vickers Viscount (352P)
    Britmodeller.com – 1/96 Vickers Viscount Duo Frog & Glencoe
    The BoxArt Den – Frog Vickers Viscount KLM
    All Scale Modeller – Vickers Viscount 800 1/144 Scale S & M Models
     

    Ссылки (инфо):
    Vickers Viscount Network
    Vickers Viscount – Bharat Rakshak:Indian Air Force
     

    Видео:
    YouTube – Collins Aerospace 1950s, Capital Airlines, Vickers Viscount film
    YouTube – Capital Vickers Viscount 745 & Winston Cigarettes – 1956
    YouTube – New Vickers Viscount aeroplane (1948)
    British pathe – VICKERS VISCOUNT (1957)
     

    Литература:
    C.F.Andrews, E.B.Morgan “Vickers Aircraft since 1908” (Second Edition). London. Putnam. 1988. ISBN:0-85177-815-1
    G.C.Rayner “Kittle The Vickers Viscount”. Air Britain Historians Ltd. 2008. ISBN-13:978-0851304014
    Nick Stroud “The Vickers Viscount: The World’s First Turboprop Airliner”. Air World. 2018. ISBN-13:978-1526701954
    Malcolm L.Hill “Vickers Viscount and Vanguard”. Crowood Press. 2004. ISBN:1861266693
    Barry Lloyd “Vickers Viscount” (Historic Commercial Aircraft Series, Vol. 16). Key Publishing Ltd
    Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639

Vickers Supermarine N113 Scimitar – FROG

  • Истребитель-перехватчик, а также ударный самолёт Supermarine “Scimitar” мало известен на просторах бывшего СССР, поскольку его строевая карьера длилась всего 9 лет и в боевых операциях он не участвовал. Тем не менее, это была знаковая машина для британской морской авиации, которая буквально проложила дорогу к “Buccaneer” и “Phantom”.
     

    Первая пластиковая копия Supermarine “Scimitar” в варианте прототипа с серийным номером WT854 была выпущена в середине 1957 года фирмой International Model Aircraft Ltd. (которая была больше известна под торговой маркой FROG). Модель оказалась очень неоднозначной, поскольку в ней пересеклись элементы сразу нескольких прототипов, но вплоть до настоящего времени она является единственной, выполненной по технологии литья под высоким давлением…

     

    При подготовке статьи использованы графические материалы, которые предоставил Михаил (Москва), а также с интернет-аукциона eBay.

  • После завершения Второй мировой войны очевидным лидером в развитии реактивной авиации, конечно же, была Великобритания. К 1946 году количество проектов уже перевалило за несколько десятков, часть которых в скором времени была реализована в металле. Вместе с тем, первые реактивные двигатели не давали достаточной тяговооруженности и потребляли слишком много топлива, что провоцировало постоянное повышение взлётной массы, особенно для палубных самолётов.

    Одним из вариантов решения этой проблемы британскому Адмиралтейству видался полный отказ от обычного шасси. Предполагалось, что без усиленных (а значит – тяжелых) стоек, колес и прочей механизации, самолёт удастся сделать более лёгким, а в совокупности с двумя двигателями увеличатся его характеристики по скорости и скороподъёмности. Посадку такие самолёты должны были совершать на надувную подпружиненную палубу и эксперименты с истребителем “Vampire” показали, что сама идея технически вполне реализуема. Другое дело, что подобное решение обладало целым “букетом” отрицательных качеств…
     

    Между тем, ещё в 1945 году была издана соответствующая спецификация, в рамках которой фирма Supermarine приступила к проектированию экспериментального самолёта получившего обозначение Type 505 с прямым трапециевидным в плане крылом, V-образным хвостовым оперением и двумя двигателями Rolls-Royce “Avon” 505. Взлёт предполагался только с катапульты авианосца, а посадка совершалась бы “на брюхо”.

    Эти работы ещё находись в стадии концептов, как в 1947 году появилась спецификация F.9/47, которая предусматривала разработку более стандартного двухдвигательного самолёта оснащенного шасси с носовым колесом. Конструкторы фирмы Supermarine использовали имевшийся задел по более раннему проекту, поскольку предварительные расчеты показывали, что размещение двух двигателей по бокам фюзеляжа является оптимальным решением. В целом, несколько непривычная тогда “раздутость” и лёгкая “курносость” фюзеляжа являлись наследием той самой “бесшассийной” идеи.
     

    Более детальная проработка выбранного решения заняла ещё три года для практической реализации проекта Type 508. В этот период собрали полноразмерный макет, который официально представили 24 сентября 1948 года, а постройку опытного образца начали в середине 1949 года. Всего было заказано три самолёта, предназначавшихся для использования исключительно в экспериментальных целях.

    Первый прототип с серийным номером VX133 поднялся в воздух 31 августа 1951 года и вскоре был продемонстрирован на ежегодном авиашоу в Фарнборо. Второй прототип VX136 отличался от предшественника складным крылом и рядом других улучшений, в результате чего его фирменное обозначение изменилось на Type 529. Первый полёт он совершил 29 августа 1952 года но летал этот самолёт не очень долго – уже 19 декабря 1953 года VX136 потерпел аварию (вторую по счету) и его пришлось списать.
     

    Одной из причин отказа от ремонта VX136 была готовность проекта Type 525, который в первоначальном варианте отличался от Type 529 только стреловидным крылом, но впоследствии также решили отказаться от V-образного хвостового оперения, разместив стабилизаторы на киле с небольшим форкилем. Кроме того, двигатели “Avon” RA5 заменили на более новые “Avon” RA7 с тягой 7500 фунтов, а также рассматривался (но так и не был реализован) вариант с форсированными двигателями RA7M.

    Единственный прототип Type 525 получил серийный номер VX138 и впервые поднялся в воздух 27 апреля 1954 года и, по сути, именно он стал прообразом будущего “Scimitar”. В сентябре 1954 года прототип демонстрировался на мероприятии SBAC, а 5-го июля 1955 года VX138 был разрушен в результате аварии.

    На базе этого проекта была разработана “сухопутная” версия Type 526 с крылом без механизма складывания и посадочного гака (по спецификации F.3/48), а также двухместный учебный истребитель Type 539 с V-образным хвостовым оперением. Впрочем, в свете появления новой разработки эти проекты так и остались на бумаге.
     

    Логическим продолжением этой серии стало появление самолёта с фирменным обозначением Type 544 и военным N.113D (D – Development, экспериментальный). Первый прототип с серийным номером WT584 во многом был похож на Type 525, однако, имелось несколько существенных отличий:

    – фюзеляж получил поджатие в средней части в соответствии с правилом площадей

    – носовой конус имел заостренную форму с длинным ПВД

    – форкиль стал больше по площади и имел “обрезанную” носовую часть

    – консоли крыла получили “клык” на передней кромке

    – горизонтальное оперение установлено под положительным углом 10°

    – кабина пилотов имела увеличенную площадь остекления

    Первый полет WT854 совершил 19 января 1956 года на авиабазе в Боскомб Дауне под управлением лейтенант-коммандера Майка Литгоу (Mike Lithgow), которые ранее летал на Type 508 и Type 525. После нескольких вылетов стало ясно, что заостренная носовая часть никаких преимуществ не даёт и не позднее лета того же года WT854 прошел модернизацию, в ходе которой он был оснащен носовым обтекателем, форма которого была заимствована от Type 525. В то же время, второй прототип с серийным номером WT859 был “остроносым”, но на нём опробовали дополнительные аэродинамические гребни на крыле.

    Третий прототип с серийным номером WW134 оснащался “обычным” носом, удлиненным форкилем и горизонтальным оперением установленным под отрицательным углом 10°. Первый полёт он совершил 10 октября 1956 года и впоследствии его очень долго использовали не только для палубных испытаний (которые начались в январе 1957 года на авианосце HMS “Ark Royal” в Ла-Манше), но и тестирования системы дозаправки в воздухе. Закончил он свою карьеру 24 октября 1962 года, будучи отправленным в беспилотный полёт с борта авианосца HMS “Centaur” во время совместных учений с французским флотом в Средиземном море.
     

    Пока развивались эти события было решено, что для роли истребителя-перехватчика Type 544, которому в 1957 году присвоили собственное название “Scimitar” (“Ятаган”), будет не слишком подходящим и ещё до начала серийной постройки ему определили роль низковысотного ударного самолёта с возможностью установки LABS (Low Attitude Bombing System) в состав которой входила радиолокационная станция. Помимо этого, был пересмотрен первоначальный план по серийному производству. В мае 1953 года, согласно выданной спецификации N.113P (P – Production, серийный) предполагалось выпустить 100 самолётов, но по мере выпуска заказ сократили на 20%. В общей сложности было собрано 79 самолётов единственной серийной модификации F.Mk.1, название которой часто сокращалась до F.1:

    XD212-XD250 – первая партия, поставки с 4 июня 1958 по 28 октября 1958 г.

    XD264-XD282 – вторая партия, поставки с 11 ноября 1958 по 2 августа 1959 г.

    XD316-XD333 – третья партия, поставки с 19 октября 1959 по 1 января 1961 г.

    XD334-XD357 – зарезервированы, но не использовались из-за отмены остальной части заказа
     

    Серийные “Scimitar” F.1 начали поступать на вооружение британской морской авиации с 25 сентября 1957 года, но часть машин сразу отобрали для проведения дальнейших тестов и действительно первым “строевым” самолётом стал XD221. Остальные самолёты использовали для следующих целей:

    XD212 и XD227 – испытания системы дозаправки в воздухе

    XD213 – испытания пушечного вооружения

    XD214 и XD275 – испытания в тропическом климате (на авиабазах в Бахрейне и Идрисе)

    XD215 и XD218 – испытания катапультных кресел

    XD216 – испытания с носовой частью, как у первых прототипов, весна 1958 г.

    XD226 и XD228 – испытания ракетного вооружения

    XD229 – испытания с различными вариантами подвесных топливных баков
     

    По мере ввода самолётов в строй ими оснащалось всё больше морских соединений и на пике эксплуатации “Scimitar” F.1 имелись в составе No.700X, 736, 800, 803, 804, 807 Naval Air Squadron, которые базировались на авианосцах HMS “Ark Royal”, HMS “Centaur”, HMS “Eagle” и HMS “Victorious”. Процесс “переквалификации” из истребителя в штурмовик тоже не был моментальным и продолжался вплоть до 1960 года. К этому времени определились, что в качестве основной нагрузки ударный вариант “Scimitar” F.1 может нести от двух до четырех подвесных топливных баков в комбинации с 454-кг бомбами, НУРС калибра 76,2-мм или ракетами “Bullpup” типа “воздух-земля”. В дополнение к этому “Scimitar” F.1 стал первым британским палубным самолётом-носителем ядреного оружия, правда, в этом варианте самолёт практически никогда не летал.

    Впрочем, параллельно выяснилось, что палубные истребители-перехватчики “Sea Venom” (которыми временно заменили “Scimitar”), в свете появления у Советского Союза истребителей МиГ-15 и бомбардировщиков Ил-28, давно не отвечают текущим требованиям для самолётов такого типа. Таким образом, в 1962 году “Scimitar” F.1 вновь вернули к изначальной спецификации, что вызвало появление варианта с 30-мм пушками и четырьмя ракетами “Sidewinder” типа “воздух-воздух”.

    Также следует отметить, что эксперименты по дозаправке в воздухе оказались весьма успешными, хотя не все “Scimitar” оснащались соответствующей системой. В частности, “Scimitar” могли заправляться от самолётов-танкеров своего типа или использовать в качестве дозаправщиков новейшие “Sea Vixen”. Кроме того, в течении 1960-1962 гг. проводились эксперименты с участием американских самолётов AD-6 “Skyraider”, A-3B “Skywarrior” и A-4 “Skyhawk”.

     

    Прочитав эту историю складывается впечатление, что карьера “Scimitar” F.1 была относительно удачной и безмятежной, но на самом деле это далеко не так. Одна из основных проблем заключалась в том, что разоренная войной Великобритания не могла позволить себе постройку крупных авианосцев, как это делалось в США. Более того, в результате политических интриг в несколько приёмов “разделались” с собственной авиапромышленностью, а в течении 1968-1980 гг. все выше перечисленные авианесущие корабли отправились на слом. В этом свете поступление на вооружение “Scimitar” F.1 в целом было принято положительно, но фактически британский флот оказался не готов к столь тяжелой и большой палубной машине, что спровоцировало огромное количество аварий.

    В общей сложности было потеряно 39(!) самолётов, что составило 51% от их суммарного количества. Между тем, единственная катастрофа имела место лишь в октябре 1958 года, когда коммандер Джон Рассел успешно посадил самолёт на палубу авианосца HMS “Ark Royal”, но на пробеге оборвался один из тросов аэрофинишера и “Scimitar” буквально спрыгнул с палубы. Несмотря на все усилия спасательной команды, сразу же поднявшейся в воздух на вертолете “Whirlwind”, спасти пилота не удалось. Впоследствии, когда самолёт был поднят со дна моря, выяснилось, что Рассел сумел открыть под водой фонарь, но выбраться из кабины он не смог, поскольку его ноги были пристегнуты ремнями к катапультному креслу.
     

    В виду все этих факторов строевая карьера “Scimitar” завершилась уже в 1966 году. Оставшиеся в эксплуатации 16 экземпляров постепенно передавались в распоряжение Fleet Requirements Unit, где они выполняли учебную и вспомогательные функции, а в 1969 году их окончательно списали и отправили на утилизацию.
     

    До настоящего времени сохранилось всего три экземпляра “Scimitar” F.1. Самых старший из них, с номером XD220, был передан США и сейчас находится в экспозиции Empire State Aerosciences Museum в Нью-Йорке. Другие два самолёта, по стечению обстоятельств относившихся к последней партии выпуска, остались в Великобритании – XD317 сейчас демонстрируется в Fleet Air Arm Museum (Йовилтон), а XD332 является экспонатом Solent Sky Museum (Саутгемптон).

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Supermarine Type 508 (VX133) - демонстрационный полёт в сопровождении истребителя Supermarine "Swift", 1952 г.
    Slider

  • История сборной модели ударного самолёта Supermarine “Scimitar” оказалась на редкость короткой, но были в ней весьма любопытные подробности. Подготовка рабочих чертежей и изготовление пресс-форм было выполнено конструкторами фирмы International Model Aircraft Ltd. (которая тогда владела торговой маркой FROG) в 1956-1957 гг., а саму новинку анонсировали в каталоге 1957 года под названием “334P Vickers Supermarine “N113”, причем, без указания розничной стоимости. Справедливости ради надо отметить, что в июньском номере журнала AeroModeller за 1958 год была указана цена 6 шиллингов 6 пенсов, но в “фроговском” каталоге 1962 года она снизилась до 3 шиллингов 11 пенсов.

    Продажи модели начались в середине 1957 года. Для комплекта под коробочным названием “Vickers Supermarine N113 Scimitar” и артикульным номером 334P была использована стандартизированная коробка типа С1 с красочным рисунком самолёта c номером WT854. Выпуск именно “фроговского” издания модели, с очень небольшими перерывами продолжался до 1964 года включительно, а всего изготовили около 30.000 комплектов с отливками из пластика серебристого цвета.
     

    Далее производственная оснастка была передана фирме-партнеру Tri-ang и отправилась во Францию на совместное предприятие в Кале. Несмотря на то, что в 1964-1965 гг. дважды произошла смена типов коробок (сначала на тип Е, а затем на тип F1), для нового издания был оставлен как форм-фактор, так и графический дизайн от коробки С1, но с текстом на французском языке, благодаря чему коробочное название изменилось на “Vickers Supermarine N113 Scimitar Chasseur à réaction da le marine”. Также был сохранен старый “фроговский” артикульный номер 334Р.

    Точное количество выпущенных “французских” комплектов не установлено, но вряд ли оно превысило 10.000 экземпляров. Дело в том, в 1966 году предприятие в Кале было фактически ликвидировано, а значительная часть уже выпущенных, но ещё не упакованных отливок отправилась в Великобританию, где они продавались в новых коробках типа F1. К сожалению, отливки для модели “Scimitar” если и присутствовали, то в очень скромных количествах.
     

    Таким образом, производственная оснастка вернулась в Великобританию, где недолгое время пылилась на складе. Новая страница в жизни этой модели началась, когда новым владельцем “фроговского наследия” готовилась стать фирма Rovex Ltd. – для старых моделей первого выпуска была уготована участь быть отправленными в далёкую Новую Зеландию, где находилось отделение Lines Bros. (N.Z.) Ltd.

    В конце 1966 года первые из пресс-форм были погружены на судно и спустя несколько месяцев прибыли на предприятие в Окленде, где модели начали выпускать вновь под уже знакомой нам торговой маркой Tri-ang. Для комплектов первого новозеландского выпуска было характерно использование “фроговской” коробки типа Е, но на лицевой части текст “Modelled from original plans” заменили на “Naval Jet Fighter”, а на одной из торцевых сторон указали атрибуты нового производителя. Соответственно, было сохранено коробочное название “Vickers Supermarine N113 Scimitar” и артикульный номер 334Р. Кстати, цвет пластик был красным, как и во французском издании.

    Казалось бы, этой модели уготована долгая и счастливая жизнь, но в феврале 1969 году было произведено изменение названия фирмы-производителя на Tri-ang Pedigree, а также пересмотрен ассортиментный перечень, из которого исключили большинство ранних моделей. В их число попал и “Scimitar”, выпуск которого более не возобновлялся.

    По неподтвержденным данным в 1977 году большинство старых “фроговских” пресс-форм были проданы фирме Lincoln Industries Ltd. И отправлены морем в Гонг-Конг, но до пункта назначения они так и не добрались…
     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    “Vickers Supermarine N113 Scimitar” (334P) - коробка типа С1 из комплекта FROG, 1957-1964 гг.
    Slider

  • Прямых аналогов у “фроговской” модели первого прототипа N113 в масштабе 1/72 до настоящего времени так и не нашлось, зато ещё в 1952 году британская фирма Veron выпустила “твердотельную” (а проще говоря – деревянную) модель “Supermarine 508”, которая изображала один из прототипов с V-образным оперением.
     

    Далее, после прекращения выпуска моделей от FROG и Tri-ang, наступил длительный перерыв, который в середине 1980-х гг. был прерван совместной разработкой британских фирм Contrail и Suitcliff под названием “Supermarine Scimitar”. Эта вакуформованная модель относилась к серийному варианту F.Mk.1 и не имела декали, зато прилагаемая фотография предполагала оформление модели в варианте самолёта с серийным номером XD316/154.
     

    В 1989 году фирма Merlin Models наконец-то представила модель “Supermarine Scimitar” (No.5), выполненную по технологии литья под низким давлением. Весь комплект включал 21 деталь из цветного пластика и одну прозрачную деталь фонаря кабины пилота (при этом, фюзеляж был разделен на 4 сегмента), что делало определённые отсылки к FROG. Зато в комплект входила коробка и декаль с вариантом оформления для самолёта с номером XD215.
     

    В самом начале 1990-х гг. эстафету подхватила фирма Magna Models, которая выпустила комплект “Supermarine Scimitar F.1” в состав которого входили смоляные, вакуформованные и металлические детали.

    Практически одновременно появилась литая модель “Scimitar” (007) от фирмы Skybirds 86, которая включала весьма неплохо детализированные основные детали из цветного пластика, вакуформованный фонарь и мелкие детали из “белого металла”. И снова на долгие годы эта разработка стала едва ли не единственным доступным образом в литом исполнении.

    Кстати, не был забыт и Supermarine 508 – в 1991 году весьма неплохую вакуформованную модель выпустила фирма Maintrack Models, в состав которой также входили детали из “белого металла” и “сухая” декаль.
     

    Дальнейшая история продолжилась уже в 2000-е гг. Так чешская фирма Xtrakit выпустила собственную литую модель “Supermarine Scimitar F.1” (Х72011), которая на данный момент является лучшей в своей категории, хотя нельзя сказать, что она имеет высокую детализацию и прекрасно собирается.

    В качестве альтернативы можно предложить целую серию смоляных моделей “Scimitar” от чешской фирмы Czech Master Resin, выпущенных в 2002-2011 гг. Первая из них получила артикульный номер CMR-126 и представляла собой “единичный” комплект “Supermarine Scimitar F.1”. Впрочем, по прошествии почти 10 лет, появилось сразу три набора выполненных на одной общей форме, но различающихся набором дополнительных деталей: “Scimitar F.1” (CMR-221), “Photo Reconnaissance” (CMR-222) и “Early Production” (CMR-224).
     

    В дополнение к вышесказанному можно добавить, что в 1990-е гг. фирмой Welsh Models была выпущена вакуформованная модель “Scimitar F.1” (с дополнительными деталями из “белого металла”) в масштабе 1/144, которая не является исключительной редкостью, но может стать достойным пополнением коллекции для любителя миниатюрных масштабов.
     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    “Supermarine Scimitar” - комплект фирмы Contrail, вакуформ, 1980-е гг.
    Slider

  • Модель палубного истребителя Vickers Supermarine N113 “Scimitar” относится к тому самому типу моделей, которые были безусловно хороши только в момент своего появления. Далее интерес к самолёту-прототипу (особенно, если это был именно прототип, а не серийный вариант) постепенно угасал и выпускать такие модели становилось экономически невыгодным. Тем не менее, “фроговская” разработка получилась уникальной и вплоть до настоящего времени практически не имеет аналогов.

     

    Комплект включал весьма типичный для того времени набор деталей, который в Советском Союзе относили к “пионерскому” типу из-за их простоты и немногочисленности. На самом деле в 1955-1958 гг. отделение FROG буквально “нащупывала” наиболее оптимальные варианты при разработке пресс-форм и в конечном итоге пришла к типичной сейчас рамке, внутри которой размещаются детали. В случае с прототипом истребителя “Scimitar” использовался основной литник в виде так называемой “ёлочки”, причем на нём размещалось только 14 мелких деталей из цветного пластика, в то время как 4 более крупных элемента (половинки фюзеляжа, крыло и горизонтальное оперение) были отделены от своего литника. Также в комплект входило 3 детали из прозрачного пластика – фонарь и две детали подставки. Теперь разберемся с каждой группой элементов более подробно.
     

    Начнем с деталей фюзеляжа, которые имеют несколько существенных нюансов, критичных для самолёта с номером WT854. В частности, на фотографиях и проекциях хорошо заметно поджатие фюзеляжа в средней части, которое на данной модели полностью отсутствует. Второй момент относится к носовой части, которая на первом прототипе в его первоначальном виде (впрочем, и на втором тоже) имела ярко выраженную заострённую форму с длинным ПВД, в то время как на модели “нос” закруглили, приблизив к состоянию после модернизации летом 1956 года. Всё это приводит к путанице и создает впечатление, что при разработке модели использовались проекции или фотографии третьего прототипа WW134, который появился всего за несколько месяцев до выпуска модели.

    На самом деле всё оказалось гораздо проще. Конструкторы из IMA использовали общие планы, но относились они к более раннему экспериментальному самолёту Type 525, о чём и говорила надпись Modelled from original plans на верхней части коробки “фроговского” издания. Именно у этого образца не было поджатия фюзеляжа, удлиненного форкиля и аэродинамических гребней, зато имелся круглый “нос”. Ну а поскольку хотелось получить абсолютную новинку, то ещё на стадии проектирования было решено взять серийный номер WT854 от новейшего прототипа Type 544, который уже был показан на авиашоу в Фарнборо и в дальнейшем и стал тем самым “Scimitar”.
     

    Далее перейдем к кабине пилота, которая была ближе к Type 544, но внутренний интерьер у неё фактически отсутствовал. В качестве замены была реализована верхняя часть пилота и катапультируемого кресла, выдавленные прямо в половинках деталей фюзеляжа. Впрочем, это решение являлось типовым для всех моделей FROG первого выпуска, как и “переборки” в носовой части фюзеляжа, между которыми надо было закрепить компенсирующий груз в виде небольшой металлической шайбы. Можно было обойтись и более элегантным решением, но тогда всё ещё имелось влияние летающих моделей, которые требовали большей жесткости конструкции, избыточной для “стендовиков”.
     

    Крыло было выполнено отдельной большой деталью без разделения на верхние-нижние части. Единственным исключением стали аэродинамические гребни, выполненные в виде отдельных деталей достаточно большой толщины, которые как раз на Type 525 и первом прототипе Type 544 отсутствовали, зато они имелись на прототипах WT859 и WW134. Аналогичным образом поступили и с горизонтальным оперением, единая деталь которого просто вставлялась в вырез под килем – как раз стабилизаторы имели правильный положительный угол в 10°, что указывало на прямое отношение к WT854.

    На удивление, достаточно детально (насколько это позволяли технологии 1950-х гг.) было выполнено шасси. Например, как носовое, так и основные колеса имели весьма правдоподобную геометрию, а также присутствовали отдельные щитки и подкосы. В то же время, ниши шасси полностью отсутствовали и были обозначены только внешним раскроем. Кстати, расположение ниш шасси говорит в пользу Type 544, поскольку на Type 525 ниша носовой стойки располагалась со смещением вправо.

     

    Декаль во всех изданиях имела только один вариант оформления для первого прототипа с серийным номером WT854 в минималистичном виде без технических надписей (тогда этого не позволяли возможности полиграфической печати). Зато присутствовало шесть кокард, серийный номер, предупреждающий “треугольник” и надпись ROYAL NAVY. Кроме того, имелся отдельный крупный элемент с названием модели для оформления подставки. Тут следует отметить, что часть “фроговских” декалей позднего выпуска имела дефект в виде сильного смещения синего цвета.

     

    Подводя итог, можно сказать, что у FROG получился очередной “гибрид”, который сочетал в себе элементы сразу трех самолётов – двух прототипов Type 544 и опытного образца Type 525, с минимальным набором деталей и множеством упрощений. В сумме, после сборки может получиться вполне узнаваемая модель, близкая к первому прототипу с номером WT854 после модернизации. Правда, в этом случае не стоит использовать аэродинамические гребни из набора, зато необходимо удлинить форкиль и “поджать” фюзеляж (благо, толстый “фроговский” пластик это позволяет).

    С современной точки зрения может показаться, что эта модель не заслуживает внимание в силу своей “древности”, но не стоит забывать, что именно “Vickers Supermarine N113 Scimitar” стал первой пластиковой копией этого самолёта в масштабе 1/72 (причем “фроговская” модель вплоть до настоящего момента остается единственной(!), выполненной по технологии литья под высоким давлением), а многие недоработки сейчас без проблем можно исправить благодаря наборам дополнительных деталей и при обязательном наличии “прямых рук”…

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    “Vickers Supermarine N113 Scimitar Chasseur à réaction da le marine” (334P) - отливки из французского издания фирмы Tri-ang, 1964 г.
    Slider

  • “Vickers Supermarine N113 Scimitar”
    FROG. 334P
    1957-1964

     


  • Supermarine Type 544, WT854, FAA
    FROG. 334P
    eBay

     


  • Ссылки (модель):
    Aviamodelizm.ru – FROG 334P Supermarine N.113
    Каропка.ру – Supermarine Type 544 Scimitar (C96_Eddie)
    Britmodeller – Supermarine Scimitar 1/144 (Welsh Models)
    Brexitmodeller – 1/72nd Supermarine Scimitar F.1 by Skybirds’86
    Hyperscale – Supermarine Scimitar F.1

     

    Ссылки (инфо):
    Thunder & Lightnongs – Supermarine Scimitar – History
    BAE Systems – Vickers Supermarine 525/544 Scimitar
    Supermarine Scimitar, Farnborough air Show 1959, death of Commander John Russell, commanding officer of 803 Naval Air Squadron, September 1958

    Ссылки (видео):
    YouTube – VICKERS SUPERMARINE 508
    YouTube – Vickers Supermarine (1952)
    YouTube – First Flight Of The Supermarines 525 (1954)

     

    Литература:
    T.Buttler “Supermarine Type 505, 525 & Scimitar” (“Warpaint” 085)
    P.Birtles “Supermarine Attacker, Swift & Scimitar”. Allan. ISBN-13:978-0711020344. 1992
    C.F.Andrews, E.B.Morgan “Supermarine Aircraft Since 1914”. Putnam. ISBN-13:978-0870216145. 1989
    C.Andrews “Supermarine Scimitar” (“Aeroplane Monthly” 1979-03)
    Jiri Moravec “Vickers Supermarine Scimitar F Mk.1” (“L+K” 1982-10)
    Miroslav Balous “Supermarine Scimitar” (“L+K” 2014-01/02)
    Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639

English Electric P.1 – FROG


  • Модель “English Electric P.1. Supersonic jet interceptor”, первый релиз которой состоялся в 1957 году под торговой маркой FROG, была предшественницей более известной у нас модели “B.A.C. “Lightning” F.6 Interceptor fighter” (выпущенной на “фроговских” пресс-формах в 1975 году под артикульным номером F266) и оказалась весьма популярной на внутреннем рынке Великобритании. Главным образом, эта популярность была достигнута за счёт успехов реального прототипа Р.1А, который первым среди британских самолётов превысил скорость звука, а впоследствии стал музейным экспонатом.

    К сожалению, после отправки пресс-форм в Новую Зеландию, следы этой уникальной разработки теряются…
     

    При подготовке статьи использованы материалы, которые предоставили Михаил (Москва) и С.Васюткин, а также с интернет-аукциона eBay.

  • Отсутствие в строю RAF сверхзвукового истребителя-перехватчика сильно тревожило британское руководство перед лицом теоретического вторжения “орд” советских бомбардировщиков. Принятие на вооружение Gloster “Javelin” полностью этой проблемы не решало, в связи с чем в 1949-м году Министерство снабжения издало спецификацию F.23/49, а 1-го апреля 1950-го года с фирмой English Electric был заключен контракт No.SP/6/Acft/5175 CB7 (a) на постройку трех планеров, два из которых предстояло превратить в летающие лаборатории, а третий предназначался для статических испытаний (серийные номера WG760, WG763 и WG765).
     

    Тут следует отметить, что фирма English Electric начала работы по новому перехватчику ещё до выдачи спецификации. Первые эскизы по самолёту под индексом P.1 появились в 1948 году и на них просматривалось влияние немецких разработок. В частности, в проработке находились однодвигательные варианты с различными консолями крыла, которое могло иметь небольшой отрицательный угол законцовок, а также V-образное оперение с дополнительными шайбами стреловидной формы.

    Ещё один эскиз предполагал фюзеляж меньшей длины, но с двумя двигателями, нижний из которых был сильно сдвинут вперёд и находился в центральной части фюзеляжа. При этом, стреловидность крыла была уменьшена, а оперение стало Т-образным.

    В конце концов, остановились на двухдвигательной компоновке и в 1949 году начались продувки масштабной модели в аэродинамической трубе. По общей схеме модель мало отличалась от прототипов, за исключением того, что срез воздухозаборника был несколько другой формы. Немного позднее появился ещё один эскиз, где горизонтальное оперение переместили ближе к корневой части киля, но крыло стало больше по площади и приобрело излом по передней кромке, от которого впоследствии отказались.
     

    Для постройки первого прототипа Р.1А выбрали новейшие на тот момент двигатели Bristol Siddeley “Saphire” AS.Sa.5 со статической тягой 3647 кгс каждый и 4536 кгс на форсаже с использованием системы дожигания. Как и планировалось, вертикальная установка двигателей одного над другим снижала лобовое сопротивление и увеличивала площадь боковой поверхности – такой приём позволял достичь большей устойчивости в полёте. Между тем, в фюзеляже оставалось слишком мало места для топлива, что заставило задуматься над включением в конструкцию специфического топливного бака.

    Для будущего перехватчика также выбрали крыло большой площади со стреловидностью по передней кромке 60°. При отсутствии места в фюзеляже ниши главных опор шасси пришлось разместить в консолях. В виду стреловидности тонкого крыла для обеспечения параллельности осей стоек и консолей, в кинематическую схему пришлось ввести поворот колёс на 60°. Также горизонтальное оперение было перемещено намного ниже и устанавливалось на уровне нижнего двигателя.

    Были и другие интересные решения. Например, для более оптимального размещения внутреннего оборудования, включавшего бортовую РЛС и систему прицеливания, кабину подняли высоко над землёй – в теории это улучшало обзорность для пилота, но фактически на некоторых режимах она была явно недостаточной. В дополнение к этому, для улучшения взлётно-посадочных характеристик, носовые сегменты консолей крыла выполнили отклоняемыми вниз.

    Согласно спецификации бортовое вооружение включало две 30-мм пушки ADEN, но на прототипах они отсутствовали. На внешней подвеске самолёт мог нести две ракеты класса “воздух-воздух”. В дальнейшем эти варианты неоднократно пересматривались, но в конечном итоге была оставлена комбинация пушечно-пулеметного вооружения (причем в дальнейшем, на модификации F.6, от пушек планировали отказаться в пользу только ракет).
     

    Постройка первого прототипа, который получил конструкционный номер 95001, велась в 1953-1954 гг. на заводе компании English Electric в Стренд Роуд (Strand Road). По сути, это был демонстратор технологий без носового конуса, РЛС и вооружения.

    В мае 1954 года прототип был отправлен в Уортон (Warton), где провели полное тестирование внутренних систем, а в июне WG760 части разобрали, отстыковав крылья, и перевезли в исследовательский центр в Боскомб Дауне (A&AEE, Boscombe Down). Интересным моментом было то, что в связи с высокой секретностью работ погруженный на трейлер фюзеляж был накрыт брезентом и перевёрнут.

    После сборки и повторного тестирования внутренних систем в период со 2-го по 21-е июля 1954 года были проведены наземные тестовые запуски двигателей, в процессе которых были выявлены незначительные проблемы в работе гидравлической системы и силовой установки, на исправление которых потребовалось некоторое время.

    С 22-го июля начались пробежки по ВПП, в процессе которых проверялась тормозная система самолета, хвостовой тормоз-парашют и рулевое управление передним колесом. В общей сложности было выполнено восемь таких пробежек, которые завершились ко 2 августа.
     

    Впервые WG760 поднялся в воздух 4-го августа 1954-го года под управлением винг-коммандера Роланда Бимонта (Roland P. Beamont). Первый полёт прошел успешно, хотя и без громких сенсаций – самолёт вышел на скорость 724 км\ч и поднялся на высоту 4572 метра. Более важным было то, что у пилота не было замечаний к управляемости и взлётно-посадочным характеристикам P.1A.
     

    Интересный факт!

    Роланд Бимонт дважды публиковал свои статьи, посвященные полётам на P.1, в британском журнале “Aeroplane Monthly”. Первая статья называлась “Разгоняем Лайтнинг до двух Махов” (“Taking the Lightning to Mach 2”) и вышла в январском номере за 1983 год. Вторая статья под названием “Кружась на Р.1” (“Spinning the P.1”) была опубликована спустя ровно 10 лет – в январском номере за 1992 год.

    В втором полёте 5 августа проводились планировалось провести оценочные низковысотные испытания, однако это не помешало Бимонту достичь высоты 30000 футов, подтвердив высокие лётные качества первого прототипа. Наиболее знаменательным в истории британской авиации стал третий полёт длительностью 50 минут, состоявшийся 11 августа – именно в этот день Бимонт разогнал P.1A до скорости 1,02 Маха на высоте 30000 футов, что сделало этот самолёт первым летательным аппаратом в Великобритании, превысившим скорость звука.

    Следующим показателем стала скорость в 1,08 Маха, достигнутая 13 августа на высоте 40000 футов, а до конца месяца было выполнено ещё девять полетов, в том числе один с маневрированием на сверхзвуковых скоростях. После этого прототип отправился на регламентные работы и 23 сентября 1954 года его вернули в Уортон для продолжении серии испытательных полётов, которыми была успешно завершена первая часть тестовой программы. Первый прототип продолжали “разгонять” в течении осени и в юбилейном 50-м вылете, состоявшемся 28 ноября, Р.1А вышел на скорость в 1,22 Маха.
     

    Более серьёзные тесты начались весной 1955 года, когда прототип доставили в Исследовательский центр британских ВВС в Боскомб Дауне (A&AEE Boscombe Down). Начиная с 11 марта пилоты дивизиона “A” (A Squadron), на ежедневной основе, выполнили 13 вылетов. По итогам была отмечена хорошая управляемость на всех режимах полёта и отличная скороподъемность, которая составила 40000 футов за 4 минуты. Вместе с тем, военные пилоты раскритиковали катапультное кресло, которое они оценили как неудобное.

    Прототип вернули в Уортон 29 марта, где впоследствии провели более “тонкую настройку” (в зарубежных источниках она указывается как “незначительная корректировка”) элеронов и хвостового оперения. После этого, в ноябре 1955 года, началась вторая стадия тестов в A&AEE – на этот раз проводились испытания на общее управление, сверхзвуковые исследования и эксплуатационные испытания.
     

    В промежутке между этими событиями Р.1А привлекали для демонстрационных полётов. Первое такое выступление состоялось 15 сентября 1954 года, причем в “зарубежном” исполнении, когда самолёт был показан наследному принцу Бернарду в Нидерландах. Впрочем, наиболее эффектным была демонстрация первого прототипа в Фарнборо 7 июля 1955 года, которая пришлась на золотой юбилей этого знаменитого авиашоу.

    Следующими были авиашоу SBAC (Society of British Aerospace Companies), проводившееся в сентябре 1955 и августе-сентябре 1956-1957 года. На этом престижном мероприятии фирмы-производители представляют свои новые разработки, а поскольку Р.1А официально являлся собственностью RAF компании English Electric пришлось дважды арендовать свой же самолёт.
     

    На протяжении 1955-1956 гг. первый периодически прототип модернизировали. В первой итерации на него установили новейший двигатель Armstrong Whitworth “Sapphire” и провели ряд других доработок в конструкции. Испытания продолжились с 31 января 1956 года, но уже не столь удачно. Так, вылет 5 марта едва не закончился катастрофой по причине разрушения фонаря кабины пилота. Самолёт был отремонтирован и в июле вновь сдан в аренду фирме-производителю для проведения опытно-конструкторских работ, но 13 августа произошла аналогичная авария, тоже обошедшиеся без серьёзных последствий.

    Очередные доработки были проведены в конце 1956 года, когда на первый прототип запланировали установку новых консолей крыла. Одновременно с этим, в мае 1957 года, Р.1А прошел два цикла тестовых рулежек по мокрой взлетно-посадочной полосе в A&AEE и на авиабазе Финнингли (Finningley). Работы по крылу закончили только в конце ноября, когда было получено разрешение на проведение нового цикла испытаний в A&AEE, и 17 января 1958 года самолёт передали на авиабазу Бедфорд (Bedford).

    В начале марта состоялось ещё одно знаменательное событие – Р.1А снова был передан под ответственность (но не в собственность) компании English Electric и уже 4 марта прототип WG760 и первый серийный F.Mk.1 с регистрационным кодом XA847 поступили в распоряжение команды CFE, пилоты которой проходили ознакомление со сверхзвуковыми самолётами.
     

    После завершения испытательного цикла в Уортене первый прототип 10 июня 1958 года был отправлен на авиабазу в Бедфорде для продолжения испытаний с защитным барьером и тестов с датчиками инфракрасного излучения. В этот же период провели замену двигателей, на более новую модификацию “Sapphire”. События развивались без особых приключений, пока дело не дошло до очередных работ, связанных с ремонтом и заменой элементов, которые получили повреждения в процессе наземных испытаний. Самолёт перевели в ангар, где с него сняли оба двигателя вместе с соплами и хвостовым оперением, и аккуратно уложили на пол. Однако, во время закрытия ангарных дверей, была задета 60-футовая лестница, которая буквально “накрыла” все эти компоненты, причинив ещё большие повреждения.

    Таким образом, ремонт затянулся и лишь 29 июня 1959 года первый прототип снова вернулся в Уортон для продолжения опытно-конструкторских работ вместе с одним из предсерийных P.1B. Начиная с 1960 года эта пара самолётов активно участвовала в тестах на сваливание и измерениях инфракрасного излучения.

    Последний полёт первый прототип P.1A выполнил 18 февраля 1961 года. К этому времени самолёт ещё не исчерпал ресурс лётной годности, но уже имелись серийные BAC “Lighting” (на которых отрабатывалась тактика боевого применения и системы вооружения), поэтому необходимости в дальнейшем использовании “демонстратора технологий” уже не было. По этому случаю на авиабазе в Уортоне была проведена соответствующая церемония. В общей сложности, за шесть полных лет эксплуатации, первый прототип совершил 703 полёта и налетал 268 часов.

    Впрочем, официально WG760 был “поставлен на прикол” только 7 июня 1962 года и впоследствии ему была уготована роль наглядного пособия для обучения наземного персонала. Так, 2 июля частично разобранный самолёт перевезли на трейлере в Школу технической подготовки № 8 Королевских ВВС в Уитоне (No.8 School of Technical Training, RAF Weeton), где также присвоили эксплуатационный серийный номер 7755М. Здесь бывший WG870 находился всего несколько лет, поскольку в сентябре 1965 года его перевезли на авиабазу Сент Этен (St.Athan) и передали в состав Школы технического обучения №4 (No.4 School of Technical Training).

    В начале 1966 года, силами 71-й ремонтной бригады, самолёт был отреставрирован, перекрашен и получил дополнительный бортовой код “I” с целью изображения более позднего варианта P.1B. После этого первый прототип передали в распоряжение Школы развития воздушного боя (Air Fighting Development School).

    Следующее перемещение состоялось в ноябре 1966 года, когда самолёт доставили на авиабазу Хэнлоу (Henlow) и передали Учебной группе офицеров-кадетов вместе со вторым прототипом WG763 – здесь первый прототип задержался особенно долго. Оба самолёта первоначально сохранили предыдущую маркировку, но в скором времени бывший WG760 получил бортовой код “F”, а ещё чуть позже была удалена окраска лётной школы.
     

    За следующие годы бывший WG760, всё время стоявший на открытом плацу, постепенно ветшал и к началу 1980-х гг. появилась угроза его частичного разрушения. Чтобы спасти столь ценный экспонат 28 июля 1982 года первый прототип перевезли на авиабазу Бинбрук (Binbrook), где его восстановлением занималась группа специалистов из 1-й инженерной команды (1st Engineering Team) под руководством главного инженера Дерека Чепмена (Derek Chapman). Работы шли весьма быстро и уже 28 августа восстановленный практически в первоначальном виде первый прототип Р.1А был показан на Дне открытых дверей на авиабазе в Бинбруке.
     

    Окончательный статус музейного экспоната WG760 получил только спустя несколько лет. Для этого, 6 мая 1985 года, самолёт снова частично разобрали, отстыковав носовую часть, и перевезли в Аэрокосмический музей Королевских ВВС в Косфорде. На повторную сборку и прочие работы было потрачено ещё несколько месяцев и только 23 января 1986 года P.1A официально стал частью музейной экспозиции.

    Повторно к реставрации Р.1А вернулись в 2008 году, когда самолёт временно вывели из экспозиции и передали в Центре консервации Майкла Битэма (MBCC), где были проведены консервационные и антикоррозионные работы. На данный момент этот самолёт снова представлен в музее Королевских ВВС.

     

    ********

     

    На этом историю прототипов “лайтнинга” можно было бы закончить, но всё же стоит рассказать о других разработках фирмы English Electric, имевших непосредственное к нему отношение. Речь идёт об исследовательском сверхзвуковом самолёте под обозначением Р.6, работы по которому начались в рамках спецификации ER.134T. Потенциально этот самолёт рассматривался как барражирующий истребитель-перехватчик, а в проработке находилось два основных варианта:

    P.6/I – со стреловидным крылом, “тонким” фюзеляжем и одним двигателем RB.106

    P.6/II – с треугольным крылом и двумя двигателями Armstrong Siddeley S.2.7 или Rolls-Royce RA.18
     

    Затем были предложены варианты P.6B с прямым крылом и подвеской двигателей под ним, а также P.6D со схемой “утка”, но дальше эскизов во всех случаях работы не продвинулись, поскольку основной акцент уже был сделан на модернизации серийных самолётов “Lightning”.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    English Electric P.1A (WG760) - первый прототип в первом полёте 4 августа 1954 года
    Slider

  • В начале 1950-х гг. фирма International Model Aircraft Ltd., которая являлась основателем торговой марки FROG, решила отказаться моделей из ацетата целлюлозы (который, фактически, тоже являлся типом пластика) в пользу очень модного тогда полистирола. К тому времени с “ацетаными” моделями возникли определенные проблемы, как с комплектацией, так и с качеством деталей, поэтому переход на новый вид сырья был вполне закономерным. Первая серия из 9 “фроговских” моделей, несмотря на целый ряд нюансов и “пережитков прошлого”, оказалась очень успешной и, не в последнюю очередь, этот успех был достигнут благодаря наличию пластиковой копии прототипа English Electric P.1A.
     

    На британском рынке модель под коробочным названием “English Electric P.I Supersonic Jet Interceptor” и артикульным номером 332P появилась осенью 1957 года, хотя рабочие чертежи были готовы в 1956 годe. Все модели “первой серии” получили стандартизированные коробки типа C1 (верх-низ) из жесткого картона у которых верхняя часть обклеивалась тонкой цветной бумагой. На бокс-арте, как и на единственном варианте декали, был изображен первый прототип WG760 идущий на взлёт.

    В таком виде комплект выпускался вплоть до 1965 года включительно, а единственным изменением за это время стала смена артикульного номера – после ревизии модельного ряда в 1964 году были введены префиксы F вместо более привычных тогда P. Соответственно, номер был изменен на F332, а всего, за 10 лет производства, выпустили около 20.000 комплектов обоих подтипов в коробках C1.
     

    В этот же период (примерно 1964-1965 гг.) не установленное количество комплектов было выпущено во Франции и издано под торговой маркой Tri-ang. Тут стоит отметить, что французский релиз, получивший коробочное название “English Electric P.I Interceptor Supersonique de Reaction”, имел несколько существенных отличий от британского издания.

    Прежде всего, использовалась новая полиграфия. Так, коробка заимствовала форм-фактор Е-типа с сочетанием оригинального бокс-арта от первого издания и трехцветной вставки с левой стороны с текстовыми блоками на французском языке (которые также имелись на боковых сторонах верхней части коробки). Также, в соответствии с французскими стандартными, была доработана инструкция.

    Кроме того, несмотря на то, что ещё в 1964 года FROG перешла на использование F-индексов, фирма Tri-ang продолжила использование P-индексов – таким образом, на протяжении всего “французского” периода выпуска, модель сохраняла старый “фроговский” артикульный номер 332Р.

    Не менее важным отличием экспортного комплекта от Tri-ang было использование пластика желтого цвета, вместо “фроговского” серебристого, и только декаль с единственным вариантов оформления для первого прототипа WG760 осталась без изменений.
     

    Наиболее существенные нововведения появились во втором “фроговском” издании, когда морально устаревшие коробки С1 были заменены на более новые типа F1. Этот тип упаковки изготовлялся из цельного листа менее плотного картона, а верхняя часть открывалась вверх наподобие шкатулки. Новый форм-фактор позволил разместить на боковых сторонах изображения других моделей “первой серии”, но самым главным отличием стал новый, не менее эффектный, бокс-арт и цветные схемы окраски, которые печатались на нижней части коробки. Примечательно, что коробочное название второго издания было сокращено до “English Electric P.I”, артикульный номер F332 был сохранен.

    Ещё одной особенностью этого комплекта было участие в акции Golden Tokens, проводившейся в 1965-1968 гг. За покупку каждой “акционной” модели полагалось определенное количество “жетонов”, которые печатались на инструкции и дополнительно указывались на лицевой части коробки. Так, модель “English Electric P.I” была оценена в 7 “жетонов”.

    Выпуск комплектов второго издания продолжался вплоть до 1968-го, когда торговая марка FROG перешла в собственность фирмы Rovex Scale Models Ltd. и новый владелец принял решение снять с производства модели первых выпусков в виду их устарелости и ряда других факторов. До этого момента выпустили 45.000 моделей “English Electric P.I”, после чего пресс-формы были переданы другому владельцу.
     

    ********

     

    Финальная часть истории “фроговской” модели English Electric P.1A, как это ни странно, относится к Новой Зеландии. На тот момент эта очень далёкая страна, в виду отсутствия собственного производства, рассматривалась как хороший рынок сбыта пластиковых моделей, но для экспорта из Великобритании требовались лицензии, которые очень трудно было получить. Кроме того, высокая стоимость транспортировки тоже играла отнюдь не положительную роль для ценообразования. Сложив эти факторы фирма Rovex Scale Models Ltd., приблизительно в конце 1966 года, стала понемногу отправлять старые пресс-формы в Новую Зеландию, где выпуском “экс-фроговских” моделей должна была заниматься фирма Tri-ang Pedigree.
     

    Первыми тремя стали модели вертолета “Whirlwind”, штурмовика “Scimitar” и лайнера “Viscount”. Продажи, начавшиеся в 1967 году, оказались очень успешными, что дало повод отправить в Новую Зеландию остальную производственую оснастку первых выпусков.

    Модель под коробочным названием “English Electric P.I” поступила в продажу после февраля 1969 года, когда Tri-ang Pedigree перешла на использование коробок так называемого “нового стиля”, которые незначительно отличались дизайном цветных вставок, но преимущественно сохраняли “фроговские” бокс-арты. Ещё одним моментом было использование артикульного номера F332, в то время как модели в коробках “старого стиля” сохраняли старые Р-номера.
     

    Выпуск модели “English Electric P.I” был прекращен в 1971 году в связи с отделением новозеландского филиала от британской “метрополии”. Пресс-формы были отправлены на хранение и, судя по всему, возобновлять их выпуск фирма Tri-ang Pedigree уже не планировала. Дальнейшая судьба “экс-фроговской” производственной оснастки весьма туманна и неточна. По слухам, в 1977 году все (или большинство) пресс-форм были проданы фирме Lincoln Industries Ltd. из Гонг-Конга и погружены на транспортное судно, которое в порт назначения не прибыло. А в 1978 году не стало и самой фирмы Tri-ang Pedigree…
     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    “English Electric P.I Supersonic Jet Interceptor” (332P) - коробка типа С1 из комплекта FROG, 1957 г.
    Slider

  • Как это ни странно, но в виде пластиковых моделей в любом масштабе найти копию первого британского сверхзвукового самолёта не так уж и просто. Фактически, самой массовой моделью стал именно “English Electric P.I Supersonic Jet Interceptor” (332Р) от FROG, но в связи с давностью прекращения выпуска комплекты первого издания уже стали раритетами.
     

    В какой-то степени образовавшуюся нишу попыталась заполнить фирма Merlin Models, выпустившая в 1990-х гг. модель “English Electric P.1. Lightning Prototype” под весьма странным артикульным номером IM/V/1, которая являлась… копией старой “фроговской” разработки. Состав комплекта тоже был не совсем обычным, поскольку в него входили вакуформованные детали фюзеляжа, литые детали крыла и оперения, а также мелкие детали из “белого металла” (white metall). Эта модель, хоть и была выпущена очень ограниченным тиражом, по состоянию на 2023 год всё ещё доступна на интернет-аукционах.
     

    Чуть шире копии самолёта English Electric P.1 в масштабе 1/72 представлены в виде моделей из полиуретановой смолы (resin kits). Одна из первых таких разработок была выпущена в 2001 году британской фирмой PROTOJet, но относилась она к варианту “English Electric P.1B” (PJ-007). Кроме того, в 2002 году этой де фирмой была выпущена не менее редкая модификация “English Electric Lightning T.4” (PJ-009).
     

    Ближе к нашему времени, в 2015 году, ещё одна британская фирма Whirlybird выпустила целую плеяду “лайтнингов”, где среди них нашлось место для модели “Lightning P.1/P.1a” (WKM72012). Помимо смоляных деталей в комплект включено вакуформованное остекление кабины пилота и детали фототравления. Кроме того, из предлагаемого набора деталей можно собрать не только первый прототип с регистрационным кодом WG760, но и второй опытный образец WG763 как в первоначальной конфигурации, так и с дополнительным подфюзеляжным баком.
     

    Также стоит упомянуть и про единственный конверсионный набор “English Electric P.1А”, который был выпущен в 1988 году опять-таки британской фирмой Aeroclub. В его состав входили вакуформованные детали фюзеляжа и щитков ниш шасси, а также стойки колеса шасси из “белого металла”. Первоначально этот комплект предназначался для модели фирмы Airfix, первое издание которой было выпущено под коробочным названием “English Electric F.1A Lightning” и артикульным номером 290. “Единичка” оказалась очень популярной у моделистов и выпускалась в течении 1963-1987 гг., включая американские экспортные издания от фирм Airfix Corporation of America и MPC. Далее основную пресс-форму обновили и в новом исполнении, появившемся в 1987 году, модель представляла собой модификацию “BAC Lightning F.3” (02080). В таком виде она продержалась в производстве вплоть до 2002 года включительно и только в 2012 году ей на смену пришла совершенно новая разработка “English Electric Lightning F.2A”.

    Между тем, конверсионный набор от Aeroclub подойдет и хорошо знакомой каждому постсоветскому моделисту “фрогоской” модели BAC “Lightning” FMk.6, которая была практически точной копией разработки от фирмы Hasegawa. Эта поздняя модификация и сейчас выпускается небольшими партиями российской фирмой ARK Models, так что, при большом желании есть возможность получить весьма редкий первый прототип “лайтнинга”.
     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "English Electric P.I Lightning Prototype" (IN/V/1) - комплект фирмы Merlin Models, 1990-е гг.
    Slider

  • Пресс-форма для модели “English Electric P.I Supersonic Jet Interceptor”, выполненной в стандартном теперь масштабе 1/72, была изготовлена в 1956-м году. Соответственно, по современным меркам, ожидать от неё чего-то экстраординарного не приходится, но определённые положительные моменты в ней всё же были и остаются таковыми.
     

    Полный комплект включал 23 детали (вместе с подставкой, для которой имелся отдельный элемент декали), отличаясь весьма неплохим соблюдением геометрических размеров при полном отсутствии деталировки кабины, состоявшей только из “головы пилота”, и ниш шасси. При этом, основные стойки шасси и щитки представляли собой единую деталь, что значительно упрощало сборку, но отрицательно сказывалось на копийности. В то же время, телескопические подкосы системы уборки-выпуска шасси, а также носовая стока и колеса были выполнены отдельными деталями. Несомненно приятным моментом было и то, что “фроговские” конструкторы не забыли про два длинных ПВД, крепившиеся к верхней и нижней части носового воздухозаборника.

    Ещё одной характерной особенностью ранних моделей от FROG было сочетание относительно тонкого внешнего раскроя с очень глубоким внутренним, которым обозначались ниши шасси, элероны крыла и руль направления.

    Декаль предусматривала только один вариант оформления для первого прототипа с регистрационным номером WG760. Впрочем, при наличии большого желания, из предлагаемого комплекта деталей можно было собрать второй прототип WG763, но уже с некоторыми доработками.
     

    В целом, общее впечатление от модели, собранной “из коробки”, даже по сегодняшним временам остаётся очень положительным. Практически все детали стыкуются если не идеально, то очень хорошо, и небольшой подгонки-шпатлевки требуют только посадочные места для мелких элементов.
     

    В связи с тем, что эта “фроговская” модель успела стать раритетом и на просторах бывшего СССР она почти не встречается, можно рассмотреть вариант “обратной” конверсии. Для этого нам понадобится обычный “арковский Лайтнинг” для которого потребуется проведение следующих доработок:

    – изменить форму носовой и хвостовой части фюзеляжа

    – изменить угол установки крыла

    – изменить форму крыла в плане

    – изменить форму и расположение ниш шасси

    – изменить форму и уменьшить по площади хвостовое оперение

    – сделать новый фонарь кабины пилота

    – сделать новые носовые ПВД
     

    Как видим, объём доработок предстоит более чем существенный, поэтому есть более дорогой, но менее трудозатратный вариант приобретения конверсионного комплекта от фирмы Aeroclub (который ещё можно достать на зарубежных интернет-аукционах) в сочетании с крылом и оперением из “арковского” комплекта.
     

  • “English Electric P.I Supersonic Jet Interceptor”
    FROG. F332
    1965-1968

     

    “English Electric P.I Interceptor Supersonique de Reaction”
    Tri-ang. 332P
    1964-1965

     


  • English Electric P.1A. WG760. RAF
    FROG. 332P
    Автор модели – С.Васюткин

     

    English Electric P.1A. WG760. RAF
    FROG. 332P
    eBay

     

    English Electric P.1A. WG760. RAF
    FROG. 332P
    eBay

     


  • Ссылки (модель):
    aviamodelism.ru – FROG English Electric P.1
    frog.cocardes.com – English Electric P.1A Ref F332
    The Story Behind an Unbelievable Photograph
    britmodeller.com – 1/72nd scale English Electric P1A, Whirlykits resin, Finished
     

    Ссылки (инфо):
    secretprojects.co.uk – English Electric Lightning projects
    rafmuseum.org.uk – English Electric P1A
    Facebook – English Electric Lightning fan club
     

    Литература:
    Мировая Авиация 167
    AeroModeller октябрь 1957
    Model Aircraft September 1957
    К.Логинов “Первый и последний…” (“АвиаМастер” 2006-07)
    С.Хасегавенко “BAC Lightnong – самолёт и модель” (“Аэроплан” 1993-01)
    Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639

Антонов А-7 – Политехника

  • Одним из самых известных транспортно-десантных планеров является А-7, созданный под руководством О.К.Антонова в 1941 году. Этот летательный аппарат не отметился героическими эпизодами боевого применения, но именно А-7 сыграли большую роль в снабжении партизанских отрядов и десантных операциях, проведенных в 1942-1944 гг.
     

    Единственная литая пластиковая модель-копия планера А-7 в масштабе 1/72 была создана кооперативом “Политехника” ЛТД из г.Ростов-на-Дону в 1991 году, но в массовых количествах она появилась уже после развала СССР, когда её выпуском занималась молдавская фирма AER s.r.l. Moldova в сотрудничестве с российской Восточный экспресс. К сожалению, в 2000-х гг. производство этой уникальной модели было прекращено и более не возобновлялось.
     

    При подготовке статьи использованы фотоматериалы с интернет-аукциона eBay.


  • С техникой, созданной в конструкторском бюро О.К.Антонова, мы знакомы прежде всего по знаменитому Ан-2, который перенял у “поликарповского” У-2 прозвище “Кукурузник”. Также всем хорошо известна серия многоцелевых двухмоторных самолетов, начавших своё развитие от Ан-24 и Ан-14, ну а самые пытливые наверняка вспомнят связной самолёт ОКА-38, который являлся “переосмыслением” немецкого Fi-156 на советский манер, но в серии так и не состоявшийся.

    Всё это хорошо известно, но мало кто помнит и знает, что Антонов начинал не с самолётов – во второй половине 1930-х гг. в Советском Союзе развернулись работы по созданию именно транспортно-десантных планеров и “антоновское” КБ принимало в этой более чем активное участие.
     

    Впрочем, вначале Антонов “потренировался” на более лёгких спортивных планерах и только в 1940 году КБ приняло участие и победило в конкурсе на десантный планер. Проект первоначально носил название “Рот Фронт-8” (РФ-8) и создавался по требованиям, которое выдвинуло только что образованное при НКАП Управление по производству десантно-транспортных планеров, где главным руководителем был назначен В.С.Куликов, а главным инженером стал П.В.Цыбин (впоследствии он перешел на создание ракетно-космической техники).

    Тут следует отметить, что до этого момента в СССР предпринимались неоднократные попытки создать десантный планер, но каждый раз, либо НКАП терял интерес к разработке, либо изменялись требования и проект отклонялся. В нашем случае этот процесс удалось довести до конца, хоть и не без приключений.
     

    За основу был взят гражданский одноместный планер “Рот Фронт-7” (РФ-7), который в 1939 году получил первую премию на Всесоюзном конкурсе десантных планеров и был построен в 5 экземплярах. Летом того же года на РФ-7 было установлено несколько рекордов дальности и высоты полёта, что лишний раз подтвердило высокую надежность и резервы, заложенные в его конструкции.

    При разработке РФ-8 от предыдущей модели позаимствовали общие формы, но саму конструкцию значительно доработали, увеличив в размерах и спроектировав десантный отсек на 6 человек. Отдельным новшеством, практически не применявшемся на планерах, стало убираемое в полёте шасси пирамидальной схемы.
     

    Первый прототип РФ-8 начали строить в Вильнюсе (тогда – столица Литовской ССР), но до начала войны провести полную сборку не успели. Быстрое продвижение немецких войск заставило коллектив Антонова эвакуироваться в Москву, бросив в сборочном цеху задел по серийным самолётам ОКА-38, но успев спасти РФ-8.

    Завершить постройку прототипа удалось только в конце лета на заводе в Тушино и 28-го августа 1941 года он был доставлен на аэродром, где была проведена программа испытаний. Первый полёт на РФ-8 совершил лётчик-испытатель В.Л.Расторгуев, к которому затем присоединилось ещё четыре пилота.

    В целом, испытания, завершившиеся 18 сентября, прошли успешно, хотя в одном из полётов планер совершил не очень удачную посадку, повредив обшивку фюзеляжа. Общая оценка была благоприятной, но также отметили следующие недостатки:

    – недостаточный обзор из-за особенностей остекления кабины пилота

    – проседание шасси при полной загрузке

    – неудобная компоновка десантного отсека

    – большая нагрузка на ручку управления

    – слишком сильная реакция на работу рулем направления

    Все эти замечания были приняты и, по возможности, оперативно устранены. В частности, на модернизированном планере, получившем обозначение А-7, была изменена конструкция носовой части фюзеляжа, а в десантном отсеке убрали перегородку с пилотской кабиной. Также немного доработали конструкцию хвостовой части и добавили интерцепторы. Чего не удалось сделать, так это увеличить количество мест до 7 в нормальном варианте и до 8 – в перегруз. В таком виде планер А-7 был принят к серийному производству, которое развернули на заводах в Тюмене и Алопаевске.
     

    Первые серийные А-7 стали поступать на вооружение зимой 1942 года, но первая стадия производства продолжалась очень недолго, поскольку мощности этих предприятий понадобились для более важных целей. Уже в конце года конструкторское бюро Антонова было вынуждено переехать в поселок Заводоуковск, где к “антоновцам” присоединилось ОКБ-31 под руководством А.С.Москалева (который в начале 1943 года перенял работы по планеру), а также остатки коллектива и материальной части КБ П.И.Гроховского. Там был организован завод №499, который сразу же приступил к производству десантных кабин ДК-12 и планеров А-7.
     

    Выпуск планеров А-7 был завершен в 1944 году, а всего успели построить около 400 экземпляров, включая учебные А-7У, а также варианты А-7Ш (с местом штурмана) и А-7Б (с топливным баком в десантном отсеке, от которого производилась заправка бомбардировщика ДБ-3Ф).

    Планеры поступали на вооружение в основном двух планерных полков, которые в сентябре 1943 года были организованы на аэродромах “Киржач” и “Медвежьи озёра”. В силу сравнительно легкого взлётного веса планеры А-7 могли буксироваться различными самолётами, начиная от Р-5. Более того, испытывались сцепки пары и тройки планеров с буксировщиками на базе ДБ-3Ф и ТБ-3. В силу особенностей боевого применения планеры рассматривались как “расходный материал” – зачастую они уничтожали сразу после посадки, поскольку вывезти технику из глубокого тыла противника не представлялось возможным. Этот же фактор определил и отсутствие большого количества фотографий А-7 в боевой обстановке.
     

    Последней попыткой модернизации стал вариант А-7М, который внешне отличался только заменой правой двери на грузовой двухстворчатый люк размером 1600×1060 мм. Были также проведены другие, более мелкие доработки, не сказавшиеся на внешнем облике планера.

    Постройка опытного образца состоялась во второй половине 1943 года и, хотя замечаний к нему было больше, чем к А-7, в 1944 году всё же построили небольшую серию планеров, которые получили обозначение АМ-14 и ограниченно использовались в последние годы войны.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    РФ-8 (Рот-Фронт 8) - прототип транспортного планера конструкции О.К.Антонова с обтекаемой носовой частью, 1941 г.
    Slider

  • Пожалуй, на постсоветском пространстве нет более известных планеров, чем А-7 и Г-11. Во многом этой известностью они обязаны журналу “Моделист-конструктор”, а также серии марок “История советского планеризма” (правда, здесь уделили внимание только планеру Г-11, который обозначили как Гр-29). Именно благодаря статье “Небесный вагон” и чертежам, опубликованным в январском номере М-К за 1973 год, а также фактически продублированным в чехословацком журнале “L+K” (17/1973, с добавлением новой графики), у советских моделистов появилась уникальная возможность собрать планер А-7 своими силами из подручных средств. А вот пластиковую модель в масштабе 1/72 пришлось ждать целых 17 лет…
     

    В предпоследний год существования СССР конструкторы из кооператива “Политехника” ЛТД (г.Ростов-на-Дону) задумали в буквальном смысле “заполнить пустоту”, которая образовалась в виду полного отсутствия интереса у других производителей к разработке моделей планеров. При этом, нельзя сказать, что этот тип летательных аппаратов был совсем обойден вниманием – именно в самом конце 1980-х гг. на советских прилавках стали массово появляться модели польских планеров от предприятия PZW. Эти разработки были весьма высокого качества, но особой популярностью не пользовались в виду “не боевого” прошлого.

    Несколько иначе обстояли дела с планерами А-7 и Г-11, которые во время войны активно использовались для доставки грузов в глубокий тыл противника. В качестве основы для разработки модели планера О.К.Антонова были выбраны уже упоминавшиеся чертежи из М-К и уже в начале 1991 года первые комплекты поступили в продажу.

    Тут надо отметить несколько важных моментов. Один из первых анонсов моделей от ростовского кооператива “Политехника” ЛТД был опубликован в январском номере журнала “Ас” за 1991 год, однако, планера А-7 среди них не оказалось.

    Не исключено, что модели планеров оказались весьма специфической продукцией. Появись они на 2-3 раньше и в их коммерческом успехе можно было не сомневаться, но в начале 1990-х гг. рядовой моделист имел огромный выбор моделей самых разных масштабов и невооруженные планера без яркой истории очень быстро утратили популярность. Есть предположение, что в этот наиболее сложный экономический период (когда фирма “Звезда” по не выясненной пока причине, не смогла или не захотела заниматься дальнейшим производством моделей от “Политехники”), пресс-формы для А-7 лежали на хранении.

    Вопрос с новым владельцем решился в 1995 году, когда производственная оснастка для моделей планеров и подводных лодок в масштабе 1/400 была выкуплена одним из российских бизнесменов и вскоре стала совместной собственностью фирм AER s.r.l. Moldova и Восточный экспресс. Выпуск моделей под коробочным названием “Десантный планер А-7” \ “Assault glider А-7” (артикульный номер 72026) возобновили в Кишиневе в 1996 году, где производство и сами материалы были чуть дешевле, а основная масса продукции отправлялась в Москву.

    Первоначально молдавский производитель поставлял отливки вместе с полным комплектом полиграфии, но уже спустя несколько месяцев ВЭ стал заказывать только отливки, а коробки, инструкции и декали печатались уже в Москве. Причем непродолжительное время на верхней части коробок присутствовали артибуты обоих производителей.

    Выпускавшиеся партии отливок были отнюдь не крупными, а осенью 1998 года в России случился “дефолт” и многие модельные фирмы были вынуждены свернуть производство в виду экономической нецелесообразности. Пресс-формы вновь отправились на хранение, где они находились до 2000-х гг.

    На этот раз отливки стали поставлять на экспорт в Румынию, где фирма PARC Models продавала их с собственным комплектом полиграфии под коробочным названием “Assault Glider A-7”. Кроме того, некоторое количество отливок появилось на рынке с тем же названием, но уже под торговой маркой Hobby Park и новым артикульным номером 72107.
     

    После этого выпуск моделей планеров был окончательно завершен и вряд ли возобновиться – по неподтвежденным данным пресс-формы были повреждены коррозией без возможности восстановления.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "Десантный планер А-7" (72026) - коробка из комплекта фирмы Восточный экспресс, 1996 г.
    Slider

  • В отличии от Г-11 для планера А-7 нашлась, хоть и более редкие, но всё же альтернативы в масштабе 1/72. Речь идет о вакуформованным моделях первой из которых рассмотрим “Antonov A-7” от фирмы Vac Wings 72 из США, подарившей моделистам в период своего существования более 90 весьма оригинальных разработок, часть которых не повторялась в литом исполнении. На сайте Scalemates дата выхода модели указывается как 1983 год и нам, в данном случае, нет повода не доверять этому ресурсу.

    Второй была модель “Antonof A-7” (да-да, в данном случае написание именно через латинскую букву “f”) от испанской фирмы Vacukit, которая вышла несколькими годами позже под артикульным номером 7102.
     

    В обоих случаях это были вполне классические “вакушки” с минимальной детализацией и глубоким внутренним раскроем, но зато с неплохой имитацией полотняных поверхностей. В комплекты входило 20 и 26 детали соответственно (включая прозрачный пластик), причем технологическое деление было схожим, с той лишь разницей, что Vac Wings 72 выполнили нижнюю часть крыла единым элементом, в то время как верхняя собиралась из деталей центроплана и двух половинок консолей, а вот у “испанца” крыло состояло из 7 отдельных частей. Кроме того, на “американце” можно было сделать более сложный убираемый вариант шасси.

    Единственным негативным нюансом было отсутствие декалей. Однако, зарубежные производители предлагали оформление в советском двухцветном летнем камуфляже, причем вариант от Vac Wings 72 содержал бортовой номер “71” на боковой проекции планера.
     

    Что-либо сказать про точность этих моделей сложно, в виду того, что они были выпущены в очень скромных количествах и даже на зарубежных модельных сайтах по ним очень сложно найти какую-либо информацию. Тем не менее, в статье на сайте Modellingmadness указывается, что американская модель нуждается в удлинении хвостовой части, которая оказалась короче на 3 мм при сравнении с чертежами. Впрочем, какими чертежами пользовался автор статьи, указано не было.
     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    “Antonov A-7” - комплект вакуформованной модели фирмы Vac Wings 72, США, 1983 г.
    Slider

  • Высказывать какие-либо претензии к модели, которая была создана на рубеже 1990-1991 гг., по крайней мере кощунственно. Это было время проб и экспериментов, поэтому надо отдать должное кооперативу “Политехника” ЛТД, конструкторы которого решили реализовать в виде масштабных пластиковых моделей планеры А-7 и Г-11. Кроме них, и ещё двух зарубежных фирм (о “вакушных” разработках которых можно более подробно прочитать в разделе Аналоги), на этот трудный шаг не решился никто вплоть до настоящего момента.

     

    Как уже было сказано ранее, при создании пресс-форм для А-7 за основу были взяты чертежи из М-К за 1973 год. Весьма сомнительно, что в 1990 году у ростовских конструкторов были какие-либо другие, более подробные источники информации в плане графики, хотя в советский период антоновским планерам было посвящено ещё две книги – первая из них являлась сборником рассказов-воспоминаний самого О.К.Антонова, а вот вторая, за авторством В.Б.Казакова, больше относилась к беллетристике и была полностью посвящена планерам А-7.

     

    В целом, модель обладает весьма неплохой геометрией и приличной для тех лет деталировкой, где была имитация не только кабины пилота, но и десантного отсека. Также очень неплохо была воспроизведена провисшая полотняная обшивка на крыле и руле направления. На этом фоне грубоватый внутренний раскрой, который использовали для выделения дверей в фюзеляже и подвижных поверхностей (стабилизаторы и элероны), не выглядит чем-то страшным. Правда, при этом все остальные линии стыковок панелей не воспроизводились вообще никаким раскроем.

    Относительно технологического деления можно сказать, что здесь всё было довольно стандартно, если не считать деления крыла аж на 7 крупных деталей. Ещё один момент относится к шасси. Важно понимать, что в выпущенном виде эти элементы конструкции имели место только в стояночной и взлётной конфигурации. В полёте шасси убиралось в ниши и не выпускалось при посадке, поскольку стойки (прогибавшиеся при полной загрузке) просто не были рассчитаны на такие “экстремальные” нагрузки в условиях лесных или полевых аэродромов. Другими словами, посадка совершалась только на лыжу, органично вписанную в нижнюю часть фюзеляжа.

    Что касается вариантов оформления, то здесь сказать что-либо определенное очень сложно, поскольку исторических фотографий планеров А-7 сохранилось крайне мало. В связи с этим можно предположить, что создатели декалей примерно ориентировались на использовавшиеся тогда тактические обозначения, причем номер 75 в издании от AER был напрямую заимствован из рисунка, опубликованного в М-К.

     

    В заключении можно сказать, что модель планера А-7 от ростовского кооператива “Политехника” ЛТД, при должном старании, может отлично подойти для диорам на партизанскую или десантную тематику, благо, сейчас выпускается достаточно фигурок и моделей техники в масштабе 1/72. Другой вариант – планер А-7 вполне станет достойным экспонатом в коллекции любителей редких моделей, тем более, что альтернативы ему пока нет, и в ближайшем будущем не предвидится.

  • “Десантный планер А-7” \ “Assault glider А-7”
    AER s.r.l. Moldova. 72026
    1997

     


  • А-7. ВВС РККА. 1942-1943 гг.
    Автор модели – С.Васюткин
    AER s.r.l. Moldova. 72026. 1997

     


  • Ссылки (модель):
    Каропка.ру – Антонов А-7 (Павел Власик, комплект)
    Каропка.ру – Антонов А-7 (Павел Власик, готовая модель)
    Scalemodels.ru – AER Moldova/Eastern Express 1/72 А-7 – Десантный планер
    Modelingmadness – Vac Wings 1/72 Antonov A-7 Glider (Carmel J. Attard)
    Fighters – [AER Moldovia] ANTONOV/ Assault glider A-7
     

    Ссылки (инфо):
    авиару.рф – Десантный планер А-7 («Рот Фронт-8»)
    Уголок неба – А-7(Рот Фронт-8)
     

    Литература:
    А.П.Красильщиков “Планеры СССР”. Москва. Машиностроение. 1991 г. ISBN:5-217-01048-7
    В.Б.Казаков “Голубые капитаны”. 1988. Москва. ДОСААФ
    О.К.Антонов “Десять раз с начала” (сборник рассказов). Киев. Веселка. 1981
    К.А.Кузнецов “Десантные планеры Сталина 1930-1955 гг. «С неба — в бой!»”. ЭКСМО. 2013. ISBN:978-5-699-65622-6

Plasticart – Junkers F.13

 

  • Во внешнем облике будущего J.13 хорошо угадывались формы и общие наработки по более ранним самолётам Гуго Юнкерса, в первую очередь военного назначения. В частности, сильное влияние оказала конструкция цельнометаллического штурмовика с гофрированной обшивкой J.10 (CL.I), который поступил в строевые части осенью 1918 года и был выпущен в количестве всего 47 экземпляров. Об их боевом применении на стороне Deutsche Luftstreitkräfte почти ничего не известно, но после Версальского договора несколько J.10 передали немецкому добровольческому корпусу генерала фон дер Гольца, причем в 1919 году два самолёта стали трофеями Красной Армии, а годом позже ещё один самолёт достался ВВС Латвии.

    Другие J.10, оставшиеся в Веймарской республике, частично пошли на слом, но несколько машин всё же удалось сохранить и в марте 1919 года переделать в транспортные и почтовые. Использовались они на авиалинии Дессау-Веймар.

    Пассажирский вариант с кабиной на одного пассажира изначально оценивался как экономически нерентабельный, поэтому ещё в декабре 1918 года фирма Junkers разработал модернизированный вариант с расширенным фюзеляжем для перевозки трёх пассажиров – этот проект получил обозначение J.12 и именно он стал “точкой отсчета” для будущей легенды гражданской авиации.

    Главным конструктором J.12 был Отто Ройтер (Otto Reuter), который в скором времени переработал проект, ещё раз увеличив фюзеляж и спроектировав новый салон для четырех пассажиров. Некоторое время шли споры относительно кабины пилота, которая первоначально предполагалась открытой, но, в итоге, прогрессивные идеи возобладали и её сделали закрытой. Также было спроектировано новое крыло с толстым профилем, что позволило разместить в нём топливные баки и высвободить место в фюзеляже. Самолёт должен был оснащаться рядным двигателем с жидкостной системой охлаждения и лобовым радиатором Mercedes DIIIa мощностью 159 л.с.

    После всех доработок проект получил обозначение J.13, а строительство первого прототипа, названного “Herta”, началось уже 3-го февраля 1919 года. Благодаря предыдущим наработкам по цельнометаллическим самолётам постройка шла очень быстрыми темпами и завершилась к 31 мая.
     

    Первый полёт J.13 состоялся 25 июня, а провёл его пилот Эмиль Монц (Emil Monz). Как и ожидалось, испытания проходили очень успешно, что позволило в июле 1919 года получить сертификат лётной годности. Кроме того, в ходе испытательного цикла двигатель был заменен на BMW IIIa мощностью 185 л.с., который позволил улучшить характеристики самолёта. К этому времени название самолёта изменили на более привычное F.13.

    Несмотря на подписание Версальского договора 28 июня 1919 года, пассажирский самолёт Юнкерса не попал под ограничения. Однако, первая попытка переговоров о поставке F.13 авиакомпании DLR завершилась провалом. Выход из ситуации был найден очень быстро – в ноябре 1919 года удалось заключить договор с американским предпринимателем Джоном М. Ларсеном (John M. Larsen), а в США было образовано совместное предприятие Junkers-Larsen Aircraft Co. В общей сложности удалось собрать 25 самолётов, которые обозначались как Junkers-Larsen JL-6 и с 1920 года служили в составе нескольких авиакомпаний США и Канады, а также в U.S. Air Mail и в американской армии.
     

    Тем временем, в Германии собрали ещё 23 самолёта, которые пошли в счёт репараций странам-победительницам: 7 – для Франции, по 5 – для Великобритании и Италии и по 3 – для Бельгии и Японии. Настоящий коммерческий успех пришел в 1922 году, когда авиакомпании Danziger Luftpost и Lloyd Ostflug заказали несколько F.13 для своих нужд, а в скором времени пошли заказы и от других авиаперевозчиков.
     

    Интересный факт!

    Буквенные суффиксы в обозначении самолёта состояли из двух букв, определяя версию планера и тип установленного двигателя. При этом интересно, что обозначение базовой модификации F.13b очень редко использовалось в документации, а варианты F.13c и F.13d, с усиленной моторной рамой, внешне практически не отличались от предыдущей версии.

    Наиболее яркие отличия проявились только в варианте F.13f с удлиненным с 14,82 до 17,75 метров крылом и рядом других доработок. Следующая модификация F.13g, выпущенная в 1929 году, отличалась удлиненным фюзеляжем, который постарались максимально унифицировать с версией W.33, а F.13h получил крыло с большей стреловидностью консолей, увеличенной длиной и площадью. На последней серийной модификации F.13k вновь доработали крыло и фюзеляж, в котором, помимо прочих улучшений, появился туалет. Также некоторые варианты F.13 получали дополнительную цифру “1” после буквенного кода в обозначении, обозначавшей либо усиленное шасси, либо увеличенные поплавки.

    С современной точки зрения может показаться, что 351 самолёт является скромным результатом для столь именитой компании. Но тут не стоит забывать, что хоть 1930-е гг. и были “золотым веком авиации”, тогда далеко не все маршруты были освоены, а пассажиропоток измерялся отнюдь не миллионами перевезенных человек.

    Вместе с тем, географию использования F.13 нельзя назвать скромной – эти самолёты применялисьне только в Европе и США, но и в Южной Америке, Северной Африке и различных регионах Азии. Кроме того, в самой Германии первой авиакомпанией, принявшей не менее 20 “юнкерсов”, была не Deutsche Lufthansa, а Danziger Luftpost, которая была основана в 1921 году, сразу после того, как город Данциг получил статус “свободного” (более подробно эта история будет рассказана в разделе Модель). Что касается Deutsche Lufthansa, то она получила 93 самолёта, а в общей сложности немецким авиакомпаниям было поставлено 213 машин различных серий, которые использовали F.13 на пассажирских авиалиниях до 1937 года включительно.
     

    В составе Luftwaffe самолёты F.13 появились только в 1939 году, причем это были достаточно поздние модификации с увеличенным хвостовым оперением и новыми элеронами. Первоначально они применялись в качестве самолётов общего назначения (связной, курьерский, транспортный), но в 1943-1944 гг., из-за нехватки матчасти, несколько машин задействовали в операциях против партизанских отрядов на территории Белоруссии. До конца войны ни один из “военных” F.13 в лётном состоянии не дожил.
     

    Отдельная история сложилась с Советским Союзом, который в те годы наладил активное сотрудничество с побежденной Германией. Согласно данным из книги В.С. Шаврова, для авиакомпании Добролёт было построено 5 самолётов из советских материалов, которые получили название ПС-2. Всего в СССР эксплуатировалось 49 F.13, работавших на авиалиниях в Средней Азии, Закавказья и Дальнего Востока.

     

    Варианты с двигателем BMW IIIa (185 л.с.): F-13a, F-13b, F-13d

    Варианты с двигателем Junkers L2 (263 л.с.): F-13ba, F-13ca, F-13da, F-13fa

    Варианты с двигателем Junkers L5 (263 л.с.): F-13be, F-13ce, F-13de, F-13fe, F-13ke

    Варианты с двигателем BMW IV (317 л.с.): F-13bi, F-13ci, F-13di, F-13fi.

    Варианты с двигателем BMW V (385 л.с.): F-13co, F-13fo, F-13ko,

     

    Другие варианты:

    J-13 \ F-13 – первый прототип с “коротким” крылом и двигателем Mercedes DIIIa (159 л.с.)

    F-13g – вариант с двигателем Gnome Rhone Jupiter IV (480 л.с.)

    F-13kä – вариант с двигателем Bristol Jupiter IV, июль 1929 г., 1 экз.

    F.13kao – вариант с двигателем Armstrong-Siddeley “Jaguar”, 1 экз.

    F.13/See – вариант с двигателем Pratt & Whitney “Hornet” на поплавковом шасси, 1 экз.

    JL-6 – лицензионная версия с двигателем Liberty L-12 (400 л.с.) строившаяся в США компанией Junkers-Larsen, 8 экз.

    JL-12 – прототип штурмовика на базе JL-6 с частичным бронированием кабины пилотов и батареей из 30 пистолетов-пулеметов Thompson, 1 экз.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Junkers F.13. D1. Lufthansa
    Slider

  • Несмотря на то, что модель “Junkers F-13” никогда не выпускалась под торговыми марками Plasticart и Master Modell, пройти мимо неё нельзя. Не вина “пластикартовских” конструкторов в том, что их предприятие не смогло успешно пережить первую стадию перехода на “новые экономические рельсы” и в 1991 году было вынуждено отказаться от производства сборных моделей из пластмассы – тогда это был вполне закономерный процесс и “пластикарт” просто не мог работать “как раньше”. Тем не менее, как для пресс-форм, так и для новых разработок, нашелся новый собственник в виде фирмы Revell, находившейся в уже объединенном государстве ФРГ.

    Точнее говоря, под “новыми разработками” следует понимать всего одну модель – по состоянию на конец 1991 года для производства была подготовлена рабочая документация для модели “Junkers F-13”. Этот самолёт стал легендой в “Золотую эру авиации” и не менее впечатляющей получилась его пластиковая копия в масштабе 1/72. Более того, в отличии от более раннего “Junkers G-23/24”, выпущенного хоть и в нескольких вариантах, но всё-таки достаточно скромным тиражом, эта модель буквально штамповалась в самых различных вариантах на протяжении 30 следующих лет.

     

    Первое издание “Junkers F-13” от Revell вышло во второй половине 1992 года под артикульным номером 4215 в стандартной для того периода “синей” коробке. На бокс-арте был изображен самолёт с регистрационным кодом D-528, но декаль включала два варианта – вторым был борт D-366 (оба самолёта летали в составе Deutsche Luft Hansa AG).

     

    Не прошло и двух лет, как на рынке появилось второе издание под коробочным названием “Junkers F13W Seaplane” (04213). Главной “изюминкой” этого комплекта стал дополнительный литник с деталями для поплавкового шасси и новым вертикальным оперением. Здесь можно осторожно предположить, что по аналогии с “Junkers G-23/24” эти детали изначально не входили в “пластикартовский” проект и были позже добавлены конструкторами из Revell в целях разнообразия ассортимента. Соответственно, декаль включала два абсолютно новых “морских” варианта оформления для самолётов с регистрационными кодами D-217 и D-218.

     

    После этого наступил очень долгий перерыв и только во второй половине 2000-х гг. были выпущены два очередных издания. Как и в прошлый раз, “ревелловские” маркетологи согласились на “единый” комплект, но выпустили в двух исполнениях с индивидуальными декалями на четыре варианта каждая.

    Как и ожидалось, появившееся в 2007 году третье издание, представляло собой “сухопутную” версию самолёта, которая называлась просто “Junkers F.13” (04249). Декаль включала варианты оформления сразу для четырех разных авиакомпаний:

    A-3 – AT Osterreichische Luftverkehrs AG (OLAG), 1924, Wien

    CH-94 – CH Ad Astra Aero, Avion Tourisme S. A., 1922, Zurich

    D-202 – WR Deutsche Versuchsanstalt fur Luftfahrt, DYL, 1928, Berlin-Adlerhof DR

    Dz.40 – WR Lloyd-Ostflug / Danziger Luftpost, 1923

     

    Четвертое издание, выпущенное в 2008 году под коробочным названием “Junkers F.13 Aero Oy” (04263), вышло очень своеобразным. От остальных этот комплект вновь отличался декалью, но если в предыдущих случаях каждый вариант соответствовал отдельному самолёту, то в этот раз получился своеобразный “дуплет”.

    В качестве реальных прототипов было выбрано два самолёта модификации F-13de на поплавковом шасси из состава авиакомпаний FI Aero O/Y и SE A.B. Aerotransport, причем оформить их можно было как в исходном варианте, с немецкими D-индексами, так и с новыми регистрационными кодами.

    D-335 – FI Aero O/Y, 1924 \ K-SALA – FI Aero O/Y, 1926

    D-343 – SE A.B. Aerotransport, 1924 \ S-AAAC – SE A.B. Aerotransport, 1926

     

    Пятое, финальное на текущий момент издание, вышло в 2020 году в “черной” коробке нового типа. Интересной особенностью было то, что коробочное название определялось как “Junkers F.13” (03870), но при этом в комплект добавили третий литник с деталями для “морского” варианта, в то время как декаль позволяла оформить модель только в “сухопутных” ливреях достаточно ранних модификаций F-13a и F-13b, заимствованных из комплекта второго издания:

    CH-94 – Ad Astra Luftverkehrs AG, 1922, Zurich (F-13b)

    Dz.40 – Lloyd Ostflug (Danziger Luftpost), 1923, Danzig (F-13a)

     

    К этому можно добавить, что в 2008 и 2020 годах фирма Revell также выпустила по одному варианту подарочных изданий типа “Model set” (без изменения артикульных номеров 04249 и 03870), в состав которых входил пластиковый блистер, клей, краски и кисть.

     

    ********

     

    Сейчас можно лишь предполагать, что будь модель издана в период существования VEB Plasticart, то детали могли различаться по цветовой гамме. Например, литники с деталями интерьера, а также прочих сугубо внутренних элементов и колес шасси для “Junkers G-23/24” изготовлялись из черного пластика. Однако, при разработке модели “Junkers F-13” такие детали были распределены по двум большим литникам и вопрос “цветовой дифференциации штанов” в данном случае просто не возник – в “ревелловском” исполнении все три основных литника были единого серебристого цвета.

     

    Что касается модификации Junkers F-13, реализованной в масштабной модели, то вероятнее всего Аксель Дитц и его коллеги планировали выпустить одну из ранних версий без модифицированного хвостового оперения с “коротким” крылом и “унифицированным” капотом для рядных двигателей. Таким образом, при дальнейшем производстве открывались обширные горизонты в плане графического оформления, чем и воспользовалась фирма Revell.

     

    Для перехода на сайт VEB-PLASTICART нажмите на одну из картинок ниже.

     

    “Junkers F-13”

    Артикульный номер – 4215

    Издание 1992 года

    “Junkers F13W Seaplane”

    Артикульный номер – 04213

    Издание 1994 года

    “Junkers F.13”

    Артикульный номер – 04249

    Издание 2006 года

    “Junkers F.13” (Model set)

    Артикульный номер – 04249

    Издание 2006 года

    “Junkers F.13 Aero Oy”

    Артикульный номер – 04263

    Издание 2008 года

    “Junkers F.13”

    Артикульный номер – 03870

    Издание 2017 года

    “Junkers F.13” (Model set)

    Артикульный номер – 03870

    Издание 2017 года

  • Как это ни странно прозвучит, но сборная модель-копия самолёта Junkers F-13 была далеко не в новинку для моделистов из бывшего ГДР. Уникальность создавшейся ситуации заключалась в том, что ещё в 1989 году предприятие Roskopf выпустило свою модель под коробочным названием “Junkers F13”, которая в каталоге получила артикульный номер 1000.

    Надо сказать, что эта восточногерманская разработка была очень хороша, но “изюминка” этой модели заключалась в том, что она была выполнена… в “железнодорожном” масштабе 1/87. С современной точки зрения это может показаться очень странным, но в те годы немецкие копии железнодорожной техники набрали максимальную популярность, что и побудило конструкторов выбрать именно этот масштаб.

    Ещё одной интересной особенностью была декаль, состоявшая из двух отдельных листов. Модель можно было оформить в вариантах от авиакомпании Ad Astra Aero (Швейцария) или Deutsche Lufthansa AG (Германия). При этом и тут подразумевалась многовариантность, поскольку для “немца” был выделен код D и целый диапазон продублированных цифр от 0 до 9, а для “швецарца” зарезервировали регистрационные коды от CH-91 до CH-94 и цифры 11, 22, 33, 44, 99.

    Несмотря на все эти нюансы модель оказалась коммерчески удачной и в течении 1990-1994 гг. несколько раз переиздавалась, сменяя артикульные номера и состав полиграфии. Так, финальный выпуск 1994 года был разделен на два комплекта: Junkers F 13, Lufthansa и Junkers F 13, Schweiz. Как можно догадаться, различие между ними заключалось только в декали.

     

    Более традиционным путем пошли другие производители, среди которых сразу можно выделить западногерманскую фирму Classic Plane, предложившей в 1990-х гг. сначала вакуфориованную модель “Junkers F 13”, а затем и несколько конверсионных наборов с деталями из полиуретановой смолы. Среди них был вполне стандартный для того времени комплект с фирменными “ревелловскими” литниками, позволявшей собрать достаточно уникальную модификацию F-13kä, оснащенную британским двигателем воздушного охлаждения Bristol “Jupiter” IV мощностью 450 л.с. Собственно, полное коробочное название этого комплекта определялось как “Junkers F.13fe/kä British Inline and Jupiter versions” без артикульного номера, но зато с декалью на единственный новый вариант оформления для самолёта с регистрационным кодом G-EBZV.

    Впрочем, еще более экзотической конверсией были смоляные детали для превращения F-13 в перевозчика голубей (три таких самолёта использовались в 1924 году бельгийской авиакомпанией Sabena). Для этого были добавлены новые половинки фюзеляжа со специфическими “решетками” по бортам, новые элероны и детали вертикального оперения. Правда, декаль предполагала только один вариант оформления для самолёта с регистрационным кодом O-BACC.

    Среди последних разработок от Classic Plane имеется конверсия в один из поздних вариантов F-13, также с новыми деталями оперения и декалью для самолёта из состава Luftwaffe с бортовым кодом TV+OO.

    На сайте Scalemates также присутствует упоминание о модели “Junkers F13” от той же Classic Plane, которая определяется как “full kit” (то есть, полноценный комплект), но подробной информации об этой интересной разработке пока найти не удалось.

     

    То же самое относится к комплектам от Lüdemann-Modellbau (“Junkers F-13 Luftwaffe” и “Junkers F-13 Luftpost Danzig / korrekter Flugel”) и Aeromodell (“Junkers F-13”). Оба этих западногерманских производителя занимаются выпуском достаточно эксклюзивных моделей в масштабе 1/72 из полиуретоновой смолы.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    “Junkers F13” (1000) - коробка из комплекта фирмы Roskopf, 1989 г.
    Slider

  • Junkers F-13, Deutche Luft Hansa, D-582
    Автор модели С. Васюткин
    Revell, 1990-е гг.

     


  • Ссылки (модель Revell):
    REVELL 1/72 JUNKERS F13W: TWO BUILDS – PART 1, PART 2, PART 3, PART 4
    Каропка.ру – Junkers F.13 (Штайнер)
    Каропка.ру – Junkers F13 Sabena O-BACC Pidgeoncarrier (Дмитрий)
    Scalemodels.ru – Junkers F.13 Revell 1:72
    Britmodeller.com – Junkers F.13, Revell 1/72
    HyperScale Forums – Junkers F-13 floatplane – REVELL 1/72 – Walkaround
    ModellVersium – Junkers F13 Skiversion
    Das Wettringer Modellbauforum – Maßstab 1:72 Junkers F 13 (Revell 04249 und 4215)

     

    Ссылки (модель Roskopf):
    roskopfmodelle.de – Flugzeuge
    Ex Collectione Osterthuniensis

     

    Ссылки (инфо):
    Авиалайнеры – Junkers F 13
    Junkers F-13
    Junkers F13 Production List
    Junkers F-13
    Junkers.de- Junkers F.13
    Junkersaircraft.com – The JUNKERS F 13 forever changed civil aviation
    AUSZÜGE AUS DER LUFTFAHRTGESCHICHTEDER FREIEN STADT DANZIG 1920 -1939Von Günter Frost (ADL)

     

    Литература:
    L.Andersson “Turbulent origins” (“Air Enthusiast” 2003-03)
    J.Grant “Corrugated Masterpieces” (“Air Enthusiast” 1998-09)
    M.Wickstead “The Origins of Alitalia” (“Air Pictorial” 2002-05)
    “Гражданская авиация Камчатки” (“Авиация и Космонавтика” 2011-08)
    В.Котельников “Красные звезды Туркестана” (“АвиаМастер” 2006-05)
    В.Котельников “Истоки” (“Авиация и Космонавтика” 2006-06)
    М.Маслов “Москва-Пекин-Токио: первый великий перелет советской авиации” (“АвиаМастер” 2003-01)
    С.Санеев “Первая пассажирская авиалиния на Северном Кавказе” (“Мир Авиации” 1996-01)
    Р.Мараев “Украинское акционерное общество воздушных сообщений “Укрвоздухпуть”” (“АэроХобби” 1994-04)
    С.Корж “Коммерческая авиация” (“История Авиации” 2002-05)
    С.Корж, Г.Петров “Plasticart – модели и самолёты” (“История авиации” 2001-02)

Грибовский Г-11 – Политехника


  • Одним из наиболее известных советских планеров периода 2-й мировой войны конечно же был Г-11 (также известный под обозначениями Гр-11, Г-29 и Гр-29), разработанный в конструкторском бюро под руководством В.К.Грибовского. Эти планеры активно использовались в 1942-1944 гг. в первую очередь для снабжения партизанских отрядов, а также для десантных операций.
     

    Единственная на данный момент литая пластиковая модель-копия этого интересного летательного аппарата была создана конструкторами кооператива “Политехника” ЛТД на рубеже 1990-1991 гг. Впоследствии производственная оснастка несколько раз меняла владельцев, а последнее издание в начале 2000-х гг. вышло от румынской фирмы PARC Models.

     

    Редакция сайта Retromodels.ru благодарит Александра Батаева за предоставленные фотоматериалы.

  • Задание на разработку транспортно-десантного планера, рассчитанного на перевозку 11 полностью снаряженных десантников или аналогичной по массе полезной нагрузки, было выдано коллективу под руководством конструктора В.К.Грибовского в самом начале немецкого вторжения в СССР. Приказ датируется 7-м июля 1941 года, но тут возникает вопрос, почему до этого времени в стране, где семимильными шагами развивался планеризм, не было поставлено на вооружение ни одного летательного аппарата аналогичного типа?

    Как ни странно, этот вопрос сам является ответом. В течении 1930-х гг. сразу в нескольких КБ проводились активные работы по транспортно-десантным планерам, но ни один из них не заинтересовал НКАП, сделавшего ставку на самолёты. К тому же, постоянно улучшавшиеся рекорды по дальности и продолжительности полёта планеров вызывали определенные опасения…

    Тем не менее, задел по конструированию планеров, накопленный за это время в КБ Грибовского, не пропал даром. Сам конструктор согласовал с замнаркома НКАП А.С.Яковлевым срок в два месяца на разработку и постройку опытного образца под внутренним обозначением Г-29, выполнив его даже с опережением!

    Первые рабочие чертежи были получены 11-го июля, а постройка планера в целом была завершена 2-го августа 1941 года. Испытательный цикл проводился с 1-го по 28-е сентября, но уже 18-го сентября последовало распоряжение о начале производства планера на деревообрабатывающих заводах №471 (г.Шумерля) и №494 (пос.Козловка). Спустя ровно месяц первый из них приступил к серийной постройке планеров, которые получили войсковое обозначение Г-11, по количеству мест для десантников.
     

    Интересный факт!

    Транспортно-десантный планер с обозначением Г-11 был вторым с таким названием в истории КБ Грибовского. Первый Г-11 был спроектирован в 1932 году по двухфюзеляжной схеме и предназначался для транспортировки 6 человек, которые размещались в больших трехместных кабинах с бортовыми дверями. Планер был готов на 80%, когда в 1933 году Осавиахим утратил интерес к этому интересному проекту и недостроенный прототип был разобран.

    Серийные образцы, которые также обозначались как Гр-11 или Гр-29, отличались от прототипа немного сдвинутым назад крылом с увеличенной стреловидностью консолей и перфорацией на щитках для снижения тряски хвостового оперения. До конца 1941 года собрали всего 10 планеров, но темпы выпуска постепенно нарастали и достигли своего пика в июне 1942 года. Здесь выяснилось, что из-за высоких потерь среди самолетов, которые можно было использовать в качестве буксировщиков (СБ и ДБ-3), готовая продукция скапливается под открытым небом без использования. В результате, после сборки 308 экземпляров, выпуск Г-11 временно прекратили, а завод №471 в скором времени перевели на выпуск самолетов Як-6.

    Когда кризисный период миновал в конце 1943 года Г-11 вновь вернули в производство, но уже на заводе в Рязани. В ходе второй фазы выпуска планер несколько раз модернизировали. Например, начиная с 21-го экземпляра в левом борту был сделан грузовой люк шириной 1400 мм, а дверь в правом борту упразднили. Кроме того, была усилена конструкция планера.

    Более серьёзные изменения были введены на учебной модификации Г-11У, которая получила форкиль, двойное управление и амортизацию посадочной лыжи. Выпуск нового варианта был начат в октябре 1944 года и продолжался до 1948 года включительно. Сведения о точном количестве построенных Г-11У отсутствуют, но по оценкам эксперта по советским планерам А.П.Красильщикова суммарно выпустили около 500 планеров всех модификаций.
     

    Ещё одной попыткой использовать наработки по Г-11 стала разработка мотопланера Г-30 (Г-11М), который был построен летом 1942 года. Этот аппарат оснащался рядным двигателем М-11, установленном на подкосах над крылом. Предусматривалось также создание более совершенных модификаций с одним двигателем МВ-6 или двумя двигателями М-11 в крыле, но прекращение постройки планеров и последующее появление самолета Ще-2 привело к отказу от развития этих проектов.
     

    К сожалению, о боевом применении планеров Г-11 известно очень мало. В течении 1943-194 гг. они применялись для доставки грузов партизанам, но с ростом количества военно-транспортной авиации уцелевшие планеры постепенно выводились в тыл и использовались в дальнейшем для учебных целей.
     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Г-29 - первый прототип транспортно-десантного планера. Крыло выдвинуто вперед и имеет прямую переднюю кромку без стреловидности консолей, осень 1941 г.
    Slider

  • Как бы ни ругали горбачевскую “перестройку”, но именно она дала огромный импульс для свободы творчества. В первую очередь на это отреагировали моделисты с профильным техническим образованием, которые не просто могли взяться за создание документации для изготовления пресс-форм, но и имели прямой доступ к оборудованию для массового производства.

    Одной из первых ласточек стал кооператив ALFA, выпустивший свои первые модели ещё в 1986 году, затем “закрытый” органами МВД и, спустя два года, снова возродившийся как птица Феникс, но уже с новыми пресс-формами. Затем появился кооператив Взлет (позднее ставший Хобби) и другие, менее известные производители, часть которых оказалась “однодневками”. Особое место среди них занимает кооператив “Политехника” ЛТД из г.Ростов-на-Дону, который стал известен благодаря не самому тривиальному подходу к выбору прототипов для своих моделей.
     

    В конце 1980-х гг. в фаворитах конечно же была советская боевая авиация, где наравне с МиГ-29 и Су-27, словно грибы после дождя, плодились модели самолётов периода Великой Отечественной Войны (что в особенно массовых количествах касалось ракетного истребителя БИ). Вполне ожидаемо многие обошли вниманием десантные планеры, но только не кооператив “Политехника”.

    Первое издание модели “Десантный планер Г-11” вышло в январе 1991 года (не исключено, что тестовые образцы могли появиться на несколько месяцев раньше), а одним из первых про новинку под артикульным номером А7202 рассказал минский бюллетень “Аэроплан-Курьер”.

    Надо отметить, что в момент своего появления первые отливки были весьма высокого качества, а комплект включал весь “джентельменский набор”: коробка с цветным бокс-артом (на основе рисунка художника Мухина), инструкция и декаль. Впрочем, не обошлось и без нескольких “ложек дёгтя”, но про это будет рассказано в разделе Модель.
     

    Пока велось производство в стране произошло несколько ключевых событий, наиболее знаковыми из которых стал распад СССР и переход к рыночной экономике. Известно, что к этому времени кооператив “Политехника” успел заключить соглашение о сотрудничестве с недавно основанной московской фирмой “Звезда” (и даже выпустить знаменитую серию подводных лодок в масштабе 1/400), но 1992-1993 гг. стали для многих постсоветских производителей роковыми. Не смогло пережить этот тяжелый период и ростовское предприятие, в результате чего у пресс-форм появились новые владельцы.
     

    В 1995 году производственная оснастка для моделей планеров и подводных лодок стала собственностью фирмы AER s.r.l. Moldova из г.Кишинев, которая произвела легкий ремонт (к этому времени литники стали заплывать облоем) и напечатала новую полиграфию, включая полноценную декаль. Коробочное название модели не изменилось, а в каталоге она получила артикульный номер 72025.

    Новое издание вышло в том же году при активном сотрудничестве с московской фирмой Eastern Express (Восточный Экспресс), которая занимала позицию дистрибьютера на территории России. Первый комплект полиграфии содержал логотипы обоих компаний, но при заказе очередной партии коробок упоминание о молдавском производителе было удалено.

    Поскольку отношения с ВЭ не всегда были стабильными фирма AER, продолжая отгрузку отливок российскому партнеру, в 1997 году выпустила собственное издание с более красочным бокс-артом на основе рисунка, который выполнил художник В.Бульба. К сожалению, на этом “аэровская” часть истории фактически завершилась, поскольку грянувший осенью 1998 года экономический кризис буквально “похоронил” многих производителей пластиковых моделей.
     

    Как это часто бывает, после таких потрясений производственная оснастка отправляется на хранение, где приходит в негодность и её утилизируют. Однако, в случае с “ростовскими” планерами, всё было не столь печально. Благодаря хорошим контактам за рубежом в конце 2000-х гг. молдавскому производителю удалось договориться о поставках отливок румынской фирме PARC Models – новое издание получило коробочное название “Assault Glider G-11” и артикульный номер PM7213.

    Похоже, что столь длительная задержка в выпуске была связана с выходом из строя старой пресс-формы на остекление и разработкой новой, которая наконец-таки получила полноценную рамку. Из прочих нововведений положительным моментом являлось наличие качественной полиграфии, но декаль при этом сохранила “аэровские” варианты оформления. На этом выпуск модели планера Г-11 был завершен.
     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    “Десантный планер Г-11” (A 7202) - коробка из комплекта кооператива "Политехника" ЛТД, 1991 г.
    Slider

  • Модели планеров никогда не пользовались широкой популярностью у модельных фирм, поэтому не удивительно, что Г-11 просто остался незамеченным и какой-либо альтернативы для разработки от ростовского кооператива “Политехника” ЛТД в ближайшее время не предвидится.

  • Масштабная копия транспортно-десантного планера Г-11 вызывала у моделистов противоречивые чувства тогда, вызывает и сейчас. С одной стороны, это было нечто совершенно новое, недорогое и довольно хорошего качества. С другой – постройка из предлагаемого набора деталей настоящей модели-копии представляла собой настоящее приключение.
     

    Начать можно с того, что на момент своего появления единственными источниками, которые могли предоставить хоть какую-то информацию по Г-11 была книга Шаврова по советской авиации и публикация в июньском номере журнала “Моделист-конструктор” за 1975 год. В связи с этим не удивительно, что именно периодическое издание послужило “пищей для размышления” для ростовских конструкторов.
     

    Поскольку мы знаем, что планер Г-11 несколько раз модернизировался, а его наиболее совершенной модификацией была Г-11У, неплохо было бы определиться, что именно изображено на чертежах за авторством С.Демина из М-К и, собственно, реализовано в модели. И здесь, судя по отсутствию форкиля и двум бортовым дверям одинакового размера, мы получаем планер Г-11 выпуска 1941-1943 гг.
     

    Как и ожидалось, отливки модели очень неплохо ложатся в чертежи из М-К с учетом их перевода в масштаб 1/72. А вот насколько они соответствуют действительности – сказать трудно, поскольку до настоящего времени ничего более серьёзного не появилось.

    Из положительных качеств можно отметить весьма неплохую для своего времени имитацию кабины пилота и грузового отсека, а также возможность сделать двери в открытом положении. Опять-таки, тут использовались материалы из М-К.

    Среди отрицательных моментов в первую очередь можно отметить уж очень “топорно” выполненные передние и задние кромки всех несущих поверхностей. На этом фоне можно смириться с имитацией грубым и не везде ровным внутренним раскроем как подвижных элементов (закрылки, элероны, руль направления), так и стыков панелей фюзеляжа и крыла. Зато наружными полосками выделены места соединения центроплана и консолей. Ещё на верхней части фюзеляжа, в районе ценотроплана, присутствовал люк, который хорошо обозначен на чертежах из М-К, но отсутствует на модели. Также конструкторы из кооператива “Политехника” пропустили имитацию таких маленьких, но очень важных элементов, как весовые компенсаторы и носовая штанга ПВД.
     

    Отдельно стоит рассказать про декали. В самом первом издании имелись только “переводные картинки” в виде шести пятиконечных звезд, которые из-за отвратительного качества печати (и это было в то время, когда уже была Эконика!) использовать по прямому назначению не рекомендовалось.

    В “аэровский” период появилась новая декаль, которая давала возможность оформить модель в “дневном” варианте с красными звездами и номером “3”, либо в “ночном”, только с белым кантом звезд и без номера. Что касается реальных прообразов, послуживших основой для создания этих вариантов оформления, то об этом история умалчивает.
     

    Другими словами, модель планера Г-11 от кооператива “Политехника” достаточно эксклюзивна, но чтобы сделать из неё масштабную копию моделисту предстоит приложить значительные усилия по доработке крыла и хвостового оперения, а также поработать с историческими фотографиями, которых не так много даже в наше время.
     

  • “Десантный планер Г-11”
    “Политехника”. А7202. 1991 г.

     

    “Assault Glider G-11”
    PM7213. PARC Models. 2010-е гг.

     


  • Грибовский Г-11, ВВС РККА, 1942-1943 гг.
    Автор модели – С.Васюткин
    “Политехника”. А7202. 1991 г.

     

  • Ссылки (модель):
    Scalemodels.ru – Политехника 1/72 Г-11 – Партизанские крылья
    Scalemodels.ru – Политехника 1/72 Г-11 – Прощание Славянки
    Каропка.ру – Г-11 (Гр-29). Евгений Макаров

     

    Ссылки (инфо):
    авиару.рф – Грибовский Владислав Константинович
     

    Литература:
    М.Маслов “Легкие крылья Грибовского” (“АвиаМастер” 2002-08)
    И.Костенко “Партизанские крылья” (“Моделист-Конструктор” 1975-06)
    К.Кузнецов “Десантные планеры Сталина 1930-1955 гг. “С неба – в бой!””. Москва. ЭКСМО. 2013. ISBN:978-5-699-65622-6
    В.Б.Шавров “История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.”. Москва. Машиностроение. 1988. ISBN:5217004770

Plasticart – Comet 4

  • Редакция сайта Ретро-модели.ру выражает благодарность В.Троицкому за помощь в создании статьи и предоставленные графические материалы. При наборе материала были использованы фотографии с интернет-аукциона eBay.

    Поскольку модель от предприятия VEB KVZ\Plasticart относится к той же модификации, что и модель от FROG\Novo, историческая часть статьи для них будет идентичной. Более тонкие нюансы, относящиеся к выбранной немецкими конструкторами модификации авиалайнера “Comet” 4 и его варианта оформления, будут рассмотрены в разделе Модель.

    К разработке пассажирского самолёта на реактивной тяге приступили в мае 1943-м года, когда Brabazon Committee (комитет, возглавляемый бароном Брабазоном) выработал концепции четырёх типов послевоенных самолётов, в числе которых нашлось место для среднемагистрального реактивного лайнера под индексом Type IV. В процессе проектирования было пройдено четыре основные стадии, приведшие к радикальному изменению облика будущей “Comet”:

    – самолёт с двухкилевым разнесённым оперением и фюзеляжем-гондолой с двигателем в задней части, 1944 г.

    – самолёт схемы “утка” с двигателем в задней части фюзеляжа, вместимость 14 пассажиров, 1945 г.

    – самолёт схемы “бесхвостка” с двигателями под стреловидным крылом, вместимость 24 пассажиров, 1946 г.

    – самолёт обычной схемы с двигателями под крылом, вместимость 32 пассажира, 1947 г.
     

    Фирменное обозначение DH.106 было присвоено в феврале 1945 года, когда фирма De Havilland получила официальный контракт. Работы проводились группой конструкторов под управлением Р.И.Бишопа (R.E.Bishop), которая в кратчайшие сроки не только подготовила детальный проект, но и передала рабочие чертежи для изготовления опытного образца. Параллельно с этим приступили к постройке исследовательского самолёта DH.108, чтобы испытать конструкцию без хвостового оперения, а от авиакомпании ВОАС был получен предварительный заказ на 8 лайнеров.
     

    Первый прототип с гражданской регистрацией G-ALVG поднялся в воздух 27 июля 1949 года. Испытания дали столь обнадёживающие результаты, что вместе с основными североатлантическими линиями самолёт намеревались использовать для полётов в Африку и Европу. Это был безусловный успех!
     

    Первый серийный самолёт “Comet” поднялся в небо 9 января 1951 года и уже спустя 15 месяцев, 2 мая 1952 года, самолёт с регистрационным кодом G-ALYP (“Yoke Peter”) покинул Лондон, вылетев по маршруту Лондон – Рим – Бейрут – Хартум – Энтеббе – Ливингстон – Йоханнесбург. В скором времени к регулярному использованию “Comet” приступила ВОАС и другие авиакомпании.

    Впрочем, не всё было так гладко – в первый год эксплуатации было потеряно два самолёта, но в обоих случаях никаких претензий к конструкции не предъявлялось. Ситуация стала угрожающей 10-го января 1954 года, когда уже упоминавшийся самолёт G-ALYP исчез над Средиземным морем. Обломки тогда найти не удалось, но “тревожный звонок” не был услышан. Только после того, как 8-го апреля в воздухе от взрывной декомпрессии разрушился самолёт авиакомпании South African Airways (регистрационный номер G-ALYY, заводской 06011) последовала очень резкая реакция – BOAC прекратила эксплуатацию “Comet”, а 12 апреля у данных реактивных авиалайнеров отобрали лётный сертификат.
     

    Для исследования причин был построен специальный бассейн, где один из фюзеляжей “Comet” (G-ALYU) подвергали повышенным нагрузкам в течении нескольких месяцев. Кроме того, проводились экспериментальные полёты с датчиками напряжений. Оказалось, что причиной катастроф была технология крепления квадратных иллюминаторов для приёмных антенн автоматического радиокомпаса методом клёпки. При подъёме на высоту крейсерского полёта фюзеляж самолёта раздувался значительным давлением, поддерживаемым в салоне, а при снижении принимал прежние размеры – в совокупности это вызывало “усталость” металла и микротрещины, которые с течением времени только увеличивались.
     

    К этому времени в производстве находилось три модификации лайнера с числовыми индексами “Comet-1”, “Comet-1А” и “Comet-2”. К серии готовилась “Comet-3”, впервые поднявшаяся в воздух 19-го июля 1954 года, но из-за политических игр вся программа оказалась под угрозой.
     

    Проблему удалось разрешить только после появления модификации “Comet-4”. Помощь фирме De Havilland оказала авиакомпания ВОАС, которая разместила заказ на 19 новых лайнеров. Первая “Comet-4” поднялась в воздух 27 апреля 1958 года и успешно прошла испытательный цикл. После рекордного перелёта из Гонконга в Хэтфилд за 16 часов 14 минут репутация лайнера была немного восстановлена и в скором времени ВОАС возобновила регулярные рейсы.
     

    Впрочем, “медовый месяц” ВОАС и De Havilland продолжался очень недолго – 26-го октября 1958 года лайнер Boeing 707 авиакомпании Pan Am совершил свой первый трансатлантический полёт, подняв планку пассажирских авиаперевозок на недосягаемую для “Comet-4” высоту.
     

    Эксплуатация британских лайнеров в составе ВОАС завершилась в 1965-м году, но в других авиакомпаниях “Comet-4” использовались гораздо дольше. Об их надежности говорит такой факт – последняя “Comet-4C”, экспортировавшаяся в составе британского Ministry of Technology для опытных полётов, была списана только 14-го марта 1997 года.
     

    Несмотря на тотальный провал после ряда катастроф модернизация “Comet” не прекращалась. В общей сложности набралось более десятка модификаций, большая часть которых была доведена до стадии серийного производства.

    “Comet 1” — первая модель, запущенная в производство, и первый авиалайнер, открывший эру реактивных коммерческих полётов. В результате аварий пяти самолётов этого типа всему флоту первых модификаций Комет было отказано в сертификате авиапригодности. Всего построено 9 машин (5 погибли в катастрофах).

    “Comet 1A” – модификация “Comet-1” с увеличенным запасом горючего и усиленной конструкцией фюзеляжа. Построено 10 экземпляров (3 катастрофы)

    “Comet 1XB” – модификация “Comet 1А” с усиленной конструкцией окон, доработано 4 машины.

    “Comet 2X” – экспериментальный самолёт на базе “Comet 1” использовавшийся для испытания новых двигателей и других систем для новой “Comet 2”. Доработан один самолёт.

    “Comet 2” – модификация с увеличенным корпусом и запасом горючего. Построено 22 машины из которых впоследствии 5 разобрано, 3 отправлено в ангар для наземных испытаний, а остальные были переработаны и использовались в RAF.

    “Comet 2E” – два опытных самолёта на базе “Comet 2” с новыми двигателями для испытания систем “Comet 4”.

    “Comet 2R” — Comet 2 с негерметичным салоном, оснащённая специальным электронным оборудованием. Использовались Британскими ВВС. Всего переделано 3 самолёта.

    “Comet 3” – экспериментальная модификация с удлиненным фюзеляжем для большей вместимости пассажиров и топлива. Серия из 10 самолётов была впоследствии разобрана, а единственный готовый самолёт (G-ANLO, BOAC) использовался как прототип “Comet 4”. При разработке модификации “Comet 4В” на прототип с новым обозначением “Comet 3В” установили укороченные консоли крыла без внешних баков, но без удлинения фюзеляжа. Регистрация осталась прежней, но вместо BOAC самолёт был перекрашен в ливрею авиакомпании BEA. После завершении испытаний “Comet 3В” передали военным в исследовательский центр Royal Aircraft Establishment, где она получила номер ХР915 и еще долго служила летающей лабораторией. Карьера единственной “Comet 3В” завершилась после аварийной посадки – самолёт решили не восстанавливать до лётного состояния и передали в музей.

    “Comet 4” – модификация на базе “Comet 3”. Построено 28 самолётов.

    “Comet 4A”” – проект ближнемагистральной модификации “Comet 4” с увеличенным фюзеляжем и уменьшенным размахом крыльев.

    “Comet 4B” – модификация на базе “Comet 4A”, но с ещё более увеличенным фюзеляжем и новыми двигателями. Построено 18 машин.

    “Comet 4C” – последняя коммерческая модификация, объединившая удлинённый фюзеляж от “Comet 4B” и консоли крыла от “Comet 4”. Всего построено 23 самолёта.

    “Comet 5” – проект для конкуренции Douglas DC-8 и Boeing 707. Отменен в связи с отсутствием перспектив развития.
     

    Не остались в стороне и военные, которым тоже остро понадобился реактивный самолёт. Не исключено, что если бы не катастрофы первых лайнеров, то заказ для RAF мог быть совершенно другим в количественном отношении, но в итоге первые поставки были сильно ограниченными и лишь с появлением противолодочного варианта они стали возрастать.

    “Comet” T.2 – два тренировочных самолёта для RAF на базе “Comet 2”.

    “Comet” C.2 – военно-транспортный вариант для RAF построенный на базе “Comet 2”. Переделано 8 машин.

    “Comet” C.4 – военно-транспортный вариант “Comet 4C” для RAF. Построено 5 самолётов.

    “Nimrod” – глубокая модернизация лайнера “Comet 4C” до уровня морского разведчика.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    de Havilland "Comet-1" - первый прототип G-5-1 / G-ALVG, 1949 г.
    Slider

  • Продолжая очень успешную серию пассажирских авиалайнеров, предприятие VEB KVZ, хоть и с некоторым опозданием относительно зарубежных производителей, но всё же выпустило в 1964 году модель авиалайнера “Comet 4”.

     

    Первое издание 1964 года под артикульным номером 5013 включало коробку нового графического дизайна со стилизованным изображением лайнера и боковой вставкой синего цвета (ранее, до 1963 года включительно, выпускались коробки “люфтганзовского” типа). Комплект включал отливки из пластика двух типов (цветной и прозрачный), при этом, в заводских условиях производилась окраска деталей серебристой краской. Декаль предлагала два варианта оформления модели для самолётов с регистрационными кодами G-APDB\G-BOAC.

     

    Начиная с 1968 года, когда вышло второе издание, произошло сразу несколько значительных изменений. При сохранении форм-фактора коробки существенно изменился бокс-арт — вместо стилизованного изображения авиалайнера был введён его полноцветный рисунок, но синяя вставка справа при этом сохранялась, а из коробочного названия была убрана надпись Flugzeug-Modellbaukasten.

    Ещё одним “нововведением” стал отказ от заводской окраски деталей и последующая цветовая стандартизация литников. После 1969 года основные детали и “мелочевка” изготовлялись из пластика белого цвета, а воздушные винты и колеса шасси – из черного.

    Прочие изменения были связаны только с чередой переименований предприятия. Так, с января 1969 года на вкладышах производителя появилось название VEB MPKAB, но уже с января 1973 года его заменили на VEB MPKZ, а в январе 1974 года (одновременно с появлением нового формата вкладыша) было введено название VEB Plasticart.

     

    Третье, и как оказалось, финальное издание с немного измененным коробочным названием “Comet-4” вышло в 1971 году. Комплект теперь включал новую стандартизированную коробку “длинного” типа с бокс-артом художника Отто Райха. Также в этом издании была немного облагорожена декаль, но сочетание кодов G-APDB\G-BOAC было сохранено. Стоит также отметить, что в примерно с 1974 года был введён новый артикульный номер 1507, а в 1980 году его сменили на 15070.

     

    Выпуск “Comet 4” был окончательно завершен в 1986 году в связи с моральной устарелостью разработки и износом пресс-форм. В планах VEB Plasticart на следующие годы эта модель отсутствовала, поэтому ни в “черных” коробках образца 1987 года, ни в коробках от Master Modell она не появилась. Пока остается не ясным, выкупались ли пресс-формы фирмой Revell в 1991 году, но текущий собственник производственной оснастки на “экс-пластикартовские” модели фирма Reifra заявила, что производство “Comet 4” не будет возобновлено.

     

    ********

     

    Как и любая ранняя разработка от VEB KVZ, модель “Comet 4” не блистала особой роскошью детализации. В комплектах первых изданий, выпускавшихся до 1974 года, основные детали изготовлялись из пластика серебристого цвета (21 штука), детали колес были черными (10), а бортовые иллюминаторы и остекление кабины пилотов изготовлялись из прозрачного пластика (5). С учетом подставки из двух компонентов общее количество деталей составляло 38 штук. Кроме того, прилагались ёмкости с клеем и белой краской, которой предстояло окрасить верхнюю часть фюезляжа.

    На финальной стадии выпуска была проведена унификация, вследствие которой детали половинок фюзеляжа, консоли крыла и горизонтальное оперение стали отливать из пластика белого цвета, оставив серебристыми только мелкие детали. Для “компенсации” цветовой разницы белую краску в комплекте заменили на серебристую.

    Инструкция на протяжении всего периода выпуска оставалась практически в неизменном виде – некоторые изменения коснулись только типографских шрифтов и расположения текстовых элементов. Опять-таки, в более поздних изданиях было добавлено описание сборки на нескольких языках, что привело к изменению структуры документа. Также был изменен и вкладыш технического контроля, на котором появился период выпуска в годах.

     

    Особый вопрос касается декали и единственного варианта оформления модели в целом, что имеет непосредственное отношение к определённой модификации этого самолёта. И вот тут возникает ряд вопросов на тему “Что хотел сказать автор?”.

    Если взять за основу данные из инструкции, то по длине и размаху “Comet 4” больше соответствует авиалайнеру “Comet” 4C: длина 36 метров, размах крыла – 35 метров. Примерно такие же габариты (плюс-минус пара миллиметров, в зависимости от подгонки деталей) имеет и модель, но при этом с каждого борта у неё имеется по 16 иллюминаторов, в то время как на B и С-сериях их было по 17. Тут можно было бы подумать, что модель относится к более раннему варианту (то есть, без буквенных индексов), но у обычного “Comet” 4 имеется всего по 15 иллюминаторов, что тоже не соответствует реализации на модели. К тому же, длина первых “четверок” составляла 33,99 метра, так что в масштабе 1/100 разница составила бы 20 мм.

    В целом, это нельзя считать дефектом, поскольку сам факт того, что вместо пластиковых полос специалисты из VEB KVZ разработали литник с полноценной имитацией остекления, уже можно считать крайне положительным. Другое дело, что иллюминаторы на модели были выполнены на равном расстоянии друг от друга, в то время как на реальных самолётах они были разделены на две группы: на “Comet” 4 – по 6 и 9, а на “Comet” 4C по 8 и 9 штук соответственно. Подобная “группировка” была вызвана наличием двух салонов, разделявшихся друг от друга переборкой, причем на “Comet” 4C ближайшие к ней иллюминаторы были находились в дверях аварийного выхода.

     

    В плане графического оформления для модели выбрали ливрею BOAC с довольно странным сочетанием опознавательных знаков. Судя по всему, в качестве примеров использовались не только фотографии, но и различные рекламные брошюры, на которых присутствовало изображение самолёта с кодом G-BOAC. В то же время, на консолях крыла предлагалось нанести регистрационный код G-APDB, который соответствовал второму серийному самолёту “Comet” 4 с заводским номером 6403 (по другим данным – 06403).

     

    Интересный факт!

    Регистрационный код G-BOAC, никогда не применявшийся на реальных самолётах, использовался не только предприятием VEB Plasticart. Например, первые два издания модели “Boeing 747 Jumbo Jet” от фирмы Airfix, вышедшие под индексами SK811 и 08170-2 в 1969-м и 1973-м году соответственно, также содержали эту “рекламную” регистрацию в декали.

    Не исключено, что код G-BOAC продвигался самой авиакомпанией British Overseas Aircraft Corporation, заинтересованной в продвижении собственного бренда на стендовых моделях, которые в том числе демонстрировались в аэропортах.

    История “Comet” 4 (G-APDB) оказалась насыщенной знаковыми событиями. Этот самолёт был впервые поднят в воздух летчиком-испытателем Джоном Кэннигэмом (John Cunningham) 27-го июля 1958 года с аэродрома Хэтфилд. По стечению обстоятельств эта дата являлась не только днём рождения пилота и сэра Джеффри де Хэввиленда, но и девятой годовщиной полёта первого авиалайнера “Comet”!
    После успешных испытаний самолёт 30-го сентября был передан авиакомпании BOAC и уже 4-го октября G-APDB принял участие в открытии линии Нью-Йорк – Лондон, совершив под управлением командира экипажа Т.Стоуни первый в мире коммерческий трансатлантический рейс. Данный полёт был интересен ещё и тем, что на борту “Comet” 4 находись именно платные пассажиры, что для реактивного авиалайнера также было впервые. Ну и самое главное – полное время в пути заняло всего 6 часов 12 минут.

    Тем не менее, эксплуатация G-APDB была отнюдь не безоблачной. Первый инцидент имел место 21-го июня 1959 года в нью-йоркском международном аэропорту Айделвинд (New York-Idlewild International Airport), когда самолёт на посадке зацепил при посадке трехметровый стальной газоотражатель, повредив при этом шасси и закрылки. Никто из находившихся тогда на борту 33 пассажиров и 10 членов экипажа не пострадал, а лайнер был отремонтирован.

    Второй раз G-APDB попал в неприятную ситуацию 22-го августа 1960 года при весьма неоднозначных обстоятельствах. Находясь в международном аэропорту Каира (Египет) лайнер вырулил на полосу, закрытую из-за проведения на ней строительных работ, и начал взлёт. На скорости около 50 узлов одна из стоек шасси попала в яму, в результате чего произошло её частичное разрушение. К счастью, тогда всё закончилось благополучно – благодаря низкой скорости разбег удалось остановить, что спасло жизни 52 пассажирам и 8 членам экипажа.

     

    После очередного ремонта лайнер ещё 5 лет летал в составе BOAC, пока в ноябре 1965 года руководство британской авиакомпании не приняло решение о завершении эксплуатации оставшихся 19 самолётов типа “Comet” 4. Поскольку G-APDB всё ещё находился в приличном техническом состоянии, его новым владельцем стала Malaysia Singapore Airlines – эта совместная авиакомпания была основана в 1966 году, как результат договоренностей двух соседних стран (Малайзии и Сингапура). Прибывшая сюда партия самолётов “Comet” IV получила новые регистрационные коды: G-APDA – 9M-AOA, G-APDB – 9M-AOB, G-APDC – 9M-AOC, G-APDD – 9M-AOD и G-APDE – 9M-AOE.

    Затем лайнер вновь вернулся в Великобританию и 16-го октября 1969 года был официально включен в состав авиакомпании Dan-Air Servicer, где и завершил свою лётную карьеру. Свой последний коммерческий рейс G-APDB совершил 13-го ноября 1973 года, выполнив рейс по маршруту Нью-Кастл – Эликанте – Тиссайд.

    В отличии от других “Comet” 4, этому самолёту очень повезло – в то время как остальные лайнеры отправили на хранение и утилизацию, 12-го февраля 1974 G-APDB совершил последний демонстрационный полёт над аэродромом Хэтфилд, после чего отправился на хранение в Имперский военный музей в Даксфорде, где ему вернули ливрею BOAC. Этот самолёт продолжает оставаться музейным экспонатом вплоть до настоящего время.

    Ещё одним примечательным фактом в истории G-APDB является то, что командир экипажа Джон Келли (участник инцидента в Нью-Йоркском аэропорту) завершил 9-го ноября 1980 года коммерческую эксплуатацию лайнеров типа “Comet”.

     

    Впрочем, вернемся к декали, входившей в комплект для модели “Comet 4” от VEB KVZ. Помимо “микса” с регистрационными кодами немецкий производитель решил не мудрствовать лукаво и взял “рекламную” ливрею, которая больше соответствовала прототипу “Comet” 3. Отличалась она тем, что секция фюзеляжа под кабиной имела более узкий “треугольник”, в то время как на серийных лайнерах “Comet” 4 наплыв был более широким и соприкасался с носовой частью, окрашенной в черный цвет.

    Ещё одним моментом является отсутствие лайнеров “Comet” 4C в составе BOAC, поскольку эта авиакомпания решила сделать ставку на более новые самолёты, а имеющиеся постепенно вывести из эксплуатации. Так что, при использовании декали в сочетании с фюзеляжем “из коробки” получится очередной “гибрид” из двух модификаций – “Comet” 4 и “Comet” 4C.

     

    Для перехода на сайт VEB-PLASTICART нажмите на одну из картинок ниже.

     

    Flugzeug-Modellbaukasten COMET 4

    VEB KVZ

    Артикульный номер – 5013

    Издание 1964 года

    Comet 4

    VEB KVZ \ VEB MPKAB \ VEB MPKZ

    Артикульный номер – 5013

    Издание 1968 года

    Comet 4

    VEB MPKZ \ VEB Plasticart

    Артикульный номер – 5013 \ 1507 \ 15070

    Издание 1971 года

  • Самыми близкими аналогами “пластикартовской Кометы” являются две британские разработки, появившиеся примерно в одно время.

     

    Первой отличилась фирма International Model Aircraft, которая более известная нам под торговой маркой FROG. Первое издание под коробочным названием “The B.O.A.C Comet-4 Jetliner” (356.P) вышло в 1959 году, а сама модель была выполнена в масштабе 1/144. Спустя десять лет последовало оптовое издание в лепестке и с декалью на борт из состава RAF, а с 1978 года эта модель выпускалась на советской фабрике Ташигрушка и продавалась в Великобритании через фирму Novo Toys Ltd. В конце 1980-х гг. производство было прекращено с связи с высоким износом пресс-форм, которые позже утилизировали.

     

    Конкурентом для “фрога” стала модель от фирмы Airfix, которая в 1962 году выпустила модель под коробочным названием модель “D.H. Comet 4B” (SK500). Масштаб указанный на коробке определялся как 1/144, что было сравнительно близко к истине. Впоследствии эта модель перевыпускалась самим производителем не менее восьми раз, причем последнее издание вышло в 2015-м году(!)

     

    Из ближнего зарубежья только украинская фирма Amodel отважилась сделать модель этого лайнера, также в 144-м масштабе. Производится она по технологии литья под низким давлением, поэтому к качеству литья могут быть определённые претензии. Вместе с тем, предлагается варианты для “D.H.106 Comet-4B” (1448\1449) и “D.H. 106 Comet-4C” (14477).

     

    Ещё одна модель в 144-м масштабе выпускалась в 2000-х гг. французской фирмой F-RSIN, которая специализируется как раз на авиалайнерах. На этот раз был воспроизведён “Comet 1 B.O.A.C” (FRP4009).

     

    В 72-м масштабе данный самолёт представлен двумя вариантами модели “B.O.A.C. D.H 106 Comet 1” от фирмы Fliegerhorst (FL-006, соответствующий обзор имеется на сайте internetmodeler.com), но это “resin kit”, который был выпущен в 2006-м году ограниченным тиражом.

     

    Теперь в двух словах о других моделях De Havilland “Comet”, которые выпускались в очень оригинальных масштабах и на данный момент сняты с производства.

    Aeros (Франция) — “De Havilland Comet IV”, No.???, 1/150

    Dubena Cesky Dub (Чехословакия) — “Comet IV”, 3297, 1/250

    Hawk (США) — “British Overseas Airways De Havilland Comet IV”, 507-100, 1/153

    Lindberg (США) — “British Jetliner”, 412:60, 1/180

    Pegaso (Испания) — “DH Comet IV BOAC”, No.???, 1/180, перепаковка Lindberg

    Round 2 Models (США) — “Hawk De Havilland Comet Airliner”, HL512/12, 1/153, перепаковка Hawk

    Sanwa (Япония) — “De Havilland Comet 4”, 155, 1/175

    CoMa (Италия) — “Comet 4”, 4004, 1/175

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    “The B.O.A.C Comet-4 Jetliner” (356.P) - коробка из комплекта FROG, масштаб 1/96, 1959 г.
    Slider

  • Ссылки (модель):

    Plasticart – Modellbausätze aus der DDR

     

    Ссылки (инфо):
    skytamer.com – de Havilland DH-106 Comet 4
    BAE Systems – De Havilland Comet 1 & 2

    Remembered – De Havilland Comet
    D H Aircraft – Comet 3
    MALAYSIAN AIRLINES & MALAYSIAN-SINGAPORE AIRLINES

     

    Литература:
    Николай Сойко “D.H.106 “Комета”. Полвека в небе” (“Крылья Родины”)
    Сергей Корж “«Нимрод» – на рубеже стихи и тысячелетий или 30 лет на службе Её Величества” (“История авиации” 2000-04\05)
    Сергей Корж, Геннадий Петров “Plasticart – модели и самолёты” (“История авиации” 2001-02)

Plasticart – TU-154

 

  • Есть в истории гражданской авиации самолёты, про которые можно писать бесконечно долго. За рубежом написаны тонны литературы про “боинги”, “эйрбасы” и “дугласы”, а на постсоветском пространстве… К сожалению, про собственные самолёты при СССР вышло не так уж много книг, находившихся в публичном доступе. Как правило, рассказы о новых советских разработках появлялись в виде статей в периодических изданиях, после чего появлялись отрывочные публикации на тему “как живет самолёт и его экипаж”. И на этом всё заканчивалось.
     

    Именно такая история сложилась с Ту-154, который был не просто гордостью Аэрофлота, но на короткий период стал самым массовым пассажирским самолётом. Требования к новому авиалайнеру начали прорабатывать в первой половине 1960-х гг., причем уже на начальной стадии обсуждения они были весьма жесткими. Например, госкомиссия требовала, чтобы самолёт мог перевозить 150 пассажиров или 16-18 тонн полезной нагрузки на дальность 2850-4000 км с максимальной скоростью 950 км\ч и при этом мог эксплуатироваться с аэродромов 2-го класса (то есть, с длиной полосы 2000-2300 метров и малой прочностью покрытия). Дополнительным стимулом также послужило появление в США авиалайнера Boeing 727, который поднялся в воздух в 1963 году и спустя почти ровно год вышел на коммерческие авиалинии.

    Разработка самолёта проводилась на конкурсной основе, а победителем (вполне ожидаемо), стало ОКБ под руководством А.Н.Туполева. Скорее всего, именно “туполевский” проект считался фаворитом, поскольку первое упоминание о новом советском авиалайнере появилось уже в августовском номере журнала “Гражданская авиация” за 1966 год. Интересным моментом в этой статье стало фото Ю.Чуприкова, на котором была запечатлена модель Ту-154 в старой ливрее Аэрофлота.

    В отличие от более ранних Ту-124\134, предназначавшихся для маршрутов средней и малой дальности, Ту-154 разрабатывался по схеме с тремя двигателями и очень вместительным салоном, где в стандартном варианте кресла устанавливались в шесть рядов (3-3). Кром того, коллектив под руководством С.М.Егера заложил в проект избыточную тяговооруженность, что впоследствии благотворно сказалось на уровне безопасности и потреблении топлива. Впрочем, выбранные для Ту-154 двигатели НК-8-2 всё равно оказались не столь экономичными, как их зарубежные аналоги.
     

    Сборка первого опытного образца была начата в 1967 году, а его первый полёт состоялся 3-го октября 1968 года. В реестре гражданской авиации самолётам типа Ту-154 присваивались регистрационные коды, вторая часть которых которых начиналась с цифры 85. Соответственно, прототип имел код СССР-85000, а всего построили 49 самолётов первого варианта, крайний из которых получил код СССР-85055.

    Серийное производство Ту-154 велось в течении 1970-1974 гг. (это если не считать постройки 8 предсерийных образцов), а первый коммерческий рейс по маршруту Москва-Минеральные Воды выполнил 9-го февраля 1972 года борт СССР-85016.
     

    Самолёты первой серийной модификации использовались очень интенсивно, причем не только для перевозок пассажиров – несколько Ту-154 было передано различным НИИ, где они использовались для различных испытаний и тестов нового оборудования. Между тем, к пассажирским перевозкам новейший авиалайнер допустили далеко не сразу – так, 25 декабря 1970 года три предсерийных самолёта (85006, 85007 и 85008) были переданы в состав Внуковского ПО для опытной эксплуатации. В течении 1971 года они выполнили около 30 грузовых рейсов в Киев, Тбилиси, Минеральные Воды и Симферополь, и только после этого было получено разрешение на рейсы с пассажирами. Первыми подразделениями, которые приняли серийные Ту-154 первой модификации, стали Внуковский авиаотряд Московского транспортного управления ГА и Центральное управление Международных Воздушных Сообщений. Ещё несколько ранних “тушек” было впоследствии передано авиакомпаниям Венгрии, Болгарии, Египта и Ливии (в лизинг).
     

    В дальнейшем Ту-154 постепенно доводили до уровня Ту-154А и Ту-154Б\Б-1, но не всем из них удалось дожить до момента модернизации. Как и всякий новый самолёт, “тушка” страдала от “детских болезней”, к которым добавлялись прочие сопутствующие факторы (включая неблагоприятные погодные условия и ошибки пилотов), сокращавшие их жизнь.
    Тут можно было бы сказать, что Ту-154 оказался одним из самых “аварийных” типов воздушного судна, о чем говорила суровая статистика – за весь период эксплуатации в авариях и катастрофах был безвозвратно потерян 71 самолёт. Но опять-таки, не стоит забывать, что далеко не всегда причиной потерь были конструктивные недоработки. Вот примеры некоторых ранних бортов, погибших в результате лётных происшествий:
     

    СССР-85010 – списан 11 июля 1975 г., ранее совершил грубую посадку на промерзшем поле

    СССР-85023 – 19 февраля 1972 года совершил грубую посадку в аэропорту Праги, самолёт разрушился и сгорел

    СССР-85029 – 13 июня 1981 года, в плохих метеоусловиях, выкатился за пределы ВПП в Братске и разломился

    LZ-BTB – 23 марта 1978 года самолёт авиакомпании Balkan (Болгария) разбился при заходе на посадку у аэропорта Дамаска

    LZ-BTN – 2 декабря 1977 самолёт авиакомпании Libyan Arab Airlines (Ливия) около ливийского города Аль-Байда попал в туман и разбился после выработки топлива
     

    Дальнейшая модернизация Ту-154 привела к появлению модификации Ту-154А, которая отличалась двигателями НК-8-2У, системой автоматического управления механизации крыла, доработанным стабилизатором с увеличенным по площади обтекателем, что было следствием установки антенны радиостанции “Микрон”.
    В течении 1974-1975 гг. было выпущено 63 самолёта с регистрационными кодами от СССР-85056 по СССР-85120. Последний самолёт этой модификации никогда не летал и до 1978 года использовался для статических испытаний в СибНИА (Новосибирск), где и был разрезан на металл.
     

    Наиболее успешной стала модификация Ту-154Б, появившаяся в 1975 году. Внешне она почти не отличалась от Ту-154А, но внутренние изменения были весьма значительными. В частности, помимо усиления прочности крыла, был установлен дополнительный топливный бак фюзеляже и автопилот АБСУ-154-2, а также добавлены аварийные выходы в хвосте и унифицированы аварийные люки над крылом. Салон самолёта имел два основных варианта: “летний” на 152 или “зимний” на 144 пассажира.
    В общей сложности было построено 105 самолётов Ту-154Б с бортовыми регистрационными кодами от СССР-85121 до СССР-85225, но к этому количеству следует добавить несколько десятков Ту-154 и Т-154А, которые переоборудовались по новому стандарту.

    Кроме того, в 1982 году на базе Ту-154Б приступили к реализации проекта транспортного самолёта, который вначале получил обозначение Ту-154Т, но затем его заменили на Ту-154С (Cargo). От пассажирского варианта эта модификация отличалась грузовым люком размерами 2,8х1,87 м, расположенным по левому борту перед крылом, шаровыми и роликовыми направляющими по всей длине грузовой кабины и наличием специального грузового оборудования. Вместо кресел внутри фюзеляжа устанавливалось 9 транспортных поддонов, груз на которых перемещался вручную и затем закреплялся швартовочными сетками. Всего планировали переоборудовать 20 самолётов Ту-154А и Ту-154Б, но в итоге на Куйбышевском авиазаводе соответствующие работы провели только над 9 бортами (85019, 85037, 85060, 85062, 85063, 85065, 85067, 85081 и 85084), последний из которых был снят с эксплуатации в 1999 году.

    Следующим пассажирским вариантом стал Ту-154Б-1, оснащенный усовершенствованной топливной системой, системы кондиционирования и элементами авионики, а также обновленным шасси. Пассажирский салон был в очередной раз перепроектирован и теперь в нем можно было разместить 160-169 пассажиров. За время серийного выпуска, с 1975 по 1978 год, было построено 68 самолётов с регистрационными кодами от СССР-85226 до СССР-85294.
     

    Дальнейшие работы по модернизации привели к появлению варианта Ту-154Б-2 с пассажирским салоном эконом-класса, рассчитанным на перевозку 180 пассажиров. В дополнение к этому была проведена замена колёс шасси и тормозных механизмов на усовершенствованные. Эта модификация оказалась одной из самых массовых – с 1978-го по 1986 год было выпущено 382 самолёта с регистрационными номерами от СССР-85295 до СССР-85605 (кроме СССР-85317, который был присвоен Ту-154М). Также до стандарта Ту-154Б-2 было постепенно доведено большинство Ту-154Б-1.
     

    Последним серийным вариантов стала модификация Ту-154М, работы по которой были завершены в начале 1980-х гг. Основная идея доработок заключалась в замене старых двигателей НК-8-2У на более современные Д-30КУ-154-II в совокупности с установкой пилотажно-навигационного комплекса “Жасмин” на базе инерциальной системы И-21 и автопилота АБСУ-154-3. Также, в очередной раз провели работы по усовершенствованию аэродинамических свойств крыла и фюзеляжа, что привело к значительному повышению топливной эффективности (сравнительно с Ту-154Б, но не с зарубежными аналогами) и позволило значительно увеличить дальность полёта.

    От более ранних вариантов Ту-154М внешне отличался новыми наплывом и зализами крыла, более плавными очертаниями хвостовой части фюзеляжа, а также формой мотогондол со внешними створками реверса. Не столь заметной была замена трёхщелевых закрылков на двухщелевые, но эта доработка позволила более эффективно управлять самолётом на взлётно-посадочных режимах.

    Первый полёт Ту-154М совершил в 1982 году, но его коммерческая эксплуатация (как и серийное производство) началась с 1984 года. Крупносерийная постройка велась до 1998 года включительно, но уже до этого времени было очевидно, что “тушка” нуждается в глубокой модернизации, что привело к появлению проекта Ту-154М2 с двигателями ПС-90А-154.

    Довести до стадии постройки эту разработку не удалось, зато в том же 1998 году, по заказу словацкой авиакомпании Slovak Airlines было построено три самолёта модификации Ту-154М-100. На этот раз упор был сделан на комфортабельность – самолёт получил новый интерьер пассажирского салона с увеличенным шагом кресел и новую авионику (Litton), которая включала систему спутниковой навигации GPS и метеорадар “Контур-10”. Эксплуатация этих самолётов оказалась недолгой – в 2003 году все три Ту-154М-100 были реимпортированы авиакомпанией “Пулково” (RA-85834, RA-85835, RA-85836) и до ноября 2009 года они работали в составе авиакомпании “Россия”, после чего были переданы на хранение и в 2013 году утилизированы.

    Окончательно производство было завершено в 2013 году, когда предприятие “Авиакор” (бывший Куйбышевский авиазавод) выпустило последний серийный Ту-154М – в общей сложности было построено 313 самолётов Ту-154М.
     

    Стоит также отметить, что в середине 1980-х гг. пять самолётов переоборудовали в “летающие лаборатории” Ту-154ЛЛ, которые использовались в программе многоразовой системы “Буран”. В 1988-1989 гг. было построено по одному самолёту Ту-155 и Ту-156 с двигателями, работающими на водороде и метане, но дальше экспериментов работы не продвинулись – для пассажирских авиалайнеров слишком высокими были риски, связанные с хранением выбранного типа топлива.
     

    После развала Советского Союза Ту-154 разных вариантов стали постепенно выводить из эксплуатации и причиной тому была не столько моральная устарелость, сколько экономическая нецелесообразность держать в парке излишне “прожорливые” авиалайнеры. Кроме того, высокий уровень шума двигателей НК-8-2\2У и Д-30-КУ привел в 2002 году к запрету полетов Ту-154 над территорией стран Евросоюза, что переориентировало использование этих самолётов на маршруты внутри стран постсоветского пространства или в “страны отдыха и туризма” (Турция, Египет).

    Между тем, на общую ситуацию это сильно не повлияло, и вывод Ту-154 из эксплуатации продолжался всё нарастающими темпами. Так, одними из первых в первой половине 2000-х гг. от “тушек” избавились авиакомпании Украины. Затем, в 2010-е гг., Ту-154 были выведены из состава авиакомпаний Беларуси и Узбекистана. Дольше всех использовались самолёты, принадлежавшие российской авиакомпании “Алроса” – последний полёт Ту-154М с регистрационным номером RA-85757 совершил 28-го октября 2020 года из Мирного в Новосибирск, завершив тем самым более чем 50-летнюю историю использования “тушек” в гражданской авиации.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Изображение модели Ту-154 со старым вариантом ливреи Аэрофлота из журнала "Гражданская авиация" (1966-08)
    Slider

  • История модели “TU-154” оказалась очень долгой (она до сих пор небольшими партиями выпускается фирмой Reifra), но отнюдь не богатой на события. Причиной тому послужило относительно позднее её появление, причем немецкое предприятие к тому времени уже окончательно определилось с названием и логотипом, что также повлияло на стандартизацию полиграфии.

     

    Первое издание “TU-154”, появившееся на модельном рынке в 1974 году, вышло под старым названием предприятия VEB MPKZ, которое ещё 1-го января было переименовано в VEB Plasticart. Этот маленький нюанс не играет особой роли, но может быть полезен коллекционерам. Комплект содержал коробку с бокс-артом, где был изображен лайнер из состава авиакомпании Interflug с регистрационным кодом DM-SEH. К этому варианту оформления мы вернемся чуть позже, а пока отметим, что в каталоге модель получила сначала артикульный номер 5014, который очень быстро заменили 15213. Кроме того, для некоторых партий (как например 5484400/128) использовался сокращенный артикульный номер 1521.

    Боковые стороны верхней части коробки были оформлены вполне стандартно. На передней стороне размещалось четыре мини-арта для моделей “TU-144”, “AN-24”, “TU-134” и “IL-18”, а вот на задней их было только три – “CARAVELLE”, “MIG-21” и “COMET-4”. Несмотря на то, что в начале 1980-х гг. выпуск трех из них был завершен по причине моральной устарелости и “усталости” пресс-форм, изображения “IL-18”, “CARAVELLE” и “COMET-4” никто удалять не думал. В целом, оформление боковых и торцевых сторон было выполнено в синей тональности, которая была выбрана художниками-оформителями VEB Plasticart для моделей авиалайнеров.

     

    Второе издание “TU-154”, вышедшее практически одновременно с первым (по другим данным – это произошло в 1975 году), внешне отличалось только бокс-артом на лицевой стороне. В данном случае была отдана дань первому серийному самолёту с регистрационным кодом СССР-85006, причем советский лайнер изображался пролетающим над одним из европейских городов. В каталоге этот вариант получил артикульный номер 15210.

     

    Коробки обоих изданий, выполненные на высоком эстетическом уровне, вызывали очень положительные эмоции у моделистов, но всё это изящество завершилось в 1986-1987 гг., когда руководство предприятия решило радикально изменить товарный вид продукции. Большинство выпускаемых моделей получило упаковку нового образца, правда, без восторга принятую большинством моделистов. В оформлении новых коробок доминировал черный цвет, а красочные бокс-арты были заменены фотографиями собранных моделей, помещенных на нейтральном (обычно синем, сером или серо-голубом) фоне в виде “окна” на черной крышке. С правой стороны помещалось название модели, дополненное англоязычным “Airplane modelkit” и зачем-то – мультяшным изображением летящей птицы. Не избежала этой участи и модель “TU-154”. На новой коробке модель была представлена в “аэрофлотовском” исполнении – СССР-85006. Это издание получило артикульный номер 15814.

    Декальная комплектация теперь стала “рандомной”: в комплектах, поставлявшихся в СССР, доминировали декали Аэрофлота (хотя изредка попадался и Interflug), зато появился третий вариант декального оформления, о котором буде рассказано чуть ниже. Кроме того, для части моделей, включая “TU-154”, был разработан новый дизайн инструкций – по западному образцу (в картинках вместо текста), а с 1988 года были введены товарные вкладыши нового образца.

     

    Замена шикарных бокс-артов на фотографии собранной модели как тогда, так и сейчас, выглядело маркетинговой ошибкой, но в те времена руководство VEB Plasticart ещё могло позволить себе “волевые решения”, тем более, что о развале СЭВ тогда мало кто подозревал. В дополнение к этому, с 1990 года из комплектов убрали клей и краску.

     

    Интересный факт!

    На постсоветском пространстве наиболее ценными считаются коробки с “интерфлюговским” бокс-артом, в связи с чем такие комплекты ценятся в 1,5-2 выше “аэрофлотовских”. Надо полагать, что истоки завышенной оценки относятся к периоду существования СССР – не исключено, что для советской торговли преимущественно заказывались именно “родные” комплекты, что и обусловило их доминирование на то время. Впрочем, этот вывод основан на очень отрывочных воспоминаниях моделистов и пока не подтвержден документально.

    Несмотря на эти метаморфозы, розничная стоимость “пластикартовского” комплекта, независимо от варианта оформления и периода выпуска, долгое время продолжала оставаться стабильной. Так, для внутреннего рынка ГДР она составляла 8 марок, а на внутреннем рынке Советского Союза (до первого скачка инфляции в январе 1991 года) её цена определялась в 2 рубля 50 копеек. Надо сказать, что за столь большую и прилично выглядящую модель это были вполне приемлемые деньги.

     

    В “перестроечный” период “пластикартовские” модели очень хорошо продавались на экспорт, особенно в Великобританию, где было образовано сразу две фирмы посредника. Отливки для “TU-154” продавала только одна из них – это была фирма Playfix Kits, которая для оформления собственной коробки использовала рисованный бокс-арт Нила Пирсона (Neil Pearson) с изображением Ту-154 из состава авиакомпании Interflug. Правда, артикульный номер для всех моделей по ошибке указывался один – 670.

     

    Переломным для VEB Plasticart стал как-раз 1990-й год, когда существование ГДР шло к закату и предприятия начали перестраиваться по рыночную систему. Чтобы сохранить пошатнувшуюся конкурентноспособность, созданная к тому времени фирма Plasticart Gmbh вышла на рынок под новой торговой маркой Master Modell – по сути, именно тогда было выпущено финальное “пластикартовское” издание под коробочным названием “Tupolew Tu-154” и артикульным номером 1015.

    Соответственно, последовала и очередная смена дизайна упаковок: изменился формат коробок, цвет боковин вместо черного стал белым, а верх крышки снова украсил симпатичный яркий бокс-арт, правда, представлял он собой коллаж из “компьютерного” пейзажа и фотографии все той же собранной модели на его фоне. Все же с точки зрения маркетинга это было гораздо лучшим решением, нежели предшествовавшие “черные ящики” – новые коробки смотрелись на полках магазинов гораздо привлекательнее. На коробке модели “TU-154” теперь появилось розовое “рассветное” небо, в котором круто набирал высоту все тот же СССР-85006. Однако теперь, в соответствии с европейскими санитарными нормами, в комплекты уже не вкладывались клей и “серебрянка”.

    Интересно, что в качестве производителя, вместо Plasticart Gmbh, на лицевой части коробки очень мелким шрифтом в правом нижнем углу указывалась фирма Modell- und Plastspielwaren GmbH. Впрочем, приложенные усилия не оправдали надежд и в 1991 году выпуск пластиковых моделей полностью свернули.

     

    Собственно, на этом первая часть истории модели “TU-154” завершилась. Около 10 лет пресс-формы лежали на хранении (по неподтвержденным данным, с 1991 года их владельцем была фирма Revell) с очень туманными перспективами на возобновление производства. Однако, в начале 2000-х гг. около десятка моделей были перевыпущены польской фирмой Wojar. В новом издании модель “Tu-154” комплектовалась декалью для самолёта из состава ВВС Польши.

     

    Не совсем понятна история того же периода с немецкой фирмой Dahlmann, которая в первую очередь известна своими перепаковками. На сайте Scalemates.com присутствует изображение “черной” коробки от VEB Plasticart со стикером на лицевой части, но до сих пор непонятно, была ли это новая старая полиграфии с отливками нового выпуска или наоборот.

     

    От дальнейшей утилизации производственная оснастка была спасена фирмой Reifra, которая смогла выкупить большую часть “пластикартовских” пресс-форм. Так, в 2016 году увидело свет новое издание “TU-154 Aeroflot”, на этот раз с другим оформлением и бокс-артом от художника Акселя Дитца (Axel Ditz).

    Таким образом (исходя из названия комплекта), модель “TU-154” производится сейчас только с одним вариантом ливреи для советского борта СССР-85006. Исполнение отливок несколько потускнело по сравнению с былой “пластикартовской” роскошью: применяемый полистирол стал мягким и матовым, напоминающим пластмассу советского “Кругозора”, зато легче поддающимся обработке, и детали кладутся не прямо в коробку, а запаиваются в полиэтиленовые пакеты, что способствует их сохранности при транспортировке. В каталоге эта модель имеет артикульный номер S13008011.

     

    ********

     

    Обзор внутреннего содержимого комплекта начнем с того, что сборная модель нового советского среднемагистрального авиалайнера под коробочным наименованием “TU-154” стала логичным продолжением так называемого “3-го выпуска” – серии моделей, начатой в самом конце 1960-х гг. выпуском моделей “TU-144” и “Wostok”. Характерной чертой этой серии стала деталировка поверхности в виде внешнего кроя без имитации клепки.

     

    Разработка пресс-форм модели “TU-154” началась, по-видимому, еще до представления новой машины широкой публике. Как правило, среди моделистов прообразами для этой модели считаются опытные либо предсерийные самолеты, в пользу чего указываются такие признаки, как косой срез сопла вспомогательной силовой установки (ВСУ) под вертикальным оперением, тонкая “игла” антенны радиостанции Р-847 на обтекателе стабилизатора, аэродинамические перегородки, огибающие переднюю кромку крыла, а также элероны «в полный размах». Однако в модели есть также нюансы, не характерные для реальных машин, зато хорошо заметные на эскизах, компоновочных схемах и настольных макетах «предварительного» периода, а именно – форма законцовок крыла и горизонтального оперения (срезанная наискось к потоку), меньшая стреловидность стабилизатора, отсутствие зализа крыло-фюзеляж (на компоновочной схеме он просто не был показан) и утолщения под ВСУ в основании киля (проще говоря, отсутствие внешних признаков ВСУ вообще). Скорее всего, базовая геометрия модели делалась именно по этим источникам, а внешняя деталировка дорабатывалась уже по появившимся фотографиям реальных машин.

    Очевидной кандидатурой на роль “фотомодели” представляется крайний предсерийный Ту-154 СССР-85006, в 1971-1973 гг. совершавший турне по аэропортам европейских стран, в ходе которого он посещал и Берлин-Шёнефельд. Отдельные элементы конструкции, вероятно, были отсняты настолько крупным планом, что макетчики не смогли адекватно оценить их размеры. В результате среди прочих моделей 3-го выпуска “TU-154” особенно впечатляет грубостью кроя внешней расшивки и габаритами “загогулин”, имитирующих датчики ПВД по бокам кабины. Дополнительной ложкой дегтя стало вышеупомянутое отсутствие признаков ВСУ, а также S-образного канала в воздухозаборнике среднего двигателя. Вместо него пустоту фюзеляжа затыкала некая рифленая переборка, имитирующая несуществующую в реальности “сетку” (кстати, аналогичная деталь присутствовала и в двух других моделях “триджетов”, выпускавшихся предприятием – “Boeing-727” и “Trident”, не удостоился ее лишь “JAK-40”).

    Можно также отметить неточности в обводах гондол шасси, линии перехода воздухозаборника среднего двигателя к фюзеляжу и т.п. В целом от первого знакомства с моделью оставалось ощущение, что пресс-форму делали в спешке, при этом явно прослеживался контраст с куда более добротно выполненной моделью “TU-144”.

     

    Декальных исполнений у модели “TU-154” первоначально было два – авиакомпаний Аэрофлот и Interflug , что стало продолжением традиции, заложенной выпуском моделей “IL-62” и “TU-134”. Однако для “большого Ту” (параллельно с моделью “AN-12”) впервые были разработаны не только варианты декалей, но и различное оформление коробок. Прообразом “аэрофлотовского” исполнения послужил уже упомянутый борт СССР-85006.

    Декаль вполне адекватно изображала фирменную “КБ-шную” ливрею, украшавшую самолеты ОКБ Туполева до 1973 года, придраться можно было разве что к отсутствию белого фона под кругом на эмблеме “Ту”, которая располагалась на поверхности цвета натурального дюраля под бортовой полосой на фюзеляже. На соответствующей коробке лайнер был изображен в полете над городским пейзажем, в котором угадывался Будапешт (что вполне соответствовало исторической истине – в ходе упомянутого турне названный борт залетал и туда). На коробке же исполнения Interflug самолет проносился над пляжами одного из европейских курортов (предположительно, Золотыми Песками в Болгарии). Что же касается самого исполнения этой модели в ливрее национального перевозчика ГДР, то происхождение этого варианта по сей день остается загадкой.

    Дело в том, что в авиакомпании Interflug, как и госструктурах, использующих ту же ливрею, самолетов Ту-154 ранних серий “не случилось”. Бытует мнение, что немцы сами отказались от их закупки в связи с техническими проблемами, сопровождавшими начало эксплуатации, либо были принудительно отодвинуты “в конец очереди” (первыми экспортными заказчиками стали болгарская авиакомпания Balkan и венгерская Malev, получившие единичные экземпляры машин) – так или иначе, на сегодня не удалось обнаружить ни опубликованной официальной схемы окраски Interflug на этот тип воздушного судна, ни фотографии рекламного макета. Бортовая регистрация DM-SEH, содержащаяся в декали и на бокс-арте, в реальности принадлежала самолету Ил-62.

    Любопытно также присутствие государственного флага ГДР на читлайне возле передней входной двери (элемент, нехарактерный для окраски реальных самолетов а/к Interflug) – что могло быть намеком на предполагавшееся особое назначение самолета. Вероятно, кем-то «в верхах» так и планировалось – и в конечном итоге сбылось, однако намного позже: в 1989 году правительственная эскадрилья TG-44 ВВС ГДР, обслуживающая первых лиц государства, получила два самолета Ту-154, правда уже модификации “М”. Эти борты получили регистрации DDR-SFA и DDR-SFB и ливрею Interflug, приближенную к окраске самолетов Ил-62 (т.е. существенно отличающуюся от представленной на модели “TU-154” от VEB Plasticart). Таким образом, данное исполнение модели можно рассматривать как принадлежащее к категории “What-if” и представляющее чисто коллекционный интерес (впрочем, весьма эффектно смотрящееся на полке).

     

    Во второй половине 1980-х гг. как минимум для пары моделей советских авиалайнеров были разработаны декали “limited edition” на авиакомпании других стран – очевидно, для повышения экспортных продаж: кубинской а/к Cubana – для модели “IL-62” и болгарской Balkan – для “TU-154”. И если кубинский вариант оформления для “Ила” получился мало похожим на правду, да и, к тому же, плохо сочетался с моделью, представлявшей опытный образец самолета, то простая и элегантная поздняя ливрея болгарского перевозчика пришлась модели “большой Тушки” весьма “к лицу”. Бортовая регистрация LZ-BTA, содержащаяся в декали, принадлежала первому поставленному в Болгарию Ту-154 (он же стал вообще первым поставленным на экспорт самолетом данного типа). На момент передачи (в мае 1972 г.) этот экземпляр имел все внешние признаки ранних серийных машин. В процессе эксплуатации он прошел ряд модернизаций последовательно до стандартов Ту-154А и Ту-154Б, включавших замену крыла, части радиооборудования, изменение конфигурации сопла ВСУ и др., но самый характерный внешний признак ранних машин – тонкую “иглу” антенны на хвостовом оперении – этот самолет сохранял всю свою летную жизнь.

     

     

    В авиакомпании Balkan этот борт эксплуатировался до 1997 г. Основная часть тиража этой декали, очевидно, была вложена в комплекты, предназначенные для Болгарии, но единичные экземпляры попали и в другие страны, в частности в СССР, где быстро стали коллекционными раритетами.

     

    Между тем, для любителей же альтернативных декальных оформлений фирма REVARO в подмосковном Жуковском производит ряд декалей для “пластикартовского” “большого Ту”, выполненных в технологии лазерной печати – фирма предлагает весьма богатый и регулярно пополняющийся ассортимент декалей на модели предприятия VEB Plasticart.

     

    Что же касается пластика, то в поздний период существования предприятия, видимо, участились случаи нарушения технологического процесса либо ухудшения состава сырья, в результате в отдельных партиях комплектов часть деталей, которым надлежало быть белоснежными, приобретала оттенок топленого молока (причем зачастую это были одни и те же группы деталей, например консоли крыльев или одна из половинок фюзеляжа). Была незначительно модифицирована пресс-форма: на цапфах половинок крыльев была удалена “вилка”, соединяющаяся при сборке внутри фюзеляжа (это изменение коснулось большинства выпускаемых моделей авиалайнеров).

     

    Для перехода на сайт VEB-PLASTICART нажмите на одну из картинок ниже.

     

    TU-154

    VEB MPKZ

    Артикульный номер – 5027 \ 15213

    Издание 1974 года

    TU-154

    VEB Plasticart

    Артикульный номер – 15210

    Издание 1975 года

    TU-154

    VEB Plasticart

    Артикульный номер – 15814

    Издание 1987 года

    INTERNATIONAL AIRLINER TU-154

    Playfix Kits

    Артикульный номер – 670

    Издание 1989 года

    TU-154

    Master Modell

    Артикульный номер – 1015

    Издание 1990 года

    Tu-154

    Wojar

    Артикульный номер – ?

    Издание 2000-х гг.

    TU-154

    Dahlmann

    Артикульный номер – ?

    Издание 2000-х гг.

    TU-154 Aeroflot

    Reifra

    Артикульный номер – S13008011

    Издание 2013 года

  • Несмотря на высокую эстетичность, элегантность и узнаваемость форм советский авиалайнер Ту-154, как говорят в таких случаях, так и не стал желанным гостем на улице моделизма. За рубежом были больше популярны “боинги”, “эйрбасы” и прочие “труженики Западного неба”, поэтому понятно, что крупные модельные фирмы не рискнули создавать пресс-формы для ещё одного самолёта гражданского назначения, хотя нельзя сказать, что “тушки” совсем уж были незнакомы зарубежным моделистам (особенно европейским).

    Не исключено, что какие-то планы были у “Кругозора”, а в 1970-е гг. польская фирма Astra Models выпустила “модель-копию” в масштабе 1/300, но опять-таки, в период существования Советского Союза, равно как и в первые постперестроечные годы, модель “TU-154” от VEB Plasticart не имела альтернатив в плане доступности.

     

    Положение изменилось к лучшему в 1996 году, когда предприятие на базе АНТК им.Туполева (именовавшее себя как АНТК ТУ, хотя также встречается аббревиатура UNK) выпустило очень неплохую модель “Tupolev-154” в масштабе 1/200, в состав которой входило всего 18 деталей на двух литиках, включая 2 детали подставки.

    Едва ли не единственный обзор на модель от АНТК им.Туполева был опубликован в журнале “М-Хобби” (1996-02). Статья была написана Дмитрием Колесником и, надо сказать, она не утратила актуальности вплоть до настоящего момента. В качестве положительных сторон подчеркивалась аккуратность в соблюдении геометрических размеров и наличие декали от фирмы Travers для борта RA-85050. С другой стороны, в комплекте отсутствовали детали шасси, решетки реверса и другие полезные “мелочи”, которые заметно оживили бы модель. Тем не менее, общее впечатление от “Tupolev-154” можно охарактеризовать как благоприятное.

     

    Как ни странно, но разработка от АНТК им.Туполева не “канула в Лету”, как это было с некоторыми другими пресс-формами 1990-х гг., а была выкуплена фирмой Восточный Экспресс (Eastern Express). Такой поворот событий позволил выпустить в первой половине 2000-х гг. сразу два издания.

    Первое из них имело коробочное название “Лайнер Туполев Ту-154” (14405) и комплектовалось декалью для борта RA-86368. Второе издание получило более “цветастую” коробку и название “Лайнер Туполев Ту-154 Б2” (14407) – в его состав входил декаль для более раннего борта RA-85552 авиакомпании Пулково. Сейчас эта модель уже не выпускается, но и особой редкостью не является.

     

    Чуть более широко Ту-154 представлен в международном масштабе 1/144. По всей видимости, первой такой разработкой можно считать весьма своеобразную модель “Tupolev Tu-154B” от российской фирмы OKB-144, которая выпускалась в 2002-2003 гг.

    Своеобразие этой “тушки” заключалось в технологическом делении фюзеляжа на четыре сегмента, где хвостовая часть со средним двигателем собиралась отдельно из двух половинок. Для 144-го масштаба такое решение выглядит очень странно, но надо полагать, что у разработчиков на это было очень веские причины. Дополнительную “изюминку” к этому добавляет литьё под низким давлением, так что при сборке не только фюзеляжа, но и всей модели в целом, скучать не придется!

    Из положительных качеств можно отметить наличие шасси, остекления кабины пилотов, фототравление и декаль от фирмы Russian Project на два варианта оформления для бортов из состава советского Аэрофлота: СССР-85204 (Ту-154) и СССР-85280 (Ту-154Б-1).

     

    В настоящий момент единственной доступной моделью в 144-м масштабе является “Российский авиалайнер Ту-154М” (7004) от фирмы Звезда. Наконец-таки именно российские разработчики расщедрились на “стеклянную” имитацию бортовых окон, детализацию стоек шасси и даже внутренний канал для среднего двигателя! Кроме того, комплект включает декаль на три вариант оформления для “аэрофлотовских” бортов СССР-85663, RA-85665 и RA-85760.

     

    Ещё одна модель из пластика в масштабе 1/144 выпускалась чешской фирмой Legato, но сказать что-либо про достоинства и недостатки “Tupolev Tu-154 M” (с вариантом оформления для авиакомпании CSA) весьма сложно в виду ограниченности выпуска и отсутствия в продаже на постсоветском пространстве.

     

    К этому можно добавить, что Ту-154 присутствовал на модельном рынке в виде “смоляных” копий. Так, в масштабе 1/144 по два издания было выпущено фирмами RusAir и WelshModels, причем во втором случае в комплект входили вакуформованные детали.

    Самой крупной “смоляной” разработкой стала модель “Tupolev Tu-154M” от чешской фирмы HpH Models (72006) в масштабе 1/72. Эта модель появилась в 2010 году и содержала декаль для борта RA-85135 (предположительно, существовало второе издание с альтернативным вариантом оформления).

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "TUPOLEV TU-154" - модель концерна "АНТК ТУ", масштаб 1/200
    Slider

  • “TU-154”
    VEB Plasticart. 15210
    1986

     

  • “TU-154”, LZ-BTA, Балкан
    VEB Plasticart
    Автор модели – В.Троицкий

     

    “TU-154”, LZ-BTL, Балкан
    VEB Plasticart
    Модель с аукциона eBay, 2020 г.

     

  • Ссылки (модель):
    Каропка.ру – Александр Ионас (Plasticart, Ту-154)
    Каропка.ру – Ту-154 Б VEB Plastikart (Антон Архипов)
    TU-154 M im Maßstab 1:100 (INTERFLUG)
    Airliner-Model.org – Готово Ту-154 Аэрофлот СССР-85006 Wishmaster
    Familie Winner – Tupolev Trident (Scale Modeller Volume 9, Number 8, August 1974)
    scalemodels-tu154.ru – Сборка масштабной модели самолёта (С.Кочанов)
    airlinercafe.com – A review of the OKB 1/144 scale Tu 154 kit. Author: Peter Skipp

     

    Ссылки (инфо):
    Авиафорум – Истории Ту-154
    Реестр Ту-154
    Туполев Ту-154 Бортовой №: СССР-85006
     

    Литература:
    С.Дроздов, О.Черников “Ту-154: лайнер с крутым нравом” (“Авиация и Время” 2018-05)
    С.Дроздов “Ту-154 в авиации силовых ведомств” (“Авиация и Время” 2019-01)
    А.Вульфов “”Рабочая лошадка” Ту-154: 30 лет в небе” (“Авиация и Космонавтика” 1998-11)
    С.Корж, Г.Петров “Plasticart – модели и самолёты” (“История авиации” 2001-04)

Plasticart – Caravelle

  • Редакция сайта Ретро-модели.ру выражает благодарность В.Троицкому за помощь в создании статьи и предоставленные графические материалы. При наборе материала были использованы фотографии с интернет-аукциона eBay.

    История авиалайнера SE-210 “Caravelle”, который был выбран восточногерманским предприятием VEB KVZ в качестве очередной пластиковой модели, можно назвать уникальной. После завершения 2-й мировой войны Франция находилась в очень бедственном экономическом положении, но это совершено не мешало французским авиастроителям продолжать заниматься перспективным проектами с размахом на будущее. И, как оказалось, эти усилия не пропали даром!
     

    Идея создания пассажирского реактивного самолёта была предложена в 1946 году, но для практической реализации потребовалось ещё несколько и лет – в марте 1951 года с аэродрома Виллакубле впервые поднялся в воздух прототип реактивного лайнера SO.30R (F-WAYB), оснащенный двумя двигателями Rolls-Royce “Nene”. Это был “испытательный стенд”, построенный на базе одного из прототипов SO.30, путем замены поршневых двигателей на реактивные и установки однокилевого оперения вместо двухкилевого.

    Получив первые результаты, французское правительство в ноябре 1951 года распорядилось начать работы по новому реактивному лайнеру, первоначально рассчитанному на перевозку 55-65 пассажиров и 1000 кг груза на расстояние 2000 км со средней скоростью 600 км/ч. Затем задание ещё несколько раз менялось, но из трех проектов лучшим был признан более многообещающий X-210, предложенный конструкторами концерна SNCASE. Другие два (SNCASO SO.60, Breguet Br.978), так и остались на “бумажной” стадии.
     

    В ходе проектирования специалисты концерна SNCASE тесно сотрудничали с авиакомпанией Air France, которая была заинтересована в получении отечественного авиалайнера с лучшими характеристиками, чем у британских De Havilland “Comet”, которые недавно были приняты в эксплуатацию.

    Для нового авиалайнера были предложены двигатели Rolls-Royce RA-16 “Avon” с тягой 4800 кгс каждый, но главным отличием от других самолётов данного типа было то, что мотогондолы устанавливались по бортам в районе хвостового оперения. Подобное решение имело массу преимуществ: снижение шума в салоне, повышение эффективность воздухозаборников, уменьшение вероятности засасывания посторонних предметов на земле и обеспечение свободного доступа к силовой установке при техническом обслуживании.

    Ещё одной новинкой стала необычная форма бортовых иллюминаторов, а также введение специального трапа, который опускался на аэродроме из нижней задней части фюзеляжа и служил не только для высадки и посадки пассажиров, но также как дополнительная хвостовая опора. В дополнение к этому, для улучшения поведения самолёта на малых скоростях, было использовано крыло умеренной стреловидности.

    Первый прототип авиалайнера с регистрационным кодом F-WHHH, который к этому времени стал обозначаться как SE.210, выкатили из ангара 21-го апреля 1955 года, а 27-го мая он совершил первый полёт продолжительностью 41 минуту. В течении следующих 12 месяцев прототип совершил 13 полётов, в том числе перелёт из Парижа в Касабланку в сентябре 1956 года. На носу этого самолёта красовалось изображение старинного корабля, а сам он получил собственное имя “Caravelle”.

    Самолёт оказался очень надёжным и уже в феврале 1956 года Air France сделала заказ на 12 серийных “Caravelle” I, отличавшихся от прототипов большей взлётной массой и новыми двигателями в модернизированных мотогондолах. Первая партия из 10 машин разошлась среди трех авиакомпаний – 5 собрали для Air France, 4 – для скандинавской SAS и ещё один самолёт приобрела авиакомпания VARIG из Бразилии. В общей сложности было построено 20 самолётов этой модификации, за которыми последовал вариант “Caravelle” IA, получивший двигатели “Avon” RA-29 Mk.522А или RA-29/1 Mk.526 – всего построили 12 таких самолётов.

    Обозначение “Caravelle” II осталось только для проекта, а следующей серийной модификацией стала “Caravelle” III. Первый образец улучшенного самолёта поднялся в воздух 30-го декабря 1959 года, а позднее он вошёл в состав авиакомпании Alitalia. На серийные авиалайнеры устанавливались двигатели RA-29/3 Mk.527 and RA-29/3 Mk.527B, имевшими одинаковую мощность 5170 кгс. Эта модификация стала одной из наиболее успешных в коммерческом плане – из 78 самолётов основные поставки состоялись для Air France, а остальные самолёты распределили между Swissair, Alitalia, SAS и Royal Air Maroc.

    Следующие модификации “Caravelle” IV-N и “Caravelle” IV-R, выпущенные в 1960-1961 гг., были проданы в количестве 53 и 56 экземпляров, но уже тогда стало ясно, что с появлением Douglas DC-9 и Boeing 727 конкуренция сильно ужесточилась.
     

    Попытка поставить модернизированные авиалайнеры “Caravelle” 10А в США не увенчалась успехом – заказавшая их авиакомпания TWA в 1960-м году оказалась на грани банкротства, а других заказчиков за океаном не нашлось. Чуть больше повезло модификации “Caravelle” 10B, также получившей название “Super Caravelle” – помимо новых двигателей самолёт получил увеличенный фюзеляж. Следом были выпущены “Caravelle” 10R, “Caravelle” 11R и “Caravelle” 12, но к моменту появления последней серийной модификации в марте 1971 года уже было окончательно ясно, что лайнер морально устарел и не способен на равных соперничать с более сильными конкурентами. В это время на сцену вышли фирмы Dassault и Airbus, между которыми развернулась наиболее острая борьба, жертвой которой стал авиалайнер “Mercury”…

     

    “Caravelle” I – модификация с двумя ТРД Rolls-Royce “Avon” Mk.522, число пассажиров – 69-99.

    “Caravelle” IA – модификация с двумя ТРД Rolls-Royce “Avon” Mk.522A, число пассажиров – 80.

    “Caravelle” III – модификация с двумя ТРД Rolls-Royce “Avon” Mk.527\Mk.527B, число пассажиров – 80.

    “Caravelle” VIN – модификация с двумя ТРД Rolls-Royce “Avon” Mk.531\Mk.531B, число пассажиров – 80.

    “Caravelle” VIR – модификация с двумя ТРД Rolls-Royce “Avon” Mk.533R\Mk.535R, число пассажиров – 80.

    “Caravelle” VII – модификация с двумя ТРД General Electric CJ805-23, число пассажиров – 80.

    “Caravelle” 10A – модификация с двумя ТРД General Electric CJ805-23C, число пассажиров – 80.

    “Caravelle” 10B – модификация с двумя ТРД Pratt & Whitney JT8D\ JT9D, число пассажиров – 105, также известна как “Super Caravelle”.

    “Caravelle” 10R – модификация на базе “Caravelle” 10B с измененным фюзеляжем, число пассажиров – 80.

    “Caravelle” 11R – транспортно-пассажирская модификация “Caravelle” 10R с дополнительной грузовой дверью, число пассажиров – 89-99.

    “Caravelle” 12 – модификация на базе “Caravelle” 11R с удлиненным фюзеляжем, число пассажиров – 140.
     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Sud-Est SE.210 "Caravelle" (F-WHHH) - первый прототип, 1955 г.
    Slider

  • В конце 50-х годов предприятие VEB KunststoffVerarbeitung Zchopau (VEB KVZ) окончательно выбрало масштаб 1/100 для своей новой линейки моделей гражданских самолетов. К этому времени уже находились в производстве модели советских лайнеров Ту-104 и Ил-18 и реактивного пассажирского самолета восточногерманской разработки Baade-152. Серию решено было дополнить и моделями самолетов западного производства, первым из которых стал французский лайнер “Caravelle”.
     

    Для такого выбора имелись веские причины. Новинкой французского авиастроения серьезно интересовались в Советском Союзе и даже рассматривалась возможность ее закупки. Кроме того, эти самолеты, принадлежавшие компании “Air France”, обслуживали традиционную Лейпцигскую ярмарку. Да и в целом, в конце 50-х – начале 60х гг. авиалайнер “Caravelle” был не только одним из символов прогресса в гражданской авиации, но и бесспорным эталоном авиационной эстетики. Неудивительно, что он стал предметом внимания многих фирм, занимающихся производством сборных пластиковых моделей. В частности, этот самолет стал «рекордсменом» по количеству выпущенных моделей в популярном тогда масштабе 1/100 – 4 модели от фирм KVZ, Heller, Faller и Revell, плюс две модели в ближайшем “дюймовом” масштабе 1/96 – от фирм FROG и “Lindberg”. Но если западные модельщики имели в той или иной степени доступ к достоверной заводской документации, то за «железным занавесом» дело обстояло сложнее. Поэтому первая модель западного авиалайнера в линейке сборных комплектов из Чшопау получилась довольно примитивной даже по тогдашним стандартам.

    В качестве рабочей документации использовались, вероятно, ранние проекции самолета из авиационной периодики и рекламных проспектов авиакомпаний. Не исключалось также использование сувенирных моделей для турагентств или даже детских игрушек (многие западные фирмы воплотили этот лайнер в форме металлических игрушек для катания по полу, в частности, очень похожую на ГДРовскую модель игрушечную “Каравеллу” выпускала французская фирма Mont Blanc).

     

    Первое издание модели “Caravelle” от VEB KVZ, датируемое 1959-м годом, имело коробку более позднего стандарта, что отличало её от моделей самого первого выпуска. В качестве основы для бокс-арта имелся стилизованный рисунок с синим фоном, стремительно летящим лайнером и выделяющимся ярко-желтым кругом солнца в центре. Это издание получило внутренний индекс 5567, однако, часть комплектов маркировалась как 5567/2.

     

    Второе издание, появившееся в 1969-1970 гг., ознаменовалось сменой графического оформления коробки на которой теперь присутствовал рисунок авиалайнера с регистрационным кодом F-WHEL. В этот период восточногерманское предприятие дважды сменило своё название – с 1969-го года оно стало называться VEB MPKAB, а с 1-го января 1973 года – VEB MPKZ. Индекс также изменили на 5006.

     

    Наиболее ярким получилось третье издание, появившееся в 1972-1973 гг. Именно тогда была произведена радикальная смена внешнего оформления продукции VEB MPKZ – для оформления коробок стали использоваться великолепные работы художника Отто Райха (O.Reich), надолго ставшие “визитной карточкой” предприятия, которое 1-го января 1974 года в очередной раз сменило название – на этот раз хорошо нам известное на VEB Plasticart. Изображение летящего лайнера на фоне неаполитанского пейзажа с курящимся Везувием на горизонте стало, пожалуй, самым красивым оформлением модели “Caravelle”. Стандартизировали и расположение мини-артов. На передней стороне верхней части коробки присутствовали изображения моделей “Saab J-35”, “TU-134”, “MIG-21” и “BOEING-727”, в то время как на задней части разместили мини-арты для “L-60” и “MI-6”. Кроме того, последовали изменения в общей комплектации (о чем будет рассказано ниже), включая замену вкладыша, а индекс изменился на 15010 и оставался таковым до завершения выпуска.

     

    Во второй половине 1970-х гг. предприятие VEB Plasticart, занялось очередной сменой имиджа. На большинстве коробок “райховские” бокс-арты были заменены другими, более броскими и яркими, но в то же время более “мультяшными” изображениями самолетов. Не избежала этого и модель “Caravelle” – теперь коробку украшал абстрактный желто-синий фон с “идущим на посадку” лайнером, а на передней части боковины количество мини-артов сократили до трех, одновременно заменив “L-60” на “Saab J-35”. Картина оказалась в каком-то смысле символичной – “летная карьера” этой модели завершилась в начале 1980-х гг., когда она была снята с производства как морально устаревшая.

     

    ********

     

    Теперь рассмотрим, что получилось у макетчиков из VEB KVZ. Стандартный комплект сборной модели “Caravelle” включал 33 детали из пластика разных цветов. В первом издании детали фюзеляжа и мотогондол отливались из белого пластика, колеса шасси – из черного, а все остальные детали – из серо-зеленой с разводами пластмассы и окрашивались алюминиевой краской. На половинках фюзеляжа, помимо серебристого “брюха”, накрашивались также синие бортовые полосы ливреи Air France. Разумеется, такие подробности, как узкая белая полоса по оси читлайна и светло-голубые окантовки по краям, в этом случае попросту игнорировались. Остальные элементы окраски – бортовые коды, логотипы, флаги и “акулий плавник” на киле – изображались декалью. Далее логично перейти к определению геометрических размеров. По версии от разработчиков из VEB KVZ они составляли: длина – 32,01 м, размах крыла – 34,30 м, высота – 8,71 м

     

    Другими словами, геометрия модели в общем соответствует серийным самолетом “Caravelle” модификаций I и IA, за исключением слишком маленьких мотогондол, более близких по длине к таковым на опытных образцах, но меньше и в диаметре. Еще одной чертой, указывающей на прототипы, можно считать имитацию квадратного люка по левому борту, напоминающую грузовую дверь на первой машине, и излишне затупленный нос. В то же время количество пассажирских окон – по 16 с каждого борта – соответствует серийным образцам. Вот только размер этих “дыр” эти получился раза в полтора больше реального, а их “треугольность” – чересчур утрированной (что не удивительно – на рекламных проекциях они зачастую изображались именно такими). Прозрачных деталей в комплекте не предусматривалось, остекление окон пилотской кабины и салона выполнялось прозрачной пленкой.

     

    Крыло модели состояло из трех частей – целиковой нижней и двух верхних панелей. Стык всей этой конструкции с вырезом в фюзеляже получился довольно грубым. Аэродинамические гребни на верхней поверхности крыла оказались неверно расположены по размаху, а их форма не соответствовала реальности в силу технологических особенностей литья. Люки основных опор шасси в нижней панели крыла также весьма отдаленно напоминали настоящие, а для носовой стойки такового вообще не было предусмотрено – там устанавливалась лишь деталь в форме швеллера, изображавшая створки. Стойки и колеса шасси также были показаны минималистично, зато позволяли безбоязненно катать собранную модель по столу. Подставки в комплекте не было, зато имелся пластилин для загрузки носа модели.

     

    Разметка рулевых поверхностей и механизации была выполнена внутренними линиями, опять же примитивно и неточно, а раскрой обшивки, как и на других моделях лайнеров от VEB KVZ того периода, отсутствовал в принципе.

     

    Во втором издании модели VEB KVZ бортовые полосы перестали наносить на фюзеляж краской, перенеся эти элементы на декаль. В этом исполнении на них появился белый промежуток посередине, но голубые окантовки по-прежнему игнорировались. Впрочем, основной синий цвет элементов ливреи на декали сам был изрядно пересветлен. Дополнительным «косяком» являлся неверный шрифт названия авиакомпании и регистраций (наклонный вместо прямого).

     

    В третьем издании модели восточногерманского предприятия была упразднена и окраска деталей модели “серебрянкой” – емкость с этой краской стали включать в комплект. При этом все основные детали планера стали отливаться из белой пластмассы, а “мелочевка” (стойки и створки шасси, входные устройства двигателей) – из серебристой. Была также заменена пресс-форма колес – новыми колесами с более детализированным рельефом дисков стали комплектоваться сразу три модели сходной «весовой категории» – “Caravelle”, “Comet IV” и “TU-134”.

     

    Любопытно происхождение бортового кода F-WHEL, не существовавшего в реальном реестре. Бытует мнение (высказанное в статье в журнале “История авиации” 2001-02), что это ошибочное изображение кода F-WHRL, принадлежащего в период заводских испытаний 31-му серийному самолету “Caravelle” IA (в эксплуатации – F-BHRL, собственное имя “Dauphine”). Однако данный борт совершил первый полет в апреле 1960 года, когда модель от VEB KVZ уже год как выпускалась. Разгадка гораздо проще – эту регистрацию бездумно позаимствовали с декали второго издания аналогичной модели французской фирмы Heller, где она, в свою очередь, служила изящной и ненавязчивой рекламой самой фирмы (HEL = Heller), в то же время напоминая реально существующие регистрации.

     

    Интересный факт!

    Примерно в тот же период аналогичные рекламные ходы применяли и другие фирмы, но в данном случае больше всех “отличилась” западногерманская фирма Faller. В 1958 году она выпустила модель “Caravelle”, на коробке которой красовался самолет в ливрее швейцарской авиакомпании SwissAir, но в комплект входила декаль с регистрационным кодом F-ALER. Кстати, эта модель оказалась одной из наиболее долгоживущих – после прекращения выпуска во второй половине 1960-х гг. пресс-формы для неё не пошли на утилизацию, а были оставлены на хранении, что позволило в начале 2000-х гг. фирме Dahlmann сделать переиздание, параллельно выпустив репаки для нескольких “пластикартовских” моделей.

    Что же касается реального борта F-BHRL, то его летная карьера оказалась достаточно продолжительной, однако завершилась в результате лётного происшествия 12-го марта 1979 года. В этот день “Caravelle” должна была выполнить рейс по маршруту Франкфурт-Лион, но во время рулежки в немецком аэропорту пилот не заметил забор и предупреждающие огни, которые ограждали место строительных работ, что привело к столкновению. Из 35 пассажиров и 6 членов экипажа никто не пострадал, однако у самолёта было сильно повреждено правое крыло, что привело к повреждению топливного бака и выбросу около 500 литров топлива на лётное поле. Учитывая возраст и характер повреждений F-BHRL решили не восстанавливать и в мае 1979 года самолёт был отправлен на слом.

     

    Для перехода на сайт VEB-PLASTICART нажмите на одну из картинок ниже.

     

    Modell-Baukasten Caravelle

    VEB KVZ

    Артикульный номер – 5567

    Издание 1959 года

    MCaravelle

    VEB KVZ \ VEB MPKAB

    Артикульный номер – 5567 \ 5006

    Издание 1965 года

    Caravelle

    VEB MPKZ

    Артикульный номер – 5006

    Издание 1973 года

    Caravelle

    VEB Plasticart

    Артикульный номер – 5006

    Издание 1975 года

  • В числе первых производителей, кто выпустил модель второго по счету европейского реактивного лайнера, как и ожидалось, была французская фирма Heller, причем “подход к станку” она сделала дважды. Первый из них состоялся в 1957 году, практически сразу же после публичного появления авиалайнера. Модель называлась “Caravelle” и получила артикульный номер L300. Проект оказался успешным и, не останавливаясь на достигнутом, в 1964 году, была выпущена модель “Caravelle” (L055) вошедшая в серию Cadet.

    Эта серия известна тем, что первые входившие в неё модели разрабатывались по концепции “fit-the-box” – то есть, размеры самих моделей выравнивались по размеру стандартизированных упаковок, что вызвало появление весьма не тривиальных масштабов. В этом плане “Caravelle” можно сказать, что повезло, поскольку её копия была выполнена в метрическом масштабе 1/200. Вместе с тем, относительно других разработок, здесь наблюдалась некоторая деградация – в фюзеляже присутствовали только бортовые иллюминаторы и кабина пилотов, а консоли были даны “монолитными” деталями.

    На этом месте можно было подумать, что “Caravelle” от Heller не удалась, но нет! Выпуск этой модели, пусть и с перерывами, продолжался почти 50 лет, а финальное на данный момент издание вышло в 2010 в серии Junior.

     

    Далее подоспела западногерманская фирма Faller, которая в 1959 году представила комплект под простым коробочным названием “Caravelle” (1958). По редкому совпадению именно она была выполнен в масштабе 1/100, в котором повторилось только предприятие VEB KVZ. В те годы трудно было ожидать высокой копийности и детализации, поэтому фаллеровской изделие вполне соответствовало стандартам того периода – модель содержала чуть более 30 деталей, но при этом носовая часть фюзеляжа, бортовая дверь, шасси и даже хвостовой трап(!) были даны отдельными деталями.

    Выпуск этой оригинальной модели продолжался фирмой Faller до 1973 года включительно, но в 2000 году последовало два переиздания от фирмы Dahlmann, которая параллельно проводила ту же операцию с отливками на пресс-формах “экс-пластикарта”.

     

    На островах Туманного Альбиона в первых рядах оказалась фирма International Model Aircraft, более известная нам под торговой маркой FROG. В течении 1959-1968 гг. она выпускала модель “The Air France Caravelle” (357P\F357) в масштабе 1/96. Высоким уровнем детализации она похвастать не могла, что в совокупности с достаточно высокой ценой привело к завершению производства.

    В 1976 году пресс-форма была продана Советскому Союзу, где выпуск продолжился на фабрике Ташигрушка, а продажами в Великобритании занималась фирма Novo Toys Ltd. Начиная с 1981 года модель продавалась только на внутреннем советском рынке, а закончилось всё в период “перестройки”, когда производственную оснастку для “экс-фроговских” лайнеров утилизировали.

     

    Конкуренцию этой модели составила разработка от фирмы Airfix выпуска 1961 года, но уже в масштабе 1/144. Несмотря на более мелкий масштаб, на модели “SUD Caravelle” нашлось место и для бортовых иллюминаторов, и для двери в левом борту, чего явно не хватало “фрогу”. Отчасти это помогло “фиксу” прожить намного длинную жизнь и обзавестись финальным изданием в винтажной серии 2006 года.

     

    В США модель французского авиалайнера выпускали сразу несколько производителей, но лидером оказалась американская фирма Lindberg. Первая разработка под коробочным названием “Caravelle French Jet Liner” была выполнена в масштабе 1/96 и оказалась достаточно удачной. Более того, в 1988 году было выпущено специальное издание с дополнительной прозрачной секцией фюзеляжа, позволявшей собрать “самолёт в разрезе”.

    А вот второй разработке в метрическом масштабе 1/180 повезло гораздо меньше. Дело в том, что пресс-формы первоначально были изготовлены фирмой Busch, но в 1965 году их выкупила Lindberg, наладив параллельный выпуск двух моделей французского авиалайнера. Как оказалось впоследствии, такой ход оказался не очень удачным и производство “Caravelle French Jetliner” быстро свернули. Единственное переиздание от мексиканского производителя Pegaso/Necomisa состоялось в 1983 году – этот комплект получил название “Caravelle Air France”.

     

    Не осталась в стороне и фирма Revell, которая в 1961 году представила модель “S.E. 210 Caravelle” (H-184). Как и модель от Faller, она была выполнена в масштабе 1/100, также отличаясь прекрасной для того времени детализацией. Ряд определенных моментов в технологическом делении деталей наводит на мысль, что американские конструкторы провели переосмысление немецкой разработки и в итоге получили ещё лучший результат.

    Эта модель находилась почти в непрерывном производстве до 1971 года, успев за это время обзавестись двумя переизданиями от мексиканской фирмы Lodela и бразильской Kikoler, а финальное издание от Revell было выпущено в 2007 году.

     

    Из более новых разработок конечно же отметим украинскую фирму Amodel, представившей в 2017-2018 гг. три комплекта на одной базовой пресс-форме, из которых можно было собрать авиалайнеры модификаций Caravelle III, Caravelle VI-N и Caravelle 10R в масштабе 1/144.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "Aérospatiale CARAVELLE" (430) - коробка из комплекта фирмы Heller, масштаб 1/100, 1980 г.
    Slider

  • Ссылки (модель):
    Каропка.ру – Sud-Aviation SE.210 Caravelle (Transavia Airlines, Андрей Гурский)
    Airliner-Models – SE-210-01 Caravelle- 1й прототип в лизинге SAS, Heller 1:100
    Airliner-Models – Caravelle 1/96 Lindberg
     

    Ссылки (инфо):
    Каравелла воздушных трасс “золотого века” авиации- Sud Aviation Caravelle Ulf Viking. Фоторепортаж
    SNASM – United Sud Aviation Caravelle
    SUD AVIATION SE 210 CARAVELLE AIRCRAFT HISTORY INFORMATION PICTURES AND FACTS
    GROUND ACCIDENT OF A SUD-AVIATION SE-210 CARAVELLE IIIA IN FRANKFURT
     

    Литература:
    Сергей Корж, Геннадий Петров “Plasticart – модели и самолёты” (“История авиации” 2001-02)
    Николай Якубович “«Каравелла» для СССР” (“Крылья Родины” 1997-11)

Plasticart – IL-18

 

  • Редакция сайта Ретро-модели.ру выражает благодарность В.Троицкому за помощь в создании статьи и предоставленные графические материалы. При наборе материала были использованы фотографии с интернет-аукциона eBay.

     

    Вопрос пассажирских перевозок в послевоенное время начал волновать руководство ГВФ СССР ещё в 1944-м году, когда было одобрено сразу несколько проектов авиалайнеров различной дальности, среди которых особо выделялся четырехдвигательный Ил-18 с очень благородными аэродинамическими формами. Первый полёт на нём был совершен 17-го августа 1946 года, и в течении следующих двух лет этот самолёт прошел серию испытаний, включая переделку в военно-транспортный вариант. Впоследствии, по ряду причин, именно милитаризированный вариант стал основным, причем в числе основных задач была буксировка планера Ил-32.

    История Ил-18 завершилась прозаически – серийное производство планеров так и не состоялось, а в 1949 году акцент сместился на другие проекты. В конечном итоге первый Ил-18 был отправлен на хранение и затем разобран.

     

    Второй “подход к снаряду” состоялся только через несколько лет. В соответствии с приказами правительства и авиационного министерства (апрель-июнь 1956 года), специалисты ОКБ-240 приступили к проектированию совершенно нового пассажирского самолёта средней и большой дальности с турбовинтовыми двигателями.

    Имея на руках богатый проектный опыт по первому Ил-18, “ильюшинцы” ударными темпами разработали и собрали первый прототип самолёта, первоначально имевшего обозначение Ил-18А. Главной особенностью нового авиалайнера было то, что разрабатывался он как чисто гражданская машина, а не на базе бомбардировщиков, как это было в случае с Ту-104 и Ту-114.

     

    Первый полёт прототипа Ил-18А (регистрационный номер CCCР-Л5811) состоялся в начале июня 1957 года, а испытания длились до следующей весны. По инициативе первого председателя Московского горкома самолёт назвали “Москва”.

    Серийное производство начали ещё до постройки второго прототипа (Ил-18-8А) на заводе №30, а тем временем в ОКБ-240 уже находились в работе проекты по увеличению вместительности салона и транспортно-санитарный Ил-18Т. В общей сложности, до конца 1958-го года, сдали 20 серийных Ил-18А, отличавшихся от опытных образцов увеличенным пассажирским салоном (с 75 до 89 мест) и отсутствием переднего багажного отсека.

     

    ********

     

    Прообразом для пластиковой модели, разработанной специалистами VEB KVZ в начале 1960-х гг., стала модификация Ил-18В, которая в документации ОКБ и ГВФ первоначально проходила как “Ил-18 вариант компоновки 17А”. По сути, именно с появлением Ил-18В стали широко использоваться буквенные индексы, а также оформился “классический” облик советского авиалайнера, эксплуатация которого продолжалась более 40 лет!

     

    Основой для Ил-18В послужила более ранняя модификация Ил-18Б, отличавшаяся от первого серийного варианта двигателями АИ-20 с воздушными винтами АИ-68И (диаметром 4,5 метра). Поскольку в конструкцию самолёта периодически вносились прочие улучшения, часть образцов становились эталонами. Так в 1960-м году эталонным стал самолёт с номером 180001804, в 1962-м году – 182005201 и в 1963-м – 182006801. Производство Ил-18В было завершено в 1964-м году, после чего ему на смену пришел Ил-18Е.

    Конструкция обновленного самолёта отличалась ещё и тем, что пассажирский салон на 78 мест был разделен на три отдельные секции. Передняя, на 20 мест, располагалась между 6 и 14 шпангоутами. Далее размещалась основная секция на 50 мест между 22 и 42 шпангоутами. В хвостовой части фюзеляжа, между 47 и 54 шпангоутами, оборудовалась третья секция всего на 8 мест. Во всех салонах, кроме последнего, устанавливали кресла “туристического” класса по пять в каждом ряд (2+3 – два слева, три справа) с шагом 900 мм. Задний отсек оборудовали как “салон 1-го класса” повышенной комфортности – там размещалось два ряда (2+2) специальных полуспальных кресел с шагом 1120 мм, которые откидывались на большой угол и оборудовались выдвижной опорой для ног.

    Максимальный взлётный вес самолёта данной модификации составлял 61200 кг, но на земле он мог быть увеличен ещё на 500 кг, поскольку при опробовании двигателей и руления до точки взлёта вырабатывалось соответствующее количество топлива. Максимальный посадочный вес для самолётов Ил-18В, Ил-18Д и Ил-18Е равнялся 52000 кг – при показателях, больше установленных, посадка разрешалась только в экстремальных случаях с последующей проверкой элементов шасси на предмет повреждений и деформаций.

     

    Впрочем, все эти доработки не решали главных проблем Ил-18, связанных в первую очередь, с работой силовой установки и радионавигационным оборудованием. Невысоким был и комфорт в пассажирском салоне, где уровень шума достигал 112-119 Дб при не самом удачном размещении кресел и не самой лучшей системе кондиционирования.
    Внешне различить модификации Ил-18Б и Ил-18В можно было лишь по расположении дверей и иллюминаторов – количество вторых стало одинаковым с обеих сторон – то есть, по три в переднем салоне, девять или десять в основном и три в заднем. Единственной асимметричной деталью было окно в заднем вестибюле, напротив входной двери, в то время как обе двери сместились ближе к середине фюзеляжа. Кроме того, изменилось расположение предохранительных клапанов – передний переместился с левого борта на правый, а задний остался на своём месте.

     

    ********

     

    Самолёты Ил-18В в основном поставлялись в страны социалистического содружества: Болгария, Венгрия, ГДР, Китай, Куба и ЧССР. Единичные самолёты эксплуатировались даже в таких экзотических странах, как Гвинея, Мали, Сомали и Шри-Ланка, куда они прибыли в 1990-2000 гг., будучи перекупленными у других авиакомпаний.

     

    Поскольку модель от VEB KVZ была разработана в начале 1960 гг., нас в первую очередь интересуют самые ранние Ил-18В, которые попали в Восточную Германию в количестве 5 единиц (всего их было 11, не считая одного Ил-18Е и четырех Ил-18Д). При этом, только три из них эксплуатировались авиакомпанией “Deutche Lufthansa” (DLH) – остальные, хоть и получили гражданские регистрационные коды, фактически использовались в составе LSK (ВВС ННА ГДР). Судьба этих самолётов сложилась следующим образом:

     

    DM-STA – заводской номер 180001905, в эксплуатации с 28 апреля 1960 г., отправлен на хранение 26 сентября 1988 г.

    DM-STB – заводской номер 180002001, в эксплуатации с 2 апреля 1960 г., отправлен на хранение 18 октября 1987 г.

    DM-STG – заводской номер 182004402, в эксплуатации с 24 марта 1962 г., отправлен на хранение 18 ноября 1988 г.

    DM-STE – заводской номер 182005101, в эксплуатации LSK с 27 сентября 1962 г., отправлен на хранение в 1990 г.

    DM-STH – заводской номер 184007305, в эксплуатации LSK с 12 сентября 1964 г., отправлен на хранение 5 мая 1990 г.

     

    Также стоит отметить, что после потери прав на использование названия “Deutche Lufthansa” в 1963 году, гражданские авиалайнеры были введены в состав авиакомпании “Interflug” – соответственно, произошла смена ливрей, хотя регистрационные коды оставили прежними. Лишь в 1981 году, в связи с переходом на новую систему, код DM был заменен на DDR.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Ил-18В, DM-STA, Deutche Lufthansa
    Slider

  •  

    История появления модели под коробочным названием “IL-18” не совсем однозначна, как это может показаться с первого взгляда. Загадка заключается в том, что с небольшой задержкой в Советском Союзе вышла “Сборная модель самолёта Ил-18”, которая практически полностью соответствовала немецкому аналогу. Прямое отношение между советской и восточногерманской моделью документально не подтверждается, но эти обстоятельства наталкивают на мысль о том, что при изготовлении оснастки для обеих моделей использовался один и тот же масштабный макет или набор общих планов.

     

    Первое издание от VEB KVZ, выпущенное в 1961 году, имело полное коробочное название “IL-18 Lufthansa Modellbaukasten” и артикульный номер 5018. На коробке стремительно ворвавшейся на восточноевропейский рынок модели был изображен в столь же стремительном полёте Ил-18В с кодом DM-STA и в ливрее авиакомпании Deutche Lufthansa (DLH), существование которой в ГДР подходило к концу.

    Комплект вполне стандартно включал инструкцию-буклет (со схемой сборки в изометрической проекции), вкладыш упаковщика, декаль для единственного варианта оформления (DM-STA) и набор окрашенных отливок с “оконными полосами” из тонкого полистирола. Для мелких деталей был предусмотрен отдельный бумажный пакет.

     

    Второе издание выпускалось в 1962-1963 гг. Для этого варианта была разработана коробка с упрощенным графическим оформлением. В частности, была введена общая голубая тональность с изображением самолёта с левого борта. Было сохранено прежнее коробочное название “IL-18 Lufthansa Modellbaukasten”, артикульный номер 5018 и заводская окраска отливок.

     

    Следует упомянуть также отдельное издание модели (условно его можно назвать третьим) под коробочным названием “MALÉV PROP.JET IL 18”, вышедшее в середине 1960-х гг. специально для продаж в Венгерскую Народную республику. Инициатором выпуска, вероятно, выступила авиакомпания MALÉV Hungarian Airlines. Новая коробка сохранила голубой фон, а рисунок самолёта был скопирован с сувенирной открытки венгерской авиакомпании. В комплект входила декаль для Ил-18 с регистрационным кодом HA-MOE, принадлежавшего венгерской авиакомпании.

    Модель была выпущена весьма ограниченным тиражом и продавалась, в частности, через сеть магазинов Duty-Free. Прообразом для декального исполнения послужил борт HA-MOE (заводской номер 182885505). Он был поставлен венгерской авиакомпании 28-го декабря 1962 года в исходной конфигурации Ил-18В, а в 1979 году конвертирован в грузовую модификацию Ил-18Гр. Его летная карьера в Венгрии продолжалась до 22-го апреля 1987 года, после чего лайнер отправили на хранение.

     

    Для следующего издания под артикульным номером 5018/2, выпущенного в 1965 году, в очередной раз была введена коробка со новым графическим дизайном. В данном случае лицевая часть делилась на два цветовых сегмента — основной оранжевый и боковой синий. Коробочное название модели, сокращенное до “IL-18”, размещалось в черном прямоугольнике справа. Летящий самолет в этом варианте оформления изображался на фоне символической карты маршрутов. Окраска самолета на бокс-арте и, соответственно, декальное оформление модели стало соответствовать ливрее нового национального авиаперевозчика ГДР – Interflug, ставшего преемником DLH после ее ликвидации в 1963 году. Детали фюзеляжа ещё некоторое время сохраняли базовую окраску, но ливрея новой авиакомпании полностью изображалась декалью. Затем избавились и от этого пережитка прошлого, придя у универсальной цветовой дифференциации литников (основные детали – из белого пластика, мелкие детали и шасси – из черного).

     

    Финальный, и наиболее продолжительный период производства модели “IL-18”, пришелся на 1971-1981 гг. Ещё некоторое время комплекты выпускались под логотипом предприятия VEB KVZ и сохраняли вкладыш с логотипом-“змейкой”, но именно с 1971 года, когда предприятие сменило название на VEB MPKAB, была введена более привычная постсоветским моделистам стандартизированная коробка с бокс-артом на основе рисунка Отто Райха, где парящий над облаками Ил-18В изображался в красной ливрее авиакомпании Interflug. Кроме того, в этом издании появились новые стойки шасси (об этом будет рассказано ниже), но в комплекте всё ещё оставались “оконные полосы”.

    В 1973 году состоялось очередное переименование предприятия в VEB MPKZ, а с 1-го января 1974 года наконец-таки появилось привычное всем название VEB Plasticart. На составе комплекта это отразилось следующим образом – по мере переименований изменялась атрибутика на вкладыше производителя, а с 1972-1973 гг. артикульный номер изменили на 5505.

     

    Именно в таком виде в первой половине 1980-х гг. производство “IL-18” было завершено и более не возобновлялось. Фирма Reifra, которая в 2012 году выкупила у Revell практически все бывшие “пластикартовские” пресс-формы, вполне однозначно заявила, что выпуск этой старой модели возобновлен не будет…

     

    ********

     

    Отношение немецкой модели именно к модификации Ил-18В определяется размером воздушных винтов, которые имеют диаметр 45 мм – это полностью соответствует винтам АИ-68И в масштабе 1/100, а также количеством пассажирских иллюминаторов по бортам. Правда, расположение их оказалось не совсем точным: в основной (средней) группе присутствовало по одному лишнему иллюминатору, тогда как в заднем отсеке по одному не хватало, кроме того, отсутствовал иллюминатор с правого борта напротив задней входной двери. Шаг окон по всем салонам на модели был одинаковым, в то время как на реальном самолете он варьировался из-за расположения аварийных выходов и других особенностей компоновки.

    Вместе с тем, как уже было сказано ранее, прообразом для оформления модели, разработанной конструкторами VEB KVZ, стал самолёт Ил-18В с регистрационным кодом DM-STA, который вышел на авиалинию Берлин-Москва 3-го апреля 1960 года.

    После нескольких лет успешной эксплуатации – в 1968-м году, уже находясь в составе нового национального перевозчика Interflug, этот самолёт был модернизирован до уровня модификации Ил-18Д. С 22 июля 1981 года, после смены системы государственных регистрационных кодов, самолет получил новый регистрационный код DDR-STA, с которым летал вплоть до вывода из эксплуатации 12-го сентября 1988 года (регистрация была аннулирована 26-го сентября).

    После этого самолёт отправили на хранение в аэропорту Шкойдиц (г.Лейпциг), где спустя несколько лет он стал экспонатом музея под открытым небом. В дальнейшем в ходе реставрации борт получил первоначальную ливрею Deutche Lufthansa и первый регистрационный код DM-STA, правда его расположение на крыльях соответствует “интерфлюговской” схеме (целиком на одной плоскости).

     

    Набор отливок для модели “IL-18” первого издания включал 32 основные детали из цветного пластика (белый фюзеляж, остальные детали – из пластмассы произвольного цвета) и 10 деталей колес шасси из черного пластика. Вместо прозрачных деталей остекления иллюминаторов и кабины пилота, вошедших в комплектацию более поздних моделей, в комплект модели Ил-18 входили полоски прозрачной пленки, которыми надлежало заклеить оконные проемы изнутри.

    Самым интересным моментом первых изданий VEB KVZ была ручная окраска аэрографом внешней поверхностей основных деталей в серебристый цвет. Более того, первоначально на фюзеляж, через трафарет, наносились синие бортовые полосы ливреи DLH. С упразднением этой авиакомпании в первой половине 1960-х гг., на модели сохранилась только окраска «серебрянкой» нижней части фюзеляжа, а красные читлайны новой ливреи Interflug стали даваться в декальном исполнении.

     

    С точки зрения общей геометрии модель (для своего времени) получилась достаточно точной, как впрочем и ее “близнец” от МЗМПИ, хотя не обошлось без неприятных нюансов. Помимо уже упомянутых неточностей в расположении иллюминаторов, с ошибками была нанесена и разметка рулевых поверхностей и закрылков. Однако сильнее всего бросались в глаза скругленные законцовки плоскостей и слишком рано сужающаяся хвостовая часть фюзеляжа.

    Более искушенные в матчасти специалисты не могли не обратить внимания на неверную форму гондол двигателей, а также абсолютно нулевой установочный угол крыла, вследствие чего эти самые двигатели изрядно “клюнули” винтами вниз. В довершение этого, на правой консоли крыла посадочные места под мотогондолы оказались непараллельными оси самолета, из-за чего правая пара двигателей “смотрела” еще и к фюзеляжу.

     

    В ранних выпусках (примерно до середины 1960-х гг.) модель оснащалась весьма “монументальными” стойками шасси и грубоватыми колесами (последние были унифицированы с моделью “TU-104”). Нельзя, однако, не отметить функциональность такого исполнения: траверсы тележек основных опор были выполнены подвижными, как на реальном самолете, при этом модель можно было безбоязненно катать по полу – ведь изделие считалось в первую очередь детской игрушкой. (Примерно так же отнеслись к этим элементам модели и в СССР, где поступили еще проще – на “ИЛ-18” производства МЗМПИ унифицировали с аналогичной моделью “ТУ-104” весь комплект шасси, включая стойки).

     

    Во второй половине 1960-х гг. на немецком предприятии, с целью улучшения имиджа порядком устаревшей модели, она получила новую “ходовую часть” – более изящные и детализированные стойки (но уже без подвижных тележек) и комплект колес от недавно выпущенной модели “IL-62”. Подобное нововведение было связано со снятием с производства модели “TU-104”, для которой использовалась идентичная пресс-форма.

    Изменилась также форма коков и лопастей винтов, которые стали чуть ближе к оригиналу. Примерно в тот же период на предприятии отказались от штатной окраски деталей “серебрянкой” и стали включать емкость с этой краской в комплект модели, а сами детали стали отливаться из пластика трех стандартных цветов: белого (фюзеляж, крылья, мотогондолы), серебристого (горизонтальное оперение и мелкие детали) и черного (колеса и винты). Была подредактирована и декаль, на которой скорректировали форму и ширину бортовых полос.

     

    В 1981 году, как уже упоминалось, в гражданской авиации ГДР регистрационный код “DM” был изменен на “DDR” (бытует мнение, что кому-то в высшем руководстве страны не понравилась ассоциация прежней регистрации с обозначением западногерманской валюты). Одновременно изменились шрифты как регистрационных надписей, так и логотипа Interflug, ставшего более “стремительным”.

    Более “свежие” модели VEB Plasticart, выпускавшиеся в декальном исполнении Interflug, как например “TU-134” и “IL-62”, во второй половине 1980-х гг. получили соответствующие изменения в декалях, но вот модели “IL-18” эти новшества не коснулись по одной причине – в первой половине 1980-х гг. её производство было прекращено (по официальной – в виду износа пресс-форм).

     

    Для перехода на сайт VEB-PLASTICART нажмите на одну из картинок ниже.

     

    IL-18 Lufthansa Modellbaukasten

    VEB KVZ

    Артикульный номер – 5018

    Издание 1961 года

    IL-18 Lufthansa Modellbaukasten

    VEB KVZ

    Артикульный номер – 5018

    Издание 1962 года (голубой фон)

    MALÉV PROP.JET IL 18

    VEB KVZ

    Артикульный номер – 5018

    Издание 1965 года (новая декаль)

    IL-18

    VEB KVZ \ VEB MPKAB

    Артикульный номер – 5018/2

    Издание 1965 года (желто-синий фон, декаль Interflug)

    IL-18

    VEB MPKAB \ VEB MPKZ \ VEB Plasticart

    Артикульный номер – 5018\5505

    Издание 1970 года (бокс-арт Отто Райха)

  • Как и в случае с моделью “TU-104” непосредственным аналогом для “IL-18” в масштабе 1/100 является модель “ИЛ-18”, которую на постсоветском пространстве принято считать “кругозоровской”, но на самом деле первое издание было выпущено в 1963 году Московским заводом механической и пластмассовой игрушки, после чего производственная оснастка ещё трижды сменила владельца – в течении 1970-х гг. пресс-форма прошла через предприятия Юный техник и Кругозор, а завершился выпуск в 2005 году, когда последнюю партию комплектов с доработанным фюзеляжем выпустила фирма Alanger.

     

    Среди зарубежных производителей Ил-18 особой популярности в те годы не имел и только спустя 10 лет после развала СССР имела место непродолжительная вспышка активности. Больше всего релизов было выпущено в масштабе 1/144, где первыми были фирмы Legato и RusAir, выпустившие в начале 2000-х гг. небольшие партии моделей из полиуретановой смолы.

     

    Литые издания в 144-м масштабе появились в течении 2011-2015 гг. Сначала свою серию моделей выпустила российская фирма Восточный экспресс, в числе которой были модели самолётов Ил-18А, Ил-18В, Ил-18Д и разведывательный вариант Ил-20 с дополнительными деталями. В 2018 году польская фирма Bigmodel сделала свою серию изданий с российскими отливками и собственными комплектами полиграфии, где наиболее интересными были различные варианты декалей.

     

    Отдельно стоит упомянуть украинскую фирму Amodel, которая в течении 2005-2009 гг. отметилась несколькими комплектами в масштабе 1/72, отливки для которых производились на основе одной базовой пресс-формы. Помимо пассажирского варианта Ил-18 были выпущены весьма редкие военные модификации И-22М, Ил-20РТ и Ил-22\24.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "ИЛ-18" (МГ-085-1831) - первое издание сборной модели лайнера Ил-18 от МЗМПИ, 1963 г.
    Slider

  • “IL-18 Lufthansa Modellbaukasten”
    VEB KVZ. 5018. 1961
    Photo aukro.cz

     

    “IL-18”
    VEB Plasticart. 5505. 1974
    Photo allegro.pl

     


  • Ссылки (модель):
    Каропка.ру – Ил-18 (Андрей Трофимович)

     

    Ссылки (инфо):
    Ильюшин Ил-18/20/22/38 – реестр
    POSTKARTEN ehemaliger Airlines – Interflug
     

    Литература:
    Н.Якубович “Ил-18. Самолёт особого назначения”. Москва. Цейгхауз. 2007
    С.Цветков “Классик «золотой эры»” (“Мировая авиация” 1993-04, 1994-01, 1995-01\02, 1996-01)
    Е.Черников “Пассажирские и транспортные самолеты ОКБ С.В.Ильюшина” (“Авиация и Космонавтика” 2014-11)

Plasticart – IL-62

 

  • Редакция сайта Ретро-модели.ру выражает благодарность В.Троицкому за помощь в создании статьи и предоставленные графические материалы. При наборе материала были использованы фотографии с интернет-аукциона eBay.

    Без сомнения, одним из наиболее известных советских самолётов за рубежом долгое время являлся четырехдвигательный авиалайнер Ил-62, созданный в конструкторском бюро имени Ильюшина (ОКБ-240). Его история началась во второй половине 1950-х гг., когда уже имелся некоторый опыт эксплуатации межконтинентального лайнера Ту-114. Что и говорить, туполевский самолёт был комфортабельным и достаточно скоростным, но военное прошлое этой “тушки” было скорее недостатком, чем преимуществом – из-за высокого шасси принимать Ту-114 мог не каждый аэропорт, а шум от четырех ТВД доставлял много беспокойства местным жителям. Кроме того, наступила эра реактивной техники и тут на лидирующие позиции вышло ильюшинское ОКБ, начавшее разработку собственного пассажирского самолёта для межконтинентальных трасс.

    Работы надо проектом были официально начаты в 1960-м году, хотя определенные наработки были выполнены несколько ранее. Конструкторы из ОКБ-240 в финальном варианте проекта, решили использовать четыре двигателя НК-8, установленные попарно на пилонах в хвостовой части фюзеляжа. Соответственно, была принята Т-образная схема оперения, а основные стойки шасси (для компенсации веса оборудования, размещенного в фюзеляжа ближе к двигателям) расположили впереди центра тяжести пустого самолёта. В дополнение к этому была введена четвертая (хвостовая) опора, которая в совокупности с системой реверса двух крайних двигателей, обеспечила более высокие качества самолёта при рулении по ВПП.

    Фюзеляж самолёта получился очень длинным, что позволило спроектировать несколько вариантов размещения пассажирских кресел – на 186, 168 и 138 мест. В зависимости от класса салон мог делиться на две или три части.
     

    Первый прототип авиалайнера, получившего обозначение Ил-62 и регистрационный номер СССР-06156, построили к концу 1962 года, а его первый полет состоялся 3-го января 1963 года под управлением шеф-пилота ОКБ-240 В.К.Коккинаки. Поскольку к этому времени двигатели НК-8 так и не были готовы, опытный образец был оснащен двигателями АЛ-7П меньшей мощности.

    В общей сложности было построено три прототипа Ил-62, каждый из которых отличался от предыдущего образца (первый прототип разбился 25-го февраля 1965 года в 61-м полете). Требуемые двигатели НК-8 были получено позже и устанавливались на втором и третьем прототипах. При этом, не дожидаясь официальной приёмки, было построено 4 серийных самолёта, и в течении 1965-1967 гг. проводились их совместные государственные и эксплуатационные испытания.

    Эксплуатация Ил-62 в составе авиакомпании Аэрофлот началась с середины 1967 года. Параллельно с этим проводились работы по модернизации, и в скором времени авиалайнеры стали оснащаться улучшенными двигателями НК-8-4 тягой по 10500 кгс каждый.

    Вторая серийная модификация, получившая обозначение Ил-62М, оснащалась двигателями Д-30КУ с тягой 12000 кгс на взлёте. Первый образец этого лайнера представили на Парижском авиасалоне 1971 года, но эксплуатация серийных самолётов началась только с января 1974 года. Следующая модификация Ил-62МК, появившаяся в 1978 году, отличалась, помимо прочего, пассажирским салоном на 195 мест.
     

    В общей сложности было построено 292 авиалайнера Ил-62 всех модификаций, примерно треть из которых была поставлена на экспорт в Анголу (TAAG), Чехословакию (CSA), ГДР (Interflug), Кубу (Cubana), Польшу (LOT), Румынию (Tarom), Китай (CAAC) и Северную Корею. Несколько самолётов этого типа использовались в качестве “борта №1” – в частности, один из Ил-62М (ранее обслуживавший генеральных секретарей СССР) вплоть до марта 1997 года был основным самолётом президента Российской Федерации.
     

    Эксплуатация Ил-62М продолжается и в наше время. Например, самолёт с регистрационным номером EW-450TR используется белорусской транспортной авиакомпанией Rada Airlines – этот лайнер, выпущенный ещё в 1985 году, прошел в 2007 году ремонт в Казани, в ходе которого он был переделан в грузовой вариант и впоследствии сдан в аренду. Использовать именно Ил-62М решили потому, что “самолета данного типа с такими возможностями в Республике Беларусь еще нет”, а “заходить на рынок с самолетами, которые уже есть у других авиакомпаний, нецелесообразно и означает мешать рынку, который уже успокоился и обозначился”.
     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Ил-62, Interflug
    Slider

  • Сборная модель нового советского флагмана гражданской авиации под коробочным названием “IL-62” была выпущена предприятием VEB KVZ в 1966 году, в рамках так называемого второго выпуска – условно обозначенной серии моделей, отличительной чертой которых являлся единый (официально) масштаб 1/100 и существенно лучшая, нежели у более ранних изделий, проработка деталировки поверхности и мелких элементов конструкции. На данной модели прозрачные детали остекления иллюминаторов салона впервые были выполнены в виде сплошных линеек, не разделенных на отдельные стёкла.

    Начиная с этой модели, был утвержден и новый стандарт цветового исполнения – теперь все основные детали планера отливались из полистирола белого цвета, мелкие детали (стойки и створки шасси, имитаторы входных устройств двигателей) – из серебристого, а колеса шасси – из черного. Для окраски в цвет алюминия соответствующих частей планера (нижней части фюзеляжа, плоскостей крыла, оперения, мотогондол) в комплект была включена емкость с алюминиевой краской. Аналогичную комплектацию с этого времени получили и ранее выпускаемые модели ГА.
     

    Прообразом для разработки пресс-форм послужил первый летный прототип Ил-62 – борт СССР-06156. Практически все внешние особенности этого экземпляра, отличающие его от серийных машин (форма и размеры гондол двигателей АЛ-7ПБ, более удаленный от фюзеляжа «зуб» на крыле, иная схема уборки основных стоек шасси и хвостовой опоры, два багажных люка перед крылом, всевозможные гребни и обтекатели на фюзеляже) – были добросовестно воспроизведены на модели. Деталировка поверхности представляла собой клепку – пусть не соответствующую реальному раскрою обшивки, но мелкую и аккуратную.

    Казалось бы, в плане “мелочей” можно было придраться разве что к не совсем верной разметке контуров механизации крыла и руля высоты. Кроме того, самолет был воспроизведен в конфигурации раннего этапа испытаний – с длинной штангой ПВД на носу и без характерных сигарообразных обтекателей на законцовках крыла (в такой комплектации, по-видимому, проводились лишь наземные скоростные пробежки, поскольку на всех известных фото- и кинокадрах данного экземпляра в полете штанга отсутствует, а “сигары”, наоборот, установлены). Тем не менее в набор как стандартная позиция входила подставка, призванная демонстрировать лайнер «в полете».
     

    Первое издание модели имело один вариант декального оформления, представлявший окраску борта СССР-06156. Ливрея была воспроизведена достаточно достоверно, за исключением избыточных размеров надписи “Аэрофлот” и его эмблемы (“птички”), но общего впечатления от собранной модели это не сильно портило, тем более на фоне обстоятельств, изложенных ниже.

    Увы, все достоинства новой модели в сравнении с предыдущими изделиями фирмы меркли на фоне серьезнейшего “косяка”, фактически ставившего ее в один ряд с ранее выпущенной моделью “TU-114” – а именно, вопиющего искажения основных размеров. В технических данных самолета, приведенных в инструкции к модели, указаны следующие цифры: Rumpflange (длина фюзеляжа) – 45 м, Spannweite (размах крыла) – 42 м. Однако, в приведенный к масштабу 1/100 продольный размер “втиснули” не фюзеляж, а полную длину модели с хвостовым оперением. В действительности же размеры самолета составляют 53,12 м (полная длина), 49,00 м (фюзеляж) и 43,2 м (размах крыла).

    Таким образом, если в размах макетчики с KVZ “почти попали” (с погрешностью в 3%), то с длиной дело обстояло гораздо хуже. В результате все продольные размеры модели, “ужатой” по длине с требуемых масштабом 531 мм до 450 мм, оказались изрядно “сплющенными”, что заметно и по шагу иллюминаторов, и по общим пропорциям фюзеляжа, кроме того, в минус “уехали” углы стреловидности и хорды крыла и оперения. В целом все это отразилось в первую очередь на виде модели в плане, но и в боковой проекции “IL-62” получился весьма “кургузым”. Правда, боковые диспропорции несколько сглаживались уменьшенной высотой сечения фюзеляжа, который сделали цилиндрическим (диаметром 37 мм), тогда как сечение фюзеляжа реального самолета представляет собой вертикальный овал 3,75 х 4,1 м. Таким образом, единственным размером модели, более-менее соответствующим заявленному масштабу, оказалась ширина фюзеляжа! Добавив к перечисленному “мелочи” в виде слишком “тощего” обтекателя стабилизатора и слишком маленьких колес шасси (диаметры передних, основных и хвостовых колес модели составляли 8, 11 и 4 мм при размерах оригинала 930, 1450 и 620 мм соответственно), общая картина складывалась весьма удручающая.
     

    Поиск вероятных первоисточников расхождения в основных размерах приводит к справочнику Jane’s All the World Aircraft (1964-01), где была опубликована схема Ил-62 в трех проекциях (возможно, первое изображение этого самолета в западной печати), вероятно, там же были приведены и ориентировочные данные по габаритам. Скорее всего, эта информация и использовалась при изготовлении пресс-формы, да вдобавок при масштабировании перепутали длину фюзеляжа с полной длиной самолета, из чего вырисовывается вполне правдоподобная версия происхождения модели – “недомерка”.

    В апреле 1970 года авиакомпания Interflug получила свой первый Ил-62, получивший регистрационный код DM-SEA. Соответствующее декальное оформление было разработано и для выпускаемой VEB KVZ модели (конструктивные отличия серийных образцов от первого летного прототипа посчитали несущественными). Примерно тогда же предприятие, сменившее 1-го января 1969 года название на VEB MPKAB, провело радикальную смену товарного вида своей продукции – появились коробки нового дизайна с великолепными бокс-артами, автором большинства которых был художник Отто Райх (Otto Reich). Не стала исключением и модель “IL-62”. На новой коробке был изображен борт DM-SEA, гордо стартующий из аэропорта Берлин-Шёнефельд. При этом внизу на стоянках можно было распознать другие самолеты, модели которых на тот момент выпускались или готовились предприятием к выпуску – Ил-18, Ту-104, Ан-24 и даже Boeing-727. Впоследствии, при смене формата коробки, изображение “Боинга” (в левом нижнем углу рисунка) и подпись художника (в правом нижнем углу) остались “за кадром”.

    14 августа 1972 года Ил-62 DM-SEA потерпел катастрофу, в которой погибло 156 человек – это было самое тяжелое летное происшествие за всю историю авиации ГДР. Вероятно, в связи с этим некоторое время модель “IL-62” комплектовалась декалью с другим бортовым кодом – DM-SEB, принадлежащим второму поставленному борту. Однако эта декаль выпускалась недолго, и вскоре было возвращено привычное оформление DM-SEA, а декаль с регистрацией DM-SEB стала коллекционной редкостью. Одновременно продолжала выпускаться и декаль советского варианта оформления – прототипа CCCР-06156 (к слову, также потерпевшего катастрофу, но гораздо раньше – 25 февраля 1965 г.), ею в основном комплектовались модели, поставляемые в СССР, тогда как оформление Interflug, очевидно, предназначалось для внутренних продаж в ГДР.

    В 1981 года в гражданской авиации ГДР была проведена смена префикса регистрационных кодов с “DM-” на “DDR-” (бытует мнение, что кому-то в руководящих кругах не понравилась ассоциация прежнего кода с обозначением западногерманской валюты). Также изменился шрифт и регистраций, и логотипа авиакомпании Interflug (последний стал более строгим и “стремительным”). Соответствующие изменения с некоторой задержкой (ориентировочно в 1986 году) были внесены и в декальное оформление двух моделей авиалайнеров, выпускавшихся предприятием, теперь уже носившим привычное нам название VEB Plasticart – “TU-134” и “IL-62”. Модель “Ила” получила новую регистрацию DDR-SEM, соответствующую лайнеру модификации Ил-62М, получившему эту регистрацию 20 ноября 1981 г. Однако соответствующего изменения в названии самолета на бортовых полосах на декали внесено не было.

     

    Также во второй половине 1980-х гг. как минимум для пары моделей советских авиалайнеров были разработаны декали “limited edition” на авиакомпании других стран – очевидно, для повышения экспортных продаж: болгарской Balkan – для модели “TU-154” и кубинской авиакомпании Cubana – для “IL-62”. Прообразом «кубинского» исполнения модели с изрядной долей условности можно считать первый поставленный на Кубу в 1978 году лайнер Ил-62М, получивший регистрацию CU-T1208 и собственное имя “Cap. Wilfredo Perez”. Характерной особенностью именно этого борта была окраска верхней стороны мотогондол в красный цвет, тогда как все последующие машины имели белый верх мотогондол. Соответствующие красные элементы для наклейки на двигатели содержались и в декали.

     

    Однако на этом сходство и заканчивалось: собственного имени лайнера декаль не содержала, а вместо регистрационного кода CU-T1208 предлагался абстрактный, к тому же с ошибкой в написании код CUT-1900. Тип самолета также был указан неверно и не в том месте (“IL-62” черным шрифтом на красном фоне мотогондол). Но “вишенкой на торте” оказались бортовые полосы (читлайны), которые изобразили втрое шире необходимого. Основная часть тиража этой декали, очевидно, была экспортирована на Кубу, но небольшое количество экземпляров попало и в комплекты, поставленные в другие страны, в том числе и в СССР, где они стали очередной коллекционной редкостью.
     

    В второй половине 1980-х гг. руководство предприятия решило радикально изменить товарный вид продукции. Большинство выпускаемых моделей получило упаковку нового образца, правда, без восторга принятую большинством моделистов.

    В оформлении новых коробок доминировал черный цвет, а былые красочные бокс-арты были заменены фотографиями собранных моделей, помещенных на “небесном» фоне в виде “окна» на черной крышке. Не избежала этой участи и модель “IL-62”. На новой коробке модель была представлена в декальном исполнении СССР-06156. Содержимое коробки принципиально не изменилось – в комплектах, поставляемых в СССР, по-прежнему преобладали декали Аэрофлота (хотя изредка попадались и “интерфлюговские”, а также вышеупомянутая Cubana). Что же касается пластика, то в поздний период существования предприятия, видимо, участились случаи нарушения технологического процесса либо ухудшения состава сырья, в результате в отдельных партиях комплектов часть деталей, которым надлежало быть белоснежными, приобретала оттенок топленого молока (причем зачастую это были одни и те же группы деталей, например консоли крыльев или одна из половинок фюзеляжа). Была незначительно модифицирована пресс-форма: на цапфах половинок крыльев была удалена “вилка”, соединяющаяся при сборке внутри фюзеляжа (это изменение коснулось большинства выпускаемых моделей авиалайнеров).
     

    Поставлялись модели предприятия VEB Plasticart и в капиталистические страны. В частности, продажей в Великобританию занималась местная фирма-посредник Playfix, упаковывавшая отливки в собственные коробки. В оформлении коробок также использовались фотографии собранных моделей, но на коробке “IL-62” от Playfix красовалась модель в исполнении Interflug (DDR-SEM). Клей и краска в комплекты для западного рынка не вкладывались в соответствии с местными санитарными нормами (чуть позже принятыми и в самой Германии), а инструкция дополнялась вкладышем на английском языке, в остальном же комплектация не отличалась от таковой для рынка стран СЭВ.
     

    После 1991 года предприятие, теперь получившее “капиталистическое» обозначение Plasticart GmbH, пытаясь найти свое “место под солнцем» в новых экономических условиях, создало для выпускаемой модельной продукции новый бренд Master-Modell. Последовала и очередная смена дизайна упаковок: изменился формат коробок, цвет боковин вместо черного стал белым, а верх крышки снова украсил симпатичный яркий “бокс-арт”, правда, представлял он собой коллаж из “компьютерного” пейзажа и фотографии все той же собранной модели на его фоне. Все же с точки зрения маркетинга это было гораздо лучшим решением, нежели предшествовавшие “черные ящики”: новые коробки смотрелись на полках магазинов гораздо привлекательнее. Однако в этот период модель “IL-62” не выпускалась (вероятно, пресс-форма находилась в ремонте). Вновь она появилась на рынке лишь в начале нового тысячелетия.
     

    В начале 2000-х гг. под брендом новой модельной фирмы ADP, находившейся в г.Гюстров (Gustrow), вновь стали доступны три “экс-пластикартовских” модели авиалайнеров: “TU-134”, “TU-144” и “IL-62”. Модель “Ила” вышла в двух коробочных вариантах оформления: 1007 – Interflug (декаль содержала регистрации DM-SEA, DM-SEC и DDR-SEF) и 10071 – Аэрофлот (ливрея стандарта 1973 года с флагами СССР и РФ и регистрациями СССР-86606 и RA-86467).

    Коробки были оформлены фотографиями реальных машин в соответствующих ливреях, а логотип производителя ADP был нанесен поверх товарного знака Master-Modell (вероятно, производство моделей и продолжалось на прежней площадке, а по новому адресу они лишь упаковывались). Кроме того, на коробке “аэрофлотовского” варианта исполнения красовался фирменный знак российского модельного магазина Хобби-Плюс – очевидно, данное исполнение было специально разработано по заказу этого предприятия для эксклюзивных продаж на территории РФ. Что же до самих отливок, то их исполнение несколько потускнело по сравнению с былой ГДРовской роскошью: применяемый полистирол стал мягким и матовым, напоминающим пластмассу советского “Кругозора”, а детали, ранее отливавшиеся в серебристом цвете, стали серыми. Зато теперь детали клались не прямо в коробку, а запаивались в полиэтиленовый пакет.

    Выпуск “экс-пластикартовских” сборных моделей продолжался фирмой ADP до середины 2000-х гг., после чего предприятие полностью сосредоточилась на производстве коллекционных моделей автомобильной и железнодорожной техники. Правда, эстафету подхватила фирма Reifra, с 2016 года возобновившая выпуск ряда “пластикартовских” моделей. Теперь “IL-62” производится только в исполнении Interflug, зато с набором регистраций на 4 различных борта, кроме того, для распространения через музей Отто Лилиенталя в г.Штолльне (Stolln) выпускается эксклюзивный вариант оформления находящегося там борта DDR-SEG “Lady Agnes”.
     

    Для желающих же построить легендарную модель в ее первоначальном и наиболее подходящем исполнении для первого летного экземпляра СССР-06156 – соответствующая декаль в технологии лазерной печати производится под брендом REVARO в подмосковном Жуковском (фирма предлагает весьма богатый и регулярно пополняющийся ассортимент декалей на модели предприятия VEB Plasticart).

     

    Для перехода на сайт VEB-PLASTICART нажмите на одну из картинок ниже.

     

    IL-62

    VEB KVZ

    Артикульный номер – 5015

    Издание 1965 года

    IL-62

    VEB MPKAP \ VEB MPKZ

    Артикульный номер – 5015

    Издание 1971 года (“длинная коробка”)

    IL-62

    VEB Plasticart

    Артикульный номер – 15621

    Издание 1974 года (“короткая коробка”)

    IL-62

    Артикульный номер – 15090

    Издание 1987 года (“черная коробка”)

    International airliner IL-62

    Playfix Kits

    Артикульный номер –

    Издание 1988 года

    Iljuschin IL-62 Verkehrsflugzeug der Interflug

    ADP Master Modelle

    Артикульный номер – 1007

    Издание 2000 года

    Iljuschin Il-62

    ADP Master Modelle

    Артикульный номер – 10071

    Издание 2000 года

    IL-62

    Reifra

    Артикульный номер – S13000011

    Издание 2013 года

  • Несмотря на известность за рубежом и популярность внутри Советского Союза, пластиковая модель авиалайнера Ил-62 была очень долгое время представлена всего двумя разработками. Первой, конечно же, была модель от VEB KVZ. А вот второй стала модель “ИЛ-62”, первое издание которой было выпущено в 1965 году Московским заводом металлической и пластмассовой игрушки (МЗМПИ).

    В отличии от “ИЛ-18” и “ТУ-104”, где использовались КБшные масштабные модели (что привело их к близкому сходству с восточногерманскими аналогами), здесь имела место определенная самодеятельность от конструкторов сборной модели, поэтому “ИЛ-62” и “IL-62” получились хоть и похожими, но всё же совершенно разными. Кроме того, советская модель была выполнена значительно более упрощенной в плане детализации (например, в наборе полностью отсутствовало остекление и шасси), а если взяться за проверку геометрии, то обнаружится, что “ИЛ-62” был выполнен в масштабе, близком к 1/120. Таким образом, ни о каком “родстве и полной аналогии” здесь не могло идти речи.

    Полный жизненный цикл модели “ИЛ-62”, даже при таких нюансах, оказался на редкость продолжительным. В начале 1970-х гг., после перераспределения производства игрушек, пресс-формы были переданы предприятию Юный техник, а спустя ещё несколько лет они отправились на завод Кругозор. За это время лишь дважды изменился графический дизайн коробки, а в начале 1980-х гг. инструкцию буклетного типа заменили на двухсторонний лист.

    Далее последовал некоторый перерыв и уже в конце 1990-х гг. вышло последнее “кругозоровское” издание в коробке универсального типа. Затем пресс-формы снова отправились на склад и модель появилась в продаже только в 2006 году, но уже под торговой маркой фирмы Alanger, которая годом ранее выкупила производственную оснастку на авиалайнеры. После выпуска двух небольших партий в незначительно различающихся коробках выпуск “ИЛ-62” прекратили, теперь уже окончательно – сейчас все пресс-формы фирмы Alanger арестованы одним из российских банков за долги.

    Ближнее зарубежье тоже не осталось обделенным. В годы существования СССР часть отливок поставили партнерам по социалистическому лагерю, благодаря чему в Польше появилось издание от предприятия ZTS Plastyk, а в ГДР – от фирмы DIWI. При этом, на польском издании был указан масштаб 1/80.

     

    Более интересным было то, что к 1975 году в Чехословакии уже был налажен выпуск собственной модели под коробочным названием “Iljušin IL-62”, которая была разработана фирмой Šmer, чуть позднее ставшей хорошо знакомой по перепаковкам моделей французской фирмы Heller. В указанный набор входило всего 10 деталей, включая подставку, что позволяло собрать копию советского лайнера в масштабе 1/350, хотя термин “копия” был применим здесь с большой долей условности. Из прочих нюансов можно отметить не совсем обычное технологическое деление фюзеляжа на верхнюю и нижнюю половины, а также наличие липких аппликацией (для имитации иллюминаторов и окраски вертикального оперения в цвета авиакомпании CSA) вместо декалей.

     

    Следующий всплеск активности пришелся на 2000-2005 гг., когда итальянская фирма Bra.Z Models и российская RusAir выпустили на двоих три модели в масштабе 1/144, изготовленные из полиуретановой смолы. Каждая из партий была ограниченной, но российские издания Ил-62 и Ил-62М ещё периодически встречаются.

     

    Масштаб 1/144 сейчас является одним из наиболее популярных, что рано или поздно привело бы к появлению пластиковых моделей в литом исполнении. Первой здесь оказалась московская фирма Звезда, выпустившая в 2014 и 2019 годах два издания модели “Пассажирский авиалайнер Ил-62” (7013).

    В качестве более чем достойного ответа в 2015-2016 годах появились комплекты “Ilyushin-62M Soviet Passenger Aircraft” (14405) и “Ilyushin-62M German Air Force Passenger Aircraft” (14406) от киевской фирмы ICM, отличавшиеся только набором полиграфии.

    Примечательно, что обе конкурирующие разработки имеют очень высокий, для своего масштаба, уровень детализации, вплоть до имитации механизации крыла, ниш шасси и остекления, что встречается далеко не в каждой модели даже в наше время.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "ИЛ-62" (МГ-085-2006) - комплект первого издания МЗМПИ, масштаб 1/120, 1965 г.
    Slider

  • Ил-62, СССР-06156, Аэрофлот
    Автор модели – В.Троицкий
    VEB Plasticart

     


  • Ссылки (модель):
     

    Ссылки (инфо):
    Реестр Ил-62
    Die alte INTERFLUG im www – IL-62
    Трансинфо – Ил-62
     

    Литература:
    Ю.Смирнов “Реактивный флагман “Аэрофлота”” (“Крылья Родины” 2001-01)
    Н.Васильев “Стареющий флагман “Аэрофлота”” (“Крылья Родины” 1997-07)
    А.Вульфов “Флагман (Ил-62: история эксплуатации)” (“Авиация и Космонавтика” 2001-03)
    В.Морозов “Принцессы пятого океана” (“Авиация и Космонавтика” 2018-03)
    Р.Вениаминов “Полвека классическому самолету” (“Авиация и Космонавтика” 2016-02)
    Е.Черников “Пассажирские и транспортные самолеты ОКБ С.В.Ильюшина” (“Авиация и Космонавтика” 2014-11)
    Н.Якубович “Все самолеты Ильюшина. Самая полная энциклопедия”. Москва. Яуза\ЭКСМО. 2013
    С.Корж, Г.Петров “Plasticart – модели и самолёты” (“История авиации” 2001-03)
    “Самолеты ОКБ имени С.В.Ильюшина” (под редакцией Г.В.Новожилова)
    “Какие бывают самолёты” (“Моделист-конструктор” 1968-05)

Plasticart – IL-14

 

  • Редакция сайта Ретро-модели.ру выражает благодарность В.Троицкому за помощь в создании статьи и предоставленные графические материалы. При наборе материала были использованы фотографии с интернет-аукциона eBay.

    Самолёт Ил-14, разработанный в середине 1940-х гг., стал логическим продолжением более раннего варианта Ил-12, отличаясь от него увеличенными размерами и полётной массой. В первоначальном варианте планировалась установка двух поршневых двигателей АШ-73, однако, вместо них были выбраны форсированные АШ-82ФН. Кроме того, были спроектированы новые консоли крыла, хотя первый прототип Ил-14 был построен с крылом и оперением от Ил-12. Пассажирский самолёт был рассчитан на 18 мест.

     

    Первый полёт опытного образца Ил-14 состоялся 13 июля 1950 года под командованием Владимира Коккинаки. Как оказалась, силовая установка требовала доработок, но это не помешало закончить постройку второго прототипа в варианте Ил-14П, который поднялся в воздух 1-го октября того же года.

     

    Решение о запуске Ил-14П в серийное производство последовало 1 апреля 1953 года – постановлением Совета Министров СССР № 947-407сс от 1-го апреля 1953 года предписывалось начать сборку на авиазаводе №84 в Ташкенте (УзССР). Производство Ил-14П было налажено осенью, а в 1954 году документация была передана в ЧССР и ГДР. Осенью того же года началась регулярная эксплуатация Ил-14П на внутренних авиалиниях СССР.

     

    Участие немецких авиастроителей свелось к постройке 80 самолётов, сборку которых произвели на авиазаводе в Дрездене (Volkseigener Betrieb Industriewerke Dresden). Не исключено, что это количество могло быть и большим, но в 1957 году выпуск Ил-14П в ГДР свернули, поскольку вместо них планировалось производство реактивных авиалайнеров Baade-152 собственной конструкции. Вместе с тем, в составе авиакомпании DLH (Deutsche Lufthansa) находилось всего 30 самолётов – по 15 немецкого и советского производства.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Ил-14П, DM-SBU, Deutche Lufthansa - этот самолёт послужил прообразом для модели от VEB KVZ
    Slider

  •  

    После разделения Германии в её восточной части начался бурный подъём авиастроения, который выражался не только в приобретении лицензий, но и в разработке самолётов собственной конструкции (вспомним Baade 152 и L-60). К этому времени народное предприятие VEB KVZ наладило сотрудничество со старой граверной фирмой Reifra, между которыми был заключен договор на изготовление пресс-форм.

     

    Интересный факт!

    Правильным названием, указанным в реестре юридических лиц, является reifra KUNSTSTOFFTECHNIK GmbH, где “reifra” пишется именно с маленькой буквы. Сама фирма была основана ещё в 1880 году, но выпуском изделий из пластмассы она начала заниматься только с 1954 года и первоначально это были обычные детские игрушки.

    Первой пластиковой моделью должна была стать копия пассажирского самолёта Ил-14П, лицензионный выпуск которого был налажен в ГДР на авиационном предприятии №803 (в течении 1959 года здесь выпустили 80 единиц, часть в варианте Ил-14Т). Поскольку тогда не существовало стандартизации “самолётных” масштабов для “IL-14” был выбран “железнодорожный” 1/87.

     

    Несмотря на то, что первая “пластикартовская” модель производилась сравнительно недолго, её история получилась весьма насыщенной и была непосредственно связана с политическими и экономическими событиями, происходившими в течении 1957-1960 гг.

    Пресс-формы были готовы в 1957 году и практически сразу начался выпуск комплектов под коробочным названием “Lufthansa Modellbaukasten IL-14”, что в русском литературной версии могло переводиться как “Сборная модель ИЛ-14 Люфтганзы”. В каталоге предприятия модель получила артикульный номер 5522.

    Упоминание авиакомпании Lufthansa (DLH) появилось не просто так – в том же году конструкторы из VEB KVZ запланировали на будущее целую серию моделей самолётов, которые эксплуатировались (или должны были эксплуатироваться) отечественным авиаперевозчиком, и разработали для них соответствующие “люфтганзовские” коробки.

     

    Не менее интересен был сам состав комплекта первого издания. Пластиковые отливки изготовлялись из гранул разных цветов, благодаря чему в оригинальном виде они имели специфические разводы. В соответствии с лучшими канонами того времени прямо на предприятии-изготовителе производилась окраска всех литников серебристой краской, причем на фюзеляж (через маску) наносилась голубая ливрея DLH. Второй момент был следствием ограничений по полиграфии, на которой тогда не удавалось воспроизводить элементы, крупнее флагов на киле. Отсюда перейдем к декали.

     

    Первоначально декаль включала элементы для регистрационного кода DM-SBU и немецкого “триколора” с подписью “DDR”, который соответствовал флагу… ФРГ. В этом не было ничего странного, поскольку послевоенные флаги ГДР и ФРГ были идентичны, и только 1 октября 1959 года на восточногерманском варианте появился герб с лавровыми венками, золотым молотом и циркулем. Это изменение нашло отражение в декалях, новые партии которых напечатали на рубеже 1959-1960 гг. Также указывается, что в новом варианте непродолжительное время продолжала использоваться подпись “DDR”, которая уже была избыточна.

     

    В это же время последовало очередное изменение, которое было связано с появлением 18 сентября 1958 года чартерной авиакомпании Interflug GmbH. Как говорится, идя в ногу со временем, полиграфисты из VEB KVZ в 1959 году разработали новый вариант декали, прообразом которого послужил Ил-14П с регистрационным кодом DM-SAK. Таким образом, некоторое время в продаже находилось два варианта комплекта первого издания в одинаковых коробках, но с разными декалями.

    Здесь надо отметить тот факт, что на момент создания декали DM-SAK ещё летал в ливрее DLH и с “триколором” без герба. Между тем, декаль несколько опережала время, что привело к появлению “микса” из таких элементов, как надпись INTERFLUG с “гербовым триколором” и подписью “DDR”.

     

    Впрочем, всё это не могло исправить огромного “промаха” в геометрии. Даже учитывая нестандартный масштаб, модель “Lufthansa Modellbaukasten IL-14” не соответствовала своему реальному прототипу по основным размерам, но более существенные недостатки выражались в искажениях по продольному профилю и поперечным сечениям фюзеляжа.

    Отдельный вопрос был с иллюминаторами. По форме они получились явно больше необходимого, а их количество на один борт (по 6) явно указывало на отношение к более раннему 18-местному варианту Ил-14П, хотя DM-SBU был 26-местным и имел 8 иллюминаторов по правому борту и 7 – по левому.

     

    По всей видимости, критические отзывы от моделистов были правильно восприняты конструкторами из VEB KVZ, поскольку под конец 1959 года произошли изменения в отливках. Не исключено, что объём доработок был настолько велик, что фирма Reifra изготовила новый комплект пресс-форм, поскольку с этого времени в комплекте появились значительно доработанные детали фюзеляжа, крыла, мотогондол с выхлопными патрубками и колес шасси, которые наконец-таки обрели разную размерность. Обновленный комплект получил артикульный номер 5522/8.

     

    Тем временем, бурно развивались события с восточногерманской DLH, и в 1963 году международный суд принял решение оставить название этой авиакомпании за ФРГ. В связи с этим, 1 сентября того же года, в ГДР была начата интеграция DLH в объединенную Interflug, получившей разрешение на международные рейсы.

    Всё это привело к вынужденного отказу от “люфтганзовской” полиграфии, на место которой пришли новые графические стандарты. Теперь лицевая часть коробки делилась на два сегмента (желтый и синий), а название самолёта помещалось в черный прямоугольник. Коробочное название также нельзя было оставлять прежним и его изменили на “Flugzeug-Modellbaukasten IL-14”.

    Менее существенные новации затронули внутреннюю комплектацию. Заводская окраска осталась, но с 1964 года фюзеляж начали изготавливать из белого пластика, а в заводских условиях окрашивалась только его нижняя часть. От нанесения краской красно-белой ливреи авиакомпании Interflug отказались, поскольку у полиграфистов появилась возможность изготавливать декали большей площади (но даже в этом случае ливрея делилась на три отдельных элемента).

     

    Финальные изменения были произведены в комплектах выпуска 1968-1969 гг. В целях сокращения трудозатрат заводская окраска была полностью отменена, а большая часть отливок производилась из стандартизированного белого пластика (кроме воздушных винтов и колес, которые продолжали оставаться черными). Вместо этого, в качестве компенсации появился тюбик с алюминиевой краской.

    Дальнейший выпуск модели “Flugzrug-Modellbaukasten IL-14” был прекращен в ходе большой модернизации предприятия. Сначала, в 1968 году, название VEB KVZ было изменено на VEB MPKAB, а ещё спустя год с производства сняли целую группу моделей раннего выпуска, причем Ил-14 и Baade 152 к нам уже не вернулись…

     

    ********

     

    Что касается самолётов, которые послужили прообразами для вариантов оформления модели от VEB KVZ, то их история получилась куда менее насыщенной событиями, причем оба борта пали жертвой замены немногочисленных Ил-14 на более современные Ил-18 и Ан-24.

     

    Самолёт с регистрационным кодом DM-SBU был выпущен авиационным заводом №84 в 1956 году и имел заводской номер 6341509. Именно этот борт 16 июня 1957 года открыл регулярную внутреннюю авиалинию Берлин-Барт и использовался в ГДР в течении следующих семи лет, в том числе совершая рейсы за рубеж.

    После снятия с эксплуатации DM-SBU, что называется, “сменил прописку” и был продан Египту, который в то время находился в союзе с Сирией, а объединенное государство носило название Объединенная Арабская Республика. Самолёт был принят египетскими ВВС 1 июля 1964 года, но подробности его использования неизвестны. По последним данным он был передан на хранение через несколько лет после начала эксплуатации и списан в 1993 году.

     

    Ещё более обыденно сложилась судьба лицензионного Ил-14П с бортовым кодом DM-SAK, который был выпущен предприятием Flugzeugwerke Dresden и имел заводской номер 14803024. В течении 1958-1959 гг. этот самолёт летал в “синей” ливрее DLH, которая затем сменилась на “красно-белую” от Interflug.

    Продолжительность эксплуатации DM-SAK на внутренних линиях ГДР оказалась примерно такой же, как и у выше упомянутого DM-SBU. В рамках модернизации авиапарка Interflug этот самолёт был выведен из эксплуатации и 27 декабря 1965 года продан дружественной Сирии, где он и закончил свою карьеру.

     

    Для перехода на сайт VEB-PLASTICART нажмите на одну из картинок ниже.

     

    Lufthansa Modellbaukasten IL-14

    VEB KVZ

    Артикульный номер – 5522

    Издание 1957 года (вариант коробки с белой окантовкой)

    Lufthansa Modellbaukasten IL-14

    VEB KVZ

    Артикульный номер – 5522 \ 5522/8

    Издание 1957 года (вариант коробки с синей окантовкой)

    Издание 1958 года (альтернативный вариант декали – DM-SAK)

    Издание 1959 года (новые отливки)

    Flugzeug-Modellbaukasten IL-14

    VEB KVZ \ VEB MPKAB

    Артикульный номер – 5522/8

    Издание 1964 года

  • Ближайшим и единственным на данным момент аналогом Ил-14 от VEB KVZ является модель украинской фирмы Amodel (известной своими уникальными разработками), выпущенная в 2011 году под коробочным названием “Ilyushin IL-14P” (1416) в масштабе 1/144. Производилась она ограниченными тиражами по ЛНД-технологии, причем в 2012 году появился весьма интересный вариант “Avia Av-14FK” (1463), и ещё спустя шесть лет был выпущен “Ilyushin Il-14T Polar Aviation” (1481) на лыжном шасси.

    Конечно же, эта модель не осталась незамеченной другими перепаковщиками, в результате чего сначала появились издания “Транспортный самолет Ил-14Т” (EE14473) и “Пассажирский самолет Ил-14М” (14474) от фирмы Восточный экспресс, а в течении 2018-2019 гг. появилась целая серия “репаков” ранних вариантов Ил-14, Ил-14М и Ил-14П от польской фирмы BIgmodel.

    Не остановившись на этом та же Amodel выпустила модели “IL-14P” (72254) и “IL-14M” (72304), но уже в масштабе 1/72. При существенной лучшей детализации в комплекты были включены декали с новыми вариантами оформления и на данный момент именно эти почти идентичные комплекты являются лучшими в своём классе.

     

    В качестве альтернативы имеется по меньшей мере три модели в масштабе 1/72, выпущенные ещё более скромными тиражами из полиуретановой смолы от фирм A&T Models (Россия), F-RSIN (Франция), MiKu (Чехия) и Werk 803 (Германия).

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    “Ilyushin IL-14P” (1416) - коробка из комплекта фирмы Amodel, масштаб 1/144, 2012 г.
    Slider

  • Ссылки (модель):
     

    Ссылки (инфо):
    Реестр Ил-14 авиакомпаний Deutsche Lufthansa и Interflug
    Ильюшин Ил-14П DM-SBU
    Пассажирские самолёты Ил-14П восточногерманской авиакомпании Deutsche Lufthansa GmbH

     

    Литература:
    А.Котлобовский “Последний классик поршневой эпохи” (“Авиация и Время” 2012-06)
    Н.Якубович “Транспортный самолет Ил-14” (“АвиаКоллекция” 2015-11)
    Е.Черников “Пассажирские и транспортные самолеты ОКБ С.В.Ильюшина” (“Авиация и Космонавтика” 2014-10)

Plasticart – AN-12

 

  • Редакция сайта Ретро-модели.ру выражает благодарность В.Троицкому за помощь в создании статьи и предоставленные графические материалы. При наборе материала были использованы фотографии с интернет-аукциона eBay.

    Самолёт Ан-12 не был так знаменит, как пассажирские Тушки или Яки, но, во многом благодаря немецкому предприятию VEB Plasticart, у многих любителей авиации появилась уникальная возможность ознакомиться с его пластиковой моделью.

     

    Согласно одной из наиболее распространенных версий Ан-12 (или “изделие Т”) появился благодаря Первому секретарю КПСС Н.С. Хрущеву, который во время посещения ОКБ под руководством О.К. Антонова интересовался не только ходом работ по двухдвигательному Ан-8, который разрабатывался как в транспортном, так и в пассажирском варианте, но и новинками зарубежного авиастроения. Узнав о том, что большинство пассажирских самолётов на Западе имеют четырехдвигательную схему Хрущев высказал мнение о необходимости создания советского аналога.

    К этому времени у Антонова уже были предварительные наработки и ставшая совместной идея сразу же получила поддержку со стороны правительства – согласно Постановлению СМ СССР от 30.11.1955 г. началось создание самолетов Ан-10 и Ан-12, первый из которых создавался как пассажирский, а второй – как транспортный.

     

    В ходе проектирования Ан-12 остро стоял вопрос выбора двигателя – из вариантов рассматривались НК-4 и АИ-20, каждый из которых развивал мощность 4000 л.с. Эту непростую дилемму очень просто решило ЦК КПУ, которое распорядилось максимально локализовать производство всех ключевых компонентов, в результате чего путевку в жизнь получил именно АИ-20.

    Оба самолёта создавались с расчетом на унификацию большого числа конструктивных элементов, которые прежде всего касались транспортного отсека и хвостовой части фюзеляжа. Однако, подобное единообразие оказалось неуместным, что впоследствии стало одной из причин снятия с производства самолётов Ан-10 и Ан-10А.

     

    Между тем, работы продвигались очень быстро и 16-го декабря 1957 года первый прототип Ан-12 (бортовой номер 7900101) поднял в небо экипаж в составе Героя Советского Союза Я.И. Берникова (командир, летчик-испытатель ЛИИ), Г.И. Лысенко (второй пилот, переведен в ОКБ из НИИ ГВФ), П.И. Уварова (штурман), И.М. Морозова (бортиженер), М.Г. Юрова (бортрадист), В.Г. Жилкина (бортстрелок). Несмотря на ряд технических недоработок и строгость при посадке, Ан-12 прошел программу заводских испытаний поистине ударными темпами – всего за 8 месяцев! Более того, к августу 1958 года летали уже три опытных самолёта с параллельным переобучением лётчиков.

     

    Поставки Ан-12 в состав советских ВВС начались в 1959 году, а всего производством этого самолёта занималось три предприятия, которые до момента завершения выпуска в 1973 году выпустили 1243 самолёта. Впоследствии, на базе Ан-12 было создано огромное количество модификаций и опытных самолётов, часть которых дошла до серийного производства. Кроме того, с 1981 года в Китае выпускается лицензионная копия под обозначением Shaanxi Y-8, которая также имеет несколько многоцелевых модификаций.

    Несмотря на моральную устарелость, Ан-12 и Y-8 всё ещё остаются на вооружении не только вооруженных сил России и Китая, но и таких стран, как Азербайджан, Ангола, Йемен, Узбекистан и Эфиопия. Также неустановленное количество самолётов эксплуатируется гражданскими операторами.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Ан-12 - военно-транспортный самолёт с бортовым номером "16"
    Slider

  • Сборная модель легендарного советского транспортника под коробочным названием “AN-12” была выпущена в рамках серии, условно обозначаемой знатоками продукции VEB Plasticart как “3-й выпуск”, начатой в производстве в 1969-1970 гг. и включавшей также модели “TU-144”, “TU-154”, “TU-20”, “IL-28”, “Wostok”, “Mercure”, “Trident” и “L-410”. Отличительным признаком моделей данной серии была внешняя расшивка без имитации клепки. Как и во втором выпуске, в комплекты стандартно включалась подставка. Все самолеты этой серии были выполнены в масштабе 1/100, вернее числились таковыми, хотя более подробный анализ выявляет множество нюансов.

     

    В каталогах VEB Plasticart модель “AN-12” впервые упоминается в 1974 -1975 гг., хотя производство ее началось несколько раньше – в 1970-1971 гг. под логотипом предприятия VEB MPKAB. В последующие три десятилетия модель оставалась уникальной и безальтернативной на мировом модельном рынке (во многом из-за отсутствия достоверной и доступной информации по советским самолетам вообще). К сожалению, по этой же, а вероятно, и ряду других причин “AN-12” оказался фактически “лидером” среди прочих моделей данного производителя по непохожести на свой прототип из-за вопиющих искажений в размерах и геометрии.

    Другой сомнительной “номинацией”, по которой модель “AN-12” лидировала конкретно на территории СССР, была ее дефицитность, несравнимая ни с какой другой моделью производства ГДР, давшая повод некоторым коллекционерам считать ее “мифической”. Можно лишь предположить, что большая часть тиража уходила на Запад, где засекреченный “русский Геркулес” вызывал закономерный интерес как любителей авиации, так и специалистов.

     

    Как сказано выше, при всей свой неповторимости, модель “AN-12” содержала огромное количество геометрических изъянов, наиболее значительные из которых касались основных размеров. Причиной этому послужило слишком сильное доверие западным печатным изданиям, при отсутствии доступной достоверной информации из страны-разработчика. Например, габариты пассажирского Ан-10 впервые были опубликованы в ноябрьском номере журнала “Flight International” за 1957-й год со ссылкой на не названные “польские источники”. Британское издание сообщало, что длина Ан-10 составляет 31 метр, а размах крыла – 48 метров.

    Поправки были внесены в 1958 году после демонстрации опытного Ан-10 “Украина” (СССР-У1957) на международной выставке в Брюсселе, где этот самолёт получил “Золотую медаль”. Кроме того, там же были озвучены планы по выпуску Ан-10А, длина которой определялась как 37 метров, а размах (с ним наконец-то угадали) – 38 метров. В дальнейшем эти габариты стали приписываться и Ан-12 и прилежно перепечатываться из издания в издание, включая и советский справочник “Самолеты Страны Советов”. В действительности же 37-метровый фюзеляж должен был получить 130-местный самолёт Ан-16, который так и не вышел из стадии проекта, а реальные Ан-10 и Ан-10А имели длину фюзеляжа 34 метра. Длина же фюзеляжа Ан-12 составляла и того меньше – 33,1 метра.

    Тем не менее, в инструкции к модели VEB MPKAB была приведена все та же “липовая” цифра 37 метров, которой и соответствовала длина модели в 100-м масштабе. Вдобавок к этому высота самолёта указывалась как 9,8 метра, что тоже не являлось правильным, но здесь ошиблись в меньшую сторону: реальная высота серийного самолета Ан-12 на стоянке составляла 10,53 метра. Впрочем, этому размеру модель не соответствовала вообще никак: у поставленного на шасси собранного “AN-12” верхушка киля располагалась на высоте аж 12 см, из-за слишком длинной и загнутой вверх хвостовой части фюзеляжа, а также киля, выполненного по образцу Ан-10 (у самолетов Ан-12 вертикальное оперение имеет укороченную законцовку). Титульную страницу инструкции украшала схема самолета в трех проекциях, в точности повторяющая эскиз, опубликованный, в частности, в книге “Lufttransport – Spiegelbild der Luftmacht”, изданной в Берлине в 1967 году. Вероятнее всего, на основе этого или подобного источника и разрабатывалась пресс-форма модели.

    Помимо избыточной длины фюзеляжа, на модели явственно резали взгляд неверные обводы носовой части (как и хвост, слишком задранной вверх), форма в плане крыла и оперения (с недостаточным сужением), неверное сопряжение крыла с фюзеляжем (центроплан был практически “утоплен” в фюзеляже по подобию самолета Ан-8, тогда как на Ан-10/12 он располагался над фюзеляжем в горбообразном обтекателе). К этому можно добавить гипертрофированные гондолы двигателей с неверной формой лобовой части, странную имитацию закрылков в виде отдельных “фрагментов”, отсутствие иллюминатора во входной двери и один лишний в переднем отсеке по правому борту (впрочем, на конкретных машинах количество иллюминаторов могло отличаться, но как правило в меньшую сторону). К достоинствам модели можно было бы отнести грузовую рампу, створки которой были выполнены подвижными, и наличие в комплекте погрузочной платформы для заезда техники. Вот только через открытую рампу предстояло созерцать лишь унылую пустоту “пластикартовского” фюзеляжа (какие-либо детали интерьера в модели не предусматривались), в закрытом положении створки образовывали огромные щели, а “погрузочная платформа” вообще не имела ничего общего с реальностью (в действительности это пара грузовых трапов).

    Что же касается мелких деталей, то неожиданно подробно и аккуратно (на фоне всего вышеописанного безобразия) были проработаны стойки и колеса шасси. В ранний период выпуска модель имела собственный комплект колес со специфическим рельефом диска «со спицами», но позже колесную форму позаимствовали из модели TU-154, видимо посчитав их более похожими на правду, удалив с “туполевского” литника две лишние для Ан-12 пары колес. А вот с воздушными винтами вышла обратная история: изначально модель “Ана” комплектовалась винтами от модели “IL-18”, но после снятия последней с производства в начале 1980-х гг. для “AN-12” изготовили свой комплект пропеллеров, которые, наконец-то, получили правильную форму коков.

     

    Учитывая крайнюю неточность геометрии, определить конкретный прототип, воплощенный в этой модели, можно лишь условно. Например, форма боковых панелей остекления кабины экипажа, укороченный триммер руля направления, отсутствие выхлопного патрубка турбогенератора ТГ-16 в левом обтекателе шасси, а также обтекателей створок грузового люка указывают на серийный базовый Ан-12 или Ан-12А. А вот тандемное расположение пары шлейфовых антенн на фюзеляже, зачастую трактуемое как ошибочное (гибрид ранних и поздних серий), в действительности имело место на Ан-12Б СССР-11359, демонстрировавшемся в Ле-Бурже в 1965 году (его фотографии с большой вероятностью использовались при создании модели), а также на некоторых экспортных машинах.

     

    В завершение обзора деталировки следует упомянуть, что в комплекте модели имелись детали на два варианта исполнения – военный (с кормовой стрелковой установкой) и “гражданский” (пушка не устанавливалась, а ее полусферический кожух заменялся на такой же, но без прорезей под стволы). Здесь самое время перейти к упаковочной и декальной составляющей.

     

    Первый выпуск модели “AN-12” включал два коробочных оформления – “гражданское” и “военное”. Коробку первого варианта украшал великолепный бокс-арт работы Отто Райха (подпись которого REICH обычно находились в правом нижнем углу рисунка), изображающий взлетающий с ледового аэродрома “полярный” Ан-12 в фирменной антоновской “пернатой” окраске 60-х годов и с бортовым номером СССР-14363.

    Первоначально коробка имела “длинный-узкий” формат, который, однако, вскоре был заменен на “короткий-широкий”, оставивший “за кадром” некоторые детали фона. Откровенно «антарктический» пейзаж вкупе с увеличенным обтекателем радара на изображенном самолете наводит на мысль, что художник вдохновлялся кадрами советской Антарктической экспедиции 1961 года, в которой принимал участие специально оборудованный Ан-12ТП-2 (СССР 04366). Однако, при всей ”атмосферности” воплощенного на коробке сюжета, ливрея, изображенная на бокс-арте и в декали, не имела реального прототипа.

    В первую очередь, регистрационный номер СССР-14363 к самолётам Ан-12 никакого отношения не имел и принадлежал вертолету Ми-2СХ с заводским номером 535111027. Согласно версии, изложенной авторами статьи “Plasticart – модели и самолеты” (журнал “История авиации”, 2001-05), произошло следующее:

     

    Скорее всего, номер 14363 был по ошибке и с ошибкой «заимствован» с фотографии полярного Ан-12Б (зав. № 0901309), который имел регистрацию СССР-04363. На фотографии этого самолета, помещенной в справочнике «FlugzeugAusAlterWelt» (ч.1, с. 145), цифру «0» регистрационного кода самолета действительно можно принять за «1». А так как снимок ретушированный и, к тому же, черно-белый, то на нем практически невозможно увидеть отличительные черты окраски полярных самолетов, в частности их килей, а также определить, что бортовые полосы запечатленного Ан-12Б имеют красный, а не синий цвет, как у обычных самолетов «Аэрофлота» (такого цвета были бортовые полосы на декали). Тем не менее, даже при том качестве на фотографии отчетливо видно, что верхняя часть фюзеляжа этого самолета не окрашена, что являлось одним из характерных признаков машин, эксплуатировавшихся в Полярной авиации.

    Это утверждение, однако, нуждается в уточнении. Допустим, принять цифру “ноль”, пусть и смазанную на фото вращающимся винтом, за “единицу” можно (при изрядной доле воображения, либо художникам попался ретушированный экземпляр фотографии), но вот расцветку бортовых полос и “перьев” – синюю с красной окантовкой – объяснить сложнее. Дело в том, что “пернатая” ливрея на самолетах Ан-12 была полностью красного цвета, причем независимо от ведомственной принадлежности, в т.ч. и на “обычных” самолетах Аэрофлота. При этом, в период создания модели эти самые “обычные” Ан-12 регулярно садились в Шёнефельде, и при всей пресловутой тоталитарности тогдашнего восточногерманского режима, вряд ли кто-то запрещал просто на них посмотреть, не выдумывая цвета по черно-белым фотографиям. В то же время самолеты Ан-12, в отличие от Ан-10, не несли видимого обозначения типа на борту (надо полагать, по соображениям секретности), на декали же выполненная фирменным “антоновским” рукописным стилем красная надпись “Ан-12” присутствует.

    Все это наводит на мысль, что данное декальное оформление отнюдь не являлось совокупностью случайных ошибок, а было разработано для этой модели намеренно, и мотивы этого “творчества” кроются совсем в иных сферах, нежели производство игрушек для детей.

     

    Что касается самого “героя” детективной истории с разработкой гражданского варианта исполнения модели Ан-12, то он после завершения службы в ГВФ также попал в ВВС, где эксплуатировался под №01 голубого цвета, но одновременно продолжал нести и гражданскую регистрацию СССР-04363. Распад СССР застал этот самолет на Украине, где он продолжал эксплуатироваться до мая 1997 г., после чего использовался в качестве учебного пособия на авиабазе в г.Чортков и, в конце концов, был пущен на слом до 20 июня 1999 г.

    В 1970 году на территории стран Варшавского Договора прошли крупномасштабные военные учения “Двина”, приуроченные к 100-летию со дня рождения В.И.Ленина. В ходе этих учений была проведена массовая выброска парашютного десанта, в которой было задействовано порядка 200 Ан-12. Именно это событие легло в основу сюжета для оформления упаковки военного варианта исполнения модели.

    Главным героем композиции, запечатлевшей сцену десантирования парашютистов и техники, стал военно-транспортный Ан-12 с бортовым номером 38. Реальный борт действительно “засветился” на фотографиях в прессе, освещавшей ход учений. Правда, на коробке самолет был изображен в окраске, никогда не использовавшейся на советских военных Ан-12: зеленой с голубым низом (реальные Ан-12 ВТА окрашивались полностью в серебристый – в ранний период – либо в серый цвет), фактически повторив ситуацию с гражданским исполнением.

    Впрочем, в наборе стандартно содержался тюбик краски только серебристого цвета. Декальная комплектация этого исполнения так же включала “гражданский” вариант оформления, к которому были добавлены опознавательные знаки ВВС – красные звезды и бортовой номер 38. Оба варианта могли располагаться как на одном листе, так и раздельно, кроме того, в декальный комплект мог входить листок с запасными деталями черной антибликовой панели на нос самолета. Основная декаль в первое время также содержала почти полный комплект запасных элементов, занимая по площади почти всю коробку. Примечательно, что на схеме сборки в инструкции модель изображалась только в военном оформлении, независимо от рисунка на коробке.

     

    В процессе производства восточногерманское предприятие ещё дважды успело сменить своё название. С 1973 года оно именовалось как VEB MPKZ (Modell- und Plastspielwarenkombinat Betrieb 3 Zschopau), а с 1-го января 1974 года было введено привычное нам название VEB Plasticart. Параллельно с переименованиями был начат процесс очередного изменения графического оформления упаковок своей продукции.

    Суть изменений заключалась в том, что на большинстве коробок роскошные бокс-арты Отто Райха были заменены работами другого (пожелавшего остаться неизвестным) автора, смотревшиеся более броско, но в то же время “мультяшно”: изображения на новых коробках больше напоминали именно модели, чем настоящие самолеты. В цветовой гамме фона теперь преобладали желтые и оранжевые тона.

    Не стала исключением и модель “AN-12”, выпускавшаяся теперь только в одном варианте упаковки. Военно-транспортный “борт 38” все в той же зелено-голубой расцветке был запечатлен на стоянке на желтом “пустынном” фоне, с пролетающим в отдалении вторым самолетом с уже знакомым номером 38. Декальная комплектация осталась прежней по составу (т.е. содержала и гражданский и военный варианты оформления), но стала значительно скромнее по площади – из соображений экономии с листа убрали все запасные элементы.

    Вероятно, именно в этот период модель стала комплектоваться новыми винтами и колесами, которые также являлись унифицированными для модели “TU-154”. Произошли изменения и в отливках основных деталей планера, но уже не столь позитивные. В то же время, получила повреждения пресс-форма для изготовления фюзеляжа – на левой половине образовался наплыв, исказивший линию сопряжения центроплана с фюзеляжем. Появились признаки брака также на правой консоли крыла, ухудшилась стыкуемость основных деталей в целом.

     

    Не исключено, что именно прогрессирующее разрушение пресс-форм и привело к окончательному прекращению выпуска “AN-12”. По крайней мере, после 1986 года эта модель больше не выпускалась, а в заявлении руководства фирмы “REIFRA” (ставшей обладательницей уцелевшей “пластикартовской” оснастки) было сказано, что возобновление производства “AN-12” не планируется…

     

    Для перехода на сайт VEB-PLASTICART нажмите на одну из картинок ниже.

     

    AN-12

    VEB MPKAB

    Артикульный номер – 5026

    Издание 1970 года

    AN-12

    VEB MPKZ

    Артикульный номер – 5026

    Издание 1973 года

    AN-12

    VEB Plasticart

    Артикульный номер – 5026

    Издание 1974 года

    AN-12

    VEB Plasticart

    Артикульный номер – 5029

    Издание 1977 года

  • “AN-12” – пока единственная модель “сотой” линейки VEB Plasticart, получившая в наше время достойную замену в том же масштабе. В начале нового тысячелетия китайская фирма Trumpeter выпустила модель “Antonov An-12BK Cub” (04001) в масштабе 1/100. Модель практически точно соответствует чертежам самолета, опубликованным в журнале “Авиация и Время” 1995-01 (очевидно, по ним и создавалась), и, хотя и не лишена отдельных “косяков”, они ни в какое сравнение не идут с “особенностями“ восточногерманского изделия. Пожалуй, единственным досадным недостатком китайской модели является отсутствие интерьера грузового отсека, в чем она сходна с моделью от VEB Plasticart.

     

    Почти сразу вслед за китайской моделью в дело вступила “тяжелая артиллерия” – масштаб 1/72. Украинская фирма Roden выпустила великолепно деталированную модель в трех вариантах: военно-транспортный Ан-12БК, постановщик помех Ан-12БК-ППС и гражданский Ан-12БП (также обозначенный на коробке как Ан-12БК). Модель имеет полный комплект интерьера кабины и грузового отсека.

    Не обошлось здесь и без “капли дегтя”, которая выразилась в декальном исполнении “пернатой” ливреи (борт СССР-11031) в гражданской комплектации модели – как и у VEB Plasticart, ее изобразили в синем цвете. И если “пластикартовскую” модель за это можно простить, учитывая ее “трудное детство”, то при современном изобилии доступной фотоинформации по самолетам Страны Советов, объяснить “ляп” декальщиков из Roden иначе как небрежностью, нельзя.

     

    Тем не менее, действительно первой пластиковой моделью в масштабе 1/72 была “вакуумная” разработка от британской фирмы Sanger, релиз которой состоялся в 1996 году. Модель была выпущена очень скромным тиражом и сейчас является коллекционной редкостью. Если вы являетесь поклонником “вакушек” и заходите приобрести себе этот раритет, то обратите внимание, что коробочным названием модели является “Antonov ANT-12 Cub” (артикульный номер 71).

     

    Не остались безучастными и любители более мелких масштабов. Вслед за двумя моделями в масштабе 1/144 из полиэфирной смолы (Ан-12Б от московской фирмы RusAir и Ан-12БК от другого российского производителя под брендом AWM) вышла аналогичная пара моделей от фирмы Восточный Экспресс, но уже изготовленные в пластике методом литья под низким давлением.

     

    На сегодняшний день самым “свежим” предложением является целая линейка различных модификаций Ан-12 и Y-8 в масштабе 1/144 от китайской фирмы HobbyBoss. Интересующая нас модель имеет коробочное название “Antonov An-12” (83901) и была выпущена на рынок в 2020 году. Остальные издания относятся к китайским модификациям, как и весьма оригинальная “смоляная” разработка фирмы Anigrand Craftswork из Гонг-Конга, которая представила модификацию самолёта ДРЛО “Shaanxi KJ-200 Balance Beam” (AA-4065).

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "An-12BK Cub" (042) - коробка из комплекта фирмы Roden, масштаб 1/72, 2002 г.
    Slider

  • Ан-12, борт СССР-04363, Аэрофлот
    Автор модели – В.Троицкий
    VEB Plasticart

     


  • Ссылки (модель):
    VEB Plasticart – Antonow AN – 12 Maßstab 1:100
     

    Ссылки (инфо):
    Сайт авиационной истории – Ан-12
    Антонов Ан-12 – реестр
     

    Литература:
    И.Приходченко, В.Марковский “Военно-транспортный самолет Ан-12” (“Авиация и Космонавтика” 2010-07)
    А.Совенко, В.Заярин “Ан-12 – портрет в зрелом возрасте” (“Авиация и Время” 1995-01)
    Н.Якубович “Ан-12: Сорок лет в строю” (“Крылья Родины”)
    Н.Якубович “Все самолеты О.К.Антонова”

Plasticart – TU-134

 

  • Редакция сайта Ретро-модели.ру выражает благодарность В.Троицкому за помощь в создании статьи и предоставленные графические материалы. При наборе материала были использованы фотографии с интернет-аукциона eBay.

    После начала успешной эксплуатации авиалайнера Ту-104 в Советском Союзе программы произошла смена приоритетов, в результате которой самолёты с поршневыми двигателями стали рассматриваться как морально устаревшие и для них определили свой круг задач. Параллельно с этим началась разработка реактивных ближнемагистральных лайнеров, где на лидирующие позиции очень быстро вышли ОКБ Туполева и Яковлева.
     

    В начале 1960-х гг. явными фаворитами были “туполевцы”, однако их Ту-104 не был лишен проблем и для эксплуатации на линиях малой дальности он плохо подходил с точки зрения экономической эффективности. Первой “пробой пера” в данном направление стало создание модернизированного самолёта под обозначением Ту-124, который мог перевозить от 44 до 56 пассажиров и оснащался двухконтурными двигателями Д-20П, расположенными аналогично Ту-104, в корне крыла. В общей сложности, до 1966 года включительно, было выпущено 165 самолётов этого типа, а дальнейшее производство остановили в пользу более современного проекта…
     

    В начале 1960-х гг., после длительного перерыва, вновь были налажены дружественные отношения между СССР и Францией. Обе страны активно обменивались делегациями, причем особое сотрудничество стало развиваться в сфере авиастроения. Для советских специалистов интерес представлял авиалайнер Sud-Est “Caravelle”, который по сумме показателей (и в первую очередь – комфортабельности) превзошел Ту-104. Договориться о поставках французских авиалайнеров не удалось, однако “Caravelle” оставила столь глубокое впечатление на Н.С.Хрущева, что в конечном итоге повлияло на судьбу нового “туполевского” самолёта.
     

    Техническое задание на реактивный ближнемагистральный авиалайнер включало множество требований, но основными из них являлись:

    – перевозка на дальность до 2000 км не менее 40 пассажиров

    – крейсерская скорость 800-900 км\ч

    – возможность эксплуатации с коротких ВПП
     

    Этим условиях как раз удовлетворял Ту-124, но в процессе проектирования его модификации Ту-124А конструкторы применили схему с Т-образным хвостовым оперением и двумя двигателями, размещенными в хвостовой части удлиненного фюзеляжа – то есть, пожелание генсека в этом плане было полностью выполнено.
     

    Проект был готов в 1961 году, но на его доработку понадобилось ещё некоторое время и только в 1963 году было построено два прототипа с регистрационными номерами СССР-45075 и СССР-45076.

    Испытания начались в июле 1963 года и в целом прошли нормально. Поскольку преимущества модернизированного самолёта были очевидны, уже в 1965 году было изготовлено 9 предсерийных самолётов, позднее получившими регистрационные номера от СССР-65600 до СССР-65608. К этому времени обозначение изменили Ту-134 и в таком виде авиалайнер поступил в серийное производство на Харьковском авиазаводе.
     

    Наиболее длительная карьера Ту-134 состоялась в “Аэрофлоте”. Первый рейс был выполнен в сентябре 1967 году по маршруту Москва-Адлер, а в течении следующих нескольких лет эти самолёты, за характерный звук двигателей получившие среди авиаторов прозвище “свисток”, стали использоваться преимущественно на международных авиалиниях. Кроме того, Ту-134 поступили в состав авиакомпаний “Interflug” (ГДР), LOT (Польша) и CSA (Чехословакия).
     

    Постепенно, по мере наращивания выпуска, новыми самолётами были насыщены и внутренние маршруты, а в серию последовательно поступили основные модификации Ту-134А и Ту-134Б. Свертывание производства состоялось в 1984 году, но ещё несколько самолётов было собрано до июня 1989 года. Общее количество выпущенных Ту-134 всех модификаций оценивается в 854 экземпляра, что сделало его третьим по массовости в СССР после Як-40 и Ту-154.
     

    После раздела “Аэрофлота” в 1992 году наиболее крупным парком стала располагать российская авиакомпания с таким же названием, но и в других бывших республиках эксплуатация Ту-134 отнюдь не завершилась. Тем не менее, из-за развала союзных отношений, поддерживать в эти машины в хорошем техническом состоянии становилось всё сложнее и к 2020 году практически все “свистки” были сняты с регулярных рейсов. В частности, “Аэрофлот” вывел последние Ту-134 из эксплуатации ещё в 2008-м году, а “Белавиа” – в августе 2009-го года. Сейчас оставшиеся самолёты либо используются менее крупными авиакомпаниями, либо выполняют чартерные рейсы.
     

    Ещё более интересной выглядит история с вариантом для “Interflug”. На коробке первого издания был изображен Ту-134 с регистрационным кодом DM-SDC, который никогда не использовался данной авиакомпанией (впрочем, более подробно об этом будет рассказано в главе “Модель”).

    Всего в ГДР эксплуатировались 39 самолетов этого типа: по четыре Ту-134 и Ту-134К (вариант “Салон”), семь Ту-134А и двадцать четыре Ту-134АК (вариант “Салон” модификации “А”). Первоначально большая часть «салонных» машин принадлежали ВВС ГДР, но постепенно они переоборудовались в обычные пассажирские и передавались авиакомпании “Interflug”.

    В число этих самолетов входил и Ту-134АК, который 9 марта 1982 года получил новую регистрацию DDR-SDC (з\н 5335180, выпущен 30 июня 1975 г., эксплуатировался в 44-м транспортном авиаполку имени Артура Пика под №181), что сделало отчасти исторически достоверным ошибочный бортовой код исходного “интерфлюговского” исполнения модели Ту-134.
     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Ту-134, DM-SCA, Interflug
    Slider

  • “Маленькая Тушка”, “Туполенок”, “Свисток” – самолет Ту-134 стал без преувеличения одним из символов гражданской авиации СССР и дружественных стран второй половины прошлого века, прочно войдя в жизнь целого поколения не только авиаторов, но и обычных людей. Кто не вспомнит сейчас шедевры отечественного кинематографа тех лет – “Приключения итальянцев в России” и “Иронию судьбы…”? А не менее легендарную марку сигарет, на пачке которых красовался этот лайнер?

    Тем удивительнее, что практически до последнего времени единственным воплощением этого самолета в сборной пластиковой модели было изделие восточногерманского производителя, известного большинству моделистов-ветеранов как VEB Plasticart, и интерес к этой модели не угасает даже сейчас, на фоне появления ряда аналогов вполне современного уровня точности и копийности.
     

    Сборная модель советского ближнемагистрального авиалайнера Ту-134 в масштабе 1/100 была выпущена в 1968 году предприятием, называвшимся тогда VEB KVZ – в каталоге она получил название “TU-134” и артикульный номер 5639 (который впоследствии изменился на 5020, а ближе к завершению выпуска – на 5612), ознаменовав собой качественный скачок в копийности и деталировке по сравнению с более ранними изделиями фирмы. Геометрическая точность, детализация стоек шасси, наличие таких мелких элементов, как антенны и ПВД, и даже весьма похожая на настоящую внешняя расшивка с клепкой не имели себе равных в предыдущих воточногерманских моделях, и в целом “TU-134” производил очень благоприятное впечатление – на первый взгляд.

    При более внимательном рассмотрении можно было заметить некоторые небрежности в геометрии отдельных элементов, но вот знатоки матчасти предъявят этой модели более серьезные претензии. Дело в том, что модель “TU-134” получилась гибридом из нескольких модификаций машины. Попробуем разобраться, какие же конкретно варианты самолета и в какой степени “поучаствовали” в создании модели.

     

    Начнем обзор от хвоста к носу и первое, что мы видим на модели – горизонтальное оперение явно меньшей, чем у серийных машин, площади, с тощей “морковкой”-обтекателем на стыке с килем. Такое оперение изначально соответствовало двум опытным машинам: первому прототипу Ту-124А (СССР-45075) и второму – Ту-134 “Дублер” (СССР-45076). Однако на “дублере” в процессе доводки был установлен более объемистый обтекатель. Так же стабилизаторы малой площади имели первые два предсерийных экземпляра, но в ходе испытаний оба они получили новое горизонтальное оперение серийного образца. Далее спускаемся по передней кромке киля и “спотыкаемся” о слегка выпирающие кромки воздухозаборника системы кондиционирования. Этот элемент был выступающим прямоугольной ступенькой на первом прототипе, а на всех последующих машинах его кромки были полностью сглажены заподлицо с кромкой киля. На модели же мы видим некий “промежуточный” вариант – как будто немецкие макетчики “побоялись” довести “модернизацию” до конца.
     

    Добравшись до фюзеляжа, первое, что бросается в глаза – смещенный далеко к хвосту иллюминатор у основания пилонов двигателей. Такой иллюминатор присутствовал опять же на двух опытных машинах (вероятно, для обзора стабилизатора на предмет обледенения), на серийных самолетах его нет. Зато на всех Ту-134 есть три иллюминатора у основания форкиля – над туалетами, на модели же они отсутствуют (возможно, по технологическим причинам, т.к. располагаются практически «на крыше» и создавали бы трудности при изъятии отливок фюзеляжа из формы).

    Смотрим дальше на фюзеляж. Его длина, а также количество и расположение иллюминаторов основного ряда (на 1 окно меньше, чем на серийных машинах) соответствуют второму опытному экземпляру. Однако впереди по правому борту мы видим очередной признак “гибридности” – служебную дверь для экипажа, впервые появившуюся только на шестой серийной машине, тогда как на “дублере” там располагался грузовой люк под двумя высокорасположенными иллюминаторами.
     

    Теперь оглянемся назад и смотрим по сторонам – на крылья. Внешний аэродинамический гребень на крыле модели расположен как на первом опытном образце (чуть ближе к фюзеляжу, чем на последующих машинах). С крыла вернемся обратно к хвосту и завершим наш осмотр силовой установкой самолета. Форма гондол двигателей на модели отчетливо напоминает серийную – более “оживальную”, чем на опытных образцах, но вот их длина явно меньше серийных и скорее вписывается в габариты мотогондол опытных машин с двигателями Д-20П-125.

    Итак, по преобладающим характерным признакам – фюзеляжу и горизонтальному оперению – геометрическим прообразом модели можно считать второй опытный образец СССР-45076. Прослеживаются также признаки первого прототипа (“тощий” обтекатель стабилизатора и расположение внешнего аэродинамического гребня на крыле) и серийных машин (форма мотогондол и наличие правой служебной двери).

    Ну и помимо этой мешанины модификаций, в заключение можно покритиковать изрядно неверную форму остекления пилотской кабины, переразмеренные (примерно в полтора раза) гребни шлейф-антенн на фюзеляже, а также отсутствие воздушных тормозов и неверное расположение щели закрылков на верхней поверхности крыла (симметрично низу). Но вот чем модель безусловно радует – это деталировкой стоек шасси, подробной и весьма похожей на правду, словом, “на голову” превосходящей этот параметр на более ранних изделиях KVZ. Правда, колеса в ранних выпусках модели были довольно примитивными – “бублики” с “пипкой” в центре, унифицированные с двумя более старыми моделями лайнеров сходной “весовой категории”, выпускавшимися этим предприятием – “Caravelle” и “Comet 4”. Однако вскоре (в начале 1970-х гг.) была изготовлена пресс-форма для нового комплекта колес, с более квадратным профилем шины и значительно более детализированным рельефом диска. “Обновкой” стали комплектовать не только модель “TU-134”, но и две вышеупомянутые “иномарки”.

    Напоследок упомянем, что в комплект модели входила подставка (эта опция стала стандартной еще в предыдущей серии моделей), детали отливались из пластика четырех стандартных цветов (основные детали планера и подставка – белый, стойки шасси и прочие мелкие детали – серебристый, колеса шасси – черный, детали остекления кабины и салона – прозрачный). В набор также традиционно входили клей и краска “под алюминий” для окраски нижней части планера.

    Перейдем теперь к декоративному (декальному) оформлению модели, для которого были выбраны серийные экземпляры. Впервые модель советского лайнера от KVZ вышла одновременно в двух вариантах оформления – советского “Аэрофлота” и восточногерманской Interflug, причем для оформления коробки вполне ожидаемо был выбран немецкий вариант. С него и начнем обзор.
     

    Первый выпуск “интерфлюговской” декали, как и изображение лайнера на впечатляющем бокс-арте работы художника Хоммолы (Hommola), содержал не существовавший в реальности регистрационный код DM-SDC. Бытует мнение, что это просто “очепятка” при попытке изобразить реальную регистрацию DM-SCD, которую получил 4-й поставленный в ГДР Ту-134 (з\н 9350702). Однако данный экземпляр поступил в Interflug в 1969 году, то есть, уже после выхода модели в продажу, к тому же прообразами декальных исполнений для моделей KVZ чаще всего были первые поставленные машины, поэтому более вероятной представляется другая версия.

    В транспортной спецэскадрилье TG-44 ВВС ГДР, обслуживающей первых лиц государства, находились в эксплуатации три самолета Ту-124. Два из них, использовавшиеся для международных полетов, носили окраску авикомпании Interflug и регистрационные коды DM-SDA и DM-SDB (третий “борт” нес военные опознавательные знаки и бортовой номер 495). Поскольку самолет Ту-134 технически является глубокой модификацией Ту-124, вероятно, первоначально предполагалось линейку регистраций DM-SD*, отведенную для “124-х”, продолжить и для нового лайнера. Косвенным подтверждением этому представляется большая рекламная модель Ту-134 (в масштабе 1/20), изготовленная в макетном цехе ОКБ Туполева и долгое время экспонировавшаяся в офисе службы безопасности Interflug в Берлине (в настоящее время выкуплена частным коллекционером из Японии). Вероятно, она была презентована руководству авиакомпании в преддверии покупки авиакомпанией Interflug самолетов этого типа. Модель несла ту самую регистрацию DM-SDC, не имела названия самолета на читлайне за кабиной (на декали к сборной модели оно также отсутствовало), зато имела конструктивные признаки опытных и предсерийных самолетов (малую площадь стабилизатора и раннюю конфигурацию мотогондол), так что не исключено, что именно эта модель послужила образцом и для декального оформления, а возможно, и для изготовления пресс-форм пластикового аналога.

    Однако впоследствии самолетам Ту-134 решено было присвоить линейку регистраций DM-SC*, которая до этого была зарезервирована для планировавшейся серии самолетов Baade 152. Поэтому первый “интерфлюговский” Ту-134 (з\н 8350502), поставленный в октябре 1968 г., получил регистрацию DM-SCA, ранее предназначавшуюся первому серийному Baade-152, так и не вышедшему из сборочного цеха в Дрездене. Соответствующую коррекцию вскоре получила и декаль сборной модели (бокс-арт, правда, корректировать не стали). Незавидная судьба первого, несостоявшегося носителя этой регистрации “аукнулась”, однако, и новому ее “владельцу”: летная жизнь первого Ту-134 в составе авиакомпании Interflug оказалась недолгой – 30 октября 1972 года борт DM-SCA вылетел из аэропорта Лейпциг-Халле рейсом на Краков. Вскоре после взлета экипаж сообщил о технических проблемах на борту, после чего было принято решение об экстренной посадке в а/п Берлин-Шёнефельд. Посадка вышла жесткой, с выкатыванием за пределы ВПП, и хотя на борту никто не пострадал, самолет получил не подлежащие ремонту повреждения, после чего был возвращен в СССР и разобран на запчасти.

    Более трагическим был инцидент с бортом DM-SCD. Выполняя регулярный рейс 1-го сентября 1975 года, на посадке в аэропорту Шкойдиц (Лейпциг), самолёт снизился ниже глиссады и, не долетев 300 метров по ВПП, зацепил левой плоскостью антенну на высоте 2-3 метра над землей. В результате столкновения было повреждено крыло и левый двигатель, а сам самолёт развернуло вокруг вертикальной оси, из-за чего произошло столкновение с землей. В катастрофе погибло 27 из 34 находившихся на борту человек.

    Между тем, в начале 1990-х гг., после объединения Германии часть самолетного парка Interflug была перепродана в СССР. В результате в 1991 году борт DDR-SDC (промежуточная регистрация в Германии D-AOBN) попал в Сыктывкарский авиаотряд под регистрацией СССР-65620, а регистрацию СССР-65610 получил другой “экс- Ганс” – Ту-134АК DDR-SDF (D-AOBP). До совершенно мистического совпадения не хватило одного шага. В середине 90-х гг. оба этих самолета еще летали под регистрациями RA-65610 и -65620.

    Впрочем, недаром истинные авиаторы верят, что у самолетов есть душа – уж у этого борта (DM-SCA) она точно была, ибо “вселилась” в его миниатюрный пластиковый образ настолько “всерьез и надолго”, что модель под этой регистрацией начала жить собственной жизнью, достойной подробного рассказа.
     

    Декаль с регистрацией DM-SCA оставалась в производстве до середины 1980-х гг. За это время предприятие в Цшопау успело трижды сменить название – с 1969 года оно стало называться VEB MPKAB (Modell- und Plastspielwaren Rombinat Annaberg-Buchgolz), c 1973 года – VEB MPKZ, а с 1-го января 1974 года обрело привычное нам название VEB Plasticart.

    Кроме того, с 1969 года изменилось и оформление упаковок, как формат коробки (она стала крупнее), так и графическое оформление и, главное, бокс-арт – теперь коробку “TU-134” украшала еще более “живая” работа Отто Райха, представлявшая все тот же сюжет (лайнер с фиктивным кодом DM-SDC в ночном аэропорту), но самолет был изображен с правого борта.
     

    Между тем в 1981 году в регистрационной системе гражданской авиации ГДР произошла смена префикса DM- на DDR-, с одновременным изменением шрифтов надписей, как регистраций, так и логотипа Interflug. Оформительский отдел предприятия VEB Plasticart отреагировал с некоторым запозданием, и декаль нового образца модель “TU-134” получила только в 1986 г. При этом новая декаль представляла все тот же борт -SCA, но уже с префиксом DDR-, “воскресив” таким образом давно “почивший в бозе” оригинал!

    В реальности регистрации списанных самолетов довольно часто приписываются новым бортам того же типа или же новым типам (при полном выводе предыдущего типа из парка), но в данном случае упомянутая регистрация уже присваивалась дважды, вероятно, поэтому больше ее использовать не стали. Тем не менее в этом образе “самолета-призрака” модель продолжала выпускаться и после 1991 года, когда модельная линейка VEB Plasticart некоторое время выходила под новым брендом Master-Modell. Тогда как ничто не мешало вернуть в оборот регистрацию с самого первого варианта декали: фиктивный “борт” DM-SDC в новой системе регистраций стал реальным! Так называемый “генеральский салон” Ту-134АК из упоминавшейся ранее эскадрильи TG-44, носивший первоначально военный бортовой номер 181, в 1982 году получил окраску Interflug и регистрацию DDR-SDC. Однако сей факт был оставлен восточногерманскими разработчиками без внимания.
     

    На прилавках магазинов Советского Союза, однако, более привычной была комплектация “пластикартовского Ту-134” декалью Аэрофлота (отдельного бокс-арта, правда, не было – на коробках все так же красовался “интерфлюговский” борт). “Советский» вариант декали изображал седьмой серийный экземпляр (второй экземпляр второй серии, з\н 6350202) с бортовой регистрацией СССР-65610 и в фирменной ливрее от туполевского КБ (второй по счету на серийных вариантах самолета). Данный борт принимал участие в 27-м международном авиасалоне в Ле-Бурже летом 1967 года, выставке советской авиатехники в аэропорту Шереметьево осенью того же года, а также был “засвечен” во многих европейских аэропортах, так что вполне закономерно, что именно его фотографии послужили основой для разработки «аэрофлотовского» варианта декали.

    Самолёт с номером СССР-65610 примечателен тем, что 9-го сентября 1967 года именно он выполнил первый рейс, открыв коммерческую эксплуатацию самолётов этого типа. Впрочем, на пассажирских маршрутах он летал недолго – 21-го декабря 1972 года самолёт был передан Управлению Учебных Заведений при МГА СССР и впоследствии использовался для повышения подготовки лётного состава.

    Официально СССР-65610 был списан согласно приказу МГА №179 от 21-го августа 1984 года и оставлен на хранении в Ульяновке. В связи с тем, что самолёт полностью выработал свой ресурс и к концу 1990-х гг. его состояние было очень плачевным, дальнейший ввод в эксплуатацию не предусматривался. В конечном итоге, в 2000-м году неремонтнопригодный СССР-65610 разрезали на металл.
     

    В ранних выпусках “пластикартовской” декали содержались также дополнительные цифры 1 и 2, позволявшие скомпоновать альтернативные бортовые номера, но позже, видимо с целью экономии, от этих излишеств избавились, равно как и от запасных элементов основной декали. Фирменную “туполевскую” окраску конца 60-х – начала 70-х гг. декаль воспроизводила достаточно достоверно, за исключением верхней окантовки читлайна и “шевронов” на мотогондолах, которая на реальных машинах имела не голубой, а красный цвет.

    В отличие от нюансов окраски “родной” авиакомпании Interflug, изменения в окраске самолетов Аэрофлота (в частности, введение унифицированной ливреи образца 1973 года оформительский отдел предприятия VEB Plasticart принципиально не отслеживал, и советский вариант исполнения модели “TU-134” (равно как и других моделей советских самолетов в “аэрофлотовских” декалях) оставался неизменным вплоть до начала 1990-х гг., когда его выпуск был прекращен.

    В конце 1980-х годов руководство предприятия решило радикально изменить товарный вид продукции. Большинство выпускаемых моделей получило упаковку нового образца, правда, без восторга принятую большинством моделистов.

    В оформлении новых коробок доминировал черный цвет, а красочные бокс-арты были заменены фотографиями собранных моделей, помещенных на нейтральном (обычно голубом) фоне в виде “окна” на черной крышке. Не избежала этой участи и модель “Туполенка”. На новой коробке модель была представлена в исполнении Interflug, в облике “самолета-призрака” DDR-SCA. Содержимое коробки принципиально не изменилось – в комплектах, поставляемых в СССР, по-прежнему преобладали декали Аэрофлота (хотя изредка попадались и “интерфлюговские”).
     

    Что же касается пластика, то в поздний период существования предприятия, видимо, участились случаи нарушения технологического процесса либо ухудшения состава сырья, в результате в отдельных партиях комплектов часть деталей, которым надлежало быть белоснежными, приобретала оттенок топленого молока (причем зачастую это были одни и те же группы деталей, например консоли крыльев или одна из половинок фюзеляжа).

    Кроме того, подставка, ранее практически всегда отливавшаяся из белой пластмассы, теперь иногда поставлялась в черном цвете. Была незначительно модифицирована пресс-форма: на цапфах половинок крыльев была удалена “вилка”, соединяющаяся при сборке внутри фюзеляжа (это изменение коснулось большинства выпускаемых моделей авиалайнеров).
     

    После 1991 года предприятие, теперь получившее “капиталистическое” обозначение Plasticart GmbH, пытаясь найти свое “место под солнцем” в новых экономических условиях, создало для выпускаемой модельной продукции новый бренд Master-Modell. Последовала и очередная смена дизайна упаковок: изменился формат коробок, цвет боковин вместо черного стал белым, а верх крышки снова украсил симпатичный яркий “бокс-арт”, правда, представлял он собой коллаж из “компьютерного” пейзажа и фотографии все той же собранной модели на его фоне.

    И все же, с точки зрения маркетинга это было гораздо лучшим решением, нежели предшествовавшие “черные ящики”: новые коробки смотрелись на полках магазинов гораздо привлекательнее. На коробке модели “TU-134” теперь появилось голубое небо с облаками, в котором «летел» все тот же «самолет-призрак» DDR-SCA. Этот вариант декального исполнения теперь остался единственным – ушедший в прошлое СССР больше не рассматривался как основной рынок для поставок модельной продукции, и “аэрофлотовскую” декаль сняли с производства. Кроме того, в соответствии с европейскими санитарными нормами, в комплекты уже не вкладывались клей и “серебрянка”. Выпуск моделей под маркой Master-Modell продолжался до второй половины 1990-х гг., когда со сменой владельца предприятие полностью прекратило выпуск модельной продукции.
     

    Следующее (крайнее на сегодняшний день) возвращение “TU-134” на модельный рынок состоялось в начале 2000-х годов. Под брендом новой модельной фирмы ADP, находившейся в г.Гюстров (Gustrow), вновь стали доступны четыре “экс-пластикартовских” модели – “TU-134”, “TU-144”, “IL-4” и “IL-62”. Причем модель Ту-134 вышла аж в четырех вариантах оформления – двух советских (“Аэрофлот” стандарта 1973 года и “салон” ВВС) и двух немецких (Interflug и объединенные Luftwaffe). При этом “аэрофлотовский” вариант содержал флаги и префиксы как СССР, так и РФ, и “символический” бортовой номер 65134, а “интерфлюговский” – все тот же первый борт, которому снова вернули “прижизненную” регистрацию DM-SCA, и более поздний DDR-SCO (реально существовавший борт, ранее служивший в спецэскадрилье TG-44 под бортовым номером 171, правда это был самолет модификации Ту-134А).

    Декали военных вариантов оформления содержали те же элементы окраски, что и гражданские, но со звездами и крестами вместо гражданских обозначений соответственно. Коробки моделей были оформлены фотографиями реальных машин в соответствующих ливреях. Примечательно, что на коробках логотип “ADP” был нанесен поверх прежнего товарного знака Master-Modell (вероятно, производство моделей и продолжалось на прежней площадке, а по новому адресу они лишь упаковывались), а противоположный угол коробки украшала надпись “Replica”.

    К этому можно добавить, что первоначально все перечисленные модели имели одинаковый коробочный индекс 1009, но впоследствии (примерно с 2007 года) к ним добавили порядковые номера, начиная с цифры 0. Полный список изданий от “ADP” представлен ниже:

    10090 – “TU-134 Verkehrsflugzeug Interflug”

    10091 – “TU-134 Verkehrsflugzeug Luftwaffe”

    10092 – “TU-134 Aeroflot”

    10093 – “TU-134 Russische Luftwaffe”

    Что же до самих отливок, то их исполнение несколько потускнело по сравнению с былой “пластикартовской” роскошью: применяемый полистирол стал мягким и матовым, напоминающим пластмассу советского “Кругозора”, а детали, ранее отливавшиеся в серебристом цвете, стали серыми. Зато теперь детали клались не прямо в коробку, а запаивались в полиэтиленовый пакет.
     

    Выпуск “экс-пластикартовских” сборных моделей продолжался фирмой “ADP” до середины 2000-х гг., после чего предприятие полностью сосредоточилась на производстве коллекционных моделей автомобильной и железнодорожной техники. Правда, эстафету подхватила фирма “Reifra”, с 2012 года возобновившая выпуск ряда “пластикартовских” моделей. Есть надежда и на очередное возвращение “маленькой Тушки”…

     

    Для перехода на сайт VEB-PLASTICART нажмите на одну из картинок ниже.

     

    TU-134

    VEB KVZ \ VEB MPKAB

    Артикульный номер – 5639

    Издание 1968 года

    TU-134

    VEB MPKZ \ VEB Plasticart

    Артикульный номер – 5020 \ 5012

    Издание 1973 года

    TU-134

    VEB Plasticart

    Артикульный номер – 5012

    Издание 1987 года

    Tupolew Tu-134

    Master Modell

    Артикульный номер – 1009

    Издание 1990 года

    TU-134 Verkehrsflugzeug Interflug

    ADP Master Modell

    Артикульный номер – 10090

    Издание ? года

    TU-134 Verkehrsflugzeug Interflug

    ADP Master Modell

    Артикульный номер – 1009

    Издание ? года

    TU-134 Verkehrsflugzeug Luftwaffe

    ADP Master Modell

    Артикульный номер – 10091

    Издание ? года

    TU-134 Aeroflot

    ADP Master Modell

    Артикульный номер – 10092

    Издание ? года

    TU-134 Russische Luftwaffe

    ADP Master Modell

    Артикульный номер – 10093

    Издание ? года.

  • В годы существования СССР было много разговоров и публикацией на тему “а было бы здорово, если бы советские предприятия наконец-то начали выпуск масштабных моделей наших замечательных авиалайнеров”. Однако, годы шли, а в жизни советских моделистов практически ничего не менялось, лишь предприятие VEB Plasticart методично продолжало поставки своей продукции. Были в своё время шансы сначала у московского завода Кругозор, а затем и у “перестроечных” кооперативов создать копию Ту-134 в пластиковом виде, но и тут ничего не сложилось.

    Справедливости ради надо отметить, что и зарубежные производители обошли Ту-134 стороной, причем не только крупные, вроде Revell или Airfix, но и более мелкие, даже те, кто занимался дешевыми вакуформами. Как бы ни было прискорбно, но здесь имел место исключительно экономический расчет.

     

    После очень долгого застоя первые подвижки начались лишь в 2000-х гг., а началось всё с моделей из полиуретановой смолы, причем в разных масштабах. Первая из них была выпущена тогда ещё югославской фирмой Aeroproxy в масштабе 1/200 и представляла собой модификацию Ту-134А-3 с декалью для борта из состава авиакомпании Aviogenex.

     

    Примерно в те же годы российская фирма RusAir, занимавшейся тогда серией советских лайнеров, отметилась моделью “Туполев Ту-134УБЛ” (144RA20), причем данная модель стала “первой” дважды, так как, это было первое появление “остроносого” учебного варианта в масштабе 1/144.

    Следующей была итальянская фирма Bra.Z Models, которая более известна по своим “допникам”, но и в деле выпуска “полноценных” моделей из полиуретановой смолы она тоже добилась некоторых успехов. В качестве примеров можно привести серию советских авиалайнеров в масштабе 1/144, включавшей по меньшей мере три издания “Tupolev Tu-134A” под единым артикульным номером B4TA. Разнообразие обеспечивалось декалями с ливреями Аэрофлота, Balkan и Interflug.

     

    Примечательно, что первая модель в литом исполнении также была выпущена в Чехии, но этот раз пальму первенства захватила фирма Fly, представившей в 2000-х гг. сразу две модели (“Tu-134 A-3 (Ukraine AF, UT Air, Snack Bar)” и “Tupolev Tu-134UBK/A-3”) для выпуска которых использовалась одна базовая пресс-форма. Разнице состояла не только в коробке и декали – в состав обоих комплектов входили смоляные детали, но для учебной модификации был добавлен носовой обтекатель, а также детали фототравления.

    Новинка оказалась удачной и в 2011-2012 гг. фирма AZ Models, используя отливки на пресс-формах Fly, выпустила серию собственных изданий. Тут стоит отметить, что при весьма неплохой детализации и качественных декалях базовая модель не имеет имитации остекления, а многие детали соединяются встык (в частности, отдельные консоли крыла и фюзеляж), что вряд ли можно назвать удачным решением даже для столь небольшой модели.

     

    Далее инициатива выпуска моделей в масштабе 1/144 была наконец-то подхвачена российскими производителями и в 2011 году фирма Восточный экспресс сначала представила модель “Пассажирский лайнер Ту-134А” (14416), вслед за которой вышли “Пассажирский лайнер Ту-134А” (14417) и “Учебно-тренировочный самолёт Ту-134УБЛ” (14418).

    Полностью аналогичный путь был выбран фирмой Звезда, в 2012 году порадовавшей отечественных моделистов моделью “Пассажирский авиалайнер Ту-134А/Б-3” (7007) с декалью как на советский, так и на российский вариант оформления. Затем последовал значительный перерыв и лишь в 2020 году вышел долгожданный “Учебно-тренировочный самолёт Ту-134УБЛ” (7036) с “остроносой” модификацией лайнера.

     

    В самом крупном масштабе 1/72 лидерство принадлежит чешской фирме HpH models. В 2010 году была выпущена “смоляная” модель “Tupolev Tu-134A” (72012) с деталями фототравления и декалью на два варианта оформления, для бортов из состава авиакомпаний CSA и Inteflug.

     

    В литом варианте первой и пока единственной фирмой остается украинская Amodel, выпустившей в 2013-2016 гг. с десяток различных изданий модели Ту-134, преимущественно в модификации “A”. Впрочем, нашлось среди них место для Ту-134УБЛ, однако коробочное название позиционирует его как “Soviet aircraft NATO-code «Crusty-B»” (72268).

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "Tupolev Tu-134A" (72012) - коробка из комплекта фирмы HpH Models, полиуретановая смола, масштаб 1/72, 2010 г.
    Slider

  • “Tupolew Tu-134”
    Master Modell. 1009
    1989

     


  • Ту-134, DM-SCA, Interflug
    VEB Plasticart
    Автор модели – В.Троицкий

     


  • Ссылки (модель):
    Каропка.ру – Ту-134 (OLEGTOR)

     

    Ссылки (инфо):
    Д.Комиссаров “Ту-134. Многообразие облика” (“Авиация и Время” 2010-02)
    С.Цветков “Белоруссия” (“Мир Авиации” 1995-01)
    С.Цветков “Эстония (“Мир Авиации” 1994-01)
    С.Корж, Г.Петров “Plasticart: модели и самолеты” (“История Авиации” 2001-03)

Plasticart – “Mercure”

 

  • Одна из самых печальных историй в истории гражданского авиастроения произошла с авиалайнером “Mercure”, разработанным французской фирмой Avions Marelle Dassault (AMD). Инициатива его создания принадлежала Главному управлению гражданской авиации Франции (Direction Générale de l’Aviation Civile, DGAC), находившегося под впечатлением от появления в апреле 1967 года Boeing 737 – после начала серийного производства этого самолёта рынок авиаперевозок на линиях средней дальности стал в значительной мере перекраиваться под американского производителя.

    Поручая работу над столь важным проектом фирме AMD, руководство DGAC надеялось на быстрый успех. Предпосылками для этого послужили далеко не истребители серии “Mirage”, а весьма добротные ближнемагистральные самолёты “Mystère” 20 и “Mystère” 30. Таким образом, расхожее утверждение о том, что компания AMD не имела в сфере современного гражданского авиастроения достаточного опыта, не соответствует действительности.
     

    Впрочем, работы над новым авиалайнером под названием “Mercure” начались за несколько лет до появления Boeing 737. Первоначальный вариант от 1965 года являлся своего рода преемником “Mystère” 20, но предназначенным для авиалиний средней дальности. Для нового самолёта проектировался фюзеляж длиной 26,85 метра с салоном, рассчитанным на размещение от 40 до 56 пассажиров. Крыло размахом 21,40 метров имело сравнительно небольшую стреловидность, а два британских турбореактивных двигателя Rolls Royce “Spey-Junior” размещались в мотогондолах по бортам в хвостовой части под Т-образным оперением. Расчетная максимальная скорость должна была составить 900 км\ч при перегоночной дальности 4000 км и практическом потолке 13.000 метров. Именно в таком виде проект, вместе с первым макетом пассажирской кабины, был представлен на 26-м авиасалоне в Ле Бурже 1965 года.

     

    Интересный факт!

    Название самолёта было выбрано в честь Меркурия – бога торговли и символа коммерческого успеха в древнегреческом эпосе. Таким образом, AMD и DGAC надеялись изначально закрепить успех за своим проектом.

    Дальнейший анализ рынка показал, что текущая пассажировместимость “Mercure” не позволит ему конкурировать с американскими и британскими аналогами, в связи с чем проект был полностью переработан. Обновленный вариант предполагал создание самолёта с совершенно новым планером, фюзеляж которого был рассчитан на размещение 120 пассажиров. Впрочем, анализ рынка показал, что для достойной конкуренции этого будет явно недостаточно, и в скором времени последовала новая серия доработок – следующий вариант предполагал салон на 140 пассажиров, а в финальных требованиях планировалась перевозка 150 пассажиров на расстояние в 1000 километров. В конечном итоге, для прототипа авиалайнера, было предложено два основных варианта компоновки пассажирского салона – на 116 и 155 мест. Также было перепроектировано крыло, а оперение из Т-образного стало обычным, но без поперечного V.

    Относительно двигателей решили, что вместо британских Rolls Royce “Spey” будет целесообразнее использовать американские Pratt & Whitney JT8D-11, которые расположили на пилонах под каждой консолью. Впрочем, отказались от “британцев” далеко не сразу – один из промежуточных вариантов предусматривал вариант с двигателями Rolls Royce “Spey” 25, относительно короткий и высокий фюзеляж почти круглого сечения и горизонтальное оперение с поперечным V.
     

    Чтобы подогреть ажиотаж к проекту “Mercure” была развернута активная рекламная компания, одной из составляющих частей которой были публикации в печатных изданиях. В частности, в период с апреля по декабрь 1969 года журнал “Aviation Magazine International” опубликовал целую серию статей о новом авиалайнере, рассказывая не только о продвижении по проекту, но и о преимуществах “Mercure” перед самолётами-аналогами. В добавок к этому, в 1969 году, на очередном авиасалоне в Ле Бурже, был продемонстрирован полноразмерный макет.
     

    Впрочем, не всё было так безоблачно. Ещё на начальной стадии работ стало очевидно, что компания AMD не сможет справиться в одиночку – начальная стоимость проекта “Mercure”, оцененная в 1.000.000.000 франков, оказалась просто колоссальной, намного превышая финансовые и ресурсные возможности AMD.

    Чтобы работы не стояли на месте пришлось обратиться за помощью к государству, после чего правительство выделили ссуду в размере 56% от начальной стоимости. Ещё 30% вложили в проект другие компании – в кооперацию вступили такие европейские гранды авиации, как FIAT (Италия) CASA (Испания), ADAP (Бельгия) и FW Emmen (Швейцария). Также в проекте приняла участие канадская фирма Canadair, которая была заинтересована в появлении конкурента для Boeing 737. Вложения со стороны AMD составили только 14%, причем все перечисленные фирмы-партнеры должны были заниматься изготовлением необходимых компонентов для самолёта, а окончательную сборку возложили на AMD.
     

    Первый прототип с бортовым номером F-WTCC был готов весной 1971 года, а 28-го мая он впервые поднялся в воздух с экипажем в составе пилотов Жана Куро и Жерома Резала, а также инженера-испытателя Жерара Жуеза. Это событие было тем более знаменательным, если учитывать тот факт, что первый 45-минутный полёт состоялся на второй день после открытия авиасалона в Ле Бурже и лайнер успел к закрытию этого мероприятия.
     

    Интересный факт!

    Регистрационный код F-WTCC, присвоенный первому прототипу, был своего рода исключением – принимая во внимание высокий приоритет проекта буквенный индекс являлся аббревиатурой, в которой три последние буквы расшифровывались как Transport Court-Courrier, что в переводе на русский язык означает “транспортный самолет малой дальности”.

    В скором времени была завершена постройка второго опытного образца “Mercure” с регистрационным кодом F-WTMD и серийным номером 02. В отличии от первого экземпляра, на нём установили более мощные двигатели JT8D-15 и провели ряд других доработок, включая установку горизонтального оперения с поперечным V. Общая длина самолёта увеличилась до 34,84 метра.

    Первый полёт второго прототипа состоялся 7 сентября 1972 года и часть испытательного цикла проводилась совместно с завершением тестов F-WTCC, который также прошел модернизацию – в сентябре 1971 года первом прототипе также установили двигатели JT8D-15 и изменили хвостовое оперение.

    Испытания обоих опытных образцов не выявили ни одного существенного дефекта, что создавало более чем благоприятные условия для получения многочисленных заказов. Однако, здесь вмешался чисто экономический фактор.
     

    Создавая свой самолёт частично по военным “меркам”, специалисты из AMD (объединившейся к тому времени с компанией Breguet и переименованной в Avions Marcel Dassault-Bréguet Aviation, AMDBA) слишком увлеклись прочностными качествами и в итоге “Mercure” оказался перетяжелённым, что для гражданского авиалайнера было очень критично. То есть, при максимальной нагрузке 14900 кг можно было залить лишь 10450 литров топлива без превышения максимальной взлетной массы, в то время как баки вмещали 18400 литров. Соответственно, коммерческая дальность самолёта сильно ограничивалась, а на исправление этого недостатка ни у AMD, ни у французского правительства, просто не осталось средств. Дополнительными негативными факторами стали смена приоритетов в пользу создания тактического истребителя 4-го поколения “Mirage” 2000, а также нефтяной кризис 1972-1973 гг. и рост инфляции во Франции. Между тем, к тому времени в разработке находился проект “Mercure” 200, с которым сложилась не менее интересная история.

     

    После того, как коммерческий провал “Mercure” 100 стал очевиден, были инициированы работы по модернизированному варианту, получившему название “Mercure” 200, хотя в ряде источников его обозначают как ASMR. Поскольку французское правительство всё ещё желало получить ранее вложенные средства за счёт крупных заказов, для нового проекта выделили очередную субсидию.

    Данное решение может показаться несколько странным, но в этот раз была изменена макретинговая стратегия – вместо привлечения только европейских “союзников” (которые также потерпели убытки), работы теперь велись в консорциуме с американской фирмой McDonnell-Douglas и французской Aérospatiale.

    Расчет был на то, что обновленный авиалайнер сможет войти на американский рынок, таким образом, поправив шаткое положение европейского проекта. Для этого предполагалось удлинить фюзеляж серийного “Mercure” 100 на 12 секций, увеличив тем самым салон до 186 пассажирских мест. Также вводились удлиненные законцовки крыла, а вместо американских Pratt & Whitney JT8D планировалась установка турбовентиляторных двигателей SNECMA CFM56 французского производства.

    Ход работ по проекту освещался в журнале “Air International” в 1976-1977 гг., причем в более поздних выпусках указывалось, что McDonnell-Douglas разработала собственный проект ASMR-2 на базе готового “коллективного” решения, который отличался крылом новой конструкции. Также в 1977 году появилась публикация о новых проектах от AMDBA – в частности, рассказывалось о немного модифицированном “Mercure” 200-1, а также о “Mercure” 200-2 с укороченным фюзеляжем.

    К несчастью, именно в 1977-1978 гг. правительство Франции решило окончательно отказаться от финансирования провального “Mercure”, а компании McDonnell-Douglas и Aérospatiale сосредоточились на собственных разработках, что привело к появлению модернизированной версии DC-9-55RS и легендарной серий авиалайнеров A-300.
     

    Трагическим итогом короткой эпопеи проекта “Mercure” стал заказ на 10 самолётов от авиакомпании Air Inter, которая 29 января 1972 года подписала с AMD контракт на поставку 10 серийных самолётов типа “Mercure” 100 (да и то, лишь потому, что она была частично государственной). Некоторый интерес к французскому авиалайнеру проявила также авиакомпания Air France, но в условиях неблагоприятных экономических условий новых контрактов не последовало.

    В финальной конфигурации “Mercure” 100 мог взять на борт до 162 пассажира, но при условии использования салона только под эконом-класс. Максимальная дальность авиалайнера составила 2084 километра при крейсерской скорости 925 км\ч и практическом потолке 8000 метров.

     

    Сертификат лётной годности для самолётов “Mercure” 100 был выдан DGAC 12 февраля 1974 года, а с июня началась коммерческая эксплуатация “Mercure”. Поставки серийных самолётов полностью завершились в декабре 1975 года.

    В общей сложности авиакомпания Air Inter получила 11 самолётов – то есть, все построенные, кроме первого прототипа, оставшегося в собственности компании AMD. Поскольку количество “Mercure” 100 оказалось крайне малым, есть возможность привести краткую историю каждого из них.
     

    F-WTCC, Dassault Mercure (prototype) – серийный номер 01. Собран в мае 1971 г., находился в собственности компании AMD. Утилизирован.

    F-BTMD, Dassault Mercure (prototype) – серийный номер 02. Собран в сентябре 1972 г., находился в собственности компании AMD. В 1974 году регистрация была изменена на F-BTMD, а впоследствии – на F-BTTX. В марте 1985 года передан Air Inter с присвоением серийного номера 11 и регистрации F-BTMD. Утилизирован.

    F-BTTA, Dassault Mercure 100 – серийный номер 1. Построен в июле 1973 года и передан в состав Air Inter в июне 1974 года. Первоначально имел тестовую регистрацию F-WTTA. Утилизирован.

    F-BTTB, Dassault Mercure 100 – серийный номер 2. Поставлен авиакомпании Air Inter в июне 1974 г. Выведен из эксплуатации 29 апреля 1995 г. и в июне передан в экспозицию Technik Museum Speyer (ФРГ)

    F-BTTC, Dassault Mercure 100 – серийный номер 3. Поставлен авиакомпании Air Inter в июле 1974 года. Выведен из эксплуатации в 1992 году. Утилизирован.

    F-BTTD, Dassault Mercure 100 – серийный номер 4. Поставлен авиакомпании Air Inter в сентябре 1974 года. Оставлен в качестве экспоната в музее аэропорта Paris Le Bourget.

    F-BTTE, Dassault Mercure 100 – серийный номер 5. Поставлен авиакомпании Air Inter в октябре 1974 года. В ноябре 1994 года передан аэропорту Monpellier Miditerranee в качестве учебного пособия.

    F-BTTF, Dassault Mercure 100 – серийный номер 6. Поставлен авиакомпании Air Inter в ноябре 1974 года. Оставлен в качестве экспоната в музее аэропорта Bordeaux Merignac.

    F-BTTG, Dassault Mercure 100 – серийный номер 7. Поставлен авиакомпании Air Inter в январе 1975 года. Выведен из эксплуатации 25 ноября 1995 года и поставлен на хранение в аэропорту Mortaix Ploujean. Впоследствии частично утилизирован – носовая часть фюзеляжа передана Musée de l’Epopée et de l’Aeronautique (Albert, France)

    F-BTTH, Dassault Mercure 100 – серийный номер 8. Поставлен авиакомпании Air Inter в феврале 1975 года. Выведен из эксплуатации в марте 1995 года и поставлен на хранение в аэропорту Marseille Provence.

    F-BTTI, Dassault Mercure 100 – серийный номер 9. Поставлен авиакомпании Air Inter в апреле 1975 года. Выведен из эксплуатации в 1995 году и поставлен на хранение в аэропорту Bordeaux Merignac.

    F-BTTJ, Dassault Mercure 100 – серийный номер 10. Поставлен авиакомпании Air Inter в декабре 1975 года. Выведен из эксплуатации и передан в 1995 году в экспозицию Musee Delta Athis Paray Aviation с несуществующей регистрацией F-ARIT. В 2013 году частично утилизирован – фрагменты фюзеляжа, включая носовую часть, переданы музею Piet Smedts Aero (Baarlo, Netherlands)
     

    В общей сложности 11 “Mercure” благополучно эксплуатировались на внутренних авиалиниях Франции более 20 лет. К моменту снятия последнего самолёта из эксплуатации в ноябре 1995 года общее время налёта составило 360.000 лётных часов. За весь период использования авиалайнеры “Mercure” перевезли 44 миллиона пассажиров без единого происшествия, что является совершенно потрясающим результатом! Кстати, за это надо поблагодарить компанию AMD, переусердствовавшей с конструктивной надежностью своего самолёта.

    Что касается авиакомпании Air Inter, то после снятия с авиалиний самолётов “Mercure” она просуществовала до 1 апреля 1997 года, когда состоялось её объединение с Air France, причем с момента первого коммерческого рейса (выполненного 16 марта 1958 по маршруту Париж-Страсбург) произошло около десятка лётных происшествий и всего 3 авиакатастрофы, в которых погибли два Vickers “Viscount” и один A320-111.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    “Mercure”. Avions Marelle Dassault. F-WTMD
    Slider

  • В свой “золотой век” немецкое предприятие из Цшопау, сменившее 1-го января 1974 года название на VEB Plasticart, решило в очередной раз обновить собственный ассортимент путём снятия с производства морально устаревших моделей “TU-104” и “L-60”, вместо которых в продажу поступила масса очень интересных новинок. Среди этого разнообразия выделялась модель авиалайнера “Mercure”, которая была создана буквально по “горячим следам” последних авиасалонов в Ле Бурже и статей в зарубежных печатных изданиях.

    Поскольку дело происходило в 1972-1973 гг., когда “Mercure” ещё не успели поступить в серийное производство, образцами для создания моделей послужили два первых прототипа. Разработчики из VEB Plasticart в очередной раз не стали ломать голову над 100% точностью и позаимствовали различные элементы от обоих самолётов.

     

    История релизов модели “Mercure” оказалась очень короткой. Первое издание с бокс-артом на основе рисунка Отто Райха вышло в 1975 году под артикульным номером 15260. Модель упаковывалась в так называемую “длинную” коробку, которая в указанный период понемногу заменялась на “короткую”, но “Mercure” этот процесс не затронул.

     

    В начале 1980-х гг. многие из “пластикартовских” моделей попали под изменение артикульной нумерации, однако это новшество вводилось постепенно, и только в 1987 году, после появления “черных” коробок, номер изменился на 15840. Других изменений в комплекте не было.

     

    В таком виде модель “Mercure” производилась до 1989 года включительно, когда на смену предприятию VEB Plasticart пришла фирма Plasticart Gmbh. и торговая марка Master Modell. Это была последняя попытка выйти на европейский рынок, однако, время было упущено и “пластикартовские” модели уже не находили должного спроса. Тем не менее, в течение 1990-1991 гг. было выпущено несколько тысяч комплектов под коробочным названием “Avions Marelle Dassault “Mercure”” и артикульным номером 1011.

     

    Как это ни странно, но в Великобританию, с которой в 1988 году были налажены торговые связи, модель “Mercure” не поставлялась и под брендами местных дистрибьютеров Nu-Bee Kits и Playfix не выходила. Далее пресс-формы были проданы фирме Revell, но продолжения производства не последовало. После долгих лет затишья была надежда, что выпуск возобновиться уже под торговой маркой фирмы Reifra, которая в 2012 году выкупила почти всю уцелевшую “пластикартовскую” производственную оснастку, но даже спустя 10 лет официального анонса релиза так и не последовало.

     

    ********

     

    Знакомство с моделью “Mercure” начнем с описания “классического” комплекта, в состав которого входило четыре литника с отдельными деталями половинок фюзеляжа и подставки. Общее количество деталей составляло 41 штуку:

    6 – из черного пластика (колеса шасси)

    8 – из белого пластика (фюзеляж, крыло и подставка)

    20 – из серебристого пластика (стойки и щитки шасси, двигатели, горизонтальное оперение, мелкие детали)

    7 – из прозрачного пластика (детали остекления)

     

    Полиграфия, кроме коробки с рисунком Райха, включала стандартную инструкцию, вкладыш и декаль на один вариант оформления для самолёта авиакомпании Air Inter. С этого момента начинается наиболее интересная часть нашего рассказа.

     

    Как внешне, так и по геометрическим размерам модель “Mercure” соответствовала первому прототипу – её полная длина составляла ровно 340 мм, что в масштабе 1\100 равнялось 34 метрам (напомним, что второй прототип имел длину 34,84 метра).

    Вторым наиболее ярким признаком являлись пилоны и мотогондолы – как уже упоминалось ранее, первый “Mercure”, собранный весной 1971 года, изначально оснащался американскими двигателями JT8D-11, мотогондолы для которых имели весьма специфическую форму с сильным сужением от средней к хвостовой части. В сентябре того же года они были заменены на JT8D-15, который получили более “толстые” мотогондолы, которые и были имитированы на модели (хоть и не совсем точно).

    Следующим на очереди является хвостовое оперение. Точнее говоря, речь идет о двух деталях горизонтального оперения, которые стыковались к фюзеляжу под прямым углом, что также явно указывало на первый прототип “Mercure” в первичной конфигурации, поскольку с 1972 года появилось поперечное V, ранее примененное на втором опытном образце.

    К этому ещё можно добавить особенность остекления кабины пилота, которое на прототипе было меньше по высоте (соответственно – и по площади), но имело два небольших верхних окна с каждой стороны. На серийных образцах число окошек сократили до двух, увеличив при этом общую площадь основного остекления.

     

    Таким образом, модель от VEB Plasticart представляет собой первый прототип “Mercure” после доработок, проведенных в сентябре 1971 года. Однако, этот образец имел регистрацию F-WTCC, в то время как в декали из восточногерманского комплекта предлагался F-WTMD. Тут всё объясняется достаточно просто – эталоном для графического оформления послужил второй опытный “Mercure”, который с 25-го мая по 3-е июня 1973 года демонстрировался на 30-м авиасалоне в Ле Бурже. Художники-оформители решили выбрать именно этот вариант, поскольку он являлся наиболее свежим, да и сам самолёт был авансом принят в состав авиакомпании Air Inter. Впрочем, не обошлось тут без ряда особенностей.

     

    Одними из отличительных черт “авиасалонного” образца было наличие надписей “Mercure 02” на бортах фюзеляжа и киле с обеих сторон, причем шрифт для хвостовой надписи был почти вдвое больше по размеру (но не по типу) – на декали все четыре элемента “Mercure” не имеют цифр “02” и выполнены абсолютно одинаково. Ко всему прочему, на фюзеляже надписи “Mercure 02” располагались почти ровно под названием авиакомпании Air Inter, а в инструкции для модели они позиционировались сильно вынесенными вперед, вплотную к носовым дверям.

    Дополнительными отличиями окраски второго опытного образца от декали являлось присутствие двух букв “MD” в верхней части киля и регистрационного кода F-WTMD на синей полосе, ближе к хвостовому оперению.

    Если уж совсем придираться, то и форма красного и синего треугольников на киле тоже была неточной, а на мотогондолах (где они наносились поверх большого белого треугольника) они вообще отсутствовали, что больше соответствовало первому прототипу.

     

    Из других существенных недостатков модели отметим колеса шасси, которые для “Mercure” и “Boeing 727” решили сделать одинаковыми. Для рядового моделиста это было только плюсом (в случае потери этих деталей было проще найти замену), но с точки зрения соответствия оригиналу такой подход нельзя было назвать правильным. Причем для “Mercure” такая “унификация” не пошла на пользу в большей степени. Принимая во внимание диаметр деталей, равный 8 и 12,8 мм (что в реальном масштабе составляет 800 и 1280 мм), для французского авиалайнера они были явно великоваты, поскольку его размер пневматиков составлял 760 и 1170 мм соответственно.

    Также разработчики слегка погорячились с остеклением. Если для кабины пилотов оно вполне соответствовало оригиналу, то в количестве бортовых иллюминаторов они явно ошиблись – на первом прототипе с левого борта их было 41, а с правого – 39. На модели всё сделано симметрично – по 41 окну ровно.

     

    В общем, если не сильно вдаваться в подробности и не обращать внимание на отсутствие V горизонтального оперения и колеса шасси, то модель вполне похожа на второй опытный образец “Mercure” с регистрацией F-WTMD по состоянию на середину 1973 года – то есть, ещё до начала регулярной эксплуатации авиалайнеров этого типа.

    Как вариант, можно попробовать достать декаль для первого прототипа “Mercure” с регистрацией F-WTCC и названием Avions Marelle Dassault. Либо, немного доработать остекление кабины пилота, заменить колеса шасси и сделать поперечное V для горизонтального оперения, довершив то, что не захотели сделать разработчики из VEB Plasticart – то есть, довести модель до полноценного вида второго прототипа. Впрочем, настоящий ценитель “пластикарта” соберёт “Mercure” в состоянии “из коробки” и поставит на свою полку в том виде, как она есть. Сейчас остается только сожалеть, что фирма REIFRA, ставшая собственником большинства уцелевших пресс-форм VEB Plasticart, так и не смогла возобновить выпуск этой модели…

     

    Для перехода на сайт VEB-PLASTICART нажмите на одну из картинок ниже.

     

    Mercure

    VEB Plasticart

    Артикульный номер – 15260

    Издание 1974 года

    Mercure

    VEB Plasticart

    Артикульный номер – 15260 \ 15840

    Издание 1987 года (“черная” коробка)

    Avions Marelle Dassault “Mercure”

    Master Modell

    Артикульный номер – 1011

    Издание 1990 года

  • Французскому лайнеру не повезло как с коммерческими заказами, так и с масштабными моделями. Фактически единственным производителем на Западе стала французская фирма Heller, которая выпустила в 1978-1980 гг. два издания модели под коробочными названиями “Mercure” (701) и “AMD Mercure 100” (425). Модель была выпущена в масштабе 1/125 при достаточно высоком уровне детализации, а сами комплекты различались только коробками (в 1979 году Heller перешла на новое графическое оформление). Декаль предлагала только один вариант оформления для самолёта с регистрационным кодом F-BTTA.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    “Mercure” (701) - первое издание фирмы Heller, масштаб 1/125, 1978 г.
    Slider

  • “Mercure”
    VEB Plasticartю 15840
    1975

     


  • Ссылки (модель):
    Каропка.ру – Dassault Mercure (Tomcat)
    Airliner-models.org – Dassault Mercure
     

    Ссылки (инфо):
    Planespotters – Dassault Mercure Production List
    Secret Projects – Beyond the Mercure – Avions Marcel Dassault-Bréguet Aviation projects……
    Каропка.ру – Dassault Mercure. Le Bourget. 2014(Борис)
     

    Ссылки (видео):
    A Commercial Failure: The Dassault Mercure Story
    Дассо Меркюр 100 / Dassault Mercure 100
     

    Литература:
    Сергей Корж, Геннадий Петров “Plasticart – модели и самолёты” (“История авиации” 2001-02)
    Russell Jesse Dassault “Mercure Paperback”. Book on Demand Pod. ISBN-13: 978-5514144853
    René L.Uijthoven “An ‘Airbus’ Before Its Time: Dassault’s Mercure Airliner” (“Air Enthusiast” No.115, January/February 2005)
    M.Hardy “France’s Aircraft Industry” (“Air Pictorial” 1977-06)
    “Mercure: a Short-Haul Gamble” (“Air Enthusiast” 1972-03)
    “Мировая Авиация” No.101

Plasticart – Baade-152

 

  • Разработка этого самолёта началась в 1956 году, когда в ГДР улеглись политические страсти и страна по большей части восстановила свою экономику. На волне первых успехов возникла идея создать собственный авиалайнер мирового уровня. За решение этой трудной задачи взялся профессор Бааде, который во время войны работал на фирме Junkers и был хорошо знаком с последними разработками времен войны. В качестве основы был взят нереализованный проект немецкого бомбардировщика, который в 1951 году был значительно доработан советскими инженерами ОКБ Алексеева.
    Новая машина сменила индекс с EF-150 на просто “150” и представляла собой 5-местный реактивный бомбардировщик, построенного по схеме высокоплана с Т-образным оперением и двумя двигателями АЛ-5. Самолёт получился удачным, но в 1953 году от его дальнейшего развития отказались в пользу Ил-28 и Ту-16, среди которых он являлся как бы промежуточным звеном.
     

    Но задел по бомбардировщику EF-150 более чем 10-летней давности не пропал даром. Конструкторская бригада профессора Бааде и коллектив предприятия Vereinigung Volkseigener Betriese Flugzeugbau в Дрездене возродили проект на новом уровне, присвоив ему название ВВ-152 (также использовались обозначения B-152, Dresden 152, VL-DDR 152, VEB 152 и Flugzeug 152).

    В отличии от бомбардировщика “150” авиалайнер имел более объёмный фюзеляж и четыре двигателя, которые устанавливались на пилонах “пакетом” по два под каждым крылом. Само крыло получило большой угол стреловидности. В герметичной кабине размещался экипаж из 4-5 человек и 48, 57 или 72 пассажира, в зависимости от компоновки кресел в салоне. Из-за сохраненной схемы высокоплана пришлось оставить шасси так называемого “велосипедного” типа, когда в фюзеляже размещаются носовая и главная опорные стойки, а на концах крыла – вспомогательные. В качестве примера (кроме “150”) можно привести американские бомбардировщики Boeing B-47 и B-52.
     

    Вообще же, немецкий лайнер ВВ-152 внешне сильно напоминал “Stratojet”, особенно в первых проектных вариантах. Первый проект от 1953 года ещё тяготел к военному прошлому, но второй вариант претерпел серию изменений. Его рассмотрение состоялось в марте 1956 года. Лайнер получил крыло стреловидностью по передней кромке 35° и пассажирский салон на 40-48 мест. По проектным данным ВВ-152 мог набирать высоту 11-12 км для полёта на крейсерской скорости.

    Третий вариант от марта 1957 года отличался измененной кабиной пилотов и компоновкой самолета, который теперь рассчитывался на 40, 50 или 60 пассажиров. Максимальная скорость полёта составляла 810 км\ч, крейсерская – 765 км\ч. В зависимости от числа пассажиров взлетный вес варьировался от 42,3 до 43,6 тонн, а дальность полёта – от 1135 до 1230 км. Утверждение проекта состоялось 24-25 апреля 1957 года. Согласно распоряжению предстояло построить три прототипа: V1 для летных испытаний, V2 для статических испытаний и V3 как “запасной”.

    В скором времени появился четвертый вариант авиалайнера, позднее получивший обозначение BB-152/II. Проект этого улучшенного самолёта был подан 31 января 1958 года и в феврале его утвердила макетная комиссия. По такому образцу был построен прототип V3 и в дальнейшем предстояло выпускать серийные машины. Именно на этом варианта пассажирский салон рассчитывался на 48, 57 или 72 места, а полный экипаж был сокращен до 5 человек.
     

    Много неясного остается с двигателями Prima 014, разработанными специально для ВВ-152. Согласно официальной версии они были развитием Junkers Jumo 012, которые предназначались для проекта EF-132. Первые стендовые испытания силовой установки были проведены 12-го октября 1956 года, после чего последовал перерыв в полтора года. Если учесть, что Prima 014 разрабатывалась на основе Jumo 012, это более чем странно. Возможно, задержка была вызвана проектными работами по планеру самолёта.
     

    Демонстрация макета лайнера состоялась в марте 1958 года на выставке в Лейпциге и произвела сильный эффект. Западные немцы были впечатлены тем, с какой скоростью их восточные коллеги смогли создать столь сложный и дорогостоящий проект. Дальше дела пошли немногим быстрее. Первые пробежки прототип ВВ-152V1 (бортовой код DM-ZYA) выполнил 30-го апреля, а 4-го декабря 1958 года состоялся первый полёт продолжительностью 35 минут. После этого снова наступил длительный перерыв. Второй полёт состоялся лишь четыре месяца спустя – 4 марта 1959 года. Отлетав 55 минут прототип при посадке на аэродром потерпел катастрофу. В аварии близ Оттендорф-Окрилла вместе с опытным ВВ-152 погиб весь экипаж из 4-х человек. Это был сильный удар по программе ВВ-152, но тогда ещё оставалась уверенность в успехе, тем более, что по остальным параметрам он не отставал от конкурентов (Ту-104 и “Comet”) в плане эксплуатационных характеристик. А тем временем продолжалась доводка двигателей Prima 014, которые 9 сентября прошли серию тестов на самолёте Ил-28Р.

    Тем временем был построен второй прототип ВВ-152/II V4 (DM-ZYB), который совершил пробежки по аэродрому 30-го июля и впервые поднялся в воздух 26-го августа 1960 года, совершив полёт продолжительностью 22 минуты. Второй полет (на 20 минут) самолёт выполнил 4-го сентября. Улучшенный вариант отличался доработанным шасси, остеклением кабины штурмана и новыми мотогондолами двигателей.

    После доработок скорость на высоте 4800 метров составила 920 км\ч, а на высоте 8300 метров она поднялась до 800 км\ч. Посадочная скорость уменьшилась с 208 до 200 км\ч. Существенно возросла максимальная дальность полёта. Теперь она могла составлять от 2000 до 2300 км. При таких ТТХ немецкий лайнер немного уступал Ту-104, но критичным образом на актуальность проекта этот никак не влияло.
     

    Пока лайнер проходил испытания в ГДР произошли события, в буквальном смысле похоронившие перспективную разработку. После того, как в сентябре 1960 года умер президент страны Вильгельм Пик, руководство ГДР перешло к председателю ЦК СЕПГ Вальтеру Ульбрихту. Под давлением партийных “аппаратчиков” программа развития ВВ-152 была пересмотрена. И сделали это не в лучшую сторону. По мнению правительства гораздо проще, а главное – экономически выгоднее, было ремонтировать и строить самолёты по советской лицензии. Таким образом, постройка собственного авиалайнера, пусть и поднимала престиж страны, но всё-таки создавала нездоровую конкуренцию советскому Ту-104, который уже вышел на международные маршруты. А ведь в преддверии грандиозного успеха в ГДР сняли фильм о работе над ВВ-152 и даже стали размещать силуэт самолёта на почтовых марках. В 1960 году ещё оставалась надежда на удачное завершение проекта.

    Третий прототип ВВ-152/II V5 (DM-ZYC) хоть и был построен, но в воздух никогда не поднимался и использовался только для наземных испытаний. Тем не менее, на стапелях VEB заложили четыре первых серийных самолёта. Продвинулось дело и с двигателями Prima 014 – с марта 1961 года их наконец запустили в серийное производство, однако испытания на самолёте-лаборатории Ил-28Р завершили только 20-го июня. На этом, собственно, всё и закончилось.
     

    Летом 1961 года, немецкое правительство окончательно распорядилось прекратить все работы по проекту. Три серийных самолёта были сразу разобраны на стапелях. Та же участь постигла второй и третий прототип, а вот четвертому серийному ВВ-152 повезло несколько больше – от него сохранился фюзеляж, который с 1995 года находится на реставрации.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Baade-152 V1/I (DM-ZYA) - первый прототип с "велосипедным" шасси и удлиненными мотогондолами, 1959 г.
    Slider

  • История моделей лайнера Baade 152 весьма загадочна и изобилует множеством “белых пятен”. Вне всякого сомнения, выбор конструкторов VEB KVZ в пользу отечественного самолёта был вполне ожидаем, но в 1957 году не было очевидности с масштабами для сборных моделей. В итоге, самое первое издание модели “Lufthansa Modell Baukasten Turbinen-Verkehrsflugzeug 152” (артикульный номер 5556) было выпущено в масштабе 1\125. Количество таких комплектов было очень невелико, поскольку практически сразу была разработана новая пресс-форма, а старую отправили на хранение (и затем, по всей видимости, утилизировали).
     

    Новая модель, появившаяся в 1959 году, была выполнена в масштабе 1/100, но сохранила коробочное название “Lufthansa Modell Baukasten Turbinen-Verkehrsflugzeug 152”. Коробка получила бокс-арт на лицевой части коробки с рисунком первого прототипа на фоне земного шара, что создавало отличный визуальный эффект.

    В стандартный для того периода комплект входила инструкция-буклет, вкладыш, декаль и баночка с клеем. Состав отливок содержал 29 деталей, причем фюзеляж и двигатели имели заводскую окраску. Что касается каталогизации, то на коробках встречались артикульные номера 5546 и 5546\2. На момент выхода в продажу стоимость комплекта составляла 3.85 DM.
     

    ********

     

    По ряду внешних признаков можно сказать, что прообразом для неё стал либо второй прототип, либо серийный лайнер, сборку которого начали на авиазаводе в Лейпциге в 1961 году. В частности, на это указывают:

    – отсутствие остекления в носовой части фюзеляжа

    – измененное расположение аэродинамических гребней

    – более короткие и “обжатые” мотогондолы новой формы

    – обычное шасси с уборкой основных стоек в ниши мотогондол вместо велосипедного.
     

    Что касается декали, то регистрационный код DM-SCA был зарезервирован за первым серийным Baade-152 с заводским номером 008, а ливрея принадлежала авиакомпании DLH. Казалось бы, ничего необычного здесь нет, но ещё в 1958 году восточногерманская Deutche Lufthansa (по решению Международного суда в Гааге) ушла в прошлое, а ей на смену пришла авиакомпания Interflug.
     

    Модель от VEB KVZ получилась очень неоднозначной. Начать можно с того, что это была первая пластиковая копия Baade-152, причем не только в масштабе 1/100, но и вообще, как таковая. Кроме того, выпуск “Turbinen-Verkehrsflugzeug 152” прекратили сразу после отмены программы строительства немецких авиалайнеров, в связи с чем количество комплектов вряд ли превысило несколько тысяч экземпляров.
     

    В совокупности эти факторы позволяют считать данную модель абсолютным раритетом и немногочисленные коллекционеры, выставлявшие “Turbinen-Verkehrsflugzeug 152” на аукционы типа eBay, назначали старт торгов с 2000 Euro. Стоит ли она таких денег – очень большой вопрос. Конечно же, красочная коробка, заводская окраска, упаковка деталей в отдельные бумажные пакетики и прочий “винтаж”, что называется, “греют душу”, но по факту модель Baade-152 всё же являлась не штучным изделием, а серийной пластиковой копией.
     

    В плане геометрической точности красиво выглядевший “Turbinen-Verkehrsflugzeug 152” явно не блистал. Помимо некорректной формы носовой части фюзеляжа (которая больше соответствовала первому прототипу Baade-152 V1/I, но без остекления) и угла установки крыла, на модели полностью отсутствовали какие-либо признаки ниш шасси, а остекление предлагалось вырезать из длинных пластин прозрачного пластика. Впрочем, такие нюансы “настоящих ценителей Пластикарта” никогда не останавливали.

     

    Для перехода на сайт VEB-PLASTICART нажмите на одну из картинок ниже.

     

    Turbinen-Verkehrsflugzeug 152

    VEB KVZ

    Артикульный номер – 5546\4

    Масштаб – 1/125

    Издание 1959 года

    “Lufthansa” Modell Baukasten Turbinen-Verkehrsflugzeug 152

    VEB KVZ

    Артикульный номер – 5546\4

    Масштаб – 1/125

    Издание 1960 года

    “Lufthansa” Modell Baukasten Turbinen-Verkehrsflugzeug 152

    VEB KVZ

    Артикульный номер – 5546\2

    Масштаб – 1/100

    Издание 1960 года

  • С аналогами модели “Turbinen-Verkehrsflugzeug 152” по состоянию на 2023 год всё достаточно просто. В масштабе 1\100 никто из производителей эту модель так и не выпустил (сначала не было коммерческой необходимости, а потом устарел сама метрическая шкала). Зато есть определенные варианты в других, не менее классических масштабах – но изготовленные исключительно из полиуретановой смолы двумя немецкими фирмами в 2000-е гг.

     

    Наиболее известной до недавнего времени была серия моделей в масштабе 1/72, выпущенная фирмой Aero Model – это “Baade 152V-1” (73752) и “Baade 152 Interflug” (73750). Как можно догадаться, были воспроизведены первый прототип и один из предсерийных образцов с различиями в полиграфии и мелкой детализации.

     

    Чуть ближе к “пластикарту” находится модель “Passagierjet Baade 152” в масштабе 1/144, причем, судя по No.01, указанному на коробку, это была первая и едва ли не единственная разработка фирмы OSM Models. Несмотря на очень скромный тираж этот производитель успел выпустить два подтипа этого издания, которые различались графических оформлением коробки.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    “Baade 152V-1” (73752) - коробка из комплекта фирмы Aero Modell, масштаб 1/72, 2000-е гг.
    Slider

  • Ссылки (модель):
    aviationmegastore.com – Baade 152V-1
    Каропка.ру – Baade-152/2 OSM Models (Виктор Агупов)
    ipmsdeutschland.de – Passagierjet Baade 152
    Fighters – OSM Baade 152

     

    Ссылки (инфо):
    skybird-ev.de – 152
     

    Литература:
    E.H.Hirschel, H.Prem, G.Madelung “Aeronautical Research in Germany:From Lilienthal until Today” Springer Science & Business Media. 2012
    P.Kirchberg “Plaste Blech und Planwirtschaft — Die Geschichte des Automobilbaus in der DDR”. Berlin. Nicolaische Verlagsbuchhandlung Beuermann GmbH. 2000.

Plasticart – Turbolet L-410

 

  • В конце 1960-х гг. стало очевидно, что советской гражданской авиации остро не хватает ближнемагистрального пассажирского самолёта. После войны с этой задачей хорошо справлялись Ан-2, но с увеличение пассажиропотока их вместимости стало уже не хватать, да и, откровенно говоря, уровень комфорта в салоне был очень далек от идеального. Появление Як-40 и Ан-24 вроде бы исправило положение, но для небольших “сельских” аэродромов они были явно крупноваты, требуя сравнительно длинных ВПП.

    Исходя из сложившейся обстановки, были сформулированы требования к новому самолёту, рассчитанному на перевозку 20-25 пассажиров и эксплуатацию с коротких неподготовленных взлётных полос. В острой конкурентной борьбе сошлись чехословацкая авиастроительная компания Let и советское ОКБ имени Бериева. Несмотря на то, что у коллег из ЧССР было намного больше опыта в проектировании самолётов для гражданской авиации, “бериевцы” (которые работали в кооперации с КБ Антонова) смогли создать отличный образец, который получил обозначение Бе-30. Тем не менее, доводы в пользу “дружбы народов” возобладали, и для массового выпуска был выбран чехословацкий самолёт.

    Что же представлял из себя L-410? Разработка этого самолёта началась в 1966 году, причем ставка делалась в том числе на комплектующие от зарубежных производителей из “недружественных” стран. В частности, из-за отсутствия вариантов с приемлемой силовой установкой советского производства, было принято решение ориентироваться на изделия американской фирмы Pratt & Whitney.

    Как и Бе-30, это был моноплан с крылом высокого расположения и двумя турбовинтовыми двигателями PT-6A-27 мощностью по 715 л.с. каждый. Экипаж состоял из 2 пилотов, а в пассажирском салоне могло размещаться от 20 до 30 кресел. Компания Let, изначально нацеливаясь на успех, начала постройку сразу 4 опытных образцов XL-410, первый из которых поднялся в воздух 16-го апреля 1969 года с аэродрома Куноеице.
     

    Несмотря ряд проблем технического характера и потерю в катастрофе первого прототипа, для компании Let всё сложилось благополучно – после успешной демонстрации XL-410 на авиасалоне в Ле Бурже в 1970 году было начато серийное производство улучшенной модификации L-410A “Turbolet”, которая вышла на местные авиалинии ЧССР в конце 1971 года в ливрее авиакомпании Slovair (из 31 выпущенного самолёта 12 находились в её составе).
     

    Дальнейший выпуск, в основном, был связан с поставками в Советский Союз, где в “жертву социалистической интеграции” был принесен самолёт Бе-30, который успели построить в количестве 8 экземпляров: 2 опытных и 6 предсерийных машин. Интересным нюансом стала передача “Чебурашкам” (такое неофициальное название получили L-410 в Советском Союзе) регистрационных кодов серии СССР-67ххх, которые ранее предназначались для “бериевских” самолётов.

    В конце 1972 года чехословацкие авиастроители отправили пять L-410AC оснащенных двигателями PT 6-A27, которым были присвоены советские регистрационные номера от СССР-67251 по СССР-67255. По сути, это были опытные экземпляры, поскольку с 1973 года в серию пошел улучшенный вариант L-410M с двигателями М601А и воздушными винтами Avia V508 чехословацкого производства – до конца 1978 года советской стороне было поставлено 100 самолётов L-410M и L-410MY (внешне они отличались двумя дополнительными антеннами в хвостовой части фюзеляжа).
     

    Наиболее массовой стала модификация L-410UVP, разработанная с учетом требований для эксплуатации на коротких взлётных полосах (аббревиатура UVP – укороченный взлёт-посадка). Самолёты этой серии отличались от более ранних образцов удлинённым фюзеляжем, увеличенными размерами крыла и вертикального оперения, измененным подфюзеляжным гребнем, применением интерцепторов, а также установкой двигателей Walter М601В мощностью 725 л.с. каждый, оснащенных пятилопастными винтами. Первый полёт опытного самолёта состоялся в 1976 году, а сама серия UVP оказалась самой долгоживущей.

    В течение следующих лет появились варианты UVP-E, UVP-E1, UVP-E6, UVP-E9 и UVP-E20, отличавшихся между собой двигателями, оборудованием и дополнительными топливными баками на законцовках крыла. Кроме того, выпускался L-410UVP-T, предназначавшийся для использования в роли транспортного, десантного и санитарного самолёта.

    Отдельно стоит отметить самолёты аэрофотосъёмки с остекленной носовой частью фюзеляжа. Первым был вариант L-410AF, выпущенный на базе L-410A и предназначавшийся для Венгрии. Вторым стал L-410FG на базе L-410UVP (15-я серия) – всего в течении 1985 года было переоборудовано 6 самолётов, которые передали в распоряжение ВВС ЧССР.
     

    О самолётах, варианты оформления которых были включены в состав “пластикартовских” комплектов обоих выпусков (ГДР и ЧССР), будет подробно рассказано в разделе Модель. Нас же интересует как сложилась история с дальнейшей серийной постройкой L-410.
     

    Интересный факт!

    После развала СССР, на волне освоения новых рынков, было предпринято две попытки возрождения Бе-32. Первая программа стартовала в 1992 году с восстановления единственного лётного экземпляра №01 (“ОС”), который получил новые двигатели и оборудование. Этот самолёт демонстрировался на авиавыставках в Ле Бурже, Дубаи и на Мосаэрошоу, но ни он, ни его модификация Бе-32К, оснащенная двигателями Pratt & Whitney/Климов РК6А-65В, особого интереса не вызвали. В итоге, в 1998 году программу закрыли.

    Повторно к “бериевскому” самолёту вернулись в 2010 году, на этот раз планируя развернуть выпуск модификации Бе-32КМ на с омскими двигателями ТВД-10Б, снятыми с производства 15 лет назад. Завершение сертификационных испытаний ожидалось в 2012-2013 гг., но фактически постройку четырех опытных образцов “заморозили”, равно как и планы по выпуску 1500 серийных самолётов.

    С развалом социалистического содружества спрос на L-410 быстро упал, и в 1997 году производство было фактически остановлено. Компания Let Kunovice (Aircraft Industries) сосредоточилась на выпуске запасных частей и сборке самолётов по спецзаказам из имеющегося задела комплектующих.

    В некоторой мере ситуацию исправило приобретение 51% акций компании российским миллиардером Искандером Махмудовым. Как и в советские годы, вновь обсуждалось крупносерйное производство, однако дальнейшие планы оказались сорванными из-за высокой конкуренции на рынке ближнемагистральной авиации.

    Не спасло ситуацию и полное приобретение акций российской стороной – после достаточно громких заявлений о продолжении выпуска L-410 по факту, за 2000-2021 году было собрано ещё 138 самолётов (по крайней мере, такие данные приводятся на сайте russianplanes.net). Впрочем, после относительно резкого подъема производства, который пришелся на 2018-2019 гг., произошел настолько же резкий спад, и в настоящее время компания Let Kunovice (Aircraft Industries) осталась практически без заказов, продолжая выпуск запасных частей и “штучную” сборку самолётов L-410UVP-E20.
     

    Тем не менее, чешские конструкторы продолжали совершенствование самолёта. Последним вариантом на сегодняшний день является L-410NG, оснащенный новым приборным оборудованием, американскими двигателями GE H85 и воздушными винтами Avia-725. Первый полёт опытного образца состоялся в июле 2015 года, но, несмотря на существенное улучшение показателей, серийное производство L-410NG, намеченное на 2018 год, так и не было начато.
     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Let L-410A "Turbolet ", OK-AZB
    Slider

  • Появление модели ближнемагистрального пассажирского самолёта L-410 пришлось на один из самых статичных периодов в жизненном цикле немецкого предприятия, сменившего 1-го января 1974 года название с VEB MPKZ на VEB Plasticart – соответственно, именно по этой причине “истинно пластикартовских” изданий было всего два.
     

    Первое из них появилось на рубеже 1974-1975 гг. под коробочным названием “Turbolet L-410” и артикульным номером 15280. Эта версия получила коробку с неизменно красивым бокс-артом на основе рисунка художника Отто Райха. Правда, в отличии от других коробок “среднего” периода, его авторство напрямую не указывалось, поскольку фамилия Reich была сочтена не политкорректной (уж очень сильно она напоминала о Третьем Рейхе).

    В остальном оформление полиграфии было вполне стандартным – для гражданской авиации использовались прямоугольные вставки синего цвета с коробочным названием модели “L-410”, а на боковинах размещались мини-арты выпускавшихся тогда моделей.
     

    Второе издание, выпущенное по новым стандартам, вышло в продажу в 1987 году, но перед этим была выпущена небольшая партия так называемых “переходных” коробок в “пенальном” исполнении из более тонкого картона, которая сохранила бокс-арт от первого издания. Примечательно, что в этот короткий период артикульный номер модели сначала изменился на 1587 (включая часть поздний партий первого издания), а потом на 15871.

    Переход на новый графический дизайн упаковок, которые в Советском Союзе получили название “черные коробки” (по основному фоновому цвету верхней части, нижняя продолжала производится из обычного плотного картона без полиграфии), как правило означал замену цветного рисунка и мини-артов на фотографии собранной модели. Однако, для L-410 было сделано исключение – для “титульного” изображения фотография модели с бортовым кодом DDR-SXC действительно использовалась, но на этот раз она была стилизована под стоящий на аэродроме самолёт, причем на заднем плане изображался ещё один L-410 в полёте.

    Важным отличием обновленного комплекта стали дополнительные листы с декалями. Помимо уже упомянутого варианта для самолёта с регистрационным кодом DDR-SXC авиакомпании Interflug был добавлен третий – для военно-транспортного самолёта из состава NVL (ВВС ННА ГДР). Подробнее о них будет рассказано ниже.
     

    Выпуск в “черных” коробках продолжался до 1990 года включительно, когда предприятие VEB Plasticart изменило форму собственности и стало называться Plasticart Gmbh. Под старым логотипом успели выпустить ещё две модели (“Junkers G23/24” и “IL-4”), но в этом же году основной акцент был сделан на продвижение новой торговой марки Master Modell, под которой продолжили выпуск практически всего “платикартовского” ассортимента.

    Как и в предыдущий раз, при оформлении коробки была использована собранная модель, но уже в “полётном” состоянии на фоне природного ландшафта. А вот внутри это был всё тот же “пластикарт”, только с новым образцом вкладыша производителя и без клея. В фирменном каталоге, который имел собственное название “Take off”, модель получила артикульный номер 1020.
     

    Впрочем, последний пик активности быстро угас, и в конце 1991 года фирма Plasticart Gmbh (она же Master Modell Gmbh) прекратила выпуск пластиковых моделей. Производственная оснастка была продана фирме Revell, которая на протяжении 1991-1996 гг. выборочно использовала часть пресс-форм. Относительно L-410 можно сказать, что особого интереса на рынке к этой модели тогда не наблюдалось, в результате чего её выпуск под “ревелловским” логотипом возобновлять не стали.
     

    Экспортная история L-410 оказалась ещё более скромной. Как говорится в таких случаях, “первая ласточка” появилась в 1988-1989 гг., когда предприятие VEB Plasticart наладило поставки своих комплектов в Великобританию. В качестве официальных дистрибьютеров было представлено сразу две фирмы – Nu-Bee и Playfix Kits. В нашем случае, перепаковкой занималась фирма Nu-Bee, которая, помимо новой коробки и артикульного номера NB-205, присвоила модели коробочное название “Turbo-Prop Airliner L-410”. В остальном комплект был “пластикартовский” (отливки, декаль, инструкция, вкладыш производителя), но клей и краска в нём отсутствовала – такое сокращение было вызвано санитарными нормами, применявшимися в Западной Европе.

    Ещё один “репак” появился в 1990-е гг. Пока неизвестно, сдавались ли пресс-формы в аренду или отливки поступили из “закромов родины”, но именно тогда в очень небольшом количестве на модельном рынке присутствовал комплект под коробочным названием “L410”, вышедший под торговой маркой Dahlmann. Графическое оформление упаковки в данном случае было весьма простым – на коробку наклеивался большой стикер с основным желтым фоном, а его большую площадь занимала репродукция с фотографией L-410.

    Через несколько лет про L-410 вспомнили снова – на этот раз пресс-формы были сданы в аренду фирмы Wojar из Польши, которая разработала собственный комплект полиграфии с одним интересным нюансом. На коробке была изображена модель с регистрационным кодом SP-PCA из состава польской авиакомпании Aerolot, а декаль содержала ливрею с регистрационным кодом SP-TAB.
     

    На этом выпуск модели L-410 прекратился окончательно. Фирма Reifra, которая в 2012 году выкупила оставшиеся “пластикартовские” пресс-формы, пока не оставила комментариев относительно возобновления производства.
     

    ********

     

    С самой моделью в очередной раз сложилась очень непростая ситуация. По всей видимости, отправной точкой послужила демонстрация первого прототипа XL-410 в 1969 году на 29-м авиасалоне в Ле Бурже. Кроме того, на рубеже 1969-1970 гг. в периодической печати появлялись фотографии других опытных образцов, включая четвертый прототип. Окончательную неразбериху внёс второй серийный самолёт L-410A с регистрационным кодом OK-AZB, показанный в Ле Бурже в 1971 году. Все выше перечисленные самолёты имели ряд индивидуальных отличий, поэтому необходимо разобраться, “кто на ком стоял”.
     

    По традиции, начнем с общих геометрических размеров. В инструкции был заявлены данные, соответствующие серийному L-410A: длина – 13,6 м, размах крыла – 17,1 м, высота – 3,5 м (для перевода в масштаб 1/100 в данном случае будет достаточно заменить метры на сантиметры). Обмеры собранной модели показывают несколько другие величины: длина – 13 см и размах 16,9 см. Даже с учетом того, что опытные L-410 имели “короткий” фюзеляж длиной 13,3 и размах крыла 17,02 метра, получается, что “пластикартовская” модель выполнена в масштабе, близком к 1/104, что более относит её к прототипам.

    Вместе с тем, по ряду основных внешних признаков можно с уверенностью сказать, что при разработке пресс-форм больше ориентировались на серийные L-410A. Одним из наиболее ярких отличий является, конечно же, подфюзеляжный гребень, отсутствовавший на прототипах. У модели этот элемент конструкции имеется, но его форма не соответствует ни одной из модификаций L-410, да и по площади он явно меньше необходимого. То же самое относится к форме вертикального оперения, причем руль направления, воспроизведенный, как и другие подвижные элементы, наружным раскроем, тоже реализован с отклонениями от реального образца.

    Вообще, по поводу раскроя у “матёрых” моделистов найдется не очень много добрых слов. Мало того, что все стыки воспроизведены наружным методом, так сделано это не точно и далеко не везде. То есть, при сборке именно модели-копии вам предстоит запастись чертежами в масштабе 1/100, полностью удалить старый раскрой и перекроить всё заново.

    Продолжая путешествие по фюзеляжу, перейдем к иллюминаторам. Здесь обнаруживается полное соответствие серийному L-410A – 8 с левого борта и 9 с правого (на прототипах их было по 8). Некоторые моделисты предъявляют претензии к грузовой двери с левого борта и смещенному вправо иллюминатору, но на “пластикартовской” модели в 100-м масштабе этот нюанс малозаметен.
     

    Самая большая порция недовольства относилась к имитации обтекателей основных стоек шасси. На L-410 в любом варианте колеса не полностью закрывались створками, но если на прототипе они фиксировались в полуутопленном положении, то на серийных образцах колеса практически не выступали наружу, что было вызвано как изменением схемы уборки, так и переработкой самих обтекателей.

    Сравнив детали из “пластикартовского” набора с чертежами и фотографиями можно было бы сказать, что обтекатели по форме больше относятся к прототипам, но фактически они получились слишком непропорциональными в большую сторону. Словно в противовес этому, колеса основных опор шасси были выполнены меньше по размерам, что еще больше усиливало визуальный дисбаланс.
     

    Следующий момент, заслуживающий особого внимания, относится к остеклению пилотской кабины. Прозрачная деталь под номером 5 выполнена с округлостями, что хорошо смотрится на оригинальной “пластикартовской” модели, но совершенно не соответствует действительности, так как на всех L-410 прозрачные панели остекления были плоскими.
     

    Несколько вопросов есть и к мелким деталям. В частности, если ПВД (симметричные детали №29) выполнены достаточно хорошо, то верхняя антенна с “бумерангом” (деталь №28) представляет собой нечто среднее, между прототипом и серийным вариантом.

    Весьма интересно немецкие разработчики подошли к имитации мотогондол. На модели они почему-то имеют довольно резкий угловатый переход в задней части, хотя на L-410А формы как раз были округлыми. Зато правильно сделаны винты – как на прототипах, так и на первых серийных образцах они были трехлопастными.
     

    ********

     

    Как обычно, художники-оформители из VEB Plasticart намудрили со схемами окраски и декалями. В самом первом выпуске 1975 года закралась ошибка (а точнее говоря – своего рода “микс”), которая затем кочевала по другим изданиям.

    Схема окраски явно относилась с четвертому прототипу XL-410 (не исключено, что в качестве исходного материала была использована фотография этого самолёта, например, из справочника “Das grosse Flugzeug Typenbuch”). Однако, как правильно было указано в статье “Plasticart: модели и самолёты” (“История авиации” 2001-05), такую окраску мог некоторое время носить второй серийный L-410А с кодом OK-AZB, который включили в состав декали.
     

    Интересный факт!

    Четвертый прототип XL-410, получивший регистрационный код OK-ZKA (з\н 004), стал третьим летающим самолётом этого типа – первый полет на нём был выполнен 13 января 1970 года, а в состав экипажа входил пилот Франтишек Срнец и инженер Франтишек Свинка. В течении 1970-1978 гг. эта машина активно использовалась для испытаний и рекламных целей, после чего она стала экспонатом музея в Куновице (Kunovice, LKKU) сохранив окраску с желтым “брюхом”.

    Другими словами, если быть абсолютно правильным и оформлять модель в “пластикартовском” варианте, то необходимо раздобыть больше доказательств его “прототипной” окраски. Между тем, с серийным вариантом тоже есть свои нюансы, потому как чаще всего оперируют черно-белой фотографией, якобы сделанной на авиасалоне в Ле Бурже 1971 года – на ней OK-AZB был запечатлен с левого борта в стандартной ливрее c “красным” хвостом, но с “коротким” чехословацким флагом и без названия авиакомпании на киле.

    Как уже было сказано ранее, OK-AZB несколько раз менял окраску, и как раз выставочный вариант 1971 года имел “красный хвост” с типовым “длинным” флагом, а вот надпись SLOVAIR в белом прямоугольнике под ним действительно отсутствовала, поскольку OK-AZB находился в распоряжении фирмы-изготовителя и никогда не передавался в эксплуатацию словацкой авиакомпании. Кроме того, для участия в авиасалоне “рекламному” самолёту был присвоен номер 803, который наносился на носовую часть самолёта под кабиной. Но и это ещё не всё!

    Осенью 1971 года, OK-AZB всё-таки летал с рулем направления белого цвета, но это “нововведение” было сделано только на время испытаний. После их завершения самолёту вернули стандартную окраску хвостовой части. Точная дата появления “короткого” флага на киле пока не установлена, но это изменение произошло ближе к 1975 году.

     

    Интересный факт!

    На декали можно было воспроизвести ещё один элемент – черную полосу за пилотской кабиной, которая отмечала опасную зону по оси вращения винта. При этом, в разные годы она имела различную длину. Так, на OK-AZB полоса вначале была короткой и доходила до уровня обтекателей шасси, но впоследствии её длину дважды сократили, так что полоса сначала немного выступала за границы читлайна снизу, а после изменения ливреи и вовсе едва доходила до него.

    Кстати, в одном из испытательных полетов в начале 1970-х гг. на OK-AZB разрушилась турбина двигателя и одна из лопастей винта прошила фюзеляж насквозь, едва не убив пилота. К счастью, тогда всё обошлось, а двигатель отправили на гарантийный ремонт в Канаду.

    В середине 1980-х гг. OK-AZB получил новую ливрею с красно-белыми полосами от носа до законцовки вертикального оперения и с черной вставкой на носке киля. Соответственно, была изменена окраска мотогондол. Название авиакомпании отсутствовало, но под бортовыми иллюминаторами появилась надпись Uherské Hradiště-Kunovice.

    Чуть ранее OK-AZB был доработан до уровня L-410AB (что также было отражено на бортовой надписи), но в начале июля 1985 года четырехлопастные воздушные винты Hartzell HC-B4TN-3A были временно заменены на старые трехлопастные, в связи с нехваткой валюты для их обслуживания западногерманской фирмой Gofman. Лишь в сентябре 1986 года ситуация с валютой улучшилась и самолёт получил новые винты HC-B4TN-3D.

    В этот период самолёт привлекался для специальных миссии – например, он доставлял экипажи в другие страны и лидировал группы экспортных L-410Т в Ливию, совершая промежуточную посадку на известной британской авиабазе Лука (Luqa) на острове Мальта. Именно здесь западными фотографами было сделано несколько отличных снимков, теперь доступных широкому кругу любителей авиации. Интересно, что на фото, сделанном 27 ноября 1983 года, OK-AZB запечатлен ещё в старой ливрее с “красным” хвостом.
     

    Интересный факт!

    Не менее насыщенная история получилась и с регистрационными кодами, которые присваивались второму серийному образцу L-410A. Сразу после сборки этот самолёт получил заводскую регистрацию OK-178. Затем, в марте 1971 года, было принято решение изменить регистрационный код на OK-AKF, причем на май был запланирован длительный тур, предполагавший посещение таких стран, как Марокко, Алжир, Тунис и Италию. Однако, в начале апреля код вновь изменили, поэтому в “выставочном” варианте второй серийный L-410A стал известен всем как OK-AZB.
     

    Вообще OK-AZB имел очень насыщенную биографию, успев принять участие в экспериментах с лыжным шасси (1972 г.) и “загнутыми” законцовками крыла (1977 г.). Кроме того, этот самолёт стал первым среди L-410, который был задействован для парашютного спорта. Первый вылет с парашютистами на борту состоялся 9-го сентября 1973 года, причем на самолёте была демонтирована левая бортовая дверь.

    Были и другие приключения в карьере OK-AZB, включая повреждение крыла во время урагана в Палермо, перевозку чехословацких врачей в Румынию после свержения Чаушеску и многое другое. Но наступали другие времена – советская “перестройка” привела к смене режима в странах социалистического лагеря, вслед за которым пришел и капитализм.

    В декабре 1991 года Чехия продала три самолёта (включая второй серийный L-410A) чешско-бразильской авиакомпании Lusiana, где OK-AZB получил новую регистрацию OK-ADR. Этот период истории интересен тем, что ливрею разрабатывал Ян Брсковский – редактор и художник журнала “Letectvi a kosmonautika”, а шеф-пилотом был не кто иной, как Франтишек Срнец, который до осени 1989 года был главным летчиком-испытателем фирмы Let Kunovice.

    По факту, Lusiana предоставляла свои самолёты во “вторые” руки, поэтому в феврале 1992 года, после перекраски, самолёт был передан в аренду авиакомпании Škoda Air, сохранив текущую регистрацию. На OK-ADR выполнялись чартерные рейсы – например, L-410 перевозили специалистов нового владельца AZNP Mlada Boleslav (недавно выкупленного компанией Volkswagen) из Праги в Брауншвейг или Кассель и обратно. В скором времени авиакомпания Lusiana объединилась с Bemoair, но её самолёты по-прежнему летали на европейских маршрутах.
     

    В ноябре 1994 года самолёт был сдан в аренду чешской авиакомпании Olimex Aerotaxi, где он в основном использовался для вновь открытой почтовой линии Острава-Кбелы-Острава (OLX 657/658), а в январе 1995 года OK-ADR полностью перешёл в новую собственность, будучи проданным за 10 миллионов чешских крон.

    Вплоть до 1997 года на OK-ADR не раз летал премьер-министр Вацлав Земан и другие VIP-персоны. Последней яркой акцией, в которой довелось участвовать этому самолёту в “чешский” период, стало сопровождение ралли Париж-Дакар – в течении января 1998 года тогда экипаж OK-ADR налетал 50 часов и пролетел в общей сложности 18.000 км.
     

    Финальная глава в истории этой машины снова оказалась связана с Африкой. Получив экспортный сертификат лётной годности OK-ADR сменил регистрацию на 5Y-HHF, а его новым владельцем стала кенийская компания Bluebird Aviation. Передача самолёта состоялась 27 марта 1998 года, причем именно эта машина стала последней из всех старых L-410A, которые были проданы различным африканский компаниям ранее.

    Дальнейшая судьба 5Y-HHF довольно туманна. По неподтвержденным данным он был снова продан авиакомпании Busy Bee Congo (Демократическая Республика Конго) и с 2012 года использовался под новой регистрацией 9Q-CTD.
     

    В обновленном комплекте выпуска 1987-1991 гг. предприятие VEB Plasticart предлагало не один, а целых три варианта декали, причем два новых были разработаны для самолётов, проданных в ГДР. Но опять-таки, стремясь сделать “как лучше” разработчики декалей опять забыли (или проигнорировали) некоторые “мелочи”. А касаются они того, что поставки L-410 в ГДР состоялись достаточно поздно и все они относились к модификации UVP.

    После чехословацкого наиболее ярким стал вариант с ливреей авиакомпании Interflug для самолёта с регистрационным кодом DDR-SXC. Эта машина имена заводской номер 820925 и была принята в состав авиакомпании 10 декабря 1982 года, вместе с двумя другими L-410UVP (DDR-SXA и DDR-SXB). Вскоре после этого “интерфлюг” пополнил свой авиапарк ещё тремя самолётами этого типа, которые 29 сентября 1983 года были приняты в эксплуатацию под регистрационными кодами DDR-SXD, DDR-SXE и DDR-SXF (заводские номера 831105-831107).

    Как это ни странно, но перевозка пассажиров была отнюдь не главной работой восточногерманских L-410UVP. Например, часть самолётов использовалась для аэрофотосъёмки местности, геологоразведки и подготовки топографических документов. Другая часть машин была переоборудована в VIP-вариант и выполняла чартерные рейсы во время проведения ежегодной Лейпцигской торговой ярмарки. Также L-410UVP привлекались в качестве санитарных самолётов для оказания международной медицинской помощи.

    В целом, карьера “интерфлюговских” L-410UVP оказалась не менее интересной и насыщенной, чем у их “собратьев” из других стран, но падание Берлинской стены и начавшийся процесс объединения Германии привел к ликвидации авиакомпании Interflug, последний рейс которой был выполнен 30 апреля 1991 года на Ту-134. Что касается L-410UVP, то 3-го октября 1990 года они прошли перерегистрацию, получив новые коды от D-COXA до D-COXF и всё ещё официально оставаясь в составе Interflug.

    После завершения процедуры ликвидации все шесть L-410UVP перешли в собственность авиакомпании Berliner Spezialflug (BSF). Впрочем, в Германии они оставались очень недолго, поскольку из-за отсутствия заказов все они были проданы владельцам из стран “третьего мира”.

    Здесь фортуна явно не очень улыбнулась бывшему DDR-SXC, который с 1991 года летал под новой регистрацией D-COXC. Вплоть до января 2003 года этот самолёт использовался различными частными операторами, в один из периодов даже сменив регистрацию на S9-TBT. Затем его выкупила авиакомпания Antares, а с августа 2006 года новым владельцем стала чешская авиакомпания Air Gyophisic, после чего регистрационный код сменился сначала на OK-LEB, а затем на 3D-LEB.

    Финальная часть этой истории относится к Африке. В 2010 году самолёт еще раз перепродали и оказался он в далёкой Демократической Республике Конго, где получил регистрационный код 9Q-CXB и вошел в состав авиакомпании Doren Air Congo. Подробности его эксплуатации неизвестны, но 23 августа 2014 года, при выполнении грузового рейса из Букаву в Кома, самолёт не прибыл к месту назначения. Спустя два дня, 25 августа, обгоревшие останки L-410UVP были найдены близ населенного пункта Мулуме Мунене (Mulume Munene), в 30 км от аэропорта Кавуму…
     

    Третий вариант оформления являлся наиболее интересным, поскольку он имел прямое отношение к ВВС ННА ГДР. Первая поставка “армейских” L-410UVP состоялась в 1980 году, когда прибыли четыре машины 5-й серии с 8-местным салоном, предназначавшиеся для перевозки высшего командного состава армии. Эти самолёты получили камуфляжную окраску и бортовые номера 317, 318, 319 и 320, войдя в состав 14-й эскадрильи связи (VS14).

    Следующая партия из восьми самолётов 7-й серии, полученная в 1982 году, относилась к транспортно-десантному варианту и по сути представляла собой аналог L-410T. Эти машины получили бортовые номера 313, 316, 321, 323-327 и были переданы в состав 45-й учебной транспортной эскадрильи (Transportfliegerausbildungsgeschwader 45, TAS-45), дислоцированной в Каменце, где их использовали для подготовки летчиков на Ан-26.

    После объединения Германии все 12 доставшихся “по наследству” L-410 вошли в состав Luftwaffe и получили регистрационные номера от 53+01 до 53+12. Первоначально самолёты включили в 65-е транспортное авиакрыло (Lufttransportgeschwader 65, LTG 65), но также они использовались Службой летной годности Федерального министерства обороны.

    Поскольку острой необходимости в L-410UVP западногерманские ВВС не ощущали, в июне 1993 года LTG 65 было расформировано, после чего шесть “лишних” самолётов передали Эстонии, Латвии и Литве. Самая трагичная судьба сложилась у одной из латвийских машин из состава 1-й эскадрильи (1 Aviacijas Eskadrila) с бортовым номером 146. Во время тренировочного полёта 7-го июля 1995 года близ Лиелварде пилот попытался выполнить “бочку” на высоте 150-200 метров над ВПП, но потерял высоту – в результате произошла катастрофа, унесшая жизни двух человек.

    Оставшиеся немецкие L-410UVP фактически находились на хранении, а последняя машина была списана в 2000 году. Тем не менее, в качестве музейного экспоната был сохранен один самолёт с регистрацией 53+10 (бывший 318, бывший ОК-164), который сейчас находится в Музее ВВС в Берлин-Гатове.

     

    ********

     

    В заключении можно сказать, что модель “Turbolet L-410”, при всех её недостатках, получилась удачной. По геометрическим размерам, конечно же, она ближе к прототипам, и с учетом входящей в комплект декали выглядит логичным собрать её в варианте четвертого опытного экземпляра. Вместе с тем, если есть желание довести “пластикартовское” изделие до уровня модели-копии (особенно в “интерфлюговском” исполнении), то придется очень поработать с фюзеляжем и крылом, а также сделать новый раскрой и заменить часть декали, так как после всех доработок “родной” читлайн будет коротковат.

     

    Для перехода на сайт VEB-PLASTICART нажмите на одну из картинок ниже.

     

    Turbolet L410

    VEB Plasticart

    Артикульный номер – 135/5035 / 1528 \ 15280

    Издание 1975 года

    L-410

    VEB Plasticart

    Артикульный номер – 15671

    Издание 1987 года

    TURBO-PROP AIRLINER L410

    Nu-Bee Kits

    Артикульный номер – NB205

    Издание 1988 года

    L-410 “Turbolet”

    Master Modell

    Артикульный номер – 1020

    Издание 1990 года

    L-410 BW

    Dahlmann

    Артикульный номер – 24100

    Издание 1990-х гг.

    L410 TURBOLET

    Wojar

    Артикульный номер – ?

    Издание 1990-х гг.

  • Долгое время “пластикартовская” модель не просто не имела конкурентов в своём масштабе – самолёт L-410, в период пика своей эксплуатации, вообще не вызывал никакого интереса у фирм-производителей, что не удивительно – даже советские авиалайнеры (за исключением Ту-104 и Ту-144, по понятным причинам), летавшие на международных трассах, были не очень известны на Западе. Хотя нельзя сказать, что они вообще не попадали в “список желаний” западных моделистов. Что уж говорить про L-410, которые использовались преимущественно на внутренних авиалиниях.

     

    ********

     

    Относительный прорыв случился именно в то время, когда самые распространенные в СССР гражданские самолёты стали постепенно “уходить со сцены”. Пожалуй, начать можно с наиболее идейно близкого к “пластикартовскому” масштаба 1/144, где наблюдается наибольшее разнообразие вариантов.

    Благодарить за это надо украинскую фирму Amodel, которая не всегда блещет качеством отливок, но зато поставляет на рынок не просто исключительные раритеты, а ещё и в нескольких модификациях. Вот и в этот раз на улице любителей “чебурашек” состоялся настоящий праздник и, чтобы убедиться в этом, достаточно ознакомиться с перечнем вариантов модели L-410:

     

    “Let L-410M/MU Turbolet”. 1467-01 – CCCR-67262, OK-022

    “Let L-410MA/MU Turbolet”. 1467-02 – OM-SAB (Dubnica Air), OK-DZA (Kunovickeho Aeroclub), 9Q-COA (Safe Air Company)

    “Let L-410FG /Let L-410UVP-E3. 2 in 1”. 1471 – 1526 (ВВС Чехии), RF-94590 (Почта России)

    “Let L-410UVP-E & L-410UVP. 2 in 1”. 1472 – DDR-SXB (Interflug), RA-67623 (Полярные авиалинии)

    “Let L-410UVP-E10 & L-410UVP. 2 in 1”. 1473 – RP-C3889 (Asian Spirit), SP-FTN (White Eagle Aviation)

     

    Тут можно было бы сказать, что, по сути, украинские разработчики создали одну базовую пресс-форму, а затем занялись тиражированием комплектов, просто удаляя-добавляя в них необходимые детали и меняя декали. Однако, при этом надо помнить, что именно Amodel предоставила достойный уровень детализации для столь маленькой модели, а в одном из комплектов есть возможность собрать весьма редкую модификацию самолёта для аэрофотосъёмки L-410FG со “стеклянным” носом. Всё это разнообразие выпускалось в течении 2012-2013 гг.

     

    В “классическом” масштабе 1/72 пластиковая копия L-410 появилась несколько раньше. В 1997 году чешская фирма Gavia выпустила модель “L 410 UVP”, которая дважды переиздавалась с альтернативными вариантами декалей. Затем, в течение 2013-2014 гг., было выпущено ещё несколько переизданий под торговыми марками Admiral и AZ Model.

    В ряду явных преимуществ чешской модели можно отметить многовариантность набора – на выбор можно сделать модификации L-410UVP или L-410UVP-E, благо на литниках предусмотрели место для пятилопастных винтов и крыльевых топливных баков. Также очень порадовала хорошая внутренняя детализация. Помимо кабины пилота очень неплохо имитирован пассажирский салон, хотя каждое кресло в нём выполнено из нескольких отдельных деталей (в зависимости от варианта салона: сиденье, спинка и одна-две поддерживающие стойки). Надо полагать, такой приём был использован для снижения технологической сложности пресс-формы.

    Если говорить про геометрию, то основные отливки неплохо ложатся в чертежи без существенных отклонений – немного в носовой части и, в большей степени, форма киля, но первый изъян практически незаметен в 72-м масштабе, а второй вполне исправим. Все эти моменты отмечены на форуме сайта Airliner-models.ru, где хорошо освещена постройка модели от Gavia.

    В комплекте первого издания присутствовала декаль на три варианта оформления для бортов из состава ВВС Чехии, ВВС ГДР и Luftwaffe. В более поздних изданиях от Admiral предпочтение было отдано ВВС Чехии и Словакии, ВВС Туниса, польской авиакомпании White Eagle Aviation, а также двум бортам из состава авиации Красного креста и ООН. Наиболее интересным для постсоветских моделистов является финальное, на данный момент, переиздание от AZ Model, где представлено три варианта: Аэрофлот (СССР-67500), Аэроград Коломна (RF-00858) и ВВС РФ (RF-36073, бывший OK-ODL). Кроме того, в данном масштабе декали выпускают российские фирмы PAS-Decals и Revaro, причем первая из них предлагает варианты с красными и синими читлайнами советского Аэрофлота.

    Как обычно, не обошлось без “ложки дёгтя” – вместо литых деталей остекления в комплекте есть только вакуформованные. К тому же, этот комплект является отнюдь не самым дешевым, что вполне ожидаемо от европейского производителя.

     

    Из альтернативных вариантов в 72-м масштабе есть только комплект от австралийской фирмы NKR Models, но об этой “смоляной” модели мало что известно, кроме того, что выпускалась она в 1990-е гг.

     

    ********

     

    В более крупном масштабе 1/48 есть только один вариант – это “смоляная” модель “Let L-410 UVP-E. Limited edition” от чешской фирмы HpH models. Выпуск и вправду получился ограниченным, поскольку литформы для таких моделей долго не живут, но суть в том, что для 48-го масштаба модель получилась достаточно удачной в первую очередь с точки зрения мелкой детализации. Более подробные фотографии выложены на сайте производителя. Правда, за обладание таким счастьем придется расстаться с весьма приличной суммой – на том же сайте за эту модель просят 136,36 евро без учета стоимости доставки.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "Let L-410 UVP-E" (48016) - коробка фирмы "HpH models", масштаб 1/48, 2013 г.
    Slider

  • “L-410”
    VEB Plasticart. 1587
    1988

     

  • Let L-410MY, СССР-67250, Аэрофлот
    Автор модели – SikokoVremia
    VEB Plasticart

     


  • Ссылки (модель):
    Каропка.ру – L-410 (Plasticart, Павел Таракановский)
    Каропка.ру – Let L410A (Артем Крюков)
    Avsim.su – Строительство L-410

     

    Ссылки (инфо):
    russianplanes.net – Реестр L-410
    let.cz – Let Aicraft Industries
    orlita.net – První L-410 z ověřovací série: OK-AZB, poté OK-ADR a 5Y-HHF
    wikiwand.com – Let L-410 Turbolet
    if-interflug.de – Verbleib: Let L-410 UVP
    airdisaster.ru – Катастрофа L-410 ВВС Латвии близ Лиелварде
     

    Литература:
    Albert Orlita “Let L-410, L-420 Turbolet (L+K” 2000-01-05)
    С.Пазынич “Чешский “чебурашка” (“М-Хобби” 2004-01)
    “Л-410 на местных воздушных линиях” (“Крылья Родины” 1984-08)
    “Let L-410 “Turbolet” Аэрофлот” (“ABC” 2016-01)
    С.Корж, Г.Петров “Plasticart – модели и самолёты” (“История авиации” 2001-05)

Plasticart – TU-144

 

  • Успехи в создании в 50-е годы XX-го века сверхзвуковых боевых самолетов, в том числе и тяжелого класса, создали благоприятную обстановку для изучения возможности создания сверхзвукового пассажирского самолета (СПС). Детальный анализ и дальнейшая проработка предложенных проектов СПС на базе первых сверхзвуковых бомбардировщиков показали, что создание эффективного конкурентоспособного СПС путем модификации военного прототипа – задача крайне сложная. Первые сверхзвуковые тяжелые боевые самолеты по своим конструктивным решениям в основном отвечали требованиям сравнительно кратковременного полета на сверхзвуке.

    Для СПС требовалось обеспечить длительный крейсерский полет на скоростях соответствующих как минимум М=2, плюс специфика задачи по перевозке пассажиров требовала значительного повышения надежности работы всех элементов конструкции самолета, при условии более интенсивной эксплуатации с учетом увеличения длительности полетов на сверхзвуковых режимах. Постепенно, анализируя все возможные варианты технических решений, авиационные специалисты, как в СССР, так и на Западе, пришли к твердому мнению, что экономически эффективный СПС необходимо проектировать как принципиально новый тип летательного аппарата.
     

    В ОКБ А.Н.Туполева к решению проблемы проектирования СПС подошли в начале 60-х годов. Первые технические предложения ОКБ по СПС в основном базировались на проектах дальних бомбардировщиков. В дальнейшем, когда начались работы по Ту-144, С.М.Егер предложил предварительный проект Ту-144 с двигателями НК-144.

    На Западе же начало 60-х годов ознаменовалось развертыванием практических работ над англо-французским СПС “Concorde” (начало исследований по теме – 1955-1956 годы) с крейсерской сверхзвуковой скоростью полета более М=2 и дальностью полета со 120-140 пассажирами на борту 6000-6500 км. Одновременно, основные авиационные фирмы США, исходя из своего видения рынка будущих СПС, приступили к работам по проектированию значительно более крупного СПС чем “Concorde”, предназначенного для перевозки 250-300 пассажиров с крейсерской скоростью до М=3 на дальность 7000-8000 км (проекты фирм Boeing, Lockheed, Douglas).
     

    Анализ условий существования будущего СПС, проведенный в СССР применительно к уровню отечественного самолетостроения и его ближайших перспектив, а также экономических возможностей страны и потребностей гражданского воздушного флота (ГВФ), показал, что для СССР наиболее предпочтительным является путь создания отечественного СПС, по своим ожидаемым летно-техническим данным близкого к англо-французскому “Concorde”. Перед отечественной авиационной наукой и промышленностью в ходе создания советского СПС ставился ряд научно-технических проблем, с которыми наша ни дозвуковая пассажирская, ни военная сверхзвуковая авиация ранее не сталкивались.

    Прежде всего, для обеспечения требуемых летно-технических характеристик СПС (двухмаховый полет на дальности до 6500 км со 100-120 пассажирами, в сочетании с приемлемыми взлетно-посадочными данными) требовалось обеспечить аэродинамическое качество самолета 7,5-8,0 при крейсерских полетах на М=2-2,2. Требовалось решить вопросы устойчивости и управляемости тяжелого самолета при полетах в дозвуковой, трансзвуковой и сверхзвуковой областях, выработать практические методы балансировки самолета на всех этих режимах с учетом минимизации аэродинамических потерь. Длительный полет на скорости М=2 требовал обеспечения прочности конструкции агрегатов планера при повышенных температурах, в связи с чем предстояло создать теплостойкие конструкционные материалы, смазки, герметики, а также разработать типы конструкций, способных длительно работать в условиях циклического аэродинамического нагрева.
     

    Очень высокие требования предъявлялись к агрегатам силовой установки: необходимо было создать мощные и экономичные двигатели, устойчиво работающие в условиях сверхзвукового полета, решить проблемы регулирования воздухозаборников, работающих в широком диапазоне высот и скоростей, обеспечив регулирование требуемого расхода воздуха на входе при возможно меньших аэродинамических потерях. Также требовалась разработка новых систем кондиционирования воздуха, обеспечивающих комфортные условия пассажирам и экипажу на больших высотах (до 20 км) и при длительных полетах, сопровождающихся значительным нагревом элементов конструкции планера. Необходимо было создать ряд новых устройств и систем, обеспечивающих автоматическое управление полетом, точную навигацию в условиях длительного сверхзвукового полета и автоматическую посадку.

    Возникла необходимость изучения экологических особенностей эксплуатации СПС. При создании СПС, исходя из условий безболезненного его внедрения в существующую транспортную систему, необходимо было учитывать особенности отечественной и международных систем воздушных перевозок, существующих аэропортов и управления воздушным движением.
     

    Все эти задачи, с привлечением в определенной степени западного опыта, детально изучались в ЦАГИ, в ОКБ А.Н.Туполева, другими ОКБ, привлекавшимися к программе создания советского СПС. Официальным основанием для начала работ по отечественному СПС первого поколения (СПС-1), получившему обозначение Ту-144, стало Постановление Совета Министров СССР 1963 года и Приказ того же года. ОКБ А.Н. Туполева поручалось спроектировать и построить СПС с крейсерской скоростью полета 2300-2700 км/ч, практическая дальность полета на сверхзвуке с 80-100 пассажирами оговаривалась 4000-4500 км; в перегрузочном варианте с дополнительными топливными баками и с 30-50 пассажирами – 6000-6500 км. Самолет должен был эксплуатироваться с аэродромов первого класса при нормальной взлетной массе 120-130 тонн.

    Предполагалось в 1966-1967 годах построить пять экземпляров Ту-144, включая два экземпляра для прочностных испытаний. Учитывая техническую сложность получения максимальной дальности полета первого отечественного СПС, решено было вести работы в два этапа: на первом этапе достигнутая практическая дальность полета должна была составлять 4000-4500 км, на втором этапе Ту-144 должен был достичь дальности 6500 км. Двигатели для Ту-144, в соответствии с рекомендациями ЦИАМ, задавались двухконтурные турбовентиляторные с форсажными камерами. ОКБ Н.Д. Кузнецова на основе газогенератора ДТРД НК-8 бралось создать для будущего советского СПС двигатель, получивший обозначение НК-144, с взлетной тягой 20000 кгс и удельным расходом топлива на крейсерском сверхзвуковом режиме на уровне 1,35-1,45 кг/кгс-час. Успех проекта Ту-144 в большой степени зависел от успехов двигателестроителей. Выбор для Ту-144 ТРДДФ, работающего на форсаже на крейсерских режимах, был не бесспорным. Он давал возможность получить для Ту-144 менее напряженный в температурном отношении двигатель (соответственно более надежный и менее дорогой), а также более оптимизированный для выполнения полетов в широком диапазоне высот и скоростей, чем в случае выбора одноконтурного ТРД. В то же время большие сомнения вызывала возможность получения умеренных расходов топлива на крейсерских режимах на данном типе двигателя и, как следствие, обеспечение требуемой дальности полета.

    Все это не было большим секретом ни для “туполевцев”, ни для МАП. Еще на этапе проектирования в ОКБ-23 получили расчетные результаты, говорящие о том, что получить приемлемую сверхзвуковую дальность полета на тяжелом самолете вполне реально, при условии использования двигателей с удельными расходами топлива в пределах 1,2 кг/кгс час. Такой двигатель в опытных экземплярах к началу 60-х годов в СССР был создан – это был одноконтурный бесфорсажный ТРД “16-17” (взлетная тяга 18000 кгс, удельный расход топлива на крейсерском режиме 1,15 к/кгс час), разработанный в ОКБ-16 П.Ф. Зубца для тяжелых сверхзвуковых самолетов ОКБ Мясищева.

    Англичане и французы, выбирая тип двигателя для своего “Concorde”, пошли промежуточным компромиссным путем, выбрав для него одноконтурный ТРДФ Bristol “Olympus” 593 с небольшой степенью форсирования и удельным расходом топлива на форсаже 1,327 кг/кгс-час (взлетная тяга на форсаже 17200 кгс). К сожалению, работы по мясищевским проектам были закрыты, соответственно в начале 60-х годов в СССР временно прервалась линия развития мощных экономичных бесфорсажных одноконтурных ТРД.
     

    Вскоре, в 1964 году, когда полным ходом шло проектирование Ту-144 с НК-144, решено было реанимировать работы по экономичным мощным бесфорсажным ТРД для СПС: в ОКБ-36 под руководством П.А.Колесова началось проектирование одноконтурного ТРД РД-36-51 для Ту-144 с максимальной взлетной тягой 20000 кгс и ожидаемым удельным расходом топлива на крейсерском сверхзвуковом режиме полета 1,23 кг/кгс-час.
     

    Главным конструктором и руководителем работ по теме Ту-144 Андрей Николаевич Туполев назначил своего сына, Алексея Андреевича. Именно под его руководством, с привлечением лучших сил отечественной авиационной науки и техники, в подразделении “К” рождалась идеология и будущий облик Ty-144. В дальнейшем, после смерти А.Н. Туполева и назначения А.А. Туполева руководителем предприятия, темой Ту-144 руководили Ю.Н. Попов и Б.А. Ганцевский. Вскоре Ту-144 становится одной из основных и приоритетных тем в деятельности ОКБ и всего МАП на ближайшие 10 лет.
     

    Постройка первого опытного самолета Ту-144 (“044”) началась в 1965 году, одновременно строился второй экземпляр для статических испытаний. Опытная машина первоначально рассчитывалась на 98 пассажиров, позднее эта цифра была увеличена до 120. Соответственно расчетная взлетная масса увеличилась со 130 тонн до 150 тонн. Самолет строился в Москве в цехах ММЗ “Опыт”, часть агрегатов изготовлялась на его филиалах. В 1967 году была закончена сборка основных элементов самолета. В конце 1967 года опытный “044” перевезли в ЖЛИиДБ, где в течение всего 1968 года осуществлялись доводочные работы и доукомплектование машины недостающими системами и агрегатами.

    Одновременно на аэродроме ЛИИ начались полеты самолета-аналога МиГ-21И (А-144, “21-11”), созданного на базе истребителя МиГ-21С. Аналог создавался в ОКБ А.И. Микояна и имел крыло, геометрически и аэродинамически подобное крылу опытного “044”. Всего было построено две машины “21-11”, на них летали многие летчики-испытатели, в том числе и те которым предстояло испытывать Ту-144, в частности Э.В. Елян. Самолет-аналог успешно облетали до скорости 2500 км/ч и материалы этих полетов послужили основой для окончательной корректировки крыла Ту-144, а также позволили летчикам-испытателям подготовиться к особенностям поведения самолета с таким крылом.
     

    В конце 1968 года опытный “044” (бортовой номер СССР-68001) был готов к первому полету. На машину назначили экипаж в составе: командира корабля – заслуженного летчика-испытателя Э.В. Еляна (получившего затем за Ту-144 звание Героя Советского Союза); второго пилота – заслуженного летчика испытателя Героя Советского Союза М.В. Козлова; ведущего инженера-испытателя В.Н. Бендерова и бортинженера Ю.Т. Селиверстова. Учитывая новизну и необычность новой машины, ОКБ пошло на неординарное решение: впервые на опытную пассажирскую машину решили установить катапультируемые кресла экипажа.

    В течение месяца проводились гонки двигателей, пробежки, последние наземные проверки систем. С начала третьей декады декабря 1968 года “044” находилась в предстартовой готовности, машина и экипаж были полностью готовы к первому вылету, в течение всех этих десяти дней над аэродромом ЛИИ не было погоды, и опытный Ту-144 оставался на земле. Наконец, в последний день уходящего 1968 года, через 25 секунд после момента старта “044” впервые оторвался от взлетной полосы аэродрома ЛИИ и быстро набрал высоту. Первый полет продолжался 37 минут, в полете машину сопровождал самолет-аналог “21-11”.
     

    По отзывам экипажа, машина показала себя послушной и “летучей”. На первом вылете присутствовали А.Н. Туполев, А.А. Туполев, многие руководители подразделений ОКБ. Первый полет Ту-144 стал событием мирового значения и немаловажным моментом в истории отечественной и мировой авиации. Впервые в воздух поднялся сверхзвуковой пассажирский самолет, и это был самолет, построенный в СССР – первый “Concorde” уйдет в полет только 2 марта 1969 года. Было доказано на практике, что тяжелые самолеты бесхвостой схемы имеют права гражданства в СССР (до этого полета у нас все ограничивалось большим количеством проектов тяжелых “бесхвосток”).

    5 июня 1969 года опытный самолет первый раз на высоте 11000 метров превысил скорость звука, к маю 1970 года машина летала на скоростях М—1,25-1,6 на высотах до 15000 м. 12 ноября 1970 года в часовом полете “044” полчаса летал на скорости превышающей 2000 км/ч, а на высоте 16960 метров была достигнута максимальная скорость 2430 км/ ч. В ходе испытаний опытная машина неоднократно летала за рубежи СССР, в мае-июне 1971 года “044” принял участие в салоне в Ле-Бурже, где он впервые “встретился” с англо-французским “Concorde”.

    На “044” стояли опытные двигатели НК-144 с удельным расходом топлива на крейсерском сверхзвуковом режиме 2,23 кг/кгс*час. С таким высоким расходом на испытаниях Ту-144 сумел выйти на сверхзвуковую дальность полета 2920 км, что было значительно меньше требуемой дальности. Кроме этого, в ходе испытаний летчики столкнулись с некоторыми конструктивными недоработками: в полетах наблюдались повышенная вибрация и нагрев хвостовой части фюзеляжа от счетверенного пакета двигателей, не выручали даже титановые конструкции. Выполнив испытательную программу (всего около 150 полетов), “044” так и остался в одном опытном экземпляре. От него большего и не требовалось, свою задачу доказать техническую возможность создания в СССР сверхзвукового пассажирского самолета он выполнил. Необходимо было продвигаться дальше, улучшая конструкцию самолета и двигателей. К сожалению, этот знаковый самолет не сохранился для истории. После завершения программы испытаний в 1973 году самолёт “044” оставался на хранении в ЖЛИиДБ, а в 1986 году был утилизирован.
     

    Работы по развитию базовой конструкции самолета “044” шли в в двух направлениях: создание нового экономичного бесфорсажного ТРД типа РД-36-51 и значительное улучшение аэродинамики и конструкции Ту-144. Результатом этого должно было стать выполнение требований по дальности сверхзвукового полета. Решение комиссии Совета Министров СССР по варианту Ту-144 с РД-36-51 было принято в 1969 году. Одновременно, по предложению МАП-МГА было принято решение о строительстве шести Ту-144 с НК-144А с уменьшенными удельными расходами топлива еще до момента создания РД-36-51 и установки их на Ту-144, . Конструкцию серийных Ту-144 с НК-144А предполагалось значительно модернизировать, провести значительные изменения в аэродинамике самолета, получив на крейсерском сверхзвуковом режиме аэродинамическое качество более 8. Эта модернизация должна была обеспечить выполнение требований первого этапа по дальности (4000-4500 км), в дальнейшем предполагался переход в серии на РД-36-51.
     

    Строительство предсерийного модернизированного самолета Ту-144 (“004”) началось на ММЗ “Опыт” в 1968 году. По расчетным данным с двигателями НК-144 (Ср=2,01) предполагаемая сверхзвуковая дальность должна была составлять 3275 км, а с НК-144А (Ср=1,91) превысить 3500 км. С целью улучшения аэродинамических характеристик самолета на крейсерском режиме М=2,2 изменили форму крыла в плане (стреловидность наплывной части по передней кромке уменьшили до 76 градусов, а базовой увеличили до 57 градусов , форма крыла стала ближе к “готической”.

    По сравнению с “044”, увеличили площадь крыла и ввели более интенсивную коническую крутку концевых частей крыла. Однако самым важным нововведением по аэродинамике крыла стало изменение срединной части крыла, обеспечившее самобалансировку на крейсерском режиме с минимальными потерями качества, с учетом оптимизации по полетным деформациям крыла на этом режиме. Была увеличена длина фюзеляжа с учетом размещения 150 пассажиров, улучшена форма носовой части, что также положительно повлияло на аэродинамику самолета. В отличие от “044” каждую пару двигателей в парных мотогондолах с воздухозаборниками раздвинули, освободив от них нижнюю часть фюзеляжа, разгрузив его от повышенных температурных и вибрационных нагрузок, при этом изменили нижнюю поверхность крыла в месте расчетной области поджатия потока, увеличили щель между нижней поверхностью крыла и верхней поверхностью воздухозаборника – все это позволило интенсивней использовать эффект поджатия потока на входе в воздухозаборники на режиме максимального аэродинамического качества, чем это удалось получить на “044”.

    Новая компоновка мотогондол потребовала изменений по шасси: основные стойки шасси разместили под мотогондолами, с уборкой их внутрь между воздушными каналами двигателей, перешли к восьмиколесной тележке, изменилась также схема уборки носовой стойки шасси. Важным отличием “004” от “044” стало внедрение переднего многосекционного убирающегося в полете крылышка-дестабилизатора, выдвигавшегося из фюзеляжа на взлетно-посадочных режимах, и позволявшего обеспечивать требуемую балансировку самолета при отклоненных элевонах-закрылках. Доработки конструкции, увеличение коммерческой нагрузки и запаса топлива привели к возрастанию взлетной массы самолета, которая превысила 190 тонн (для “044” – 150 тонн).

    Строительство предсерийного Ту-144 №01-1 (бортовой номер СССР-77101) завершилось в начале 1971 года, а 1 июня 1971 года самолет совершил первый полет. По программе заводских испытаний машина выполнила 231 полет, продолжительностью 338 часов, из них 55 часов самолет летал на сверхзвуке. На этой машине отрабатывались комплексные вопросы взаимодействия силовой установки и самолета на различных режимах полета. 20 сентября 1972 года машина совершила перелет по трассе Москва-Ташкент, при этом маршрут был пройден за 1 час 50 минут, крейсерская скорость во время полета достигала 2500 км/ч. Предсерийная машина стала основой для развертывания серийного производства на Воронежском авиационном заводе (ВАЗ), которому решением правительства было поручено освоение в серии Ту-144.
     

    Первый полет серийного Ту-144 №01-2 (бортовой номер СССР-77102) с двигателями НК-144А состоялся 20 марта 1972 года. В серии, по результатам испытаний предсерийной машины, была откорректирована аэродинамика крыла и еще раз несколько увеличена его площадь. Взлетная масса в серии достигла 195 тонн.

     

    Судьба Ту-144 могла сложиться совершенно иначе, если бы не серия роковых событий, приведшая 3-го июня 1973 года к гибели первого серийного образца СССР-77102 во время демонстрационного полета в Ле-Бурже. Помимо командира корабля летчика-испытателя М.В. Козлова также погибли второй пилот В.М. Молчанов, заместитель главного конструктора В.Н. Бендеров, бортинженер А.И. Дралин, штурман Г.Н. Баженов и инженер Б.А. Первухин.

    Для расследования данного инцидента была создана комиссия, в которой принимали участие специалисты СССР и Франции. По результатам расследования французы отмечали, что отказа в технической части самолета не было, причиной катастрофы явилось: наличие в кабине не пристегнутых членов экипажа, внезапное появление самолета Dassault “Mirage” в поле зрения экипажа самолета Ту-144, наличие кинокамеры в руках одного из членов экипажа, которая при падении могла заклинить штурвал управления.

    Судя по всему, в тот момент подобное заключение устраивало всех. Пожалуй, наиболее емко и точно о катастрофе Ту-144 в Ле-Бурже в 1990-е годы высказался Э.В. Елян: “Эта катастрофа – горький пример того, как стечение мелких на первый взгляд, незначительных небрежностей, в данном случае и со стороны французских служб управления полетами, привело к трагическим последствиям”.

    Тем временем, производство Ту-144 с НК-144А продолжалось в Воронеже вплоть до начала 1977 года. На этих машинах был проведен большой объем летных испытаний и начаты полеты с пассажирами. В 1977 году Ту-144 № 04-2 (СССР-77108) и № 05-1 (СССР-77107) были представлены в качестве комплексного объекта на совместные государственные испытания. По результатам этих испытаний отмечалось, что летно-технические характеристики самолета, за исключением практической дальности полета с заданным числом пассажиров, взлетной массе, соответствуют заданным на Ту-144 требованиям (при испытаниях получили практическую дальность полета на сверхзвуке при взлетной массе 195 тонн при коммерческой нагрузке 15 тонн 3080 км, при 7 тоннах – 3600 км. Подчеркивалось, что дальность полета 4000-4500 км, при коммерческой нагрузке 14-15 тонн на Ту-144 с НК-144А не может быть реализована, и отмечалось, что получение требуемой дальности возможно с двигателями РД-36-51А.
     

    В 1977 году, после окончания совместных государственных испытаний, принимается решение МАП-МГА о начале пассажирских перевозок на самолетах Ту-144 с НК-144А. Самолеты №05-2 (СССР-77109) и № 06-1 (СССР-77110) использовались для регулярных пассажирских перевозок по трассе Москва – Алма-Ата. В первый пассажирский рейс Ту-144 отправился 1 ноября 1977 года. Полеты на расстояние 3260 км на высоте 16000-17000 м со скоростью 2000 км/ч проводились один раз в неделю. Количество пассажиров на борту не превышало 80 человек. До момента прекращения регулярной эксплуатации с пассажирами в мае 1978 года экипажи Аэрофлота на Ту-144 выполнили 55 рейсов, перевезя 3284 пассажира. Ту-144 с НК-144А стал первым в СССР пассажирским самолетом, который получил национальный сертификат летной годности на безопасность перевозки пассажиров.

     

    Как отмечалось выше, работы по альтернативному двигателю типа РД-36-51 для Ту-144 начались еще в 1964 году. Дальность полета при взлетной массе 150 тонн со 150 пассажирами оговаривалась в 4500 км, а со 120 пассажирами и при взлетной массе 180 тонн – 6500 км. Вариант Ту-144 с новыми двигателями получил обозначение Ту-144Д (“044Д”). К середине 70-х годов ОКБ Колесова смогло подготовить для испытаний на Ту-144 первые двигатели РД-36-51А с взлетной тягой 20000 кгс, крейсерской тягой 5100 кгс и удельным расходом топлива на крейсерском сверхзвуковом режиме 1,26 кг/кгс-час. На втором этапе предполагалось довести взлетную тягу до 21000 кгс и крейсерский удельный расход топлива до 1,23 кг/кгс-час. На перспективу речь шла о 23000-24000 кгс на взлетном режиме и 5400 кгс на крейсерском.

    Первым Ту-144, летавшим с РД-36-51А, стал самолет № 03-1 (СССР-77105). До середины 1976 года на этой машине шли отработки и доводки новой силовой установки. 5 июня 1976 года самолет выполнил дальний полет на 6200 км с нагрузкой 5 тонн. Этот полет подтвердил перспективность продолжения работ по Ту-144Д.
     

    Во второй половине 70-х годов ВАЗ переходит к серийному выпуску Ту-144Д. Первым серийным стал самолет № 06-2 (бортовой № 77111), совершивший первый полет 27 апреля 1978 года. Самолет начал проходить совместные испытания, но 23 мая 1978 года под Егорьевском машина потерпела катастрофу, причиной которой стало разрушение топливопровода в двигательном отсеке. Самолет пилотировал летчик-испытатель МГА В. Попов, вторым пилотом был Э.В. Елян. Экипажу удалось выполнить вынужденную посадку с убранным шасси. При посадке Э.В. Елян получил травмы, а двое инженеров-испытателей погибли. Эта катастрофа стала формальным поводом для приостановки, а затем и полного прекращения эксплуатации Ту-144 с пассажирами. Были выпущены и доведены до летного состояния еще четыре Ту-144Д с номерами 07-1, 08-1, 08-2 и 09-1 (бортовые номера СССР-77112, 77113, 77114 и 77115). Первые две машины проходили совместные государственные испытания, которые закончились в начале 1980-х годов. По результатам этих испытаний Ту-144Д был рекомендован для эксплуатации с пассажирами. Самолет получил сертификат летной годности, но пассажирских рейсов так и не состоялось.
     

    В 80-е годы часть из построенных самолетов Ту-144 продолжали использовать в качестве летающих лабораторий для проведения различных испытательных программ по созданию новых сверхзвуковых тяжелых самолетов, в том числе и по программам дальнейшего развития СПС.
     

    В июле 1983 года на Ту-144Д СССР-77114 экипаж во главе с летчиком-испытателем С. Агаповым (второй пилот Б. Веремей) установили 13 мировых рекордов скорости и высоты полета с различными грузами (для ФАИ машина была заявлена как самолет “101”). В 70-е годы существовали проекты дальнейшей модернизации самолета Ty-144. Прежде всего, решили отказаться от унификации конструкции по силовой установке.
     

    Путем ревизии конструкции планера, самолетных систем и оборудования Ту-144 предполагали поднять весовую отдачу самолета по топливу. Новый проект получил обозначение Ту-144ДА. Первые проработки по нему показали, что имеется возможность при взлетной массе 235 тонн увеличить запас топлива до 125 тонн (вместо 90-95 тонн у Ту-144Д), при этом площадь крыла увеличивалась до 544 кв.м. (вместо 507 кв.м. у Ту-144Д). Силовая установка переводилась на двигатели типа “61” с реверсом тяги (развитие РД-36-51А) с удельным расходом топлива на крейсерском режиме 1,23 кг/кгс час и максимальной взлетной тягой 21000 кгс. Количество пассажиров доводилось до 130-160 человек, расчетная практическая дальность полета с нормальной коммерческой нагрузкой увеличивалась до 7000-7500 км.
     

    Работы по Ту-144ДА не получили дальнейшего практического развития из-за постепенного свертывания всей программы по Ту-144, однако наработки по проекту использовались в начавшихся исследованиях по теме СПС-2 (Ту-244). Помимо наработок по аэродинамике, силовой установке, системе управления и другим элементам, для работ по теме СПС-2, в рамках совместного проекта с западными авиационными фирмами, один из летных экземпляров Ту-114Д в 1996-м году был переоборудован в летающую лабораторию Ту-144ЛЛ “Москва” (RA-77114). Самолет был оснащен двигателями НК-321, используемыми на бомбардировщике Ту-160. На летающей лаборатории было выполнено несколько десятков экспериментальных полетов по совместной программе, нацеленной на создание в будущем экономически и экологически совершенного сверхзвукового пассажирского самолета XXI века. Полеты на экспериментальном Ту-144ЛЛ продолжались до 1999 года, после чего самолёт частично разобрали и отправили как экспонат на аэродром в Жуковском.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Ту-144 (СССР-68001) - первый прототип
    Slider

  • Оформление коробки первого издания “TU-144” (артикульный номер 5025) стала в своём роде знаковым для предприятия из ГДР. Начать можно с того, что с 1970-1971 гг. начался переход от стандарта с боковой синей полосой к “широким рисункам”, основную часть которых выполнил художник Отто Райх (REICH) – в этом отношении комплект “TU-144” стал своего рода “первопроходцем”. Более того, очень эффектно была подобрана цветовая гамма для бокс-арта, где заходящий на посадку сверхзвуковой авиалайнер изображался на фоне темно-синего неба.

    Изменилось и оформление боковых сторон верхней части коробки. Небольшие синие поля по краям на боковых сторонах оставили, но увеличили количество мини-артов – теперь на “лицевике” красовались изображения “AN-24”, “TU-114”, “TU-134” и “TU-154”, а заднюю сторону отвели по большей части для “иностранцев”: “BOEING 727”, “MI-6” и “COMET-4”. Вместе с тем, торцевые части коробки первого издания оформили без излишеств – здесь на белом фоне просто указывалось коробочное название модели. Соответственно, были введены инструкции и вкладыши производителя нового образца, которые стали стандартными для “пластикартовских” моделей вплоть до завершения их выпуска после слияния ФРГ и ГДР.

    Ещё одним важным моментом в этот период стала чехарда с изменением названия предприятия из Цшопау. Так, в течении 1969-1973 гг. модели выпускались под аббревиатурой VEB MPKAB, на смену которой в 1973 году пришла VEB MPKZ, и только с 1-го января 1974 года было официально введено хорошо знакомое нам название VEB Plasticart, закрепившееся за всем без исключения моделями этого производителя. Соответственно, вместо логотипа “змейка с флажком”, который присутствовал до 1973 года, был введен логотип нового образца в виде перевернутой буквы V с “кружочком”.

     

    Несмотря на то, что графический дизайн коробки “TU-144” был одним из лучших, в самом конце 1970-х гг. было принято решение “освежить” оформление, повлекшее за собой отказ от “райховских” рисунков. Второе издание модели, сменившее незадолго до этого свой артикульный номер сначала на 1519, а затем на 15190, получило гораздо более тусклый бокс-арт с изображением взлетающего первого прототипа Ту-144 на желтом фоне.

    Последовали изменения и в составе мини-артов, где ввели несколько относительных новинок. Так, на лицевой стороне появились изображения для моделей “AN-24”, “DC-8”, “AN-12” и “MERCURE”, а на задней стороне оставили место только для “TRIDENT” и “L-410”.

    В таком виде выпуск “TU-144” продолжался до 1987 года включительно, хотя старые запасы полиграфии использовались как минимум ещё год. На этом моменте для VEB Plasticart начался финальный исторический период, который смогли достойно пережить далеко не все “пластикартовские” модели.

     

    Наверняка, многие постсоветские моделисты поняли, о чем сейчас пойдет речь. В середине 1980-х гг. руководство предприятия из Цшопау (неизвестно по чьему совету) распорядилось полностью переработать оформление полиграфии, заменив рисунки на фотографии собранных моделей. В буквальном смысле “под раздачу” попал практически весь ассортимент, из которого в 1985-1986 гг. успели исключить морально устаревшие модели “AN-12”, “MIG-15”, “TU-114”, “CARAVELLE” и “DC-8”. Также повезло “мелким” моделям, вроде “MIG-21”, “MI-1”, “MI-4”, “L-60” и “SAAB J-35”, которым сохранили полноценные бокс-арты. А вот для остальных запланировали замену на знаменитые “черные” коробки, которые в эстетическом плане несомненно уступали коробкам старых типов.

    Не минула данная участь и модель “TU-144”, причем внутри сохранялся всё тот же стандартный “пластикартовский” набор. Выпуск комплекта третьего издания продолжался до 1991 года включительно, но за это время в ГДР произошло несколько знаковых событий, отразившихся на дальнейшей судьбе практически всех моделей.

     

    Ещё до начала “перестройки” в СССР торговые представители VEB Plasticart достаточно успешно продвигали свою продукцию на западном рынке, однако, долгое время у них не было возможности выйти, что называется, на “оперативный простор”. Такой момент представился в 1988 году, когда удалось создать сразу две фирмы-посредника – Nu-Bee Kits и Playfix Kits, которые весьма успешно торговали восточногерманскими моделями. Однако, среди всего ассортимента продаваемых на Западе моделей (ориентировались тогда в первую очередь на ФРГ и Великобританию) не нашлось места именно для “TU-144”!

    Возможно, это было связано с тем, что в то же время предприятие VEB Plasticart было преобразовано в фирму Plasticart Gmbh. Начиная с 1990 года выпуск “черных” коробок был прекращен (но опять-таки, старые запасы “выгребались” ещё как минимум год), поскольку настало время уступить место новому бренду под названием Master Modell.

    В новом каталоге модель “TU-144” получила артикульный номер 1014. Графическое оформление коробки попытались вернуть на уровень, близкий к “классическому”, но без особого успеха. Между тем, комплект сохранял всё ту же “пластикартовскую начинку”, только уже без клея и красок. На этой, не слишком мажорной ноте, завершилась первая часть истории.

     

    В течение 1990-х гг. особого ажиотажа вокруг моделей от VEB Plasticart не наблюдалось. Рынок был перенасыщен самыми различными изданиями и, разве что, только самые первые выпуски давно снятых с производства моделей пользовались спросом у коллекционеров. На этом фоне “TU-144” выглядел явно проигрышно, поскольку общий тираж явно превышал несколько десятков тысяч комплектов и никакой редкости из себя эта модель не представляла.

    Тем не менее, в самом начале 2000-х гг. была выпущена “ностальгическая” серия моделей под брендом ADP Master Modell, с полностью новым комплектом полиграфии и пластиком только белого цвета. Артикульный номер остался прежним – 1014.

    На модельном рынке это издание “TU-144” прошло без лишнего шума, да и на тот момент ажиотажа вокруг “пластикарта” не наблюдалось. Кстати, даже в наше время комплекты от “ADP” не пользуются большим спросом, не в последнюю очередь потому, что частные продавцы выставляют на них цены, как на “настоящий Пластикарт”.

     

    Всё изменилось в 2010-е гг., когда старые запасы “пластикарта” оказались распроданными, а переиздания так и не вышли. С этого времени начал наблюдаться не только рост цент на модели ранних выпусков, но возник настоящий рыночный спрос. В такой ситуации можно было ожидать различных спекуляций (что, отчасти, и произошло), но положение буквально спасла фирма Reifra из ФРГ, которая ранее занималась производством пресс-форм для VEB PLasticart. Благодаря сохранившимся контактам удалось не просто выкупить, но и произвести ремонт сохранившейся производственной оснастки, что позволило уже в 2012-2013 гг. возобновить выпуск 9 моделей, среди которых нашлось место и для “TU-144”.

    Обновленный комплект вышел на модельный рынок в новой коробке с бокс-артом от Акселя Дитца (Axel Dietz), хотя “ортодоксальные” моделисты всё же ожидали более классический вариант с рисунком Отто Райха. Для этого переиздания также сделали инструкцию и декаль, на основе финального “пластикатовского” выпуска. Впрочем, главным успехом было всё же возобновление выпуска одной из самых популярных моделей, которая в каталоге получила индекс S1301001.

    За время производства комплект претерпел лишь одно значительное изменение. В 2018 году, по экономическим причинам, коробка из серебристого картона с выдвижным лотком и верхним “хвостиком” была заменена на более простой вариант “шкатулочного” типа, где детали просто упаковывались в полиэтиленовый пакет.

     

    Для перехода на сайт VEB-PLASTICART нажмите на одну из картинок ниже.

     

    TU-144

    VEB MPKAB \ VEB MPKZ

    Артикульный номер – 5025

    Издание 1970 года

    TU-144

    VEB Plasticart

    Артикульный номер – 1519 \ 15190

    Издание 1974 года

    TU-144

    VEB Plasticart

    Артикульный номер – 15190

    Издание 1987 года (“черная коробка”)

    Tupolew Tu-144

    Master Modell

    Артикульный номер – 1014

    Издание 1990 года

    Tupolew Tu-144

    ADP Master Modell

    Артикульный номер – 1014

    Издание 2000 года

    TU-144

    Reifra

    Артикульный номер – S1301001

    Издание 2013 года

  • Если не считать совсем наивной модели-игрушки “ТУ-144”, выпускавшейся Новосибирским авиазаводом, на территории СССР и стран социализма альтернативы изделиям Юного техника и VEB Plasticart не было. Однако модельные фирмы по другую сторону “железного занавеса” не могли не обратить внимание на очередное зарождающееся “русское чудо”, грозящее потенциальной конкуренцией западным разработкам СПС. Неудивительно, что почти одновременно с появлением на международных выставках самых первых проектных изображений и макетов будущего Ту-144, начали появляться и их миниатюрные сборные пластиковые аналоги.
     

    Вероятно, первой в этом ряду была американская фирма Lindberg, выпускавшая серию моделей проектируемых СПС в произвольных «коробочных» масштабах. Ее модель Ту-144 была выполнена ориентировочно в масштабе 1/280 и копировала макет, выставлявшийся на авиасалоне в Ле-Бурже в 1965 году, с характерным единым пакетом двигателей. Кроме Ту-144, в эту серию входили “Concorde” (в столь же “эскизном” исполнении и в ливрее американской авиакомпании TWA), а также “суперсоники” фирм Boeing и Lockheed (так и не вышедшие из проектной стадии).
     

    Аналогичная модельная линейка выпускалась и во Франции под маркой Vegetaline (эти модели поставлялись в виде подарков-бонусов к продовольственным товарам, отсюда и название бренда). Французские модели были рассчитаны на самых юных “авиаторов” и собирались без клея. Пресс-форма модели Ту-144 из этой линейки позднее была куплена чешской фирмой Smer.
     

    Вероятно, единственную “серьезную” пластиковую копию опытного Ту-144 на модельный рынок выпустила японская фирма Nitto – это событие датируется примерно 1969-м годом. На коробке модели был указан довольно странный масштаб 1/132, хотя реально модель вполне укладывалась в принятый на Западе масштаб 1/144. Впоследствии американская фирма Entex, перепаковывшая изделия Nitto, на своих коробках указывала масштаб правильно.

    Сама модель весьма напоминала уменьшенное и упрощенное (без подвижного носа) изделие VEB Plasticart. Скорее всего, модель проектировалась по тем же исходникам, которыми, вероятно, служили выставочные макеты поздних стадий. Правда, к некоторым нюансам (таким, как количество и расположение обтекателей приводов рулевых поверхностей), японцы отнеслись более внимательно. В то же время разбивка планера на детали больше напоминала модель от “Юного техника” (цельное крыло из двух панелей, нижняя из которых включала в себя мотогондолы).

    “Родство” японской и немецкой моделей стало еще более выраженным в конце 1970-х гг. в их внешнем оформлении, причем по инициативе немцев – при разработке нового “бокс-арта” на свою модель Ту-144 “пластикартовцы” явно взяли за образец картинку с коробки Nitto. Однако вскоре японская модель исчезла с рынка – в линейке фирмы Doyusha, унаследовавшей оснастку Nitto после ее банкротства в середине 1980-х гг., этой модели уже не было. Учитывая, что примерно в этот же период было снято с производства изделие Кругозора, “TU-144” от VEB Plasticart по сути стал безальтернативным. Если рассматривать именно опытный вариант самолета, то немецкая модель остается таковой и сегодня (в настоящее время она выпускается под маркой Reifra).
     

    Несколько слов стоит сказать и о сборных моделях серийного варианта Ту-144. В СССР и странах социализма таких не выпускалось. Долгие годы единственным доступным вариантом была миниатюрная модель в масштабе 1:360 южнокорейской фирмы Academy. Моделька, состоявшая из десятка деталей, изображала серийный Ту-144 в “крейсерской” полетной конфигурации (на подставке) и комплектовалась декалью, изображавшей разбившийся в Ле-Бурже борт СССР-77102 (на декали присутствовал и выставочный номер 451). Следующая модель серийного Ту-144 была выпущена во 2-й половине 2000-х гг. английской фирмой Braz Models. Набор был выполнен из полиэфирной смолы в масштабе 1/144 и выпускался в трех вариантах: “стандартный” Ту-144 с двигателями НК-144А, Ту-144Д с РД-36-51 и Ту-144ЛЛ “Москва”.
     

    И лишь во второй декаде XXI века сборная модель легендарного самолета в серийной конфигурации появилась на просторах, уже бывшего, СССР: в 2011-2012 гг. фирма ICM из Украины выпустила модели “Tupolev Tu-144” (14401) и “Tupolev Tu-144D” (14402) в 144-м масштабе в пластике высокого давления. Разработка оказалась достаточно удачной и в последующие годы украинские отливки перепаковывались российской фирмой “Моделист” (214478) и западногерманской фирмой Revell (04871) соответственно. Кроме того, болгарская фирма NH Detail выпускает к этой модели два комплекта фототравления (Exterior и Interior).
     

    Вскоре другая украинская фирма – ModelSvit – порадовала любителей масштаба 1/72 весьма дорогостоящей моделью серийного Ту-144, выполненной в смешанной технологии из стеклопластика и литья низкого давления. Данный комплект, вышедший в 2012 году, имеет два издания (7202 и 7203), но независимо от этого цена на каждый из них превышает 200 USD.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "TU-144" - модель фирмы "VEB Plasticart", 1969 г.
    Slider

  • “Tupolew Tu-144”
    Master Modell. 1014
    1990. eBay photo

     


  •  

  • Ссылки (модель):
    Scalemodels.ru – Plasticart 1/100 Ту-144(Tu-144) – Давай, потихонечку трогай, и песню в пути не забудь!
    Каропка.ру – Ту-144 (Plasticart, Александр Журавский)
     

    Ссылки (инфо):
     

    Ссылки (видео):
    Битва за сверхзвук Правда о Ту 144
    Ту-144 – прикосновение к легенде (борт 77106, Монино)
    ТУ-144. Программа “Время”. Эфир 01.11.1977 (1977)
    Ty-144: Взлет (1969) / Tu-144: The Takeoff (1969)
     

    Литература:
    Yefim Gordon, Vladimir “Rigmant Tupolev Tu-144”. Hinckley. Leicestershire. Midland. 2005. ISBN-9781857802160
    Н.В.Якубович “Первые сверхзвуковые — Ту-144 против «Конкорда»”. Москва. ВЭРО Пресс\Яуза\Эксмо. 2012. ISBN-9785699546381
    А.Ю.Совенко “Потерянная эпоха Ту-144” (“Авиация и время” 2002-04)
    С.Корж, Г.Петров “Plasticart – модели и самолёты” (“История авиации” 2001-02)

Plasticart – Trident

 

  • Период 1950-1960-х гг. для гражданского авиастроения Великобритании можно в кратце выразить фразой “гром побед и горечь поражений” – менее чем за 10 лет британским конструкторам удалось разработать несколько прекрасных самолётов… которым так и не улыбнулось коммерческое счастье.

    В первую очередь на память приходит авиалайнер Vickers Super VC10, модель которого была выпущена под торговой маркой FROG практически сразу после появления самолёта и производилась до 1970-го года включительно. Затем пресс-формы были проданы Советскому Союзу и выпуск модели возобновили в 1979-1980 гг. преимущественно на экспорт. Конец это истории оказался для пластиковой копии Super VC10 трагичным – после перевозки производственной оснастки в Харьков её оставили под открытым небом, вследствие чего внутри формообразующих развилась коррозия и …

    Больше повезло ближнемагистральному авиалайнеру BAC 1-11, который удалось выпустить “тиражом” более 200 экземпляров, а его единственная модель выпускалась фирмой Airfix на протяжении многих лет и лишь сравнительно недавно она была снята с производства.

     

    В контексте данного рассказа нас более всего интересует другой самолёт, первая модель которого также была выпущена фирмой Airfix, но советским моделистам он запомнился в исполнении от предприятия VEB Plasticart из ГДР – речь идет, конечно же, об авиалайнере Hawker Siddeley “Trident” (Трезубец).

     

    За точку отсчета можно принять июнь 1956 года, когда авиакомпания BEA издала запрос на проектирование авиалайнера, который смог бы составить конкуренцию французской “Caravelle”. В первых рядах оказалась фирма Vickers, но её проект трехдвигательного реактивного лайнера можно было считать лишь подстраховкой на случай отказа от турбовинтового “Vanguard” и в конечном итоге он был трансформирован в VC10.

    Тем временем, появились требования от авиакомпании BOAC, за реализацию которых взялась фирма de Havilland Aircraft Company. В течении второй половины 1956 годы были готовы проекты четырехдвигательных самолётов DH.119 и DH.120, но ни один из них так не подошел заказчику. После очередной стадии переработок, в мае 1957 года был представлен проект DH.121, который первоначально рассчитывался на три или четыре двигателя с тягой 3630-5445 кгс каждый, салоном на 79 пассажиров и взлётную массу до 57200 кг. Основным заказчиком теперь выступала авиакомпания BEA, под требования которой “подгонялись” будущие характеристики лайнера.

    Весной 1957 года начал оформляться окончательный облик DH.121, который на тот момент включал установку трех двигателей Rolls-Royce RA29 “Avon” тягой по 4765 кгс каждый, причем второй из них (“верхний”), располагался под вертикальным оперением и имел прямой канал воздухозаборника. Кроме того, было принято решение использовать горизонтальное оперение “каравелловского” типа.

    В июле-августе 1957 года последовала новая серия изменений. Поскольку самолёт всё ещё считался перетяжеленным для своего класса, его взлётный вес понизили до 48500 кг, но при этом запланировали установку чуть менее мощных двигателей RB140-141 “Medway” тягой по 4715 кгс каждый. Вместе с этим, пассажирский салон перепроектировали на 98 мест. Ещё одной интересной особенностью стало использование двух подфюзеляжных трапов, один из которых предполагалось разместить у люка носовой опоры, а второй – в хвостовой части фюзеляжа.

    Не остановившись на этом, конструкторы из фирмы de Havilland ещё раз переделали фюзеляж, доведя его до более оптимальных форм. Основное изменение заключалось в “интеграции” второго двигателя в хвостовую часть фюзеляжа, что повлекло за собой введение воздухозаборника с S-образным каналом и переработке хвостового оперения, которое приобрело хорошо узнаваемую Т-образную форму. В целом, именно в таком виде DH.121 был принят к постройке.

     

    Конечно же, фирма de Havilland оказалась не одинока в своём стремлении предъявить на рынок самый современный многодвигательный авиалайнер, но проекты Bristol 200 и Avro 740, также представленные в течение 1957 года, по сумме расчётных показателей уступали DH.121, что и предопределило выбор в его пользу со стороны BEA.

    Между тем, дальнейшая судьба будущего “Трезубца” тоже не выглядела совсем уж безоблачной. Как можно догадаться, за большими деньгами всегда стоит большая политика, и тут быстрому развертыванию производства помешали бюрократические проволочки как в переговорах с BEA, так и с британским правительством, которое в тот период жестко контролировала авиастроительную индустрию. Кроме того, обострилась конкуренция с другими фирмами, хотя представители de Havilland предлагали разделить производство основных компонентов для DH.121 между Bristol, Fairey Aviation и Hunting Aircraft.

    Итогом нелёгкого решения стало воссоздание фирмы Airco (банкротство которой состоялось ещё в 1920 году), доля которой в производстве DH.121 должна была составить 67,5%. Соответственно, вторая часть из 22,5% переходила к Fairey Aviation и остальные 10% оставили за Hunting Aircraft. Завершились переговоры с BEA в начале февраля 1958 года подписанием контракта на общую сумму 30.000.000 фунтов стерлингов. Между тем, фирма Bristol не сдавалась и пыталась сначала “проталкивать” свой проект Model 200, на смену которому в 1959 году пришел проект под фирменным названием Model 205, отличавшийся чуть меньшими размерами и дальностью полёта.

    Впрочем, и авиакомпания BEA в истории с DH.121 сыграла далеко не лучшую роль. Британский перевозчик, выступавший основным заказчиком этого авиалайнера, долго не мог решиться, какие же именно характеристики будут наиболее оптимально удовлетворять текущим потребностям рынка. А тут ещё американцы “стали наступать на пятки” со своим Boeing 727, так что ситуация с новым британским лайнером складывалась совсем не простой.

    Всё это повлекло новую серию доработок и в обновленном варианте, представленном в апреле 1958 года, DH.121 должен был иметь 111 пассажирских мест при взлётном весе 55800 кг и двигателями RB141, тягу которых предполагалось увеличить с 5445 до 6350 кгс. Также рассматривались варианты дальнейшего увеличения взлётной массы до 63500 и 68000 кг соответственно, но они так и остались в проекте. Маркетинговый отдел фирмы de Havilland был полон оптимизма и рассчитывал, что полёт первого прототипа может состояться уже в середине 1961 года, а к 1965 году объёмы продаж DH.121 смогут достигнуть 550 самолётов.

    На самом деле, у авиакомпании BEA планы менялись ещё более стремительно. Пока шли проектные работы, в марте 1959 года был сделан вывод, что на фоне текущей тенденции к замедлению роста пассажирских перевозок появление на рынке самолёта с более чем 100 пассажирскими местами не даст должного коммерческого эффекта. В результате, DH.121 был снова переработан и, на этот раз, более радикально.

    В первую очередь, на 4 метра был укорочен фюзеляж, но его первоначальное сечение сохранили, разместив внутри салон на 97 мест. Следующим по объёму доработок стало крыло, причем его размах не просто уменьшили на 5,2 метра, а сократили его площадь сразу на 30%(!). В дополнение к этому двигатели заменили на RB163 тягой по 4717 кгс каждый, что вряд ли можно было назвать правильным решением.

     

    Несмотря на все эти издержки, в августе 1959 года авиакомпания BEA подписала контракт на поставку 24 самолётов в текущей конфигурации и ещё 12 планировались как резерв. Правда, не обошлось без новых переделок – в очередной раз были сокращены характеристики лайнера – в финальном варианте DH.121 должен был получить салон на 79 мест, иметь дальность до 1600 км при полной нагрузке и максимальную скорость 940 км\ч на высоте 9750 метров.

     

    Надо отметить, что британские конструкторы изо всех сил старались спасти проект, но в условиях постоянного изменения требований сделать это было практически невозможно. Тем не менее, DH.121 имел несколько нетрадиционных решений, которые ранее не использовались в гражданской реактивной авиации. В частности, носовая стойка была смещена на 60 см влево от оси фюзеляжа и убиралась в сторону, чтобы высвободить больше места под грузовой отсек. В свою очередь, основные четырехколесные стойки шасси при уборке поворачивались вбок на 90 градусов и убирались в ниши, вырезанные в корневых частях крыла.

     

    Готовясь к большому коммерческому успеху, фирма de Havilland отказалась от прототипов и сразу приступила к постройке серийных самолётов, но за это время произошло несколько важных событий, где “первую скрипку” вновь сыграло британское правительство. В январе 1960 года фирму Airco расформировали, а de Havilland вошла в состав Hawker Siddeley и едва собранный “тройной консорциум” перестал существовать. Соответственно, обозначение самолёта изменили на HS.121, а собственное название “Trident”, которое обозначало не только три двигателя, но и тройную гидросистему, определили на конкурсной основе, хотя решающее слово осталось за руководством BEA. Что касается порядкового номера, то первым из них для серийного самолёта стал “Trident” 1C, поскольку 1А и 1В были уже зарезервированы.

     

    Первый образец “Trident” 1C с регистрационным кодом G-ARPA, пока ещё оснащенный тестовыми двигателями, выкатили из сборочного цеха в августе 1961 года – доводочные работы завершили к ноябрю, когда RB.146 были готовы к лётным испытаниям, но первый полёт состоялся лишь 9-го января 1962 года под управлением летчика-испытателя Джона Кэннингэма (John Canningham), до этого принимавшего участие в программе испытаний первого реактивного лайнера “Comet”. К сентябрю того же года было выпущено ещё два “Trident” 1C (G-ARPB и G-ARPC), позже представленных в ливрее BEA на авиасалоне в Фарнборо. Четвертый самолёт (G-ARPD), построенный в январе 1963 года, предназначался для испытаний механизации крыла, которую предстояло установить на модернизированные варианты “Trident” 1E и “Trident” 1F.

    Несмотря на то, что BEA всё ещё проявляла заинтересованность в скорейшем выводе лайнеров “Trident” на авиалинии, фирма Hawker Siddeley оставила два экземпляра себе для продолжения тестов. В то же время, была начала широкая маркетинговая кампания, направленная на международный рынок. Так, в октябре 1963 года пятый серийный “Trident” (G-ARPE) отправился в турне на Дальний Восток, в ходе которого состоялась официальная демонстрация самолёта представителям Сирии, Пакистана, Сингапура, Гонконга и Японии. Особое внимание уделялось японскому рынку, где интерес к британскому лайнеру проявляли авиакомпании JAL и ANA (причем, со второй из них уже была достигнута предварительная договоренность о поставке 20 самолётов). К несчастью для Hawker Siddeley, начать поставки “Trident” в Японию так и не удалось – в ходе показательных полётов в аэропорту г.Осака британский лайнер показал хорошие характеристики в полёте, но отвратительно вел себя на взлёте и посадке, что и привело к закономерному выбору японцев в пользу американских Boeing 727.

     

    Между тем, первые “Trident” 1C были приняты BEA для тренировок экипажей в декабре 1963 года, а на авиалинии эти лайнеры вывели в марте 1964 года, после получения сертификата летной годности. В общей сложности эта британская авиакомпания получила 23 самолёта данной модификации, поскольку один был разбит в ходе первого же вылета.
    Мнение пилотов о характеристиках “Trident” 1C вряд ли можно было назвать положительным. Первая серийная модификация оказалась явно хуже иностранных конкурентов на взлётно-посадочных режимах, что было явным следствием многочисленных переделок проекта, который из-за многочисленных “подковерных игр” так и не удалось вывести на оптимальный уровень.
    В рамках программы модернизации 1966 года было выдвинуто предложение оснастить все “Trident” 1C более мощными двигателями Rolls-Royce “Spay”, но в целом проблему это не решало – в ходе первых месяцев эксплуатации на международных маршрутах (с апреля 1964 года британские лайнеры летали в Франкфурт, Женеву, Хельсинки, Ниццу, Стокгольм, Рим и Цюрих) выяснилось, что “Trident” 1C не может эксплуатироваться с полной нагрузкой при жарком климате, либо требует более длинных ВВП.

     

    Впрочем, нельзя сказать, что конструкторы из Hawker Siddeley сидели сложа руки, причем работы велись сразу по нескольким направлениям. Прекрасно понимая, что внутренний британский рынок не сможет обеспечить достаточное количество заказов, масса усилий прилагалась к разработке экспортных вариантов. Первым из них стал “Trident” 1A, который собирались предложить авиакомпаниям США. В проект закладывалось крыло большей площади с дополнительной механизацией и увеличенный взлётный вес, но американцы не проявили к этой модели должного интереса.

    Более мощное “наступление” было предпринято в июле 1962 года, когда на заседании Палаты Общин по авиастроению (да-да, вопросы о постройке и закупках коммерческих авиалайнеров в Великобритании рассматривались на самом высоком уровне) были рассмотрены модели “Trident” 1D и “Trident” 1E. Первая из них имела укороченный фюзеляж и предназначалась для голландской авиакомпании KLM – впрочем, потенциальный заказчик отказался от приобретения британских самолётов. Аналогичная участь чуть позже постигла и другую экспортную модель “Trident” 1F, которая имела удлиненный на 2,9 метра фюзеляж, крыло с предкрылками увеличенного размаха и площади, а также салон на 129 пассажиров и взлётную массу до 59900 кг. Соответственно, также была увеличена максимальная дальность полёта. Другими словами, состоялся возврат к одному более ранних проектов, но в данном случае отрицательную роль сыграл расчетный уровень шума, который стал заметно превышать международные нормы.

     

    Гораздо больше повезло модели “Trident” 1E, которая стала своего рода симбиозом ранних и поздних наработок. Лайнер наконец-таки получил новое крыло увеличенного размаха с предкрылками, а также большей площадью закрылков и элеронов. В сумме эти доработки позволили довести взлётную массу до 60800 кг и установить в центроплане дополнительный топливный бак, что привело к увеличению дальности полёта почти вдвое. Кроме того, переделали планировку пассажирского салона, увеличив число мест до 139 при неизменной длине фюзеляжа. Стандартными для серийных самолётов стали двигатели Rolls-Royce RB.163-25 “Spay” 511-5.

     

    Отдельная и очень долгая история складывалась с системой автоматической посадки, которая впервые была установлена на втором серийном “Trident”. Испытания проводились с марта 1964 года, и хотя результаты были обнадеживающие, полностью программу удалось завершить только в марте 1972 года с участием модернизированного “Trident” 3E, а сертификат для самолётов из состава BEA выдали в мае того же года. Тем не менее, именно этот британский лайнер стал первым в мире пассажирским самолётом, который мог совершать посадку в полностью автоматическом режиме.

     

    В серии новые самолёты получили обозначение “Trident” 1E-140. Первый экземпляр поднялся в воздух в ноябре 1964 года, а на международных линиях они стали использоваться с октября 1965 года. Несмотря на улучшение характеристик, новая модель лайнера “Trident” не стала популярной. Из 15 построенных самолётов большая часть разошлась на экспорт среди таких авиакомпаний, как Pakistan International Airlines (PIA), Kuwait Airways, Iraq Airways и Cyprus Airways. Ещё по два “Trident” 1E заказали британские авиакомпании Channel Airways и BKS Air Service, но в 1969 году первая из них продала один лайнер авиакомпании Ceylon Airways, где он использовался до 1978 года.
    Карьеру британских лайнеров на Ближнем Востоке трудно было назвать счастливой, хотя иракские “Trident” 1E честно прослужили до 1977 года и даже совершали рейсы в СССР. Совершенно не повезло кипрским самолётам, два из которых погибли во время авиаудара турецких ВВС по аэропорту Никосия 20-го июля 1974 года, а оставшиеся были проданы авиакомпании British Airways.

     

    Следующая модификация – “Trident” 2E появилась в тот момент, когда на рынке абсолютно доминировала фирма Boeing, собравшая портфель заказов почти на 700 лайнеров 727-й модели в различных вариантах. В таких условиях стало окончательно ясно, что хоть британцы проиграли в очень острой конкурентной борьбе, но и просто так они сдаваться совершенно не собирались.

    После отказа от поставок “Trident” 1F авиакомпания BEA в августе 1965 года всё же подписала контракт на сборку 15 самолётов “Trident” 2E и ещё 10 поставили в резерв. Основным отличием от лайнеров первых моделей стала установка двигателей “Spay” 512 тягой по 5425 кгс каждый, что наконец-таки должно было окончательно решить вопрос со взлетно-посадочными характеристиками. В очередной раз доработали крыло, удлинив его законцовки, а также добавили ещё один топливный бак в киле, доведя общий запас топлива до 29094 литров и обеспечив, тем самым, максимальную дальность до 4850 км. Неизбежным при этом стало увеличение взлётного веса до 65100 кг, из-за чего часть элементов конструкции начали изготовлять не из авиационной стали, а из титанового сплава. Пассажирский салон теперь мог вмещать 149 кресел, хотя в стандартном варианте устанавливалось только 115.

    В целом, впервые поднявшийся в воздух в июле 1967 года “Trident” 2E, наконец-таки смог догнать Boeing 727 по основным показателям, но было уже слишком поздно – к этому времени борьба за международный рынок фирма Hawker Siddeley окончательно проиграла. Тем не менее, именно эта модель стала наиболее многочисленной. В течении 1967-1969 гг. было построено 50 самолётов, из которых 15 приобрела BEA, 2 отправились на Кипр и ещё 33 изготовили для китайской авиакомпании CAAC Airlines.

    Именно заказ из Китая в некотором смысле стал “спасительной соломинкой”, поддержавшей на некоторое время фирму Hawker Siddeley в области пассажирского авиастроения. Постройка “китайских трезубцев” продолжалась в течении 1972-1978 гг., когда часть самолётов первых моделей уже была снята с эксплуатации. Тем не менее, партнеры из Китая вполне хорошо отнеслись к британской новинке и использовали “Trident” 2E (наряду с четырьмя “Trident” 1E, ранее перекупленными у пакистанской авиакомпании PIA) вплоть до середины 1990-х гг., что стало их рекордом долгожительства.

     

    Апогеем развития проектного ряда HS.121 стало появление в 1965 году нескольких проектов с двухдвигательной компоновкой. Работы снова велись под “чутким руководством” авиакомпании BEA, что, в общем-то, предопределило их основное направление. Дело было в том, что конструкторы из Hawker Siddeley предлагали не только уменьшить количество двигателей, но изменить компоновочную схему. В частности, проект под обозначением HS.132 предполагал удлиненный фюзеляж с салоном на 164 (по другим данным – 158) пассажирских места и двумя новейшими двигателями Rolls-Royce RB178 тягой по 13160 кгс каждый, установленными в хвостовой части фюзеляжа. При этом сохранялось прежнее крыло и Т-образное оперение.

    Второй проект, названный HS.134, обладал намного большим объемом доработок. Помимо обновленного фюзеляжа с салоном на 210 (по другим данным – 185) мест этот вариант лайнера должен был получить те же два двигателя RB178, но установленные в мотогондолах под крылом увеличенного размаха. При этом, его взлетный вес оценивался уже в 68000 кг, а максимальная дальность находилась в пределах 1285 км.

    Оба варианта были отвергнуты BEA, которая собиралась приобрести американские Boeing 727 и Boeing 737, но британское правительство не одобрило такой выбор, в результате чего состоялась закупка самолётов BAC 1-11 и “Trident” 3B для линий малой дальности, причем второй являлся скорее компромиссным вариантом.

    Проблема заключалась в том, что к весне 1968 года фирма Rolls-Royce решила свернуть работы как по серийным двигателям “Spay” 512, так и по проектируемым RB178, так что для “Trident” полную замену силовой установки посчитали экономически нецелесообразной. Чтобы вложиться в обновленные требования пришлось перенести ВСУ на центральный воздухозаборник, установив вместо неё четвертый двигатель RB162-86 с тягой 2381 кгс – такой “эрзац” можно было признать лучшим выходом в сложившейся ситуации.

    В который раз конструкторы взялись за фюзеляж, удлинив его на 5 метров и переоборудовав салон под 180 пассажирских мест. Из прочих новшеств можно отметить вторую дверь по правому борту в грузовом отсеке и дополнительную входную дверь в хвостовой части. При этом, аварийные выходы над крылом по каждому борту сократили до одного.
    Существенным изменениям подверглось и крыло. Прежде всего, при сохранении размаха, была увеличена его площадь, а также изменен угол установки. Механизацию усилили внешними секциями закрылок увеличенного размаха и добавлением дополнительных секций спойлеров с каждой стороны.

    С учетом общего усиления планера взлётная масса поднялась до 68000 кг, но поскольку лайнер предназначался теперь для линий малой дальности, то количество топлива сократили для обеспечения дальности до 1770 км с полной загрузкой и до 2580 км со 128 пассажирами на борту. Последние два самолёта были построены в варианте “Trident” Super-3B с увеличенным запасом топлива и предназначались для CAAC Airlines.

     

    В качестве “лебединой песни” можно отметить ещё два проекта, которые появились в середине 1970-х гг. Модель “Trident” 4 могла иметь салоны на 159 или 180 мест, в зависимости от длины фюзеляжа, и три двигателя RB163 с большей степенью двухконтурности. В свою очередь, модель “Trident” 5 отличалась салоном на 150 мест и двумя двигателями Pratt & Whitney JT10D. Ни один из них не приняли к реализации, но накопленный при их проектировании задел впоследствии был использован при создании намного более удачного авиалайнера Airbus A320.

     

    Испытания модели “Trident” 3B начались в декабре 1969 года вначале только с тремя двигателями и лишь в марте 1970 года приступили к полетам с включением дополнительной силовой установки. Авиакомпания BEA вывела на линии первый из 26 заказанных лайнеров в апреле 1971 года, но их карьера завершилась неожиданно быстро.

    Первыми в 1975 году были выведены из эксплуатации самолёты модели “Trident” 1C, по большей части из-за экономических причин. Буквально следом, в 1977 году (когда BEA вошла в состав British Airways), настала очередь “Trident” 2E и “Trident” 3B, в конструкции крыла которых обнаружили усталостные трещины – оставшиеся в строю самолёты прошли модернизацию, но это уже мало помогло – британские авиакомпании не имели желания закупать “капризные” лайнеры, не отвечающие требованиям современного рынка. Для британских “Trident” всё закончилось 31-го декабря 1985 года, когда последний самолёт этого типа, остававшийся в распоряжении авиакомпании British Airways, был выведен из эксплуатации.

     

    Впрочем, не все лайнеры сразу отправлялись в “отстойники” на краю аэродромов. Чтобы материальная часть, всё ещё способная летать и приносить хоть какую-то коммерческую прибыль, не пропадала даром, пять “Trident” 3B были быстро проданы авиакомпании Air Charter Service, действовавшей в Заире в течении 1983-1991 гг. Четыре из прибывших самолёта получили регистрационные коды 9Q-CTD, 9Q-CTI, 9Q-CTZ и 9Q-CTY, в то время как пятый (с британской регистрацией G-AWZV) использовался в качестве источника запасных частей. Как и следовало ожидать, африканский период эксплуатации оказался ещё более коротким – первый заирский “Trident” 3B списали уже в 1986 году, а остальные три пошли на слом в течении 1989 года.

     

    После этого продолжалась эксплуатация только китайских “Trident” 2Е из состава CAAC Airlines, которая впоследствии была разделена на шесть более мелких авиакомпаний. За прошедший период было только две тяжелых катастрофы с участием этих самолётов, причем обе произошли в аэропорту Гуйлинь – 26 апреля 1982 года “Trident” врезался в гору на подходе к ВПП (погибли все 112 пассажиров на борту), а 14 сентября 1983 года другой “Trident” столкнулся с истребителем на взлёте (погибли 11 человек).

    В результате проведенной реструктуризации по 6 самолётов были переданы в состав ВВС Китая и China United (включая оба “Trident” Super-3B) и ещё 2 достались авиакомпании Air China Ltd. Первая волна списаний китайских “Trident” 2Е пришлась на 1982-1983 гг., а завершился их вывод из эксплуатации в 1991-1993 гг.

     

    Дольше всех, как это ни странно, летал “Trident” 1Е из состава авиакомпании Air Ceylon. Этот самолёт первоначально имел британскую регистрацию G-AVYA и был продан в 1978 году. Прибыв в Шри-Ланку он получил новый код 4R-ACN и успешно эксплуатировали до 1998 года, вплоть до полного износа конструкции.

     

    Из рассказанной выше истории хорошо видно, как хороший проект был фактически “похоронен” крайне неудачной маркетинговой политикой авиаперевозчика, который долгое время не мог определиться, какой именно самолёт ему нужен. Не исключено, что если бы в начале 1960-х гг. руководство BEA приняло верное решение, то “Trident” вполне могли бы успешно летать по всему миру вплоть до настоящего времени, как это произошло с американскими Boeing 727 и 737…

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "Trident" 1C, G-ARPJ, British Airways (photo by Steve Fitzgerald, 2nd February 1975)
    Slider

  • В отличии от самолёта, пластиковая модель под коробочным названием “TRIDENT”, выпущенная предприятием VEB Plasticart, имела более продолжительную историю. Первое издание образца 1976 года на долгие годы стало классическим образцом “пластикартовского” оформления полиграфии и пользовалось большой популярностью среди отечественных моделистов. На бокс-арте был изображен самолёт в ливрее авиакомпании BEA и с регистрационным кодом G-AWZB. В инструкции точная модификация не указывалась, но по целому ряду признаков сама модель относилась к первым серийным “Trident”, в то время как декаль содержала единственный вариант оформления для более позднего “Trident” 2E. Впрочем, об этих нюансах будет рассказано чуть дальше.

    Возвращаясь к коробке, можно сказать, что в остальном её оформление было стандартным для того периода. На передней боковой стороне верхней части коробки были размещены мини-арты для моделей только советских самолётов: “TU-144”, “AN-24”, “TU-134” и “IL-18”. Задняя сторона содержала три мини-арта, большая часть которых принадлежала “иностранцам”: “CARAVELLE”, “MIG-21” и “COMET-4”. Торцевые части традиционно содержали только двухцветные рисунки самолёта, масштаб и коробочное название.

    В каталоге предприятия VEB Plasticart модель изначально получила артикульный номер 5034, но в 1980 году его изменили на 15270. Других изменений за 10 выпуска этот комплект не претерпел, хотя можно отметить, что особо массовой “TRIDENT” назвать было нельзя, а самые крупные партии, попавшие в СССР, относились к выпускам 1978-1980 и 1986-1990 гг.

     

    Второе издание, производство которого началось с 1987 года, выделялось не самой приятной в графическом плане “черной” коробкой, при оформлении которой бокс-арт и мини-арты были заменены на фотографии собранной модели. Тем не менее, благодаря уникальности самолёта-прототипа, модель “Trident” продолжала оставаться востребованной не только на внутреннем рынке СССР, но и за рубежом.

    Экспортным поставкам очень поспособствовало открытие “железного занавеса”, и в 1988 году представителям предприятия VEB Plasticart удалось договориться с зарубежными партнерами о создании фирмы-посредника Nu-Bee Kits, следом за которой появилась Playfix Kits.

    Комплекты под торговой маркой Nu-Bee Kits предназначались для Великобритании, что отразилось на графическом дизайне коробки – помимо рисунка лайнера в ливрее авиакомпании British Airways коробочное название было вполне логично трансформировано в “TRIDENT British-Airways Trident”. Артикульный номер для данного издания отсутствовал, а в комплект входили “пластикартовские” отливки, декаль и инструкция.

    Издание от Playfix Kits также в основном ориентировалось на британский рынок, хотя это не означало отсутствие поставок в другие страны. Первый вариант комплекта под артикульным номером 670 содержал коробку с фотографией собранной модели и коробочным названием “British Airways Trident”.

    В 1989 году состоялось переиздание, в рамках которого был полностью изменено графическое оформление полиграфии для всех “пластикартовских” моделей, издаваемых под этой торговой маркой. На этот раз фотографию заменили на рисунок, но его эстетическая ценность не дотягивала до классических бокс-артов Отто Райха и Аселя Дитца.

     

    К сожалению, экспортные поставки стали последним большим успехом VEB Plasticart. После падения Берлинской стены между ГДР и ФРГ начались неизбежные процессы объединения двух экономических систем и пережить этот сложный период восточногерманскому производителю удалось с большим трудом – сначала, в 1989 году, предприятие было преобразовано в фирму Plasticart Gmbh, которая вышла на международный рынок под новым брендом Master Modell.

    В ассортиментный ряд, представленный в 1990 году в каталоге “Take Off” (“Взлёт”) вошли все выпускаемые на тот момент “пластикартовские” модели, включая “Trident”, которой был присвоен артикульный номер 1019. Примечательно, что именно это издание получило более корректное коробочное название “Hawker Siddeley Trident 2E”, но внутри новой коробки всё также находился “пластикартовский” набор. Именно в таком виде выпуск модели британского авиалайнера был завершен, а пресс-формы в 1991 году отправились на долговременное хранение.

     

    Своего рода “второе пришествие Пластикарта” состоялось в начале 2010-х гг., когда около 20 комплектов пресс-форм были наконец-то выкуплены фирмой Reifra. Исходя из текущей ситуации на модельном рынке, вначале наладили производство потенциальных “хитов продаж”, а в самом конце 2013 года увидело свет первое переиздание модели британского лайнера под коробочным названием “Trident 2E” (артикульный номер S13006011) – данный вариант имел коробку из серебристого картона и выдвижной лоток с внутренним содержимым. Между тем, в 2018 году Reifra перешла на более экономичную упаковку с крышкой “шкатулочного” типа и продолжает выпускать комплект именно в таком варианте вплоть до настоящего времени.

     

    ********

     

    Теперь перейдем к обзору отливок “пластикартовской” модели. Малая размерность британского самолета в сравнении с конкурентами (в первую очередь Boeing 727) вызовет недоумение у знатоков матчасти, решивших поставить рядом модели этих самолетов от VEB Plasticart, формально выполненные в одном масштабе: “Trident” выглядит явно больше! Чтобы прояснить ситуацию, для начала попробуем разобраться, какую модификацию пытались представить в своем изделии немецкие макетчики.

     

    Начнем с крыла: его форма в плане и разметка механизации соответствуют первой модификации самолета – “Trident” 1C. Более того, две аэродинамических перегородки на каждой консоли являются признаком нескольких опытных машин в период испытаний – впоследствии они были доработаны до стандарта 1С, где две перегородки были заменены одной, расположенной на перегибе верхней плоскости крыла.

    Далее – фюзеляж. Он у модификаций 1С, 1Е и 2Е имеет одинаковую длину и визуально отличается только расположением иллюминаторов и дверей. Линейка иллюминаторов с левого борта на модели в целом соответствует модификации 1Е (строившейся в основном на экспорт в страны Азии и Ближнего Востока, хотя несколько машин летало и у британских перевозчиков). Однако на 1Е установлено модернизированное крыло (увеличенного размаха и площади, с доработанной механизацией). Правую же половину фюзеляжа изготовители пресс-формы, не мудрствуя, “отзеркалили” с левой, в результате на ней расклад окон не соответствует ни одной реальной машине.

    Ещё один интересный момент – у основания задней части киля расположилась некая “морковка”, призванная изображать обтекатель ВСУ – таковой действительно имеется на всех серийных лайнерах модификаций 1 и 2, за исключением нескольких первых машин в ранний период эксплуатации (на них вспомогательная силовая установка стояла в “брюхе” фюзеляжа, впоследствии они также были доработаны). Правда на модели этот элемент слишком “тощий”.

    Один из характерных признаков самолетов данного типа – переднюю опору шасси, смещенную влево от оси симметрии и убирающуюся вбок, немцам удалось показать достаточно достоверно. Неплохо выглядит тонкая и аккуратная внешняя расшивка – в этом плане модель представляет явный прогресс в сравнении с более ранними изделиями. Что же касается таких “нюансов”, таких как форма гондол боковых двигателей Rolls-Royce “Spey”, воздухозаборника среднего двигателя, остекления кабины экипажа, конструкции основных стоек шасси и их люков – эти элементы выполнены настолько “по мотивам” настоящих, что диву даешься – ведь модель выпущена в достаточно “зрелый” период развития предприятия!

     

    Теперь подойдем к самому интересному – определению реального масштаба модели. Итак, технически мы имеем “гибрид” из двух ранних модификаций: 1С (крыло) и 1Е (расклад окон по левому борту, хотя длина фюзеляжа этой версии аналогична 1С) – таким образом, габаритные размеры модели в пересчете на масштаб должны соответствовать ранним машинам. Измерив также диаметр фюзеляжа и размах горизонтального оперения (параметры, одинаковые для всех модификаций) и сопоставив с соответствующими размерами реального самолета, получим масштаб, близкий к 1/87! Да-да, тот самый “железнодорожный” Н0, в котором была выполнена самая первая модель предприятия VEB KVZ- Ил-14. Почему же так вышло? Для начала обратимся к инструкции, а именно к техническим данным самолета на титульном листе.

    Вступительный текст гласит, что модель представляет модификацию 2Е, однако ей она не соответствует ни по одному из характерных признаков (см. выше). В то же время габаритные размеры, приведенные в технических данных, соответствуют удлиненной модификации 3В! Этим данным модель “приблизительно” соответствует (конкретно – по длине) как выполненная в масштабе 1/100. Теперь, если сравнить основные размеры модификаций 1С и 3В, получим в среднем соотношение 0,87…0,88, что по иронии судьбы совпадает с цифрой упомянутого “железнодорожного” масштаба. Отсюда можно предположить, что разработчики модели ошибочно “втащили” геометрию ранней машины в размеры более крупной поздней модификации, получив таким образом масштаб 1/87 вместо 1/100.

    К слову, описанный случай – далеко не единственный в “сотой” серии данного предприятия: можно, например, вспомнить искаженные габариты модели Ил-62 или “модель-переросток” Ми-6. Однако в контексте с моделью “Trident” нельзя не упомянуть еще один любопытный факт, возможно повлиявший на ее появление именно в таком виде.

     

    В 1964 году британская фирма Tri-Ang, специализирующаяся на железнодорожном моделизме, анонсировала в своем каталоге электрифицированную модель новейшего на тот момент лайнера “Trident” для диорам аэропортов. Модель так и не была выпущена (официально – из-за малого количества заказов от дилеров фирмы), но, возможно, не сгинула без следа.

    Учитывая высокий уровень развития железнодорожного моделизма в ГДР, нельзя исключить наличие контактов с соответствующими предприятиями “за железным занавесом”, по которым материалы по данной модели, а возможно, и опытные отливки могли попасть в Восточную Германию (как известно, изготовлением пресс-форм для VEB Plasticart занималась ассоциированная с ним фирма Reifra, основной специализацией которой была именно железнодорожная тематика). Так или иначе, а в рисунке из каталога Tri-Ang можно усмотреть некоторые характерные черты появившейся более чем через десяток лет модели от VEB Plasticart.

     

    Перейдем теперь к декальному оформлению модели. Огромный (во весь формат коробки) лист “переводных картинок” выглядел очень эффектно – ведь на нем была изображена полная ливрея авиакомпании British Airways образца 1974 года (образованной объединением компаний ВОАС и ВЕА), включая темно-синий низ фюзеляжа и красную окраску горизонтального оперения. Помимо этого, требовалось лишь окрасить прилагаемой к комплекту “серебрянкой” консоли крыльев и боковые мотогондолы. Переведение декалей такой большой площади требовало немало опыта и терпения (которых не всегда хватало юным авиастроителям), однако результат этих усилий стоил – готовая модель смотрелась весьма впечатляюще, выгодно выделяясь на полке синим “пузом” и красным хвостом среди стандартной бело-серебристой линейки лайнеров Plasticart. Вот только достоверность изображенной ливреи оказалась примерно на том же уровне, что и сама модель…

    Начнем с носовой части. Там на синем фоне низа по бортам гордо красуется флаг Соединенного Королевства (Union Jack), которого в окраске British Airways уже не было. Флаг на этом месте присутствовал лишь в самой ранней окраске, в которой самолеты Trident начинали свою летную карьеру – ливрее BEA “Red Square”, В этой связи опять же вспоминается рисунок модели из каталога фирмы Tri-Ang, представляющий именно этот вариант окраски, с соответствующим наличием флага.

    Далее – бортовая регистрация. Ее решили сделать соответствующей габаритным данным из инструкции – т.е. принадлежащей одному из лайнеров модификации 3В, а именно, G-AWZB (зав. № 2303). Скорее всего, этот борт был выбран из соображений узнаваемости, т.к. часто попадался на фото в западных авиационных изданиях. Однако попадался он там не в окраске British Airways, а в предшествующей ей финальной ливрее BEA “Speed Jack”. В таком виде этот самолет летал довольно долго, сменив лишь логотип ВЕА на “вывеску” British Airways (последние его снимки в таком виде датируются 1976 годом, когда модель от VEB Plasticart уже выпускалась). В этой окраске фюзеляжный регистрационный код наносился черным шрифтом на светло-серый фон нижней части фюзеляжа. Таким его и изобразили на декали, хотя в окраске British Airways регистрация наносилась белым цветом на синем фоне. Впрочем, не исключено, что в распоряжение оформителей попали какие-то предварительные эскизы новой окраски, на которых все вышеупомянутые нюансы могли присутствовать. Но тут мы подступаем к самой загадочной детали оформления…

    На декали присутствует пара синих квадратов с белыми буквами РТ. При достаточной сообразительности (либо наличии доступа к западным авиационным журналам) можно было догадаться, что они предназначены для оклейки створок люка передней опоры шасси. Там в западных авиакомпаниях обычно наносятся последние буквы регистрационного кода. Получается, что на данном самолете установлены створки с другого борта? Тогда с какого?

    Реестр самолетов Trident показывает лишь одного подходящего “донора” – это самолет модификации 1С G-ARPT (зав.№ 2121). Но – увы… Не вдаваясь в нюансы взаимозаменяемости запчастей самолетов разных модификаций, достаточно сказать, что до перекраски в цвета British Airways этот лайнер просто не дожил. 3 июля 1968 г., находясь в составе ВЕА, борт G-ARPT был протаранен на стоянке в аэропорту Хитроу терпящим катастрофу самолетом Airspeed Ambassador. Пострадал также и стоявший рядом борт G-ARPI, но он был отремонтирован, а вот “Papa Tango” признан неремонтопригодным и списан. Так что, если его створки ПОШ и были впоследствии использованы в качестве запчастей, то уж точно не сохранили прежнюю маркировку. Такой вот получился “призрак из прошлого”.

    Что же касается реального носителя основной регистрации модели (G-AWZB), то этот борт, выпущенный в 1971 году, благополучно прослужил у базового перевозчика 12 лет (до ноября 1983 года), когда British Airways начала массовый вывод данного типа из эксплуатации, и был утилизирован в июне 1984 г.

    К модификации 1С относится и название самолета (слово “Trident”), предназначенное для нанесения на воздухозаборник среднего двигателя. Остальные модификации на реальных самолетах британского реестра маркировались более подробно, причем не цифрами, а словами: “Trident One-E” (1E), “Trident Two” (2Е), “Trident Three” (3B). Учитывая выбранную основную регистрацию, логичнее смотрелся бы последний вариант, но и тут “пластикартовцы” остались верны себе, сотворив очередной гибрид.

     

    Для перехода на сайт VEB-PLASTICART нажмите на одну из картинок ниже.

     

    Trident

    VEB Plasticart

    Артикульный номер – 5034 (c 1981 года – 15270)

    Первое издание – 1976 года

    Trident

    VEB Plasticart

    Артикульный номер – 15270

    Второе издание – 1987 года (“черная коробка”)

    British Airways Trident

    Playfix Kits

    Артикульный номер – 670

    Первое издание 1988 года (бокс-арт с фотографией собранной модели)

    British Airways Trident

    Playfix Kits

    Артикульный номер – 670

    Второе издание 1989 года (бокс-арт на основе рисунка Нила Пирсона)

    TRIDENT British-Airways Trident

    Nu-Beee Kits

    Артикульный номер – отсутствует

    Издание 1990 года.

    Hawker Siddeley Trident 2E

    Master Modell

    Артикульный номер – 1019

    Издание 1990 года

    Trident 2E

    Reifra

    Артикульный номер – S13006011

    Издание 2013 года

  • Что имеется из аналогов? Конечно же, серия пассажирских лайнеров от фирмы Airfix, которая в 1966 году пополнилась моделью “Trident” (SK504) в масштабе 1/144. Содержимое британского комплекта вполне соответствовало технологиям того времени, но вряд ли можно было назвать эту модель простой. Разработчики позаботились об имитации не только бортовых иллюминаторов, но также дверей, заодно добавив внутреннюю переборку, чтобы фюзеляж не “светился” после сборки. Из недостатков вполне можно отметить утрированные элементы шасси (что было настоящим “бичом” у всех ранних моделей авиалайнеров Airfix) и отклонения в геометрии хвостовой части фюзеляжа. Впрочем, на тот момент это было вполне простительно, поскольку модель создавалась не по заводским чертежам, а по фотографиям и общим планам.

    При полном отсутствии конкуренции “Trident” выпускался многотысячными тиражами, выдержав около десятка переизданий. Более того, в 1969 году британский производитель не только обновил бокс-арт, но и ввел декаль с новой ливреей BEA. Дальнейшие работы в плане улучшения оформления привели к изменению в 1972 году коробочного названия на “Trident 1C” и артикульного номера на 03174-9, а в 1974 году (после слияния BEA и British Airway) в очередной раз была произведена замена декали и коробочного названия на “H.S. Trident 1C”. Период массового выпуска модели завершился в начале 1990-х гг., но ещё дважды (в 2005-м и 2021-м годах) выпускались коллекционные издания в обновленных упаковках.

     

    В качестве единственного конкурента сейчас имеется лишь анонс модели “Airliner Trident 1C” (EE144140), который был представлен в 2020 году российской фирмой Eastern Express. Подробности данной разработки неизвестны и сейчас широкой общественности доступны только 3D-рендеринги. Также весьма примечательно, что модель относится к первой серийной модификации и, пока что, запланирована к выходу со старой ливреей авиакомпании BEA.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "Trident" (SK504) - комплект фирмы AIrfix, первое издание 1966 г.
    Slider

  • “Trident”
    VEB Plasticart. 15270
    1978

     

  • Ссылки (модель):
     

    Ссылки (инфо):
    Hawker Siddeley Trident Production List
    BAE Systems – Hawker Siddeley HS121 Trident
     

    Литература:
    Сергей Корж, Геннадий Петров “Plasticart – модели и самолёты” (“История авиации” 2001-02)

Plasticart – AN-14

 

  • В то время, пока шли работы по многомоторным тяжелым самолётам Ан-8 и Ан-10\Ан-12, в ОКБ-473 под руководством О.К. Антонова прорабатывался проект более легкой двухмоторной многоцелевой машины, способной взлетать и садиться на очень короткие взлётные полосы. Поначалу потенциальные заказчики, в лице ВВС и ГВФ не придавали должного значения такому самолёту, но в мае 1956 года Антонов всё же добился положительного решения от Совмина СССР, благодаря чему работы удалось вывести на новый уровень.

     

    При создании Ан-14 от более ранних наработок оставили только схему высокоплана с двумя моторами и двумя килями – в остальном самолёт приобрел несколько другие формы, а также улучшенную механизацию крыла, включавшую двухщелевые закрылки и зависающие элероны. Силовая установка состояла из двух двигателей АИ-14 мощностью 240 л.с. каждый с тянущими двухлопастными воздушными винтами. В пассажирском салоне могло разместиться 6-7 пассажиров, для посадки которых была предусмотрена дверь в задней части фюзеляжа. Также она позволяла использовать самолёт для десантирования парашютистов. Для Ан-14 выбрали трехстоечное шасси с носовым колесом, причем все пневматики были одинарными.

     

    Первый прототип Ан-14 с регистрационным кодом СССР-Л1958 был поднят в воздух 14-го марта 1958 года лётчиком-испытателем В.Н. Изгеймом с аэродрома Святошино. В ходе заводских испытаний выяснилось, что самолёт обладает хорошей управляемостью и неприхотлив в техническом обслуживании. Для взлёта и посадки Ан-14 не требовал бетонных покрытий и он мог использоваться с неподготовленных аэродромов. Вместе с этим, выявилась недостаточная путевая устойчивость самолёта на некоторых режимах.

     

    Для серийного производства в 1959-м году была подготовлена модификация Ан-14А, имевшая ряд очень ярких отличий. Прежде всего, было введено новое крыло трапециевидной формы в плане, удлиненное с 10,7 до 12,2. Также увеличили площадь килей, которые стали не клиновидными, а прямоугольными, и ввели V-образный стабилизатор. Кроме того, носовая часть фюзеляжа стала более округлой, была введена задняя двухстворчатая дверь, а также установлены форсированные двигатели АИ-14РФ и трехлопастные винты В536-Д12 с механизмом флюгирования. Впрочем, все перечисленные изменения были введены не сразу, а лишь на третьем прототипе Ан-14А (СССР-18550), который и стал в 1960-м году эталоном для серии.

     

    В дальнейшей судьбе Ан-14А всё сложилось бы хорошо, если бы не чрезмерно высокие затраты на производство – если первоначально советская сторона получала заказы даже от западных заказчиков, то очень скоро выяснилось, что с точки зрения коммерческой эксплуатации самолёт получился убыточным. Тем не менее, около 20 самолётов продали (или передали) в Болгарию, Гвинею, ГДР, Конго, Монголию и Югославию.

    В результате, в народном хозяйстве Ан-14А не прижился и стал в основном использоваться в составе ВВС стран СЭВ в качестве штабных и связных. Последние самолёты этого типа из состава ГВФ были отправлены на хранение в начале 1980-х гг., в то время как их военные собратья прослужили на несколько лет дольше.

     

    Большая часть из 340 выпущенных в 1965-1972 гг. Ан-14А впоследствии отправилась на слом. Некоторым самолётам посчастливилось стать памятниками, причем один из них (борт 02373) был восстановлен до лётного состояния, но потерпел катастрофу 9-го декабря 1999 года.

     

    ********

     

    Теперь перейдём к Ан-14А тех стран, которые стали прообразами для вариантов окраски пластиковой модели от предприятия VEB Plasticart. А начнем мы с ГДР, где эти самолёты появились в мае-июне 1966 года – в состав LSK (ВВС ННА ГДР) было передано четыре Ан-14А, получивших регистрационные номера от 994 до 997. Все четыре самолёта были направлены в связную эскадрилью VS-25, позднее сменившую номер на VS-14.

    Эксплуатация Ан-14А в ГДР проходила не без проблем. Помимо планового ремонта, проведенного в Ленинграде в 1971-1972 гг., был проведен один внеплановый, принесший ряд отличительных признаков, ставших характерными только для восточногерманских самолётов (и впоследствии использованных конструкторами из VEB Plasticart при разработке модели).

    Причиной тому стал инцидент, имевший место в июне 1976 года, когда при запуске двигателя у самолёта №995 оторвался воздушный винт – отлетев на 30 метров, он едва не убил механика. После этого самолёты с номерами 994 и 995 вновь отправились в Ленинград, а 996 и 997 прошли ремонт и модернизацию на предприятии FRW-24 в Каменце.

    Надо сказать, что самолёту с бортовым номером 996 (заводской 9600904) повезло – он был списан в числе последних 18-го октября 1981 года. К чести восточногерманских авиаторов надо отметить, что до полной утилизации всех четырех машин дело так и не дошло. Например, самолёты с номерами 995 и 996 стали экспонатами музеев в Бауцене и Дрездене, в то время как отдельные элементы самолётов 994 и 997 находятся в музее Котбуса.

     

    Рассказать что-то интересное про Ан-14А, оказавшихся в Болгарии, достаточно сложно. Известно, что в 1966-1970 гг. авиакомпания Balkan Bulgarian Airlines приобрела не менее 7 самолётов, которым первоначально были присвоены регистрационные коды LZ-TEA, -TEB, -TEC, TED, -TEE, -TEF и -TEG. В 1971 году, после смены системы обозначений, часть буквенных кодов заменили на цифровые, в результате чего регистрация соответственно изменилась на LZ-7001, -7002, -7003, -7004, -7005, -7006 и -7007.

    Судьба болгарских Ан-14А сложилась по-разному. Вскоре после получения нового кода навсегда выбыл из строя борт LZ-7005 – этот самолёт, использовавшийся на санитарных рейсах и для перевозки небольших грузов, потерпел катастрофу 17 сентября 1971 года, при выполнении рейса по маршруту Кырджали – София. В условиях плохой видимости и ошибки служб УВД произошло столкновение с горой Святой Дух, в результате чего погибли 7 пассажиров. Прошло совсем немного времени, и 22-го июля 1978 года при невыясненных обстоятельствах потрепел катастрофу борт LZ-7004 – самолёт разбился близ населенного пункта Бели-Искыр.

    Что касается остальных, то LZ-7001 списали первым в 1985 году, но затем он стал памятником в аэропорту Бургас, успев дважды сменить окраску. За ним, в 1987 году, из эксплуатации вывели сразу три самолёта с кодами LZ-7002, LZ-7003 и LZ-7007. Дольше всех из гражданских Ан-14А летал LZ-7006 – его отправили на хранение в 1989 году. Все эти самолёты в 1990-е гг. были разрезаны на металл.

    Несколько Ан-14А также эксплуатировались в составе ВВС Болгарии – один из них, с заводским номером 003308, после списания стал экспонатом авиационного музея Крумово (Пловдив), в то время как остальные также пошли на слом.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Ан-14 - первый прототип, 1958 г.
    Slider

  • Прообразом для модели “AN-14” предприятия VEB Plasticart послужил один из серийных самолётов Ан-14А из состава LSK, прошедших модернизацию в 1977 году. Как уже было сказано ранее, всего восточногерманские ВВС располагались четырьмя такими самолётами, которые первоначально имели зелёно-голубую окраску, но в 1967 году было принято решение сделать их внешний вид более гражданским, в результате чего самолёты с номерами 994 и 996 перекрасили в серо-бело-голубые цвета, а самолёты с номерами 995 и 997 стали серо-бело-красными.

     

    Наиболее ярким отличием восточногерманских Ан-14А после модернизации 1977 года стала установка нового остекления кабины пилота, где части боковых панелей, находившихся в плоскости вращения воздушных винтов, были заменены на металлические щитки, а овальную форточку пилота заменили на треугольную. В дополнение к этому, Ан-14А с номерами 996 и 997 получили более мощные двигатели М-14П с установкой в фюзеляже каждого самолёта дополнительного 160-литрового топливного бака.

    В том же 1977-м году был возвращен военный камуфляж, который был использован графическими дизайнерами из VEB Plasticart для разработки первого варианта декали. Причем 994 и 995 (которые ремонтировались в Ленинграде) сначала были окрашены по старой схеме, а два остальных – по новой, принятой в ГДР годом ранее.

     

    Можно сказать, что стандартным являлся второй вариант декали – для самолёта с регистрационным кодом СССР-18550. Это был первый серийный Ан-14А, впоследствии демонстрировавшийся на нескольких выставках, так что его фотографии впоследствии разошлись по многим печатным изданиям не только в странах СЭВ, но и на Западе. Эксплуатировался этот самолёт чуть менее 20 лет и был списан 28-го октября 1981 года.

     

    Более интересным был третий вариант для советских ВВС. По всей видимости, при выборе очередного самолёта-прообраза использовались черно-белые или некачественные цветные фотографии, в результате чего “советским” внезапно стал номер 110, принадлежавший Ан-14А (заводской №003308) из состава ВВС Болгарии. Путаница могла возникнуть из-за схожести советских и болгарских звезд – у последних в центре размещался зелёный круг. Сам самолёт был выведен из эксплуатации в 1980-е гг. и затем отправлен в экспозицию авиационного музея в Пловдиве, где и находился по состоянию на 2019 год.

     

    И ещё несколько слов относительно самой модели “AN-14”. Первые сведения о подготовке к производству этой модели относятся к 1980 году, когда в журнале “ГДР” была опубликована статья о предприятии VEB Plasticart. Правда, ждать моделистам пришлось достаточно долго – модель вышла в свет только в 1988 году. За 10 лет до этого, во второй половине 1970-х гг., на предприятии были выпущены первые три модели в масштабе 1/72 (“TU-2”, “BE-6” и “SU-7”), и теперь моделью AN-14” открывалась новая линейка 72-го масштаба, в которую вошли также модели “IL-4”, “Junkers G.23/24” и “Junkers F-13” (последний, правда, вышел в тираж после объединения Германии уже на фирме Revell). Новые модели представляли собой очень мощный шаг вперед в копийности и деталировке, по сравнению со всей предшествующей продукцией фирмы. Тем не менее, говоря конкретно об AN-14, можно перечислить ряд недоработанных моментов. В частности:

     

    – отсутствует V-образность внешних частей консолей крыла

    – форма вертикального оперения не совсем корректная

    – недостаточно широкой получилась выемка за передней стойкой шасси

    – немного не попали в размеры воздухозаборники карбюратора и теплообменника

    – то же касается и обтекателя маслорадиатора

    – не воспроизведен зализ с фюзеляжем для нижней плоскости

    – ширина посадочных фар меньше необходимого

    – тонковаты основные стойки шасси (но не вилки) и колеса

     

    Очень странно, хотя и достаточно точно, выполнен раскрой. На большей части модели его сделали наружным и очень аккуратным, однако, но на капотах двигателей он отсутствует совсем. В то же время, имитация подвижных элементов выполнена очень глубоким внутренним раскроем, но если для элеронов, закрылков и рулей он вполне приемлем, то с предкрылками вышел явный перебор.

    Кроме того, при относительно простоте сборки определенного труда стоит подгонка половинок фюзеляжа, поскольку после установки внутреннего интерьера не всегда плотно соединялась носовая часть. Также требуют обработки консоли крыла в местах стыка с фюзеляжем – если собрать прямо из коробки, между ними может образоваться небольшая щель. Ещё несколько достаточно странным выглядело решение сделать пассажирские кресла вместе с боковыми панелями и остеклением салона из прозрачного пластика, а пол салона и кресла пилотов – из черного…

     

    Тем не менее, вполне определенно можно сказать, что модель “AN-14” от VEB Plasticart получилась не просто безальтернативной и наиболее доступной, а самой лучшей! Комплект из ГДР (а теперь из объединенной Германии) можно собирать прямо из коробки, поскольку перечисленные выше недостатки не играют существенной роли, и при желании их легко можно исправить.

     

    Безальтернативной в своем масштабе “экс-пластикартовская” остается и в настоящее время. В начале 2010-х гг. её выпуск был возобновлен фирмой Reifra из ФРГ, которая ранее выкупила все уцелевшие пресс-формы. На модельный рынок модель поступила под коробочным названием “Flugzeugmodell An-14” (S13001011) с новым графическим оформлением коробки.

     

    Для перехода на сайт VEB-PLASTICART нажмите на одну из картинок ниже.

     

    An-14

    VEB Plasticart

    Артикульный номер – 15662

    Издание 1988 года

    Antonov An-14 “Bienhen”

    Master Modell

    Артикульный номер – 1026

    Издание 1990 года

    An-14

    Reifra

    Артикульный номер – S13001011

    Издание 2013 года

  • На сегодняшний день аналогов для “AN-14” от VEB Plasticart\Reifra в масштабе 1/72 не наблюдается, однако, в 2011 году появилась модель в масштабе 1/144, выпускаемая сейчас под двумя разными брендами: “An-14” (1456) от украинской фирмы Amodel и “двойной удар” от российской фирмы Восточный Экспресс (Eastern Express) в виде наборов “Civil Aircraft An-14” (14437) и “Light cargo aircraft An-14” (14438), различающихся только декалями.

     

    Надо отметить, что при всей “мелочности” масштаба украинские разработчики не поленились воспроизвести детализацию кабины пилота и сделать остекление из двух половинок, но, с другой стороны, остальные элементы выполнены вполне традиционно. Вдобавок к этому надо учитывать, что все выше перечисленные издания содержат отливки, изготовленные методом литья под низким давлением, со всеми вытекающими отсюда нюансами…

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "An-14" (1456) - коробка из комплекта фирмы "Amodel", Украина, 2011 г.
    Slider

  • “AN-14”
    VEB Plasticart. 15662
    1988-1990

     


  • Ан-14. СССР-81550. Аэрофлот
    Автор модели – Сергей Виноградов
    VEB Plasticart. 15662. 1988

     


  • Ссылки (модель):
    Scalemodels.ru – Plasticart 1/72 АН-14 Пчёлка
    Каропка.ру – Ан-14 Пчелка (Александр Щербаков)
    Каропка.ру – Ан-14 (Иван Потехин-Толкачёв)
    Каропка.ру – Ан-14 (Антон Архипов)
    Modelwork – Antonow An-14 “Pszczółka”, Plasticard, 1/72
    Modelingmadness – Plasticart 1/72 An-14 (by Carmel J. Attard)
    AModel 1/144 Antonov An-14 Pchelka “Clod”
     

    Ссылки (инфо):
    Самолет Ан 14 “Пчёлка” (кадры с заводских летных испытаний 1960 года)
     

    Литература:
    С.Корж, Г.Петров “Plasticart: модели и самолеты” (“История Авиации” 2002-01)
    Ю.Киржнер “Самолет Ан-14. Эпизоды летных испытаний” (“Авиация и Время” 1994-01, 1994-03, 1995-04)
    Р.Мараев “ “Золушка”, не ставшая принцессой” (“Авиация и Время” 2016-05)
    С.Дроздов “Была такая авиация…” (“Авиация и Космонавтика” 2015-11)
    Н.Якубович “Неизвестный Антонов”. Москва. Яуза\ЭКСМО. 2009

Plasticart – TU-2

 

  • Сейчас немногие знают, что знаменитый туполевский бомбардировщик, помимо трудной судьбы, имеет ещё и интересную историю создания. В 1939 году Берия вызвал Туполева для частной беседы, после которой главный конструктор был просто в ярости. Руководитель НКВД предложил создать четырёхмоторный пикирующий бомбардировщик! Затея казалась просто безумной, особенно если учесть, что в СССР мало кто занимался проблемой пикировщиков, но Берия знал, что говорил. По информации из Германии, фирма Henkel занималась разработкой именно такого самолёта, только разведка не уточнила, что будущий Не-177 будет иметь два спаренных двигателя в общих мотогонодолах, а не каждый мотор под отдельным капотом. Отсюда и непонимание, возникшее между Туполевым и Берией.
     

    За проект взялись резво. Разработали несколько вариантов самолёта с внутрифирменным обозначением “57” или “ПБ” – по спецзаданию. К лету 1939 года изготовили макет бомбардировщика и вскоре начали его детальную проработку. В соответствии с расчётами пикирующий бомбардировщик должен был обладать следующими ТТД:
     

    длина – 15,05 м

    размах крыла – 26 м

    максимальный взлётный вес – 15300 кг

    скорость – 570-600 км\ч

    дальность полёта с 2000 кг бомб при крейсерской скорости 400 км\ч – 1500 км

    максимальная бомбовая нагрузка – 4000 кг

    вооружение – 6 пушек ШВАК

    экипаж – 3 человека.
     

    В ОТБ НКВД, при участии военных из УВВС, проект рассмотрели 29 сентября 1939 года. Четырёхмоторная схема сразу же была подвергнута критике и, в итоге, решили остановиться на двухмоторном варианте. Последний вариант немного терял в скорости, но имел бы меньшие размеры и был технологичен в производстве. Заодно Туполев подготовил альтернативный проект фронтового бомбардировщика ФБ с двигателями М-120 и турбокомпрессорами. Несмотря на то, что мотор ещё только разрабатывался, максимальная скорость с ним составила бы 700-740 км\ч. Проект так и остался нереализованным, так как военные продолжали настаивать на развитии именно самолёта ПБ.
     

    В феврале-апреле 1940 года бригада Туполева занималась доводкой проекта, включенного в план опытного строительства 29 февраля. 27 мая к самолёту предъявили ТТТ и присвоили новый индекс “103” (по внутрифирменному реестру – “58”). Самолёт решили делать под двигатель М-120ТК-2, одновременно прорабатывая схемы с моторами АМ-35 и М-120ТК. Высотные варианты вскоре отпали из-за отсутствия М-120 и все дальнейшие работы проводились под АМ-35 и АМ-37.
     

    Прорабатывали две основные модификации самолёта. Вариант с моторами АМ-37 и несколько изменённой компоновкой кабин лётчиков получил обозначение “103У”, а вариант дальнего бомбардировщика с двигателями АМ-35, увеличенным размахом крыла и усиленным вооружением (две пушки ШВАК, два пулемёта ШКАС и 10 снарядов РС-132) стал обозначаться как 103Д.

    В мае и июне 1940 года выпустили по одному опытному экземпляру самолётов “103” и “103У”. На их доработку до пригодного к полётам состоянию ушёл почти год, так что на испытания они поступили только 29 января и 9 апреля 1941 года соответственно. На обоих бомбардировщиках лётали пилоты М.А. Нюхтиков и А.М. Акопян. Лучшим признали “103У” и НКАП сразу потребовал выпустить установочную серию из 10 бомбардировщиков к 1 октября, 45 – к концу года и ещё 600 – в 1942 году. Такое задание выполнить было еще менее реально, чем создать четырёхмоторный пикировщик. Заказ разместили на заводе № 156, который в 1941 году выпустил первые десять самолётов модификации “103В”.
     

    Данная модификация отличалась установкой двигателей воздушного охлаждения М-82, так как моторов АМ-37 катастрофически не хватало даже для опытного строительства, да и их работа в полевых условиях оставляла желать много лучшего. Испытания, проходившие с 15 февраля по 22 мая 1941 года не принесли рассчитываемых результатов. М-82 работали отвратительно и на доводку мотоустановки потребовалось немало времени. Первые серийные “103ВС” (позднее переименованных в Ту-2) собрали в тот же период, но они обладали такой массой “детских болезней” что использовать бомбардировщики по назначению не представлялось возможным. Четыре самолёта через некоторое время довели до стандарта “разведчик”, отправив их в мае 1942 года на войсковые испытания. Остальные 11 бомбардировщиков стояли на приколе в ожидании своего часа.

    В боях приняли участие доработанные самолёты 2-ой серии. В сентябре 1942 года три Ту-2 направили во 2-ю ВА для прохождения фронтовых испытаний. В основном летали на разведку, хотя и как бомбардировщик самолёт показал себя с самой лучшей стороны. Самолёты, летавшие в составе 132-го БАП, использовались в качестве бомбардировщиков более интенсивно – всего на них сделали 93 боевых вылета, но при этом 17 раз меняли моторы М-82. Из 29 машин два сбили немцы и ещё семь машин потеряли при вынужденных посадках.

    Во 2-ой ДРАП попали четыре Ту-2. В сражении у Демьянского плацдарма полк, вооруженный Пе-2 и Пе-3, понес чувствительные потери и тогда было принято решение использовать в качестве разведчика Ту-2. В первом же вылете от истребителей потеряли один самолёт, после чего использовать Ту-2 стали аккуратнее. В апреле-мае 1943 года полк получил дополнительно десять бомбардировщиков, переданных из 132-го БАП, а к концу года разведчики приступили к освоению новейших Ту-2С.

    Казалось бы, надо налаживать крупносерийное производство стол необходимого для фронта бомбардировщика, однако 27 сентября 1943 года неожиданно выходит приказ о снятии Ту-2 с серии на заводе № 166 и налаживании вместо него выпуска истребителей Як-9. Одной из причин подобного решения была низкая надежность моторов М-82, хотя все понимали, что самолёт стал жертвой противостояния Туполева и руководства НКАП. И всё же, модернизация бомбардировщика продолжалась. С 17 по 29 мая 1943 года прошёл испытания улучшенный Ту-2 с двигателями М-82ФНВ. Работа мотоустановки стала более надёжной, скорость самолёта возросла до 568 км\ч, дальность увеличилась до 2300 км. Бомбардировщику присвоили обозначение Ту-2С (стандартный) и до перерыва в серийном производстве успели выпустить несколько самолётов данной модификации.
     

    ********

     

    В рамках статьи о модели предприятия VEB Plasticart нас больше интересует последняя модификация бомбардировщика, которая в ряде источников обозначается как Ту-2 образца 1949 года – именно на ней мы остановимся подробнее.
     

    По мере модернизации Ту-2, в его конструкцию внедрялись изменения, ранее не появлявшиеся на самолётах такого же типа. Так, в рамках технического задания, полученного от ВВС в 1947 году, бомбардировщик требовалось оснастить противооблединительными устройствами, флюгерными винтами, электромагнитным управлением замками бомбодержателей, электрифицированной установкой ВЭУ-1, светотехническим оборудованием по типу самолета Ту-4 и т.д. В полной мере удовлетворить все эти требования “одним махом” было затруднительно, в связи с чем специалисты завода №166 попытались постепенно довести бомбардировщик до состояния, близкого к идеалу.

    В августе 1948 года был построен самолёт Ту-2АШ-82ФН-212 (номер 06/15) на котором удалось реализовать большую часть требований. В частности, помимо критически важных противообледенительных устройств на крыле, оперении, винтах и стеклах фонаря кабины летчика, был установлен компас ПДК-45 и введен продув генераторов ГС-1500. Впрочем, самым важным внешним отличием, стала установка воздушных винтов флюгерного типа АВ-9ВФ-21К диаметром 3,6 метра, четыре лопасти которых имели характерную “обрезанную форму”.

    Государственные испытания этого самолёта прошли с 4-го октября по 14-е декабря 1948 года, а в акте НИИ ВВС №245 указывалось, что бомбардировщик испытания выдержал. Вместе с тем, ВВС выдвинули ряд новых требований, которые реализовали на самолёте с серийным номером 1660920 – в основном они касались радионавигационного и электрооборудования.
     

    Тем временем, производство Ту-2 перенесли на завод №39 в Иркутске, где в апреле-мае 1948 года выпустили самолёты с серийными номерами 10033905 и 10053915, предназначенные для контрольных испытаний. В процессе их проведения на Ту-2 (10053915) были зафиксированы следующие данные:

    нормальная взлетная масса – 11585 кг;

    масса пустого самолета – 8467 кг;

    максимальная скорость на высоте 5500 м – 549 км/ч;

    время подъема на высоту 5000 м – 10,8 мин;

    практический потолок – 9000 м;

    техническая дальность полета – 1950 км.
     

    Заключение НИИ ВВС было вполне положительным:

    “1 .Серийный самолет Ту-2 № 10053915 2АШ-82ФН с винтами АВ-9ВФ-21К и с конструктивными изменениями производства завода №39 МАП испытания прошел удовлетворительно.

    2. По своим ЛТД Ту-2 №10053915 соответствует ТУ на поставку самолетов на 1949…”

     

    До завершения производства в 1951 году заводы №39 и №166 собрали 2527 самолетов, но только 764 из них смогли принять участие во Второй Мировой войне. Доля иркутского предприятия составила 218 Ту-2 различных модификаций, которые послевоенный период поставлялись в страны социалистического содружества. Например, бомбардировщики последней серии находилось на вооружении ВВС ПНР и КНР, причем несколько китайских Ту-2 затем было передано Индонезии.
     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Ту-2С 2АШ-82ФН с трехлопастными винтами АВ-5В-167А
    Slider

  • В 1977-1978 гг. восточногерманское предприятие, известное к тому времени как VEB Plasticart, выпустило сразу три новинки. В отличии от предыдущих разработок, это были модели боевых самолётов – очевидно, в этот раз решили, что “одними авиалайнерами сыт не будешь”, что в итоге привело к подобному расширению ассортимента. Более того, выбранные для реализации в виде пластиковых моделей-копий самолёты Бе-6, Су-7 и Ту-2 до этого никем не выпускались вообще, так что у VEB Plasticart были все шансы отличиться. Относительно того, получилось это, или нет, будет рассказано ниже, а пока рассмотрим, когда и в каком виде появлялись в продаже комплекты сборной модели под коробочным названием “TU-2” и артикульным номером 1530.
     

    Первое издание 1977 года вышло в коробке с красочным бокс-артом, на котором изображалось два бомбардировщика в процессе выполнения боевого задания (самолёт на переднем плане сбрасывал бомбу). Внутри комплекты всегда были идентичными – основные детали изготовлялись из темно-зеленого пластика, в то время как воздушные винты, шасси, вооружение были черного цвета. На отдельном литнике размещались прозрачные детали для остекления кабин пилотов и стрелковых точек. Фирменная подставка из двух деталей была стандартного белого цвета.

    Также в комплект входила инструкция, декаль, обрезок лески для имитации антенны и тюбик с клеем. Краска на этот раз отсутствовала, хотя в первом издании её наличие было ошибочно указано в инструкции (это место закрывали печатью, чтобы не вводить в заблуждение моделиста). Вместе с тем, на первой странице отдельно выделялась возможность самостоятельной окраски нижней части модели в маскирующий голубой цвет.

    В начальные период выпускалось два подтипа коробок, отличавшихся цветом вставок на боковых сторонах верхнего сегмента, где также присутствовало название модели. На первом использовались синие вставки и четыре мини-арта моделей IL-28, MIG-21, TU-20 и Trident. Примерно с 1978 года вставки стали красного цвета, при этом на боковых частях они стали длиннее, что привело к сокращению количества мини-артов до трёх и изменению их состава – TU-20, IL-28, BE-6. Впоследствии красный вариант был стандартизирован, а синие коробки стали своего рода раритетами.
     

    В 1987 году предприятие VEB Plasticart перешло на новый формат оформления – теперь все коробки имели доминирующий черный фон, а на лицевой стороне (словно по американскому формату) вместо бокс-арта появилась ретушированная фотография собранной модели. В эстетическом плане обновленный графический дизайн сильно проигрывал первым изданиям, но замены “пластикартовскому” Ту-2 по-прежнему не было и модель продолжала выпускаться многотысячными тиражами.
     

    В этот же период было налажено взаимодействие с партнерами в Великобритании, которые перепаковывали немецкие комплекты (не меняя инструкций) и продавали на британском рынке под торговой маркой Nu-Bee. Однако, для модели “TU-2” почему-то было сделано исключение.
     

    Объединение Германии в 1990 году не принесло предприятию VEB Plasticart ожидаемого расширения продаж. Скорее наоборот, оставшись без государственной поддержки в условиях развалившегося рынка стран СЭВ немецкий производитель оказался на грани банкротства, случившегося в 1992 году. Впрочем, в 1989-1991 гг., производство большей части моделей всё ещё продолжалось, причем параллельно с VEB Plasticart они выпускались под новой торговой маркой Master Modell. В новом каталоге под названием “TAKE OFF” (“Взлёт”), вышедшем в 1989 году, модель советского бомбардировщика имела коробочное название “Tupolew Tu-2” и индекс 1021.

     

    После этого пресс-формы отправили на склад и пролежали там более 30 лет. Возобновление выпуска состоялось только в 2018 году – новым производителем стала немецкая фирма Reifra, которая в годы существования ГДР занималась изготовлением пресс-форм для VEB Plasticart. Новому изданию вернули прежнее название “TU-2”, но с номером S13020071 в каталоге.

    По сути, изменилась только полиграфия для коробки и инструкции (при сохранении “классической одношаговой” схемы сборки в изометрической проекции), но сами отливки остались прежними, разве что пластик для основных деталей теперь стал белого цвета. Забавно, что декаль оставили старого образца, то есть, с восемью звездами без тактических номеров.

     

    ********

     

    Теперь о главном – смогло ли предприятие VEB Plasticart действительно отличиться? Ответ на этот вопрос опять не будет однозначным. Дело в том, что модель “TU-2” получилась насколько ужасной в плане геометрического соответствия реальном прообразу, что по своему он даже прекрасна! Перечислять все её недостатки не имеет большого смысла – если у вас есть желание довести модель до ума, до переделать придется практически всё, оставив нетронутыми разве что воздушные винты. Особо “радовали” огромные круглые окна по бортам, да и вообще, имитация остекления в целом.

    Кроме того, по сложившейся традиции, разработчики из VEB Plasticart опять слишком доверились различным фотографиям, объединив в своей модели признаки как минимум двух модификаций – раннего Ту-2С и позднего Ту-2 образца 1949 года. В виду определенной абстрактности в геометрии, принадлежность к поздней модификации можно определить только до тем самым “обрезанным” винтам АВ-9ВФ-21К. В то же время, под крылом имелись пилоны для подвески реактивных снарядов, характерные только для Ту-2С первых серий. Так что, при остром желании, из “пластикартовкого” набора можно собрать любую серийную модификацию Ту-2 – объём доработок при этом будет практически одинаков.

     

    Отдельно отметим декаль. По какой-то неясной причине производитель из ГДР решил полностью отказаться от тактических номеров и прочих надписей, остановившись всего на двух типах красных звезд общим количеством 8 штук – с пунктирными линиями (2) и без них (6). При этом “пунктирные” звезды были меньше по размерам, но в обоих случаях размерность опознавательных знаков была снова выполнена “на глазок”. От этого комплект “TU-2” становился ещё более “универсальным”, хотя это вряд ли можно было записать в преимущества.
     

    Из положительных моментов, реализованных на модели “TU-2”, следует отметить следующее. Створки бомболюка можно было выполнить в открытом положении, что позволяло дополнительно оживить модель внутренней подвеской бомб. Плюс к этому пулеметы в кабине стрелков наконец-таки были сделаны не в виде “палок”, а как полноценная имитация. На этом, пожалуй, всё.
     

    Интересный факт!

    Вся эта вакханалия с общей геометрией модели кажется несколько странной хотя бы потому, что ещё в 1971 году в февральском номере журнала “Моделист-конструктор” были опубликованы хоть и неказистые, но всё-таки более приближенные к реальности проекции бомбардировщика Ту-2, причем в нужной модификации образца 1949 года с четырехлопастными винтами АВ-9ВФ-21К.

    Кроме того, в 1976 году издательство Министерства Обороны Польши выпустило брошюру “Sredni Samolot Bombowy Ту-2” из серии “Typy Broni i Uzbrojenia” (TBiU No.42). Несмотря на то, что в ней не было проекций, а фотографии сильно заретушировали, это печатное издание дало дополнительную информацию по Ту-2.

    Таким образом, на момент создания пресс-форм для модели “TU-2” имелось как минимум два доступных источника, что вполне позволяло конструкторам предприятию VEB Plasticart избежать досадных промахов в геометрии. Тем не менее, ими были выбраны фотографии и надежда на собственный опыт…

    В заключении можно сказать, что “TU-2” от предприятия VEB Plasticart, вполне достойно заполнила вакуум в советским моделях, а альтернативы ей не было вплоть до появления комплекта от украинской фирмы “ICM” в начале 2000-х гг.

     

    Для перехода на сайт VEB-PLASTICART нажмите на одну из картинок ниже.

     

    TU-2

    VEB Plasticart

    Артикульный номер – 1530

    Издание 1977 года (“синяя” коробка)

    TU-2

    VEB Plasticart

    Артикульный номер – 1530

    Издание 1978 года (“красная” коробка)

    TU-2

    VEB Plasticart

    Артикульный номер – 1530

    Издание 1987 года (“черная” коробка)

    Tupolew Tu-2

    Master Modell

    Артикульный номер – 1021

    Издание 1990 года

    Tupolew Tu-2

    Reifra

    Артикульный номер – S13020071

    Издание 2018 года

  • Долгое время у “пластикартовской” модели Ту-2 не было конкурентов не просто в масштабе 1/72, а вообще! Впрочем, это было вполне понятно, поскольку в Советском Союзе пластиковым копиям собственной техники уделяли минимум внимания, зато из Польши можно было выписать журнал “Maly Modelarz”, где в 5-6 номере за 1970 год, как ни странно, были напечатаны выкройки для Ту-2 выпуска 1947 года (с “обрубленными” воздушными винтами) и польскими “шаховницами”.

     

    Настоящий прорыв состоялся только в 1997 году, после выхода модели “Tu-2” (72031) от украинской фирмы ICM. Наконец-то был представлен фронтовой вариант с трехлопастными воздушными винтами, который впоследствии неоднократно тиражировался и выходил под коробочными названиями “Tu-2S”, “Tu-2M” и “Tu-2T”. Часть комплектов была продана другим фирмам и впоследствии проявилась на рынке под торговыми марками Aviatrack, Encore Models, Modellsvit и Zlinek.

    Ещё одной интересной деталью была декаль, которая менялась от издания к изданию, но наибольшее разнообразие было представлено именно в первоначальном варианте, где присутствовали опознавательные знаки для ВВС СССР, Китая и Индонезии.

     

    В определённой мере конкуренцию ICM на сегодняшний день составляет только модель “Soviet Tu-2 Bomber” (80298) от фирмы Hobby Boss. Китайское изделие было выпущено в 2013 году, но надо понимать, что это “easy kit” со всеми вытекающими отсюда нюансами. Даже можно сказать больше, при всей простоте и неплохой геометрии в плане сборке “китаец” больше тяготеет к “пластикарту”.

     

    Из менее известных разработок имеется “вакуумная” модель “Tupolev Tu-2” (7403) от испанской фирмы Vacukit и модель для споттеров, которая в 1950-е гг. была выпущена фирмой Cruver.

  • Ту-2. ВВС СССР. 1940-е гг.
    Автор модели – С.Васюткин
    VEB Plasticart. 1530

     

    Ту-2. ВВС СССР. 1940-е гг.
    VEB Plasticart. 1530
    VEB Plasticart. 1530

     


  • Ссылки (модель):
    Каропка.ру – Tupolev Tu2 Plasticart 1/72 (EXPrompt)
    RC Forum – Ту-2 2.5 м
     

    Ссылки (видео):
    Ту-2 (1943 г.)
    Ту-2 (“63”)

     

    Литература:
    И.Костин “Грозный ТУ-2” (“Моделист-Конструктор” 1971-02)
    В.Кондратьев “В разведку – на бомбардировщике” (“Моделист-Конструктор” 1987-07)
    В.Ригмант “Бомбардировщик Ту-2” (“Авиация и космонавтика”)
    В.Ригмант “Под знаками “АНТ” и “ТУ”” (“Авиация и Космонавтика” 1998-03\04)
    Н.В.Якубович “В воздухе и на земле. О самолёте Ту-2 и его модификациях” (“Крылья Родины” 2000-05)
    Н.В.Якубович “Ту-2. Лучший бомбардировщик Великой Отечественной”. Москва. Яуза\Эксмо. 2010
    С.Вахрушев “Из первых, встретивших войну…” (“Авиация и Время” 2016-06)
    В.Котельников, А.Артемьев “Минно-торпедная: авиация особого рода” (“Авиация и Космонавтика” 1996-04)
    М.Морозов “Военно-воздушные силы Тихоокеанского флота в войне с Японией” (“Мир Авиации” 2000-02)
    “Sredni Samolot Bombowy Tu-2” Typy Broni I Uzbrojenia (TBiU), No.4

Plasticart – L-60

 

  • Не самый известный в Советском Союзе самолёт Aero L-60 “Brigadýr” приобрел внезапную популярность в первой половине 1960-х гг. после появления пластиковой модели от VEB KVZ. Эта миниатюрная модель была выпущена в столь значительном количестве, что создавалось впечатлении о действительно массовом выпуске, что на самом деле было далеко не так…

     

    История этого самолёта началась в 1951 году, когда Министерство обороны Чехословакии заказало создание штабного и наблюдательного самолёта, который смог бы заменить собой Mraz K-65 “Čáp”, по сути, являвшийся копией Fieseler Fi-156 “Storch”. Одним из требований была заявлена возможность укороченного взлёта и посадки, для чего требовалось обеспечить высокую механизацию крыла и минимально возможную взлётную массу.

    Результатом проведенных работ стало появление двухместной модели Ae-50, но до серийного производства она не дошла – необычная конструкция с задней остекленной кабиной и хвостовой балкой обладала массой технических дефектов, устранить которые в полной мере не удалось.

     

    Более удачливым оказался проект трехместного самолёта фирмы Aero, который внешне был близок к Fi-156. Первый прототип под индексом XL-60/01 был облётан 24-го декабря 1953 года, а прототип под номером 02 и регистрационным кодом OK-JEA испытывался с 8-го июня 1954 года, причем вместо двигателя Argus As-10C он получил двигатель М-208B мощностью 220 л.с.

     

    Несмотря на ряд выявленных дефектов было в 1956 году принято решение о начале серийного производства под обозначением L-60 “Brigadýr”. К этому времени был готов четырехместный военный вариант L-60A, отличавшийся установкой пулемета MG-15 и двумя бомбодержателями – в общей сложности было построено 50 таких самолётов, которые поступили на вооружение армии ЧССР. Армейский вариант впоследствии стали обозначать как K-60.

     

    Более массовыми стали гражданские варианты:

    L-60B – самолёт для сельскохозяйственных целей, оснащенный баком для химикатов, дозатором и оборудованием для распыления.

    L-60C – спортивный самолёт для аэроклубов, который мог также использоваться в туристическом и санитарном варианте.

    L-60D – буксировщик планеров со специальным оборудованием и 60-метровой лебедкой.

    L-60E – санитарный самолёт.

     

    Несмотря на положительные лётные качества настоящей “ахиллесовой пятой” этого самолёта стала силовая установка, в связи с чем на польском государственном авиазаводе была проведена модернизация имеющихся L-60 путем установки советских двигателей АИ-14 – эти самолёты стали обозначать как L-60S. Кроме того, была построена модификация L-60SF с двигателем М-462RF, но польский аналог оказался успешнее. В стадии проектов остались варианты L-160, L-260 и L-360.

     

    Основная часть из 273 построенных до 1968 года L-60 была поставлена на экспорт, преимущественно в страны СЭВ – Болгария, Венгрия, ГДР, Куба, Польша, Румыния и СССР. Небольшой количество самолётов также было продано в Австрию, Югославию, Швейцарию и другие капиталистические страны, где они находились у частных владельцев. В самой Чехословакии осталось всего 79 самолётов, включая армейские.

     

    ********

     

    Первая партия из 45 самолётов L-60B для Восточной Германии была получена авиакомпанией DLH в период с марта 1957-го по 1960-й год. Практически все они использовались по первоначальному назначению, то есть для распыления химикатов. Самолёты армейской модификации L-60A (K-60) были получены в 1960 году и включены в состав LSK, где использовались в качестве курьерских для поддержки действий наземных войск. Однако уже двумя годами позже все 20 машин передали в гражданскую эксплуатацию и направили для выполнения сельскохозяйственных целей. В первой половине 70-х гг. все они уже были списаны по выработке ресурса или после аварий. Лишь один из бывших военных бортов, получивший гражданскую регистрацию DM-SLQ и благополучно дослуживший до 1970 года, стал экспонатом музея сельского хозяйства в г.Шверин.

     

    Активная фаза использования L-60 в сельхозавиации ГДР завершилась в 1967 году, когда им на смену стали поступать самолёты Zlin Z-37 “Čmelak”. Повод для быстрой замены был очень серьёзный – менее чем за 10 лет в авариях и катастрофах было потеряно 30 самолётов! Причиной оказалась низкая тяговооруженность и маневренность самолета, что делало опасным выполнение глубоких виражей на малой высоте, необходимых для точного внесения химикатов.

     

    Аналогичная ситуация имела место с L-60С и L-60D, которые были закуплены в 1960 году для нужд Gesellschaft für Sport und Technik (GST, Общество спорта и техники) в количестве 13 единиц. Эти самолёты предназначались как для буксировки планеров, так и для тренировок парашютистов, в связи с чем пассажирские сиденья и правая посадочная дверь были демонтированы. Как оказалось, L-60 не самым лучшим образом приспособлены для десантирования и после двух серьёзных аварий в 1966-м и 1968-м гг. они стали заменяться на советские Ан-2. В качестве буксировщика же гораздо лучшим образом зарекомендовал себя новый специализированный самолет польского производства PZL-104 “Wilga”. Окончательный вывод из эксплуатации L-60 состоялся в 1973-1974 гг., после чего уцелевшие немецкие самолёты отправились на хранение.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Aero L-60B “Brigadýr” (DM-SID)
    Slider

  • Прообразом для модели “L-60” предприятия VEB KVZ, выполненной в масштабе 1/100, стал один из первых сельскохозяйственных L-60B, полученных в 1957-м году. Характерным признаком ранних машин В-серии был короткий форкиль, который на более поздних машинах был удлинен.

     

    Комплект модели “L-60” включал 23 детали из непрозрачного пластика и одну прозрачную деталь кабины пилота. Бортовые двери на фюзеляже и прочие подвижные элементы (рули высоты и направления, закрылки и элероны) обозначены внутренним раскроем. Основные детали первоначально отливались из полистирола произвольной расцветки (обычно серо-зеленого с разводами) и целиком окрашивались на фабрике алюминиевой краской (в действительности основным цветом окраски самолетов DLH был светло-серый). Моделисту требовалась лишь самостоятельная окраска колес шасси в черный цвет. В более поздних выпусках (после 1964 года) цвет пластика стал серебристым, а заводскую покраску упразднили.

     

    Учитывая то, что это была одна из первых разработок VEB KVZ в масштабе 1/100, выполнена она весьма неплохо – то есть, после сборки и наклейки декалей её внешний вид будет трудно назвать “аскетичным”. И всё-таки, есть ряд моментов, на которые стоит обратить внимание.

    Как уже было сказано выше, в качестве прототипа был выбран ранний L-60B и в целом модель ему соответствует. Вместе с тем, одной из главных проблем данной модели является форма остекления кабины, которая не соответствует ни одной из модификаций L-60. В “сотом” масштабе это особо не заметно, но всё же играет роль. Также не лишним будет отметить, что форма законцовок консолей некорректная, а узлы крепления подкосов на крыле немного не на своих местах.

    Прочие замечания касаются слишком грубой имитации шасси с излишне упрощенными стойками и подкосами, а также переразмеренными основными пневматиками. Хвостовая вилка вместе с колесом – это что-то из разряда гигантизма в моделестроении (впрочем, тут сделаем скидку на год разработки пресс-формы). На такие недостатки, как отсутствие имитации интерьера, выхлопных патрубков, радиатора, узлов навески закрылков и прочей “мелочевки” при таком раскладе можно просто не обращать внимания.

     

    Первый выпуск модели содержал весьма красочную декаль, изображавшую ливрею сельскохозяйственных самолетов DLH, а конкретно – борта с регистрационным кодом DM-SID. Правда, отсутствие у модели каких-либо признаков сельхозаппаратуры делало более подходящим прообразом другой экземпляр – DM-SIA, который использовался для учебных целей (имел спаренное управление) и спецоборудованием не оснащался, однако для декального оформления все же выбрали “боевой” прототип.

    Этот самолёт “в девичестве” имел чехословацкую регистрацию OK-NMM и заводской номер 150407, а после поставки в ГДР 21-го марта 1957 года получил регистрацию DM-SID. В журнале “История авиации” указывалось, что его ввод в эксплуатацию состоялся 16-го марта 1957 года, когда экипаж в составе Э.Грунерта и Х.Грунау совершил распыление удобрений над посевами озимой пшеницы около г.Штрауберг – скорее всего, ошибка была допущена в зарубежном первоисточнике и вылет состоялся всё же 16-го апреля. Карьера первого немецкого L-60B оказалась не слишком продолжительной – уже 30-го мая 1968 года этот самолёт был списан и разобран.

     

    После потери Восточной Германией в 1963 году прав на использование торговой марки Lufthansa и образования новой национальной авиакомпании “Interflug” дизайнеры KVZ озаботились разработкой новых декальных исполнений и оформлений упаковки к моделям, выпускавшимся ранее в цветах “Deutche Lufthansa”. При этом две модели – “AN-2” и “L-60” – получили варианты оформления, которые, вероятно, прорабатывались в “переходный” период, но не были приняты к исполнению – во всяком случае, ни одной фотографии реальных самолетов данных типов именно в таком окрасе найти не удалось.

    В этом варианте фирменная “интерфлюговская” красно-белая окраска вертикального оперения сочеталась с целиком серебристой окраской остального самолета, а носовую часть фюзеляжа украшала надпись “Wirtschaftsflug” (так называлось подразделение “Interflug”, отвечавшее за применение авиации в народном хозяйстве). Дополнительными декоративными элементами на декали к модели “L-60” были цветные передние кромки крыла и низ фюзеляжа, унаследованные от прежней окраски, но сменившие цвет с синего на красный. Бортовая регистрация осталась прежней (DM-SID).

    В реальности же самолеты L-60 “интерфлюговского” периода были целиком серебристыми (и тут цвет пластика действительно оказался “в тему”), но не имели красно-белой окраски киля и красного “пуза”, а также вышеупомянутой надписи. Помимо регистрационных кодов и государственного флага на руле направления, единственными декоративными дополнениями были красные кромки крыла и маленькая эмблема Interflug на киле.

    Соответствующие изменения были внесены и в оформление коробки: рисунок самолета был перекрашен в новые цвета, название набора “Lufthansa-Modellbaukasten L-60” сменилось на нейтральное “Flugzeug-Modellbaukasten L-60”, а фон с «шахматного» черно-желтого стал желтым с синим уголком справа. В таком оформлении модель выпускалась ориентировочно с 1964 по 1970 год, когда в истории предприятия наступил новый этап. Название фирмы сменилось на VEB MPKAB (Modell- und PlastspielwarenKombinat Annaberg-Bucholz), радикально изменилось и оформление упаковок. Новый дизайн на долгие годы стал “классикой”, визитной карточкой восточногерманской модельной индустрии. Лицевую сторону коробки вместо прежних рисунков “рекламного” стиля теперь украшал эффектный художественный бокс-арт, а на боковых сторонах в миниатюре изображались бокс-арты других моделей предприятия.

    На коробке модели “L-60” художником Хоммолой (Hommola) был изображен во всей красе самолет во все той же фантазийной, но симпатичной окраске “Interflug”, летящий над сельским пейзажем. Содержимое коробки осталось прежним, лишь клей вместо стеклянного пузырька стал поставляться в алюминиевом тюбике, так же ставшем “фирменной фишкой” модельной промышленности ГДР.

     

    В середине 70-х годов фирма в очередной раз сменила название, обретя наконец знакомое всем имя VEB Plasticart и свой не менее знаменитый фирменный знак. Выпуск модели “L-60” в прежнем оформлении к этому времени потерял актуальность, и на некоторое время модель была снята с производства, а художники-оформители занялись поиском новых вариантов.

    В чешском журнале “Letectvo+Kosmonautika” (1976-07) была опубликована монография об этом самолете. Заднюю сторону обложки журнала украшал ряд цветных боковых проекций, две из которых и были выбраны для нового декального оформления. Это были чехословацкий борт OK-NNF, принадлежавший на тот момент Летнянскому аэроклубу SVAZARM (чехословацкого аналога ДОСААФ), и “исторический” военный борт 242 армейской авиации ГДР. Правда, оба эти самолета имели удлиненный форкиль поздних серий, в то время как отливки модели представляли раннюю версию, так что достоверность нового исполнения несколько пострадала, впрочем, на “мелочи” такого уровня “пластикартовцы” крайне редко обращали внимание. Так же фото борта OK-NNF появилось на обложке журнала “Flieger-Revue” (1977-04).

    Модель с новыми декалью и бокс-артом вышла в продажу ориентировочно в 1978 году. В этот период ряд старых моделей предприятия, включая и “L-60”, получили также новый дизайн инструкции, в котором был удалено текстовое описание сборки, замененное схемой в картинках. В таком виде выпуск модели продолжался до начала 1990-х гг., а так же некоторое время после объединения Германии – под новым брендом Master-Modell (это было название именно модельной серии, само предприятие в этот период стало называться Plasticart Gmbh).

    Так же в это время ряд моделей восточногерманского производителя, включая и L-60, появлялись на рынке в перепаковке польской фирмы Wojar. С началом нового тысячелетия о судьбе данной модели ничего не известно – вероятнее всего, порядком “подуставшая” за 40 лет пресс-форма отправилась в металлолом.

     

    Подводя итог, можно сказать, что модель “L-60” от VEB KVZ\Plasticart хороша как достойный артефакт ушедшей эпохи, но перечисленные недостатки (которые, впрочем, не составляет труда исправить моделисту среднего уровня) несколько смазывают общую благоприятную картину.

     

    Для перехода на сайт VEB-PLASTICART нажмите на одну из картинок ниже.

     

    Lufthansa-Modellbaukasten L-60

    VEB KVZ \ VEB MPKAB

    Артикульный номер – 5560

    Издание 1962 года

    Flugzueg Modellbaukasten L-60

    VEB MPKAB

    Артикульный номер – 5009

    Издание 1964 года

    L-60

    VEB MPKAB \ VEB MPKZ

    Артикульный номер – 5009

    Издание 1970 года

    L-60

    VEB MPKZ \ VEB Plasticart

    Артикульный номер – 5009

    Издание 1973 года

    L-60 Brigadyr

    Master Modell

    Артикульный номер – 1023

    Издание 1990 года

    Aero L-60 Brigadyr

    Wojar

    Артикульный номер – ?

    Издание ? года

  • Единственными более-менее доступными пластиковыми копиями самолёта L-60 является серия моделей в масштабе 1/72 от чешской фирмы AZ model, выпускавшаяся в течении 2008-2010 гг. В общей сложности было выпущено шесть комплектов, отливки для которых изготовлялись на одной базовой пресс-форме и затем дополнялись различными вариантами полиграфии, включая альтернативные варианты декалей.

    AZ7208 “Let L-60 “Brigadýr”” – декаль на 6 вариантов (Швейцария, СССР, ЧССР, Польша, ГДР, Египет)

    AZ7209 “Let K-60 Brigadýr “Military version”” – дополнительные детали, декаль на 3 варианта (ЧССР, ГДР, Египет)

    AZ7210 “Let L-60B “Agro Brigadyr”” – дополнительные детали, декаль на 2 варианта (ЧССР, ГДР)

    AZ7215 “Let L-60S “Brigadyr”” – дополнительные детали, декаль на 2 варианта (только ЧССР)

    AZCZ36 “L-60 Brigadýr part:2” – декаль на 3 варианта (ЧССР и Венгрия)

    AZCZ37 “L-60 SF Brigadyr” – дополнительные детали, декаль на 3 варианта (ЧССР, Словакия, США)

     

    На данный момент L-60 фирмой AZ model уже не производится и понемногу превращается в современный раритет. В качестве альтернативы можно поискать ещё более редкую модель из полиуретановой смолы, которая была разработана фирмой Legato и выпущена очень ограниченным тиражом. Сама модель была выполнена в масштабе 1/72 и содержала около десятка деталей. Как обычно, самой интересной в единственном издании “L-60 Brigadýr” (LK 040) была декаль на 4 варианта (Швейцария, ЧССР и Египет).

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    “Let L-60 "Brigadýr"” (AZ7208) - коробка из комплекта фирмы AZ model, 2008 г.
    Slider

  • “L-60”
    VEB Plasticart. 15870
    1987

     


  • Aero L-60 “Brigadýr”, 242, Luftstreitkräfte (ВВС ННА ГДР)
    Автор модели – С.Васюткин
    VEB Plasticart. 5009

     

    Aero L-60 “Brigadýr”, DM-SID, Interflug
    Автор модели – В.Троицкий
    VEB Plasticart. 5009

     


  • Ссылки (модель):
    Каропка.ру – Aero L-60 Brigadyr (Interflug, Андрей Гурский)
    Pufiland – VEB Plasticart
     

    Ссылки (инфо):
    Aero L-60 Brigadyr. Технические характеристики. Фото
    A pozdravuj královnu! (L-60)
    Walkaround – Aero L-60F “Brigadýr”
     

    Литература:
    С.Корж, Г.Петров “Plasticart: модели и самолеты (“История Авиации” 2001-01)
    Heinz A.F.Schmidt “Flugzeuge aus aller Welt. 3. durchgesehene Auflage”. Transpress. Berlin 1970
    Detlef Billig, Manfred Meyer “Flugzeuge der DDR — Typenbuch Militar- und Zivilluftfahrt”. MotorBuch Verlag, 2002

Plasticart – TU-114

 

  • Вне всякого сомнения, Ту-114 был одним из самых величественных авиалайнеров (причем не только среди турбовинтовых) созданных в ХХ веке, и потому неудивительно, что конструкторы предприятия VEB KVZ выбрали именно его одним из первых для воплощения в виде пластиковой модели.
     

    История этого самолёта началась в первой половине 1950-х гг., когда был поднят вопрос о дальнейшем развитии советского гражданского воздушного флота с учетом массового внедрения в мире реактивной техники. Тогда казалось, что будущее за самолётами типа Ту-104, но по целому ряду причин (в том числе экономических) особое внимание было уделено авиалайнерам с турбовинтовыми двигателями. Согласно Постановления Совета Министров СССР №1561-868 в 1955 году ОКБ под руководством А.Н.Туполева начало разработку такого самолёта, основой для которого послужил стратегический бомбардировщик Ту-95.
     

    В самом начале работ проект обозначался как Ту-95П и внутренний шифр ОКБ “самолёт 114” – лишь позднее ему было присвоено обозначение Ту-114. В ходе работ конструкторский коллектив столкнулся с множеством проблем, при решении которых внешний облик авиалайнера несколько изменился. В частности, пришлось перейти к схеме низкоплана, что привело к появлению очень длинных стоек шасси, создавших впоследствии трудности в обслуживании. В то же время, очень удачным оказалось сочетание стреловидного крыла и двигателей НК-12МВ с воздушными винтами АВ-60, которые позволяли самолёту развивать максимальную скорость до 880 км\ч и держать крейсерскую скорость в диапазоне 700-770 км\ч.
     

    Особо стоит отметить внутренний комфорт Ту-114. Фюзеляж авиалайнера имеет две палубы, соединённые лестницей, на нижней из которых располагаются два багажных отсека, комната отдыха экипажа и кухня, а на верхней – пассажирский салон. В добавок к этому, кухня (которую по аналогии с флотом следовало бы назвать камбузом) была снабжена подъёмником для подачи блюд в салон, а в состав экипажа первоначально входил повар – здесь вспоминается некоторая аналогия с довоенным бомбардировщиком К-7, где в экипаже было предусмотрено место боцмана.

    Пассажирский отсек делился семь частей: в первом салоне устанавливалось 41 кресло (ряды с 1 по 7), во втором салоне 48 мест (ряды с 8 по 15), а за буфетом и лестницей на нижнюю палубу располагались четыре купе на 24 дневных или 12 спальных мест и в третьем салоне размещались 54 пассажира. Для пассажиров с детьми были предусмотрены люльки около 16-го ряда кресел, установленного отдельно, возле буфета.
     

    Полёт первого прототипа Ту-114 с собственным названием “Россия” и регистрационным кодом СССР-Л5611 состоялся 15-го ноября 1957 года – пилотировал самолёт экипаж под управлением лётчика-испытателя А.П.Якимова. В скором времени началась опытная эксплуатация авиалайнера, который приписали к 206-му авиаотряду “Аэрофлота”.
     

    Перед началом коммерческой эксплуатации Ту-114 совершил несколько тестовых и демонстрационных рейсов, наиболее ярким из которых был перелёт в США летом 1959 года. Первый регулярный рейс в Хабаровск был выполнен 24 апреля 1961 года, а спустя чуть больше года – 10 июля 1962 года, советский авиалайнер выполнил трансатлантический перелёт в ставшую дружественной Кубу, совершив промежуточную посадку в аэропорту Конакри (Гвинея). Впоследствии регулярные рейсы Москва-Гавана совершались на модернизированных самолётах Ту-114Д, причем в составе экипажа иногда присутствовали штурманы бомбардировщиков Ту-95, получавших хорошую практику перелётов над Атлантикой.
     

    За время серийного производства, длившегося до 1967 года, построили 31 самолёт Ту-114 и Ту-114Д. Последние появились в 1962 году и отличались уменьшенным количеством пассажирских мест. Вместо этого на нижней палубе разместили дополнительные топливные баки, а взлётная масса была доведена до 182 000 кг. Были также проекты модернизированных самолётов Ту-114А, Ту-114Т, Ту-114ТС, Ту-114-200 и Ту-115, но все они так и остались на бумаге.
     

    Зато удалось построить два образца авиалайнера Ту-116 (которые также имел обозначение Ту-114Д) с номерами 7801 и 7802. Точнее говоря, это были переоборудованные в 1957 году бомбардировщики Ту-95 и Ту-95М, которые после испытаний передали в состав ВВС – здесь они выполняли специальные перевозки различных делегаций, комиссий, военачальников, ответственных работников МАП, инженерно-технического состава на оперативные аэродромы. Карьера Ту-116 оказалась на редкости продолжительной – эксплуатация этих самолётов продолжалась до начала 1990-х гг. включительно, после чего один образец был частично разобран, а второй находится в головном отраслевом музее истории гражданской авиации в Ульяновске.
     

    А вот срок эксплуатации пассажирских оказался намного короче – сказалась высокая шумность и конкуренция со стороны реактивных лайнеров. Правда, в 1967 году японская авиакомпания Japan Air Lines изъявила желание о совместной с Аэрофлотом эксплуатации авиалайнера Ту-114 на линиях Токио-Москва-Париж, Токио-Москва-Лондон, Токио-Москва-Рим и Токио-Москва-Копенгаген. Советская сторона одобрила выделение для совместной эксплуатации четырех авиалайнеров с номерами СССР-76464, СССР-76470, СССР-76474 и СССР-76490. Первый технический рейс был совершен ещё в 1966 году, а первый трансконтинентальный рейс состоялся 17-18 апреля 1967 года на Ту-114 (СССР-76464) под управлением Харитона Цховребова. В дальнейшем в бригаду бортпроводников входили японские стюардессы, однако уже 1969 году использование советских авиалайнеров авиакомпанией Japan Air Lines было прекращено.

    С гражданских авиалиний Ту-114 сняли в декабре 1976 года, а окончательно вывели из состава Аэрофлота летом 1977 года. Сразу после этого был утилизирован 21 самолёт, в то время как остальные использовались для различных вспомогательных целей до начала 1980-х гг.
     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Ту-114 (СССР-Л5611) - первый прототип
    Slider

  • Первое издание модели “Flugzeugmodellbaukasten TU-114” от предприятия VEB KVZ вышло в 1964 году в стандартизированной коробке нового образца с разделением лицевой части на основное поле с оранжевым фоном и дополнительное поле синего цвета. Как раз, годом ранее, завершился судебный процесс по разделению Deutche Lufthansa, в результате которого это название перешло к ФРГ, а ГДР её место заняла авиакомпания Interflug. Соответственно, старые коробки “люфтганзовского” типа ушли в прошлое.

    Вместе с тем, окраску деталей в серебряную краску, производившуюся в заводских условиях, всё же оставили, а для имитации антенны в комплект добавили леску. Этот издание получилось артикульный номер 5558.
     

    В 1969 году, после реорганизации предприятия, сменившего название на VEB MPKAB, заводскую окраску отменили, а детали теперь изготовлялись из пластика трех цветов: белый, черный и серебристый. В полиграфическом оформлении изменилось не только название производителя, но и появилась коробка нового стандарта с сокращенным коробочным названием “TU-114”.
     

    Последние изменения в комплекте “TU-114” произошли в 1971-1972 гг., когда появились хорошо нам знакомые длинные коробки (на самом деле они имели такой же форм-фактор, как и предыдущие) с бокс-артом художника Отто Райха. Это издание прошло через два переименования предприятия – с 1973 года производитель моделей стал называться VEB MPKZ и только с января 1974 года появилось название VEB Plasticart. В этот же период артикульный номер был изменен на 5008.
     

    Именно в таком виде выпуск “TU-114” завершили в самом конце 1976 года. Ответ на вопрос “Почему не стали продолжать производство, ведь модель пользовалась хорошим спросом?” весьма прозаичен – помимо того, что сама пассажирская “тушка” морально устарела, у конструкторов из VEB Plasticart наметился переход на гораздо более популярные модели боевых самолётов, которые были изданы в так называемой “Четвертой серии Пластикарта 1974-1977 гг”. Своего рода промежуточным вариантом стала модель стратегического бомбардировщика Ту-95КД, которая была издана под коробочным названием “TU-20”. Эта разработка строилась на основе модели “TU-114”, но с новым фюзеляжем и другим набором мелких деталей на новом литнике (в частности, были добавлены стрелковые башни и штанга системы дозаправки в воздухе).

     

    Несмотря на многочисленные просьбы моделистов возобновить выпуск, ни VEB Plasticart, ни выкупившая в 1991 году пресс-формы фирма Revell, ни текущий их владелец фирма Reifra делать этого не стали. Причина такого заключалась в том, что производственная оснастка для ряда старых моделей, включая пресс-формы для “TU-114”, вышла из строя (и её ремонт признали экономически нецелесообразным), либо уже была утилизирована.

     

    ********

     

    Эстетическую ценность модели “TU-114” от немецкого предприятия VEB KVZ вряд ли можно подвергнуть сомнению, тем более что она получилась не менее монументальной, чем её реальный прообраз – общее количество деталей в комплекте превышало 150 штук! Принимая во внимание всё выше сказанное, неудивительно, что и в наше время она является объектом пристального внимания моделистов со стажем, даже несмотря на целый ряд грубейших геометрических погрешностей – и тут есть про что поговорить.
     

    Для начала ознакомимся с основными размерами авиалайнера Ту-114, о которых даже в отечественных источниках нет единства мнений. В первом варианте инструкции для комплекта “TU-114” образца 1964 года предприятие-изготовитель указывало следующие параметры: длина фюзеляжа – 47,2 метра, размах крыла – 51,0 метра, высота – 13,8 метра

     

    Выглядит близко к реальности, но это далеко не так, поскольку в техническом описании серийного образца из статьи В.Ригманта “Под знаками “АНТ” и “ТУ”” (а также в книге Билла Ганстона “Tupolev Aircraft since 1922”) полная длина Ту-114 составляла 54,1 метра при размахе 51,1 метра и высоте 15,5 метров. Так откуда взялись столь некорректные цифры для немецкой модели?
     

    В 2001-м году журнал “История авиации” опубликовал цикл статей о моделях предприятия VEB Plasticart, где в во “2-м выпуске: В цветах “Интерфлюга” и “Аэрофлота”” было сказано следующее:

     

    Источники этой ошибки следует искать в иностранной периодике конца 1950-х гг. Так, в журнале Airplane (от 4 июля 1958 г., с.39) размах крыла Ту-114 был оценен в 54,9 м, а длина самолета в 47,2 м, что было проиллюстрировано соответствующей габаритной схемой. После Ле Бурже 1959 г., где иностранцы смогли непосредственно познакомиться с «Россией», в американском журнале Interavia (№8 за 1959 г., с.986) габариты Ту-114 были «уточнены» до -54 х >50 х -15 м. Однако английские издания продолжали перепечатывать из номера в номер цифры 54 х 47.2 х 11.8 (например, Flight от 20 ноября 1959 го., с.620 или от 18 ноября 1960 г., с.821 и т.д.), которые, скорее всего, и были взяты за основу при изготовлении пресс-форм модели с «коррекцией» по размаху крыла и высоте. Впоследствии эти цифры не раз использовались для иллюстрации основных размеров Ту-114, причем не только в западных, но и в советских изданиях (например, в книге «Самолеты Страны Советов», ДОСААФ, 1974 г.). Габаритные же схемы и чертежи Ту-114, на которых размах крыла был явно больше длины самолета, появлялись в авиационной литературе с завидным постоянством и в 60-е гг., и 70-е гг., и даже 90-е гг. Поэтому нет ничего удивительного, что модель Ту-114, выпущенная в начале 60-х гг., так сильно отличалась от оригинала по основным размерам. Кроме всего прочего, и относительный диаметр фюзеляжа этой модели был меньше требуемого, в результате чего он в целом получился выполненным в масштабе 1/114 (!).

    Также отметим, что в упомянутой выше книге “Самолёты страны Советов” площадь крыла указывалась как 283,7 м.кв., что больше соответствовало именно “пластикартовской” модели, а не её прообразу в масштабе 1:1.
     

    Помимо этого, была ещё масса более мелких упущений. В частности, формы деталей винтомоторной группы и шасси были выполнены несколько утрировано. Более того, как уже было сказано ранее, при создании модели “TU-20”, были использованы консоли крыла, мотогондолы, воздухозаборники, воздушные винты и горизонтальное оперение от “TU-114”.
     

    Ещё один нюанс касался иллюминаторов. На немецкой модели их было одинаковое количество – по 29 с обоих бортов, в то время как на прототипе с номером СССР-Л5611 (как и на серийных авиалайнерах) с правого борта было на один иллюминатор меньше. Впрочем, надо отдать должное VEB KVZ – на этот раз вместо “полос остекления” из гибкого полистирола наконец-то ввели полноценные прозрачные “окна” на четырех литниках. Форма и расположение бортовых дверей также не соответствовали реальному Ту-114.

    Напоследок отметим, что для ранних разработок от VEB KVZ подставка не предусматривалась – соответственно, не было её в в комплекте для модели “TU-114”, в нижней части фюзеляжа которой отсутствовал вырез под стойку.

     

    Впрочем, всё это частности, которые не только не портили внешний облик модели “TU-114”, а скорее прибавляли ей неповторимый шарм! При очень большом желании и наличии свободного времени из “пластикартовского” набора можно было собрать модель-копию в масштабе 1/115, как это сделал один из наших коллег с сайта Каропка.ру, но мы уверены, что абсолютное большинство моделистов выберут вариант “из коробки”…

     

    Для перехода на сайт VEB-PLASTICART нажмите на одну из картинок ниже.

     

    Flugzeugmodellbaukasten TU-114

    VEB KVZ

    Артикульный номер – 5558

    Издание 1964 года

    TU-114

    VEB KVZ \ VEB MPKAB

    Артикульный номер – 5558 \ 5008

    Издание 1969 года

    TU-114

    VEB MPKAB \ VEB MPKZ \ VEB Plasticart

    Артикульный номер – 5008

    Издание 1972 года

  • Из всех авиалайнеров советского производство в наименьшей степени быть реализованным в виде масштабных копий “повезло” именно Ту-114. Обзор аналогов начнём с родины этого великолепного самолёта, где до сих пор среди постсоветских моделистов ходит легенда о том, что модель “ТУ-114” была выпущена московским заводом игрушек Кругозор, но на прилавки она так и не попала… по неизвестным причинам. Звучит красиво, но воспоминания из разряда “видел, но не купил” и “точно помню длинные стойки шасси” следует поставить под сомнение сразу по нескольким причинам.

    Прежде всего, память иногда подводит людей и за “кругозор” вполне мог быть воспринят “пластикарт” в незнакомой коробке. Кроме того, никто из “свидетелей кругозоровского Ту-114” не может назвать ни масштаб, ни более-менее точную дату появления этой модели (хотя бы, плюс-минус год). Также учитываем то, что завод Кругозор получил производственную оснастку для сборных моделей самолётов не ранее 1975 года, а до этого времени она находилась на предприятии Юный техник, куда она, в свою очередь, попала с МЗМПИ. Это очень важный факт и вот по какой причине.

    По мере появления новых пресс-форм из производства постепенно выводили старые, что в создавало своего рода баланс. В противном случае, если предприятие не могло “переварить” избыточное количество производственной оснастки, её отправляли в лучшем случае на хранение, в худшем – на утилизацию. Именно такая судьба, начиная с того же 1975 года, последовательно постигла модели “МИГ-19” (переделка старого “линдберга”), “ТУ-144”, “ЯК-25”, “МИГ-21” и “АН-10А”.

    Как можно догадаться, пресс-формы списывали по мере того, как реальные самолёты выводились из эксплуатации. В этом стройном ряду исключение составил только “АН-10А”, сумевший задержаться на Кругозоре до начала 1980-х гг. Также отдельно отметим модель “ТУ-144”, которая была в производстве всего несколько лет и завод отнюдь не сам принимал решение о прекращении её выпуска.

    В случае с моделью Ту-114, даже если были созданы пресс-формы, то ни на Юном технике, ни уж тем более на Кругозоре, выпуск этой модели вряд ли мог быть налажен, поскольку лайнеры этого типа были сняты с линий Аэрофлота в декабре 1976 года. Конечно же, можно предположить, что выпуск производственной оснастки принудительно задержали и к тому моменту успели сделать только тестовые отливки “ТУ-114”, но все эти варианты не подтверждаются пока материально. Так что, на сегодняшний день “кругозоровский ТУ-114” выглядит скорее красивым мифом.

     

    После “пластикарта” в литом исполнении Ту-114 появится не скоро, но на некоторое время освободившуюся нишу смогла занять британская фирма Welsh Models, которая в 1992 году выпустила вакуформованную модель “Skyliner Tupolev Tu-114 Cleat“ (SL036) в масштабе 1/144.

    В комплект входили детали из “белого металла”, а в инструкции были размещены черно-белые проекции, предлагавшие вариант оформления для первого серийного борта под регистрационным кодом СССР-76458. Для своего времени это была хорошая разработка, что, по всей видимости, подвигло британцев на выпуск второго издания, релиз которого состоялся в 2019 году под новым артикульным номером SL438V.

     

    Из альтернатив в масштабе 1/144 пока ещё доступна модель из полиуретановой смолы “Пассажирский лайнер Туполев 114“ от российской фирмы RusAir. Первый релиз состоялся в 2012 году, а на данный момент выпущено два издания с декалями для бортов СССР-76740 и СССР-76484.

     

    В наиболее крупном масштабе 1/72 создать модель лайнера Ту-114 решилась только украинская фирма Amodel. Релиз первого и единственного издания “Tupolev Tu-114” (72024), практически сразу ставшего раритетом, состоялся в 2012 году и с того времени модель больше не перевыпускалась. Зато чуть позже была выпущена модель VIP-лайнера “Tupolev Tu-116” (72031), но в данном случае использовалась другая технологическая оснастка и декаль с вариантом оформления для борта СССР-76462.

    Обе модели получились хорошо детализированными, но очень трудоёмкими в сборки не только из-за размеров, но также из-за необходимости подгонки некоторых мелких деталей. Ещё один отрицательный момент заключается в очень своеобразном решении вопроса с бортовыми иллюминаторами, которые имитированы полусферическими “ячейками” в которые моделисту предстоит вклеить отдельные элементы остекления. Впрочем, для Amodel это вполне стандартный ход (его же использовали и при разработке других моделей такого класса), а в ближайшей перспективе Ту-114 в масштабе 1/72 не предвидится.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "Tupolev Tu-114" (72024) - коробка из комплекта фирмы Amodel, масштаб 1/72, 2000-е гг.
    Slider

  • Ссылки (модель):
    Каропка.ру – Ту-114 СССР-Л5611 (Владимир Шутов)
    Scalemodels – Plasticart 1/100 Ту-114 СССР-Л5611
    Modelling Madness – VEB/Plasticart 1/100 Tu-114 (by Kevin Thompson)
     

    Ссылки (инфо):
    Туполев Ту-114/116/126 – реестр
     

    Видео
    В первом рейсе (документальный фильм, 1959)
    Самолет Ту-114 (документальный фильм, 1958)
    Ту-114 “Россия”
    Aeroflot Tupolev Tu-114 Rossiya – “Arrival Amsterdam” – 1964
     

    Литература:
    А.Вульфов “Змей-Горыныч” (“Авиация и космонавтика” 1999-09)
    В.Ригмант “Под знаками “АНТ” и “ТУ”” (“Авиация и Космонавтика” 1999-04)
    Е.Гордон, В.Ригмант “Флагман” (“Авиация и Время” 1999-03\05)
    Е.В.Арсеньев и др. “История конструкций самолётов в СССР 1951-1965 гг.” Москва. Машиностроение. 2000.
    Б.Л.Симаков “Самолеты страны Советов”. ДОСААФ СССР 1974
    А.М.Затучный, В.Г.Ригмант, П.М.Синеокий “Турбовинтовые самолеты Ту-95/Ту-114/ТУ-142/Ту-95МС”. Москва. Полигон-пресс. 2017
    Bill Gunston “Tupolev Aircraft since 1922”. Naval Institute Press. 1995

Plasticart – TU-20

 

  • Решение о разработке нового самолёта-носителя на базе Ту-95МА было принято 11-го марта 1954 года, когда вышло соответствующее постановление Совмина СССР. Конкурентом “тушки” был реактивный бомбардировщик 3М, созданный в ОКБ под руководством Мясищева, но в итоге более высокие суммарные показатели Ту-95 склонили чашу весов в его пользу.

    Новой модификации предстояло стать основой авиационно-ракетного комплекса К-20, в состав которого, помимо бомбардировщика, входил самолёт-снаряд большой дальности Х-20, разработку которого поручили ОКБ-155 под руководством А.И.Микояна. Соответственно, самолёт-носитель планировалось обозначить как Ту-20, но в связи с выпуском множества документации, где присутствовал индекс “95”, было решено продолжить текущую нумерацию. Так, новым обозначением стало Ту-95К, но в зарубежных источниках, куда спустя некоторое время просочилась информация о комплексе, самолёт ещё несколько лет продолжал именоваться как Ту-20. Разумеется, что конструкторам моделей из ГДР никто таких нюансов не объяснял, в связи с чем и появилось коробочное название “TU-20”, которое более чем устраивало советскую цензуру.

     

    Работы по Ту-95К продвигались относительно быстрыми темпами – уже 26-го октября 1954 года генеральный конструктор подписал эскизный проект, а спустя год заказчик согласовал макет ракетоносца, но с изменениями. В частности, в носовой части фюзеляжа предстояло установить РЛС для поиска цели и наведения на неё ракеты, что привело к появлению массивного обтекателя. Для подвески самолёта-снаряда (в полуутопленном положении) пришлось ввести обтекатель его носовой части, а также модернизировать бомбоотсек, где установили балочный держатель БД-206. Кроме того, изменили не только конфигурацию топливных баков для авиадвигателей, но и ввели дополнительный бак для заправки Х-20 в полёте.

    Рабочие чертежи были переданы на завод №18, где для переделки были выделены серийные ракетоносцы с номерами 401 и 404. Сами работы были начаты 1-го марта 1955 года, и уже 1-го января 1956 года первый Ту-95К выкатили из ангара.

    Заводские и государственные испытания длились до ноября 1959 года включительно. Столь длительный срок был обусловлен максимально возможной отработкой элементов конструкции как ракетоносца, так и системы К-20. Между тем, решение о запуске Ту-95К в производство было принято ещё в июле 1958 года, а комплекс К-20 приняли на вооружение постановлением от 9-го сентября 1960 года.

     

    Выпуск новых ракетоносцев под внутренним обозначением “Изделие ВК” развернули на том же заводе №18. В общей сложности было выпущено 48 самолётов, последний из которых собрали в 1962 году. На оснащение частей Дальней авиации Ту-95К начали поступать в 1959 году и вместе с более ранними Ту-95 они несколько лет являлись основной компонентой советских ядерных стратегических сил сдерживания. Впоследствии эти самолёты использовались для борьбы с авианосными ударными группами сил NATO, а также вели дальнюю разведку.

    Следом за Ту-95К в серию пошла модификация Ту-95КД, которая и стала прообразом для модели от предприятия VEB Plasticart. Появление этого варианта было обусловлено тем, что установка комплекса К-20 повлекло увеличение взлётной массы ракетоносца и, как следствие, уменьшение его дальности на 2000 км. Исправить возникший недостаток простым наращиванием объёма внутренних (либо внешних) топливных баков было не рационально, в связи с чем было принято решение об установке на Ту-95К системы дозаправки топливом в воздухе по аналогии с Ту-16.

    Постановление Совмина СССР, обязывающее ОКБ-156 провести модернизацию ракетоносца, вышло 2-го июля 1958 года. Впрочем, на пути советских конструктором возник целый ряд технологических проблем, не позволивших улучшить характеристики самолёта в сжатые сроки. Так, после серии обсуждений, решение Военно-промышленной комиссии, одобряющей комплексные доработки Ту-95К, было принято только 28-го апреля 1959 года. Однако, последующие исследования показали, что система, использованная на Ту-16, для более крупной “тушки” не подойдет. Вместо этого была выбрана система “шланг-конус”, ранее успешно опробованная на бомбардировщиках 3М конструкции В.М.Мясищева.

     

    После очередного тура согласований и решений Совмина для доработок, проведенных в 1961 году, выделили серийный ракетоносец Ту-95К с номером 2103. К этому времени модернизированный самолёт получил обозначение Ту-95КД и заводское название “Изделие ВКД”. Установленная на нём система “Конус” оснащалась телескопическим топливоприёмником, размещенным перед кабиной пилотов. Внутри фюзеляжа находился трубопровод заправки с системой откачки топлива, система сжатого воздуха для управления топливоприемником и радиоаппаратурой “Приток” для связи с самолетом-заправщиком, а также централизованная система наземной заправки топливом.

     

    Испытания опытного Ту-95КД, проведенные в два приёма с 5-го июля 1961 года по 30-е января 1962 года, включали как отработку нового внутреннего оборудования, так и дозаправки в воздухе от самолёта-танкера М-4-2. Серийное производство модернизированного ракетоносца как таковое не состоялось, поскольку по новому стандарту переоборудовали 24 Ту-95К. Зато серийно строилась следующая модификация Ту-95КМ (“Изделие ВКМ”), отличавшаяся только новым составом внутреннего оборудования – в 1962-1964 гг. построили 23 самолёта.

     

    Эксплуатация Ту-95К, Ту-95КД и Ту-95КМ продолжалась более 20 лет, но, по мере вступления в строй новых модификаций, более старые машины постепенно выводили из частей первой линии и к середине 1980-х гг. они были сняты с эксплуатации в Дальней авиации. Часть самолётов впоследствии переделали в учебный вариант Ту-95КУ (“Изделие ВКУ”), в то время как остальные были разобраны. Официально Ту-95 сняли с вооружения в 1991 году, а Ту-95КД отправили на вечный покой спустя девять лет…

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Ту-95КД - опытный образец, 1961 г.
    Slider

  • Появление в ассортименте восточногерманского производителя модели под названием “TU-20” было обусловлено несколькими факторами. Во-первых, исходный самолёт составлял основу сил сдерживания всего Варшавского блока и периодически появлялся на воздушных парадах. Во-вторых, моделей-аналогов тогда просто не было. Ну, и в-третьих – к 1975 году уже имелись пресс-формы для модели “TU-114”, а как известно, пассажирский лайнер строился на основе стратегического бомбардировщика Ту-95. Соответственно, в конце 1976 года “TU-114” навсегда снимался с производства, но про это тогда ещё никто не знал.

    Поскольку все три фактора совпали, конструкторы предприятия VEB Plasticart решили реализовать свой смелый план, дополнительно воспользовавшись ретушированными фотографиями советского ракетоносца, опубликованных к тому времени в периодических изданиях. Исходя из статьи “Plasticart: модели и самолеты” (“История Авиации” 2001-05) за основу ими была взята модификация Ту-95КД, которая внешне отличалась от Ту-95К штангой системы дозаправки в воздухе. Впрочем, с таким же успехом можно сказать, что в качестве прообраза был выбран Ту-95КМ, что будет несколько ближе к истине.

    Коробочное название комплекта “TU-20” перешло из западных источников, что было только на руку чрезмерно бдительным цензорам. Набор отливок для модели в масштабе 1/100 был отнюдь не скромным – в общей сложности в него входило 89 деталей из цветного пластика, которые разделялись на 7 литников с отдельной укладкой половинок фюзеляжа и подставки. Общий состав деталей для модели “TU-20” был следующим:

    64 – из белого пластика (включая две детали подставки)

    20 – из черного пластика

    5 – из прозрачного
     

    Тут надо отметить несколько интересных моментов. В некоторых комплектах “TU-20”, наряду с “чистым” белым пластиком, могли присутствовать литники с деталями желтоватого оттенка. Подобная практика была вполне стандартной для VEB Plasticart, поскольку литники изготовлялись на разных ТПА, в которых мог использоваться пластик разных цветов. Кстати, две парные детали под номером 42 на самом деле относились к модели “TU-114”, где они имели номер 26 и являлись хвостовыми колесами, монтируемыми под фюзеляжем. Из общего литника их убирать не стали ради всё той же унификации.
     

    Описанные выше нюансы, как правило, не очень волновали отечественных моделистов, чего нельзя сказать о соответствии модели своему реальному прототипу. Как обычно это бывает, конструкторов из VEB Plasticart подвело отсутствие точных данных по исходному образцу, а также желание сэкономить, совместив “два в одном”. Для начала разберемся с геометрическими размерами.

    Длина и размах крыла ракетоносца Ту-95КД составляли 46,90 и 50,04 метра, в то время как в инструкции для “пластикартовской” модели было указано 47 и 54 метра соответственно. В данном случае, избыточный размах крыла был следствием “унификации” с моделью “TU-114”, от которой в полном составе были заимствованы не только консоли, но также горизонтальное оперение, шасси, мотогондолы двигателей вместе с воздухозаборниками и воздушные винты. Кроме того, при заимствовании деталей от “TU-114” немецкие конструкторы не приняли во внимание, что консоли в плане у лайнера имеют “ломаную” заднюю кромку, в то время как на ракетоносце они спрямленные.
     

    По сути, заново был сделан только фюзеляж с элементами остекления и стрелковыми башнями, но и тут не обошлось без проблем. Даже при приблизительном сравнении с имевшимися на тот момент проекциями (хотя бы тот же “Air Pictorial” 1977-10) и более качественными фотографиями возникала огромная масса вопросов к следующим элементам:

    – форма носовой и хвостовой части фюзеляжа

    – форма и площадь хвостового оперения

    – форма и места расположения деталей остекления

    – форма и места расположения стрелковых башен

    – отсутствие фюзеляжной ниши для подвески самолёта-снаряда Х-20

    – и т.д и т.п
     

    Ещё одним неприятным нюансом была “одношаговая” инструкция в изометрической проекции, где местами было совершенно непонятно, как именно нужно монтировать различную “мелочевку”. Такой графический приём использовался художниками-оформителями из VEB Plasticart вплоть до конца 1980-х гг. и явно не вызывал радости у моделистов. Ситуация в данном случае осложнялась тем, что в странах социалистического содружества очень тяжело было достать не только чертежи или проекции, а даже обычные фото Ту-95К или Ту-95КД.
     

    Другими словами, нельзя было сказать, что модель “TU-20” была схематичной (поскольку производитель попытался воспроизвести некоторые мелкие детали, характерные для данной модификации), но и от реального Ту-95КД она стояла настолько же далеко, как Париж от Владивостока.
     

    Впрочем, надо отдать должное – в собранном и даже не окрашенном виде “TU-20” смотрелся более чем внушительно. А вот про то, как сделать из этой “пластикартовской” модели “конфетку”, можно прочитать в публикациях на сайте Scalemodels.ru (хотя, надо отметить, такая переделка под силу только очень сильных духом моделистов).

     

    Сравнение отливок основных из комплектов “TU-20” и “TU-114”. Как нетрудно заметить, модель ракетоносца отличалась только новым фюзеляжем и остеклением.

     

    Как это ни странно, но в период существования предприятия VEB Plasticart вышло всего два издания модели “TU-20”. Первое из них относилось к периоду 1975-1977 гг. и комплектовалось коробкой с изображением ракетоносца над береговой линией, выполненным преимущественно в бело-синих тонах. Остальной набор включал отливки из белого, черного и прозрачного пластика, инструкцию, декаль на один вариант оформления, клей и серебристую краску.

    Второе издание, выпущенное после 1977 года, отличалось только коробкой с очень ярким желто-оранжевым фоном и изображением взлетающего Ту-95КД с номером “38”. Отсюда возникает вопрос – чем была вызвана “замена номера”, так как в декали остался “черный 86” от первого издания. По одной из версий, VEB Plasticart планировала “унификацию” декалей, причем новый номер для ракетоносца планировалось взять из комплекта “AN-12”, который спустя несколько лет был снят с производства. Что касается самих номеров, то и “86”, и “38” были для Ту-95КД\КМ скорее из разряда гипотетических.

     

    Возобновление выпуска состоялось в 1989 году, но уже под торговой маркой Master Modell. Внутренняя составляющая комплекта осталась прежней, а вот коробку заменили на новую, с фотографией собранной модели. Данное издание стало финальным для предприятия VEB Plasticart, которое к тому времени было вынуждено выживать в новой экономической ситуации.
     

    Интересная история получилась с экспортными поставками. При ГДР модели немецкого производства поставлялись в основном в страны социалистического содружества, где основным импортером был СССР. Некоторое количество моделей отправлялось на западный рынок, но тут они появлялось в основном на прилавках магазинов в ФРГ. В этом плане “TU-20” не стал исключением, причем ещё осенью 1975 года британский журнал IPMS Magazine напечатал статью следующего содержания:
     

    V.E.B. Tu-20 BEAR (1/100 Scale)
     

    From East Germany comes the latest kit from V.E.B., a veritable giant (22 inch Wingspan) of the Tu-20 Russian Reconnaissance and Bomber Aircraft.

    As a kit it is a mixture of good and bad. The wings and engines are common with V.E.B.’s earlier Tu-114 kit, and require a lot of attention, with separate ailerons which sag sadly away from the wing, and the less said about the engine nacelles the better. Fit here is appalling, and the turboprop exhausts need to be completely remodelled from plastic tube. Wing and tailplane trailing edges are of the blunt instrument variety, and the wing fences are thick enough to herd sheep with. The fuselage however is new, and shows the advances made in tool-work the company has made over the past few years. Although still a little crude, it features raised panel lines and recessed doors and rudder detail. Transparencies are clear, with average fit, so the flight deck could do with cutting out and detail added as this will be visible. The undercarriage is sturdy, with minimal detailing and overthick doors.

    The aircraft depicted is the Bear B, but comes without the Kangaroo air-to-surface missiles associated with the type. It features the large duck-billed nose radome, but the other numerous lumps and bumps which seem to clutter this type of aircraft have been omitted. To convert to the other Bear variants will require removal of the nose radome and rebuilding the forward fuselage, with a glazed nose, and chin radome. A major task this, especially for those already worn out cleaning up the wings!

    References, at least photographic ones, are fairly plentiful, and will help indicate the various radome and blister placements. Air Combat Vol 3, No. 3 has a good feature on the Bear, but the aircraft illustrated is the Bear D, not the В as claimed. I would not like to be too dogmatic as to overall accuracy, but the finished model looks right, so probably is not far out.

    Like the PO-2, this kit is as yet only available in Eastern Europe, but we would expect VHF Supplies of Hounslow to have limited stocks from time to time, but cost will probably be fairly high. It is certainly an impressive model, and with a fair amount of work will make up into a real eyecatcher.

    То есть, наши западные коллеги постоянно “держали руку на пульсе” и самые свежие новинки от VEB Plasticart не обходили их стороной. Более того, в Великобритании восточногерманские модели пользовались неплохим спросом!
     

    После открытия “железного занавеса” торговля с “капиталистами” пошла более интенсивно и в 1989 году дело дошло до экспортных поставок в новой форме – производитель отправлял только отливки, инструкции и декали, а упаковку в собственные коробки производила либо фирма-импортер (так было с британской Nu-Bee), либо их изготовляла немецкая фирма-посредник. В случае с “TU-20” имел место только второй вариант – поставки этой модели за рубеж осуществлялись под брендом Playfix Kits, причем к оформлению полиграфии эта фирма подошла весьма творчески.

    Первое издание, датируемое 1989 годом, получило коробку с фотографией собранной модели на лицевой части и изменением коробочного названия на “Russian Bomber TU-20”. Необычность этого “бокс-арта” заключалась в том, что ракетоносец был окрашен в совершенно нетипичный для такого типа самолётов “пятнистый” камуфляж с красными звездами, но при этом без бортового номера – так было не очень правдоподобно, но зато выглядело эффектно.

    Не остановившись на этом, в 1991 году дистрибьютор напечатал партия коробок второго издания, где для “TU-20” был вновь сделан бокс-арт, причем ещё более оригинальный. На этот раз “камуфляжный ракетоносец” изображался в боевой обстановке – самолёт сбрасывал бомбы на фоне ночного неба, разрываемого трассами зенитных ракет и снарядов! Выглядело всё это очень романтично, хотя эта картина имела очень опосредованное отношение к реальности – Ту-95КМ действительно мог наносить бомбовые удары, для чего предусматривались подвесные контейнеры, но в комплекте к модели они, естественно, отсутствовали.
     

    Примерно в 1992 году производство “TU-20” снова свернули – на этот раз причина была вполне прозаической – в свете открытия рынков Восточной Европы для западных товаров, немецкие модели просто перестали пользоваться большим спросом. Пресс-формы долгое время лежали на хранении, пока их не выкупила фирма Reifra, ранее занимавшаяся изготовлением пресс-форм для VEB Plasticart. Для модели “TU-20” была разработана новая коробка с бокс-артом художника Акселя Дитца (Axel Dietz), а первый выпуск состоялся после 2012 года.

    Второе издание от “REIFRA” (которое скорее относится к подтипу) вышло в 2018 году. В силу экономических причин крупноформатная “выдвижная” коробка из серебристого картона уступила место коробке из гофрированного картона с цветными стикерами на лицевой и торцевой сторонах – на данный момент это одна из наиболее доступных версий “TU-20”.

     

    Для перехода на сайт VEB-PLASTICART нажмите на одну из картинок ниже.

     

    TU-20

    VEB Plasticart

    Артикульный номер – 5031

    Издание 1975 года

    TU-20

    VEB Plasticart

    Артикульный номер – 15240

    Издание 1979 года

    Tupolew Tu-20

    Master Modell

    Артикульный номер – 1017

    Издание 1990 года

    Russian Tu-20 Bomber

    Playfix Kits

    Артикульный номер –

    Издание 1989 года

    Russian Tu-20 Bomber

    Playfix Kits

    Артикульный номер –

    Издание 1990 года

    Tu-20

    Reifra

    Артикульный номер – S13009011

    Издание 2013 года

  • В годы “холодной войны” вряд ли можно было найти более известный советский бомбардировщик, чем Ту-95. Период его наиболее активного использования очень хорошо совпал с выходом “пластикаровской” модели и вполне логичным было ожидать, что её аналог (пусть даже не в самом стандартном масштабе) будет выпущен какой-нибудь Aurora, Hasegawa или Monogram. Однако, этого не случилось. Не исключено, что определённые идеи и наработки у крупных западных производителей имелись, но до практической реализации ни одна из них при существовании СССР доведена не была. Тем не менее, одна фирма, пусть и не самая известная, всё же нашлась.

     

    В 1976 году британская фирма Contrail, специализировавшаяся на вакуформованных моделях, не стала размениваться на мелочи и выпустила модель “Tupolev Tu.20 Bear” в масштабе 1/72. Судя по инструкции и наличию дополнительных деталей, из этого комплекта можно было собрать модификации “Bear” A, B и D. Сложность заключалась в том, что моделисту предстояло буквально выпилить каждую деталь из огромных листов пластмассы, а кроме того, на модели полностью отсутствовал раскрой. Последнее обстоятельство не было ошибкой или ленью конструктора, просто в те годы часть вакушных фирм намеренно отказались от раскроя, оставив за моделистом право выбора правильных чертежей.

    Сейчас модель “Tupolev Tu.20 Bear” является большим раритетом, который приобретают не для сборки, а чтобы положить на полку с такими же раритетными моделями, как память о минувших днях. Кстати, на Ту-20\Ту-95 фирма Contrail не успокоилась и в скором времени выпустила модель “Tupolev Tu.126 Moss” в том же масштабе, благо, основные крупные элементы для обоих самолётов были идентичные.

     

    Следующая модель в 72-м масштабе появилась спустя более 30 лет. На этот раз украинская фирма Amodel представила комплект с литыми деталями, изготовленными по технологии литья под низким давлением. Первое издание вышло в 2000 году под коробочным названием “Ту-95МС “Русский медведь”” (72002) очень скромным тиражом и практически сразу стало раритетом. Переиздание состоялось в 2012 году, а сам обновленный комплект “Tupolev Tu-95M/U Bear”, 72032 отличался дополнительными деталями.

     

    Гораздо более широко известны разработки в масштабе 1/144, первая из которых была выпущена фирмой Revell ещё в 1992 году и впоследствии неоднократно переиздавалась, в том числе российской фирмой Звезда.

    В качестве альтернативных вариантов имеются модели “Tu-95MS “Bear-H”” и “Tu-142MR “Bear-J”” от китайской фирмы Trumpeter, релизы которых состоялись в течении 2006 года. Сравнительно с “ревеллом” эти изделия отличаются лучшей проработкой и детализацией, особенно в плане имитации раскроя.

     

    Стоит также упомянуть о модели от фирмы Dragon в масштабе 1\200. Первый релиз состоялся в 1990 году под несколько необычным названием “Tu-95 Bear D ‘Oriental Express’” (2005), а впоследствии эта модель переиздавалась такими фирмами, как DML, Shanghai Dragon и Cyber Hobby, причем в последнем на данный момент “киберовском” издании появились дополнительные детали для модификации Ту-95МС.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    “Tupolev Tu.20 Bear” - вакуформованный комплект фирмы Contrail, масштаб 1/72, 1976 г.
    Slider

  •  

  •  

  • Ссылки (модель):
    Scalemodels.ru – Plasticart 1/100 Ту-20 (Runik)
    Scalemodels.ru – Обзор Playfix Kits (Рlasticart) 1/100 TU-20 (ТU-95)
     

    Ссылки (инфо):
    Наука и техника – Межконтинентальные ракетоносцы Туполев Ту-95К, КД и КМ

     

    Литература:
    В.Ригмант “Ту-95” (“Авиация и космонавтика” 2000-12)
    В.Ригмант, Е.Гордон “Цель – Америка” (“Авиация и Время” 1996-05)
    В.Ригмант, Д.Антонов “Из досье “Русского медведя”” (“Крылья Родины 1994-06\07”)
    С.Корж, Г.Петров “Plasticart: модели и самолеты” (“История Авиации” 2001-05)
    M.Allward “Tupolev Tu-95 “Bear”” (“Air Pictorial” 1977-10)
    А.М.Затучный, В.Г.Ригмант, П.М.Синеокий “Турбовинтовые самолеты Ту-95/Ту-114/Ту-142/Ту-95МС”. Полигон-пресс. 2007

Plasticart – MI-1

 

  • Опытно-экспериментальные работы по винтокрылым летательным аппаратам, временно приостановленные в период Великой Отечественной войны, с новой силой развернулись после её завершения. Помимо конструкторских бюро под руководством Камова и Братухина в 1947 году в составе ЦАГИ была организована лаборатория №5, состоявшая из двух секторов. Начальником лаборатории и руководителем одного из секторов назначили В.Л.Миля, который двумя годами ранее защитил докторскую диссертацию “Динамика ротора с шарнирным креплением лопастей и ее приложение к задачам устойчивости и управляемости автожира и геликоптера”.

    Используя как международный опыт, так и собственные наработки, “милевцы” приступили к доработке и изготовлению рабочих чертежей трехместного вертолета, который имел обозначение ЭГ-1, причем его начальный проект был представлен экспертной комиссии ещё в апреле 1946 года. Вертолет проектировался по схеме с несущим трехлопастным и рулевым винтом. Кабина была рассчитана на пилота и двух пассажиров. Шасси – трехстоечное, с двумя основными колесами на пирамидальный стойках и небольшим передним колесом на носовой стойке. Основу силовой установки составлял поршневой двигатель АИ-26ГР мощностью 500-550 л.с., который был разработан конструкторским коллективом под руководством А.Г.Ивченко.
     

    Поскольку заинтересованность в вертолетах со стороны ЦАГИ была весьма велика, приоритет работ по ЭГ-1 был выведен на достаточно высокий уровень. Достаточно сказать, что уже в декабре 1947 года было основано ОКБ под руководством Миля, а в июле 1948 года, после одобрения проекта ЭГ-1, “милевцам” выделили помещения ликвидированного ОКБ-82 (до того момент им руководил М.М.Пашинин), располагавшееся на площадях завода №82 в Москве. Обозначение вертолета изменилось на ГМ-1.

    Первый опытный образец ГМ-1 был готов 20-го сентября 1948 года, однако, его испытания продолжались очень недолго – в очередном полёте на достижение потолка 5200 метров, проводившемся 28-го ноября, замерзла смазка в механизмах системы управления автоматом перекоса и вертолет вошел в режим неуправляемой раскачки. Лётчику-испытателю М.К.Байкалову пришлось покинуть неуправляемую машину, но данный инцидент не сказался отрицательно на мнении о ГМ-1.

    Испытания были продолжены на втором прототипе, который тоже ожидала трагическая участь – из-за некачественной сварки разрушился вал хвостовой трансмиссии, что привело 7-го марта 1949 года к катастрофе, в которой погиб Байкалов. Третий прототип ГМ-1 прошел новую серию доработок, хотя в дальнейших полётах были выявлены такие опасные явления, как флаттер и земной резонанс, который устраняли по ходу испытаний.

    Несмотря на достигнутые успехи ГМ-1 не произвел особого впечатления на представителей ГА и армии, которые привыкли обходиться самолётами. В результате серийная постройка вертолета, переименованного к тому времени в Ми-1, постоянно задерживалась. Достаточно сильная конкуренция была и со стороны других ОКБ – у вертолетов Як-100 и Б-11, которые были разработаны Яковлевым и Братухиным, имелись свои преимущества, однако Ми-1 обошел их по ряду показателей.

    В лучшую сторону ситуация изменилась лишь в 1951 году, когда Ми-1 был показан И.В.Сталину вместе с первыми результатами применения вертолетов в ходе Корейской войны. В итоге, генсек дал “добро” на запуск вертолета в серийное производство и в 1952-1953 гг. завод №387 выпустил первые 30 машин. Затем к производству было подключено ещё несколько предприятий, а завершился выпуск Ми-1 на заводе №168 в Ростове, где последнюю партию собрали в 1960 году. В общей сложности было выпущено 2680 вертолетов, включая собранные на польском предприятии в Свиднике, где выпуск продолжался до 1965 года.
     

    В процессе серийного выпуска никакой существенной модернизации Ми-1 не проводилось, однако на базе этого вертолета было создано несколько успешных модификаций, успешно использовались как военными, так и гражданскими эксплуатантами.

    Ми-1 – первый серийный ваиант, ставший базовым для остальных модификаций

    Ми-1НХ – сельскохозяйственный вариант на базе Ми-1

    Ми-1У – учебно-тренировочный вариант на базе Ми-1 с двойным управлением

    Ми-1Т – вариант с двигателем АИ-26В мощностью 575 л.с., увеличенными дверями кабины, управляемым стабилизатором и противообледенительной системой несущего и рулевого винта

    Ми-1ТУ – учебно-тренировочный двухместный вариант на базе Ми-1Т

    Ми-1КР – вариант артиллерийского корректировщика на базе Ми-1Т

    Ми-1А – вариант на базе Ми-1Т с электромеханическими триммерами и бортовым узлом установки дополнительного топливного бака (первоначально обозначался как Ми-1Р)

    Ми-1АУ – учебно-тренировочный двухместный вариант на базе Ми-1А

    Ми-1АКР – вариант артиллерийского корректировщика на базе Ми-1Т, оснащенный перископическим наблюдательным устройством и аэрофотоаппаратом

    Ми-1М – вариант на базе Ми-1А, оснащенный боковыми узлами крепления съемных гондол и контейнеров, модернизированной носовой частью фюзеляжа, расширенной и комфортабельной кабиной с багажным отсеком, всепогодным оборудованием, тормозными колесами и некоторыми другими доработками

    Ми-1МГ – вариант Ми-1М на поплавковом шасси для судов китобойной флотилии “Слава”

    Ми-1КФ – модернизированный вариант Ми-1МГ

    Ми-1МУ – учебно-тренировочный двухместный вариант на базе Ми-1М

    Ми-1МНХ – сельскохозяйственный вариант на базе Ми-1М

    Ми-1П – вариант Ми-1 на поплавковом шасси

    Ми-3 – военный вариант для медицинских нужд с измененной конструкцией фюзеляжа, новым четырёхлопастным несущим винтом, более комфортабельной кабиной и подвесными гондолами для перевозки больных и раненых
     

    Отдельно стоит рассказать о вертолётах Ми-1 польского производства. Развертывание выпуска авиационной техники в ПНР было обусловлено не только “дружескими связями”, но и высокой загруженностью советских предприятий многочисленными заказами. Техническая документация была передана польской компании PZL Swidnik, которая на базе него разработала собственный пакет документов. Первый польский образец, получившего название SM-1, был поднят в воздух лётчиком-испытателем Винницким в мае 1956 года, а уже в июне вертолёт был продемонстрирован на международной Лейпцигской ярмарке.

    Серийное производство из польских комплектующих, за исключением двигателя, было развернуто в 1957 году под новым обозначением SM-1/300 (что соответствовало советской модификации Ми-1Т). Впрочем, уже в конце того же года на заводе в Жешуве был налажен лицензионный выпуск АИ-26В.

    Сборка вертолетов Ми-1 продолжалась вплоть до 1965 года и завершилась после сборки 1597 машин, большая часть которых была поставлена в Советский Союз. На смену “единичке” должна была прийти модификация SM-2, которая создавалась под руководством Иржи Тирхи. Новый вертолет должен был получить новый увеличенный фюзеляж с расчетом на размещение 4-х пассажиров, причем в санитарном варианте погрузка раненного на носилках должна была производиться через люк. В то же время, планировалось сохранить основные агрегаты SM-1 без изменений. При таких условиях SM-2 имел увеличенную массу и по ряду показателей он уступал серийному Ми-1М. Выпуск модернизированного вертолета продолжался до 1961 года, но в общем итоге построили всего 86 машин, поскольку к тому времени на испытания поступил более совершенный Ми-2.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    ГМ-1 - первый прототип вертолета, позднее получившего обозначение Ми-1, 1949 г.
    Slider

  • Какая именно из модификаций Ми-1 послужила прообразом для модели “MI-1” сейчас сказать достаточно сложно, поскольку в ГДР поставлялось несколько модификаций этого вертолета. В частности, на вооружении LSK находились 25 Ми-1: двенадцать SM-1, четыре SM-1Sz, один SM-1М, по три Ми-1 (Т или А) и Ми-1М и два Ми-1МУ.
     

    Начнем с того, что весьма простой и, в то же время – необычной, была декаль, остававшаяся неизменной в всех изданиях. В ней имелись опознавательные знаки для вертолётов из состава ВВС ГДР, СССР, ЧССР и ПНР, однако бортовой номер “506” черного цвета присутствовал только один. Этот номер принадлежал учебному варианту SM-1Sz (аналог советского Ми-1АУ) польского производства с заводским номером S1A01002. Сначала данный вертолет был направлен в состав транспортной эскадрильи TAG-4, а в 1959 году его перевели в “чистую” вертолетную эскадрилью HG-31, которая с 1971 года сменила название на HG-34. Как ни странно, но именно машина с номером “506” оказалась одним из двух восточногерманских Ми-1, которому удалось избежать утилизации и впоследствии стать экспонатом в авиационном музее Бауцена (правда, уже в перекрашенном виде и с номером “001”).

    Исходя из перечня модификаций, которые эксплуатировались в ГДР, можно сказать, что “пластикартовская” модель явно не относилась к первым серийным Ми-1. В добавок к этому, на ранних Ми-1 отсутствовали антенны радиовысотомеров на хвостовой балке. Более поздняя модификация Ми-1М отличалась совершенно новыми лопастями несущего винта, измененной формой бортовых жалюзи, дополнительными антенной на хвостовой балке (включая одну в коробчатом обтекателе), и другими мелкими изменениями. Таким образом, модель можно было собрать в варианте Ми-1А или Ми-1Т, либо их польских аналогов.
     

    Что касается содержимого комплекта, то он включал 33 детали из цветного пластика и 2 прозрачные детали остекления. Относительно других моделей вертолетов, выпущенных до появления “MI-1”, можно сказать, что текущая разработка получилась на очень приличном уровне. Весьма неплохо была воспроизведена различная “мелочевка”, включая антенны, бортовые жалюзи и даже упрощенный интерьер кабины пилотов (деталь для общего “дивана” и сами пилоты), что для масштаба 1/100 стало едва ли не исключительным событием. Серьёзные претензии можно было предъявить только к форме носовой части фюзеляжа, которая получилась заостренной и совершенно не “ложится” в чертежи. Кроме того, обтекатель втулки несущего винта чуть меньше по размерам, чем это надо в 100-м масштабе, а в верхней части он получился с сильно выраженной угловатостью. Ещё немецкие разработчики проигнорировали форму лопастей несущего винта в плане, которые в итоге получились слишком спрямленными по задней кромке.

     

    Модель “MI-1” выпускалась всего в трех изданиях. Первое вышло в 1967 году, когда предприятие ещё носило название VEB KVZ, и выпускалось в стандартизированной “малой” коробке с разделением лицевой части на два цветовых сектора. Бокс-арт в этот период содержал относительно нейтральное изображение вертолета с номером “506” из состава LSK.

    Второе издание, выпущенное в первой половине 1970-х гг. под логотипом VEB Plasticart, отличалось бокс-артом с “повышенным уровнем милитаризма”. На этот раз сюжет рисунка развивался во время общевойсковых учений, где за Ми-1 хорошо просматривались силуэты восточногерманских Т-55.

    Третье издание, выпускавшееся с первой половины 1980-х гг., имело более “миролюбивую” графику с тем же Ми-1, но уже на более нейтральном фоне без дополнительных “участников”. Любопытным элементом обновленного бокс-арта стало добавление фотографии с изображением собранной модели в руках мальчика, причем такой же графический приём использовался и для модели “MI-4”.
     

    Интересный факт!

    На всём протяжении выпуска модели “MI-1” неизменными оставались не только инструкция и декаль, но и “единый” тёмно-зелёный цвет отливок, что было совершенно нетипично для VEB Plasticart – в случае для моделей самолётов использовался пластик как минимум двух цветов.

    Производство “MI-1” свернули в 1987 году в результате проведенной ревизии модельного ряда, когда морально устаревшие комплекты в масштабе 1/100 уступили место более современным моделям, выполненным на другом качественном уровне. О текущем состоянии пресс-форм достоверная информация отсутствует – предположительно, сейчас они находятся в собственности фирмы Reifra.

     

    Для перехода на сайт VEB-PLASTICART нажмите на одну из картинок ниже.

     

    MI-1

    VEB KVZ \ VEB MPKAB

    Артикульный номер – 5606

    Издание 1967 года

    MI-1

    VEB MPKAB \ VEB MPKZ \ VEB Plasticart

    Артикульный номер – 5606 \ 15050

    Издание 1970 года

    MI-1

    VEB Plasticart

    Артикульный номер – 15050

    Издание 1984 года

  • Советский вертолет Ми-1, хоть и был хорошо известен за рубежом, но особой популярностью на Западе никогда не пользовался. За исключением VEB Plasticart в масштабе 1/100 никто эту модель не выпускал, зато чехословацкая фирма MPM Production (начавшая с вакуформованных разработок в масштабе 1/72) в 1990 году выпустила модель “Mi-1” (7206), изготовленную по технологии литья под низким давлением. Тираж этого издания был небольшим, но в начале 2000-х гг. “Mi-1” был переиздан с новым комплектом полиграфии.

     

    Спустя ровно 10 лет темой Ми-1 в масштабе 1/72 очень плотно занялась украинская фирма Amodel, которая в течении 2000-2004 гг. представила целую серию моделей на базовой пресс-форме, в которую вошли модификации Ми-1, Ми-1МГ, Ми-1МУ, SM-1/300 и два санитарных варианта.

     

    В масштабе 1/144 отличился лишь один производитель – это была фирма Airkits, которая по сути является наследником знаменитого кооператива КАЮК, опять-таки, известного своими вакуформованными разработками. Впрочем, на этот раз модель “Миль Ми-4” входила в большую серию моделей советских вертолетов, изготовляемых из полиуретановой смолы.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "Mi-1" (7206) - коробка из комплекта фирмы MPM Production, масштаб 1/72, 1990 г.
    Slider

  • Ссылки (модель):
     

    Ссылки (инфо):
    ВЕРТОЛЁТЫ МИЛЬ МИ-1
     

    Литература:
    С.Корж, Г.Петров “Plasticart: модели и самолеты” (“История Авиации” 2001-02)
    В.Михеев “Милевская “единичка”” (“Авиация и Время” 1998-04)
    А.Хаустов, А.Котлобовский “Большая карьера маленького вертолета” (“Авиация и Время” 1998-04)
    “Вертолет Ми-1” (“Авиация и Космонавтика” 2010-07)

Plasticart – MI-6

 

  • Работы по возможности создания вертолета тяжелого класса в интересах Министерства обороны СССР начались в 1952 году. Проект получил внутреннее обозначение ВМ-6 — т. е. вертолёт Миля грузоподъёмностью шесть тонн. Постановление Совета Министров было передано в КБ 11 июня 1954 года, после чего конструкторы начали разработку вертолёта одновременно в транспортном, десантном и санитарном вариантах.

    Первый из пяти опытных вертолетов совершил первый полет 5 июня 1957 года, а 30 октября этого же года на опытном вертолете Ми-6 был установлен международный рекорд подъема максимального груза 12004 кг на высоту 2432 м, свидетельствующий об огромных потенциальных возможностях вертолета и положивший начало целой плеяде выдающихся достижений. Всего в процессе совместных испытаний ВВС и Государственного комитета по авиационной технике, проводившихся в 1959-1963 годах, было установлено 16 международных рекордов, сделавших новую машину не только самым грузоподъемным, но и самым скоростным вертолетом в мире. В 1961 году за абсолютный рекорд скорости, составивший 320км/ч, американским вертолетным обществом конструкторскому бюро М.Л. Миля был присужден Международный приз имени И.И. Сикорского “как признание выдающегося достижения в развитии вертолетостроительного искусства”.

    В конце 1959 г. началось серийное производство вертолетов Ми-6 на Ростовском вертолетном заводе, продолжавшееся по 1981г., суммарный объем составил 874 экземпляра. Дополнительная сборочная линия была организована также на заводе им. Хруничева в Москве, где в период с 1960 по 1962 г. было выпущено 50 машин. Таким образом, с учетом двух опытных машин, было построено 926 вертолетов в военных и гражданских вариантах, поставленных советским вооруженным силам и гражданской авиации, а также за рубеж: во Вьетнам, Египет, Индию, Индонезию, Ирак, Китай, Перу, Польшу, Сирию и Эфиопию. В данный момент порядка 60 машин находятся на хранении, преимущественно, на территории России и стран СНГ

    Поскольку в данной статье речь идет о “пластикартовской” модели, то стоит чуть более подробно остановиться на модификации Ми-6П. Идея создания пассажирского варианта на базе тяжелого армейского вертолета в середине 1960-х гг., что называется, “витала в воздухе”, при этом уже на начальной фазе создания конструкторы стали задумываться об экономической целесообразности использования Ми-6 в этой роли. Впрочем, построенный в 1967 году опытный образец предназначался не столько для отработки “пассажирских” элементов конструкции, сколько должен был служить одним из символом мощи советского вертолетостроения – другими словами, это была “демонстрационно-салонная” машина.
     

    Для доработки был выбран один из серийных вертолетов Ми-6 с заводским номером 6682905В и серийным 29-05 выпуска 1966 года, который получил комфортабельный салон с 15 бортовыми окнами прямоугольной формы, термозвукоизоляцией, гардеробом и туалетом. В зависимости от варианта (стандартный или туристический) количество пассажирских кресел могло изменяться от 70 до 80. Для посадки и высадки пассажиров предназначался большой люк в задней части фюзеляжа, которым были заменены транспортные створки.

    Надо отметить, что при планируемой коммерческой нагрузке Ми-6П мог бы использоваться в гражданской авиации, однако эра “больших вертолетных перевозок” так и не наступила – в приоритете оказались самолёты с реактивными и турбовинтовыми двигателями. Единственная машина, получившая гражданскую регистрацию СССР-58647 и бортовой код Н-239, в том же 1967 году была представлена на международном авиасалоне в Ле Бурже, где особого фурора не произвела. После возвращения в СССР вертолет продолжали использовать для демонстрационных целей, отправив его в 1968 году на ВДНХ. Затем единственный Ми-6П применялся для различных вспомогательных нужд и был списан в 1980-е гг.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Ми-6П, СССР-58647, Аэрофлот
    Slider

  • Гораздо менее прозаической вышла история пластиковой копии Ми-6П, разработанной в 1964-1965 гг. конструкторами предприятия VEB KVZ из г.Цшопау. С различными нюансами её “конструкции” (которых было немалое количество) мы ознакомимся чуть ниже, а пока рассмотрим хронологию выпуска, где тоже нашлось место интересным моментам.

    Первое издание от VEB KVZ, вышедшее в середине 1965 года, имело коробочное название “Hunbschrauber Modellbaukasten Mi-6” и артикульный номер 5607. Сама коробка с “синей полосой” был стандартной, однако для этого комплекта был введен вертикальный орнамент, также размещавшийся с правой стороны. Примечательно, что модель вертолета Ми-6П стала одной из первых, на которой VEB KVZ отказалось от заводской окраски основных деталей, заменив её колбами с краской.
     

    Второе издание, выпускавшееся в 1969-1970 гг., уже после смены названия предприятия на VEB MPKAB, отличалось измененным графическим дизайном верхней части коробки. На этот раз использовался полноценный бокс-арт, где Ми-6П с регистрационным номером СССР-37140 изображался пролетающим над гидроэлектростанцией где-то в горах.
     

    Самым многочисленным стало третье издание образца 1971 года. Очередная смена графического оформления привела к выпуску коробки с “широким” бокс-артом, на котором Ми-6П изображался с другого ракурса, а задний фон занимал морской пейзаж с нефтяными вышками – этот вариант рисунка сейчас признается многими моделистами как “классический”. Также были введены мини-арты для выпускаемых на тот момент моделей, причем, на передней “боковине” находились четыре изображения (“TU-144”, “AN-24”, “TU-134” и “IL-18”), в то время как на задней – только три (“CARAVELLE”, “MIG-21” и “COMET-4”). Параллельно был введен новый артикульный номер 5014.

    В 1974 году на смену “широкой” коробке пришла так называемая “короткая”, которая отличалась меньшей длиной и чуть большей шириной. Соответственно, бокс-арт также был обрезан по ширине, а сам рисунок был немного укрупнен. Других изменений в комплекте не последовало.

    В этот период ещё дважды сменилось название предприятия из ГДР. В течении 1973 года модель издавалась под аббревиатурой VEB MPKZ, и только с 1-го января 1974 года было введено привычное всем название VEB Plasticart. Далее, в 1981 году, последовала очередная смена артикульного номера с 5014 на 15831.
     

    Следующее, четвертое по счету издание, ожидалось в “черной” коробке образца 1987 года, однако с моделью вертолета Ми-6П произошли другие события. Начавшаяся в СССР “перестройка” привела к заметному улучшению отношений с Западом, что позволило предприятию VEB Plasticart более активно продвигать свою продукцию за рубеж. В конце 1980-х гг. было создано сразу две фирмы-посредника, которые были в первую очередь ориентированы на внутренний рынок Великобритании, где немецкие модели пользовались хорошим спросом. В обоих случаях основной состав комплекта был “пластикартовским” (отливки, инструкция, декаль и вкладыш производителя, но без клея и красок), но с экспортными коробками были свои особенности.

    Самая интересная история произошла с фирмой Playfix Kits. Первое издание 1988 года под коробочным названием “Mi-6 Giant Soviet Helicopter” сохранило концепцию использования фотографии собранной модели вместо “рисуночного” бокс-арта, а вот второе, вышедшее в 1989 году, получило верхнюю часть коробки с очень ярким рисунком художника Нила Пирсона (Neil Pearson).

    Примечателен другой факт – на верхней части коробки был указан артикульный номер 670, который также присутствовал на полиграфии для моделей “PAN-AM Boeing 727” и “British Airways Trident”. Не исключено, что дублирование возникло в результате тиражирования надписи MODEL KIT BY Playmakers, вместе с которой был скопирован и номер. В то же время, нижняя часть коробок, изготовлявшаяся из обычного серого картона, имела “пластикартовскую” печать с номером 15831.
     

    Второй фирмой стала Nu-Bee Toys Ltd. (торговая марка Nu-Bee Kits), выпустившая своё издание под коробочным названием “Civil Helicopter Mi-6” в 1990 году. Этот комплект, за исключением новой коробки, также содержал стандартный для VEB Plasticart набор компонентов, разве что с 1989 года был введен вкладыш производителя нового образца.
     

    Закончился “пластикартовский” период выпуском в 1990 году сравнительно небольшой серии комплектов под новой торговой маркой Master Modell. В обновленном каталоге “Take Off” (“Взлёт”) модель получила артикульный номер 1003, а внешние изменения свелись только к новой упаковке и коробочному названию “Mil Mi-6”.
     

    После этого почти 20 лет пресс-формы находились на хранении, пока их не выкупила немецкая фирма Reifra. Производство модели было возобновлено в 2013 году под коробочным названием “Mi-6” и артикульным номером S13007011, причем в комплекте была сохранена “пластикартовская” цветовая гамма отливок с белым, черным и серебристым пластиком.

     

    Для перехода на сайт VEB-PLASTICART нажмите на одну из картинок ниже.

     

    Hunbschrauber Modellbaukasten Mi-6

    VEB KVZ

    Артикульный номер – 5607

    Издание 1965 года

    MI-6

    VEB MPKAB

    Артикульный номер – 5607

    Издание 1968 года

    MI-6

    VEB MPKAB \ VEB MPKZ

    Артикульный номер – 5014

    Издание 1971 года (“длинная” коробка)

    MI-6

    VEB Plasticart

    Артикульный номер – 5014 \ 15831

    Издание 1974 года (“короткая” коробка)

    Mi-6 Giant Soviet Helicopter

    Playfix Kits

    Артикульный номер – 670

    Издание 1988 года (бокс-арт с фотографией собранной модели)

    Mi-6 Giant Soviet Helicopter

    Playfix Kits

    Артикульный номер – 670

    Издание 1989 года (бокс-арт на основе рисунка Нила Пирсона)

    Civil Helicopter Mi-6

    Nu-Bee Kits

    Артикульный номер –

    Издание 1990 года

    Mil Mi-6

    Master Modell

    Артикульный номер – 1003

    Издание 1990 года

    Mi-6

    Reifra

    Артикульный номер – S13007011

    Издание 2013 года

  • Прошло совсем немного времени после выхода модели от VEB KVZ, как советское предприятие МЗМПИ (Московский завод механической и пластмассовой игрушки) представило собственную разработку под коробочным названием “МИ-6”. Модель была выполнена в масштабе 1/100 на основе КБшного макета и потому отличалась в лучшую сторону общей геометрией. С другой стороны, детализация оказалась явно не на высоте – в частности, остеклением имитировалось раскроем на фюзеляже. Выпуск этой модели продолжался до начала 2000-х гг., пока пресс-формы, находившиеся в собственности завода Кругозор, не пришли в полную негодность.

     

    Следующим на очереди идет масштаб 1/72, который в 1980-е гг. приглянулся двум фирмам, занимавшихся производством вакуформованных моделей. Так, немецкая фирма Airmodel порадовала западных моделистов моделью “MIL Mi-6 Hook” (43), а следом за ней в 1987 году британская фирма Sanger выпустила модель “Mil-6 ‘Hook’” (79) в комплект которой входили детали из “белого металла”.

     

    В литом исполнении Ми-6 появился сравнительно недавно. В очередной раз лидерство захватила украинская фирма Amodel, выпустившая в 2005-2017 гг. серию моделей в масштабе 1/72, в состав которой вошли такие модификации как ранний и поздний варианты Ми-6, а также “командирский летающий пост” Ми-22.

     

    Не остались обделенными и любители масштаба 1/144 – здесь постаралась российская фирма Восточный экспресс, выпустившая в течении 2013 года сразу три комплекта под общим русифицированным названием “Тяжелый многоцелевой вертолет Ми-6”. Как и в случае с Amodel предлагались ранний и поздние варианты Ми-6.

    Кроме того, ещё одну модель в масштабе 1/144 выпустила в 2011 году украинская фирма LEM Kits. В качестве материала на этот раз была выбрана полиуретановая смола, но по состоянию на 2022 года модель всё ещё находилась в продаже на официальном сайте.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "МИ-6" (МГ-085-2262) - коробка из комплекта МЗМПИ, масштаб 1/100, 1970-е гг.
    Slider

  • “Mi-6”
    VEB Plasticart. 15831
    1982

     


  • Ссылки (модель):
    Familie Winner – Jordan Ross “Sky Hook” (“Scale Modeller” Volume 8, Number 12, December 1973)
     

    Ссылки (инфо):
    Реестр Ми-6
     

    Литература:
    В.Михеев “Московский вертолетный завод имени М.Л. Миля”. Полигон. Москва. 2017
    В.Михеев “Русский размер” (“Авиация и Время” 1999-01)
    Р.Мараев, А.Котлобовский “От рассвета до заката” (“Авиация и Время” 1999-01)
    Н.Якубович “”Геркулес” из Сокольников: О вертолете Ми-6” (“Крылья Родины” 1997-12)
    Ю.Слинько “Многоцелевой вертолет Ми-6 (АвиаКоллекция” 2018-09)
    В.Марковский “Вертолеты Ми-6 в Афганистане (М-Хобби” 2016-10-12)
    С.Сергеев “Ми-6: крыло на бой, крыло на труд (История Авиации” 2001-02)
    С.Корж, Г.Петров “Plasticart – модели и самолёты” (“История авиации” 2001-02)

Plasticart – MIG-15

 

  • МиГ-15 в особом представлении не нуждается – этот самолёт отлично зарекомендовал себя и как фронтовой истребитель во многих локальных конфликтах, и как учебная парта для нескольких поколений пилотов советских ВВС. Кром того, ОКБ Микояна удалось заложить в конструкцию резерв для модернизации и, таким образом, обойти конкурентов в виде Як-23 и Ла-15.

    Был в истории этого самолёта период, когда “микояновцев” заочно обвинили в копировании идей немецких специалистов из фирмы Focke-Wolf, но кроме теории о схожести схем МиГ-15 и нереализованный проект Та-152 никаких фактов предоставлено не было…

     

    Более полную историю этого истребителя можно прочитать в статье об одноименной советской модели “МИГ-15” от НПО “Вектор”. Нас же интересуют экспортные поставки в страны СЭВ, которые были весьма многочисленными.

     

    Для первого варианта оформления предприятие VEB KVZ выбрало трехцветные “ромбы” Воздушных Сил Народной полиции ГДР (KVP-Luft), в составе которой МиГ-15 первой базовой модификации появились в 1952-1953 гг. В общей сложности было поставлено более 100 таких самолётов, после чего, в 1956 году, прибыло около 40 (по другим данным – 28) модернизированных истребителей МиГ-15бис, часть которых была чехословацкого производства и имела фирменное обозначение S-103. Кроме того, в ГДР прибыло некоторое количество учебно-тренировочных УТИ МиГ-15.

    Данные об эксплуатации восточногерманских МиГ-15 никак нельзя назвать обширными. Известно, что истребители этого типа с марта 1953 года служили в составе эскадрильи JG1, которая впоследствии получила МиГ-17Ф и МиГ-17ПФ. Не исключено, что один из таких истребителей и стал прообразом для пластиковой модели первого издания.

     

    В Чехословакию первые МиГ-15 стали поступать с 1951 года, а в скором времени было налажено их производство на предприятии Aero Vodochody. Первый полёт серийного S-102 состоялся 13-го апреля 1953 года, после чего состоялся переход на выпуск лицензионной копии МиГ-15бис под обозначением S-103 – всего было собрано 853 и 620 самолётов соответственно. Также на чехословацком предприятии собрали 2012 “спарок” типа CS-102, которые являлись копиями советских УТИ МиГ-15.

    Огромное количество истребителей МиГ-15 чехословацкой постройки разошлось по миру, причем значительная часть CS-102 предназначалась для Советского Союза – так, договором от 26-го апреля 1964 года чехословацкая сторона обязалась поставить 900 “спарок”. Кроме того, самолёты поступали в состав ВВС стран СЭВ, а также активно поставлялись в дружественные страны Азии и Африки.

    В составе ВВС ЧССР эти самолёта вплоть до 1958 года составляли основу как истребительной авиации, так и ПВО, после чего им на смену пришли МиГ-17 и МиГ-19. В дальнейшем “составные” истребители ещё много лет использовались как ”летающие парты”.

     

    Чуть скромнее, чем в ЧССР, оказался выпуск лицензионных копий МиГ-15 в Польше на предприятии PZL WSK Mielec. Первая попытка организовать производство на основе советской технической документации, предпринятая в 1951 году, оказалась неудачной из-за недостаточного количества сотрудников в польском КБ. Однако, после получения государственной поддержки, работы были продолжены и с января 1953-го по сентябрь 1954-го года в Польше было построено 227 самолётов типа Lim-1.

    Дальнейшие работы по модернизации привели к появлению промежуточного варианта под неофициальным названием Lim-1,5, который представлял собой МиГ-15 с радиотехническим оборудованием от МиГ-15бис. В частности, было установлено оборудование слепой посадки ОСП-48, включавшей радиокомпас АРК-2 и радиовысотомер РВ-2.

    К этому времени в Польшу прибыли советские МиГ-15бис, на базе которых в 1954 году развернули выпуск модификации Lim-2. Впоследствии часть самолётов переоборудовали в фоторазведчики Lim-2R путём установки аэрофотоаппарата АФА-21.

    Параллельно был налажен выпуск учебно-тренировочных вариантов, как советского, так и чехословацкого образцов, которые обозначались как SBLim-1 (УТИ МиГ-15) и SBLim-2 (CS-102 с двигателями ВК-1). Часть этих самолётов затем переоборудовали в разведчики SBLim-1A и SBLim-2A, сократив вооружение до двух пушек НС-23. По завершении карьеры в составе боевой авиации их вновь переделали в учебно-тренировочные самолёты, присвоив обозначение SBLim-2M.

    В составе ВВС ПНР истребители Lim-1 и Lim-2 к 1955 году полностью вытеснили “реданные” Як-23 из состава боевых эскадрилий. В течении следующих трех лет эти самолёты с различной степенью успеха охотились на западной границе за “пропагандными” воздушными шарами, но в конце концов также были заменены новыми МиГами.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    МиГ-15 с тактическим номером "20", ВВС СССР, 1950-е гг.
    Slider

  • Истребитель МиГ-15 был хорошо известен не только в СССР и странах ОВД, но и за рубежом, поэтому не удивительно, что конструкторы из предприятия VEB KVZ, среди прочих боевых самолётов, обратили внимание именно на него. Для разработки использовались фотографии и общие планы, но даже при этом саму модель, которая была выполнена в метрическом масштабе 1/50, трудно назвать схематичной.

     

    Первое издание модели “MIG-15” образца 1959 года получило коробку со стилизованным рисунком группового полёта истребителей МиГ-15 и самолётом с номером 231 на переднем плане. В состав комплекта входили отливки из цветного пластика (с заводской окраской в черный и серебристый цвет), одна прозрачная деталь фонаря, инструкция и декаль на один вариант оформления с номером 231 и десятью “ромбами” LSK (ВВС ННА ГДР) образца 1955 года.

    Отличительной особенностью комплектов первого выпуска была заводская окраска основных деталей в серебристый цвет, в то время как сами отливки изготовлялись из пластика нескольких цветов, благодаря чему на внутренней части фюзеляжа и крыла можно было наблюдать характерные разводы.

     

    Примерно в 1962-1963 гг. комплект “MIG-15” от VEB KVZ претерпел первые изменения. В частности, появились коробки для второго типа первого издания с красной окантовкой, а декаль стала содержать название модели и новые опознавательные знаки LSK образца 1959 года с изображением герба.

     

    Во второй половине 1960-х гг. VEB KVZ ввела для модели “MIG-15” новую стандартизированную коробку, лицевая часть которой была разделена на основное поле с бокс-артом и боковое с коробочным названием. С этого периода заводская окраска была отменена, а цветные отливки стали изготовляться из серебристого и черного пластика. Также появилась новая инструкция со схемой сборки в изометрической проекции. В очередной раз изменилась декаль — вместо десяти “ромбов” LSK ввели шесть красных звезд ВВС СССР и бортовой номер 23. В таком виде модель выпускалась до 1970 года, причем в последний год выпуска предприятие уже называлось VEB MPKAB.

     

    Третье издание было выпущено только в 1977 году, предприятие к тому времени называлось VEB Plasticart . Изменений в пластике не было, зато полностью изменили состав полиграфии. В первую очередь, был изменен форм-фактор коробки (в соответствии с обновленными стандартами), получив новый бокс-арт. В комплект также ввели инструкцию нового образца, содержавшую не только двухшаговый рисунок по сборке модели, но и схему нанесения декалей. Сама декаль теперь содержала три варианта оформления с бортовыми номерами: 101 (ВВС ГДР), 1012 (ВВС ПНР) и 3213 (ВВС ЧССР).

    Производство модели “MIG-15” было завершено в первой половине 1980-х гг. не только из-за устарелости, но также из-за высокого износа пресс-форм. Неизвестно, была ли продана производственная оснастка фирме Revell во время массовой миграции 1991 года, но перекупившая остатки “пластикарта” фирма Reifra практически сразу заявила, что возобновление выпуска “MIG-15” не планируется…

     

    ********

     

    В комплект модели “MIG-15” входило 24 детали из цветного пластика и одна прозрачная деталь для фонаря кабины пилота, что для того времени было весьма неплохо. Вплоть до начала 1960-х гг. применялась заводская окраска всех деталей, но начиная со второго издания ввели пластик серебристого и черного цвета, что было более выгодно с экономической точки зрения.

     

    Отличительными особенностями “MIG-15” являлась имитация ниш шасси и интерьера кабины пилота, который состоял из кресла и фигурки пилота со штурвалом в руках(!) Несмотря на некоторую аляповатость, это было существенным шагом вперед, поскольку модель “AN-2” в том же масштабе вообще не имела интерьера. То же самое касалось и остальных ранних разработок. Вместе с тем, основные стойки шасси были “интегрированы” в щитки, форма которых лишь приблизительно соответствовала оригиналу, а для носовой стойки сделать нишу и щитки посчитали избыточным. Далее, раскрой наружного типа, с гаечной имитацией заклепок, был хоть и не грубым, но соответствовал МиГ-15 далеко не везде (местами немецкие конструкторы даже перестарались).

     

    Рассматривая данную разработку, не лишним будет разобраться, что именно “хотел сказать автор” и как близко подошли немецкие специалисты из VEB KVZ к созданию именно модели-копии этого знаменитого самолёта. Для начала рассмотрим особенности модификаций МиГ-15, которые находились на вооружении LSK. Основные отличия МиГ-15бис от базового варианта заключались в следующем:
     

    – вместо РД-45Ф установлен двигатель ВК-1

    – установлен гидроусилитель БУ-1

    – установлена аппаратура захода на посадку по приборам ОСП-48

    – второй топливный бак уменьшен на 60 литров

    – изменено расположения некоторых технических лючков в хвостовой части фюзеляжа

    – изменено расположение нижнего бампера (перемещен под тормозные щитки)

    – изменена форма и до 0,5 м.кв. увеличена площадь тормозных щитков

    – увеличена площадь элеронов и изменены места их крепления

    – пушки НР-23 смещены ближе к оси самолёта
     

    Вроде набралось немало внешних отличий, но не стоит беспокоится – различная мелочевка, вроде антенн, ПВД, обтекателя носовой фотокамеры, посадочного буфера и т.д., на “MIG-15” отсутствовала напрочь. Форма тормозных щитков и элеронов тоже получилась усредненная. Другими словами, подобная “упрощенная унификация” оказалась положительным качеством, поскольку декали в более поздних изданиях относились к МиГ-15бис и его лицензионным вариантам, которые также имели свои внешние особенности. Тем не менее, для своей модели конструкторы из VEB KVZ выбрали именно базовый вариант МиГ-15, который поставлялся в ГДР в начале 1950-х гг.
     

    ********

     

    Теперь разберемся с более сложным вопросом, который касается опознавательных знаков и начнем мы с самого первого варианта ВВС ННА ГДР, имевшим несколько необычных моментов.
     

    После завершения 2-й мировой войны бывшая Германия, разделенная на Западную и Восточную, некоторое время вообще не имела своей авиации и только в конце 1940-х гг. были приняты программы возрождения немецкой авиации по обе стороны железного занавеса. Как уже было сказано ранее, на тот момент в Восточной Германии существовали не ВВС, а Воздушные Силы Народной полиции ГДР (Kasernierte Volkspolizei, KVP-Luft). Самолёты, поступавшие на вооружение KVP-Luft, разумеется, были только советского производства. При этом, вплоть до 1953 года они сохраняли красные звезды, но не всегда несли советские тактические номера.

    Вопрос о необходимости введения собственных опознавательных знаков был поднят отнюдь не сразу после образования германской Демократической Республики в октябре 1949 года. Поскольку об использовании немецких крестов в любой форме не могло быть и речи, первоначально предлагались варианты с красной звездой и желтым кругом в центре и круг с черной окантовкой и равными полосами в цветах национального флага (сверху вниз): черный, красный желтый. Впрочем, ни один из этих вариантов так и не бы принят.

    Вместо них был введен весьма оригинальный опознавательный знак в виде равностороннего ромба – этот графический элемент также сохранил черную окантовку и равные по ширине цветные полосы, но теперь они располагались слева-направо: черный, красный, желтый. Новый опознавательный знак был представлен 1-го августа 1953 года, но на самолётах KVP-Luft он появился только в 1955 году.
     

    Таким образом, для первого варианта модели “MIG-15” разработчики из VEB KVZ использовали опознавательные знаки образца 1953 года, однако тактический номер 231 был вымышленным. Казус ситуации заключался в том, что в 1959 году, когда модель уже поступила в продажу, командование недавно образованных ВВС ГДР (Luftstreitkrafte, LSK) внесло изменения, добавив изображение герба по центру ромба – именно в таком виде восточногерманские опознавательные знаки сохранились до ликвидации страны осенью 1990 года. Соответственно, в комплекты “MIG-15” была добавлена обновленная декаль, хотя некоторое время оба подтипа изданий продавались параллельно, до исчерпания складских запасов.
     

    Во втором издании VEB KVZ как бы “отдала дань” советской авиапромышленности, введя новую декаль с красными звездами. Если не цепляться к таким “мелочам”, как пропорции данных графических элементов, то тактический номер 23 черного цвета вполне мог иметь место, а вот красная звезда с чёрной окантовкой применялась между 1941-м и 1943-м годами, но постепенно была выведена из использования.
     

    Самой интересной и разнообразной получилась декаль для третьего, и, как впоследствии выяснилось, последнего издания модели “MIG-15” образца 1977 года, издаваемого в течении следующих нескольких лет под торговой маркой VEB Plasticart. Не лишним будет отметить, что в результате такого освежения все варианты опознавательных знаков относились к МиГ-15бис и его лицензионным версиям. При этом, никаких доработок в пресс-формы не вносилось, хотя они явно не были бы лишними.

     

    Первым разберем вариант для самолёта из состава LSK. Тут всё достаточно просто – разработчики из VEB Plasticart выбрали вполне реальный номер 101 черного цвета, правда, принадлежал он не боевому истребителю, а учебно-тренировочному УТИ МиГ-15 из состава упомянутой ранее эскадрильи JG1. Кроме того, тактические номера на МиГ-15бис, составлявших во второй половине 1950-х гг. основу истребительной авиации LSK, были красного цвета.
     

    Вариант для самолёта принадлежавшего Siły Powietrzne RP (ВВС ПНР) соответствовал лицензионному Lim-2 с заводским номером 1B010-12 производства PZL WSK, который в начале 1960-х гг. входил в состав 39-го истребительного полка. Эта машина имела ряд отличительных особенностей, которые разработчики декали из VEB Plasticart решили упростить.

    Прежде всего, стоит отметить, что выбранный номер 1012 (красный) принадлежал лицензионному МиГ-15бис, который мог оснащаться подвесными топливными баками – по крайней мере, на сохранившихся фотографиях они присутствуют, а на модели “MIG-15” их нет.

    Впрочем, более важными были неточности в графических элементах. Например, шрифт “трафаретного” типа, выбранный для немецкой модели, не соответствовал оригиналу, а стилизованные изображения молний желтого цвета по обоим бортам были выполнены очень своеобразно, с большими отклонения от оригинала. В то же время, на реальном Lim-2 молнии были не только другой формы, но красного цвета и с черной окантовкой.

    В дополнение ко всему на декали от VEB Plasticart присутствовало всего четыре “шаховницы”, которые, согласно “обобщенной” схеме окраски, требовалось нанести только на обе стороны киля и хвостовой части фюзеляжа. На самом деле, количество “шаховниц” должно было соответствовать шести, поскольку ещё две присутствовали на нижних поверхностях крыла.
     

    Интересный факт!

    Более точную декаль с номером 1012 и стилизованными молниями воспроизвела польская фирма “ZTS Plastyk” для своей модели “MiG-15 FAGOT/Lim-2” (S067) в масштабе 1/72 – эта “новинка”, выпущенная в 2016 году в двух вариантах (второй, с номером S068, содержал номер 725 и опознавательные знаки Magyar Legiero – ВВС Венгрии образца 1951-1990 гг.) являлась “перепечаткой” очень старой модели от фирмы “RUCH”, которая, в свою очередь, имела в качестве базы ещё более “древнюю” модель от “Airfix”. Кроме того, в середине 1970-х гг. на базе “руховской” разработки свои пресс-формы сделало ленинградское НПО “Вектор”. Такое вот получилось забавное переплетение нескольких моделей…

    Чуть более удачным получился вариант для Ceskoslovenske Vojenske Letectvo (ВВС ЧССР), но опять-таки, со своими нюансами. В данном случае в качестве образца использовался истребитель S-103 (предположительный заводской номер 643213) производства фирмы Aero Vodochody из состава группы высшего пилотажа ВВС ЧССР. В эту группу входили самолёты с тактическими номерами от 3213 до 3233, которые несли оригинальную демонстрационную окраску.

    Цветовое решение включало окантовку носовой части фюзеляжа, законцовку киля и полосы на верхних поверхностях крыла красного цвета, переходившие в молнии на фюзеляже (что вызывало некоторую путаницу с польским вариантом). Также присутствовала синяя антибликовая полоса перед кабиной пилота.

    Тактические номера черного цвета наносились на хвостовую часть за крылом, а вот с опознавательными знаками VEB Plasticart опять “пожадничал”. На чехословацких самолётах трехцветные “кокарды” наносились на киль и обе поверхности крыла – то есть, их общее количество должно было составлять 6 штук. Декаль немецкой модели, содержала только две “кокарды” – согласно инструкции они предназначались только для киля. Предположительно, подобное “сокращение” произошло в виду использования фотографий, на которых опознавательные знаки на крыле, при определенных ракурсах, были просто не видны. В остальном чехословацкий вариант был сделан верно.

     

    Для перехода на сайт VEB-PLASTICART нажмите на одну из картинок ниже.

     

    MIG-15

    VEB KVZ

    Артикульный номер – 5550

    Издание 1959 года

    MIG-15

    VEB KVZ

    Артикульный номер – 5550/2

    Издание 1962 года

    MIG-15

    VEB KVZ / VEB MPKAB

    Артикульный номер – 5550/2

    Издание 1968 года

    MIG-15

    VEB Plasticart

    Артикульный номер – 1535

    Издание 1977 года

  • Моделей истребителя МиГ-15 сейчас просто огромное количество и даже краткое описание каждой из них займет огромное количество времени и места. В рамках данной статьи остановимся лишь на трех разработках, которые появились в период выпуска “пластикартовской” модели. Отметим только что первая в мире пластиковая модель истребителя “Mig-15” была выпущена американской фирмой Hawk в 1952 году.

     

    Начнем со стран социалистического содружества, где первым отметилось предприятие Ruch из Польши. В начале 1960-х гг. польские конструкторы взяли в качестве исходных образцов ранние модели от Airfix в масштабе 1/72 и создали для них собственные пресс-формы. Вполне ожидаемо среди них оказалась модель “MIG-15”, выпуск которой продолжался до начала 1980-х гг.

     

    В Советском Союзе “руховские” модели были редкостью, но всё же появлялись, и как раз “MIG-15” послужил основой для первой советской модели этого истребителя “МИГ-15”. Как ни странно, разработкой пресс-форм занималось оборонное НПО Вектор из Ленинграда, которое “шифровалось” под названием А\Я 51.

    Вторая итерация переделки модели от Airfix ещё больше ушла в сторону как от оригинала, так и от реального прототипа, но в 1972 году это было не столь важно. Впоследствии на Векторе продолжили серию истребителей Микояна (МИГ-17, МИГ-19 и МИГ-21), выпуск которых завершили в 1991 году по экономическим причинам.

     

    Гораздо более ответственно к задаче создания пластиковой модели в масштабе 1/72 подошли конструкторы предприятия KP из Чехословакии, но “миговскую” серию они начали с середины, сначала потренировавшись на МиГ-17 и МиГ-19. Модель под коробочным названием “MIG-15” и порядковым номером 12 появилась в 1979 году, став одной из лучших на очень долгий период. Более того, в скором времени появилась модель “MIG-15 UTI” с двухместной кабиной.

    В розничной продаже на советских прилавках чехословацкие “миги” практически не появлялась, но модели от KP можно было выиграть в качестве призов в Луна-парках.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "Mig-15" (707) - первая пластиковая модель истребителя МиГ-15 была выпущена американской фирмой Hawk в 1952 году
    Slider

  • Ссылки (модель):
     

    Ссылки (инфо):
    WSK Mielec Lim-2, MiG-15 bis 1953
    JG1 – Chronik
     

    Литература:
    Н.Якубович “Истребитель Миг-15. Гроза Летающих крепостей”. Москва. Яуза\Коллекция\ЭКСМО. 2009. ISBN:978-5-699-34477-2
    Е.Арсеньев, Л.Крылов “Истребитель Миг-15”. Армада. М-Хобби. 1999. ISBN:5-85729-019-8
    Е.Арсеньев. “«Рядовой» авиации” (“Крылья Родины”)
    Е.Арсеньев. “Штрихи к портрету МиГ-15” (“М-Хобби”)
    Л.Крылов, Ю.Тепсуркаев. “Самолет-солдат” (“Мир авиации”)
    Л.Эгенбург. “МиГ-15” (“Крылья Родины”)

Plasticart – IL-28

 

  • Бомбардировщик Ил-28, который стал известен в Советском Союзе не столько благодаря печатным изданиям, сколько стараниями предприятия VEB Plasticart, имел очень трудную судьбу.

    На момент окончания Второй мировой войны в СССР под руководством конструктора А. М. Люльки был создан отечественный ТРД – ТР-1 тягой 1350 кгс. Под него в различных авиационных КБ началась разработка перспективных истребителей и бомбардировщиков. ОКБ С.В. Ильюшина удалось спроектировать и построить тяжелый реактивный четырехдвигательный бомбардировщик Ил-22. В ходе испытаний было установлено, что тяги двигателей 1300 кгс недостаточно для получения необходимых параметров полёта (изначально предполагалось, что тягу удастся довести до 1600 кгс). Из-за этого взлётную массу пришлось сократить на 4000 кг – до 20000 кг. Время полёта составило всего 1 час 25 минут, дальность — 885 км. Недостаточной оказалась и скорость — 656 км/ч у земли и 718 км/ч на высоте.

    Очень кстати пришлось освоение советской промышленностью ТРД Rolls-Royce “Nene” тягой 2650 кгс, партию которых СССР закупил еще в 1946 году, после чего было налажено их нелицензионное производство под маркой РД-45 и ВК-1. В 1947 году в ОКБ С.В. Ильюшина в инициативном порядке были проведены конструкторские работы по самолету, обозначавшемуся как Ил-24 – уже тогда было очевидно, что установка двух мощных ТРД, при общем уменьшении геометрических размеров, снижении взлётной массы и отказа от части оборонительных стрелковых установок, приведет к улучшению основных характеристик при сохранении нормальной бомбовой нагрузки до 3000 кг. Данный , самолет, хоть и остался “бумажным”, зато стал последней ступенькой на пути к созданию героя нашей статьи.
     

    Проект нового двухдвигательного бомбардировщика получил название Ил-28, но его разработка не была официальна согласована с руководством ВВС, поскольку техническое задание было выдано ОКБ под руководством А.Н. Туполева, которое разработало трехдвигательный самолёт “73” (именно его впоследствии предполагалось продвинуть в серию под обозначением Ту-14).

    Тем не менее, уже 12-го января 1948 года главный конструктор ОКБ Ильюшина утвердил эскизный проект Ил-28, а 12-го июня самолёт всё же был включен в план опытного строительства. Работы по “ильюшинскому” бомбардировщику продвигались очень быстро – уже 8-го июля 1948 года летчик-испытатель В.К. Коккинаки совершил первый полёт на Ил-28, оснащенном оригинальными Rolls-Royce “Nene”.

    В ходе испытаний выяснилось, что самолёт обладает не только требуемыми боевыми характеристиками, но и высокой эксплуатационной надежностью. Для ОКБ Туполева это было не самой приятной новостью и, дело даже дошло до того, что вопрос о запуске в серийное производство решался на совещании у Сталина. Итогом стало поистине “соломоново решение” – в серию запускали оба бомбардировщика, но для Ту-14 отвели особую роль – в связи с тем, что бомбоотсек Ил-28 не был приспособлен для подвески современных торпед, “тушка” поступила на вооружение только пяти авиаполков морской авиации и была выпущена в количестве 147 экземпляров. Строевая карьера серийных Ту-14Т оказалась очень короткой – уже в 1957 году все самолёты были выведены в резерв и затем утилизированы.
     

    Интересный факт!

    На самолётах Ил-28 устанавливалась кормовая турель Ил-К6 с электрогидравлическим приводом, оснащенная двумя пушками НС-23 калибра 23 мм. Эта установка являлась одной из наиболее удачных в своём классе и впоследствии её использовали на летающей лодке Бе-6, модель которой также выпускалась предприятием VEB Plasticart, но в масштабе 1/72.

    В случае с Ил-28 события поначалу развивались очень оптимистично. Бомбардировщик строился огромными сериями, что при условии достижения высокой технологичности, на пике производства позволяло выпускать до 100 самолётов ежемесячно. Суммарный выпуск Ил-28 составил 6316 экземпляров, которые в системе обозначений NATO получили название “Beagle” (“Гончая”).

    Новые самолёты стали поступать на вооружение с 1950 года, сначала в состав соединений бомбардировочной и разведывательной авиации, а затем и минно-торпедных полков, где “илы” очень быстро заменили устаревшие Ту-2. Как ни странно, но позже всего Ил-28 появились в авиационных училищах и других учебных частях.

    Именно на 1950-е гг. пришелся “золотой век” Ил-28 – экипажи очень высоко оценивали этот бомбардировщик, который прощал многие ошибки пилотирования и обладал высокой ремонтопригодностью. Из недостатков отмечали только работу РЛС ПСБН и автопилота, но постепенно и это оборудование было отлажено. Единственным изъяном, который так и не был устранен, было отсутствие на Ил-28 автоматической системы перекачки топлива.

    В течении серийного производства вносились и другие изменения, улучшавшие характеристики самолёта, но не отражавшиеся на его внешнем облике. Например, с 1950-го года на Ил-28 стали устанавливать кормовые оборонительные установки Ил-К6М, а чуть позже их заменили на Ил-К6-53. Впрочем, из-за срыва поставок модернизированных РЛС ПСБН-М, они появились не на всех машинах.
     

    Всё изменилось после прихода к власти Н.С.Хрущева – согласно новой “концепции” высокого руководства на смену самолётам должны были прийти ракеты, с связи с чем началось тотальное сокращение не только проектов, но и советских ВВС в целом. Особо не повезло морской авиации, где “под нож” пустили сотни Ил-28, ресурс которых был далеко не исчерпан.

    Руководство ВВС и ВМС к такому варварству относилось негативно и для спасения самолётов была инициирована программа переделки бомбардировщиков в буксировщики мишеней и беспилотные мишени. Ещё некоторое количество самолётов было передано гражданской авиации СССР и вошло в состав “Аэрофлота” под обозначением Ил-28П (Ил-20).
    Оставшиеся в боевых частях бомбардировщики продолжали использоваться по прямому назначению, успев побывать на Кубе и принять участие во вторжении в Чехословакию. Окончательный вывод Ил-28 из частей первой линии состоялся в 1979 году.

     

    Перечень основных модификаций Ил-28:

    Ил-28А – самолёт-носитель ядерного оружия, оснащенный системой обогрева бомбоотсека, защитными шторками на фонарях кабин членов экипажа и спецоборудованием для сброса атомной бомбы, доработано несколько самолётов.

    Ил-28Р – самолет-разведчик с одной носовой пушкой, двумя ПТБ на консолях крыла, дополнительным фотооборудованием и комплектом осветительных бомб, а также увеличенными пневматиками основных опор шасси.

    Ил-28Т (опытный, 1951 г.) – модификация торпедоносца с удлиненным на 2,2 метра бомбоотсеком, ПТБ на законцовках крыла, отсеком для спасательной лодки, возможностью подвески авиационных мин или торпед и другим морским оборудованием.

    Ил-28Т (опытный, 1955 г.) – модификация торпедоносца с возможностью подвески авиационных торпед на пилонах под фюзеляжем и ещё одной в бомбоотсеке.

    Ил-28ПЛ – модификация для подвески противолодочной торпеды АТ, силами мастерских 769-го МТАП переоборудовано несколько Ил-28Т.

    Ил-28Ш – модификация штурмовика с установкой под крылом 12 пилонов для подвесного вооружения, построен один прототип.

    Ил-28ЛЛ – летающая лаборатория для отработки РЛС “Сокол”, в 1952 году переоборудован один самолёт.

    Ил-28ЗА – модификация Ил-28 для проведения метеорологических исследований (зондирования) в атмосфере.

    Ил-28П – гражданская модификация Ил-28 без военного оборудования и вооружения использовашаяся в качестве почтового самолёта, переоборудовано около 20 самолётов.

    Ил-28С – проект бомбардировщика Ил-28 со стреловидным крылом и двигателями ВК-5, отменен за отсутствием явных преимуществ перед серийными самолётами.

    Ил-28У – учебно-тренировочный вариант бомбардировщика Ил-28 с измененной носовой кабиной для пилота-курсанта, кодовое обозначение NATO – “Mascot”.
     

    За время серийного производства Ил-28 активно поставлялись на экспорт. Помимо стран-участниц ОВД, бомбардировщики и разведчики попали в Алжир, Афганистан, Вьетнам, Египет, Индонезию, Ирак, Йемен, Китай, КНДР, Марокко, Нигерию, Сирию, Сомали и Финляндию.

    Помимо того, что Китай получил около 250 советских Ил-28, до разрыва отношений с СССР китайской стороне был передан полный пакет технической документации для развертывания лицензионного производства. Начать его удалось только в 1966 году – модернизированные бомбардировщики, получившие обозначение Harbin H-5, отличались измененным составом внутреннего оборудования (в том числе, позволявшем использовать их как торпедоносцы), но их основные ТТХ остались на прежнем уровне. Кроме того, серийно производились следующие модификации: носитель атомного оружия Н-5А, учебный бомбардировщик HJ-5, фоторазведчик HZ-5 и самолет радиотехнической разведки HD-5. Впоследствии H-5 продавались в Кампучию, Пакистан, Румынию, КНДР и Албанию.

    Кстати, именно в составе албанской авиации Н-5 использовался дольше всего – единственный самолёт этого типа в 1971 году был обменян на полученный ранее Ил-28 и выведен из эксплуатации в начале 2000-х гг! Столь долгий срок службы был связан не столько с высокими эксплуатационными качествами бомбардировщика, сколько с невозможностью приобрести подходящую замену в виду бедственного экономического положения Албании.
     

    На самолётах, поставленных в состав ВВС ГДР, ПНР и ЧССР, стоит остановиться подробнее, поскольку именно для них (равно как и для советских ВВС) предприятие VEB Plasticart предусмотрело опознавательные знаки в декали .

    В составе ВВС ННА ГДР (LSK) первые Ил-28 появились в 1959 году, а всего было поставлено семь бомбардировщиков, которым присвоили бортовые номера 190, 196, 204, 205, 208, 224, 226. В отличии от остальных стран, их свели в отдельную эскадрилью ZDS-21 (Zieldarstellungsstaffel 21) и использовали в качестве буксировщиков мишеней для обеспечения учений зенитной артиллерии. Соответственно, был переделан бомбоотсек, внутри которого подвешивалась мишень, буксируемая на тросе длиной до 2500 метров.

    Впоследствии эскадрилья ZDS-21 дополнительно получила один учебный Ил-28У (номер 193) и два Ил-28Р. Интересно, что изначально разведчики были приписаны к национальной авиационной промышленности ГДР, где они получили регистрационные коды DM-ZZI и DM-ZZK. Эти самолёты использовались как летающие лаборатории для испытаний турбореактивных двигателей Pirna-014A-1, которые планировались для установки на серийные авиалайнеры Baade-152. Несмотря на определённые успехи, этот проект был вскоре закрыт, а оба Ил-28Р 1-го ноября 1961 года были переданы в состав LSK, где они получили номера 180 и 184. Служба всех трех самолётов продолжалась до июня 1979 года, а спустя несколько месяцев их разобрали на металл.

    Оставшиеся восточногерманские Ил-28 эксплуатировались до 1982 года и впоследствии также были утилизированы, за исключением единственного камуфлированного самолёта с номером 208, который стал экспонатом в музее г.Бауцен – ранее он был переведен в состав эскадрильи ZDS-33 (Zieldarstellungsstaffel 33), где закончил свою лётную карьеру.
     

    В составе ВВС ПНР самолёты Ил-28 появились в 1952 году. В общей сложности в Польшу было поставлено 80 бомбардировщиков, 16 учебно-тренировочных Ил-28У и несколько Ил-28Р. Кроме того, Военно-морские силы имели на вооружении Ил-28Т и Ил-28Р. В ходе эксплуатации несколько Ил-28 были переоборудованы в самолёты для ведения радиотехнической разведки, а с вооружения их сняли в 1977 году.
     

    Чехословакия приобрела 57 бомбардировщиков Ил-28, семь учебных Ил-28У и десять тактических разведчиков Ил-28Р – поставки начались с февраля 1955 года. Бомбардировщики и большинство учебно-тренировочных машин поступили на вооружение сначала 25-го, а затем 24-го и 29-го бомбардировочных авиаполков (трехэскадрильного состава) 46-й бомбардировочной авиадивизии – то есть, всех бомбардировочных соединений ВВС Чехословацкой армии. Тактические разведчики и оставшиеся Ил-28У направили в состав 47-го разведывательного авиаполка.

    Поскольку выпуск Ил-28 в Советском Союзе к этому времени был завершен, а поставленных машин явно не хватало, 1-го октября 1958 года случилось неизбежное – 29-й авиаполк расформировали, а его материальная часть передали двум другим авиаполкам. Параллельно с этим из состава 25-го авиаполка вывели 3-ю бомбардировочную эскадрилью, место которой заняла разведывательная, на вооружении которой находились Ил-28Р из состава 47-го авиаполка. Окончательно бомбардировочная авиация ВВС ЧССР рассталась с этими самолётами в 1966 году, передав оставшиеся Ил-28 учебным авиачастям, где они служили до 1973 года. Ещё один Ил-28 с бортовым номером 6915 использовался для отработки чехословацкого двигателя Walter М-701 и советского модифицированного АИ-25В.

    Относительно лицензионного производства Ил-28 можно сказать следующее – эта информация, как и передача чехословацких самолётов Египту, является некорректной. На самом деле обозначения В-228 и СВ-228 были присвоены советским самолётам лишь на ранней стадии их освоения, но затем от этой практики отказались, оставив только оригинальные названия. Зарубежных поставок тоже не было, но чехословацкие пилоты участвовали в перегоне советских Ил-28, действительно предназначавшихся египетским ВВС.
     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Ил-28 - первый прототип с двигателями Rolls-Royce "Nene" и мотогондолами с характерными выпуклостями по бортам, 1949 г.
    Slider

  • В первой половине 1970-х гг. предприятие VEB MPKAB продолжило линию военных самолётов в масштабе 1/100 моделью под коробочным названием “IL-28”. Официальный релиз в большинстве современных источников датируется 1970-м годом, но в ежегодном фирменном каталоге “Flugzeug-Modelbaukasten” модель с таким названием отсутствовала – это даёт основания полагать, что “IL-28” появился в продаже не ранее 1972-1973 гг.

    Первое издание включало стандартизированную коробку с бокс-артом с преобладанием бело-синих тонов, на котором изображались советские Ил-28 в боевом строю, а на переднем плане был бомбардировщик с номером 173. Остальное оформление коробки было вполне традиционным и содержало мини-арты для моделей “TU-144”, “AN-24”, “TU-134” и “IL-18” на передней боковине, а также “Caravelle”, “MIG-21” и “COMET-4” на задней боковине. На торцевых сторонах находилось коробочное название и изображение самолёта в изометрической проекции (только слева). Внутренняя составляющая включала инструкцию буклетного типа, декаль, вкладыш, клей, краску и набор отливок с подставкой из типов пластика: цветной (серо-серебристый и белый) и прозрачный.
     

    В 1977 году, после ревизии модельного ряда, был введен новый бокс-арт с изображением двух Ил-28, но в более красочном стиле на оранжево-белом фоне (самолёт с номером 173 на переднем плане был оставлен). Ещё одним изменением стала смена названия предприятия на более привычное нам VEB Plasticart – именно в таком виде модель выпускалась до 1986 года включительно.
     

    Финальное “пластикартовское” издание вышло на рубеже 1986-1987 гг. Именно тогда появились так называемые “черные” коробки, не только уступавшие ранним изданиям в плане графического оформления, но и изготавливавшиеся из картона меньшей плотности, что очень негативно сказывалось при хранении в штабелях (особенно активно практиковавшегося в Советском Союзе). Изменения затронули и декаль, лист которой стал менее длинным, а некоторые графические элементы были перенесены на другие места. Кроме того, вместо полноценных рисунков лицевой и боковых сторонах верхней части коробки были использованы фотографии готовой модели.

    Судя по всему, порядком изношенные пресс-формы прошли ремонт, поскольку с указанного времени литники приобрели другую форму на перекрестиях. В остальном состав комплекта оставался без изменений вплоть до 1990 года, когда ГДР вошло в состав единой Германии и спрос на “пластикартовские” изделия стал неуклонно снижаться.
     

    Незадолго до объединения и экономической “перестройки”, восточногерманское предприятие наладило контакты с зарубежными партнерами. Помимо СССР и стран социалистического содружества модели VEB Plasticart пользовались хорошим спросом в Великобритании, поэтому не удивительно, что после открытия “железного занавеса” было достигнуто соглашение об официальных поставках в эту страну. Дистрибьютором выступила фирма-посредник под торговой маркой Nu-Bee.

    С 1988-го по 1990-й год на британский рынок было поставлено несколько партий готовых комплектов (но без клея и красок) – для них напечатали коробки с собственным графическим оформлением в котором преобладали оттенки красного и желтого цветов. Коробочное название для “пластикартовской” модели “IL-28”, которая поступила в продажу в 1989-м году, было изменено на “Jet Bomber IL-28”, а в фирменном каталоге она получила номер NB206. Интересной особенностью британского бокс-арта было сочетание элементов различных опознавательных знаков – при сохранении бортового номера 173 на хвостовой части был хорошо различим “ромб”, относившийся к ВВС ГДР. Впрочем, инструкция в комплекте осталась “пластикартовской”, что позволяло избежать ошибок при оформлении финального вида модели.

     

    В 1991-м году, когда бывшее восточногерманское предприятие было реорганизовано в фирму Plasticart GmbH, рынок Восточной Европы уже был насыщен моделями из-за рубежа, которые тогда ценились выше за качество и копийность. Чтобы уйти от “социалистического прошлого” и параллельно стимулировать продажи, была создана новая торговая марка Master Modell, под которой вышло чуть меньше 20 наименований “экс-пластикартовских” моделей. К сожалению, среди них не нашлось места “морально устаревшему” Ил-28 в масштабе 1/100 и даже после выкупа уцелевших пресс-форм фирмой Reifra выпуск этой модели так и не был возобновлен.
     

    Интересный факт!

    Уникальной особенностью “пластикартовской” модели “IL-28” было использование для основных деталей пластика только одного цвета. То есть, в указанный период производства пластиковых моделей предприятие VEB Plasticart использовало так называемую цветовую дифференциацию – например, фюзеляж, крыло и оперение могли быть белыми, подвижные поверхности (рули и элероны) и стойки шасси – серебристыми, а колеса и часть мелких деталей – черными.

    Подобная практика сохранялась вплоть до 1991 года, однако для по какой-то причине “IL-28” сделали исключение – – 41 деталь изготовлялась из серо-серебристого пластика и 3 детали были прозрачными (подставки изготовлялись отдельно из пластика стандартного белого цвета, но с 1986-го года они могли быть черными).

    На момент разработки модели, бомбардировщики Ил-28 уже были сняты с вооружения стран ОВД, так что у восточногерманских конструкторов были все шансы сделать добротную копию, но, как это часто бывает, в ход пошли только общие проекции и фотографии, заимствованные из публикаций в прессе. Впрочем, разберемся по порядку.
     

    Для начала заглянем в инструкцию, где в разделе “Технические данные” указаны следующие параметры: длина – 17,65 метра, размах крыла – 21,45 метра, высота – 6,20 метра. В целом, всё верно, за исключением высоты, которая для серийного Ил-28 составляла 6,70 метра.
     

    Теперь разберемся, к какой именно модификации самолёта Ил-28 относилась модель “IL-28”. Как выяснилось, в очередной раз разработчики предприятия VEB Plasticart создали собирательный образ советского бомбардировщика.

    Начнем с формы мотогондол. В первую очередь, обращает на себя внимание их хвостовая часть, которая выполнена в “свободном стиле” (скорее всего, из-за неверной интерпретации внешних обводов с имевшихся тогда фотографий). Кроме того, боковые части мотогондол в районе сопряжения с крылом имеют выпуклости, характерные для первых двух прототипов, которые были оснащены двигателями Rolls-Royce “Nene” и РД-45Ф. На серийных самолётах устанавливались двигатели ВК-1, имевшие несколько другие габариты с не менее характерным “поджатием” мотогондол в районе консолей крыла – как раз они и показаны на проекции “вид спереди”, напечатанной на первой странице инструкции.

    В то же время, поскольку обводы фюзеляжа были идентичные для всех Ил-28, включая прототипы, в пользу серийных Ил-28 указывает переплет на остеклении кабины штурмана. Правда, общая геометрия этой детали, выполненной в форме усеченного конуса со “ступенькой”, очень далека от совершенства.

    Еще одним признаком серийного Ил-28 является обтекатель РЛС ПБСН, расположенный за нишей передней стойки шасси. В оригинальном исполнении он органично стыковался с фюзеляжем за счет плавных обводов, но на “пластикартовской” модели обтекатель выполнили с прямыми краями, что привело к образованию значительных для 100-го масштаба щелей.
     

    Что касается остальных “стеклянных” элементов, то и здесь точность была приблизительной. В частности, фонарь кабины пилота получился очень низким, что повлекло за собой неверный угол наклона лобового бронестекла и прочие “мелкие” нюансы. Примерно то же можно сказать про остекление кабины стрелка вместе с хвостовой частью, где с габаритными размерами явно не сложилось.

    Кстати, имитацию интерьера кабин также вряд ли можно было отнести к числу больших преимуществ – она была выполнена очень утрированно и ограничивалась только креслами (также в произвольном исполнении) и тремя фигурками пилотов несколько диспропорциональных размеров. Хвостовая турельная установка Ил-К6, хоть и была воспроизведена достаточно точно для своего времени, но никаких “внутренностей” не содержала.
     

    Шасси бомбардировщика в серийном исполнении имело следующие размеры: основные пневматики – 1150х335 мм, носовые пневматики – 610х180 мм. На модели эти параметры были соблюдены лишь приблизительно, чтобы уложится в заданный масштаб.
     

    Из прочих моментов, которые имеют расхождение с реальным Ил-28, отметим форму законцовок консолей крыла, которые были выполнены закругленными и также присутствуют на проекциях “вид сверху\снизу” в инструкции, хотя на всех Ил-28 они были прямыми. Также вызывает сомнения форма деталей горизонтального оперения, плоские ниши шасси и места расположения носовых пушек.
     

    Очень интересно в “пластикартовском” наборе была выполнена декаль. В ней закладывалось сразу четыре варианта оформления: для ВВС СССР, ПНР, ГДР и ЧССР. Изображенный на бокс-арте номер “черный 173” был фантазией восточногерманских художников-оформителей – по крайней мере, он точно не относился к самолётам из состава отдельной эскадрильи ZDS-21. Впрочем, в комплекте предлагался двойной набор цифр от 0 до 9 с аналогичным шрифтом – в теории это позволяло изобразить абсолютно любой номер, в том числе и реально существовавший. В связи с этим, не лишним будет отметить ряд нюансов, касающиеся не только типа и размера шрифтов, которые использовались в различных ВВС.

    В прилагаемой инструкции имелась “одношаговая” схема сборки модели в изометрической проекции, где расположение опознавательных знаков указывалось по советскому образцу: тактический номер в носовой части фюзеляжа, звезды – на верхней и нижней поверхности крыльев, а также на киле с обоих сторон. В определенной мере это было справедливо для самолётов из состава ВВС ГДР, поскольку польские “шаховницы” наносились только на нижние поверхности крыла, хвостовую часть фюзеляжа и киль.
     

    Особо выделялась в этом плане чехословацкая схема опознавательных знаков, в которой кокарды имелись только на крыле и киле. Что касается номеров, то первоначально Ил-28 и В-228 имели комбинацию из двух букв и двух цифр, наносившихся на носовую часть фюзеляжа. Впоследствии был осуществлен переход на схему с четырехзначными номерами, которые перенесли в хвостовую часть – как правило, они формировались из последних цифр серийного номера самолёта.
     

    Другими словами, самолёт с тактическим номером 173 более соответствует восточногерманскому Ил-28, как это было показано на бокс-арте фирмы “Nu-Bee” – с учетом стандартного черного цвета здесь была более-менее точно соблюдена размерность, в то время как на советских самолётах размеры цифр были несколько больше, а их цвет в основном был синим или красным.
     

    ********

     

    После прочтения всего вышесказанного, может сложится впечатление, что “IL-28” являлся “моделью на тему”, но это не совсем так. Надо понимать, что Ил-28 хоть и являлся устаревшей, но всё же боевой машиной, состоявшей на вооружении ВВС ОВД, что предопределяло гриф секретности. Соответственно, имея в своём распоряжении только печатные издания, конструкторы предприятия VEB Plasticart, как говорится, выжали из них всё, что могли.

    Учитывая то, что основные геометрические размеры соблюдены без сильных искажений, опытному моделисту не составляло особого заново сделать всю “мелочовку” и детали остекления. Для остальных модель “IL-28” предлагается собрать в состоянии “из коробки”, что особо подчеркнет неповторимый “дух Пластикарта”.

     

    Для перехода на сайт VEB-PLASTICART нажмите на одну из картинок ниже.

     

    IL-28

    VEB MPKAB VEB MPLZ \ VEB Plasticart

    Артикульный номер – 5030

    Издание 1972 года

    IL-28

    VEB Plasticart

    Артикульный номер – 5030

    Издание 1977 года

    IL-28

    VEB Plasticart

    Артикульный номер – 15820

    Издание 1987 года (“черная” коробка)

    Jet Bomber IL-28

    Nu-Bee

    Артикульный номер – NB206

    Издание 1989 года

  •  

    В качестве дополнения отметим, что единственный доступный сейчас аналог “пластикартовского Ил-28” в масштабе 1/100 выпускался только японской фирмой Tamiya. Эта модель, выпущенная на рынок в 1970-м году под коробочным названием “Ilyushin Il-28 Beagle” (PA-1015), входила в “реактивную” серию масштаба 1/100, где присутствовали такие самолёты, как МиГ-19 и “Mirage”. Помимо официального переиздания 2004-го года, существовала версия от фирмы Ben Hobby, выпущенная во второй половине 1980-х гг.

     

    Больше повезло любителям масштаба 1/72. С 1968-го года на протяжении следующих 25 лет модель бомбардировщика Ил-28 предлагалась британской фирмой Airfix, а в 1994-1995 гг. собственную разработку выпустила итальянская фирма Italeri. В настоящее время наиболее массовой является продукция китайской фирмы Trumpeter, выпустившей в 1999-м году базовый набор под коробочным названием “CHINESE BOMB-5\Harbin H-5 Bomber”, который затем несколько раз переиздавался как в “китайском”, так и в “советском” варианте.

     

    Из более свежих разработок следует отметить модель от ещё одной китайской фирмы Bobcat Hobby Model Kits. В 2019 году в продажу поступил комплект под коробочным названием “Il-28T Beagle Torpedo Bomber” (48006) в масштабе 1/48.

    Кстати, одна из первых моделей в этом, достаточно крупном, масштабе была выпущена из полиуретановой смолы ещё в 2012 году. Единственное издание “Ilyushin Il-28 Beagle” (48019R) было произведено ограниченным тиражом чешской фирмой HpH models.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "Ilyushin II IL-28 Beagle" (61601) - коробка из комплекта фирмы Tamiya, масштаб 1/100, издание 2004 г.
    Slider

  • Ил-28. ВВС Индонезии. 1960-е гг.
    Автор модели – С. Васюткин
    VEB Plasticart. 15820

     


  • Ссылки (модель):
    Scalemodels.ru – Plasticart 1/100 Ил-28Т (Il-28) – Старый знакомый, ч.1
    Scalemodels.ru – Обзор 1/72 Никта/Trumpeter Ил-28(Il-28 Beagle) – Диагноз или приговор?
    Scalemodels.ru – Ил-28 1/100 Il-28 Beagle TAMIYA
     

    Ссылки (инфо):
    Iljusin Il-28: posledni bombarder ceskoslovenskeho letectva
     

    Литература:
    Н.Якубович “Самолёты Ильюшина. Лучшие из лучших”. Москва. Яуза\ЭКСМО. 2009
    Н.Якубович “Фронтовой бомбардировщик Ил-28” (“Крылья Родины” 2003-10)
    Ю.Сергеев “Классик фронтовой авиации. Ил-28 признан лучшим фронтовым бомбардировщиком” (“Крылья Родины” 1999-04)
    Ю.Егоров, В.Котлобовский “Удачный самолёт, которому не везло” (“Авиация и Время” 1997-01)
    Л.Евсеев “Ил-28 на острове свободы” (“АвиаМастер” 2005-01)
    “Бомбардировщик Ил-28” (“Авиаколлекция” 2006-06)

Plasticart – AN-24

 

  • Одним из самых известных самолётов многоцелевого назначения, созданным в годы существования СССР, безусловно являлся Ан-24. Эта надежная “рабочая лошадка” широко эксплуатировалась больше 50 лет и даже в настоящее время отдельные экземпляры находятся в лётном состоянии и продолжают выполнять свои функции как у гражданских операторов, так и в ВВС не только в странах “третьего мира”, но в России и СНГ. Срок эксплуатации самолётов Ан-24 продлён до 60 лет — их можно продолжать безопасно эксплуатировать до 2030-х годов (но расходы на их обслуживание и ремонт постоянно растут и всё сложнее ситуация с лётным составом). А началась эта история, когда Совет Министров СССР издал постановление №1417-656 от 18 декабря 1957 года, в котором указывалось техническое задание на транспортно-пассажирский самолёт с двигателями АИ-24 для местных авиалиний, который должен был перевозить пассажиров или полезную нагрузку до 4000 кг расстояние до 400 км с крейсерской скоростью 450 км/ч.

     

    Работы по новой машине, получившей обозначение Ан-24, начались в ОКБ-473 под руководством О.К.Антонова в 1958 году, причем начались они не на пустом месте – в ходе проектирования использовался задел по проекту Ан-26, в рамках которого предусматривалось создание пассажирского самолёта, рассчитанного для перевозки 36-40 пассажиров на воздушных линиях протяженностью до 1000-1600 км. Отличительной особенностью этого ближнемагистрального лайнера с двигателями АИ-20П была возможность эксплуатации с грунтовых аэродромов, причем с очень высокими показателями на взлётно-посадочных режимах. В частности, длина разбега составляла всего 300 метров, а пробега – 250 метров. Несмотря на столь высокие проектные ТТХ, эта разработка не нашла должного отклика у потенциальных заказчиков, зато наработки по нему пригодились для Ан-24, а название впоследствии использовали для одной из будущих модификаций.

     

    Первый полёт опытного образца Ан-24 состоялся уже 20-го октября 1959 года, но дальнейшая доработка лайнера несколько затянулась и государственные испытания он прошел только в 1961-м году. За это время облик машины несколько изменился, а его лётно-эксплуатационные характеристики были улучшены. Одновременно проводилась подготовка к развертыванию серийного производства, стартовавшего в начале 1962-го года на заводе №473 в Киеве, а с 31-го октября началась эксплуатация Ан-24 на трассе Киев-Херсон.

    Согласно технической документации, первая серийная модификация имела обозначение Ан-24А, но на практике оно почти не использовалось и на бортах лайнеров фигурным шрифтом наносили прежнее название “Ан-24”. В общей сложности было построено 116 экземпляров, часть которых затем доработали до уровня Ан-24Б, а остальные списали в течение 1978-1984 гг. Тем не менее, отдельные самолёты эксплуатировались в состав ВВС СССР до 1991-го года.

     

    Наиболее массовой модификацией стал Ан-24Б, первый экземпляр которого поднялся в небо в 1965 году. На авиазаводе в Киеве производство началось с самолёта, имевшего заводской номер 22-01, а в скором времени к выпуску подключили завод №99 в Улан-Удэ, где первому Ан-24 собственной постройки присвоили номер 01-01. В сравнении с ранними Ан-24А у данной модификации было несколько очень заметных отличий.

    В пассажирском варианте Ан-24Б мог перевозить 48-50 пассажиров, что повлекло за собой доработку пассажирского салона и добавление ещё одного иллюминатора (итого их стало по 10 по каждому борту). Между тем, существовали варианты на 40 и 44 пассажиров, а ещё несколько самолётов выполнили в VIP-варианте “Салон” с улучшенной комфортабельностью. Условия полёта для обычных пассажиров также изменились в лучшую сторону – например, были заменены багажные полки, а над каждым местом появилась индивидуальная вентиляция, лампа освещения и кнопка вызова бортпроводника.
    Что касается двигателей, то ранние образцы оснащались АИ-24 II-й серии со впрыском воды в компрессор и взлётной мощностью 2550 л.с., но с 1969-го года производилась установка двигателей АИ-24Т II-й серии, имевшими взлётную мощность 2820 л.с. Также общую ёмкость топливных баков довели до 6180 литров.

    Внешне, помимо дополнительных иллюминаторов, Ан-24Б отличались новыми однощелевыми закрылками с увеличенной на 2,5 кв.м. площадью. Кроме того, начиная с самолета 28-01 завода №473 и 11-01 завода №99, Ан-24Б стали оснащать двумя подфюзеляжными гребнями, а также единым триммером-сервокомпенсатором руля направления.

    В целях улучшения экономических показателей часть Ан-24А и Ан-24Б модернизировали путем установки новых центропланов – эти работы производились силами авиаремонтных заводов начиная с 1971-го года и позволили довести взлётную массу самолётов с 21000 до 21800 кг.

    Производство самолётов модификации Ан-24Б продолжалось до 1975-го года включительно, а суммарный объём выпуска составил 568 экземпляров. В этой связи отдельно стоит рассказать об экспортной модификации Ан-24В, которая стала прообразом для модели восточногерманского предприятия VEB KVZ.

     

    Самолёты для поставок в другие страны выпускались одновременно с обычными Ан-24Б, отличаясь от них только ливреями и составом оборудования, который мог значительно варьироваться в зависимости от платежеспособности заказчика (иногда, это экономило до 300-400 кг взлётной массы). В числе таких авиакомпаний была и восточногерманская Interflug, получившая в общей сложности семь Ан-24В самого раннего выпуска. Официальная регистрация для шести из них была оформлена 1-го декабря 1965-го года, причем случилось это еще до получения самих самолётов – первый Ан-24В прибыл в берлинский аэропорт Шёнефелд 3 марта 1966 года. Ниже приводится перечень регистрационных кодов:

     

    DM-SBA, с\н 67302206, зарегистрирован 1-го декабря 1965 г.

    DM-SBC, с\н 67302302, зарегистрирован 1-го декабря 1965 г.

    DM-SBD, с\н 67302210, зарегистрирован 1-го декабря 1965 г.

    DM-SBE, с\н 67302301, зарегистрирован 1-го декабря 1965 г.

    DM-SBF, с\н 67302304, зарегистрирован 1-го декабря 1965 г.

    DM-SBG, с\н 67302303, зарегистрирован 1-го февраля 1966 г.

    DM-SBH, с\н 77303009, зарегистрирован 24-го января 1967 г.

     

    Интересно, что регистрационный код DM-SBB был пропущен, хотя до 1959 года он принадлежал самолёту Ил-14П и на тот момент был не занят. Кстати, новые “аннушки” закупались для замены “илов”, которые продолжали использоваться авиакомпанией Interflug в количестве 10 единиц.

     

    Эксплуатация Ан-24В в ГДР оказалась не очень продолжительной. В основном они летали на внутренних авиалиниях, но уже 27-го июля 1974-го с рейсовых полётов был снят первый самолёт, а полный вывод состоялся с февраля 1976-го по июнь 1977-го года. Оказавшиеся ненужными Ан-24В продали другим социалистическим странам – так, шесть самолётов отправились во Вьетнам, где они примерили новую ливрею, но при этом сохранили прежние регистрационные коды.

    Несколько иначе сложилась судьба Ан-24В с кодом DM-SBA, который первым был официально выведен из состава авиакомпании Interflug – это произошло 1-го февраля 1976-го года. Этот самолёт остался в Европе и попал в состав болгарской авиакомпании “Balkan”, получив там новый регистрационный код LZ-ANL. На внутренних авиалиниях он использовался до 1999-го года включительно, когда бывший DM-SBA был списан из-за ветхости конструкции и впоследствии стал экспонатом в музее аэропорта Бургас.

     
    Модификации:

    Ан-24 – название для опытного и первых серийных самолётов, 1962 г.

    Ан-24 “Нить” – один самолёт предназначенный для исследований природных ресурсов Земли и Мирового океана, 1978 г.

    Ан-24 “Троянда” – летающая лаборатория на базе одного Ан-24Т для отработки оборудования для поиска подводных лодок, 1968 г.

    Ан-24А – название для первого серийного варианта на 44 места, в 1962—1963 годах изготовлено 200 самолётов.

    Ан-24Б – пассажирский вариант на 48—52 мест со взлётной массой 21 тонна, с 1964 года изготовлено 400 самолётов.

    Ан-24В – экспортный вариант Ан-24Б, выпускавшийся с 1964 года.

    Ан-24ЛП – лесопожарный вариант со специальным оборудованием, в 1971 году переоборудовано 3 самолёта.

    Ан-24ЛР “Торос” – самолёт ледовой разведки, в 1967 году изготовлено 5 самолётов.

    Ан-24ПС – поисково-спасательный на базе Ан-24Т.

    Ан-24ПРТ – поисково-спасательный вариант Ан-24ПС с упрощённым составом оборудования.

    Ан-24Р – самолёт радиоразведки и радиоконтроля.

    Ан-24РВ – вариант Ан-24Б\В с установленной в правой мотогондоле ТВД вспомогательной силовой установкой РУ-19А-300.

    Ан-24РР – самолёт-лаборатория для радиационной разведки, в 1967—1968 годах переоборудовано 4 самолёта.

    Ан-24РТ – военно-транспортный вариант с дополнительным двигателем РУ-19А-300, в 1969—1971 годах на Иркутском авиазаводе изготовлено 62 самолёта.

    Ан-24РТ(Ан-24РТР) – самолёт-радиоретранслятор.

    Ан-24Т (Ан-34) – военно-транспортный самолёт на базе Ан-24Б и Ан-24В. Имел большую грузовую дверь в правом борту в передней части фюзеляжа и дверь в левом борту в хвостовой части, грузовой люк в хвосте. Разработан в 1961—1965 годах. Первый полёт 16 ноября 1965 года. В 1967—1971 годах на Иркутском авиазаводе изготовлено 164 самолёта.

    Ан-24УШ – учебно-штурманский вариант Ан-24 оборудованный 5 рабочими местами штурманов, 1970 году переоборудовано 7 самолётов.

    Ан-24ФК (Ан-30) – фото-картографический вариант (совместная работа ОКБ Бериева и ОКБ Антонова), в 1975-1980 годах на Киевском авиационном заводе изготовлено 115 самолётов.

    Ан-24ШТ – военно-штабной вариант Ан-24, в 1968 году переоборудовано 36 самолётов.
     

    Ан-26 – военно-транспортный самолёт. Отличается наличием грузовой рампы в задней части фюзеляжа, кран-балки и другого погрузочно-разгрузочного оборудования, 1968-1986 годах изготовлено 1398 самолётов.

     

    Ан-24АТ – проект военно-транспортного самолёта на базе Ан-24А с двигателями ТВ2-117ДС с соосными винтами диаметром 4 метра.

    Ан-24АТ-У – проект самолёта укороченного взлёта и посадки на базе Ан-24АТ с установкой пороховых ускорителей ПРД-63 и тормозных парашютов.

    Ан-24АТ-РД – проект самолёта на базе Ан-24АТ с двумя разгонными двигателями Р27Ф-300.

    Ан-24Д – проект пассажирского варианта, рассчитанный 60 мест и дальность полёта до 2700 км.

    Ан-24К – проект административного (служебного) самолёта, рассчитанный на 16-18 мест.

    Ан-44 – проект транспортного самолёта. Отличался большой грузовой дверью в левом борту.

    Ан-50 – проект с 4 ТРД АИ-25. Разработан в 1972 году.

     

    Xian Y-7 – китайский вариант Ан-24РВ, в 1984—2000 годах изготовлено 70 самолётов.

    Xian MA60 – модернизированный вариант Y-7, выпускается с 2000 года Сианьской авиастроительной компанией.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Ан-24Б (DM-SBA) - этот самолёт из состава авиакомпании "Interflug" стал прообразом для оформления модели предприятия VEB KVZ"Plasticart"
    Slider

  • Релиз первого издания “AN-24” от предприятия, носившего тогда название VEB KVZ (Kunstoffverarbeiying Zschopau), состоялся в 1967-м году и имел артикульный номер 5019. Этот вариант успел получить стандартизированную коробку с прямоугольной секций синего цвета с правой стороны лицевой части коробки, а на бокс-арте красовался экспортный Ан-24В с регистрационным кодом DM-SBA.

    Вообще, графическое оформление коробок данного типа было очень интересным. Например, торцевая части крышки с правой стороны имела синий фон (являвшийся развитием “лицевого прямоугольника”) и сине-желтое изображение самолёта с коробочным названием “AN-24”, прейскурантом (но не артикульным номером!) 54 75 30 / 128 / 27 и логотипом с белой “змейкой”. Соответственно, левый торец имел белый фон и надписи синего цвета (включая “змейку”), но с цветным изображением самолёта в отзеркаленном виде.
    На боковинах эффектности добавляли мини-арты выпускаемых тогда моделей. На передней части это были “DC-8”, “IL-62” и “COMET 4”, а на задней место осталось только для “MI-6” и “TU-114”, поскольку слева от них разместили новый логотип, а с правой стороны находились сопутствующие надписи на четырех языках.

    В стандартный для этого период комплект входил набор деталей из четырех видов пластика (белый, черный, серебристый и прозрачный), инструкция, декаль, вкладыш изготовителя, а также флаконы с клеем и краской.

    В сравнении с более поздними изданиями, моделей в коробках старого типа было выпущено сравнительно немного, тем не менее, тираж вряд ли был меньше нескольких десятков тысяч комплектов. Также стоит отметить, что 31-го декабря 1969-го года предприятие сменило название на VEB MKAB (Modell- und Plastspielwarenkombinat Annaberg-Buchholz) без каких-либо изменений в составе выпускаемых моделях.
     

    Первые значительные перемены произошли в 1973-м году когда предприятие стало именоваться как VEB MPKZ (Modell- und Plastspielwarenkombinat Betrieb 3 Zschopau) и, одновременно, был введен новый графический стандарт оформления верхней части коробки – теперь бокс-арт с небольшой белой окантовкой занимал всю площадь лицевой части, а на торцах указывалось коробочное название (в данном случае – “AN-24”), причем с правой стороны преобладал синий фон, а с левой – белый, с указанием масштаба “M 1:100”.

    Изменился и состав мини-артов на боковых частях крышки. После обновления модельного ряда на передней “полосе” появились изображения моделей “Saab J-35”, “TU-134”, “MIG-21” и “BOEING-727”, в то время как на задней сохранился “MI-6”, но место советского лайнера занял “L-60”. Расположение сопутствующих надписей и логотипов осталось без изменений.

    Кстати, с 1-го января 1974-го года название восточногерманского предприятия изменилось на более привычное нам VEB Plasticart (оставаясь таковым вплоть до конца существования ГДР), а чуть позже флаконы с краской и клеем были заменены на металлические тюбики.
     

    Третье издание, вышедшее в 1977-м году, оказалось наиболее многочисленным. В очередной раз был изменен рисунок на бокс-арте, где Ан-24 вновь вернули в “полётное” положение. Параллельно с этим артикульный номер сменили с 5019 на 15861, но в остальном всё осталось прежним.

    В очередной раз “перетасовали” мини-арты на боковых частях крышки. Так, на передней “полосе” количество изображений сократили до трех, оставив только “TU-134”, “MIG-21” и “BOEING-727”. На задней части мини-арт для “MI-6” сохранили, но на место морально устаревшего “L-60” было перемещено изображением “Saab J-35”.

    Точное количество таких комплектов подсчитать затруднительно, но их тираж явно превышал 100.000 экземпляров и был широко распространен за пределами ГДР. По крайней мере, в Советском Союзе именно этот вариант в розничной торговле встречался наиболее часто и не стал редкостью после развала страны.
     

    Вместе с тем, в середине 1980-х гг. руководство VEB Plasticart решило радикально обновить дизайн коробок, сделав его на американский манер, где покупателю демонстрировалось не “художественное представление”, а фотография “готового продукта”. Такой шаг привел к появления хорошо известных “черных” коробок, однако в истории с “AN-24” имел место не менее особый “промежуточный вариант”.

    По неизвестной пока причине в 1987-м году для моделей “AN-24”, “L-410”, “JAK-24” и “JAK-40” были выпущены отдельные тиражи не обычных коробок (где “верх-низ” изготовлялись отдельно), а более простые “пеналы”, склеиваемые из цельного листа очень тонкого картона коричневого цвета. Такое решение привело к изменению тональности цветов, ставших более тусклыми, а содержимое комплекта с трудом помещалось в очень сжатые внутренние габариты.

    Вероятно, такой ход окончательно заставил предприятие “похоронить” идею преемственности бокс-артов и перейти к коробкам абсолютно нового типа, но не исключены и чисто экономические факторы.
     

    Итак, финальное издание “AN-24” от VEB Plasticart, выпускавшееся в 1987-1991 гг. теперь комплектовалось только “черными” коробками с фотографиями собранной модели как на лицевой части, так и на боковинах. Как ни странно, но этот вариант не получил столь широкого распространения, как предыдущий, хотя и был выпущен солидным тиражом.

    В этот же период из названия предприятия убрали приставку VEB и с 1989-го года ему на смену пришла фирма Plasticart GmbH. Годом ранее было подписано соглашение с фирмой-посредником в Великобритании, где модели из ГДР пользовались хорошим спросом. На внутренний британский рынок комплекты с прежней “пластикартовской” начинкой (но без клея и краски) поставлялись под торговой маркой “Nu-Bee Kits”. В экспортном исполнении модель советского лайнера получила коробочное название “Civil Transporter An-24” и индекс NB205.

    Вместе с тем, в изменившихся реалиях “перестройки” социалистического блока продажи моделей сокращались из-за заполнения восточноевропейского рынка продукцией с Запада. В связи с этим в 1990-м году последовал очередной ребрендинг, и на свет появилась торговая марка Master Modell, официальным владельцем которой стала фирма-преемник Model- und Plastspielwaren GmbH Zchopau.

    Для повышения спроса в том же году был выпущен каталог под названием “Take Off”, в котором не только сохранились модели VEB Plasticart, но и была добавлена абсолютная новинка “Junkers G23/24”. Что касается рассматриваемой нами модели, то она получила коробочное название “Antonow An-24” и артикульный номер 1008. В таком виде и был завершен “пластикартовский” период в производстве Ан-24.
     

    Развитие сюжета последовало в 1990-е гг., когда фирма Dahlmann из ФРГ, специализирующаяся на перепаковках моделей различных производителей в масштабах от 1/87 до 1/100, получила партию отливок из белого пластика. Надо полагать, что текущий владелец пресс-форм (а им тогда являлась фирма “Revell”) сдал их в аренду, что позволило выпустить ограниченный тираж новых комплектов.

    В общей сложности фирма Dahlmann использовала аж три подтипа оформления лицевой части коробки, причем, если в раннем варианте использовалось изображение от издания Master Modell, то второй вариант получил цветное фото Ан-24 в военно-транспортном варианте ВВС СССР (борт “101”), а под конец даже фото стало черно-белым. Все указанные варианты имели одинаковое коробочное название “Antonow An-24” и индекс 12240.
     

    Логичным было предположить, что выпуск “AN-24” будет продолжен фирмой Reifra, которая в 2000-е гг. выкупила практически все сохранившиеся на тот момент пресс-формы. Однако, никакого официального заявления по данному поводу сделано не было и популярная ранее “пластикартовская” модель в новых списках так и не появилась. По одной из версий пресс-формы для “AN-24” были повреждены в период хранения и их ремонт признали нецелесообразным…

     

    ********

     

    Модель “AN-24” от предприятия VEB KVZ (позднее – Plasticart) можно поставить несколько отдельно от остальных “пластикартовских” разработок, причем это “разделение” будет в лучшую сторону. А произошло это не только благодаря тому, что “аннушка” была одной из самых массовых – на самом деле, эта модель достойна внимания и положительной оценки по другим факторам.
     

    По традиции, обзор начнем с общего состава, который не менялся на протяжении 1967-1991 гг. В комплект входили:

    литник с 5 прозрачными деталями: остекление кабины пилотов и бортовые иллюминаторы;

    литник с 23 деталями из серебристого пластика: стойки и створки шасси, носовая часть мотогондол и прочая мелочевка;

    литник с 10 деталями из черного пластика: винты, колеса шасси, выхлопные патрубки;

    8 деталей из белого пластика: фюзеляж, крыло и стабилизаторы;

    2 отдельные детали подставки
     

    Следующим пунктом будет “геометрия” и, надо сказать, производитель из ГДР допустил здесь минимум погрешностей, что являлось крайне редким случаем в описываемый период разработки моделей. Согласно официальным данным геометрические размеры реального Ан-24Б являются следующими: длина – 23,53 м, размах крыла – 29,2 м, высота – 8,32 м.
     

    Аналогичные данные приведены и в разделе “Technische Daten”, так что здесь никаких разночтений не наблюдается. Модель, в свою очередь, имеет длину 235 мм, размах крыла 290 мм и высоту 84 мм. Учитывая, что при стыковке консолей крыла и стоек шасси могли быть миллиметровые допуски, “AN-24” можно считать одной из самых точных “пластикартовских” моделей.
     

    Вместе с тем, нашлось и несколько “ложек дёгтя” которые, хоть и не сильно, но всё же нивелировали положительное впечатление от первого ознакомления с моделью “AN-24”. Основные претензии можно предъявить к фюзеляжу, продольное сечение которого слегка отклонено от нормы, но в целом выдержано верно. В небольшой доработке нуждается носовая часть, а подфюзеляжный киль немного преразмерен – опять-таки, всё это не критично и на внешнем виде собранной модели почти не отражается. Другое дело, что разработчики из ГДР поленились сделать два верхних окна над кабиной пилота, а отдельные бортовые иллюминаторы имеют не совсем корректную форму. Впрочем, и тут никакого “армагеддона” не случилось.
     

    Ряд вопросов есть к форме мотогондол, которые имели некоторое отклонение от Ан-24Б\В в плане характерного “поджатия” в носовой части. То же самое касается выхлопных патрубков, но тут упрощения можно считать вполне допустимыми, учитывая масштаб и год разработки модели.

    Свои плюсы и минусы были присущи и воздушным винтам. На ранних Ан-24Б и Ан-24В устанавливались АВ-72 диаметром 3,90 метра, причем их размер в “сотом” масштабе абсолютно корректный (39 мм), но форма лопастей оставляет желать лучшего, а кок винта имеет расхождения по форме с реальным прообразом.

    Ещё один нюанс касался входного отверстия для турбогенератора ТГ-16, который располагался только на правой стороне правой мотогондолы – в этом месте немецкие разработчики явно переборщили, сделав непропорционально большую дыру овальной формы.

    Относительно шасси все несколько проще. Слишком “мелкие” ниши нельзя назвать недостатком, поскольку как в стояночном, так и в полетном положении они закрывалось щитками. Впрочем, вариант с открытыми щитками в “советском моделизме” присутствовал не менее часто и, хотя он соответствовал имитации Ан-24 в “посадочном” режиме – к счастью, такие нюансы были известны далеко не всем любителям пластиковых моделей. Как обычно, имелись недочеты в размерности колес (что было общим “бичом” для всех без исключения “пластикартовских” моделей), но также некритичные.
     

    Теперь перейдем к самому интересному – единственному варианту оформления для самолёта из состава авиакомпании Interflug. Здесь художники-оформители предприятия VEB KVZ выбрали именно первый полученный Ан-24В с регистрационным кодом DM-SBA, что было вполне логичным.

    Вместе с тем, сама декаль в первых изданиях 1967-1973 гг. содержала явно избыточные элементы – например, в ней присутствовало два комплекта читлайнов и окраски киля, а также по три элемента для регистрационного кода, полос для мотогондол, названия авиакомпании и самолёта.

    Всё это наводит на мысль о том, что при разработке графики была допущена ошибка (и это особенно видно на одном из читлайнов с лишним иллюминатором), но декаль успели пропустить в тираж и исправили уже во втором издании “AN-24”.

    Со второй попытки получилось лучше, поскольку из декали убрали явно избыточные элементы. Однако, претензии к графике всё же сохранились. В частности, антибликовый “треугольник” перед кабиной пилотов и основные надписи “INTERFLUG” в передней части фюзеляжа в реальности были черного цвета, а не разных оттенков серого. Кроме того, название авиакомпании справа от посадочной двери (на левом борту), имело более мелкий шрифт.
     

    Интересный факт!
    Первые Ан-24В, поступившие в состав авиакомпании Interflug, отличались полным “экспортным” названием “Antonow An-24B”, которое наносилось на форкиль с обоих сторон фигурным шрифтом (что было совершенно верно воспроизведено на модели). Однако, спустя несколько лет, название сначала сократили до “An-24B”, а затем вовсе перенесли на руль направления.

    В окраске Ан-24В был ещё один момент, также пропущенный инструкции, где говорилось только о краске из комплекта, которая всегда была серебристой. Нижняя часть мотогондол под крылом (где располагались выхлопные патрубки) окрашивалась в черный цвет, причем это относилось как к самолётам Interflug, так и Аэрофлота.
     

    Подводя итог можно сделать предположение, что разрабатывая эту модель конструкторы из VEB KVZ имели доступ не только к фотографиям и общим схемам (без которых тоже не обошлось), а имели возможность буквально “снять мерки” с реального самолёта, что позволило им действительно создать самую точную на тот момент копию Ан-24В в масштабе 1/100. Кстати, такой она остается и в настоящее время, поскольку ни один из современных производителей не отважился на повторение “пластикартовского” успеха в не очень популярном сейчас “сотом” масштабе.

     

    Для перехода на сайт VEB-PLASTICART нажмите на одну из картинок ниже.

     

    Hunbschrauber Modellbaukasten AN-24

    VEB KVZ \ VEB MPKAB

    Артикульный номер – 5019

    Издание 1961 года

    AN-24

    VEB MPKAB \ VEB MPKZ \ VEB Plasticart

    Артикульный номер – 5019

    Издание 1970 года

    AN-24

    VEB Plasticart

    Артикульный номер – 5019

    Издание 1975 года (стандартная коробка “верх-низ”)

    AN-24

    VEB Plasticart

    Артикульный номер – 5019

    Издание 1987 года (коробка тип “пенал”)

    AN-24

    VEB Plasticart

    Артикульный номер – 5019

    Издание 1987 года (“черная” коробка)

    Civil Transporter An-24

    Nu-Bee Kits

    Артикульный номер – NB205

    Издание 1989 года

    Antonow An-24

    Master Modell

    Артикульный номер – 1008

    Издание 1990 года

    Antonow An-24

    Dahlmann

    Артикульный номер – 12240

    Издание ? года (цветной рисунок)

    Antonow An-24

    Dahlmann

    Артикульный номер – 12240

    Издание ? года (цветная фотография)

    Antonow An-24

    Dahlmann

    Артикульный номер – 12240

    Издание ? года (черно-белая фотография)

  • В годы существования СССР единственным конкурентом “пластикарта” была модель “АН-24” в масштабе 1/154, разработанная в начале 1960-х гг. конструкторами Московского завода металлической и пластмассовой игрушки на основе масштабного макета ОКБ Антонова. Советский аналог по всем параметрам уступал немецкой разработке – в наборе не предполагалось наличие деталей остекления и шасси, а вместо декалей была липкая аппликация. Тем не менее, благодаря цене 63 копейки и массовому выпуску, “АН-24” был доступен вплоть до начала 2000-х гг., пока завод Кругозор (ставший собственником пресс-форм в 1970-е гг.) не завершил выпуск.

     

    Достойная замена как “пластикарту”, так и “кругозору”, появилась лишь сравнительно недавно, за что надо сказать отдельное спасибо фирме Amodel. Новые разработки были выполнены в масштабе 1/72, причем в производство отправили сразу три варианта, отливки для которых выпускались на одной базовой пресс-форме: Ан-24 и две разновидности Ан-24Т.

     

    Кроме того, фирма Amodel, в сотрудничестве с российской фирмой Восточный экспресс, занимаются выпуском огромной серии моделей в масштабе 1/144, которая включает не только различные варианты Ан-24, но также Ан-26, Ан-30 и Ан-32.

     

    Ещё одной интересной, но более редкой разработкой, является модель “Antovov An-24RV” (72002) от российской фирмы Russian Project. Информации о ней крайне мало, но можно сказать, что выпускалась она по технологии литья под низким давлением.

     

    Не остались в стороне и производители “вакушек”. В 2000-е гг. очень ограниченными партиями был выпущен комплект “Antonov An-24 “Coke”” от британской фирмы Sanger, в состав которого входили детали из “белого металла”.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "АН-24" (МГ-085-1832) - комплект московского завода игрушек Кругозор, масштаб 1/154, 1980-е гг.
    Slider

  • “AN-24”
    VEB KVZ, 5019
    Первое издание, выпуск 1970

     

     

    “AN-24”
    VEB “Plasticart”, 15861
    Второй тип третьего издания в коробке типа “пенал”, выпуск 1987 г.

     

     

    “Civil Transporter An-24”
    “Nu-Bee Kits”. NB205
    Выпуск 1990 г.

     

     

    “Antonow An-24”
    “Dahlmann”. 12240
    Издание с цветной фотографией вместо бокс-арта, 1990-е гг.

     

     

    “Antonow An-24”
    “Dahlmann”. 12240
    Издание с черно-белой фотографией вместо бокс-арта, 1990-е гг.

     

  • Ан-24, DM-SBA, Interflug
    VEB “Plasticart”
    Модель продана на аукционе eBay в 2020 г.

     

     

    Ан-24, СССР-Л1959
    Автор модели – А.Ионас
    VEB “Plasticart”

     

  • Ссылки (модель):
    Каропка.ру – АН-24 (Александр Ионас)
     

    Ссылки (инфо):
    RUSSIANPLANES.NET – САМОЛЁТЫ АНТОНОВ АН-24
    Воспоминания бортмеханика самолета – Советские самолеты. Часть четвертая, Ан-24
    Postcards of former Airlines – Interflug
    Die alte INTERFLUG im www – AN-24
    FlightPix – LZ-ANL-Ан-24
     

    Ссылки (видео):
    Balkan Bulgarian AN-24 LZ-ANL cockpit documentary from Sofia to Istanbul (Nov.1998)
     

    Литература:
    С.Корж, Г.Петров “Plasticart: модели и самолеты” (“История Авиации” 2001-03)
    О.Черников “Ан-24 в гражданской авиации Украины” (“Авиация и Время” 2019-05)
    С.Дроздов “Основной пассажирский “Антонов”” (“Авиация и Время” 2015-03)
    В.Заярин “Неприхотливый трудяга” (“Авиация и Время” 2002-02)
    “ОКБ О.К.Антонова” (“Мировая Авиация” 28)
    “Семейство Ан-24” (“Мировая Авиация” 86)
    “Китайские Ан-24”(“Мировая Авиация” 157)

Plasticart – MI-10K

 

  • Середина 1960-х гг. выдалась на редкость удачной в плане развития моделизма в Советском Союзе. Помимо собственных разработок, запущенных в производство Московским заводом механической и пластмассовой игрушки (МЗМПИ), из ГДР начались поставки совершенно уникальных по тем временам моделей, отличавшихся не только оригинальностью выбранного прототипа, но и качеством изготовления. В этом отношении между советскими и восточногерманскими конструкторами даже стала наблюдаться своего рода конкуренция – довольно длительное время на прилавках магазинов присутствовали разные модели авиалайнеров Ил-62, Ту-104 и Ил-18, а также вертолетов Ми-6 и Ми-10. В данной статье речь пойдет о “колоссе на стальных ногах”…
     

    История вертолета под обозначением Ми-10К (“Harke-B” в реестре NATO) началась в 1964 году, практически сразу после начала серийного производство базового варианта Ми-10. При своей огромной грузоподъёмности и возможности перевозить крупногабаритные грузы на внешней подвеске “десятка” оказалась невостребованной в армии, поскольку доставка крылатых и баллистических ракет была возложена на другие виды техники. Не сложилось и с народным хозяйством – используемые для Ми-10 платформы, оснащенные гидрозахватами, требовали оборудования грузов соответствующими узлами крепления, что можно было обеспечить далеко не во всех условиях.

    Хороший проект оказался на грани закрытия и, чтобы спасти Ми-10, в конструкторском бюро М.Л.Миля был разработан модернизированный вариант “вертолета-крана”. Работы проводились коллективом под общим руководством ведущего конструктора А.Х.Сермана. Для доработок был выбран третий серийный Ми-10 с заводским номером 5680202К, конструкцию которого приобрела следующие изменения:

    – установлены новые стойки основного шасси (укороченные)

    – заменена БРЭО

    – модернизирована система тросовой подвески

    – установлены новые подвесные топливные баки (меньшего объема)

    – на месте шахты аварийного покидания смонтирована дополнительная кабина для пилота-оператора.
     

    В сумме это снизило “сухую” массу вертолета почти на 1500 кг, однако и грузоподъёмность также снизилась, позволяя теперь перевозить “под брюхом” грузы только до 11800 кг, в то время как серийный Ми-10 в перегрузку мог поднимать 15000 кг полезной нагрузки.
     

    Несмотря на это Ми-10К оказался весьма удачной модификацией. Первый полёт обновленного вертолета состоялся 6-го сентября 1966 года, и совсем скоро он был передан на Государственные испытания, проводившиеся в ГосНИИ ГА под руководством бригады В.И. Маслова. За время испытательных полётов, продолжавшихся вплоть до 1968 года, Ми-10К выполнил несколько сложных монтажных работ в Москве, Ленинграде и горных районах Дагестана, где условия для выполнения подобных полётов трудно было назвать хорошими. Наиболее яркой страницей в истории этой машины стали демонстрационные выступления на Парижском авиасалоне 1967 года, которые в конечном итоге побудили конструкторов из VEB KVZ начать работы по выпуску масштабной модели этого уникального вертолета.
     

    Между тем, Ми-10К испытывал целый ряд проблем, на решение которых потребовалось несколько лет. В частности, вертолету не хватало тяговооруженности, и если Ми-10 мог взлетать с военных ВПП после короткого разбега, то “крану” предстояло работать в намного более жестких условиях. Чтобы не заниматься трудоемкой переделкой силовой установки, было решено ограничить взлётную массу до 37000 кг, что ещё больше снизило полезную нагрузку. Далее много усилий потратили на борьбу с высоким уровнем вибрации и другими замечаниями, полностью устранить которые удалось не везде.
     

    В плане серийного производства объём выпуска Ми-10К оказался даже ниже, чем у базовой версии – в общей сложности за 1976 год удалось построить всего 17 вертолетов, хотя ещё два впоследствии переоборудовали из более ранних Ми-10. Практически все выпущенные Ми-10К были распределены только между тремя отрядами, работавшими в Ухте, Тюмени и Мячково, но единичные машины использовали для различных испытаний и тестов.

    На протяжении советского периода эксплуатации “краны” хорошо зарекомендовали себя при проведении строительно-монтажных работ, но проблемы с вибрацией так и не были решены до конца. Кроме того, Ми-10К требовал высокой подготовки лётного состава.
     

    После развала СССР судьба “летающих кранов” сложилась не самым лучшим образом, хотя ещё 10 лет их продолжали “инерционно” использовать по прямому назначению. В результате передела имущества Аэрофлота как минимум восемь Ми-10К оказались в собственности авиакомпании UTAir (ТюменьАвиаТранс), ещё четыре вошли в состав КомиАвиаТранс и один вертолет продали бельгийской авиакомпании Skytech Helicopters, которая недолго использовала своё приобретение для установок радиомачт в Альпах.
    Машины, оставшиеся в России, продолжали летать, пока уровень их износа не достиг критического состояния. Так, согласно отчету авиакомпании UTAir, по состоянию на середину 2009 году в эксплуатации формально числилось два Ми-10К, но полёты мог совершать только один из них. Остальные семь вертолетов находились в “отстойнике” на краю тюменского аэродрома, поскольку проведение их восстановительного ремонта признали нецелесообразным. Планы продлить ресурс Ми-10К до 2041 года также оказались несбыточными по причине невозможности возобновления производства запасных частей и общего износа конструкции вертолетов.

    Таким образом, финал карьеры Ми-10К был вполне закономерным – многие сохранившиеся “воздушные краны” были подготовлены к утилизации и только одну тюменскую машину с регистрационным кодом RA-04121 сохранили в качестве памятника.
     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Миль Ми-10К, Аэрофлот
    Slider

  • Продолжая тенденцию “новинка за новинкой” в 1967-1968 гг. конструкторы предприятия VEB KVZ запланировали к выпуску сразу несколько моделей, особое место на этот раз уделив винтокрылым машинам КБ Миля, апогеем среди которых стал Ми-10К.

     

    Как уже было сказано ранее, стимулом к появлению масштабной копии “летающего крана” стал Парижский авиасалон 1967 года и публикации, появившиеся в зарубежных изданиях. Не исключено, что первоначально рассматривался вариант обычного Ми-10 на “длинных ногах”, который смотрелся бы более эффектно, но в конечном итоге остановились именно на его более новой модификации.

    Надо полагать, что комплект образца 1969 года, вышедший под коробочным названием “MI-10K”, стал последним, который сохранил коробку старого стандарта с синей боковой полосой справа. Впрочем, запомнилась она ещё двумя специфическими моментами.

    За основу бокс-арта был взят рисунок за авторством Отто Райха, на котором была изображена очень интересная сцена с участием первого образца МИ-10К (регистрационный номер СССР-29115). Помимо того, что “летающий кран” поднимал многотонную цилиндрическую конструкцию (надо полагать, тут имелся в виду резервуар для нефти или газа), немецкий художник хорошо выделил нижнюю кабину, из которой за ходом работ следил пилот-оператор.

    Вполне системно был выполнен подход ко вторичным деталям оформления, которые очень удачно дополняли общую картину. На передней боковой стороне верхней части коробки разместили мини-арты для моделей вертолетов “MI-1”, “MI-4” и “MI-6”, а на задней – “TU-134” и “JAK-40”.

     

    В каталоге VEB KVZ комплект “MI-10K” получил артикульный номер 5022, но в текущем виде он выпускался очень недолго. В 1969 году предприятие сначала сменило название на VEB MPKAB, а спустя год полностью переформатировали графическое оформление полиграфии, в результате чего на модельном рынке Восточной Европы и СССР появились коробки с “большими” бокс-артами в тонкой белой окантовке – такой дизайн оставался стандартным более 15 лет и признается классическим всеми поклонниками “пластикарта”.

    В случае с “MI-10K” в очередной раз нашлось место для оригинальности. В то время, как в течение 1970-1971 гг. для всех выпускаемых на тот момент моделей Отто Райх сделал новые рисунки, именно для “летающего крана” сделали исключение, оставив старый бокс-арт, но в более полном виде – теперь справа его не закрывала “фирменная” синяя полоса. Некоторым изменениям подвергли и состав мини-артов, где изображение “MI-1” перенесли на заднюю часть, а на переднем плане появилась картинка с “TU-114”.

    Никаких других изменений в составе комплекта не предусматривалось и в таком виде “MI-10K” оставался неизменным, пережив две смены названия предприятия (VEB MPKZ – с 1973 года и VEB Plasticart – с 1974 года). Единственное, что находилось в динамике за этот период, так это артикульный номер, который сначала изменили на 1560, затем – на 15160, и наконец с 1987 года – 15833.

     

    Третье издание под сокращенным коробочным названием “MI-10” запомнилось моделистам “черными” коробками, введенными в 1986-1987 гг. и отличавшимися фотографиями собранных моделей, которые заменили собой привычные ранее бокс-арты. Эстетическая ценность такого переоформления вызывала много вопросов, но не исключено, что такой ход восточногерманских художников-оформителей был скорее вынужденный и отчасти ориентировался на западный рынок, где в начале 1980-х гг. усугубились правила изображения готовой продукции на упаковках.

    Тем не менее, на коммерческую ценность моделей это никак не повлияло, тем более, что в Советском Союзе уже началась “перестройка”, заметно поспособствовавшая более широкому развитию международных связей между странами социалистического содружества и Западом. Как ни странно, но модель “MI-10” не продавалась на экспорт под торговыми марками Nu Bee Kits и Playfix Kits, которые в 1988-1990 гг. активно продвигались на внутренних рынках Великобритании и ФРГ.

     

    Тем временем, в ГДР произошли очень важные политические события, следствием которых стало не просто исчезновение этого государства с политической карты мира, но и полная трансформация её экономической системы. Чтобы удержаться “на плаву” в новых условиях предприятие VEB Plasticart в 1989 году было преобразовано в фирму Plasticart Gmbh. Выпуск моделей в “черных” коробках был продолжен, но для новых разработок фотографии всё же заменили на рисунки Акселя Дитца. Параллельно с этим была зарегистрирована новая торговая марка Master Modell, под которой в 1990-1991 гг. был в последний раз выпущен наиболее полный ассортимент “пластикартовских” моделей.

    В новом издании модель вертолета получила коробочное “Mil Mi-10K” и артикульный номер 1011. Из состава комплекта изъяли клей и краску, но остальной набор оставили без изменений. Собственно, на этом история “летающего крана” от VEB Plasticart завершилась, и, хотя производственная оснастка вроде как была выкуплена фирмой, Reifra о возобновлении выпуска пока сообщений не поступало.

     

    Для перехода на сайт VEB-PLASTICART нажмите на одну из картинок ниже.

     

    MI-10K

    VEB KVZ

    Артикульный номер – 5022

    Издание 1968 года

    MI-10K

    VEB KVZ \ VEB MPKAB \ VEB MPKZ \ VEB Plasticart

    Артикульный номер – 1560 \ 15600

    Издание 1970 года

    MI-10

    VEB Plasticart

    Артикульный номер – 15833

    Издание 1987 года (“черная коробка”)

    Mil Mi-10K

    Master Modell

    Артикульный номер – 1011

    Издание 1990 года

  • На текущий момент имеется две альтернативы “пластикартовскому” Ми-10К. Наиболее близкой по масштабу (1/144) является модель под коробочным названием “Транспортный вертолет Ми-10К” (ЕЕ14510), которая была выпущена в 2013 году российской фирмой Восточный Экспресс. Для своих скромных размеров эта разработка неплохо детализирована, а входящая в комплект декаль содержит варианты для вертолетов с регистрационными номерами СССР-04135 и RA-04127. Отметим также, что пару ей составляет комплект “Военно-транспортный вертолет Ми-10” (14509) того же года издания.

     

    Вторая модель – это “Mil Mi-10K” (72163) от украинской фирмы Amodel в масштабе 1/72, релиз которой состоялся в 2010 году. Комплект включает 16 литников(!) выполненных по технологии литья под низким давлением, а также три литника с прозрачными деталями. Декаль собственного производства позволяет оформить модель – это советский в двух вариантах СССР-04123 и уже знакомый нам RA-04127. Кстати, в 2011 году “вертолетная” серия была очень хорошо дополнена более ранним вариантом “Mil Mi-10” (72172). Как можно догадаться, различия между этими комплектами заключаются только в некоторых мелких деталях и стойках основных опор шасси.

    Несмотря на то, что обе украинские модели были выпущены очень ограниченным тиражом, фирма NH-Detail из Болгарии выпустила два набора деталей фототравления под артикульными номерами NHD-A72-066 (для Ми-10) и NHD-A72-068 (для Ми-10К). В открытой продаже они практически не встречаются, но имеется возможность купить их по предзаказу через интернет-магазины.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "Mi-10K" (72163) - модель фирмы "A-Model", 1/72, 2010 г.
    Slider

  • “MI-10K”
    VEB Plasticart. 15833
    1989

     

    “Mil Mi-10K”
    Master Modell. 1011
    1990

     


  • Ссылки (модель):
    Scalemodels.ru – Обзор сравнение Plasticart, Юный техник 1/100 МИ-10 и МИ-10K (Runik)
    Scalemodels.ru – Обзор А-Модел 1/72 Ми-10К – Веселая стрекоза
    Каропка.ру – Ми-10К (Восточный Экспресс, Максим)

     

    Ссылки (инфо):
    Реестр Ми-10
    Ми-10К НПО”Взлет” ч.1: Внутри.
     

    Ссылки (видео):
    Вертолет Ми-10К (№ RA-04123), экипаж Горбаченко В.А. Монтаж башни на ПРС7
     

    Литература:
    С.Корж, Г.Петров “Plasticart – модели и самолёты” (“История авиации” 2001-04 \ 2002-01)
    И.Величко, Р.Мараев “Колосс на стальных ногах” (“Авиация и Время” 2002-03)
    Е.Ружицкий “PИстория вертолетных рекордов” (“Авиация и Космонавтика” 2008-09 )
    В.Михеев “Летающий кран (“Крылья Родины” 1999-02)

Plasticart – Saab J35 Draken

 

  • Вступив в клуб ведущих авиастроительных держав, Швеция на протяжении долгого времени была вынуждена поддерживать свой статус, представив несколько поистине уникальных разработок. Одной из них стал истребитель SAAB J-35 “Draken”, история которого фактически началась ещё до принятия на вооружение J-29 “Tunnan” – этот истребитель, выполненный по реданной схеме, хоть и обладал неплохими ТТХ, но очень быстро устарел морально. Ко всему прочему, в 1947 году из-за океана поступила информация о наличии у американцев сверхзвукового самолёта.

    Тем не менее, никакого “форсирования работ” не наблюдалось – шведы очень долго присматривались к новейшим разработкам того времени и первоначальное техническое задание, сформулированное представителями ВВС в 1949 году, предполагало получение истребителя с максимальной скоростью 1,4-1,5 Маха и хорошей маневренностью. В состав штатного вооружения должны были входить пушки, а на внешней подвеске предполагалось размещение ракет “воздух-воздух”, НУРС, бомб или подвесных топливных баков. При всём этом от разработчиков требовалось обеспечить пуск ракет без использования оптического прицела, да и вообще, самолёту предстояло “работать по целям” без точного наведения с земли. Ну а “вишенкой на торте” стали очень жесткие требования по эксплуатационным характеристикам и возможности использования самолёта с ограниченных ВПП длиной до 3000 метров и шириной не более 13 метров (т.е. с автомобильных шоссе).

    Авиационный отдел фирмы SAAB, возглавляемый Эриком Браттом, прорабатывал несколько вариантов со стреловидным и входившем тогда в моду треугольным крылом, в итоге остановившись на втором варианте. С этого времени проект, носивший обозначение R-2100, был переименован в R-2150, а в скором времени стали использоваться внутрифирменное обозначение SAAB-35.

    Надо отдать должное шведским конструкторам – они действительно смогли сделать невозможное, разработав уникальную конструкцию, в которой при довольно обжатых размерах удалось разместить весь комплекс необходимого оборудования. Именно по этой причине были использованы боковые воздухозаборники оригинальной формы и дельтавидное крыло с двойным изломом по передней кромке.

    В связи с большой технической сложностью проекта с 1950 года исследования проводились сначала на бумажных моделях, затем перешли на кордовые и 21-го января 1952 года совершил свой первый полёт экспериментальный самолёт SAAB-210. Только после получения положительных результатов фирма SAAB приступила к окончательной проработке конструкции истребителя, макет которого был предъявлен представителям ВВС в мае 1952 года, а первые рабочие чертежи были готовы в октябре. К этому времени истребитель получил официальное название “Draken” (“Дракон”), а экспериментальный образец назвали “Lilldraken” (“Маленький Дракон”).
     

    Заказ на постройку первых трех прототипов и двухместной кабины также выдан в сентябре 1953 года, но доводочные работы сильно затянулись, в результате чего первый опытный образец SAAB-35 с заводским номером 35001 выкатили из цеха только летом 1955 года, а его первый полёт состоялся 25-го октября под управлением лётчика-испытателя Бенгта Олафо. Два других опытных образца предъявили заказчику в марте и июне 1956 года.

    За прошедший период мировая авиационная промышленность совершила ещё один качественный рывок, следствием которого стал пересмотр технического задания к шведскому истребителю – теперь от разработчиков требовалось увеличить скорость до 1,8 Маха при сокращении времени набора высоты 10000 метров вдвое. Сделать это на прототипах с двигателями Rolls-Royce “Avon” RB-146 не представлялось возможным – на испытаниях, даже с использованием форсажной камеры SFA Mod.65, удалось достичь максимальной скорости 1480 км\ч (1,4 Маха), что соответствовало начальному заданию. Впрочем, модернизация была на подходе, поскольку серийные истребители должны были получить более мощные двигатели. Серийную постройку развернули на заводе фирмы SAAB в Линчопинге.
     

    Первая серийная модификация J-35A (“Adam”) была чистым истребителем-перехватчиком и во многом соответствовала прототипам, внешне отличаясь от них только фонарем кабины пилота с большей площадью заднего остекления. Больше того, на первой партии из 20 самолётов вводились различные доработки, в связи с чем они не соответствовали единому стандарту. Неизменными оставались только двигатели Svenska Flugmotor RM-6B (лицензионный вариант Rolls-Royce “Avon” RB-146-200) с форсажной камерой SFA Mod.65, повышавшей тягу с 5100 до 6890 кг. Вооружение включало две 30-мм пушки Aden с 90 патронами на ствол, а на внешней подвеске можно было разместить 4 ракеты Rb.24 типа “воздух-воздух”, которые являлись лицензионными копиями американских AIM-9B “Sidewinder”. В качестве альтернативного варианта вместо ракет можно было подвесить два или четыре ПТБ по 300 литров каждый.

    Начиная с 63-го серийного самолёта на J-35A стали устанавливать форсажную камеру SFA Mod.66, для чего потребовалось удлинить хвостовую часть фюзеляжа – приятным и несколько неожиданным бонусом этой доработки стало уменьшение лобового сопротивления. Кроме того, вместо хвостовой пяты ввели два спаренных цельнорезиновых колеса убирающихся в обтекатель под фюзеляжем. Чтобы разделить эти самолёты, для них были введены названия “Adam Kort” (ранний, короткий) и “Adam lång” (поздний, длинный).

    В период с 1959-го по 1961-й год было построено 90 истребителей первой модификации, включая прототипы, имевших серийные номера 35001-35090. Фактически J-35A предназначались для ознакомления лётного состава с новой техникой, в связи с чем большая часть истребителей была распределена между флотилиями F13 и F16, где до 1976 года их использовали в основном в тренировочных целях.
     

    Вопрос с наличием двухместной модификации, которая ускорила бы процесс обучения, решился вполне естественным образом. В рамках заказа была проведена доработка 25 J-35A раннего выпуска (“Adam Kort”) до уровня учебно-боевой модификации Sk-35C, которая отличалась кабинами для двух пилотов с дублированным управлением и двумя дополнительными килями под консолями крыла, которые были введены для компенсации нарушенной путевой устойчивости. В 1964-м году к ним добавился перископ в кабине инструктора, улучшавший обзор в передней полусфере.
     

    Следующая боевая модификация под обозначением J-35B (“Berta”) предназначалась для использования в качестве истребителя-бомбардировщика, но о замене более ранних многоцелевых самолётов J-32 “Lansen” речи не шло. Аналогично поздним партиям J-35A использовался удлиненный фюзеляж и аналогичную им силовую установку, но система управления огнем была заменена на более совершенную SAAB S7, которая могла работать на встречном курсе и была интегрирована с полуавтоматической системой ПВО STRIL-60.

    Наиболее существенные изменения произошли во внешней подвеске, которая (помимо ракет “воздух-воздух” и двух ПТБ на 500 литров каждый) теперь позволяла нести 4 блока НУРС по 12 снарядов в каждом, или четыре бомбы по 250 кг или девять бомб по 100 кг. Общий объём выпуска J-35B составил 89 экземпляров, которые получили серийные номера 35201-35289. Самолёты использовались в составе флотилий F10, F16 и F18.
     

    Как уже было сказано ранее индекс “C” был присвоен учебно-боевому самолёту, а следующей серийной модификаций стала J-35D (“David”), на которой установили двигатель RM-6C (лицензионный “Avon” RB-146-300) при увеличении тяги форсажной камеры до 7750 кг.

    В числе других изменений была увеличена ёмкость топливных баков, установлен автопилот SAAB FH-5 и новое катапультное кресло SAAB 73SE-F, которое впоследствии заменили на RS-35 типа “0-0” (то есть, позволявшее катапультироваться при скорости 0 км/ч и высоте 0 метров). Первый прототип был поднят в воздух 27-го сентября 1960 года, а всего выпустили 93 самолёта с серийными номерами 35301-35393. Эти истребители поступили во флотилии F3, F4, F10, F13 и F21.
     

    Единственная разведывательная модификация S-35E (“Erik”, индекс “S” обозначал Spaning – разведчик) появилась в 1963 году. Разработка велась на базе J-35D, с той лишь разницей, что разведчик нёс семь фотокамер, которые могли использоваться на всех высотах и были синхронизированы с оптическим прицелом в кабине пилота, включавшим их при пролете над целью. При этом, всё вооружение демонтировалось, а на внешней подвеске можно было разместить осветительные бомбы или четыре 500-литровых ПТБ. Наиболее ярким внешним отличием стал фонарь кабины пилота с улучшенным обзором – этот элемент конструкции изготовлялся из цельного листа оргстекла и не имел переплёта.

    Первый полёт S-35E состоялся 27-го июня 1963 года, а всего было выпущено 33 самолёта данной модификации с серийными номерами 35901-35932. Позднее в разведчики переделали 27 серийных истребителей J-35D.

    Спустя несколько лет была проведена замена части внутреннего оборудования, а с 1973-го года появилась возможность использования британских фотокамер Vinten, установленных в подвесных контейнерах (эти камеры позволяли проводить съемку в темное время суток и на малых высотах). Разведчики S-35E распределили между флотилиями F11 и F21.
     

    Дальнейшая модернизация истребителя-перехватчика J-35D привела к появлению модификации J-35F (“Filip”) – собственно, для постройки двух первых образцов, поступивших на испытания в 1961 году, использовали серийные самолёты с номерами 35007 и 35008. Позднее, для отработки БРЭО, к ним присоединился 35013, который первоначально был выпущен как J-35A (ранний) и затем доведен до уровня в J-35D.

    Основные изменения затронули внутреннее оборудование, ёмкость топливных баков довели до 4000 литров, а двигатель заменили на RM6C с форсажной камерой SFA Mod.67. Позднее появилась новая РЛС с инфракрасным датчиком фирмы Hughes, но устанавливалось это оборудование не на всех самолётах. В итоге истребители без датчика в носовой части обозначались как J-35F-1, а с датчиком – как J-35F-2.

    Боевые качества “Draken” заметно повысились не только за счет установки нового оборудования – теперь истребитель мог нести четыре ракеты типа “Falcon” (Rb.27) или “Sidewinder” (Rb.24). Правда, из-за дополнительной электроники, пришлось демонтировать пушку с левой стороны, зато правая получила боекомплект из 100 патронов.
    В варианте истребителя-бомбардировщика имелась возможность использования 11(!) узлов внешней подвески: три под фюзеляжем и восемь под крылом. В виду конструктивных ограничений на пяти центральных пилонах можно было подвешивать бомбы массой до 500 кг или ПТБ, в то время как остальные шесть были рассчитаны только на ракеты, блоки НУРС или бомбы массой до 100 кг.

    Испытания J-35F сильно затянулись (не в последнюю очередь “благодаря” новым ракетам) и на вооружение он поступил лишь в 1965 году. Новая модификация оказалась самой многочисленной – всего было построено 208 самолётов с серийными номерами 35401-35606, распределенных среди восьми флотилий: F1, F3, F10, F12, F13, F16, F17 и FC.
     

    Несмотря на то, что модификация J-35F оказалась самой успешной среди всех “Draken”, время неумолимо двигалось вперед и под конец эксплуатации самолёту вновь потребовалась модернизация. На этот раз постройка новых образцов не предусматривалась – вместо этого в 1985 году правительство одобрило доработку серийных образцов до уровня J-35J.

    Изменения в очередной раз заключались в замене радара, инфракрасного датчика, системы опознавания “свой-чужой” и прочего оборудования. Кроме того, J-35J получил ещё два дополнительных пилона под крылом, которые позволили нести два ПТБ или четыре ракеты – эти элементы стали единственными внешними отличиями от J-35F. В период с 1987-го по 1991-й год было модернизировано 67 самолётов, которые поступили в состав флотилии F10 и оставались в строю до 1998 года.
     

    В процессе производства было предпринято несколько попыток создать экспортные модификации (в основном на базе J-35F), но не все из них оказалась востребованными:

    SAAB 35H – вариант для ВВС Швейцарии. Единственный образец был построен в 1960-м году, но проиграл в конкурсе французскому истребителю “Mirage” IIIS.

    SAAB 35XD – вариант для ВВС Дании на базе J-35F с измененным составом оборудования и внешней подвески. В течении 1970-1971 гг. было поставлено 20 истребителей-бомбардировщиков F-35, 20 разведчиков RF-35 и 11 учебно-тренировочных TF-35. Дольше всех на вооружении оставались разведчики, которые сняли с вооружения в 1993-м году, в то время как истребители и учебные самолёты вывели из состава ВВС Дании в 1991-м году.

    SAAB 35XS – вариант для ВВС Финляндии, поставлявшийся в виде комплектов готовых деталей и узлов с последующей сборкой на предприятии Valmet. Заказ был размещен в 1970-м году, а сборка 12 истребителей состоялась в течении 1974-1975 гг. Ранее, в 1972-1974 гг., для ознакомления финны получили один J-35A и 8 J-35B. Кроме того, в 1976-м году было продано ещё 5 Sk-35C и 24 J-35F, ранее выведенных из состава ВВС Швеции. Последние истребители сняли с вооружения в 2000-м году.

    SAAB 35Ö – вариант для ВВС Австрии, созданный на базе переоборудованных J-35D, ранее выкупленных фирмой SAAB у ВВС Швеции. Всего было модернизировано 24 самолёта, которые были поставлены заказчику в 1985-м году и использовались до 2005 года включительно, поставив таким образом рекорд продолжительности эксплуатации.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    SAAB 35 - первый прототип истребителя, 1955 г.
    Slider

  • Как видно из исторической части, на момент создания пластиковой модели истребитель SAAB J-35 “Draken” являлся относительной новинкой и точные чертежи для него, разумеется, отсутствовали. Тем не менее, на основании общих видов и фотографий разработчики предприятия VEB KVZ смогли создать очень неплохую копию в масштабе 1/100.
     

    Первое издание 1967-го года было выпущено в стандартной для того периода коробке с синей полосой справа и вполне эффектным бокс-артом, занимавшем примерно 3\4 лицевой части. Коробочное название “Saab J35 “Draken”” вполне справедливо было обобщенным, поскольку сведения о модификациях этого самолёта были доступны далеко не всем. В каталоге модель получила артикульный номер 5017.

    Комплектность набора также была стандартной – в его состав входила инструкция-буклет, декаль и тюбик с клеем. Краска отсутствовала, поскольку все основные детали изготовлялись из пластика серебристого цвета, за исключением прозрачного фонаря кабины пилота и подставки, сохранявшей пластик белого цвета.
     

    В 1972 году, когда предприятие из ГДР сменило своё название на VEB MPKAB, состоялся переход на коробки с новым графическим оформлением. Начиная с этого времени для всех “мелких” моделей использовалась схема с бокс-артом на лицевой части без дополнительных надписей, зато на боковинах появились изображения других моделей из ассортимента VEB MPKAB. При этом, на передней боковине, рядом с “L-60”, помещался мини-арт выпускаемой модели и её коробочное название, сокращённое до “Saab-J35”. Кстати, на бокс-арте теперь изображалось два истребителя, но номер самолёта на переднем фоне был практически не различим.

    Также следует отметить, что в 1973-м году название предприятия изменилось на VEB MPKB, а с января 1974-го года появился хорошо знакомый нам логотип VEB Plasticart. В этот период в инструкции немного изменили шрифт и убрали логотип со “змейкой”.

    Очередная чехарда произошла с артикульными номерами. В течении 1967-1969 гг. использовался номер 5017, но уже в каталоге 1970 года присутствовал модель была указана под номером 5632. Далее, в середине 1970-х гг., после переименования предприятия в VEB Plasticart, артикульный номер изменили на 1511, а в течении 1980-1983 гг. использовался номер 15110.
     

    Финальные изменения произошли в 1983-1984 году, когда для моделей “Saab-J35” и “MIG-21” ввели новые бокс-арты с преимущественным желтым фоном и фотографией типа “мальчик с моделью” в левом углу, попутно изменив состав мини-артов на боковинах коробки (“MI-1” переместился на переднюю часть, а место “L-60” занял “MIG-21”). Ещё одним новшеством стал артикульный номер 15803. Остальной комплект остался без нововведений.

    Выпуск модели “Saab J-35” в данном варианте стал наиболее продолжительным – судя по вкладышам, последние комплекты были выпущены в 1990-1991 гг., когда бывшее восточногерманское предприятие перешло на новые экономические рельсы и было переформатировано в фирму Plasticart GmbH. То есть, самым маленьким моделям в масштабе 1/100 удалось избежать участи быть выпущенными в “черных” коробках.
     

    С этого момента начинается “лебединая песня Пластикарта”. Чтобы улучшить продажи на модельном рынке в 1990-м году руководство фирмы Plasticart GmbH (вскоре переименованной в Modell- und Plastspielwaren GmbH Zschopau) решило выпускать свои модели под торговой маркой “Master Modell”. Была организована рекламная компания, где “гвоздем программы”, вне всякого сомнения, стал каталог “Take Off”. А вот моделям повезло гораздо меньше.

    В новом исполнении модели шведского истребителя было возвращено коробочное название “Saab J-35 “Draken”” (артикульный номер 1006) с использованием в бокс-арте ретушированной фотографии готовой модели. Относительно “черных” коробок графический дизайн несколько улучшился, но на фоне единственного конкурента от японской фирмы Tamiya такой ход не выглядел большой удачей. В итоге все прогнозируемо закончилось в 1992 году, когда выпуск пластиковых моделей был свёрнут ввиду падения спроса и низкой рентабельности производства.

    На данный момент информация о возвращении “Saab J-35 “Draken”” на модельный рынок отсутствует – по крайней мере, фирма Reifra, выкупившая практически все уцелевшие пресс-формы, ничего на этот счет не сказала. Впрочем, количество комплектов второго и третьего изданий было настолько внушительным, что в настоящее время не составит труда найти и приобрести их за вполне доступные деньги.

     

    ********

     

    Комплект отливок во всех изданиях, с 1967-й по 1992-й год включительно, был абсолютно одинаковым – в его состав входило 28 деталей, не включая двух деталей для фирменной подставки, которые изготовлялись отдельно. Цвет пластика для 27 деталей сохранялся серебристым и только фонарь кабины пилота был прозрачным.
     

    Говорить о том, насколько хороша или плоха модель “Saab J-35”, избыточно сразу по нескольким причинам. Во-первых, как уже было сказано ранее, на момент создания пресс-форм в публичном доступе просто не было достоверных чертежей, поэтому разработчики из VEB KVZ в лучшем случае имели в своём распоряжении более-менее качественные фотографии прототипов и первых серийных модификаций “Draken”. Во-вторых, на момент выхода модель из ГДР была просто вне конкуренции, а её аналог он фирмы “Tamiya” появился в 1969 году и на рынке стран социалистического содружества был практически недоступен. Да и справедливости ради надо сказать, что японская разработка тоже была далеко не идеальной.

    Другими словами, чтобы из “пластикартовского” комплекта построить полноценную модель-копию в масштабе 1/100 вам придется доработать абсолютно все детали! Особо на этом фоне выделялся фюзеляж с абсолютно некорректной формой выреза под кабину пилота и подфюзеляжным обтекателем. Впрочем, какими именно были отличия прототипов от модификаций J-35A и J-35B, можно будет прочитать ниже, в рамках разбора схемы окраски. Единственное, что хотелось бы к этому добавить, так это несколько странное технологическое деление крыла и колеса основных стоек шасси, диаметр которых явно подбирали “на глазок”.
     

    Итак, декаль из комплекта “Saab J-35”, вне зависимости от периода выпуска, располагала единственным вариантом оформления для истребителя с тактическим номером “52” черного цвета. По крайней мере один самолёт с таким номером действительно существовал – это был “длиннохвостый” J-35A с серийным номером 35052, который находился на вооружении флотилии F16.

    Несложно заметить, что тактические номера представляли собой две последние цифры серийного номера, но располагался он не в носовой части фюзеляжа, а на киле. В свою очередь, на “носу” истребителя должен был присутствовать номер эскадрильи “16” желтого цвета, причем использовавшийся шрифт был более округлым, но эти моменты восточногерманские разработчики проигнорировали.

    Упустили разработчики и другой важный момент – схема опознавательных знаков для Svenska flygvapnet (ВВС Швеции) предполагала нанесение кокард сверху и снизу крыла, а также на носовую часть самолёта перед тактическим номером – в случае с моделью от VEB KVZ кокарда перекочевала на киль, оставив номер в гордом одиночестве.

    Схема “изкоробочной” окраски тоже не соответствовала реальному J35A, который на протяжении своей службы нёс камуфляж, в то время как в инструкции предполагалась сохранение цвета “натуральный металлик”, что соответствовало прототипам. В довершение всего красный “узорный” нос и законцовка киля, а также синие полосы на передней кромке воздухозаборников, также относились к первому опытному образцу с буквенным индексом “U” в носовой части, причем данный самолёт на килевой полосе (которая со второго издания почему-то стала рыже-оранжевой) нёс название “SAAB 35”, а не “Saab J-35”.
     

    Другими словами, пойдя по пути сбора данных из открытых источников разработчики из ГДР (сами того не подозревая) создали “гибридный” комплект, из компонентов которого можно было собрать три первых варианта шведского истребителя, если вы конечно не являетесь абсолютным поклонником “пластикартовской изкоробки”:

    SAAB 35 – для первого прототипа понадобится сточить характерный для более поздних серийных вариантов обтекатель в хвостовой части фюзеляжа, одновременно удлинив обтекатель колес под килем и доработав сопло двигателя, которое является слишком узким для любой модификации, но для прототипа и А-серии оно не подходит совсем. Также следует отметить, что на прототипах задняя часть фонаря была не полностью прозрачной, а имела лишь два небольших прямоугольных окна по бокам. Декаль можно использовать из “родного” комплекта, но без тактического номера с добавлением буквы “U” в носовой части.

    J-35A – фактически, объём доработок будет тот же, что и для прототипа, но следует учитывать, что обтекатель под килем на серийных истребителях был другой формы, а подфюзеляжный обтекатель для хвостовых колес появился только на самолётах позднего выпуска. Из элементов декали можно оставить тактический номер и шведские опознавательные знаки.

    J-35B – по ряду внешних признаков (трубка Пито на киле, а также форма хвостовой части и обтекателей) “пластикартовская” модель соответствует именно этой модификации. Если не вдаваться в глубинные подробности, то потребуется исправить обтекатели в хвостовой части фюзеляжа, а также перенести трубку Пито на своё место. Также было бы неплохо имитировать боковые воздухозаборники форсажной камеры в районе киля.
     

    Вопрос с “расширением” чрезмерно зауженного сопла и носовой части фюзеляжа остается открытым, поскольку это одни из наиболее трудоёмких доработок, доступных не каждому моделисту. Так что, в очередной раз “проявлять героизм” есть смысл только тем, кто имеет избыток “пластикартовских” комплектов. В остальных случаях настоятельно рекомендуется только “изкоробочная” сборка.

     

    Для перехода на сайт VEB-PLASTICART нажмите на одну из картинок ниже.

     

    Saab J35 “Draken”

    VEB KVZ \ VEB MPKAB

    Артикульный номер – 5017 \ 5632

    Издание 1967 года

    Saab-J35

    VEB MPKAB \ VEB MPKZ \ VEB Plasticart

    Артикульный номер – 5632 \ 1511 \ 15110

    Издание 1972 года

    Saab-J35

    VEB Plasticart

    Артикульный номер – 15803

    Издание 1984 года

    Saab J-35 “Draken”

    Master Modell

    Артикульный номер – 1006

    Издание 1990 года

  • Истребитель SAAB J-35 “Draken” вряд ли можно назвать малоизвестным самолётом и именно по этой причине его пластиковой копией отметились многие из крупных производителей моделей. Наиболее популярным среди них оказался масштаб 1/72, в котором свои модели выпустили такие гранды, как Airfix, Heller, Hasegawa и Revell.

    Как ни странно, но любимый нами FROG выпуском этой модели не занимался, поскольку собственные разработки в этом направлении не производились, а в 1969 году из Японии начались поставки отливок для модели более нового истребителя SAAB J-37 “Viggen”, которая получила артикульный номер F264 и успешно продавалась вплоть до вынужденного разрыва сотрудничества с фирмой Hasegawa.

    Впрочем обзор этих моделей не полностью соответствует текущей публикации, поскольку “пластикартовская” разработка была выполнена в очень не популярном на Западе масштабе 1/100. Несмотря на это, нашлась одна очень смелая фирма, которая позволила себе столь неординарный и рискованный шаг – речь, конечно же, идет о фирме Tamiya и её модели “SAAB J35F Draken”. На ней и остановимся подробнее.

     

    На самом деле, в течение 1968-1971 гг. фирма Tamiya выпустила целую плеяду моделей в “сотом” масштабе, среди которых были как хорошо знакомые нам “H.S. Buccaneer S.Mk.2” и “B.A.C. Lightning F.Mk.6”, так и довольно крупный бомбардировщик “Boeing B-52F Stratofortress”. Относительно приемлемые цены и большой выбор позволял моделисту собрать внушительную коллекцию боевых самолётов и вертолетов, однако, в скором времени верх взяли более стандартизированные “самолётные” масштабы и в дальнейшем Tamiya ограничивалась только перевыпуском этих моделей с периодичностью в 10-15 лет.

     

    Именно такая судьба была у модели “SAAB J35F Draken”, первый релиз которой состоялся в 1968 под артикульным номером PA-1006. После выпуска сравнительно большой серии производство было прекращено и возобновилось во время массового переиздания “соток” в 1983 году. Второе издание получило артикульный номер 60006.

     

    После этого пресс-формы отправили на хранение, но в 1987 году состоялся единственный “репак” от японской фирмы Ben Hobby, которая использовала “тамиевские” отливки в комплекте со своей полиграфией. Из качественных улучшений данного издания можно отметить декаль, в которой присутствовали расширенные варианты оформления для истребителей из состава ВВС Швеции и Финляндии.

     

    Относительно самой модели от Tamiya можно сказать, что в плане копийности и детализации она была лучше “пластикартовского Дракена”, но это преимущество не было абсолютным. Скорее сказался более высокие технологический уровень японского производителя. При этом, технологическое деление основных деталей у этих разработок было разным – например, Tamiya позволила себе разделить фюзеляж вместе с консолями в продольном сечении, правда, киль при этом пришлось сделать отдельной деталью. В остальном обе модели были примерно равноценны и неплохо дополняли друг друга.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "Saab J35F Draken" (PA-1006) - коробка из комплекта первого издания фирмы Tamiya, Mini Jets Series No 6, 1968 г.
    Slider

  • “Saab J-35”
    VEB Plasticart. 15110
    1982

     


  • SAAB J-35 “Draken”, номер 52, Svenska flygvapnet
    Автор модели – SikokoVremia (Scalemodels.ru)
    KVZ MPKAB

     


  • Ссылки (модель):
    Scalemodels.ru – VEB Plasticart 1/100 Saab J-35 Draken
    Каропка.ру – SAAB J35 (Борис)
    Каропка.ру – SAAB J-35 Draken (SAURON)

     

    Ссылки (инфо):
    WarThunder – Saab Draken J-35 and its A/B/F versions

     

    Ссылки (видео):
    Draken Danger Zone
    Saab J 35 Draken, 1960
    Saab J35 Draken Marketing video
     

    Литература:
    М.Путников “Северный Дракон” (“Авиация и Космонавтика” 2011-06)
    В.Роман “Старенький «Дракон» предпенсионного возраста” (“Крылья Родины” 1995-06)
    С.Корж, Г.Петров “Plasticart: модели и самолеты” (“История Авиации” 2001-03)
    R.Cross “The SAAB J-35” (“Air Pictorial” 1958-02)

Plasticart – Be-6

 

  • Очередной моделью, которая была выпущена предприятием VEB Plasticart в 1975-м году, стала пластиковая копия советской летающей лодки Бе-6 в масштабе 1/72. История создания этой уникальной для советского морского авиастроения машины началась в годы Великой Отечественной Войны – стоявшие в то время на вооружении летающие лодки типа МДР-6 (Че-2) и ГСТ были выпущены в очень ограниченном количестве и не полностью отвечали текущим требованиям к дальним морским разведчикам. В то же время, поставлявшиеся по ленд-лизу самолёты типа PBY и PBN, обладали более высокими суммарными показателями, однако после войны их предстояло вернуть в США.

    Тем не менее, к 1943 году было накоплено достаточно опыта для начала работ по новой летающей лодке, первоначальные требования к которой были следующими: два двигателя, взлетная масса 20000—25000 кг, максимальная скорость 400 км/ч, дальность полета до 5000 км, продолжительность полета до 20 часов, потолок 5000–6000 м, грузоподъемность до 4000 кг. Работы были поручены КБ по руководством Г.М.Бериева, которое было перемещено из Омска в Красноярск на завод №477, где имелись подходящие для такого проекта производственные мощности.

    В основу проекта под обозначением ЛЛ-143 легли наработки по более раннему проекту МДР-10, который был представлен на рассмотрение НКАП в августе 1942 года. От него позаимствовали общие обводы двухреданного фюзеляжа, крыло типа “чайка” и двухкилевое оперение. При этом, количество стрелковых точек сократили до трех (передняя, палубная и кормовая), а площадь носового остекления уменьшили. Для обеспечения расчетных характеристик были выбраны двигатели АШ-72, разработанные в ОКБ под руководством А.Д.Швецова – их номинальная мощность составляла 2000 л.с., взлётная – 2250 л.с.

    Вооружение ЛЛ-143 состояло из шести 12,7-мм пулеметов УБТ, предназначавшихся для отражения атак истребителей противника, а также различной торпедо-бомбовой нагрузки массой до 4000 кг. Соответственно, летающая лодка могла применяться для дальней разведки и патрулирования акваторий, постановки минных заграждений, бомбовых ударов и торпедометания, а также для транспортных перевозок.
     

    Закладка первых двух опытных экземпляров ЛЛ-143 была произведена весной 1944 года. В условиях очень жестких сроков общие статические испытания не проводились – вместо них выполнили лишь нагружение отдельных узлов. Работы по сборке первого прототипа завершили в мае 1945 года, однако для испытаний в Таганроге (куда из эвакуации вернулось КБ Бериева) самолёт пришлось разобрать и отправить по железной дороге. Заводские испытания, начавшиеся 15-го августа, по предложению командующего авиацией ВМФ С.Ф. Жаворонкова совместили с государственными. Первый полёт ЛЛ-143, после выполнения серии пробежек, состоялся 6-го сентября, а испытания продолжались до 17-го ноября, пока Таганрогский залив не покрылся льдом.

    Вторая часть опытных полётов началась только 27-го мая 1946 года, когда в Таганрог прибыл второй опытный экземпляр ЛЛ-143. Общее мнение как летчиков-испытателей, так и приёмной комиссии о новой летающей лодке было положительны, поскольку она явно превосходила по своим возможностям имеющиеся на вооружении морской авиации самолёты типа ГСТ и PBY\PBN. Вместе с тем, завод при КБ Бериева уже приступил к постройке модернизированного варианта, получившего обозначение Бе-6, в связи с чем все работы по ЛЛ-143, равно как и по его гражданскому варианту ПЛЛ-144, были свернуты.

    Основные отличия Бе-6 от ЛЛ-143 заключались в новых двигателях АШ-73 номинальной мощностью 2400 л.с., а также в замене пулеметов УБТ на 20-мм пушки Б-20 в верхней палубной установке. Фактически, это был перестроенный второй прототип ЛЛ-143, заводские испытания которого проходили в Таганроге с 1 июля 1948 г. и по завершении которых 31-го августа 1950 года был составлен итоговый отчет.

    Несмотря на положительные отзывы, гидросамолёт без радиолокатора и другого специализированного оборудования был бы явно неэффективен в изменившихся условиях противостояния восточного и западного блоков. Построенный в 1949-1950 гг. модернизированный вариант Бе-6ТР, отличавшийся усиленным бортовым вооружением с пушками Б-20Э, трансляционной установкой РЛС “Галс” с носовой антенной и отсеком для перевозки десантников (внешне этот самолёт отличался формой носовой и кормовой части фюзеляжа), также не устроил ВМФ, а последовавшие за этим политические события привели к пересмотру требований.

    В результате, в 1950 году был разработан вариант Бе-6М, на котором установили пушки НР-23 с использованием хвостовой турели Ил-К6 от бомбардировщика Ил-28, но при этом бортовые стрелковые точки демонтировали. В состав специального оборудования включили: радиолокационную станцию ПСБН-М, трансляционную установку РЛС “Галс”, автопилот АП-5, радиокомпас АРК-5, радиовысотомер РВ-2, радиостанции РСБ-5 и РСИУ, самолетное переговорное устройство СПУ-14. Прочие изменения включали перенос места радиста из шестого отсека в третий, где пришлось зашить грузовой люк, а также установку нижней антенны для РЛС ПСБН-М, которая выдвигалась во время полёта.

    Государственные испытания Бе-6М продолжались в период с 24-го марта по 19-е апреля 1951 года, по завершении которых самолёт наконец-таки был принят на вооружение под более ранним обозначением Бе-6 с развертыванием серии на заводе №86 в Таганроге. Поставки первых серийных летающих лодок начались уже в 1952 году, а войсковые испытания проводились в период с июля 1953-го по апрель 1954-го года в составе 977-го ОМДРАП ВВС ЧФ.
     

    Вплоть до 1957 года включительно в Таганроге было выпущено 19 серий Бе-6 общей численностью 123 экземпляра. На протяжении всего выпуска предпринимались неоднократные попытки улучшить эксплуатационные качества самолёта, причем особое внимание уделялось весьма недоработанной системе выпуска и уборки антенны РЛС.

    Вместе с тем, по своим возможностям Бе-6 стал значительно уступать зарубежным аналогам, особенно в части поиска подводных лодок. Итогом новой серии улучшений стала модификация Бе-6ПЛО, разработанная в 1953 году. В качестве опытного образца был использован Бе-6 с серийным номером 4601601, на котором установили систему радиогидроакустических буев “Баку”, включавшую в себя самолетное приемное автоматическое радиоустройство СПАРУ-55 “Памир” и комплект из 18 ненаправленных пассивных буев РГБ-Н “Ива”. Помимо этого, была демонтирована кормовая турель, но месте которой разместили магниточувствительный блок авиационного магнитометра АМП-56 “Чита”. В поисковом варианте РГБ устанавливали на 16 узлах внешней подвески, но при выполнении ударных задач на их место подвешивались кассеты с глубинными бомбами, каждая из которых вмещала по 57 бомб. По итогам испытаний, проведенных в 1954 году, система “Баку” была принята на вооружение, а переделке подвергались серийные самолёты, которые доводили до стандарта Бе-6ПЛО.
     

    Из прочих модификаций, не дошедших до серийного производства, можно отметить Бе-6СС, представлявший собой поисково-спасательную модификацию. Отличия от базового варианта заключались в демонтаже пушечных турелей и прочего военного оборудования, вместо которого установили специальные радиотехнические средства поиска и обнаружения (приемное устройство “Штырь-А-4” и приставка к радиокомпасу АРК-5У “Приток), а также средства подбора и приема на борт пострадавших и оказания им первой помощи. Помимо экипажа, в состав которого включили одного фельдшера, внутри самолета могли разместиться 15 человек, из которых 12 размещались на сидячих местах и трое на подвесных койках.

    Ещё одной модификацией был Бе-6 с системой связи с погруженными подводными лодками “Лайнер”, работы по которому проводились в 1965-1967 гг. Помимо самой системы, на летающую лодку устанавливались антенны и проводились прочие, более мелкие доработки. В связи с затягиванием получения выделенного для этих целей самолёта, окончательный монтаж антенн был проведен лишь в январе-феврале 1967 года. Далее Бе-6 “Лайнер” передали на испытания в 318-й отдельный противолодочный авиационный полк ЧФ, дислоцированный в Донузлаве, но результаты испытаний не полностью удовлетворили заказчика и продолжения работ не последовало.
     

    Боевая служба Бе-6 и Бе-6ПЛО продолжалась до 1969 года, когда последние летающие лодки этого типа были заменены на Бе-12. Впоследствии практически все “шестерки” были утилизированы, однако некоторое количество самолётов успело пройти через гражданскую Полярную авиацию. Как и в случае с Бе-6СС, с них снималось всё военное оборудование, но вместо поисково-спасательных средств устанавливались дополнительные топливные баки.

    Как минимум двум машинам посчастливилось стать памятниками – в октябре 1968 года один списанный Бе-6 был установлен на острове Большой Грязный в Кольском заливе в честь 50-летия ВЛКСМ, а второй с 8-го мая 1974 года стоял на постаменте на озере Донузлав под Евпаторией. Кроме того, ещё один Бе-6 передали в музей ВВС Северного флота.
     

    Более продолжительной оказалась судьба Бе-6 в Китае, куда в рамках военной поддержки было поставлено 20 самолётов. В составе китайских ВВС они получили китайское обозначение Qing-6, причем в ходе последовавшей модернизации поршневые двигатели были заменены на турбовинтовые WJ-6 с четырехлопастными винтами J17-G13.

    В ходе эксплуатации летающие лодки постепенно списывали, однако по состоянию на 2003 год в составе 3-го отдельного авиационного полка числилось две машины. К настоящему времени они также сняты с вооружения, а в качестве памятника был установлен Qing-6 с бортовым номером 98706.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    ЛЛ-143 - первый прототип патрульной летающей лодки, 1945 г.
    Slider

  • В середине 1970-х гг. предприятие VEB Plasticart из ГДР обладало не только уникальным ассортиментом, большая часть которого была актуальна и находилась в производстве, но и внушительным опытом, который позволял перейти на более высокий уровень проработки моделей. Вместе с тем, этот период стал своего рода “переходным”, так как восточногерманским конструкторам предстояло не только отойти от привычных метрических канонов, но развить мысль в плане повышения исторической достоверности. А получилось это далеко не сразу…
     

    Первым делом был рассмотрен переход к новому масштабу. Традиционный для восточногерманского предприятия 1/100, который для столь внушительной летающей лодки был бы полностью оправдан, уже совершенно вышел из мировой “модельной моды”, тон которой задавали американо-британские дюймовые значения. Таким образом, для всех без исключения дальнейших разработок от VEB Plasticart как наиболее оптимальный и перспективный был выбран масштаб 1/72, соответствовавший 6 футам в одном дюйме.

    При создании модели под коробочным названием “Be-6”, как и ранее, использовались проекции и немногочисленные фотографии, на которых были запечатлены различные модификации этого самолёта, включая опытный образец ЛЛ-143 – соответственно, у разработчиков из VEB Plasticart в очередной раз получилась “солянка сборная”, но со своими особенностями.
     

    Начнем с того, что широкое использование фотоматериалов изначально ставило вопрос с различными искажениями при съёмке, что в результате привело к неверной реализации внешних форм. Если не брать в расчет геометрические размеры модели (которые, кстати, тоже слегка “пляшут”), то, в первую очередь, обращает на себя внимание некорректная форма носовой и кормовой части фюзеляжа. Понятно, что коробочное название не отражает конкретной модификации, но в нашем случае присутствие кормовой стрелковой установки, обводы фюзеляжа, крыло и стабилизатор мягко намекают на отношение к многоцелевому варианту Бе-6. В то же время, на модели отсутствует имитация палубной и носовой стрелковых точек, что больше характерно для противолодочного Бе-6ПЛО, но без штанги магнитометра в хвостовой части фюзеляжа.
     

    Впрочем, вернемся к общей геометрии. В инструкции к модели “Be-6” обоих “пластикартовских” изданий заявлялись следующие данные: длина – 23,65 метра, размах крыла – 33 метра. В целом, это не сильно противоречит официальным данным, если не считать того, что длина серийного Бе-6 составляла ровно 23 метра по фюзеляжу.

    Измерения модели показывают, что её длина составляет 325 мм без учета стволов кормовых пушек, а размах крыла близок к 465 мм (ещё пара миллиметров зависела от степени обработки стыка с фюзеляжем). Если брать реальные значения, переведённые в масштаб 1/72, то цифры должны выглядеть так: длина по фюзеляжу – 319 мм, размах крыла – 458 мм.

    Исходя из этого получаем следующее. Сравнение данных из инструкции и обмеров модели однозначно показывает соответствие фюзеляжа 72-му масштабу (но не крыла!). Однако, если сравнивать размеры модели с официальными данными, то получится, что “Be-6” соответствует пропорции 1/70, так что VEB Plasticart невольно вышел на столь любимый метрический масштаб.
     

    Дальше – ещё интересней. Нестандартная для серийных Бе-6 форма мотокапотов на самом деле больше соответствует таковым от ЛЛ-143, но даже в этом случае обязательно должен был присутствовать верхний воздухозаборник, который для опытного варианта выполнялся в отдельном обтекателе, а на серийных самолётах он был включен в общий мотокапот. Кроме того, очень странно и непропорционально широко выполнен нижний воздухозаборник, а выхлопные патрубки размещены прямо у передней кромки крыла, хотя должны находится выше и ближе к средней части мотокапота.
     

    Сравнимая все эти “рабочие моменты” можно было бы подумать, что разработчики просто перепутали верх с низом, тем более, что на схеме сборки нельзя точно понять, как именно следует монтировать мотокапоты. Однако, как на рисунке первого издания от VEB Plasticart, так и на фотографии более позднего издания, расположение воздухозаборников позиционируется именно таким образом.
     

    Слегка переусердствовали немецкие разработчики и с волноотражающим щитком, получившимся не просто избыточно толстым, но и сильно выпирающим вперёд. Конечно же, данная особенность не является критичной (при умелых руках не составит труда обточить эту “губу”), но именно с ней модель “Be-6” смотрелась особенно ярко.
     

    Ещё одним спорным элементом является входная дверь в левом борту фюзеляжа. Судя по форме и геометрическим размерам она представляет собой нечто “среднее арифметическое”, между опытным ЛЛ-143 и серийным Бе-6. Кстати, верхний прозрачный купол больше по размерам и имеет переплет – этот вариант также больше относится к ЛЛ-143, так как на Бе-6 сама пушечная установка не имела остекления и была более плоской, а стрелок осуществлял наведение на цель через блистер прицельной станции ПС-48М, располагавшийся ближе к задней кромке крыла.
     

    Вот с чем абсолютно не угадали восточногерманские разработчики, так это с формой шайб вертикального оперения – эти детали вообще не соответствуют ни одному из вариантов Бе-6, включая опытные. Также в “минусы” можно занести бортовые окна, которых не только меньше необходимого, но и размещены они скорее для “галочки” (то есть, схематично).
     

    Не исключено, что при разработке декали на единственный вариант оформления (с номером “желтый 04”, комплектом звезд и красных бортовых полос) была использована наиболее распространенная фотография Бе-6ПЛО с номером “14”, который был снят в положении на плаву – этот снимок встречался не только в книгах типа “Die Luftfahrt der UdSSR” (1977), но также в изданиях вроде “Политехнической энциклопедии”.
     

    Суммируя вышеизложенные факты, можно вполне однозначно сказать, что модель “BE-6” представляет собой собирательный образ советской летающей лодки, в которой сочетались элементы от опытного ЛЛ-143, а также серийных Бе-6 и Бе-6ПЛО. В целом, всё это смотрится внушительно даже по современным меркам, а при условии отсутствия на тот момент альтернативы, модель “Be-6” от восточногерманского предприятия VEB Plasticart была поистине уникальной.
     

    ********

     

    Во времена существовании предприятия VEB Plasticart модель “Be-6” прошла всего два издания. Первое, датируемое 1975 годом, имело крупноформатную “короткую” коробку с рисованным изображением двух Бе-6 с бортовыми номерами “04” и “12” из состава советских ВМС.

    Оформление коробки было вполне классическим для того периода. Предположительно, художником-оформителем был Отто Райх, подпись которого (REICH) была признана неполиткорректной и удалялась не только с новых, но и со старых рисунков для сборных моделей. Графический дизайн боковых сторон верхней части коробки был выполнен следующим образом.

    На обоих торцах присутствовало изображение летающей лодки и коробочное название “Be-6” с той лишь разницей, что с левой части рисунок был черно-белым и присутствовало упоминание масштаба, с правой стороны цветовая гамма была красно-белой.

    Боковые стороны были разделены на несколько сегментов и использовались для рекламы моделей выпускаемых VEB Plasticart. Так, “передняя” из них с правой стороны содержала красное поле с коробочным названием, а вся левая и средняя часть была занята мини-артами моделей “AN-12”, “IL-28” и “TU-20”. На “задней” стороне можно было выделить три секции: справа – логотип VEB Plasticart на красном фоне, в центре – мини-арты для моделей “TU-2” и “MIG-21”, слева – текстовое название типа продукции на семи языках.

    Несомненным достоинством нового комплекта от VEB Plasticart было наличие в нём инструкции с пошаговой сборкой – теперь моделистам не приходилось ломать голову куда и как именно надо монтировать ту или иную деталь (за исключением единственного случая с мотокапотами, описанным выше). Правда, схема нанесения опознавательных знаков, обозначенная как 4-й шаг сборки, всё так же была выполнена без точного определения посадочных мест.
     

    Начиная с 1987 года были введены так называемые “черные” коробки, где в качестве основы для бокс-арта использовался не рисунок, а фотографии готовой модели. Это же изменение затронуло и модель “BE-6”, но для неё сделали своего рода исключение – при фотомонтаже использовали два снимка одной модели с бортовым номером “04”, расположив их в том же ракурсе, что и на рисунке.

    Также с боковых частей исчезли мини-арты выпускаемых моделей, которые заметно оживляли коробку. Вместо них появились фото собранного “Be-6” и информационные надписи. В таком виде модель производилась до 1991 года, пока экономические затруднения не заставили фирму Plasticart Gmbh прекратить выпуск пластиковых моделей.

     

    Тут надо отметить, что и после развала социалистического блока долгое время ситуация с моделями летающей лодки Бе-6 оставалась без изменений. Впрочем, в последние годы существования ГДР “пластикартовские” модели стали поставляться на западный рынок под другими брендами.
     

    Одними из первых появились комплекты от фирмы Playfix Kits – это событие датируется 1988 годом. В первом издании использовалась только новая коробка с бокс-артом на основе рисунка, где изображался всё тот же Бе-6 с бортовым номером “04”, но коробочное название изменилось на обезличенное “Military Flying Boat”. Вся остальная “начинка” оставалась без изменений, за исключением того, что в комплект больше не входили клей и краска. В каталоге фирмы обе это издание получило индекс 15690.

    Несколько позже, примерно в 1989-1990 гг., произошли некоторые изменения – вместо рисунка появилась фотография собранной модели на синем фоне, а индекс модели изменился на 670. В остальном комплект представлял собой всё тот же “пластикарт”.
     

    В этот же период немецкие отливки поставлялись на экспорт в Великобританию, где официальным дистрибьютором выступала фирма NuBee Kits – для британского рынка, помимо коробки, название модели было изменено на “Patrol Fliyng Boat Be-6”, но остальной состав комплекта оставался по-прежнему “пластикартовским”.
     

    Оказавшись в условиях новой экономической ситуации, фирма Plasticart ещё некоторое время продолжала выпускать модели под своим логотипом, но параллельно с этим на модельном рынке появился бренд Master Modell. В новом облике, помимо собственной коробки, модель получила “расширенное” название “Berijew Be-6” и номер в каталоге 1022. Выпуск таких комплектов производился в 1988-1990 гг., до выхода на сцену фирмы Revell.
     

    Так называемый “ревелловский” период оказался очень непродолжительным для большинства из 23 моделей, выпускавшихся под этой торговой маркой. Западногерманский производитель также продолжал использование “пластикартовского” пластика, но полностью изменил состав полиграфии в соответствии со своими стандартами. Кроме того, модель получила более привычное для западного потребителя коробочное название “Beriev Be-6 ‘Madge’” и индекс 4322.

    Самой интересной оказалась новая декаль – в ней был введен дополнительный вариант оформления для самолёта с бортовым номером “11”, а номер “04” был разделен на две отдельные цифры, так что условно количество бортовых номеров было больше двух, а у моделистов появилась возможность собрать Бе-6ПЛО с вполне реальным номером “14” (при условии прочих доработок).

    К сожалению, востребованность бывших “пластикартовских” моделей на западном рынке, пусть даже и в новой “оболочке”, оказалась достаточно низкой, и вскоре фирма Revell полностью свернула их производство, перед этим успев выпустить достаточно крупную партию в несколько тысяч комплектов.
     

    Далее последовал длительный перерыв, когда пресс-формы не использовались и только в конце 2000-х гг. их новым владельцем стала фирма Reifra, которая в период существования ГДР занималась изготовлением производственной оснастки для VEB Plasticart.

    Возобновление выпуска модели под старым коробочным названием “Be-6” состоялось только в 2015 году с использованием новой коробки и бокс-артом от художника Алекса Дитца (Alex Dietz). Инструкция и декаль также обновили, сохранив при этом “пластикартовский” стиль. С весны 2018 года модель стала комплектоваться экономичной упаковкой из картона другого типа и стикерами на лицевой и торцевой сторонах.

     

    ********

     

    А что же конкуренты? К сожалению, ни одна из крупных модельных фирм не проявила интереса к советской летающей лодке, и только в 2015 году китайская фирма “Trumpeter” выпустила модель собственной разработки в масштабе 1/72, уровень которой (разумеется) был намного выше “пластикартовского”. Так что, сейчас есть хоть какая-то альтернатива – если кому-то охота понастальгировать или есть принципиальное желание “сделать из дров конфетку” – то есть комплект от “REIFRA”, а если хочется получить в коллекцию более точную копию – то милости просим, приобретайте китайский “Be-6 Madge” (01646). Кстати, по ценовым критериям “китаец” намного дороже “немца”, без учета доставки (71-75 против 20-40 USD).
     

    В качестве альтернативы украинская фирма “Amodel” выпускала в масштабе 1/144 сразу два комплекта: “Be-6 Polar Aviation NATO code “Madge”” (1451) и “Be-6 PLO NATO code “Madge”” (1474). Различались они только декалями для гражданского и военного варианта соответственно. На данный момент они особыми раритетами не являются, а приобрести их можно по цене от 15 до 25 USD в эквиваленте национальных валют.

     

    Для перехода на сайт VEB-PLASTICART нажмите на одну из картинок ниже.

     

    Be-6

    VEB Plasticart

    Артикульный номер – 15690

    Издание 1975 года

    Be-6

    VEB Plasticart

    Артикульный номер – 15690

    Издание 1987 года

    Military Flying Boat

    Playfix Kits

    Артикульный номер – 670

    Издание 1989 года

    Military Flying Boat

    Playfix Kits

    Артикульный номер – 670

    Издание 1990 года (новый бокс-арт)

    Patrol Fliyng Boat Be-6

    NuBee Kits

    Артикульный номер – ?

    Издание 1990 года

    Berijew Be-6

    Master Modell

    Артикульный номер – 1022

    Издание 1990 года

    Be-6 Madge

    Revell

    Артикульный номер – 01646

    Издание 1991 года

    Be-6

    Reifra

    Артикульный номер – S13005011

    Издание 2018 года

  • Самая простая и короткая история с аналогами сложилась именно у модели Бе-6. Как это ни странно, но вплоть до недавнего времени единственной сборная масштабной моделью была только разработка от VEB Plasticart (модель фирмы Cruver, которая была указана в каталоге минского журнала “Аэроплан”, мы исключаем, поскольку она создавалась для споттеров и не являлась сборной).

     

    Единственным производителем, который отважился на создание достойного конкурента в масштабе 1/72, оказался только китайский Trumpeter. Выпущенная в 2015 году модель “Be-6 Madge” под артикульным номером 01646 была хорошо детализирована (более 240 деталей), но не избежала проблем с геометрией. В любом случае, на данный момент это единственное издание, так что сравнивать особо не с чем.

     

    Нечто подобное ожидалось от фирмы Amodel и наши украинские коллеги действительно выпустили сразу два комплекта, но в масштабе 1/144 – “Be-6 Polar Aviation” (1451) и “Be-6 PLO” (1474). Несмотря на более скромные размеры разработки получились вполне достойны и по уровню проработки (более 150 деталей) не сильно уступают китайскому образцу.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    “Be-6 Madge” (01646) - коробка из комплекта фирмы Trumpeter, масштаб 1/72, Китай, 2015 г.
    Slider

  • Ссылки (модель):
    Каропка.ру – Бе-6 [1:72] (Андрей Гурский)
    Scalemodels.ru – Владимир Мишонин 1.72 БЕ-6 “VEB Plasticart”
    AmericanScaleModelforum – Revell 1/72 Beriev Be-6 “Madge”
    iModellr.com – Revell 1/72 Be-6 Madge
    VEB Plasticart / master MODELL – Berijew Be-6 Maßstab 1:72 Art. Nr. 1022

     

    Ссылки (инфо):
     

    Литература:
    А.Заблотский, А.Сальников “Неизвестные Бериев. Гений морской авиации”. Москва. Яуза\ЭКСМО. 2009
    А.Заблотский, А.Сальников “На стыке двух эпох” (“Авиация и Время” 1999-06)
    А.Артемьев “В боевом составе флотов” (“Авиация и Время” 1999-06)
    С.Корж, Г.Петров “Plasticart: модели и самолеты” (“История Авиации” 2002-01)

Plasticart – Aero 45

 

  • Одной из самых первых моделей, выпущенных под логотипом предприятия “Kunststoffverarbeitung Zschopau” (“KVZ”, “Предприятие по переработке пластмасс, Цшопау”), известного нам под более поздним названием “VEB Plasticart”, стала пластиковая копия многоцелевого самолёта Aero Ae-45. Разработкой этого уникального для своего времени летательного аппарата в 1946 году занялись чехословацкие конструкторы Иржи Боузек (Jiři Bouzek), Онджей Немец (Ondřej Němec) и Франтишек Вик (František Vik). При проектировании была выбрана схема двухдвигательного низкоплана с расположением экипажа и пассажиров в носовой кабине с большой площадью остекления – то есть, прообразом для будущего Ae-45 послужил немецкий самолёт Siebel Si-204, который в годы 2-й мировой войны также производился фирмой Aero.

     

    Прототип Ae-45 с регистрационным кодом OK-BCA совершил первый полёт 21-го июля 1947 года. Испытания двух опытных образцов прошли без инцидентов, что позволило начать серийное производство уже в 1948 году. Вплоть до 1951 года включительно суммарный объём выпуска Ae-45 составил 200 единиц, после чего в 1954-1959 гг. ему на смену пришла модификация Ae-45S, выпущенная в количестве 228 экземпляров. В качестве опытного образца остался Ae-145, а проекты Ae-245 и Ae-345 (как и планы производства Ae-45S в Китае под обозначением Sungari-1) так и остались нереализованными.

     

    Самолёты Ae-45 и Ae-45S поставлялись на экспорт Венгрию, Восточную Германию, Италию, КНР, Польшу, Румынию, Францию, Швейцарию и СССР. Предприятие “KVZ”, в качестве прототипа для своей пластиковой модели, выбрало один из Ae-45S, четыре образца которого были закуплены в Чехословакии для нужд DLH, LSK и VEB IDL. Позднее количество восточногерманских Ae-45S увеличилось до 9.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Aero Ae-45S - второй из трех самолётов предназначался для поставки в Швейцарию и несёт соответствующую окраску, 1960-е гг.
    Slider

  • Первое издание “Lufthansa Modellbaukasten Aero 45” от предприятия VEB KVZ образца 1957 года вышло под артикульным номером 5534. Сама модель была выполнена в масштабе, близком к 1/42, но в ранних изданиях этот атрибут не указывался.

    Комплект включал 32 детали, упакованные в коробку из “люфтганзовской” серии с рисунком самолёта из состава DLH, инструкцию буклетного типа, декаль, нейлоновую нить для имитации антенны и стеклянные флаконы с клеем и краской.

    В производстве использовалось два типа пластика: цветной и прозрачный. Цветной пластик окрашивался серебряной краской с синей ливреей DLH на фюзеляже в заводских условиях, но первоначально не все детали были одного цвета. Например, фигурки были красного цвета, однако пассажиры затем окрашивались в синий цвет, а пилот в красный (не забыли и про лица, для чего использовалась розовая краска). Интерьер кабины изготавливался цельной деталью из пластика синего цвета, а колеса и прочая мелочевка – из черного, так что они последующей окраски уже не требовали.

     

    Второе издание под коробочным названием “Flugzeug-Modellbaukasten Aero 45” вышло в 1964 году. Изменения были связаны с ликвидацией авиакомпании DLH в ГДР, на место которой пришла авиакомпания Interflug, ранее занимавшаяся только чартерными рейсами внутри страны. Новое графическое оформление коробки выполнили в сине-голубых тонах, а автором бокс-арта был художник Hommola (HO). Также была введена инструкция нового образца, в которой указывалось более полное названием самолёта Super-Aero 45. Изменения коснулись и декали — теперь комплект включал вариант оформления для чехословацкого самолёта с регистрационным кодом OK-FAB.

    На завершающей стадии производства в 1968-1969 гг. состоялся отказ от заводской окраски, которая требовала значительных трудозатрат работников предприятия. Вместо этого практически все отливки стали изготовляться из пластика серебристого цвета (за исключением литника с “мелочевкой”).

     

    Выпуск третьего, и последнего, издания модели под коробочным названием “Aero 45”, был возобновлен предприятием VEB Plasticart в 1977-1978 гг. Помимо новой коробки с очень красочным “стандартизированным” бокс-артом (который был своего рода “облагороженной копией” рисунка второго издания) наиболее яркими отличительными чертами этого выпуска стали: декаль для самолёта с регистрационным кодом OK-FHN, инструкция нового образца и отказ от ручной окраски модели. Вместе с тем, впервые был указан масштаб модели, который определялся как 1/50. В каталоге VEB Plasticart этот комплект получил новый артикульный номер 1536.

     

    Производство модели продолжалось до 1986 года включительно и было свёрнуто по причине как моральной устарелости разработки, так и “усталости” пресс-форм. По всей видимости, производственная оснастка не выкупалась фирмой Revell (хотя эта информация нуждается в подтверждении) и впоследствии была утилизирована.

     

    ********

     

    Прообразом для декали “Aero 45” первого варианта послужил один из первых поставленных в ГДР самолётов с регистрационным кодом DM-SGA и заводским номером 03-009. примечательно, что только на первых двух машинах (DM-SGA и DM-SGB) авиакомпания DLH использовала полностью свою окраску, а трехцветный флаг без герба наносился до 1957 года.

    Спустя несколько месяцев – 31-го марта 1960 года, эта машина была передана в состав VEB МАВ №805 (Maschinen- und Apparatebau – Народное машиностроительное предприятие), расположенного в г.Шкойдиц, что на северо-западе от Лейпцига. После смены владельца регистрационный код изменился на DM-ZZD, но и с ним рассматриваемый нами Ae-45S летал недолго – 21-го марта 1962 года самолёт был передан LSK (ВВС ГДР), где вошел в состав эскадрильи VS-25, позднее сменившей номер на VS-14.

    Последним владельцем стала организация под названием GST (Gesellschaft für Sport und Technik – Спортивно-техническое общество), получившей DM-ZZD в 1964 году и далее использовавшей его для тренировочных полётов. До наших дней этот самолёт не сохранился, а на представленной фотографии запечатлен самолёт более поздней модификации Ae-145, имеющий регистрационный код D-GADA.

     

    После возобновления выпуска модели в конце 1970-х гг. в комплекте с новой полиграфией появилась и новая декаль. На этот раз немецкие разработчики решили использовать более родной вариант, относившийся к чехословацкой авиационной спортивной организации SWAZARM. Теперь модель можно было оформить в новой окраске с бортовым кодом OK-FHN и номером 35 на киле. Дальнейшая судьба этого самолёта пока остаётся неизвестной.

     

    Для перехода на сайт VEB-PLASTICART нажмите на одну из картинок ниже.

     

    Lufthansa Modellbaukasten Aero 45

    VEB KVZ

    Артикульный номер – 5534

    Издание 1957 года

    Flugzeug-Modellbaukasten Aero 45

    VEB KVZ \ VEB MPKAB

    Артикульный номер – 5534

    Издание 1964 года

    Aero 45

    VEB Plasticart

    Артикульный номер – 1536

    Издание 1977 года

     

  • Самолёт Aero 45 хоть и был удачной разработкой чехословацких конструкторов, но ни в странах социалистического лагеря, ни на Западе он не был особо известен. Отсюда и низкая популярность среди именитых производителей, среди которых хотелось бы выделить только украинскую фирму Amodel, которая в 2003-2004 гг. представила две практически идентичные модели в масштабе 1/72. Речь идет о комплектах под коробочными названиями “AERO 45” (7295) и “AERO 145” (72104) – по большому счету эти модели различались лишь комплектами полиграфии.

     

    Из прочих альтернатив имеются разработки из полиуретановой смолы, причем в том же масштабе 1/72 и только из чешских фирм RVHP и MiKu. Первая представила только вариант “Aero Ae-45” (7226), а вторая выпустила в 1990 году сразу две модификации – “Aero Ae-45” (72057) и “Aero Ae-145” (72059), различавшихся количеством деталей и снабженных фототравлением.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "Aero 45" (7295) - коробка из комплекта фирмы Amodel, масштаб 1/72, 2003 г.
    Slider

  • Ссылки (модель):
    Каропка.ру – Aero Ae-145 [1:72] (Андрей Гурский)
    The Airfix Tribute Forum – A-Model 1/72 Aero 45 / 145 (7295)

     

    Ссылки (видео):
    Aero 145 D-GADA best of 2020 DM-SGA
     

    Литература:
    О.Черников “Самолеты “Аэро” в Украинском управлении гражданской авиации” (“Авиация и Время” 2019-02)
    С.Корж, Г.Петров “Plasticart: модели и самолеты” (“История Авиации” 2001-06)
    Vaclav Nemecek “Atlas letadel. Dvoumotorova obchodni letadla”. Praha. 1987
    Adam Jońca “Samoloty linii lotniczych 1945–1956”. WKiŁ. Warsaw. 1985

Plasticart – IL-4

 

  • Бомбардировщик ДБ-3Ф, более известный сейчас под обозначением Ил-4, ставший одним из символов победы над нацисткой Германией, имел очень непростую судьбу. Его история началась в 1933 году, когда только что созданная группа конструкторов из ЦКБ под руководством С.В. Ильюшина приступила к проектированию “бомбардировщика ближнего действия”, согласно требованиям ГУАП. Проект под названием ЛБ-2 предполагал наличие цельнометаллической конструкции и установку двух двигателей АМ-34РН. Согласно предварительным расчетам самолёт мог развивать скорость до 300 км\ч на высоте 5000 метров, подниматься на высоту 7500 метров и иметь дальность полёта 800-1500 км. Вооружение состояло из двух 7,62-мм оборонительных пулеметов и до 800 кг бомб.

    Дальше эскизов ЛБ-2 не пошел, поскольку осенью 1933 года, после совещания у Сталина, было принято решение о приобретении за рубежом двигателей Hispano-Suiza 12Y (рядный) и Gnome-Rhone 14K (радиальный), с последующим развертыванием их лицензионного производства. Именно радиальный двигатель приглянулся Ильюшину, который переработал проект – после внесенных изменений в документах ВВС он получил обозначение ББ-2 (или СБ-39, по номеру завода, где проводилось его проектирование), но в проектной документации его обозначали как ЦКБ-26. Будущий самолёт предполагался как конкурент СБ конструкции А.Н. Туполева, но после утверждения макета в декабре 1934 года внезапно последовало решение о снятии ЦКБ-26 с плана опытного строительства.

    В сложившейся ситуации Ильюшин сделал “ход конем” – советским ВВС был нужен дальний бомбардировщик, а к предложениям Туполева руководство ВВС относилось совершенно без энтузиазма. Проект ЦКБ-26 был в очередной раз доработан с сторону увеличения дальности полёта, и в 1935 году он поступил на испытания параллельно с “туполевским” ДБ-2 (АНТ-37). Оба самолёта показали примерно равные ТТХ, но победителем был признан ЦКБ-26. Причина поражения ДБ-2 заключалась не только в меньшей скорости горизонтального полёта, но и в катастрофе первого прототипа из-за плохо изученного тогда бафтинга хвостового оперения.

    Тем не менее, ЦКБ-26 не являлся полноценным боевым самолётом, а его место на испытаниях в 1936-1937 гг. заняли два опытных образца под обозначением ЦКБ-30. Вместе с тем, Туполеву удалось “продавить” модернизированный вариант ДБ-2А в серию, но в конце 1936 года вся готовая производственная оснастка всё же пошла на слом, так как основным дальним бомбардировщиком был выбран ЦКБ-30, которому присвоили армейское обозначение ДБ-3 2М-85.

    Выпуск новой техники организовали во второй половине 1937 года сначала на заводе №39, к которому затем подключилось ещё несколько предприятий. Процесс модернизации бомбардировщика был разделен на стадии А, Б и В, которые нашли отражение в качестве дополнительных индексов.

    Второй серийной модификацией стал ДБ-3 2М-86, который также обозначался как ДБ-3А – наиболее ярким внешним отличием этих самолётов был так называемый “низкий” фонарь кабины пилота. После следующего витка модернизации в производство были запущены бомбардировщики ДБ-3 2М-87 (ДБ-3Б), причем с середины 1938 года стали устанавливаться двигатели М-87А и винты ВИШ-3, а чуть позднее появилось новое остекление пилотской кабины, изготовленное из плексигласа и оснащавшееся зеркалом заднего вида. В конце 1939 года в серию пошли бомбардировщики с двигателями М-87Б и прочими мелкими улучшениями.

    Отдельно стоит отметить, что ввиду неравномерного запуска ДБ-3 в серию на разных предприятиях использовалась своя нумерация серий, изменения в которых зачастую сильно отличались от эталонных. В качестве такого примера можно привести завод №126 (г.Комсомольск-на-Амуре), который смог сдать первые 12 самолётов модификации ДБ-3Б только в мае 1940 года, причем они соответствовали 19-серии завода №39, но без целого ряда доработок.
     

    Между тем, в 1937 году начались работы по созданию торпедоносца для морской авиации. Первым шагом в данном направлении стало появление самолёта ДБ-3ПТ, который представлял собой серийный ДБ-3А, установленный на поплавки типа “Шорт” и оборудованный торпедной подвеской. После проведенных испытаний был сделан вывод о возможности принятия ДБ-3ПТ на вооружение, а в план завода №126 на 1940 год включили постройку 30 таких машин. Закончилось всё тем, что серийное производство поплавкового торпедоносца так и не состоялось, в виду того, что руководство ВМФ считало данный самолёт “паллиативом”, а заводу было просто не до торпедоносца.

    Гораздо больше повезло модификации ДБ-3Т аэродромного базирования, также созданной на базе ДБ-3А 2М-86 в 1937 году. На этот раз основные доработки заключались в установке торпедного моста Т-18 для торпед типа 45-36АН или 45-36АВА, а в качестве альтернативы можно было установить минный держатель МД-39 для мины типа МАВ. Производство ДБ-3Т развернули летом 1938 года на заводе №39, а с 1939 года торпедоносцы стали оснащать двигателями М-87Б.
     

    Модификация под названием ДБ-3В так и не появилась, поскольку в середине 1938 году в отдельное направление выделился процесс усиленной модернизации бомбардировщика. В постановлении правительства предписывалось повысить максимальную скорость до 450-470 км\ч на высоте 6000 метров и достичь дальности полета 4000 км с бомбовой нагрузкой до 1000 кг.

    При выбранной силовой установке (два двигателя М-88) подобные показатели выглядели чересчур оптимистично, но уже на совещании в феврале 1939 года было предъявлено новое техническое задание, где максимальная скорость повышалась до 485 км\ч на высоте 7000 метров. Одновременно с этим ОКБ-39 должно было построить опытный образец самолёта ДБ-3ФД со смешанной деревянно-металлической конструкцией фюзеляжа – предполагалось, что за счет более качественной внешней отделки этот вариант будет развивать скорость 500 км\ч на той же высоте! В числе других требований указывалось усиление оборонительного вооружения и установка более совершенного внутреннего оборудования (при этом, люковую установку предписывалось снять).

    Оценив техническое задание, Ильюшин пришел к выводу, что достижение требуемых скоростных характеристик является мало вероятным, а вот прочие доработки произвести просто необходимо. Результатом проведенных работ стало появление проекта под обозначением ЦКБ-30Ф. Помимо установки турелей и нового оборудования самолёт получил новую носовую часть фюзеляжа, прообразом для которой выступил немецкий бомбардировщик Не-111В. В число прочих изменений включили:

    – при сборке носовой части фюзеляжа использованы потайные клепки

    – увеличение на 1,1 кв.м. площадь крыла при сохранении размаха

    – сокращение длины элеронов крыла

    – увеличение площади посадочных щитков

    – установка основных колес шасси размерами 1000х350 мм

    – установка 6 “полумягких” протектированных топливных баков вместо 10 “жестких”

    – общая ёмкость баков доведена до 3855 литров

    – введена система заполнения топливных баков “нейтральным газом”

    – установлены двигатели М-88 в капотах типа “Ф”

    – установлены винты ВИШ-23Т диаметром 3,4 метра
     

    В таком виде ЦКБ-30Ф был передан на заводские испытания, начавшиеся 21-го мая 1939 года. Общее мнение о новой модификации было положительным, однако дефекты двигателей М-88 устранить в срок не удалось, что грозило срывом плана серийного производства, которое наметили на IV квартал 1939 года. Чтобы избежать этого, Ильюшин представил на государственные испытания “компромиссный” вариант бомбардировщика с двигателями М-87Б в капотах типа “Ф”. Также были сняты подкрыльевые держатели Дер-31, предусмотрена подвеска выливных приборов нового типа, а также установлен бомбосбрасыватель ЭСБР-5, мачта радиоантенны (на гарготе пилотской кабины) и посадочные фары.

    Несмотря на то, что максимальная скорость ЦКБ-30Ф составила 445 км\ч, по части боевых и эксплуатационных качеств обновленный бомбардировщик выглядел явно лучше, чем ДБ-3 более ранних модификаций. В итоге, с ноября 1939 года был “временно” налажен серийный выпуск самолётов с двигателями М-87Б, которые первоначально получили армейское обозначение ДБ-3М. Именно тогда вышло новое правительственное постановление, в рамках которого бомбардировщики следовало оснастить верхними турелями МВ-3 и нижней пулеметной установкой МВ-2, при сохранении пулеметов ШКАС.

    Как можно догадаться, данные улучшения были выполнены по итогам войны с Финляндией – аналогичную модернизацию ещё в ходе боевых действий на Севере начали проходить и более ранние ДБ-3. На них также производили установку экранированных турелей МВ-3 и нижних люковых установок МВ-2 (в связи с чем ввели нижнего стрелка), в хвостовом обтекателе монтировали пулемет ШКАС или ДА, а кроме того, устанавливались бронеспинки, автопилоты, новые РПК и прочее оборудование. Разумеется, подобные доработки были применены не на всех самолётах, но работа по улучшению боевых качеств ДБ-3 была проделана огромная.

    Установка двигателей М-88 началась весной 1940 года, но после передачи одного ДБ-3М на госиспытания выяснилось, что ТТХ бомбардировщика с этой силовой установкой не только не улучшились, но даже снизились. Руководство ВВС распорядилось прекратить приёмку построенных самолётов, но постановление Комитета обороны отменяло это решение и предписывало довести характеристики самолёта до требуемого уровня. Между тем, к середине 1940 года обозначение ДБ-3М практически вышло из употребления, поскольку военная приёмка разделяла полученные самолёты на ДБ-3Ф 2М-87 и ДБ-3Ф 2М-88.
     

    Как видим, путь ДБ-3 в серийное производства был весьма далёк от “канонической” версии, представленной ещё в советский период. Фактически, к 1941 году этот бомбардировщик исчерпал резервы для совершенствования и по своим ТТХ уже не отвечал требованиям, которые диктовались появлением таких самолётов, как Junkers Ju-88 и Heinkel He-111H.

    В итоге, выпуск ДБ-3Ф постепенно начались сворачивать, в надежде на скорое получение более перспективных бомбардировщиков ДБ-240 (Ер-2) и ДБ-4. В последний предвоенный год основные усилия по модернизации свелись к попытками установки новых двигателей М-81 и М-89, но работы в этом направлении были прекращены из-за их недоведенности.
     

    Последняя вспышка активной модернизации пришлась уже на военное время, когда была потеряна большая часть дальней авиации. Реальная оценка боевых возможностей ДБ-3Ф показывала, что этот самолёт является легкой добычей, как для зенитной артиллерии, так и для истребителей противника, но если с первой что-то сделать было трудно, то в плане оборонительных возможностей ДБ-3Ф ещё имел определенный ресурс.

    С весны 1942 года на серийные бомбардировщики вместо турели МВ-3 начали устанавливать УТК-1 с пулеметом УБТ-1 калибра 12,7-мм. Кроме того, часть самолётов в инициативном порядке получило крупнокалибреный пулемет в люковой установке. Чуть позже, в июле того же года, на ДБ-3Ф появился гранатомет АГ-10, который монтировался в хвостовой части и выбрасывал авиационные гранаты типа АГ-2. Несколько ранее, 26-го марта 1942 года, самолёту было присвоено обозначение Ил-4, но в документах “по инерции” он продолжал именоваться ДБ-3Ф.

    Впрочем, все эти доработки негативно сказывались как на взлётной массе, так и на центровке самолёта. В целях компенсации было предложено отклонить консоли крыла назад – такой вариант рассматривался ещё в 1939 году, но тогда перегруженному заказами заводу №39 не удалось приступить к постройке опытного образца. На этот раз предложение было поддержано, и осенью 1942 года такой самолёт был построен на заводе №23. Помимо деревянного крыла эта машина отличалась “ребрами” нервюр, вынесенными наружу и увеличенным на 1135 кг запасом топлива за счет установки в каждой консоли трех топливных баков, вместо одного. Кроме того, винты ВИШ-23 заменили на АВ-5Ф-158.

    Несмотря на то, что максимальная скорость модернизированного ДБ-3Ф снизилась до 404 км\ч, его дальность выросла до 4265 км при бомбовой нагрузке 1000 кг, а также улучшилось пилотирование самолёта. В декабре 1942 года завод №23 выпустил ограниченную партию бомбардировщиков, поступивших на фронт, а действительно массовыми стали самолёты, имевшие так называемое “крыло со стрелкой” – в данном случае изменения включали поворот консолей на 6 градусов с использованием дополнительной нервюры и изменением стыковочного узла. Эти машины также оснащались хвостовым колесом размерами 470х210 мм, вместо 400х150 мм, с соответствующей доработкой вилки, и пламегасителями. Впоследствии некоторое количество ДБ-3Ф комплектовалось автоматами курса, аппаратами слепой посадки, антиобледенительной системой и прочим более новым оборудованием.

    В течении 1942-1943 гг. продолжились эксперименты с двигателями – на этот раз в качестве потенциальной замены рассматривались не только радиальные М-90 и М-82, но и рядные ВК-105. Помимо прочего, прорабатывались варианты с установкой дизелей АЧ-30Б и ленд-лизовских R-1820, R-1830 и R-2600. Впрочем, сложилось только с М-82, да и то, не в полной мере. Построенный весной 1942 года опытный образец не показал расчетной скорости 470 км\ч, а по остальным показателям он не отличался от серийных ДБ-3Ф 2М-88Б. К тому же, выявился сильный перегрев двигателей, что сочли недопустимым для дальнего бомбардировщика. Замена на более новые М-82НВ не помогла – такой самолёт проходил испытания в мае-июле 1943 года, пока из-за отказа одного из двигателей их пришлось сначала прервать, а потом и вовсе завершить.

    После таких уроков были сделаны соответствующие выводы и произведена модернизация самолётов, но в летне-осенней кампании 1941 года против нацисткой Германии бомбардировщики ДБ-3Б и ДБ-3Ф понесли столь жестокие потери, что авиация дальнего действия в какой-то момент оказалась на грани полного истребления. На этот раз решающими факторами стали техническое превосходство противника и тактика боевого применения советских бомбардировочных групп – в первые месяцы войны ДБ-3 зачастую вылетали в светлое время суток без истребительного прикрытия и возвращались на свой аэродром тем же маршрутом. Налёты на Берлин в августе 1941 года также не принесли существенного эффекта, поскольку данная акция планировалась больше как психологическая.
     

    В 1942 году, когда уцелевшие ДБ-3Ф постепенно перевели на ночную работу, потери снизились, что дало возможность нарастить количество самолётов в составе АДД. Кроме того, к ним присоединились бомбардировщики Пе-8, Ер-2, B-25 “Mitchell” и, как ни странно, Ли-2НБ, которые относительно неплохо справлялись с ролью дальних “бомбовозов”.

     

    Выпуск бомбардировщиков ДБ-3Ф начал постепенно сокращаться в 1944 году, а в его конструкцию уже не вносилось существенных изменений. Окончательно производство официально свернули летом 1945 года, выпустив после войны ещё 160 экземпляров, но последние 4 машины были собраны на заводе №126 в 1946 году. В общей сложности, было построено 5906 самолётов типа ДБ-3 всех модификаций, включая Ил-4Т, которые оснащались минно-торпедной подвеской по аналогии с ДБ-3Т.
     

    По состоянию на 10-е мая 1945 года практически все имевшиеся на тот момент Ил-4 находились в составе 18-й воздушной армии, где ими было оснащено 28 из 73 авиаполков (553 самолёта). Строевая карьера поршневых “илов” завершилась только в 1952-1953 гг., когда последние машины этого типа были заменены на стратегические бомбардировщики Ту-4. В системе обозначений NATO бомбардировщики Ил-4 получили название “Bob”.
     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    ДБ-3Ф - прототип бомбардировщика с двигателями М-88, капотами типа "Ф", винтами ВИШ-3 и турелью СУ с пулеметом УШ, 1940 г.
    Slider

  • Из всех новинок предприятия VEB Plasticart именно Ил-4 в масштабе 1/72 ожидали с особым нетерпением – и было от чего! До появления восточногерманской разработки модели этого бомбардировщика выпускались только в вакуформованном исполнении американской фирмой “KPL”, британской “Contrail” и канадской “VP Canada”. Несмотря на то, что два последних комплекта предлагали на выбор модификации ДБ-3 и Ил-4, достать их в странах Восточной Европы было практически невозможно. Неудивительно, что слухи о скором выпуске литой модели от VEB Plasticart, появившиеся в советских печатных изданиях на рубеже 1989-1990 гг., разошлись просто моментально.
     

    Первое и единственное издание от VEB Plasticart вышло на рынок в 1991 году под довольно странным коробочным названием “IL-4\Ил”. В этот период восточногерманское предприятие находилось в стадии реорганизации и вскоре стало фирмой без аббревиатуры VEB в названии. Но дело было не только в этом – спрос на “пластикартовкие” модели тогда начал снижаться из-за наполнения рынка продукцией западных фирм. В этой ситуации было принято решение изменить маркетинговую стратегию, но первый выпуск всё же был выпущен в варианте с “черной” коробкой из задела, напечатанного в 1990-1991 гг.

    Как и для других разработок финальной серии (в которую вошли “An-14” и “Junkers G23\G24”), на лицевой части коробки “IL-4\Ил” красовалась не ретушированная фотография собранной модели, а рисунок на основе бокс-арта, который выполнил художник Аксель Дитц (Axel Ditz). Остальной комплект остался в “классическом” исполнении: отливки из цветного и прозрачного пластика, инструкция, декаль и вкладыш (подставкой, клеем и краской модель больше не комплектовалась). Ещё одной интересной деталью было указание на коробке масштаба 1/100, но исправлять эту ошибку в “пластикартовском” варианте полиграфии было уже некогда…
     

    Новой торговой маркой, которую фирма Plasticart Gmbh. начала продвигать с 1990 года, стала “Master Modell”. В первом издании были использована только новая коробка с измененным коробочным названием “Ilyuschin Il-4”, но индексом 1028, в то время как остальной “пластикартовский” комплект остался без изменений. Это издание, с новым рисунком, выполненным на основе фотографии собранной модели, вошло в каталог “Take off” (“Взлёт”), также выпущенном в 1990-м году.
     

    Параллельно с этим, значительное количество “разноцветных” отливок в 1991 году попало на западный рынок под торговой маркой Revell. Западногерманский издатель, руководствуясь собственными стандартами, полностью изменил состав полиграфии, включая декаль, но, в отличии от ADP, Master Modell оставили в ней только советские варианты оформления и коробочное название “Ilyuschin Il-4” (4324). Именно в таком виде завершилась первая фаза выпуска “пластикартовской” модели.
     

    Прошло некоторое время, и в начале 2000-х гг. вышло новое издание под немного обновленной торговой маркой ADP Master Modell. Кроме изменения индекса в каталоге на 10730, в комплекте появилась новая инструкция и декаль с другими вариантами оформления, включавшими опознавательные знаки для ВВС Германии и Финляндии, в составе которых использовались трофейные ДБ-3Ф. Помимо этого, произошел отказ от “цветной дифференциации” пластика, в результате чего все отливки стали единого серого цвета, за исключением деталей остекления.
     

    Интересный факт!

    В каталоге ADP Master Modell, относительно модели “Ilyuschin Il-4”, было сказано следующее:
     

    “Militarflugzeug Iljuschin Il-4 – Zweimotoriger sowjetischer Bomber 1942-45 im Maßstab 1:72, wieder aufgelegter Plastikbausatz von Ex-Plasticart (DDR) aus dem Jahre 1988; bestehend aus 135 Teilen, uberarbeitete Abziehbilder fur 5 Varianten (u.a. auch finische) geeignet fur Kinder ab 8 Jahren, Schwierigkeitsgrad 3, Modellgro?e: 30 x 21 cm, Abmessungen der Verpackung: 380 x 54 x 230 mm”
     

    Перевод:

    Боевой самолет Ильюшин Ил-4 – двухмоторный советский бомбардировщик 1942-45 гг. в масштабе 1:72. Этот перевыпущенный пластиковый комплект от Ex-Plasticart (ГДР) 1988 года, состоящий из 135 деталей, переработанной декали для 5 вариантов (включая финальный), предназначен для детей от 8 лет, уровень сложности 3, размер модели: 30 x 21 см, размеры упаковки: 380 x 54 x 230 мм.

    Предположительно, при упоминании 1988 года имелся в виду не официальный релиз, состоявшийся на пару лет позже, а готовность производственной оснастки.

    Возобновление производства состоялось только в 2012 году, когда большую часть уцелевших пресс-форм выкупила немецкая фирма Reifra. К этому времени спрос на “пластикарт” стабилизировался, что позволило произвести ремонт производственной оснастки и выпускать модели небольшими партиями.

    В первом издании “IL-4” получил коробку из жесткого картона и декаль, элементы которой были заимствованы из комплекта ADP Master Modell (то есть, с немецкими и финскими опознавательными знаками). Инструкцию сделали заново и добавили в неё цветные схемы окраски.

    Второе издание от Reifra отличалось только коробкой, которая с 2018 года в целях экономии стала изготовляться от более тонкого картона, а на лицевой стороне, вместо типографской печати, стал наклеиваться большой стикер. Пластик в обоих изданиях был только двух типов – светло-серый и прозрачный.
     

    Интересный факт!

    История с моделью от VEB Plasticart имела очень интересное продолжение. После распада Советского Союза внешнеэкономические связи разрушились и централизованных поставок моделей из бывшей ГДР ожидать уже не приходилось. Зато в этот период бурную активность проявляли фирмы, занимавшиеся выпуском вакуформованных моделей. Как правило, при создании пресс-форм тогда использовался “готовый материал” – то есть, отливки ведущих производителей.

    В этом плане, из всех “пластикартовских” моделей удача улыбнулась именно Ил-4, на который обратила внимание фирма “KS”. Соответственно, все недостатки восточногерманской разработки были “переданы по наследству”, но исправить их при большом желании позволял пластик – формы деталей выдавливалась на пластине толщиной около 3,5 мм!

    Выход единственного издания датируется 1992-1993 годом, а в его состав входили две пластины с отливками (из белого и прозрачного пластика), а также лист с проекциями и схемой сборки. “Вакушка” с названием “Ильюшин Ил-4” была выпущена ограниченным тиражом, но особой популярностью не пользовалась – к этому времени в продажу поступила литая модель от фирмы “Alfa”, которая на долгие годы стала эталонной.

    Кроме того, попытка “перевода” литых деталей на вакуформованный лист закончилась ещё большим искажением геометрических размеров, в следствии чего полностью собранная модель “сползла” до масштаба 1/74,5 – 1/75.

    ********

     

    Появление одной из последних “пластикартовских” моделей было встречено очень хорошо, но ровно до того момента, пока дотошный моделист не брался за сборку “изкоробочного” варианта “IL-4\Ил”. И вот тут ожидание праздника оказывалось лучше самого праздника…
     

    Как обычно, для начала рассмотрим геометрические размеры модели и приступим сразу к инструкции, где (как мы знаем на примере некоторых других “пластикартовских” моделей) представленные значения могли достаточно сильно отличаться от реальных данных. Итак, в разделе “Технические данные” указывалось:

    Размах крыла – 21,44 м

    Длина – 14,76 м

    Площадь крыла – 66,70 м.кв.
     

    В пересчете на 72-й масштаб эти цифры должны были выглядеть так: размах крыла – 298 мм и длина по фюзеляжу – 205 мм. В целом, это не сильно отличается от размеров модели, указанных на “ревелловской” коробке (295 и 203 мм соответственно), но фактически, в процессе сборки и подгонки деталей, “съедалось” ещё несколько миллиметров – как следствие, модель получалась ближе к масштабу 1/73.
     

    Причиной этого являлось более чем оригинальное (если не сказать больше), технологическое деление основных деталей модели. Восточногерманские конструкторы, по всей видимости, для упрощения работы с интерьером, разделили фюзеляж на четыре части, который собирался следующим образом:

    – к нижней части, выполненной заодно с элементами центроплана, крепились детали кабин

    – затем на неё монтировались две боковины

    – далее производился монтаж установкой верхней части, на которую предварительно крепились детали фонарей и вооружения

    – завершалась сборка установкой деталей носового остекления
     

    Вроде бы всё выглядит не так сложно, но как раз с креплением системы “верх-боковины-низ” у обычного моделиста возникали большие сложности. Кроме того, после этого требовалось буквально подогнать консоли крыла и хвостовое оперение к собранному фюзеляжу.

    Единственное, что весьма радовало на фоне всех пережитых мучений, так это набор подвесных элементов, который включал мину АМГ-1, низковысотную торпеду типа 45-36АВА с парашютным контейнером и дополнительные 350-литровые топливные баки. В общей сложности, после окончательно сборки, “пластикартовская” модель бомбардировщика-торпедоносца Ил-4 смотрелась более чем эффектно, да и достойного конкурента у неё на тот момент не было (как уже было сказано ранее, вакуформованные комплекты относились к отдельному типу моделей и, в силу своей редкости, в странах бывшего СССР практически не появлялись).
     

    Что касается того, к какой именно модификации относился комплект “IL-4\Ил”, то здесь привычной “солянки сборной”, как это было в других комплектах, не наблюдается. Исходя из наличия “лобастых” мотокапотов, удлиненных всасывающих патрубков, гаргрота кабины пилота без бокового остекления и крыла “без стрелки”, модель соответствовала самолётам выпуска конца 1941 – начала 1942 гг. с двигателями М-88. В пользу этой версии также говорит раскрой передней части фюзеляжа и консолей крыла, который больше относился к тому же периоду выпуска, и пулеметная турель, внешний вид которой можно определить как УТК-1. Так что, все варианты, предложенные в декали, вполне подходили к модели.
     

    ********

     

    Декаль от VEB “Plasticart” на этот раз особо порадовала вариантами оформления, которых включили целых пять штук! Более того, практически все из них имели реальные прообразы, поскольку элементы декали создавались на основе фотографий военных лет.

    Так, на схеме окраски из “пластикартовского” комплекта первым шёл торпедоносец с номером “белая 3” из состава 9-го МТАП ВВС СФ, под фюзеляжем которого была подвешена торпеда 45-36-АВА с контейнером для парашюта. Надо полагать, что исходным вариантом послужил сильно ретушированный снимок Ил-4Т, достаточно часто встречавшийся в печатных изданиях того времени.
     

    Второй вариант оформления относился торпедоносцу с собственным именем “Хабаровский комсомол”. Такие бомбардировщики были построены в декабре 1941 года в количестве 10 штук на средства, собранные комсомольцами Хабаровского края. В январе 1942 года их включили в одноименную эскадрилью в составе 36-го МТАП ВВС Северного флота и впоследствии на этих Ил-4Т летали многие прославленные лётчики, среди которых были А.И. Молодчий, М.В. Симонов, И.И. Тихий, Л.П. Глущенко, Ю.Н. Петелин, И.Т. Гросул, Е.Д. Парахин. В частности, экипаж по командованием Гросула совершил на своём самолёте более 70 боевых вылетов. После одного из рейдов бомбардировщик получил серьёзные повреждения и прошёл капитальный ремонт, но второй встречи с “мессерами”, имевшей место 13-го июня 1942 года, этот самолёт уже не пережил, хотя экипажу удалось спастись (полная версия статьи об экипаже И.Т. Гросула была опубликована в журнале “Крылья Родины” 1981-05). Примечательно, что в данном случае “пластикартовская” схема предполагала не часто встречающийся вариант с подвеской мины АМГ-1.

     

    Самолёт с надписью “Гроза” также имел вполне реальный прообраз – это был бомбардировщик Ил-4 (ДБ-3Ф) с капотами типа “Б”, турелью УТК-1 и подвесными топливными баками экипажа под командованием майора А.Е. Матросова, который также являлся командиром 4-го авиационного полка 3-й авиационной дивизии АДД. Прообразом для этого варианта оформления, вероятнее всего, послужила одна из немногочисленных фотографий “Грозы”, но поскольку какого-либо стандарта для нанесения надписей в период войны не придерживались, немецкие художники-оформители весьма своеобразно интерпретировали графику на декали и надпись получилась не совсем аутентичной по типу шрифта. Кстати, то же самое касается “Хабаровского комсомола” и других вариантов, где шрифт подбирали скорее из соображений “универсальности”.
     

    Четвертый вариант оформления также представлял собой “чистый” бомбардировщик Ил-4 (ДБ-3Ф) с номером “красная 4”, входивший в состав 110-го МРАП ВВС Черноморского флота. Для данного самолёта также использовалась одну из распространенных фотографий, на которой он был запечатлен в стояночном положении.
     

    Судя по всему, для пятого варианта оформления основой послужила фотография Ил-4 (ДБ-3Ф) одной из поздних серий 1944 года – это был бомбардировщик в стандартном камуфляже с номером “белая 26” и пламегасителями ГАМ-9. Художники из VEB Plasticart восприняли этот снимок по-своему, в результате чего на схеме окраски цифра “26” превратилась в “25”, а пламегасители на рисунке вообще не отсутствовали, поскольку таковых не предполагалось в комплекте.

     

    ********

     

    Стоит также немного рассказать про варианты оформления для ВВС Германии и Финляндии, которые входили в состав комплектов от ADP Master Modell и Reifra. Они основывались на фотографиях и проекциях трофейных самолётов, опубликованных в западных изданиях и потому к ним есть целый ряд вопросов.
     

    В качестве реального прообраза был выбран трофейный ДБ-3Ф с бортовым кодом DB-25. Этот самолёт был захвачен немецкими войсками в 1941 году после вынужденной посадки в районе Керменчука. Поскольку необходимости в использовании ДБ-3Ф по прямому назначению не было, руководство Третьего Рейха удовлетворило просьбу правительства Финляндии о поставках трофейной техники. На трофейных самолётах первоначально сохранялся советский камуфляж (некоторые даже сохраняли красные звезды, которые соседствовали с немецкими крестами), но, в скором времени поверх него нанесли ярко-желтую краску, во избежание “дружественного огня” со стороны собственной ПВО – именно в таком виде ДБ-3Ф были переданы финнам.

    Финские экипажи получили четыре самолета в Брянске уже 13-го октября 1942 года, но при перегоне машина с номером DB-22 была потеряна в районе Риги. Оставшиеся ДБ-3Ф с номерами DB-23, DB-24 и DB-25 были переданы бомбардировочной эскадрильи 2/LeLv 48 – официально их ввели в состав в июне-сентябре 1943 года, доведя общее количество “илов” до шести единиц (включая три ДБ-3Б, захваченных в ходе Зимней войны).

    В составе ВВС Финляндии ДБ-3Ф получили тактические номера DF-23, DF-24 и DF-25 и новую схему камуфляжа. Дальнейшую карьеру этих машин яркой никак не назовешь – в составе LeLv 48 они совершили всего три(!) боевых вылета. В частности, один из них состоялся 8-го августа 1942 года, когда группа из трех ДБ-3Б и одного ДБ-3Ф нанесла удар по базе партизан возле Лахло и без потерь вернулась на свой аэродром.

    Оценивая боевые качества ДБ-3Ф, финское командование не питало особых иллюзий и уже в конце 1942 года их направили в состав эскадрильи LeLv 46, где они дополнили немецкие бомбардировщики Do-17Z. Боевые действия финских ДБ-3Ф против Красной Армии продолжались до 9-го августа 1944 года (в том числе и по морским целям), когда эскадрилья была уже переименована в PLeLv 46. После этого три оставшихся бомбардировщика, включая последний ДБ-3Б, переключились на удары по немецким войскам. Финал их карьеры пришелся на начало 1945 года, а последний самолёт был списан 23-го февраля.
     

    В этой истории, которая не раз была освещена в различных источниках, есть пара моментов, на которых стоит остановиться подробнее. Начнем с того, что ДБ-3Ф с бортовым кодом DB-25, использовавшийся в составе Luftwaffe, представлял собой самолёт выпуска 1941 года с капотами типа “Б”, щелевыми воздухозаборниками маслорадиаторов в передней кромке крыла и остеклением за кабиной пилота. Сам код и опознавательные знаки были нанесены довольно грубо, а в носовой части находилась цифра “25”, по всей видимости нанесенная черной краской. В то же время, на декали от ADP бортовой код воспроизведен ровно по “трафарету”, а носовой номер отсутствует.

    Если следовать наиболее распространенной версии, то все самолёты с немецкими кодами DB получили те же цифры, но со сменой кода на финские DF. В то же время, на фотографиях, выполненных в Финляндии в течении 1942-1943 гг., хорошо видно, что самолёт с бортовым DF-25 оснащен капотами типа “Ф”, но с “длинными” воздухозаборниками карбюратора. Вероятнее всего, подобная доработка была произведена финскими специалистами, хотя на фотографии самолёта DB-24 с немецкими опознавательными знаками имел ту же конфигурацию, а вот на DB-23 всё было штатно – “длинные” воздухозаборники вполне органично соседствовали с капотами типа “Б”.

     

    Для перехода на сайт VEB-PLASTICART нажмите на одну из картинок ниже.

     

    IL-4\Ил

    Plasticart Gmbh.

    Артикульный номер – 15825

    Издание 1991 года (“черная” коробка)

    Ilyuschin Il-4

    Master Modell

    Артикульный номер – 1028

    Издание 1991 года

    Ilyuschin Il-4

    Revell

    Артикульный номер – 4324

    Издание 1992 года

    Iljuschin Il-4

    ADP Master Modell

    Артикульный номер – 1028

    Издание ? года

    Iljuschin Il-4

    Reifra

    Артикульный номер – 13003011

    Издание 2013 года

  • Вполне ожидаемо, первые пластиковые копии бомбардировщика Ил-4 (а также его предшественника ДБ-3) в масштабе 1/72 появились в виде вакуформованных моделей. В первой половине 1980-х гг. успели отличиться такие не очень известные у нас производители, как канадская VP Canada и американская KPL. Причем, если американцы в 1980-м году предлагали только один из ранних вариантов ДБ-3Ф с двигателями М-88Б (хотя, учитывая уровень имитации мотогондол, с таким же успехом это могли быть М-87Б), то канадцы решили несколько разнообразить свой комплект сразу тремя вариантами, прямо указав на инструкции “Kit makes Il-4, DB-3M, or Il-4/M-88B”. Для этого были добавлены детали носовых частей фюзеляжа, мотогондол и консолей крыла.

     

    Ещё один вакуформованный комплект под коробочным названием “Ilyushin Il-4 and DB-3” был выпущен более именитой британской фирмой Contrail предположительно в 1985 году и также предлагал альтернативные варианты для раннего и поздней модификации “ильюшинского” бомбардировщика.

     

    Достойным продолжателем этого направления стала российская фирма KS, которая в начале 1990-х гг. порадовала постсоветских моделистов “Ильюшин Ил-4”. Впрочем, это была не самостоятельная разработка, а переработка “пластикартовской” модели, которая в вакуформованном виде стала чуть более доступной на очень непродолжительное время.

     

    Впрочем, наиболее известной и самой точной стала литая модель “Бомбардировщик ИЛ-4” от московской фирмы ALFA, выпущенная в 1995 году в “безымянной” коробке. Практически сразу производственная оснастка стала собственностью фирмы Звезда, которая продолжила в 1997-2000 гг. продолжила выпуск в более массовых количествах, быстро заменив коробочное название с “Советский дальний бомбардировщик Ил-4” (7219) на “Советский торпедоносец Ил-4Т” (7223). Также эта модель была переиздана немецкой фирмой Toga и польской MisterCraft.

     

    Чуть ранее, в 1994 году, появилась модель “Дальний бомбардировщик ДБ-3 \ ДБ-3Ф (Ил-4)”, выпущенная под торговыми марками Хорос и ДНК. От “пластикарта” и “альфа” она выгодно отличалась наличием альтернативных деталей для носовой части фюзеляжа, однако, мотогондолы и другие отличительные элементы были “универсальными”.

    В конце 1990-х гг. пресс-формы были выкуплены фирмой Макет (Maquette), которая в 2007 году сменила название на MSD. Новый владелец сменил маркетинговую политику, в результате чего появились такие комплекты, как “Бомбардировщик ДБ-3” (7228) и “Торпедоносец ДБ-3Ф” (7232).

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "Бомбардировщик ИЛ-4" - коробка из комплекта фирмы ALFA, 1995 г.
    Slider

  • Ссылки (модель):
    Каропка.ру – Ил-4Т (Денис Догадов): Plasticart
    Каропка.ру – Ил-4/ДБ-3 Владимир(Redvostok): Contrail
    Britmodeller.com – ADP MASTER modell 1/72 Iljuschin IL-4
    In Box Review of Revell of Germany 1/72nd Scale – Soviet ILjuschin IL-4
     

    Ссылки (инфо):
    Ilyushin DB-3/Il-4

     

    Ссылки (видео):
    YouTube – Самолёт ИЛ-4
    YouTube – Оружие Победы ил-4 дальний бобардировщик и торпедоносец
     

    Литература:
    В.Котельников “Незаконнорожденный бомбардировщик” (“История Авиации” 2000-06, 2001-01\05)
    М.Морозов “Топи их всех (“История Авиации” 2000-04)
    И.Родионов, А.Совенко “Ил-4: так было” (“Авиация и Время” 1998-01)
    И.Гуляс “Фрагменты боевого применения Ил-4” (“Авиация и Время” 1998-01)
    К.-Ф.Геуст “В небе над Хельсинки и Карельским перешейком, зима-лето 1944г.” (“Авиация и Время” 1997-05)

Plasticart – Boeing-727

 

  • Ещё в ходе создания авиалайнера под кодовым обозначением 367-80 (фирменный индекс Dash 80) компания Boeing Commercial Airplanes приступила к проработке его варианта для маршрутов средней протяженности. Помимо меньших габаритных размеров изучались возможности установки различного количества двигателей и, в конечном итоге, финальный вариант, принятый в сентябре 1959 года, представлял собой самолёт с тремя ТРДД и Т-образным хвостовым оперением.

    Отдельно было уделено внимание механизации крыла, поскольку большинство гражданских аэродромов и аэропортов того времени располагали взлётно-посадочными полосами длиной 2000-2500 метров. В частности, были разработаны оригинальные трехщелевые закрылки, которые в совокупности с предкрылками позволяли бы эксплуатировать будущий авиалайнер с полос длиной 1500-1600 метров. Ещё одним новшеством стало использование ВСУ (вспомогательной силовой установки), что сделало самолёт независим от наземных источников питания.

    Официальное начало работ датируется концом ноября 1960 года, когда американские авиакомпании Eastern Airlines и American Airlines сформировали общий заказ на 80 самолётов. Период НИОКР (научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ) занял менее трех лет, в связи с чем прототип Boeing 727 совершил свой первый полет 9-го февраля 1963 года. Испытания прошли достаточно быстро, так что уже в конце декабря был получен сертификат летной годности, а с 1-го февраля 1964 года началась коммерческая эксплуатация лайнера авиакомпанией Eastern Airlines.
     

    Первые серийные самолеты Boeing 727-100 оснащались двигателями Pratt & Whitney JТ8D-1 тягой по 5990 кгс, которые в дальнейшем были заменены на JТ8D-7 и JТ8D-9. Лайнеры “сотой” серии имели фюзеляж длиной 40,6 метра с возможностью размещения в нем 131 (эконом\бизнес) или 149 (эконом) пассажирских кресел.

    Также были разработаны грузовой вариант Boeing 727-100F и грузо-пассажирский Boeing 727-100QF, которые отличались наличием боковой двери размером 2,18х3,4 метра и перепроектированным салоном. Кроме того, на Boeing 727-100QF устанавливались менее шумные британские двигатели Rolls-Royce “Tay”, а внутри фюзеляжа могли размещаться два-три транспортных поддона и 56-70 пассажирских кресел.

    На базе Boeing 727-100 было построено несколько модификаций для использования в составе USAF – эти самолёты, оснащенные военным и дополнительным оборудованием, получили обозначения C-22, C-22B и C-22C.
     

    Вторая серийная модификация Boeing 727-200 создавалась в ответ на возросшие требования рынка пассажирских авиаперевозок. Наиболее ярким отличием этого варианта стал фюзеляж, удлиненный до 46,7 метра, что позволило увеличить число пассажирских мест до 145 (эконом\бизнес) и 189 (эконом) соответственно. Удлинение производилось за счет вставки двух дополнительных секций длиной 3,05 метра впереди и позади ниши основных стоек шасси. Также на самолёты Boeing 727-200, в зависимости от серии и периода выпуска, устанавливались двигатели Pratt & Whitney JТ8D-17 (7300 кгс) или JТ8D-17R (7900 кгс), а ёмкость топливных баков довели до 37020 литров.

    Первый полет Boeing 727-200 состоялся 27-го июля 1967 года, в ноябре была получена сертификация FAA, а с 14-го декабря началась эксплуатация серийных самолётов авиакомпанией Northeast Airlines. В течении 1970-х гг. предпринимались неоднократные попытки дальнейшей модернизации, приведшие к появлению проектов Boeing 727-300 и Boeing 727-400, но первый из них был отменен в связи с появлением европейского лайнера Airbus A-300, а второй трансформировался в Boeing 757. Впрочем, был выпущен грузовой вариант Boeing 727-200F, а также специальный вариант Boeing 727-227F для достижения пассажирами опыта состояния невесомости.
     

    В общей сложности, до сентября 1984 года включительно, было построено 1832 самолёта всех модификаций, основную часть которых составили Boeing 727-200. По состоянию на май 2020 года в эксплуатации находилось 16 самолётов (включая один Boeing 727-100), из которых 6 принадлежали частным лицам.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Boeing 727, N7001U, первый прототип, 1963 г.
    Slider

  • В самом конце 1968 года предприятие VEB KVZ, располагавшееся в г.Цшопау (ГДР), порадовало моделистов очередной новинкой в масштабе 1/100, причем весьма неожиданной для внутреннего рынка стран Восточной Европы – под артикульным номером 5640 была выпущена модель “BOEING-727”, представлявшая собой одноименный американский авиалайнер.

    Примечательно, что это была одна из последних моделей, первое издание которой вышло в стандартизированной коробке старого типа со скошенной синей полосой с правой стороны. Сам комплект, помимо полиграфии (коробка, инструкция с логотипом VEB KVZ, вкладыш и декаль) включал литники из четырех видов пластика: белого, серебристого, черного и прозрачного. Таким образом, фирменная ручная окраска крупных деталей для “BOEING-727” уже не применялась, но в комплектацию ещё входили стеклянные флаконы с клеем и краской. Интересно, что на боковой части коробки артикульный номер указывался как 128/5640.

     

    Второе издание, которое вышло под аббревиатурой предприятия, сменившего к тому времени название на VEB MPKAB, разделилось на два подтипа. Первый из них появился в 1970 году под артикульным номером 5021 и выпускался в “длинной” коробке с “полноценным” бокс-артом. К тому времени стеклянные флаконы заменили на тюбики из алюминия.

    Второй подтип появился на рубеже 1974-1975 гг., когда предприятие из Цшопау в очередной раз изменило своё название (с VEB MPKZ на VEB Plasticart) вместе с логотипом – с этого момента в продаже появились “короткие” коробки с сокращенным по бокам бокс-артом. Первое время модель сохраняла номер 5021, но вскоре его изменили на 15160. Чуть позже, в начале 1980-х гг., была введена немного измененная инструкция по сборке, которая печаталась синей краской. Именно второй подтип от VEB Plasticart стала наиболее массовым и выпускался более 10 лет, пока не пришло время перемен.

     

    В середине 1980-х гг. руководство VEB Plasticart решило, что настал тот самый момент, когда нужно полностью изменить графический дизайн коробок. В рамках новой “маркетинговой стратегии” с 1987 года модели (в том числе и “Boeing 727”) начали продавать в так называемых “черных” коробках, на лицевой части которых справа находилось поле для названия и логотипа, а с левой стороны размещался “бокс-арт” в виде ретушированной фотографии готовой модели. Соответственно, на боковых сторонах мини-арты были также заменены на фотографии собранного Boeing 727 с разных ракурсов. Еще одним “новшеством” стало удаление из декали “лишних” элементов, что также отрицательно повлияло на оценку со стороны потребителя.

    В таком виде выпуск модели “Boeing 727”, сменившей тогда артикульный номер на 15800, продолжался до 1990 года. Годом ранее “народное предприятие” стало фирмой и сменило своё название на Plasticart Gmbh. При этом, последние серии в “черных” коробках вышли с вкладышами нового образца (а то и вообще без них).

     

    Очередное издание, которое поступило в продажу с 1990 года, вышло уже под торговой маркой Master Modell. Этот кратковременный проект был последним шансом выйти на международный рынок, но время для его появление было явно неудачным. Между тем, немецкий производитель успел выпустить достаточно большую партию новых коробок, а сам комплект изменил название на “Boeing 727-100”, заодно получив артикульный номер 1010. Внутри же вся “начинка” по-прежнему оставалась “пластикартовской”, что и привело к закономерному итогу – в 1991 году, из-за низкого спроса, фирма Plasticart Gmbh полностью свернула выпуск пластиковых моделей, а пресс-формы отправили на хранение.

     

    Между тем, модель “BOEING 727” имела определенный успех на западном рынке. Одновременно с изменением типа упаковки отделу продаж VEB Plasticart удалось договориться с партнерами в Великобритании, где “пластикартовские” модели пользовались хорошим спросом. Именно благодаря этому обстоятельству на британский рынок вышли сразу две фирмы-партнера – Nu-Bee Kits и Playfix Kits.

    По большому счету, отличие от “пластикартовских” комплектов заключалось только в “верхней” полиграфии. К этому ещё можно добавить, что в экспортных комплектах отсутствовали клей и краска, но VEB Plasticart и без того собиралась отказываться от них.

    Так, фирма Nu-Bee Kits продавала комплекты под коробочным названием “BOEING 727 \ PanAm Boeing 727”, но без артикульного номера. Бокс-арт на коробке был частично заимствован у классического “пластикартовского” издания, с той лишь разницей, что самолёт изображался на разноцветном “небесном” фоне.

    В свою очередь, фирма Playfix Kits (Playfix Playmakers) выпустила сразу два издания “PanAm Boeing 727” в разных коробках, но под одинаковым артикульным номером 670. Для первого издания был выбран графический дизайн, аналогичный тому, что использовался на “черных пластикартовских” коробках – то есть, вместо рисунка использовалась фотография собранной модели на стандартизированном голубом фоне. Во втором издании решили вернуться к более классическому исполнению (что также было более уместно с точки зрения маркетинга), поэтому на коробке появился бокс-арт на основе рисунка британского художника Нила Пирсона (Neil Pearson). Правда, определить, что за борт авиакомпании PanAm послужил прообразом для его графического воплощения было уже невозможно, поскольку регистрационный код на изображении самолёта отсутствовал.

     

    К сожалению, на этом история модели “BOEING 727” завершилась. После того, как в 2012 году фирма Reifra выкупила сохранившиеся пресс-формы, ещё оставалась надежда на возобновление выпуска этой популярной модели, однако, в релизном списке “BOEING 727” так и не оказалось…

     

    ********

     

    Теперь вернемся к содержимому комплекта “BOEING 727”, тем более, что он включал несколько интересных особенностей, которые, впрочем, были присущи каждой “пластикартовской” модели.

     

    В качестве единственного варианта оформления был выбран самолёт американской авиакомпании PanAm (Pan American) с регистрационным номером N314PA и собственным названием “Europa Jet”. Сделанный выбор имел определенные риски, поскольку именно этот лайнер входил в состав европейского подразделения PanAm и совершал рейсы в Западный Берлин, что можно было трактовать как идеологическую диверсию.

    Между тем, первые издания декали всё же содержали альтернативный вариант, но относился он не к регистрационному номеру, а к читлайну – то есть, модель Boeing 727-100 можно было собрать в версии “эконом” или “бизнес\эконом”, что определялось разным количеством бортовых окон. Кроме того, на листе располагалось явно избыточное число графических элементов. Это касается надписей “PAN AMERICAN” и “EUROPA JET”, для которых не нашлось место в описательной части инструкции. Но если первая (по всей видимости) предназначалась для оформления подставки, то вторая, судя по рисунку на бокс-арте, располагалась в носовой части под иллюминаторами.

    Кстати, если уж придираться окончательно, то стоит отметить ещё несколько моментов, относящихся к борту N314PA. Прежде всего, под кабиной пилотов отсутствовал сегмент синего цвета, который на декали является продолжением читлайнов – здесь было только антибликовое покрытие черного цвета. Также немного неправильно выдержаны геометрические размеры американского флага, а буквы РА на регистрационном коде не имели выраженного промежутка от N314. Впрочем, в 100-м масштабе это мало кто заметит.

     

    Интересный факт!

    Судьба самолёта с номером N314AS (c/n 18992) сложилась вполне тривиально. Этот лайнер из “сотой” серии был построен в 1965 году и оснащался двигателями JT8D-7B. В декабре он был передан авиакомпании PanAm, которая использовала его чуть менее 10 лет, после чего, 31-го августа 1975 года, N314AS был продан авиакомпании Alaska Airlines. Официально самолёт был выведен из эксплуатации 4-го июня 1993 года и утилизирован в 1994 году.

    Немногим лучше обстояли дела с бокс-артом, рисунок для которого выполнил художник Отто Райх (REICH). Если для других моделей выбирался более-менее нейтральный план с аэродромами или экзотической местностью, то для “BOEING-727” было выбрано изображение самолёта на фоне небоскребов Нью-Йорка.

     

    Зато вопрос с тем, к какой из модификаций относилась разработка от VEB KVZ, решался достаточно просто – уже беглый осмотр отливок однозначно показывал, что модель относится к модификации Boeing-727-100 (а если быть более точным, то это Boeing 727-21). Основным критерием в данном случае являлся “короткий” фюзеляж и овальный воздухозаборник среднего двигателя. Вместе с тем, с геометрическими размерами всё было на так просто.

    Как известно, полная длина самолётов “сотой” серии составляла 40,59 метра, в то время как длина модели в масштабе 1/100 составляет 41,9 см. Возможная причина этого расхождения кроется в использовании данных из немецкого справочника “Das grosse Flugzeug Typenbuch”, где длина Boeing 727-100 указывалась равной 41,96 м.

    Ещё конструкторы из VEB KVZ не воспроизвели двери аварийного выхода (по две с каждого борта фюзеляжа), что больше соответствовало прототипу Boeing 727, и слегка упростили форму мотогондол для первого и третьего двигателей. Также есть вопросы к точности исполнения крыла и горизонтального оперения, но на фоне переразмеренности фюзеляжа они не имеют ключевого значения.

     

    Для перехода на сайт VEB-PLASTICART нажмите на одну из картинок ниже.

     

    BOEING 727

    VEB KVZ \ VEB MPKAB

    Артикульный номер – 5640 \ 5021

    Издание 1968 года

    BOEING 727

    VEB MPKAB \ VEB MPKZ \ VEB Plasticart

    Артикульный номер – 5021

    Издание 1970 года (“длинная коробка”)

    BOEING 727

    VEB Plasticart

    Артикульный номер – 5021 \ 15160

    Издание 1974 года (“короткая коробка”)

    BOEING 727

    VEB Plasticart

    Артикульный номер – 15800

    Издание 1987 года (“черная коробка”)

    BOEING 727-100

    Master Modell

    Артикульный номер – 1010

    Издание 1990 года

    BOEING 727-100

    Nu-Bee Kits

    Артикульный номер – отсутствует

    Издание 1988 года

    PAN-AM Boeing 727

    Playfix Kits

    Артикульный номер – 670

    Издание 1988 года (бокс-арт с фотографией собранной модели)

    PAN-AM Boeing 727

    Playfix Kits

    Артикульный номер – 670

    Издание 1989 года (бокс-арт на основе рисунка Нила Пирсона)

  • Как можно догадаться, благодаря широкому распространению авиалайнер Boeing 727, в период активной фазы эксплуатации, пользовался определенным успехом среди производителей пластиковых моделей. И тут есть на что посмотреть!

     

    В наиболее близком нам масштабе 1/96 первой отличилась фирма Aurora из США, которая, не дожидаясь первого полета авиалайнера, уже в 1962 году создала пресс-формы для модели “Boeing 727 United Jetliner” (353-250). Вторая цифра в артикульном номере означала розничную цену 2.50 USD, что по тем временам было очень дорого, но абсолютная новинка того стоила. Вместе с тем, точность и детализация этой разработки, мягко говоря, сильно “хромали”. Особенно это касалось имитации шасси и “сквозных” иллюминаторов без остекления, хотя прозрачная деталь для кабины пилотов в комплекте присутствовала. Несмотря на все эти нюансы, модель переиздавалась вплоть до 1974 года, в том числе выпускаясь в экспортном исполнении в Нидерландах и Канаде.

    После банкротства фирмы Aurora пресс-формы были проданы фирме Monogram, которая занялась “творческим переосмыслением” приобретенной оснастки и в 1978 году представила обновленный комплект под коробочным названием “Boeing 727” и артикульным номером 5414. Фактически, американцы сделали то, что спустя 30 лет сделает фирма Alanger со старыми “кругозоровскими” пресс-формами (и это, в общем-то, нормальная практика в модельном бизнесе) – с фюзеляжа были полностью убраны вырезы под иллюминаторы, которые теперь более корректно имитировались декалью с ливреей авиакомпании TWA. В том же году было выпущено экспортное издание от фирмы Nicomisa для внутреннего рынка Мексики, после чего производство свернули.

    Финальное на данный момент переиздание вышло в 2019 году от фирмы Atlantis. Этот комплект получил коробочное название “The Wings of Man Eastern Boeing 727 Whisperjet” (A351) и отличается от более раннего издания Monogram только полиграфией.

     

    Из более новых разработок в масштабе 1/96 отметим модель “American Airlines Boeing 727-200” также от ещё одной американской фирмы Minicraft Model Kits. Впервые она появилась на рынке в 2004 году и переиздавалась на протяжении следующих десяти лет в различных вариантах оформления. Пожалуй, одним из наиболее интересных вариантов среди них является “U.S. Air Force C-22C USAF VIP Transport” (14577) с соответствующей декалью.

    Несмотря на то, что современные технологии уже позволяли сделать модель более детализированной и реалистичной, конструкторы из Minicraft Model Kits ограничились в этом отношении только двигателями и шасси, а вот такие прочие элементы (иллюминаторы, посадочные двери, задний люк с трапом и т.д.) остались на уровне проработки 1960-х гг. Зато, этот фактор положительно сказался на цене, которая сейчас на зарубежных торговых площадках находится в диапазоне 30-40 USD.

     

    Далее перейдем к более миниатюрным разработкам и начнём с модели “Boeing 727” в масштабе 1/144 от фирмы Airfix, первое издание которой вышло в 1966 году под артикульным номером SK503. На протяжении следующих четырех десятилетий она переиздавалась более десятка раз, сменив не только внешнюю полиграфию. В частности, комплекты разных периодов выпуска включали декали, которые позволяли оформить модели в ливреях авиакомпаний TWA, CP Air, Iberia, Lufthansa, PanAm, Alitalia и Air Canada. Это не считая экспортных изданий от фирм MPC, US Airfix и Lodela.

    Примечательно, что изначально комплект представлял собой копию одной из первых серийных версий Boeing 727-100, однако, в 1982 году пресс-формы были переделаны и со следующего года в продажу поступила модель, больше соответствующая Boeing 727-200 с удлиненным фюзеляжем (первое обновленное издание было с ливреей авиакомпании Iberia). Правда, при этом удалили имитацию посадочных дверей по обоим бортам фюзеляжа.

     

    Гораздо менее известна на просторах бывшего СССР модель от американской фирмы Revell, появившаяся на рынке в 1964 году под коробочным названием “American Airlines 727 Astrojet” и артикульным номером H-240. Масштаб этой модели, более близкой к прототипу Boeing 727-100, также позиционировался как 1/144.

    Учитывая период разработки пресс-форм общая детализация вполне соответствовала тому технологическому уровню, но в отличии от Airfix конструкторы из фирмы Revell решили пойти более простым путем, имитировав бортовые иллюминаторы вдавленными ячейками, поверх которых наносилась декаль, а от остекления кабины пилотов отказались вообще, оставив там “пустые” окна.

    Тем не менее, модель от Revell пользовалась неплохим спросом и переиздавалась вплоть до 2016 года, также сменив несколько вариантов оформления и экспортируясь в другие страны через официальных представителей, типа Kikoler, Kiko, Lodela, Revell Japan и других.

     

    К этому добавим, что в 1970-е гг. далеко не всех моделистов на Западе устраивало наличие в продаже моделей, относящихся только к вариантам Boeing 727-100. Чтобы выправить эту ситуацию фирмы Griffin, Fowler Aviation и ATP предложили конверсионные наборы, которые включали вакуформованные отливки фюзеляжей для варианта Boeing 727-200.

    Ближе к нашему времени ассортимент таких дополнений значительно расширился, но теперь он был направлен именно на улучшение детализации. Например, фирмы LACI и Contrail Model выпустили в 2020-2021 гг. комплекты с деталями из полиуретановой смолы для двигателей JT8D разных версий. Кроме того, фирма Authentic Airlines в 2009 году выпустила “правильный” воздухозаборник среднего двигателя (также “смоляной”), а фирма Scale Aircraft Conversions в 2013 году добавила к этому детали опор шасси из “белого металла”.

     

    Продолжая разговор про пластиковые копии авиалайнера Boeing 727 конечно же нельзя пройти мимо разработки от Matchbox, выпущенной в продажу в 1990 году. В данном случае модель “Boeing 727” (PK-802) была выполнена в масштабе 1/288, причем в очень приличном качестве. Впрочем, под брендом Matchbox она выпускалась совсем недолго, поскольку уже в 1992 году пресс-формы перешли в собственность западногерманского отделения фирмы Revell.

    Дальнейшая история этой модели оказалась очень короткой. В 1998 году Revell выпустила всего одно издание (04225), к которому тогда же добавился подарочный “Kit-Pak” (04942), и на этом выпуск “Boeing 727” завершился.

  • “BOEING 727”
    VEB Plasticart. 15800
    1987

     


  •  

  • Ссылки (модель):
    Boeing 727 D-ABIE “Oberhausen”, Lufthansa von Michael Leuchtenberger (1:100 VEB Plasticart)
     

    Ссылки (видео):
    Boeing 727 – рабочая лошадка. История и описание
     

    Литература:
    Dan Dornseif “Boeing 727:Triumph in the Skies”. Schiffer Publishing. 2020. ISBN-100764360515
    Peter Gilchrist “Boeing 727” (“Modern Civil Aircraft Series” No.13). 1995. ISBN-100711020817
    Pavel Tyc “Boeing Model 727” (“L+K” 2000-19\21)
    С.Корж, Г.Петров “Plasticart – модели и самолёты” (“История авиации” 2001-02)

Plasticart – Su-7

 

  • Вопреки широко распространённому мнению, закрытие КБ под руководством П.О. Сухого было вызвано не низкой продуктивностью конструкторов, а конфликтом главного конструктора с министром обороны СССР. После смерти Сталина новый председатель Совета Министров СССР (Г.М. Маленков) распорядился пересмотреть ранее выполненные распоряжения, результатом которых стало воссоздание “суховского” КБ и общая активизация работ по истребительной авиации.

     

    Оставаясь несколько лет на вторых ролях, П.О. Сухой развил очень бурную деятельность, предложив сразу четыре проекта истребителей и перехватчиков, которые получили обозначения С-1 и С-3 (со стреловидным и треугольным крылом), а также Т-1 и Т-3 (с треугольным крылом). В качестве силовой установки был выбран двигатель АЛ-7Ф конструкции А.М. Люльки с заявленной на форсаже тягой 10000 кгс, но в связи с его неготовностью прототипы могли оснащаться нефорсированным АЛ-7. Выбрать предстояло лучший из вариантов, который бы максимально отвечал постоянно растущим требованиям.

     

    Интересный факт!

    Работы по самолётам с индексами “С” и “Т” начались далеко не с “чистого листа”. В качестве основы были использованы наработки по истребителю-перехватчику Су-17 (первый с таким названием), опытный образец которого был построен в 1949 году, но так и не поднялся в воздух.

    Предложение П.О. Сухого в августе 1953 года было поддержано на самом высшем уровне, а уже в сентябре был готов эскизный проект истребителя С-1. По требованию главного конструктора, рабочие чертежи предстояло сдать к 31 декабря и коллектив КБ, приложив огромные усилия, уложился в отведенный срок. Далее события развивались хоть и не молниеносно, но с достаточно высоким темпом:

     

    февраль 1954 года – макет и схемы представлены макетной комиссии для утверждения

    май 1954 года – завершен рабочий проект, начата постройка прототипов С-0 и С-1

    октябрь 1954 года – завершена стапельная сборка С-1

    январь 1955 года – на С-1 поставлен макетный образец двигателя АЛ-7Ф

    июль 1955 года – первый прототип С-1 выкатили из сборочного цеха

    сентябрь 1955 года – первый полёт С-1 при опробовании органов управления

    ноябрь 1955 года – принято решение о начале серийного производства С-1 под обозначением Су-7
     

    Читая эту сжатую сводку может показаться, что испытания С-1 (как второго прототипа С-2) проходили гладко – на самом деле это далеко не так. На протяжении 10-месячного испытательного цикла периодически возникали внештатные ситуации, а в январе 1956 года первый прототип был отправлен на доработку. Хватало проблем как с внутренними системами, так и с двигателем, но общие показатели С-1 выглядели очень внушительно и необходимость его поставки в войска была просто очевидна. В 1958 году эту машину всё же потеряли в результате катастрофы (отказ двигателя в ходе учебной атаки), но свою миссию опытный экземпляр выполнил “на все сто”.

    Серийное производство Су-7 было развернуто на заводе №126 в Комсомольске-на-Амуре, куда в феврале-марте 1956 года был передан комплект рабочих чертежей. Ранее это предприятие занималось постройкой “микояновских” истребителей МиГ-15 и МиГ-17, поэтому появление “сушки”, для изготовления которой требовалась более высокая культура производства, стало для заводчан большой неожиданностью. Тем не менее, серия была налажена, а до декабря 1960-го года было выпущено 123 самолёта.
     

    На смену Су-7 пришел “ударный” вариант под проектным обозначением С-22, разработка которого началась весной 1956 года на основе достаточно высоких требований для нового фронтового бомбардировщика: скорость от 2000-3000 км/ч, потолок – 20000-24000 метров, дальность полета – не менее 2500 км, бомбовая нагрузка – 3000 кг.

    Чтобы уложиться в техническое задание, в крыле Су-7 решили разместить дополнительные топливные баки общим объемом 1090 литров, а под фюзеляжем смонтировать балочные держатели для подвесных баков или бомб. В связи с увеличившейся массой также предстояло усилить стойки и колеса шасси. Для постройки прототипа в 1958 году был выделен один из серийных Су-7, но официальное постановление о начале серийного производства под обозначением Су-7Б (“Б” – бомбардировщик) было издано в 1959 году. В общей сложности, до июля 1962 года включительно, было выпущено 344 экземпляра.
     

    Следующая модификация под внутренним обозначением С-22М (“М” – модифицированный), поступившая в серийное производство в сентябре 1962 года как Су-7БМ, отличалась ещё большим запасом топлива, который вместе с ПТБ был доведен до 6210 литров. Среди прочих улучшений были введены более прочные пневматики колес шасси, улучшенное пилотажно-навигационное оборудование, система струйной защиты воздухозаборника “Сдув” и новые балочные держатели. Среди прочих доработок можно отметить возможность подвески атомных бомб со свободным падением типа 8У69, имевших мощность 5 кТ в тротиловом эквиваленте. Эта модификация находилась в серии до марта 1965 года и была построена в количестве 290 экземпляров.
     

    Специально для поставок на экспорт в количестве 441 экземпляра был выпущен вариант Су-7БМК (“К” – коммерческий). Внешне эта модификация отличалась немного измененным вертикальным оперением из-за установки обтекателя антенны и увеличенного контейнера для тормозного парашюта от Су-7БКЛ. Внутренние изменения были связаны с установкой оборудования другого типа и отсутствием возможности подвески атомных боеприпасов. Модификация Су-7БМК находилась в производстве с 1966-го по 1971-й год включительно, поставляясь в такие страны, как Алжир, Афганистан, Египет, Индия, Ирак, Северная Корея и Сирия.
     

    На базе Су-7БМ был также разработан учебно-боевой вариант с двухместной кабиной, получивший обозначение Су-7У. В связи с установкой места второго члена экипажа носовую часть самолета удлинили на 20 см, а блоки РЭО из закабинного отсека вынесли в невысокий гаргрот. Эта модификация также отличалась фонарем с двумя открывающимися вверх-назад секциями. Вместе с экспортной модификацией Су-7УМК в течении 1965-1972 гг. было построено 365 самолётов.
     

    Последней серийной модификацией стал Су-7БКЛ, на котором применили весьма обширный комплекс доработок, направленных в первую очередь на улучшение взлетно-посадочных характеристик. В частности, для возможности базирования на грунтовых аэродромах, на стойках шасси были установлены небольшие убираемые лыжи и новые щитки с выпуклостями. Тормозной парашют перенесли в контейнер у основания киля, защищенный титановыми вставками для предотвращения воздействия реактивной струи. Помимо этого, фюзеляжный бак №3 был увеличен ещё на 245 литров, а также установлены СПО “Сирена” и новый прибор для бомбометания ПБК-2. Общая масса бомбовой нагрузки была доведена до 2500 кг. Выпуск самолётов Су-7БКЛ производился параллельно с учебно-боевыми Су-7У\УМК и завершился в 1972 году после постройки 274 экземпляров.
     

    Строевая карьера Су-7, состоявших на вооружении ВВС стран Варшавского договора (СССР, ПНР, ГДР, ЧССР) выдалась относительно спокойной – официально они не участвовали в локальных конфликтах того периода, чего нельзя сказать об экспортных Су-7БМК, которые активно использовались в арабо-израильских и индо-пакистанских конфликтах. Впрочем, самая долгая жизнь была уготована самолётам, поставленным афганским ВВС.
     

    В рамках военной поддержки дружественных правительств в Афганистан была отправлена партия Су-7БМК в количестве 24 единиц. Это были так называемые “шеститочечные” самолёты (по количеству пилонов наружной подвески) с полным комплектом 600-литровых подвесных топливных баков. Камуфляжная окраска на Су-7БМК отсутствовала, а тактические номера начинались с цифры 400 и наносились красной краской.

    Полученные самолёты вошли в состав 355-й АПИБ, дислоцированной на авиабазе Баграм, и в апреле 1978 года они приняли активное участие в вооружённом перевороте, нанося бомбовые удары по сторонникам правительства М. Дауда. В ходе боевых вылетов была потеряна только одна “сушка”, пилот которой катапультировался (так как почувствовал себя плохо из-за переутомления), и ещё четыре самолёта получили повреждения от огня с земли.

    Согласно новым договоренностям, в 1979 году Су-7БМК предстояло заменить на Су-22, но с поставками вышла задержка – по мнению советской стороны для использования самолётов с изменяемой геометрией крыла предстояло подготовить более опытных пилотов. В итоге, более ранние “сушки” продолжали летать в составе афганских ВВС достаточно долгое время.

    С участием афганских Су-7БМК был связан инцидент, усугубивший отношения с Советским Союзом. В первой половине ноября 1979 года пара самолётов из состава 355-й АПИБ нанесла бомбовый удар по таджикскому селу в районе Хорога, в результате которого было разрушено несколько строений и погибли мирные жители. Афганская сторона принесла извинения и в качестве оправдания сообщила, что лётчики ошиблись. Было даже отправлено официальное письмо на имя Л.И. Брежнева, но к тому времени участь правительства под руководством Тараки была предрешена…

    В 1980 году, после начала поставок Су-22М, Су-7БМК отправили в состав 335-го САП (смешанного авиаполка), где также собрали МиГ-21 более ранних модификаций и Ил-28. Поскольку запасных частей из СССР не поступало, несколько самолётов подверглись “каннибализму”, но в остальном “сушки” просто оттаскивали на край аэродрома, без малейшей надежды на ремонт.

    Примечательно, что боевых потерь среди Су-7БМК не было, а потери в материальной части были вызваны прежде всего невысокой подготовкой пилотов. Роковым для шести Су-7БМК и тринадцати МиГ-21 стало 13-е марта 1985 года, когда на аэродроме Шинданд была умело организована диверсия – все они полностью сгорели и ещё 13 самолётов получили повреждения.

    Во второй половине 1980-х гг. в Афганистан было отправлено ещё несколько партий Су-7БМК и Су-7БКЛ, что довело общее количество этих машин до 79 единиц. Эти самолёты наконец-таки получили камуфляжную окраску, а часть из них дожила до падения коммунистического режима и смены в 1992 году опознавательных знаков.

    Судьба уцелевших к XXI веку Су-7БМК и Су-7БКЛ оказалась незавидной – “сушки” закончили свою карьеру в “отстойниках” авиабаз Баграм и Шинданд, где они стали “трофеями” прибывших войск антиталибской коалиции.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Су-7БМК - один из ранних "четырехточечных" самолётов, демонстрировавшийся на выставке в Домодедово, 1967 г. (Фото из архива Г.Петрова)
    Slider

  • Модель истребителя-бомбардировщика “Su-7” в момент своего появления хоть и не произвела фурора, но, до появления “Su-7 BKL” от чехословацкого предприятия KP и вакуформованного “Sukhoy Su-7” от британской фирмы Gerald J. Elliott, она являлась безальтернативной не только в странах соцлагеря, но и на западном модельном рынке.
     

    Относительно даты выпуска модели “Su-7” от VEB Plasticart данные слегка расходятся. На сайтах Scalemates.com и www.arnes-modellbauseite.de (ныне уже закрытом) однозначно указывается 1973 год. В то же время в статье “Plasticart: модели и самолеты”, опубликованной в журнале “История Авиации” (2002-01) период выпуска определяется 1977-1978 гг.

    Как обычно – истина где-то рядом, и чтобы определиться с этим вопросом, обратимся к сайту Familie Wimmer, где был опубликован каталог моделей от VEB Plasticart на 1974-1975 гг. В этом издании присутствует информация только о 19 моделях в “сотом” масштабе, что более чем прозрачно намекает на более позднее появление моделей в масштабе 1/72. Таким образом, выход “Su-7” вряд ли мог состояться ранее 1976 года и российское печатное издание оказалось более точным в определении даты релиза.
     

    Безусловно, наиболее запоминающимся был самый первый вариант графического оформления коробки “Su-7”, выпущенной под артикульным номером 15320. Лицевая часть содержала бокс-арт с изображением самолёта из состава ВВС ПНР, который имел бортовой номер “22”. Дополнительные эффект добавлял “шеститочечный” вариант подвески с полной боевой нагрузкой, что для того времени являлось весьма смелым шагом от художника.

    Впрочем, схема оформления коробки была стандартной – то есть, на одной из боковых сторон верхней части коробки располагались мини-арты с изображением моделей “TU-20”, “IL-28” и “Be-6”, а также коробочное название в красном прямоугольнике, в то время как на второй стороне присутствовало только два мини-арта для “TU-2” и “MIG-21”, а остальное место занимали надписи с типом продукции на семи языках и логотип. На “красном” и “белом” торцах содержался рисунок самолёта в изометрической проекции с указанием коробочного названия и масштаба (только с “белой” стороны).

    Продолжая рассказ о полиграфии плавно перейдем к декали. Поскольку истребители-бомбардировщики Су-7 не поставлялись в ГДР, для модели разработали три варианта оформления для самолётов из состава других ВВС стран Варшавского договора: СССР, ПНР и ЧССР. Эта тема достойна отдельного освещения, поэтому к декали мы вернемся чуть позже, в рамках рассказа, посвященного определению модификации модели.
     

    Ещё один интересный момент касался инструкции. Очевидно, что лучший зарубежный опыт был наконец-то востребован, в связи с чем предприятие VEB Plasticart сохранило на первой странице историческую справку, но в то же время произошел отказ от “общей” изометрической проекции с переходом к отдельным шагам сборки.

    Впрочем, и тут не обошлось без унификации – для моделей “Be-6” и “Su-7”, вышедших с разницей в один год, на развороте инструкции была сделана “рамка” разделённая внутри на четыре прямоугольных сегмента – вот только непосредственно к сборке относились только три из них, а на четвертом достаточно упрощенно изображалась схема нанесения декалей для всех трех вариантов сразу!

    Четвертая страница инструкции содержала ещё один “западный” элемент – это были изображения с советами по сборке моделей, которые в ново-фроговских наборах имели название “10 Top Model Tips”.

    Вне зависимости от издания, комплект содержал 50 деталей, две из которых относились к подставке. На протяжении всего период выпуска фирменная цветовая гамма пластика сохранялась, за исключением некоторых тиражей 1986-1989 гг., когда подставка изготовлялась из материала черного цвета. Состав отливок приведен ниже:

    27 – черный пластик

    19 – серебристый пластик

    2 – прозрачный пластик

    2 – подставка из белого или черного пластика

    Красками модель не комплектовалась, поскольку считалось, что дополнительная окраска при имеющихся вариантах оформления не требуется и остаётся на усмотрение моделиста.

    В таком виде модель “Su-7” производилась с 1977-го по 1986-й год включительно, пока руководство предприятия VEB Plasticart не решило провести очередную ревизию модельного ряда, попутно пересмотрев дизайн упаковок и изменив артикульный номер модель на 1532.
     

    Чем был вызван этот шаг – сейчас сказать затруднительно, но во второй половине 1980-х гг. не всегда преобладали здравые решения. Помимо отказа от производства некоторых “морально устаревших” моделей, вместо полноценных бокс-артов было решено ввести фотографии готовых моделей, справа от которых располагалась секция с указанием коробочного названия и типа изделия. С маркетинговой точки зрения это было откровенным провалом, но в 1986-1987 гг. он не выглядел столь очевидным и в скором времени рынок заполнили так называемые “черные” коробки.

    Тут следует отметить, что если по длине и ширине коробочные габариты первого и второго издания “Su-7” были одинаковыми (381 и 161 мм соответственно), то по высоте более поздний вариант стал несколько меньше, за счет использования картона со значительно меньшей плотностью – 38 против 35 мм.
     

    Открытие “железного занавеса” способствовало тому, что в 1987-1988 гг. восточногерманские предприятия начали активно расширять партнерские отношения с Западом. На тот момент модели от предприятия VEB Plasticart пользовались неплохим спросом в Великобритания и для официальных поставок использовалась торговая марка “NuBee Kits”.

    На британском рынке модель получила не только новую коробку, но и довольно странное название “Mig Fighter Bomber Su-7”. Впрочем, если более внимательно изучить специфику моделизма Западной Европы, то окажется, что самолёты П.О. Сухого там имеют значительно меньшую известность, чем те же МиГи, которые отличились буквально во всех знаковых конфликтах, начиная с 1950-го года. В связи с этим британская сторона пошла на маленькую маркетинговую хитрость, добавив в название аббревиатуру “Mig”.
     

    Тем временем, в ГДР произошли события, приведшие к объединению этой страны с ФРГ и очень негативно отразившиеся на бывших восточногерманских предприятиях. В новых экономических условиях VEB Plasticart преобразовали в фирму (с удалением из названия приставки VEB), которая ещё год, буквально по инерции, продолжала выпуск своих моделей с использованием складских запасов полиграфии.

    Чтобы стимулировать продажи, в том же 1989 году была основана торговая марка Master modell, под которой было решено продолжать реализацию своей продукции. Собственно, изменения затронули только графический дизайн коробки и название, которое было изменено на “Sukhoj Su 7-B”. Эта модель также отметилась в каталоге “Take Off”, выпущенном в 1990-м году, где она получила номер 1025, но на большее у фирмы Plasticart сил уже не хватило – уже в 1991 году выпуск пластиковых моделей был прекращен.
     

    Несколько загадочным в этом плане выглядит издание от польской фирмы Wojar, дата релиза которого очень приблизительно определяется началом 1990-х гг. Модель получила коробочное название “Su-7 Fitter” и номер в каталоге 99013. Прочая детальная информация об этом релизе отсутствует.

    Вместе с тем, комплект включал основные отливки из пластика серого цвета, при сохранении литника с мелкими деталями из черного пластика. В состав полиграфии входила новая коробка с размерами 296х151х46 мм и инструкция с “пластикартовской” схемой сборки, но декаль содержала только один вариант оформления для самолёта с бортовым номером 22 из состава ВВС ПНР. Всё это наводит на предположение, что после 1991 года пресс-формы могли быть арендованы польской фирмой и затем возвращены в Германию (либо, отливки изготовлялись на экспорт без вывоза оборудования).
     

    ********

     

    Теперь разберемся, какую именно модификацию представляла собой модель под обобщенным названием “Su-7”. Судя по внешним признакам, это явно не базовый Су-7 – на этих самолётах отсутствовали характерные “гребни” за кабиной пилота, которые являлись съёмными гарготами и предназначались для проводки электро- и радиооборудования. Кроме того, количество “заводских” точек подвески было ограничено только двумя балочными пилонами БДЗ-56Ф под фюзеляжем – они предназначались для 640-литровых подвесных баков или двух бомб массой до 250 кг. В процессе серийного производства на Су-7 были добавлены крыльевые пилоны БДЗ-56К, на которые также можно было подвесить 250-кг бомбы или блоки НУРС ОРО-57К, ранее разработанные для МиГ-19, но и этого явно недостаточно.

    По подвесному вооружению из комплекта VEB Plasticart можно сказать только одно – для своего времени выпуска оно прекрасно дополняло внешний вид готовой модели. Точность в данном случае не играла ключевой роли.

     

    Модификации Су-7Б и Су-7БМ были немного ближе к рассматриваемой модели (по крайней мере, на них уже имелись гарготы), но и они также отпадают в виду несоответствия формы вертикального оперения и той же “четырехточечной” компоновки подвесного вооружения.

    Таким образом, из чисто боевых модификаций остаются только Су-7БМК или Су-7БКЛ, которые имели обтекатель антенны на законцовке киля, уменьшенный по площади руль направления и хвостовой контейнер для посадочного парашюта (кстати, имитация этого контейнера выполнена крайне утрировано).

    Ещё одним характерным отличием Су-7БКЛ было наличие колесно-лыжного шасси, для чего на щитках всех опор были сделаны специальные выпуклости (иначе вся конструкция в убранном положении просто не поместилась бы в ниши). На модели это технологическое решение было реализовано наполовину – носовые щитки такие выпуклости имели, в то время как щитки основных стоек выполнили абсолютно гладкими с обеих сторон.

     

    Казус ситуации с вариантами оформления заключался в том, что истребители-бомбардировщики Су-7БМК предназначались только для экспортных поставок и на вооружении стран Варшавского договора они не состояли. По причине внешней схожести восточногерманские разработчики не стали сильно разбираться в различных тонкостях Су-7БМК и Су-7БКЛ, просто добавив в декаль опознавательные знаки для самолётов из состава ВВС ПНР и ЧССР.

    Польский вариант с бортовым номером “красный 22” имел право на существование в реальности, но пока информации об этом самолёте найти не удалось (не исключено, что он относился к модификации Су-7БМ). А вот чехословацкий Су-7БКЛ с бортовым номером “черный 5334” был вполне реальным – на данный момент сохранилось несколько фотографий, на которых этот самолёт запечатлен в рабочей обстановке.

    Как ни странно, исключение составили только советский вариант (номер “голубой 14”), так как он относился к ранней “четырехточечной” модификации Су-7БМК – этот самолёт являлся демонстрационным экземпляром и был представлен на выставке в Домодедово в 1967 году.

     

     

    Из прочих нюансов выделим необычную для боевых модификаций Су-7 конструкцию фонаря кабины пилота. Несомненным плюсом является разделение этого элемента на козырек и подвижную часть, но на модели последняя откидывается вверх, что относится к учебно-боевым Су-7У или более поздним Су-17. Реализовать именно сдвижную часть фонаря в стояночной конфигурации не получится из-за толщины деталей прозрачного пластика. Между тем, был воспроизведен интерьер кабины, где присутствовало катапультное кресло, приборная доска и фигурка пилота.

     

    Также есть вопросы по внешнему раскрою, которым очень схематично обозначены не только технологические лючки, но и тормозные щитки. Носовой конус должен иметь более заостренную форму, а горизонтальное оперение и сопло двигателя вообще “не лезут ни в какие ворота”. Про такие мелкие элементы, как антенны и дополнительные воздухозаборники, говорить избыточно – их либо не имитировали совсем, либо выполнили очень упрощенно.

     

    Подводя общий итог, можно сказать, что предприятие VEB Plasticart пошло по “проторенной дорожке” и вновь сделало собирательный образ модели, в которой нашли отражение внешние признаки сразу трех модификаций – Су-7БМК, Су-7БКЛ и Су-7У.

     

    Для перехода на сайт VEB-PLASTICART нажмите на одну из картинок ниже.

     

    Su-7

    VEB Plasticart

    Артикульный номер – 15320

    Издание 1975 года

    Su-7

    VEB Plasticart

    Артикульный номер – 15320 \ 1532

    Издание 1987 года (“черная” коробка)

    Mig Fighter Bomber Su-7

    NuBee Kits

    Артикульный номер – ?

    Издание 1988 года

    Sukhoj Su 7-B

    Master Modell

    Артикульный номер – 1025

    Издание 1990 года

    SU-7

    Niko

    Артикульный номер – ?

    Издание 1990-х гг.

    Su-7 Fitter B

    Wojar

    Артикульный номер – 99013

    Издание 2000-х гг.

  • В наше время моделью Су-7 в масштабе 1/72 трудно кого-либо удивить, но в начале 1970-х гг. появление комплекта от VEB Plasticart было принято очень хорошо, тем более, как уже было сказано ранее, единственным конкурентом была только вакуформованная модель от фирмы британской Gerald J. Elliott. При этом, появилась она несколько позже и получилась весьма своеобразной.

     

    С момента выхода “SU-7” прошло более десяти лет, и лишь в 1987 году тогда ещё чехословацкое предприятие KP наконец-то выпустило собственную разработку под коробочным названием “Suchoj Su-7BKL”. В каталоге модель получила индекс 25.

    Чехословацкая модель была хороша во всех отношениях. Конструкторы имитировали интерьер кабины пилота, дали два вида фонаря (открытый и закрытый) и большой комплект подвесного вооружения. В добавок к этому, в комплекте шла декаль на три варианта оформления (ВВС СССР, ПНР и ЧССР), хотя модификация Су-7БКЛ в советской авиации не использовалась.

    Несомненно, модель оказалась удачной и вплоть до 2018 года она периодически перевыпускалась такими фирмами и торговыми марками, как MasterCraft, MisterCraft, Smer и KP Models.

     

    Из более свежих моделей, конечно же, отметим целую серию моделей Су-7 от украинской фирмы Modelsvit. В период с 2013-й по 2016-й год были выпущены следующие модификации: Су-7, Су-7Б, Су-7БМ, Су-7БМК, Су-7У и даже Су-7ИГ (С-22И). Модели неплохо детализированы, однако при сборке требуют периодического приложения значительных усилий.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "Sukhoi Su-7" - коробка из комплекта фирмы Gerald J. Elliott, 1980-е гг.
    Slider

  • “Su-7”
    VEB Plasticart. 15320
    1980

     


  • Су-7БКЛ, бортовой номер 25, ВВС СССР
    Автор модели – С.Васюткин
    VEB Plasticart

     


  • Ссылки (модель):
    Каропка.ру – Су-7Б [1:72] (Андрей Гурский)
    Modelingmadness.com – VEB 1/72 Sukhoi Su-7 Fitter
    VIN-ORT / Su-7B – 1/72 – Wojar (ex. Plasticard)

     

    Ссылки (инфо):
    Valka.cz – Československo – Su-7BM
     

    Литература:
    И.Приходченко “Истребитель-бомбардировщик Су-7” (“Авиация и Космонавтика” 2006-08)
    А.Чечин, Н.Околелов “Самолет эпохи реактивного классицизма (“Авиация и Время” 2011-05)
    В.Аблазов “Между революцией и войной” (“Авиация и Время” 1996-03)
    Z.Svoboda, M.Janousek “Suchoj Su-7U” (“L+K” 2006-03)
    С.Корж, Г.Петров “Plasticart: модели и самолеты” (“История Авиации” 2002-01)

Plasticart – Wostok

 

  • Среди советских космических кораблей особое место занимает целая серия под обозначением “Изделие 3КА”, которая стала более известной всему миру как “Восток”, и, в первую очередь, это название связывается с именем первого космонавта Юрия Алексеевича Гагарина!
     

    Проектирование аппаратов 3КА началось в 1957 году, ещё до запуска первого искусственного спутника Земли. В апреле был подготовлен план проектных исследований, а период с сентября 1957 по январь 1958 годов проводились исследования различных схем спускаемых аппаратов для возвращения с орбиты Земли. Эти работы проводились в ОКБ-1 под общим руководством М.К. Тихонравова, который создал “плацдарм” для разработки одноместного пилотируемого космического корабля, проектирование которого началось в том же конструкторском бюро в 1959 году, но уже другой группой конструкторов под руководством О.Г. Ивановского и К.П. Феоктистова.

    Эскизный проект беспилотного корабля-спутника, получившего название “Восток-1”, был готов в апреле 1960 года. Тогда этот аппарат рассматривался как база для создания спутника-разведчика “Восток-2” и пилотируемого космического корабля “Восток-3”, а порядок запуска определялся постановлением ЦК КПСС № 587-238 “О плане освоения космического пространства” от 4 июня 1960 года. Однако, жизнь внесла свои коррективы.
     

    В этот период активно развивалась программа “Спутник”, в рамках которой производились запуски первых советских искусственных спутников Земли различных типов. Логичным событием стало включение в неё космических кораблей типа 3КА, где они сменили свои названия. Так, 15 мая 1960 года в космос был запущен “Спутник-4”, который представлял собой упрощенный вариант космического корабля без тепловой защиты, систем жизнеобеспечения и приземления. Далее, 28 июля и 19 августа, состоялись запуски кораблей “Спутник 5-1” и “Спутник-5” с подопытными животными на борту, но лишь второй из них был успешный – тогда в спускаемом аппарате на Землю вернулись собаки Белка и Стрелка.
     

    Решение о запуске человека в космос было принято 11 октября 1960 года постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР №1110-462. Первоначально срок старта устанавливался на октябрь, но из-за аварии “Спутника-6” (была нарушена работе тормозной двигательной установки и спуска в нерасчётном районе, корабль был подорван) и “Спутника 7-1” (авария ракеты-носителя, аварийное успешное отделение спускаемого аппарата) дату перенесли на более поздний срок.

    В течении марта 1961 провели ещё два запуска модифицированных кораблей 3КА. На “Спутнике-9” присутствовал манекен человека и собака Чернушка, а на “Спутнике-10” в космос отправилась собака Звездочка. Оба полёта прошли нормально, что, в итоге, дало возможность определиться с точной датой полёта человека в космос.
     

    Исторический старт ракеты-носителя с космическим кораблем “Восток-1” состоялся 12 апреля 1961 года в 9 часов 6 минут 59,7 секунд с космодрома Байконур. Космонавт Ю.А. Гагарин совершил полёт в космосе длительностью 106 минут, после чего успешно приземлился в районе деревни Смеловка Саратовской области. Тут надо отметить, что не все системы корабля отработали в штатном режиме, да и FAI не сразу признало Гагарина первым космонавтом (поскольку по правилам того времени приземление должно было произойти в спускаемом аппарате, а на первых советских кораблях срабатывала система катапультирования), но это уже не имело решающего значения – теперь весь мир знал, что “Советы опять первые в космосе”.
     

    Программа запусков кораблей типа 3КА продолжалась вплоть до середины июня 1963 года. За это время провели ещё 16 запусков, но далеко не все из них были с космонавтами на борту. Тем не менее, немногочисленные пилотируемые полёты были не менее знаковыми:

    “Восток-2” – 6 августа 1961 года, космонавт Г.С. Титов, первый полет продолжительностью более суток (25 часов 11 минут). В 1964 году спускаемый аппарат использован как массогабаритный макет во время испытания системы мягкой посадки корабля Восход (разбит при посадке из-за неправильной укладки парашюта).

    “Восток-3” и “Восток-4” – 11-12 августа 1962 года, первый групповой полёт двух кораблей (максимальное сближение составило около 6,5 км), пилотируемых космонавтами П.Р. Поповичем и А.Г. Николаевым. Новый рекорд продолжительности полёта – 94 часа 22 минуты. Одной из задач была имитация перехвата “корабля вероятного противника”, где “Восток-4” выполнял роль перехватчика.

    “Восток-5” и “Восток-6” – 14-16 июня 1963 года, второй групповой полёт двух кораблей с космонавтами В.Ф. Быковским и В.В. Терешковой на борту. Новый рекорд продолжительности полёта – 4 суток 23 часа 6 минуты и первый полёт женщины-космонавта.
     

    Остальные запуски были беспилотными и производились уже по программе “Космос”, которая была прикрытием для огромного количества космических экспериментов, в первую очередь военной специфики. При этом, большинство таких кораблей строились на базе беспилотного варианта “Восток-2”.
     

    К настоящему времени космических кораблей типа 3КА в “полетном состоянии” не сохранилось, зато в середине 1960-х гг. было изготовлено несколько полноразмерных макетов, которые участвовали в различных выставках. Кроме того, “гагаринский” спускаемый аппарат был сохранен как историческая память и сейчас демонстрируется в павильоне “Космос” на ВДНХ (г.Москва).
     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Макет космического корабля "Восток" выставленный на 27-м международном авиасалоне Ле Бурже, май-июнь 1965 г.
    Slider

  • Модель космического корабля “Восток” вошла в так называемый “третий выпуск”, который пришелся на период целой серии изменений названия предприятия из ГДР. Наиболее вероятно, что стимулом для начала работ послужил 27-й авиасалон, проведенный в Ле-Бурже в мае-июне 1967 года. Однако, ещё в 1965 году, на том же авиасалоне, демонстрировались полноразмерные макеты третьей ступени космических кораблей серии “Восток” без головного обтекателя. Единственным нюансом было то, что нижняя часть приборного отсека всегда была скрыта под кожухом защиты и подробная детализация оставалась на совести конструкторов модели. В общем, было на что посмотреть и с чего начать.

     

    Работы над моделью “Востока” были начаты с выбора масштаба. Поскольку дело происходило в 1960-е гг. стандартизация еще только набирала обороты и для модели космического корабля был выбран метрический масштаб 1/25, что было вполне нормально для производителя из ГДР, особо не тяготевшего к дюймовой шкале. Как уже было сказано ранее, будущий VEB Plasticart в этот период прошел череду переименований и, на момент релиза, предприятие называлось VEB Modell- und Plastspielwarenkombinat Annaberg-Buchholz (VEB MPKAB).

    В ряде источников утверждается, что первое появление комплекта под коробочным названием “Wostok” (артикульный номер 5024) состоялось в 1968 году. Возможно это и так, но лишь годом позже она была представлена в фирменном каталоге, что совпадает с началом массового производства.

    Первое издание получило коробку с прямоугольным блоком синего цвета, характерным для поздних “классических” изданий от VEB KVZ выпуска 1964-1968 гг. Еще одной особенностью этого типа полиграфии (кстати, изготовлявшегося из очень плотного и толстого картона, отлично предохранявшего отливки от повреждений при транспортировке) было наличие мини-артов, на которых последовательно и очень красочно изображались стадии полёта “Востока”, от старта до входа спускаемого аппарата в плотные слои атмосферы. Впрочем, и основной бокс-арт был просто впечатляющим, определенно, он является одним из лучших за всю историю “пластикарта”.

    В комплект входили отливки из серебристого и белого пластика, причем четвертинки для сборки спускаемого аппарата были уже отделены от литников. Также прилагались две детали подставки нового типа, с прямоугольным основанием и прямым кронштейном, декаль на один вариант оформления и клей в алюминиевом тюбике.

    Инструкция, в которой полное название комплекта указывалось как “Raumschiff Wostok-1” (“Космический корабль Восток-1”), по традиции не содержала шагов сборки, но зато проекции для монтажа деталей были продублированы аж три раза: изометрическая с видом по правому борту размещалась на первой странице, а две боковые проекции с видом по левому борту (включая продольный разрез спускаемого аппарата) находились на второй странице. Остальные страницы были отведены под текстовое руководство по сборке и схемы с нумерацией деталей на литниках.

    Тут надо отметить, что часть комплектов “по инерции” получили инструкции, которые планировались ещё для VEB KVZ и содержали хорошо знакомый логотип со “змейкой”. При следующем полиграфическом заказе этот элемент был убран.

     

    Дата выхода второго издания определяется 1973-м годом. К этом времени предприятие сменило название на VEB Modell- und Plastspielwarenkombinat Betrieb Zschopau (VEB MPKZ), параллельно начав вводить коробки с новым графическим дизайном. На этот раз прямоугольный блок сбоку был убран, а бокс-арт стал занимать практически всю лицевую часть коробки, за исключением небольшой белой окантовки.

    Как и в предыдущем случае, некоторое время использовали старые запасы уже напечатанной полиграфии, но примерно с конца 1970-х гг., когда предприятие окончательно переименовали в VEB Plasticart, стандартной стала инструкция на четырех страницах, где наконец-таки ввели рисунки с пошаговой сборкой. Примерно в это же время артикульный номер сменился на 1518, а с 1980-1981 гг. он трансформировался в 15180. В остальном комплект изменений не претерпел и в таком виде издавался вплоть до 1989 года включительно.

     

    Именно в это время рухнула Берлинская стена и ГДР встала на путь объединения, что вполне логично повлекло за собой значительные изменения в социально-экономической сфере. Идя в ногу с новыми веяниями, руководство предприятия VEB Plasticart решило сменить форму собственности и в 1990 году переформатировалось в фирму Plasticart GmbH. Одновременно с этим была введена новая торговая марка Master Modell, но для неё юридическим лицом указывалась фирма Modell- und Plastspielwaren GmbH Zschopau.

    Тут стоит отметить, что “Wostok” избежал участи быть продаваемым в так называемых “черных” коробках, что было очевидным провалом VEB Plasticart с точки зрения маркетинга. В то же время, торговая марка Master Modell тоже не “выстрелила”, поскольку к 1991 году восточный рынок уже был заполнен моделями зарубежного производства и время было безнадежно упущено.

    Тем не менее, было выпущена небольшая партия комплектов “Wostok-1” под артикульным номером 1013, которая сохранила “пластикартовский” состав, за исключением новой коробки и отсутствия клея, который убрали из-за новых санитарных норм, принятых в Западной Европе.

    Кроме того, в 1988-1989 гг. некоторое количество отливок было отправлено в Великобританию, где они продавались под торговой маркой Nu-Bee Kits. Помимо новой коробки, рисунок на которой напоминал “ревелловский”, коробочное название было изменено на англоязычное “Spaceship Vostock 1”.

     

    В 1991 году “эра Пластикарта” закономерно подошла к концу. Из-за низкого спроса на некогда популярную продукцию фирма Plasticart GmbH полностью прекратила выпуск пластиковых моделей, а большинство пресс-форм было продано фирме Revell. Продолжать производство модели космического корабля “Восток” в ФРГ не стали, так как уже давно имелась своя разработка.

     

    Выпуск удалось продолжить лишь в 2013 году, когда новым собственником пресс-форм стала фирма Reifra, ранее занимавшаяся изготовлением оснастки для VEB Plasticart. Новое издание вышло под коробочным названием “Wostok-1” и артикульным номером S13011201. Отдавая дань традиции была сохранена цветовая схема отливок, но вся полиграфия была новой.

    В частности, коробка изготовлялась из гофрированного картона с серебристой верхней частью, на которую наклеивались стикеры (в 2018 году Reifra перешла на коробки из более экономичного “белого” картона). Инструкция сохранила общую “пластикартовскую” концепцию, но графические блоки были изменены. В качестве компенсации за практически “чистые” боковины в комплект включили лист-вкладыш с цветными мини-артами, присутствовавшими на коробках первых изданий. По состоянию на октябрь 2022 года это издание является финальным.

     

    Для перехода на сайт VEB-PLASTICART нажмите на одну из картинок ниже.

     

    Wostok

    VEB MPKAB

    Артикульный номер – 5024

    Издание 1969 года

    Wostok

    VEB MPKAB \ VEB MPKZ \ VEB Plasticart

    Артикульный номер – 5024 \ 1518 \ 15180

    Издание 1971 года

    Spaceship Vostock-1

    Nu-Bee Kits

    Артикульный номер – NB 209

    Издание 1989 года

    Wostok-1

    Master Modell

    Артикульный номер – 1013

    Издание 1990 года

    Wostok-1

    Reifra

    Артикульный номер – S13011201

    Издание 2013 года

    Wostok-1

    Reifra

    Артикульный номер – S13011201

    Издание 2018 года

  • Это может показаться странным, но запуск первого космонавта в космос не привел к массовому появлению моделей космического корабля “Восток” на западном рынке. Одной из причин был отнюдь не отказ от фирм-разработчиков от столь прибыльного мероприятия (ведь ничто не мешало американцам выпускать модели МиГ-15, МиГ-19, Як-25 и т.д.), а острая конкуренция между СССР и Западом в космической сфере. Здесь “политический момент” на некоторое время одержал верх над бизнесом.
     

    Между тем, период “потепления” международных отношений настал довольно скоро – в 1969 году фирма Revell наконец-то порадовала моделистов пластиковой копией советского космического корабля под коробочным названием “Russia’s First Spacecraft: VOSTOK” и артикульным номером H-1844. Модель была выполнена в “автомобильном” масштабе 1/24, а бокс-арт напоминал “пластикартовский” рисунок, но в зеркальном виде, что даже в наше время вводит в заблуждение моделистов.

    Если сравнивать изделия от MPKAB\Plasticart и Revell (пусть они и в чуть разных масштабах), то сразу можно отметить идентичность в использовании панелей третьей ступеней ракеты-носителя, которые почти полностью закрывали приборный отсек. Как и в случае с “пластикартом” его основная часть была “чистой”, зато на верхнем “полуконусе” методом наружного раскроя была воспроизведена некоторая детализация.

    По части других достоинств, отметим имитацию сферических газовых баллонов (которых, кстати, было 16) на “кольце” и наличие большего количества прозрачных деталей. В остальном же “ревелл” уступает “пластикарту” в виду своеобразной проработки интерьера спускаемого аппарата и отсутствию большинства антенн, хотя образцом для модели был всё тот же выставочный макет “Востока-1”.

    В общей сложности эта разработка пережила три издания, причем второе и третье вышли относительно недавно – в 1998 и 2011 годах соответственно. На данный момент модель уже не выпускается.
     

    Других вариантов в пластиковом исполнении пока нет и в ближайшем будущем не предвидится, а в качестве альтернативы можно рекомендовать модели из полиуретановой смолы (resin kit).

    Наиболее свежей является модель “Vostok-1” от российской фирмы Red Iron Models, вышедшей в 2018 году сразу в двух вариантах: с интерьером и без него. Эта разработка выполнена в масштабе 1\35 и на текущий момент является одной из лучших.

    Как вариант, можно попробовать найти модель “Vostok-1 Spacecraft (3KA)” (NW014) от чешской фирмы New Wave в более привычном для “авиаторов” масштабе 1/48, но это совсем уж редкая вещь, да и стоит она очень недешево.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "Russia's First Spacecraft: VOSTOK" (H-1844:300) - модель фирмы Revell, 1969 г.
    Slider

  • “Wostok-1”
    VEB Plasticart. 15180
    1987

     

  • “Wostok-1”
    VEB Plasticart. 15180
    eBay photo. 2022

     

    “Wostok-1”
    VEB Plasticart
    Автор модели – А.Ионас

     

  • Ссылки (модель MPKAB\Plasticart):
    Каропка.ру – Восток-1 (Plasticart, Иван Жуков)
    Каропка.ру – Восток-1 (Plasticart, Александр Ионас)
    Fantastic Plastic – Vostok Spacecraft (1961)
    Large Scale Planes – VOSTOK 1-Гагарин Юрий Алексеевич 1:25 VEB PLasticart spaceship
    DER LUSTIGE MODELLBAUER – VOSTOK 1 / Vostok-3KA #3 Гагарин Юрий Алексеевич 1:25 VEB PLasticart-Master Modell spaceship
     

    Ссылки (альтернативные модель):
    Cybermodellr Online – Revell 1/24 Vostok I Kit First Look By Michael Benolkin
    Tehnari.ru – “Восток-1” на ладони в масштабе 1:35 от российской (Москва) модельной фирмы “Red Iron models”
    ARC – 1/48 Gagarin’s Vostok 1 from NewWare by Michal Sekula
     

    Ссылки (инфо):
    “История проектирования корабля “ВОСТОК””. В.В.Молодцов, 2001
    Warspot.ru – “Трудный «Восток»” (Антон Первушин)
    Astronaut.ru – Системы отображения информации космических кораблей «Восток» и «Восход»
    Spacecraft and X-Plane Models

     

    Ссылки (видео):
    Salon du Bourget 1965 : Titan II, Vostok et Pierres Précieuses
    Paris Air Show (1967)

     

    Литература:
    А.Железняков “Первые пилотируемые корабли «Восток» и «Восход»: Время первых”. Москва. Яуза\ЭКСМО. 2016
    О.Ивановский “Ракеты и космос в СССР. Записки секретного конструктора. Москва. Молодая гвардия. 2005
    В.Е.Гудилин, Л.И.Слабкий “Первые пилотируемые космические корабли “Восток” и “Восход””. Москва. 1996
    С.Корж, Г.Петров “Plasticart – модели и самолёты” (“История авиации” 2001-02)

Plasticart – MI-4

 

  • Создание вертолета Ми-1 было выдающимся шагом советских авиаконструкторов, однако, в силу ряда факторов, эта винтокрылая машина не подходила для выполнения целой серии задач. С этой целью в 1948-1949 гг. ОКБ под руководством М.Л.Миля приступило к созданию вертолета с повышенными характеристиками.

    Один из вариантов, получивший фирменное обозначение Ми-3, прорабатывался по продольной схеме расположения несущих винтов и возможности установки одного из двух двигателей. Такой “летающий банан” имел свои преимущества в плане внутренних габаритов грузопассажириского отсека, но техническая сложность его производства и дальнейшего обслуживания привели к временному закрытия работ по данному направлению.

    Вместо него в 1949 году была начата работа над новым проектом, на этот раз одновинтовой схемы. Интересно, что в то время, ни Гражданская авиация, ни вооруженные силы, не проявляли особого интереса к вертолетам, поэтому никакого “форсирования работ” не предполагалось.

    Ситуация сильно изменилась после начала Корейской войны – в поступавших сообщениях неоднократно указывалось на успешное применение коалиционными силами вертолетов для спасения раненых и доставки различных грузов, в то время как Северная Корея и её союзники не располагали такой техникой.

    Стимулом к развитию вертолетостроения стало несколько обсуждений данного вопроса на самом высоком уровне, а в конце сентября 1951 года состоялось совещание в Кремле под председательством И.В.Сталина. В ходе обсуждения текущих вопросов одобрение получил проект ОКБ Миля под внутренним индексом В-12, который также обозначался как ВД-12 – вертолет десантный на 12 человек. Кроме того, в требованиях от 5-го октября указывалась возможность транспортировки полевых пушек, либо армейского автомобиля типа ГАЗ-67Б или ГАЗ-69. Общая масса нормальной полезной нагрузки должна была составлять 1200 кг, максимальная нагрузка – 1600 кг. В этот раз на разработку вертолета отвели всего один год.
     

    Как можно догадаться, основным заказчиком выступали вооруженные силы, что наложило определенный отпечаток на будущую конструкцию. Вероятнее всего, и сотрудники ОКБ Миля знали о существовании американского вертолета Sikorsky S-55, который совершил первый полёт 10-го ноября 1949 года, поскольку по компоновке обе машины получились очень схожими. Вместе с тем, между ними были существенные различия.

    Чтобы разместить требуемое количество военнослужащих в полной экипировке для В-12 была разработана грузопассажирская кабина размерами 4,5х1,6х1,76 метра, внутри которой имелись сиденья для десантников, швартовочные приспособления и трап для загрузки техники. Важной новинкой стало использование большого транспортного люка, чего не было на S-55 и его британском аналоге Westland “Whirlwind” (на них загрузка и выгрузка производились через боковые двери, что сильно ограничивало габариты внутренней полезной нагрузки).

    Ещё одной новацией стала подфюзеляжная гондола c подвижной стрелковой установкой НУВ-1 и пулеметом ТКБ-481М калибра 12,7-мм. Отдельного воздушного стрелка не предполагалось – огонь из пулемета должен был вести бортмеханик.

    Особый вопрос заключался в выборе двигателя. Поскольку на момент проектирования В-12 отработанных ТВД советского производства просто не существовало первоначально рассматривался вариант использования серийного поршневого двигателя АШ-62 конструкции А.Г.Ивченко, хорошо зарекомендовавшего себя на самолёте Ан-2. Однако, его переделка в вертолетный вариант успехом не увенчалась и тогда было принято решение установить на В-12 двигатель АШ-82 конструкции А.Д.Швецова, который использовался на таких знаковых самолётах, как Ла-7, Ту-2 и Ил-12.

    Модифицированный вариант под обозначением АШ-82В был адаптирован под установку на вертолет и развивал взлётную мощность 1700 л.с. при номинальной мощности 1530 л.с. Двигатель устанавливался в передней части фюзеляжа полумонококовой конструкции, а его вал проходил через кабину пилотов ровно между креслами пилота и штурмана. Главный редуктор и топливный бак находились над грузопассажирским отсеком. Ещё одним важным преимуществом была большая площадь остекления кабины пилотов с противообледенительной системой передних стекол. Для увеличения дальности имелась возможность установки дополнительного топливного бака вместо части внутренней нагрузки.

    Шасси В-12 было четырехопорным. Главные опоры, крепившиеся по бортам фюзеляжа, имели ферменную конструкции, с масляно-воздушными амортизаторами и тормозными колесами размером 700х850 мм. Передние опоры с самоориентирующимися колесами размером 100х150 мм устанавливались в носовой части под двигательным отсеком. На конце хвостовой балки снизу была установлена предохранительная хвостовая опора с воздушным амортизатором.

    Также не лишним будет отметить, что лопасти несущего винта сначала имели смешанную конструкцию, как на Ми-1, но даже при этом он оборудовался противообледенительной системой. Рулевой винт типа В1Х1 диаметром 3,6 метра имел три трапециевидные лопасти, крепившиеся к втулке с помощью осевых и горизонтальных шарниров. Разумеется, в процессе серийного производства в конструкцию Ми-4 вносились различные доработки, одной из которых стала замена в 1960 году “смешанных” лопастей несущего винта на цельнометаллические. Внешне они отличались прямоугольной формой, а их эксплуатационный ресурс был доведен до 2500 летных часов.
     

    Несмотря на целый ряд технических трудностей, задание правительства было выполнено в срок, и уже в апреле 1952 года первый прототип В-12 начала проходить испытания на привязи, а 3-го июня летчик-испытатель В.В. Винницкий совершен на нём первый самостоятельный полет.

    Несмотря на то, что конструкция В-12 требовала определенных доработок, с декабря 1952 года на Саратовском авиационном заводе началось серийное производство этого вертолета под обозначением Ми-4. С 1953 года к выпуску подключился Казанский авиационный завод, ставший впоследствии основным производителем. В общей сложности, до 1968 года включительно, было построено около 3200 вертолетов более 20 модификаций, из которых наиболее многочисленной была Ми-4А (которая и стала прообразом для модели от предприятия VEB KVZ\”Plasticart”). Из этого количества более 700 машин поставили на экспорт в 24 страны, что стало рекордом до появления Ми-8, причем в Китае было развернуть лицензионное производство, продолжавшееся с 1958-го по 1979-й год включительно – согласно официальным данным за этот период был выпущено 545 вертолетов под обозначением Harbin Z-5. Помимо этого, на специальных модификациях Ми-4 установили 8 международных рекордов, включая подъем груза массой 2000 кг на высоту 6017 метров и массой 1000 кг на высоту 7575 метров.
     

    Эксплуатация вертолетов Ми-4 в составе ВС СССР была завершена в конце 1970-х гг., но в Гражданской авиации они продолжали использоваться дальше. Конечно же, за столь длительный период интенсивного использования с участием вертолетов этого типа стало несколько аварий и катастроф, но буквально “последней каплей” стало крушение Ми-4А (борт СССР-63816) 2-го февраля 1988 года в Читинской области. Эта машина 1967-го года выпуска к тому времени имела налёт 8149 часов без серьёзных происшествий. Несмотря на то, что причиной катастрофы, повлекшей гибель 3 членов экипажа и 5 пассажиров, стало нарушение наземным персоналом одного из пунктов “Технических указаний по выполнению регламентных работ на вертолете Ми-4”, Министерство ГА СССР распорядилось снять с эксплуатации все оставшиеся вертолеты данного типа.
     

    Тем не менее, Ми-4 продолжали летать в других странах, которые не могли позволить себе полное обновление авиационного парка. В качестве наиболее яркого примера можно привести Северную Корею, где на вооружении всё ещё находятся китайские Z-5 в количестве примерно 48 единиц (данные нуждаются в уточнении), а в Албании последние машины этого типа вывели в 2005 году.
     

    В качестве памятников Ми-4 являются очень редкими экспонатами. По крайней мере три вертолета в достаточно плачевном состоянии находятся на постаментах в России, но чаще всего уцелевшие Ми-4 использовали в качестве наглядных пособий на площадках военных учебных центров. По крайней мере, до середины 1990-х гг. один из армейских Ми-4 (вместе с другими “товарищами по несчастью” – МиГ-17 и Як-28) находился под Озерищами (Беларусь) и в дальнейшем был разрезан на металл.
     

    Удача улыбнулась вертолету Ми-4А, который в течении 2015-2020 гг. прошел восстановление на Московском авиаремонтном завода ДОСААФ и получил регистрационный номер СССР-48973. Многие не знают, но именно этот борт играл одну из “ролей” в фильме “Рысь выходит на тропу” выпуска 1982 года, причем с рядом нюансов – процессе съёмок задействовали реальный Ми-4А с таким номером, а также ещё один Ми-4П, “закамуфлировав” его под СССР-48973 путем перекраски. Вместе с тем, восстановленный аналог имеет совершенно другую окраску с сочетанием черного, желтого и белого цветов.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Ми-4А, борт СССР-29058, Улан-Удэнский ОАО
    Slider

  • Как и в истории с советскими вертолетами, следом за “MI-1” восточногерманское предприятие VEB KVZ выпустило модель “MI-4” в масштабе 1/100 – состоялось это знаменательное событие не позднее августа 1964 года.

    Первое издание выпускалось в стандартной для того периода “малой” коробке, где на лицевой части, справа от бокс-арта, размещалась вставка синего цвета с указанием полного коробочного названия модели, которое в оригинальной версии определялось как “Hubschrauber-Modelbaukasten MI-4” (что в переводе на русский язык означало “Сборная модель вертолета МИ-4”). На боковых и торцевых сторонах верхней части коробки привычные нам “пластикартовские” мини-арты тогда отсутствовали, ограничившись только схематичными изображениями вертолета, названием и логотипом.

    Комплект “MI-4” включал всё тот же “джентльменский набор”, который был определен производителем для всех “малышей” в данном масштабе. В частности, отливки для основных деталей изготовлялись из серебристого пластика, элементы остекления – из прозрачного, а лопасти несущего винта были черного цвета. Классическая “пластикартовская” подставка в комплект вообще не входила, в виду миниатюрности самой модели. Кстати, только в первом издании присутствовала краска красного цвета, которая позднее была удалена, поскольку считалось, что серебристый пластик не требует дополнительной окраски и сразу готов к нанесению элементов декали (о последней, имевшей аж 4 варианта оформления, будет рассказано далее). Остальная комплектация отличий от других моделей аналогичного класса не имела – в её состав входила инструкция с логотипом предприятия VEB KVZ на первой странице, вкладыш и клей в стеклянной колбе.

    В отличии от некоторых других моделей, выпущенных в указанный период, модель “MI-4” в каталоге VEB KVZ изначально получила не длинный многоциферный артикульный номер, а вполне удобный индекс 5607, который использовался вплоть до смены названия предприятия на VEB MPKAB в 1969 году – после этого, в течении достаточно продолжительного периода, использовался номер 5012.
     

    Второе издание “MI-4” вышло в 1973 году, когда в очередной состоялось переименование – на этот название предприятия изменили на VEB MPKZ. В это время была введена коробка с новым бокс-артом в белой окантовке (где Ми-4 изображался на фоне моря и грузового судна), занимавшем теперь всю лицевую часть коробки. На боковых сторонах тогда же появились мини-арты в следующих комбинациях: “L-60”, “MIG-21” и “SAAB-35” на передней боковине, “MI-1” и “MI-4” – на задней.

    Небольшой “модернизации” подверглась декаль, где изменили расположение графических элементов. В виду того, что никаких добавлений в опознавательные знаки не произошло, подобная “перестановка мест слагаемых” лишь слегка освежила комплект. В числе других новаций следует отметить замену стеклянной колбы с клеем на металлический тюбик.

    В январе 1974 года было введено хорошо знакомое нам название VEB Plasticart. Обычно, за этим сразу следовало изменение артикульного номера, но на этот раз ещё несколько лет сохранялся номер 5012. А вот уже во второй половине 1970-х гг. его заменили на 15060.
     

    Третье издание, вышедшее после 1980-го года, стало финальным в период существования ГДР. На этот раз основным нововведением стала так называемая “синяя” коробка, с изображением всё того же вертолета, но это в новом ракурсе. Помимо этого, в левом нижнем углу появилась фотография подростка с собранной моделью Ми-4 в руках, что, по идее художников-оформителей должно было “оживить картинку”, но на самом деле эффект получился обратным.

    Ко всему прочему, перестановке подверглись мини-арты – в связи с тем, что модель “L-60” была признана устаревшей, её изображение удалили, переместив на переднюю боковину “MI-1” и “MIG-21”, а на задней теперь размещались мини-арты “MI-4” и “SAAB-35”.

    Собственно, на этот моменте динамика “развития” полиграфии остановилась, что отчасти даже пошло на благо “MI-4” – многие пост-советские моделисты помнят, что в 1987 году предприятие VEB Plasticart ввело “черные” коробки, абсолютно провальные с маркетинговой точки зрения. В то же время, для “мелких” моделей в масштабе 1/100 было сделано исключение и им сохранили коробки старого типа. Эпопея с артикулами завершилась на номере 15831, который также ввели в 1987 году, параллельно с общей заменой коробок.

    Тут важно отметить еще один момент – примерно до 1986-1987 гг. в продаже можно было встретить комплекты в коробках, как второго, так и третьего издания. Поскольку точная информация от первоисточника на этот счет отсутствует можно сделать осторожный вывод о том, что на складах VEB Plasticart сохранилось некоторое количество более ранней полиграфии, которая пошла в ход на закате существования этого предприятия.
     

    Разразившаяся вскоре советская “перестройка” возымела огромное влияние на страны социалистического содружества, внутри которых не только началось “политическое брожение”, но и стали более активно развиваться экономические связи с Западной Европой. На этой волне предприятие VEB Plasticart заключило договор с фирмой-посредником о поставках моделей собственного производства в Великобританию. Надо отметить, что британские моделисты были хорошего мнения о немецких моделях и начало официальных продаж значительно стимулировало интерес к ним.

    В течение 1988-1990 гг. на британский рынок поступило более десятка наименований комплектов, среди которых нашлось место для модели под коробочным названием “Military Helicopter Mi-4”. Издавалась она под торговой маркой Nu-Bee Kits с артикульным номером NB 205, но при сохранении всей “начинки” от VEB Plasticart, за исключением тюбика с клеем.
     

    В новых экономических реалиях, в которых оказалась бывшая ГДР после объединения страны в 1990 году, было принято решение изменить форму собственности на фирму и убрать из названия VEB Plasticart аббревиатуру VEB (нем. Volkseigener Betrieb — “народное предприятие”) . Следующим шагом стал выход на международный рынок под торговой маркой Master Modell и издание в том же году каталога “Take Off” (“Взлёт”), в котором анонсировался выход большей части “пластикартовского” ассортимента, включая не только абсолютные новинки, но и такие “древности”, как модель вертолёта “Mil MI-4” под артикульным номером 1002.

    Очевидно, горький опыт с “черными коробки” не был воспринят на должном уровне, хотя определенные выводы всё же сделали – на бокс-арте от Master Modell использовался весьма странный “микс” из фотографии собранной модели с восточногерманским кодом DM-SPE на явно неадекватном фоне со степной местностью, более характерной для Средней Азии. В остальном комплект соответствовал британскому экспортному изданию. Одновременно с этим, в 1990 году завершился выпуск “синих” коробок.

    Несмотря на все предпринятые усилия, спасти положение с продажами своей продукции фирма Plasticart уже не могла – ввиду острой конкуренции спрос на неё неуклонно падал, и в 1992 году производство пластиковых моделей было полностью прекращено.
     

    Впрочем, “лебединая песня” этой модели прозвучала в середине 1990-х гг. По крайней мере, именно этим периодом датируется выход комплекта под коробочным названием “Mi-4 Śmigłowiec transportowy” от польской фирмы Wojar, также переиздавшей ещё 7 бывших “пластикартовских” моделей. Судя по всему, здесь имело место аренда пресс-форм, причем для производства отливок в основном использовался белый пластик. Исходя из названия комплекта можно догадаться, что в него была включена новая декаль с польскими опознавательными знаками.
     

    После этого никаких дальнейших переизданий этой легендарной модели, выпускавшейся с 1964-го по 1991-й год многотысячными тиражами, не было. Фирма Reifra, выкупившая в конце 2000-х гг. сохранившиеся пресс-формы от Plasticart, обошла вопрос с выпуском “MI-4” стороной, но небольшой шанс на возобновление производства всё ещё остается.

     

    ********

     

    Модель “MI-4” всегда оценивалась советскими моделистами неоднозначно. С одной стороны, у неё не было достойных аналогов (если не считать очень “сурового” Ми-4 от ДФИ в масштабе 1\50). С другой – разработка от VEB KVZ “грешила” целым рядом недостатков, которые “настоящие” моделисты, особенно те, кто обслуживал или летал на Ми-4, простить просто не могли.

    Сразу начнем с того, что несмотря на кажущуюся простоту весь комплект включает 62(!) детали, разместившихся на четырех литниках с цветовой дифференциацией, причем подставка в комплект не включалась. Здесь количественный вес придал литник с 13 деталями остекления, что можно считать своего рода достоинством.

    Если не считать “паровозной” клёпки и слегка упрощенной интерпретации отдельных мелких элементов, самым “узким” местом модели является её носовая часть, которая получилась слишком заостренной. По всей видимости, конструкторам из VEB KVZ был проигнорирован момент с небольшой горбинкой на верхней секции, на которой также располагались характерные вырезы системы охлаждения, из-за чего “нос” получился далеким от идеала.

    Ещё одной особенностью были лопасти несущего винта, которые фактически были унифицированы с лопастями для моделей “JAK-24P” и “MI-1”, что даже для столько скромной модели было уже слишком. Вместе с тем, диаметр винта (210 мм) для “сотого” масштаба был выдержан точно. Ну и в довершении сказанного можно добавить пару слов о подфюзеляжном контейнере, который обычно использовался на военных вариантах и предназначался для установки пулеметов.

     

    Тем не менее, в сборке “MI-4” доставлял массу приятных эмоций даже с учетом определённых усилий по установке пирамидального шасси. Ещё одним приятным моментом был пластик серебристого цвета, который соответствовал предлагаемому варианту оформления и позволял наклеить декали без окраски модели.

     

    Как раз в декали заключалась самый интересная особенность. Начать можно с того, что от издания к изданию она серьёзно не изменялась и включала два очень длинных элемента красного цвета для имитации окраски верхней части фюзеляжа. Этот вариант относился к вертолёту с регистрационным кодом DM-SPE из состава авиакомпании Interflug, а вот для предлагавшихся в качестве альтернативы опознавательных знаков ВВС Польши, ЧССР и СССР надо было использовать другие варианты окраски, про которые в инструкции упомянуть опять-таки забыли (несмотря на это, имея подходящие фотографии или открытки, из восточногерманского варианта можно было вырезать ливрею для Ми-4 из состава гражданской авиации СССР, но это уже совсем другая история).

     

    Впрочем, вернемся к DM-SPE, судьба к которому была не очень благосклонна. Этот вертолет относился к модификации Ми-4А с серийным номером 06142 выпущенной заводом №282. В июле 1963 года он был принят ещё восточногерманской Deutche Lufthansa и получил код DM-SPD, но в том же месяце авиакомпания была переименована в Interflug, а 30 июля 1963 года вертолёт перерегистрировали как DM-SPE.

    Согласно легенде, такая перестановка была вызвана одним неприятным инцидентом, имевшим место во время демонстрации спасательных возможностей проводившейся на Александерплац в Берлине. Дело в том, что аббревиатура SPD относилась к западногерманской Социал-демократической партии, и в тех условиях её упоминание на подобных мероприятиях не приветствовалось. Вот это и побудило чиновников от авиации провести “перестановку мест слагаемых”. После этого DM-SPE эксплуатировался ещё некоторое время, пока не был списан после авиакатастрофы 20 июня 1965 года.

     

    Для перехода на сайт VEB-PLASTICART нажмите на одну из картинок ниже.

     

    Mi-4

    VEB KVZ

    Артикульный номер – 5607

    Издание 1964 года

    Mi-4

    VEB MPKZ

    Артикульный номер – 15060

    Издание 1973 года

    Mi-4

    VEB Plasticart

    Артикульный номер – 15060\15831

    Издание 1980 года

    Military Helicopter Mi-4

    Nu-Bee Kits

    Артикульный номер – NB 205

    Издание 1989 года

    Mil MI-4

    Master Modell

    Артикульный номер – 1002

    Издание 1990 года

    Mi-4 Śmigłowiec transportowy

    Wojar

    Артикульный номер – ?

    Издание ? года

  • В период массового производства модели “MI-4” от VEB KVZ\Plasticart данный прототип не пользовался особой популярностью у западных производителей, в связи с чем очень долгое время у неё совершенно не было конкурентов, а в метрическом масштабе 1\100 “пластикартовское” изделие до сих пор остаётся уникальным образцом в мире моделизма.

     

    Тем менее, в Советском Союзе один конкурент всё же нашелся – это была модель “МИ-4” в масштабе 1\50, созданная конструкторами Донецкой фабрики игрушек ещё до прибытия “фроговских” пресс-форм и выпускавшаяся приблизительно с 1974 года. Эта разработка в определенной мере была схематичной, поскольку разрабатывалась она на основе масштабного макета КБ Миля (например, у модели отсутствовало остекление, которое имитировалось… входившими в комплект бумажными “аппликациями”). Производство “MИ-4” продолжалось до середины 1980-х гг., когда пресс-форма была отправлена на хранение и затем утилизирована.

    В более популярном масштабе 1/72 настоящий прорыв произошел в первой половине 1990-х гг. Сначала чехословацкая фирма KP, следом за очень удачным “Mil Mi-8”, в 1994 году выпустила модель “Mil Mi-4”, которая затем многократно переиздавалась под торговыми марками Smer, ZTS Plastyk и MisterCraft.

     

    Не сильно отстали и постсоветские фирмы. В том же 1994 году фирма Unda из Молдовы представила свой вариант модели под коробочным названием “Mil Mi-4 Hound” (72004), за которой в скором времени последовала морская модификация “Mil Mi-4М Hound” (72005) с набором поплавков на дополнительном литнике.

    Впоследствии пресс-формы использовались фирмой AER s.r.l. Moldova, которая в 1996-1998 гг. активно сотрудничала с российской фирмой Восточный экспресс. Кроме того, часть отливок была перепакована немецкой фирмой Toga, успевшей выпустить два собственных издания, и той же польской ZTS Plastyk, выбравшей для себя морской вариант.
    Финальное издание вышло в 2000-х гг. от московской фирмы Maquette под коробочным названием “Транспортно-десантный вертолет Ми-4” (7256). По последней информации, находившиеся несколько лет на хранении пресс-формы пришли в негодность и сейчас их использование не представляется возможным.

     

    Из более свежих разработок в масштабе 1\72 конечно же надо отметить “Mil Mi-4A Hound” (87226) от китайской фирмы Hobby Boss, которая была выпущена в 2008 году. Модель получилась не без изъянов, но в целом детализация выполнена на гораздо лучшем уровне, чем у более ранних конкурентов от Unda и KP (что, в общем-то, и ожидалось).

     

    Далее перейдём к более крупным масштабам, где отличилась ещё одна китайская фирма – как многие догадались, это Trumpeter. В 2022 году состоялся релиз модели “M-4 Hound” (05816) в масштабе 1\48, которая составила более чем достойную конкуренцию Hobby Boss. Но этого показалось мало.

    В последнее время всё большую популярность приобретает “бронетанковый” масштаб 1\35, вот и Trumpeter не осталась в стороне, выпустив в том же 2022 году модель “Mil Mi-4A Hound” (05101), которая может очень удачно дополнить линейку бронетехники, особенно для диорам.

     

    В заключении можно упомянуть о списке моделей из статьи “Самолёты страны Советов” в журнале “Аэроплан” (1993-02). Относительно Ми-4 там присутствовало упоминание фирм Cruver и Pioneer 2 в масштабе 1/72. Какая-либо внятная информация о них отсутствует, но известно, что Cruver занималась выпуском моделей для споттеров, так что здесь вероятно имелась в виду “модель” как таковая (не сборная). Что касается британо-турецкой фирмы Pioneer 2, Ми-4 в её каталогах отсутствовал.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "Вертолеты Ми-4А и Ми-4П" (EE14511) - коробка фирмы из комплекта Восточный Экспресс, масштаб 1/144
    Slider

  • “Military Helicopter MI-4”
    Nu-Bee Kits
    1989

     


  • Ми-4. DM-SPE. Interflug
    Автор модели – SikokoVremia
    VEB Plasticart

     

    Ми-4. DM-SPE. Interflug
    Автор модели – О.Каторгин
    VEB Plasticart

     


  • Ссылки (модель):
    Pufiland – MI-4 (VEB Plasticart)
    KIT-ARCHÄOLOGIE: MIL MI-1 UND MIL MI-4 IM MASSSTAB 1:100 VON VEB PLASTICART
    Fmilie Wimmer – VEB Plasticart Mil Mi-4 Maßstab 1:100

     

    Ссылки (инфо):
    Die Mi-4 in der DDR
    russianplanes.net – Вертолеты Миль Ми-4/Z-5
    ОАО Московский вертолетный завод им.М.Л.Миля – Вертолет Ми-4
    Secret Projects – Strange Mi-4 modification

     

    Литература:
    В.Михеев “Московский вертолетный завод им.М.Л.Миля. 50 лет”. Москва. Любимая книга. 1998
    Н.Якубович “Многоликий Ми-4” (“Крылья Родины” 1995-03)
    Ю.Пучков, А.Хаустов “Ми-4 достигает цели” (“Авиация и Время” 1995-03)
    В.Аблазов “Между революцией и войной” (“Авиация и Время” 1996-03)
    А.Котлобовский, М.Жирохов “Пылающий Индостан” (“Авиация и Время” 2004-06)
    Е.Ружицкий “История вертолетных рекордов” (“Авиация и Космонавтика“ 2008-08)
    С.Корж, Г.Петров “Plasticart: модели и самолеты“ (“История Авиации“ 2001-02)

Plasticart – MIG-21

 

  • Подведя итоги Корейской войны и некоторых других локальных конфликтов, в которых была задействована реактивная авиация, у советских авиаконструкторов сформировалось мнение о неизбежном уходе в прошлое эры ближнего между истребителями. На его место выходили схватки на высоких скоростях с пуском ракет и последующим быстрым выходом из зоны поражения противником (такая тактика впоследствии получила название “ударил – убежал”). Соответственно, для таких боёв требовались более скоростные истребители оснащённые преимущественно ракетным вооружением.

    Проведенные в ОКБ Микояна исследования показали, что стреловидное крыло находится на грани своих возможностей, но полностью отказываться от него не собирались. В то же время, с 1951-1952 гг. стали проводится активные работы по треугольному крылу, которые впоследствии стали приоритетными. Данные направления привели к созданию прототипов Е-2 и Е-2А со стреловидным крылом, а также Е-4 и Е-5 с треугольным.

    Для сравнительных испытаний была построена партия из 15 Е-2А и 10 Е-5 – победителем признали “пятерку” на базе которой создали самолёт Е-6, построенный в трех экземплярах, причем третий из них являлся прототипом боевого истребителя.

     

    Первая серийная модификация МиГ-21Ф (Изделие 72), находившаяся в производстве в 1959-1960 гг., оснащалась двумя встроенными 30-мм пушками НР-30 и двумя подкрыльевыми пилонами для блоков НУРС С-5, ракет С-24, бомб массой до 250 кг или зажигательных баков. Самолёт данной модификации выпускался только на заводе №21 (г.Горький), а общий объём выпуска составил всего 83 экземпляра. Фактически, это были опытные самолёты, на которых отрабатывались нововведения и работа внутренних систем. Например, второй и третий МиГ-21Ф переоборудовали в экспериментальные Е-6Т.

     

    Непосредственным развитием этой модели стала модификация МиГ-21Ф-13 (Изделие 74), выпускавшаяся на горьковском заводе №21 и московском заводе №30 в течении 1960-1965 гг. Главными отличительными особенностями модернизированного самолёта были:

    – двигатель Р-11Ф2-300 (тяга без форсажа — 3950 кгс, на форсаже — 6120 кгс)

    – отсутствием правой 30-мм пушки НР-30

    – увеличенный на 140 литров запас топлива

    – возможность подвески управляемых ракет Р-3С

    – возможность подвески топливного бака на пилоне под фюзеляжем

    Впоследствии на серийных МиГ-21Ф-13 внедрили ещё несколько изменений, касавшихся прежде всего улучшения эксплуатационных качеств истребителя (как например, предусмотрен отсек под дополнительный топливный бак в фюзеляже, шторочное кресло заменили на кресло СК с системой защиты летчика фонарем, установлен ограничитель падения давления в основной гидросистеме и т.д.), но на внешнем облике это почти никак не отражалось. Суммарный выпуск МиГ-21Ф-13 составил 530 экземпляров, но в это количество вошло несколько МиГ-21Ф, собранных в Москве.

     

    В рамках “улучшенной” концепции современного воздушного боя была разработана модификация всепогодного истребителя-перехватчика МиГ-21П без пушечного вооружения. Самолёт оснащался радиолокатором ЦД-30Т и аппаратурой командного наведения “Лазурь”, позволяющей самолёту взаимодействовать с системой автоматизированного управления истребительной авиацией “Воздух-1”. Между тем, на перехватчике был установлен двигатель Р-11Ф-300 и прицел АСП-5НДН. Установочная серия была изготовлена к июню 1960-го года, однако проектные работы по МиГ-21П были прекращены в связи с появлением более современной модификации МиГ-21ПФ.

     

    В составе советских ВВС истребители МиГ-21Ф и МиГ-21Ф-13 были полностью переведены во вторую линию к началу 1970-х гг. в связи с заменой на более поздние модификации. Часть из них перевели в разряд учебно-тренировочных самолётов, в то время как другие были поставлены на экспорт. Наиболее массовыми зарубежными покупателями стали Египет, Куба, Финляндия и КНДР, причем египетские и кубинские самолёты активно использовались против внешних врагов.

     

    Первые МиГ-21Ф-13 ВВС Польши получили в 1961 году, а всего к 1963 году было приобретено 25 истребителей, прослуживших до 1973 года. Впоследствии почти все истребители этой модификации были разобраны, а в настоящее время лишь один МиГ-21Ф-13 с тактическим номером 809 (з\н 740809) находится в Авиационном музее г.Краков.

     

    Поставки в ГДР начались с мая 1962 года – первым истребители МиГ-21Ф-13 получил авиаполк JG-8 базировавшийся в Нойхарденберге, после чего были вооружены эскадрильи JG-9 (Пенемюнде) и JG-3 (Найсе-Мальксеталье). Примечательно, что переучивание немецких пилотов происходило в Краснодаре с апреля 1962 года на истребителях МиГ-21Ф.

    В общей сложности, до середины июля 1964 года, было получено 75 (по другим данным -76) самолётов этой модификации. Строевая карьера восточногерманских МиГ-21Ф-13 оказалась довольно продолжительной, несмотря на то, что уже с марта 1964 года эскадрилья JG-8 начала постепенно перевооружаться на более современные МиГ-21ПФ. Остальные самолёты стали постепенно списывать с 1978 года, а полное снятие с эксплуатации МиГ-21Ф-13 завершилось только в октябре 1985 года.

     

    Чехословакия также получила партию МиГ-21Ф-13 в начале 1960-х гг., но вместо дальнейших поставок было принято решение о развертывании лицензионного производства на предприятии Aero. Истребители собственного выпуска получили обозначение S-106 и находились в частях первой линии до начала поставок МиГ-21ПФ и МиГ-21МФ.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    МиГ-21Ф-13
    Slider

  • После выхода в конце 1950-х гг. модели истребителя “MIG-15” вполне логичным действием предприятия VEB KVZ было продолжение выпуска пластиковых копий боевых самолётов, однако, данное событие заставило себя ждать почти 10 лет. К этому времени производитель из ГДР определился с масштабом – основные пропорции уменьшения теперь были стандартизированы как 1/100, хотя точно придерживаться их удавалось далеко не всегда (знаковыми примерами тому могут служить “MI-6” и “TU-114”). Кроме того, для небольших самолётов “сотый” масштаб предполагал утрирование целого ряда элементов, но в те годы над такими мелочами особо не задумывались.

     

    Своего рода “прорывом” в данном направлении стал 1967 год, когда под торговой маркой VEB KVZ вышли сразу две модели истребителей – “MIG-21” и “Draken”. Первое издание знаменитого “мига” первоначально получило очень длинный артикульный номер 54 75 30/128/24, который впоследствии изменили на 5018. Комплект содержал стандартизированную “малую” коробку с синей вставкой на лицевой стороне, слева от которой помещалось изображение двух истребителей МиГ-21Ф-13 из состава советских ВВС – ближний из них имел номер 385 и он был единственным в декали. Также на одной из боковин располагались мини-арты для моделей “L-60” и, как это ни странно, того же “MIG-21”.

    Инструкция была буклетного типа, с текстовым описанием на нескольких языках и изометрической проекцией сборки. В 1967-1968 гг. был несколько изменен её графический дизайн, заключавшийся в изменении шрифтов и увеличении логотипа VEB KVZ со “змейкой”. Также имелся вкладыш изготовителя и клей, а вот краски отсутствовали – их наличие посчитали избыточным, поскольку все детали для модели изготовлялись из пластика серебристого цвета (исключение не сделали даже для колес и некоторой “мелочевки”, что было привычным для моделей авиалайнеров).

     

    Следующие изменения были проведены в 1972-1973 гг., когда предприятие сначала изменило своё название на KVZ MPKAB, затем – на KVZ MPKZ, а с января 1974 года оно стало называться VEB Plasticart. Нововведения затронули в первую очередь бокс-арт, автором которого выступил художник Hommola (подписывавший свои произведения литерой “H”, хорошо видной в нижней правой части рисунка) – на этот раз изображение с “единым” синим фоном заняло всю лицевую часть коробки, а вместо советских истребителей были изображены МиГ-21Ф-13 с опознавательными знаками LSK (ВВС ННА ГДР), причем тактические номера у них остались те же. В добавок к этому, на второй боковине появились мини-арты для моделей “MI-1” и “MI-4”.

    Кроме того, после переименования предприятия в VEB Plasticart логотип со “змейкой” стал явно не актуальным, в связи с чем его полностью удалили из инструкции, а шрифты заменили на более современные, также изменив список выпускаемых моделей на первой странице. Стандартной была печать синей полиграфической краской, однако для части инструкций использовали краску черного цвета. Также в начале 1970-х гг. на коробках стал использоваться новый артикульный номер 5631.

     

    Наиболее массовым стало третье и, как оказалось впоследствии, финальное издание от VEB Plasticart, появившееся в 1980-1981 гг. под артикульным номером 15840. Графическое оформление данного варианта стало своего рода предшественником “черных” коробок, где вместе с новым бокс-артом в левом нижнем углу соседствовала фотография собранной модели в руках мальчика 9-10 лет. Сам рисунок сменил сплошной синий фон на “небесный желтый”, а изображения самолётов с выпущенными шасси стали более артистичными.

    Изменилось и оформление боковин – на “задней” из них были изображены мини-арты для моделей “MI-1” и “MIG-21”, а на “передней” разместили мини-арты для “Draken” и “MI-4”. Таким образом, “слабым звеном” оказалась модель “L-60”, которая на тот момент являлась морально устаревшей.

    Остальной комплект изменений не претерпел, однако в 1984-1986 гг. появился новый подтип коробок с единственным отличием. Если в первом варианте один из торцов коробки был “чистым” (то есть, не содержал никаких надписей или графики, кроме общего фона), то во втором содержалось коробочное название модели. Под занавес выпуска “чистый” торец решили использовать для указания атрибутов производителя, причем артикульный номер был заменен на 15100.

     

    Вопрос с дальнейшим производством модели “MIG-21” решился в том же 1986 году, когда на предприятии VEB “Plasticart” провели ревизию модельного ряда, попутно заменив красочные упаковки на не самые лучшие в маркетинговом плане “черные” коробки. И вот тут места среди них для “двадцать первого” в “сотом” масштабе просто не нашлось. Впрочем, была ещё и “лебединая песня”…

     

    После свертывания выпуска прошло всего несколько лет, как рухнула Берлинская стена и ГДР вошла в состав Объединенной Германии. Вместе с этим предприятие VEB “Plasticart” было преобразовано в фирму Plasticart GmbH уже без аббревиатуры VEB. Экономическая ситуация к тому моменту сильно изменилась, и в новых условиях было принято решение не только в очередной раз пересмотреть ассортимент, но и выйти на рынок под новой торговой маркой Master Modell.

     

    Официальный анонс обновленного модельного ряда состоялся в 1990 году в каталоге под названием “Take Off” (“Взлёт”) – в числе как “традиционных” моделей, так и абсолютных новинок, снова появился “MIG-21”, но уже под новым артикульным номером 1005 (кстати, вместе с ним временно возобновили выпуск моделей “MI-4” и “L-60”). Для “двадцать первого” сделали новый бокс-арт, но сам комплект, опять-таки, содержал все “пластикартовские” компоненты, за исключением клея (который удалили не только в целях экономии, но и по причине многочисленных случаев его растекания по коробке в следствии небрежной перевозки или хранения).

    Когда точно состоялось завершение производства моделей под торговой маркой Master Modell сказать однозначно крайне сложно. В ряде источников этот факт определяется 1991 годом, но есть ряд оснований полагать, что часть комплектов была выпущена и в 1992 году, но наличие среди них “MIG-21” пока остаётся под вопросом.

     

    С того времени пресс-формы оставались на хранении, однако, в начале 1990-х гг. некоторое количество отливок было перепаковано немецкой фирмой “Dahlmann”, которая использовала полиграфию собственного заказа. Коробочное название модели при этом изменилось на “MIG-21 F-13”, но артикульный номер отсутствовал.

     

    На этом история “пластикартовской” модели завершилась. Куда затем попали пресс-формы – пока вопрос открытый, поскольку в сообщении от менеджмента фирмы REIFRA, выпускающей в настоящее время часть пластикартовского ассортимента, не содержалось конкретики о возобновлении выпуска “MIG-21”.

     

    ********

     

    Как уже было сказано ранее, вне зависимости от издания комплект “пластикартовских” отливок не менялся и включал 35 деталей, из которых две приходились на подставку из белого пластика, одна представляла собой имитацию фонаря кабины пилота, а остальные 32 изготовлялись из серебристого пластика.

     

    Как это ни странно, но именно “MIG-21” оказался одной из немногих моделей, для которых в инструкции не были указаны размеры оригинального самолёта. Тем не менее, на боковой части коробки от Master Modell был помещен рисунок с размерами собранной модели: длина (с ПВД) – 15,8 см, размах крыла – 7,2 см. Это было сравнительно близко к истине, поскольку размах крыла МиГ-21Ф-13 составлял 7,15 метра, а длина без ПВД – 13,46 метра.

     

    Фюзеляж модели был самым сложным при проектировании пресс-форм и потому получился он не менее противоречивым. В плане общей геометрии фюзеляж соответствовал разве что неким общим проекциям, а вырез под кабину пилота с характерным выступом “под козырек” вообще стал одной из визитных карточек “MIG-21”. Всё это находилось в “симбиозе” с единственной деталью остекления кабины пилота, которая имела некорректную форму в продольном и поперечном сечениях, не говоря уже про нижнюю кромку. Не менее брутально выглядела на этом фоне деталь штанги ПВД под номером 27, напоминавшая скорее толстое копьё (причем в инструкции она имела название Radarantenne).

    Кстати, восточногерманские конструкторы не поленились сделать простенький внутренний интерьер кабины, в который входило кресло и фигурка пилота. При этом, деталь номер 6 под названием Kanzel (в инструкции на русский язык её перевели как “вставка турбины”) защищала носовую часть от просвета.

    Ещё одним интересным моментом выглядело наличие двух деталей с одинаковым номером 26, которые представляли собой обтекатели для 30-мм пушек – в инструкции они присутствовали только на графической схеме, в то время как текстовое описание для их монтажа отсутствовало. Впрочем, к ним мы вернемся чуть позже.

     

    К сожалению с хвостовым оперением немецкие конструкторы тоже слегка перемудрили. Форма деталей цельноповоротного горизонтального оперения, как говорится, “не лезла ни в какие ворота” по всем параметрам. Вертикальное оперение имело геометрические отклонения в гораздо меньшей степени, но абрис и площадь киля явно указывали на принадлежность модели к модификации МиГ-21Ф-13, что не коррелировало с наличием двух обтекателей пушек.

     

    Первое что бросается в глаза при взгляде на крыло – это довольно странная форма консолей в плане. Если не обращать внимание на частичную имитацию раскроя заклепками, то законцовки по какой-то непонятной причине были выполнены закругленными, хотя к 1967 году имелись вполне хорошие фото “мигов”, которые без труда можно было найти в периодических изданиях типа “Крылья родины”. Соответственно, немного “поплыло” расположение закрылков и элеронов, выделенных внутренним раскроем. Впрочем, более существенным недостатком был чрезвычайно толстый для масштаба 1/100 профиль крыла, которое, помимо этого, имело весьма “топорную” переднюю кромку.

    Более опытные моделисты, которые имели в советские годы доступ к моделям западного производства, не могли не обратить внимание на схожесть в технологическом делении консолей крыла, каждая из которых была выполнена из верхней и нижней частей. При этом, нижняя часть представляла собой вставку в виде параллелограмма, которая вставлялась в соответствующий вырез в верхней части – именно такой приём использовала фирма Airfix для своей модели “MIG.21”, кстати, также выпущенной в 1967 году, но в масштабе 1/72. Впрочем, в обоих случаях, ниша шасси была имитирована по большей части схематично.

     

    Для шасси, в общей сложности, было разработано аж 12 элементов для стоек, колес и щитков, но детализация всё-таки получилась скорее схематичной. Весьма забавным было то, что в “пластикартовской” инструкции шаги по сборке шасси шли под номерами 6 и 7, в то время как нанесение “переводных картинок на фюзеляж и крылья, как указано на картинке картонки”, описывалось в пункте 5.

     

    Декаль из комплекта “MIG.21” была выполнена не менее своеобразно – в ней присутствовало четыре варианта опознавательных знаков, но трехзначный номер “черный 385” давался всего один. Фактически он принадлежал одному из военных вертолетов Ми-2, состоявших в то время на вооружении LSK. Наиболее вероятно, что его выбрали именно для того, чтобы не “светить” номера реальных истребителей. В то же время, черные трехзначные номера могли принадлежать восточногерманским МиГ-21У, а для истребителей МиГ-21Ф-13 использовались номера красного цвета, начинающиеся с цифры 604.

    На самолётах из состава советских ВВС трехзначные номера не использовались, да и шрифт на “мигах” был явно крупнее. Теоретически, номер 385 мог бы подойти МиГ-21Ф-13 из состава ВВС ПНР, но тут опять поднимается вопрос о шрифтах, цветовой гамме и начальной нумерации. А вот ВВС ЧССР использовали номера только из четырех цифр и совсем не черного цвета, так что тут всё достаточно однозначно.

     

    ********

     

    Подводя итог можно сказать, что конструкторы предприятия VEB KVZ, ориентируясь на общие схемы и фотографии, в очередной раз создали “гибрид”, включавший признаки двух самых ранних серийных модификаций – от МиГ-21Ф были унаследованы два обтекателя пушек, а от МиГ-21Ф-13 достался более широкий киль. В целом, это нельзя считать большим недостатком, поскольку у моделиста открывался отличный выбор в постройке не менее двух вариантов “мига”, не считая опытных Е-6Т и типичной “изкоробки”.

    На такие мелочи, как отсутствие переплета в задней части кабины пилота, “щеточек” антенн системы распознавания “свой-чужой” и утрированность имитации различных обтекателей в данной ситуации можно было вообще не обращать внимания. Конечно же, они заметно оживили бы модель (как и элементы подвесного вооружения, которые в наборе не планировались), но в середине 1960-х гг. к их наличию не предъявлялось особых требований.

     

    Оформить модель можно по своему усмотрению, хотя “изкоробочный” вариант второго издания (с опознавательными знаками LSK) является наиболее аутентичным по отношению к реальному МиГ-21Ф-13.

     

    Для перехода на сайт VEB-PLASTICART нажмите на одну из картинок ниже.

     

    Первое издание – 1967 г.
    Артикульный номер – 5631\5018

    Второе издание – 1973 г.
    Артикульный номер – 5018

    Третье издание – 1981 г.
    Артикульный номер – 15840

    Master Modell.
    Артикульный номер – 1005

    Dahlmann.
    Артикульный номер – ?

  • Наиболее знакомым советским моделистам аналогом “пластикартовкого” МИГа является изделие израильской фирмы Starfix, которая выпустила свою модель“Mikoyan MiG-21” в начале 1970-х гг. Впрочем, это была не собственная разработка, а полная копия модели французской фирмы Heller, которая ещё в 1971-1973 гг. занималась выпуском собственной модели “MiG 21” в известной серии Cadet – в ней были собраны различные новинки мировой авиапромышленности, причем не только в масштабе 1/100.

    Возобновление выпуска израильской версии произошло в 1991 году, благодаря налаживанию сотрудничества с одной из советских (а затем – российской) фирм. Новое издание под русифицированным названием “МиГ-21” также сохранило фирменный “лепесток”, но уже без логотипа Starfix и с инструкцией на русском языке. Дальнейшая судьба пресс-форм остается неизвестной.

     

    Почти в одно время с VEB Plasticart свою версию советского истребителя в 100-м масштабе выпустила японская фирма Tamiya – релиз комплекта под коробочным названием “Mig-21 Fishbed-F” (PA1009-100) состоялся в 1969 году, но на этот раз модель представляла собой не ранний МиГ-21Ф-13, а более современный МиГ-21ПФ.

    Японская разработка действительно соответствовала определению “масштабная копия”, поскольку пресс-формы от Tamiya были выполнены на качественно более высоком уровне. Кроме того, в 1968-1971 гг. была выпущена целая серия моделей истребителей в масштабе 1/100, в которую также вошли “Mig-19 Farmer-E” (PA-1001) и “North American F-86F Sabre & Mig-15” (PA-1022).

    Если не считать репака от фирмы Ben Hobby, выпущенного в конце 1980-х гг., то последнее на текущий момент “тамиевское” издание под коробочным названием “MiG-21 Fishbed” (61602) датируется 2004-м годом.

     

    Отдельно стоит выделить модель “Mikoyan-Gurevic MiG-21-C” (454) от фирмы Atlantic Giocattoli S.p.A. из Италии, также выполненной в масштабе 1/100 и выпущенной в 1970-м году. Слово “модель” в данном случае звучит слишком громко – скорее, это была “вариация на тему МиГ-21”, поскольку никакая копийность тут и близко не стояла. Весь комплект отливок умещался на одном литнике и состоял из 10 деталей, причем крыло и горизонтальное оперение представляли собой единый элемент с верхней частью фюзеляжа, а фонарь кабины пилота состоял только из “сквозного” переплёта без прозрачных вставок.

    Тем не менее, не следует строго судить итальянцев – фирма Atlantic Giocattoli S.p.A. занималась выпуском целой серии моделей, которые сейчас попали бы в класс так называемых “easy kit”, причем ассортимент разработок в 100-м масштабе не был скромным. Например, в 1970-е гг. выпускались модели самолётов “Phantom II F-4K” (451), “Mirage III C” (452), “FIAT G 91 R3” (453), “Spitfire Mk II” (457), “Messerschmitt” (458), “Macchi MC 205” (459) и “Curtiss P 40E” (460). И это не считая бронетехники и кораблей в других масштабах!

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Сравнение комплектов "MIG 21" (L023) от фирмы Heller и “MIG 21” (104) от фирмы Starfix, 1971-1973 гг.
    Slider

  • “MIG-21”
    VEB Plasticart. 15840
    1980

     


  • МиГ-21Ф-13, борт 736, ВВС СССР
    Автор модели – С.Васюткин
    VEB “Plasticart”. “MiG-21”. 15840

     


  • Ссылки (модель):
    ScaleModels.ru – Мастер-класс plasticart 1/100 МиГ-21Ф13 (Red Stars)
     

    Ссылки (инфо):
     

    Литература:
    Е.Гордон “Созданный для боя” (“Авиация и Время” 2007-05)
    Е.Гордон “Рождение долгожителя” (“Крылья Родины” 1992)
    Э.Эгенбург “Сверхзвуковой реактивный «МиГ»”
    Н.Якубович “Истребитель МиГ-21. «Русский дух» против «фантомов», «миражей» и «громовержцев»”. Москва. Эксмо
    Н.Якубович “Истребитель МиГ-21. Рождение легенды”. Москва. Цейхгауз
    С.Иванов “МиГ-21”
    С.Корж, Г.Петров “Plasticart: модели и самолеты” (“История Авиации” 2001-03)

Plasticart – JAK-24P

 

  • В истории мирового авиастроения имелись случаи, когда крупная авиастроительная фирма выпускала один из лучших образцов техники, а затем навсегда уходила из выбранной темы, предпочитая заниматься более традиционными конструкциями. Именно это случилось с ОКБ под руководством А.С.Яковлева, которое в начале 1950-х гг. активно занималось винтокрылыми машинами.

     

    Впрочем, первые опыты с постройкой “яковлевских” вертолетов нельзя было назвать удачными. Машина под обозначением Як-Ш была во много экспериментальной, а Як-100 проиграл в острой конкуренции “милевскому” Ми-1 и не вышел из опытной стадии. Всё изменилось когда после очередного совещания у Сталина было решено “догнать и перегнать западных милитаристов”, создав свои вертолеты-аналоги.

    Основные работы развернулись по двум направлениям. В ОКБ под руководством Миля приступили к созданию вертолета с одним несущим винтом, который в серии получил обозначение Ми-4 – это был своего рода “ответ” на американский Sikorsky S-55. В свою очередь, конструкторы из ОБК Яковлева занялись намного более сложным проектом, предполагавшим создание вертолета с продольной схемой несущих винтов – на этот раз в качестве “конкурентов” явно представлялись разработки фирмы Piasecki, да и британская фирма Bristol не сильно отставала со своим проектом под фирменным обозначением Model 173.

    Проектирование вертолета советской конструкции, получившем обозначение Як-24 (по реестру NATO – “Horse”, лошадь), было проведено в поистине рекордные сроки! Официальной датой начала работ считается 24-е сентября 1951 года, когда техническое задание было выдано коллективу “яковлевских” инженеров под руководством главного конструктора И.А.Эрлиха. Спустя 10 дней (5-го октября) вышло постановление правительства о закладке серии опытных вертолетов на заводе в Ленинграде и последующем начале серийного строительства в Саратове.

    Ускорению проектирования способствовало тесное сотрудничество двух конструкторских коллективов – на этот раз Миль и Яковлев находились вне условий открытой конкуренции, поскольку поставленные перед ними задачи были разными. Более того, в руководстве МАП (Министерство авиационной промышленности) посчитали, что ряд основных узлов и агрегатов для обоих вертолетов должны быть идентичными или взаимозаменяемыми. Этот процесс затронул несущие винты, редукторы несущих винтов, двигатели, автоматы перекоса, система управления, бустеры и механические узлы.

    Особое место уделили размещению вооружения. В связи с тем, что Як-24 создавался в первую очередь для военных целей, серийные вертолеты должны были оснащаться 12,7-мм пулеметом в установке НУВ-3 (боекомплект 150 патронов), находившейся в носовой части фюзеляжа под кабиной пилотов. Огонь из пулемета вел стрелок-радист, что оказалось не самым удачным решением – гораздо рациональнее выглядела установка пулемета в боковой двери, но к этому варианту пришли уже во время оценки опыта Вьетнамской войны, когда Як-24 уже были сняты с вооружения. Тем не менее, в конце 1960-х гг. рассматривались варианты размещения полезной нагрузки на внешней подвеске (например, блоком НУРС), которые так и не были реализованы.

     

    Макет вертолета Як-24 и эскизный проект были представлены макетной комиссии 10-го декабря 1951 года. За это время была проведена огромная исследовательская работа совместно со коллегами из ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ, НИАТ, НИСО, ЛИИ и нескольких опытно-конструкторских бюро, включая “двигателистов”. Общее мнение военных специалистов было положительным и уже в первых числах января 1952 года на заводе в Ленинграде приступили к постройке двух опытных Як-24 с заводскими номерами 0127231 и 0127232, в то время как на московском заводе изготовили один образец для статических испытаний.

     

    Первый полёт на Як-24 был совершен 3-го июля 1952 года. Вертолет неплохо вёл себя в воздухе, но уже тогда были отмечены сильные вибрации по фюзеляжу, от которых не удавалось в полной мере избавиться на протяжении всего эксплуатационного цикла. Временным решением стало укорачивание лопастей на 50 см, что позволило в течении ближайших месяцев завершить заводские испытания и передать Як-24 на государственные. К сожалению для “яковлевцев”, на этот раз претензий к их машине было высказано гораздо больше, причем в процессе тестовых полётов был потерян первый прототип, а второй был отправлен в 1954 году на завод для доработки.

    Несмотря на трудности, решение о серийной постройке Як-24 не отменялось, и первые три вертолета были заложены в том же году на ленинградском заводе. В скором времени два из них (2720201 и 2720301) также привлекли к государственным испытаниям, акт о завершении которых был утвержден 30-го апреля 1955 года. Правда, военная комиссия приложила к нему список из 274 не устраненных дефектов, что вряд ли могло говорить о высокой технической надежности соосных вертолетов.

     

    Тем не менее, в войсках всё ещё остро ощущалась потребность в тяжелом вертолете и серийная постройка Як-24 была продолжена. В общей сложности успели собрать не более 40 машин, большая часть которых поступила в строевую эксплуатацию и впоследствии часть из них прошла модернизацию, путем изменения поперечного V горизонтального оперения с 45° до 20° и установке прямоугольных концевых шайб. Первой, в январе 1957 года, была переоборудована машина с номером 27203308, после чего аналогичным образом доработали другие серийные Як-24.

     

    Дальнейшие работы по модернизации привели к созданию нескольких опытных вариантов, среди которых особо выделялся Як-24У. Этот вертолет предназначался для воздушно-десантных войск, а дополнительная буква в названии указывала на “уширенный” на 40 см фюзеляж, который должен был вмещать 30-40 десантников или крупногабаритные грузы, включая самоходную установку АСУ-57. На внешней подвеске предполагалась транспортировка автомобиля типа ГАЗ-51.

    Постройка единственного образца Як-24У состоялась в 1957 году, но на вооружение его так и не приняли – за прошедшие с момента начала производства три года “яковлевцам” так и не удалось решить основные технические проблемы с вибрациями и продольной устойчивостью, да и приоритеты стали меняться явно не в пользу вертолета продольной схемой.

     

    Следующая модификация под обозначением Як-24Р (разведчик) осталась только на стадии макета и эскизов. Вертолет планировалось оснастить радиолокатором обнаружения подводных лодок, надводных кораблей и низколетящих воздушных целей на расстоянии 150…200 км с высоты полета до 3000 метров. Для этого пришлось разработать массивный обтекатель РЛС и переделать стойки шасси, которые по своей длине приблизились к Ми-10. Проект был обсужден с военной комиссией, но так и не принят к реализации.

     

    Несколько больше повезло гражданским модификациям. Просторный транспортный отсек Як-24 явно просился на переделку в комфортабельный пассажирский салон, что и было сделано в 1959 году, когда в единственном образце построили пассажирский вариант Як-24К (Комфортабельный). Этот вертолет отличался измененной конструкцией фюзеляжа со стальной обшивкой вместо полотняной, новыми бортовыми окнами, восемью поворотными пассажирскими креслами, изолированным в короб трансмиссионным валом, дверью-трапом, буфетом и гардеробом.

     

    Вторая пассажирская модификация появилась в 1960 году и получила обозначение Як-24А – в отличии от остальных её разработкой занимался конструкторский отдел из Москвы. На этот раз инженеры обошлись установкой 30 обычных пассажирских кресел и бортовыми окнами меньших размеров, которые более органично вписывались в линии фюзеляжа.

    Последней попыткой создать гражданский вариант стал Як-24П, модель которого была представлена в 1961 году на выставке в Лондоне. В качестве наиболее существенных отличий этого проекта можно было отметить расширенный фюзеляж, рассчитанный под 39 пассажирских кресел, и установку двух турбовинтовых двигателей АИ-24В, что повлекло за собой изменение верхних обтекателей.

     

    Ни один из перечисленных выше вариантов в серийное производство так и не пошел. Сказались не только технические проблемы и переход на более привычную одновинтовую схему (например, Як-24К всё-таки проиграл “салонному” варианту Ми-4), но и обычные коммерческие расчеты – оказалось, что использование тяжелых вертолетов продольной схемы экономически не выгодно.

     

    Согласно имеющимся данным в состав советских ВВС было принято 33 машины, но некоторые Як-24 “кочевали” между строевыми частями и гражданской авиацией. Известно, что вертолеты продольной схемы эксплуатировались в составе 652-го и 696-го авиаполков, а ещё один Як-24 был передан НИИ-15 ВМФ и разбился 31-го мая 1960 года при выполнении полета близ Чауде (Крым).

    Обычному советскому гражданину Як-24 запомнились, в первую очередь, благодаря их активному участию в авиационных праздниках 1955-1956 гг., когда над Тушино демонстрационные полеты проводили вертолеты первой производственной серии. В следующие пять лет военные Як-24 привлекались к решению различных народно-хозяйственных задач, главным образом, для доставки и монтажа крупногабаритных конструкций. Пожалуй, самым ярким моментом в истории этого вертолета, стали реставрационные работы в Петродворце, которые проводились в 1959 году экипажем на машине с бортовым номером “35”. Также этот вертолет стал участником документального фильма “Воздушные вездеходы” (1958 г.), в котором рассказывалось о возможностях вертолетной техники.

    В это же время ещё один модифицированный Як-24 (серийный номер 27206304, бортовой “желтый 62”) был оборудован выдвижной платформой с 11 телекамерами и осуществлял съёмку круговой панорамы Ленинграда для фильма “Дорога весны”.

    Вероятно, в последний раз на большом экране Як-24 появился в коротком эпизоде фильма “Карьера Димы Горина” выпуска 1961 года, где по сюжету трехосный ЗИЛ застрял при преодолении брода и был спасен вовремя подоспевшим вертолетом. Правда, для съёмок использовали не серийный Як-24, а его масштабную модель, причем в окраске “Аэрофлота” (СССР-5972) и с измененным шасси, выглядевшем несколько несуразно относительно общих габаритов Як-24.

     

    К настоящему времени сохранился только Як-24 в модернизированном варианте (с новым вертикальным оперением), который сейчас демонстрируется в авиационном музее Монино. Эта машина, имевшая серийный номер 2720310 и бортовой “85”, ранее использовалась как трубоукладчик с двумя кассетами на 44 трубы и имела собственное название “Нерпа”. Сброс должен был производиться в полуавтоматическом режиме прямо на грунт с механической регулировкой интервала. Испытания этой интересной, но грубоватой системы, были проведены в течении 1957-1959 гг. Общие результаты были оценены в целом положительно, но далее работы не продвинулись, а единственный вертолет в июле 1959 года привлекался для прокладки трубопровода Серпухов-Ленинград на труднодоступных и заболоченных участках.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Як-24 - вертолет первой серии, 1956 г.
    Slider

  • С выпуском модели вертолета под коробочным названием “JAK-24P” предприятие VEB KVZ слегка задержалось. Обычно, от демонстрации на авиасалоне до появления пресс-форм проходило не более 1-2 года, но на этот раз первое издание вышло лишь в 1968 году, получив стандартизированную коробку с синей полосой справа и артикульный номер 5633. Примечательно, что на бокс-арте изображался вертолет в ливрее, явно заимствованной от Як-24А, но про этот нюанс будет рассказано чуть ниже.

     

    Второе издание, вышедшее в 1970 году сразу после смены названия предприятия на VEB MPKAB, получило новую коробку увеличенных размеров и бокс-арт на основе рисунка Отто Райха, где Як-24П был изображен на фоне московских высоток. Ещё одним нововведение стали мини-арты. Так, на передней стороне верхней части коробки разместили рисунки для моделей “SAAB J-35”, “TU-134”, “MIG-21” и “BOEING 727”. На задней стороне место оставили только для “L-60” и “MI-6”, поскольку остальная часть была занята дополнительным текстом.

     

    Настоящей “визитной карточной” этой модели на долгие годы стало третье издание образца 1977 года, содержавшее бокс-арт с изображением Як-24П в полете на желтом фоне. Вторым изменением в оформлении упаковки стало сокращение количества мини-артов на передней части крышки – по неизвестной пока причине был убран рисунок для “SAAB J-35”, хотя сама модель успешно продавалась параллельно с “JAK-24P”.

     

    Надо сказать, что для своего времени модель “JAK-24P” получилась очень неплохо детализированной, не в последнюю очередь за счет “ажурного” шасси. Только деталей из цветного пластика было 54 штуки (не считая двух деталей подставки) и ещё 23 относились к остеклению, размещаясь на отдельном литнике. Правда, собрать всю эту красоту с первого раза удавалось не каждому моделисту-любителю, и здесь особое место в составе полиграфии занимала инструкция.

    Вопрос с ней заключался в том, что в первом издании оригинальный вариант текстовой сборки не содержал русскоязычной версии, а во втором и третьем полиграфисты из ГДР просто “схалтурили”, указав неполную последовательность сборки. Но хуже всего было то, что на изометрической проекции по стрелкам-указателям не всегда можно было определить, куда именно следовало монтировать ту или иную деталь. Зато в середине 1970-х гг. изменили шрифт, поменяли местами некоторые текстовые блоки и убрали с первой страницы перечень выпускаемых на тот момент “пластикартовских” моделей.

     

    Тем временем, настала эпоха очередных перемен. В 1986-1987 гг. была выпущена “промежуточная” партия коробок закрытого типа с боковыми лепестками и внутренним “пеналом”. Изготовлялись они из тонкого коричневого картона и визуально отличались от стандартной “желтой” коробки только более блеклыми красками. Не исключено, что это был один из экспериментов предприятия VEB Plasticart по выбору нового типа упаковок, который оказался неудачным.

     

    Впрочем, появление в 1986-1987 гг. знаменитых “черных” коробок тоже вряд ли можно было назвать большим успехом. Замена красочного бокс-арта на фотографии собранной модели было воспринято моделистами негативно, но в плане продаж это никак не отразилось – в виду отсутствия альтернативы пластикартовская модель вертолета Як-24П всё ещё имела хороший спрос, причем не только в странах социалистического содружества. Стоит также отметить, что старое коробочное название сохранили (“JAK-24P”), но буква “Р” стала печататься более мелким шрифтом. Внутри состав комплекта некоторое время до 1988 года, когда был введен вкладыш производителя нового образца.

     

    Интересные метаморфозы происходили и с артикульными номерами. Первый из них – 5633, относился к старому формату, который использовался для моделей, выпущенных VEB KVZ до 1969 года включительно. Начиная с 1970 года, когда предприятие сменило название на VEB MPKAB, стала использоваться смешанная система – на верхней части коробки указывался “короткий” номер 5018, но на нижней части он наносился вместе с печатью и имел дробное значение 135/5018.

    Эта тенденция сохранялась вплоть до 1973-1974 гг., когда предприятие ещё раз переименовали в VEB MPKZ, а затем в VEB Plasticart. В целях унификации дроби были выведены из обращения и с того момента артикульный номер 5018 был принят в качестве стандарта как в каталоге, так и на коробке. Очередное изменение было произведено в 1981 году, когда модель “JAK-24P” получила номер 15120, а с 1986 года стал использоваться номер 15850.

     

    В последние годы своего существования предприятие из ГДР начало активно продвигать свою продукцию на Западе и наиболее благоприятной в этом плане выглядела ситуация в Великобритании, где “пластикартовские” модели получали весьма неплохие отзывы от модельных обозревателей. После открытия “железного занавеса” была образована фирма Nu-Bee Kits, которая стала официальным дистрибьютером на внутреннем британском рынке. В экспортном варианте модель получила название “Jak-24 Assault Helicopter” без указания артикульного номера.

     

    Тем временем, предприятие VEB Plasticart было переформировано в фирму Plasticart Gmbh. Выпуск моделей в “черных” коробках продолжался ещё некоторое время, но с 1990 года комплекты стали выпускать под новой торговой маркой Master Modell. В рамках яркой, но скоротечной рекламной компании был выпущен каталог “Take Off” (“Взлёт”), где модель под коробочным названием “Jakovlew Jak-24P” получила артикульный номер 1007. Соответственно, последовало изменение коробочного оформления, где снова участвовала ретушированная фотография собранной модели. На этом улучшения “международного” издания закончились, так как в остальном комплект остался “пластикартовским”, за исключением краски и клея.

    По всей видимости, финальная партия немецких комплектов была выпущена в 1991 году, когда Plasticart Gmbh продала свои пресс-формы фирме Revell. Новый собственник отказался от очередного переиздания, справедливо полагая, что данная модель вряд ли будет пользоваться спросом, в виду насыщенности рынка более ранними выпусками и моральной устарелостью самой оснастки.

     

    Как это ни странно, но в последний раз “экс-пластикартовская” модель появилась на модельном рынке в середине 1990-х гг. под брендом польской фирмы Wojar. Судя по тому, что в комплекте находился пластик только белого цвета, речь могла об аренде пресс-форм. Более примечательным является тот факт, что за этот короткий период выпуска было выпущено сразу два издания под коробочными названиями “Jak-24” и “Jakovlew Jak-24”.

     

    Для перехода на сайт VEB-PLASTICART нажмите на одну из картинок ниже.

     

    JAK-24P

    VEB KVZ \ VEB MPKAB

    Артикульный номер – 5633

    Издание 1968 года

    JAK-24P

    VEB MPKAB \ VEB MPKZ \ VEB Plasticart

    Артикульный номер – 5633

    Издание 1970 года

    JAK-24P

    VEB Plasticart

    Артикульный номер – 5633 (с 1981 года – 15120)

    Издание 1977 года

    JAK-24P

    VEB Plasticart

    Артикульный номер – 15120

    Издание 1986 года (“коробка-пенал”).

    JAK-24P

    VEB Plasticart

    Артикульный номер – 15850

    Издание 1987 года (“черная коробка”)

    Jak-24 Assault Helicopter

    Nu-Bee Kits

    Артикульный номер – отсутствует

    Издание 1988 года

    Jakovlew Jak-24P

    Master Modell

    Артикульный номер – 1007

    Издание 1990 года

    Jakovlew Jak-24

    Wojar

    Артикульный номер – 99112

    Издание 1990-х гг.

  • С производством пластиковых копий вертолета Як-24, прямо скажем, не сложилось. С учетом того, что фирма Reifra так и не возобновила выпуск “пластикартовкой” разработки, единственными доступными на данный момент моделями являются “Пассажирский вертолет Як-24А” (14514) и “Военно-транспортный вертолет Як-24” (14515) в масштабе 1/144, которые были выпущены в 2017 году фирмой Восточный Экспресс (Eastern Express).

     

    В состав обоих комплектов входит четыре литника с деталями из серого пластика и один литник с прозрачными деталями – в этом плане различие между моделями Як-24 и Як-24А заключается только в литнике с деталями фюзеляжа. Производство ведется методом литья под низким давлением, со всеми вытекающими отсюда последствиями по качеству отливок.

     

    В плане оформления наибольшей вариабельностью обладает “Военно-транспортный вертолет Як-24” – декаль от фирмы Бегемот предоставляет возможность оформить эту модель в одном из трех вариантов: “белый 35”, “желтый 75” и “красный 79”. Соответственно, для Як-24А предусмотрен только один вариант с ливрей Аэрофлота. Интересной особенностью является присутствие в декалях имитации как переплета кабины лётчиков, так и остекления – второе выглядит несколько избыточным, но может пригодится при отсутствии или повреждении прозрачных деталей.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    “Пассажирский вертолет Як-24А” (14514) - коробка фирмы "Восточный Экспресс", 2017 г.
    Slider

  • “JAK-24P”
    VEB Plasticart. 5633
    1982

     

  • “JAK-24P”
    VEB Plasticart. 5633
    Автор модели – А.Гурский

     

    “JAK-24P”
    VEB Plasticart. 15850
    Фото – А.Некрасов

     


  • Ссылки (модель):
    Каропка.ру – Як-24П [1:100] (Plasticart. Андрей Гурский)
    Каропка.ру – Военно-транспортный вертолёт Як-24 [1:144] (Восточный Экспресс. Андрей Гурский)
    Каропка.ру – Як-24 (Восточный Экспресс. Андрей Гурский)
    Modelingmadness.com – VEB Plasticart 1/100 Yak-24P


     

    Ссылки (видео):
    Yakovlev Yak-24
    Soviet Yak-24 in action
     

    Литература:
    С.Корж, Г.Петров “Plasticart – модели и самолёты” (“История авиации” 2001-03)
    С.Михеев “Конструктор Эрлих: Умевший быть первым” (“Авиация и Космонавтика” 2017-10)
    М.Никольский “Як-24. Первые шаги” (“Авиация и Космонавтика 2002-08)
    Е.Рябчиков “Вертолет Як-24” (“Авиация и Космонавтика 2017-07 )
    К.Ришес “Винтокрылый труженик” (“Наука и техника” 2019-10)

Plasticart – Junkers G23/24

 

  • Вне всякого сомнения, одним из самых интересных летательных аппаратов межвоенного периода был транспортно-пассажирский самолёт фирмы Junkers, известный в наше время под двойным названием G-23\G-24.

    События начали развиваться в самом начале 1920-х гг., когда рынок авиаперевозок начал более чем уверенно набирать обороты – пассажиропоток постоянно увеличивался и очень скоро стало очевидно, что текущего авиапарка Германии (частично созданного на основе боевых самолётов) уже не хватает. Например, наиболее современный на тот момент самолёт Junkers F-13, созданный конструкторским коллективом под руководством Отто Ройтера (Otto Reuter), мог за один рейс перевозить не более 4-5 пассажиров. Этого было явно недостаточно, но после смерти выдающегося конструктора дальнейшие работы по созданию более вместительного лайнера возглавил Эрнст Циндель (Ernst Zindel).

    Первый вариант проекта под обозначением G-23, по сути, представлял собой переработанный F-13. Наиболее важным отличием нового самолёта, помимо изменившихся внешних размеров, стал пассажирский салон – благодаря увеличенным почти вдвое размерам в нём могло размещаться до 9 пассажирских кресел, а повышенный уровень комфорта обеспечивался системами отопления и освещения, а также туалетом с рукомойником, что мог предложить далеко не каждый лайнер тех лет. Кроме того, появился багажный отсек, благодаря чему пассажиры теперь не загромождали салон своими чемоданами.

    Отдельная история имело место с двигателями. Одномоторный вариант, являвшийся наследником F-13, пришлось отклонить по причине отсутствия в Германии достаточно мощных (для создаваемого самолёта) двигателей. После дополнительной оценки проекта был принят трехмоторный вариант с тремя двигателями Junkers L-2, каждый из которых развивал мощность 250 л.с., что полностью удовлетворяло как конструкторов, там и официальных заказчиков. Тем не менее, сразу реализовать этот вариант не удалось – в 1923 году Международная Авиационная Контрольная Комиссия, следившая за соблюдением условий Версальского договора, запретила установку двигателей L-2 на пассажирский самолёт, поскольку в этом случае его можно было бы использовать как бомбардировщик (общее тяговооружение G-23 позволяло установить на нем вооружение).

    В качестве альтернативного варианта были выбраны менее мощные силовые установки. В итоге, G-23 оснащался одним двигателем BMW-IIIa в носовой части фюзеляжа и двумя двигателями Mercedes Benz D-1 на крыле (все рядные с жидкостным ограждением).
     

    По конструкции G-23 был во многом схож с F-13. Самолёт представлял собой свободнонесущий моноплан с металлической гофрированной обшивкой. Несущая конструкция фюзеляжа была монококовой и полностью изготовлялась из дюралюминия. В носовой части размещался двигатель, за которым располагалась открытая кабина пилотов и пассажирский салон. Единственная пассажирская дверь была сделана только на левом борту.

    Крыло, трапециеводное в плане с прямыми законцовками, имело толстый профиль, что позволило компактно разместить в нём топливные баки, а также часть конструктивных элементов силовой установки. Масляные баки находились в гондолах за двигателями.

    Шасси – трехопорное, классического типа, с хвостовым эластичным костылем. Передние колеса с резиновыми шинами устанавливались на стойках, образовывавших пирамидальную конструкцию, и оснащались встроенными амортизаторами. Вместо колёс в зимних условиях предусматривалось использование лыж.
     

    Изготовление основных конструктивных элементов для прототипа G-23, который одновременно являлся эталоном для серии, производилась на заводе фирмы Junkers в Дессау, а окончательная сборка состоялась в аэропорту Фюрт (Нюрнберг). Первый полёт на трехмоторном лайнере совершил 18-го сентября 1924 года пилот Вильгельм Циммерман (Wilhelm Zimmermann). Общее впечатление от G-23 было весьма благоприятным и практически сразу началась постройка серийных самолётов под тем же обозначением.
     

    Между тем, отказываться от установки двигателей L-2 фирма Junkers совершенно не собиралась, равно как и от планов по дальнейшей модернизации G-23, включая разработку его военного варианта. Чтобы обойти Версальское соглашение, было налажено активное сотрудничество с Советским Союзом и Швецией, причем шведское предприятие A.B. Flygindustri занималось в основном гражданскими самолётами, а вот советская концессия фирмы Junkers ориентировалась только на военные нужды.

    Схема взаимовыгодного сотрудничества была следующей. На предприятии в Дессау изготовлялись планеры для самолётов, которые на момент выпуска комплектовались “согласованными” двигателями и сохраняли текущее обозначение G-23. Затем они отправлялись в шведский город Лимхамн (где находилось предприятие A.B. Flygindustri), где самолёты оснащались двигателями L-2 – после этого они получали обозначение G-24. В 1925 году в Швеции удалось наладить полностью собственное производство, а в 1926 году Комиссия выдала официальное разрешение на постройку G-24.

    Общее количество построенных G-23\G-24 оценивается в 72 экземпляра, из которых только четыре (включая первый образец) сохранили старое обозначение G-23. Между тем, в ряде источников фигурирует цифра в 87 построенных самолётов, но не исключено, что в него включено 15 бомбардировщиков ЮГ-1, которые были построены в СССР по лицензии.
     

    Несколько особняком стоит модификация F-24. Это был проект фирмы Junkers по “обратной конверсии” из трехмоторного варианта в одномоторный, что удалось сделать после появления двигателей BMW IV. Основой для доработок послужили готовые планеры G-24, которые с марта 1928 года подвергались переделке в мастерских авиакомпании Lufthansa на аэродроме Берлин-Штаакен. Суть изменений сводилась не только к демонтажу крыльевых двигателей, но и сокращению размаха крыла за счет отсутствия моторных рам. В носовой части фюзеляжа теперь устанавливался один двигатель BMW IVU. Всего, до конца 1930 года, было переделано 11 самолётов, которые получили обозначение F-24ko.

    Однако, на этом их история не закончилась! В скором времени была проведена вторая стадия модернизации (завершившаяся к июлю 1933 года), в ходе которой большая часть F-24ko была оснащена двигателями Jumo-4 – эти самолёты получили обозначение F-24kay и впоследствии были приняты на вооружение Luftwaffe в качестве военно-транспортных. Полученные самолёты находились в эксплуатации вплоть до 1940 года включительно, а вот их гражданские “коллеги” были выведены из состава Lufthansa несколькими годами ранее.

    Вообще, на самолётах серии G-23\G-24\F-24 устанавливалось не менее 10 типов двигателей (вместе с их различными вариантами), самые мощные из которых предназначались для бомбардировщиков и испытывались на модификациях F-24kai и F-24kae.
     

    Список гражданских модификаций G-23\G-24\F-24:

    G-23 – базовый вариант с носовым двигателем BMW-IIIa и двумя двигателями Mercedes Benz D-1 на крыле;

    G-24 – вариант с носовым двигателем Junkers L-2 и двумя двигателями Mercedes Benz D-1 на крыле;

    G-24a\ba\b1a – варианты с тремя двигателями L-2 (190 л.с.);

    G-24bi\li – варианты с носовым двигателем Junkers L-5 (415 л.с.) и двумя двигателями L-2 на крыле;

    G-24ce\de\fe\ge\he – варианты с тремя двигателями L-5;

    G-24hu – варианты с тремя двигателями BMW Va (320 л.с.);

    G-24gn\mai – вариант с носовым двигателем Isotta Frachini (500 л.с.) и двумя двигателями L-5 на крыле;

    G-24L – вариант с тремя двигателями L-5G;

    G-24W – обозначение для самолётов на поплавковом шасси

     

    F-24 – обозначение для самолётов с одним двигателем, всего переоборудовано 11 самолётов

    F-24au – вариант с двигателем BMW VIau (690 л.с.);

    F-24kae – вариант для испытаний двигателя Daimler-Benz DB 600 (1000 л.с.), один самолёт;

    F-24kai – вариант для испытаний двигателя Jumo-211 (1000 л.с.), один самолёт;

    F-24kay – вариант с двигателем Jumo-4 (710 л.с.), один самолёт;

    F-24ko – вариант с двигателем BMW VIu (630 л.с.);
     

    Военное направление развития G-24 привело к появлению проекта под фирменным обозначением G2sB24. При сохранении силовой установки с тремя двигателями L-2 на самолёте был доработан фюзеляж, где в центроплане оборудовали бомбоотсек и сделали вырез под нижнюю пулеметную установку, и ещё две пулеметные турели установили за кабиной пилотов и в кормовой части. Максимальная бомбовая нагрузка составила 1000 кг. Также было установлен прочее военное оборудование.

    Сборка первых самолётов, получивших обозначение R42, была разделена на две стадии – заводские комплекты изготавливали в Дессау, а окончательная сборка производилась в шведском Лимхамне. Шесть таких самолётов поставили в течении 1926 года в Чили, где они служили около 10 лет, успев не только полетать на поплавковом шасси, но и принять участие в подавлении восстания чилийского флота в Кокимбо в сентябре 1931 года.

    Далее выпустили ещё три самолёта для Испании и два – для Югославии (эти пять самолётов сразу строились в Дессау и получили обозначение K30). В разработке находился также одномоторный вариант под обозначением K-30do (с одним двигателем Junkers Jumo-4), но работы по нему прекратили в 1931 году.
     

    Впрочем, самый крупный заказ на самолёты под обозначением JuG-1 (ЮГ-1) был получен от Советского Союза. Немецкие бомбардировщики вполне устраивали ВВС РККА как временная мера до начала серийного производства ТБ-1, но в полной мере удовлетворить потребности заказчика фирме Junkers не удалось.

    Поначалу всё складывалось вполне успешно. Демонстрация военного варианта G-24 прошла в 1925 году, и в скором времени был заключен контракт на постройку 23 самолётов на заводе в подмосковных Филях. Фактически, комплектующие поставлялись из Швеции сначала в Мурманск, а затем в Москву, где и производилась сборка. После облёта ЮГ-1 снова разбирались и отправлялись в строевые части. Такая схема заказчика не устраивала, но более веским доводом в пользу свертывания сотрудничества с фирмой Junkers стал срыв сроков по налаживанию выпуска двигателей для бомбардировщиков.

    Собранные самолёты использовались преимущественно на поплавковом шасси и направлялись в морскую авиацию, хотя одна тяжелобомбардировочная эскадрилья ЛенВО всё же получила несколько ЮГ-1 на короткое время. Срок военной службы этих машин оказался очень недолгим – уже в 1931 году все они оказались в ГВФ и Полярной авиации, а их окончательное списание состоялось в 1936 году.
     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Jumkers G23, CH-132, Lufthansa
    Slider

  • История с моделью “Junkers G23/24” (как и других новых разработок VEB Plasticart) является не такой уж простой, как это может показаться с первого взгляда. Начать рассказ следует с того, что после 1977 года предприятие из ГДР сосредоточилось только на выпуске утвержденного ассортимента моделей и совершенно не занималось созданием новой производственной оснастки. О том, почему сложилась именно такая ситуация, будет рассказано чуть дальше.

    Перемены к лучшему наметились в середине 1980-х гг., когда за разработку моделей взялся Аксель Дитц (Axel Ditz), больше известный нам в качестве художника-оформителя последних “пластикартовских” изданий. В его планах было несколько оригинальных проектов, часть которых действительно удалось реализовать. Однако, период “пластикартовской реформации” начался с печально знаменитого перехода на так называемые “черные” коробки, когда вместе со сменой форм-фактора красочные бокс-арты заменили на фотографии готовых моделей.

    В это же время Дитц работал над моделью самолёта Ан-14 в стандартном для западного моделизма масштабе 1/72 – её выход в 1988 году ознаменовал переход VEB Plasticart на качественно новый уровень, который можно было считать поистине мировым. Кроме того, на лицевой части коробки вновь появился полноценный бокс-арт, а на боковых сторонах разместили проекции самолёта в разных вариантах окраски – впоследствии такая графическая схема использовалась и для остальных новых моделей, выпущенных под этой торговой маркой. Ещё одним важным изменением стала инструкция нового образца, которая содержала историческую справку, схемы окраски модели и, что более важно, пошаговую схему сборки с дополнительным текстовым описанием.
     

    Следующими в планах Дитца были самолёты фирмы Junkers и советский бомбардировщик Ил-4, причем все проектировались в 72-м масштабе. Первой такой разработкой стал Junkers G23/G24, который не был широко известен в Советском Союзе, но в межвоенный период эти машины на славу потрудились как внутри Германии, так и в составе иностранных авиакомпаний, причем некоторые образцы дожили до начала Второй Мировой войны.

    Пока неизвестно, какие именно источники использовал Дитц при разработке данной модели, но общие геометрические размеры и детализация оказались выше всяких похвал. В плане графического оформления была продолжена концепция, начатая с “An-14” – на “черной” коробке с габаритными размерами по верхней части 425х220 мм присутствовал бокс-арт за авторством того же Дитца, а также цветные проекции и компоновочная схема на боковых сторонах. Лист инструкции с двухсторонней печатью (с исторической справкой, схемами окраски и пошаговой сборкой) имел размеры 570х480 мм. Кроме того, изменился текстовый формат вкладыша производителя, а вот клей и краску в комплект больше не включали.
     

    Декаль предлагала два варианта оформления модели. Первый из них, с регистрационным кодом CH-132 и характерными красными полосами на крыле, относился к самолёту швейцарской авиакомпании Ad Astra Aero. Второй вариант принадлежал шведскому самолёту с регистрационным кодом S-AAAK из состава авиакомпании A.B.Aerotransport.

    Набор отливок, включавший семь литников, также сохранил “пластикартовскую” цветовую дифференциацию: четыре литника с основными деталями изготовлялись из серебристого пластика, два литника с деталями интерьера и шасси – из черного и седьмой литник содержал детали остекления из прозрачного пластика. Технологическое деление было выполнено очень грамотно и, если не считать отдельных моментов, модель была вполне доступна для сборки моделисту с небольшим стажем, что сохраняло своего рода преемственность с более ранними разработками от VEB Plasticart, собиравшимися едва ли не “на щелчок“.
     

    Между тем, появление модели “Junkers G23/G24” под артикульным номером 15600 во многом стало сюрпризом для советских моделистов, хотя первая информация о ней появилась ещё в 1988 году, незадолго до выхода в продажу “An-14”. Как раз на этот период пришелся финальный всплеск поставок продукции от VEB Plasticart, но в отличии от остальных моделей, “Junkers G23/G24” если и попал в СССР, то в очень скромных количествах. Более того, несмотря на высокий класс разработки, немецкая новинка не пользовалась ажиотажным спросом в любом из своих изданий, что объяснялось не только её запоздалым появлением, но и практически полным отсутствием в советских изданиях информации об этом самолёте.
     

    В этом плане более открытой для массового моделиста оказалась восточногерманская пресса – в декабрьском номере журнала “Modellbau Huete” за 1977 год была опубликована статья “Корабельный самолёт «Красина» Ju G-1” за авторством Бернда Оштерле (Bernd Oesterle “Borderflugzeug der «Krassin» Ju G-1”), являвшаяся логическим продолжением публикации о советском ледоколе. Правда, в данном случае имело лишь упоминание, что Ju G-1 являлся военной версией G-24, а представленные проекции имели масштаб 1/200 и 1/400.

    После выхода модели “Junkers G23/G24” в том же журнале появилась серия из двух статей под общим названием „Птица из гофрированного железа из Цщопау“ – их автором был Детлеф Биллиг (Detlef Billig “Ein WELLBLECHVOGEL aus Zschopau”, №№ 8 и 10 за 1989 год). Дополнительно, в ноябрьском номере, на отдельной странице опубликовали фотографии собранной модели. Важным нюансом этих публикаций был не только рассказ о самолётах G-23 и G-24, но советы по улучшению “пластикартовской” модели.
     

    На этом всё вполне могло закончиться, но в ноябре 1989 года рухнула Берлинская стена и тут стало окончательно ясно, что ГДР доживает свои последние месяцы в качестве самостоятельного государства. Политические события закономерно привели к более широкой гласности на страницах периодических изданий, что позволило многим авторам высказываться “по существу вопроса”. И тут оказалось, что руководство предприятия из Цшопау не продвигало, а скорее тормозило новейшие разработки пластиковых моделей! Вот что по этому поводу написал Дитц в своей заметке “Wellblechvogel aus Zschopau Zum Beitrag in mbh 8`89”, но уже в мартовском номере “Modellbau Huete” за 1990-й год:
     

    «Птица из гофрированного железа из Цщопау»

     

    Как разработчик комплекта Junkers G 23 / G 24, я беру на себя смелость внести поправку в приведенную выше статью: дизайнеры и производители пресс-форм, добившиеся выхода на международный уровень, работали в основном не в Цшопау (Zschopau), а в Аннаберге (Annaberg). Производство пресс-форм для VEB PLASTICART находилось в Аннаберг-Бухгольц (Annaberg-Buchholz). То же самое и с Ан-14, который выпускается уже давно.

    Оба комплекта (скоро будет выпущен Ил-4 и будет добавлен второй вариант Junkers G 24) были выполнены не разработчиками, а мной, включая все графическое изображения и бокс-арты (за исключением маленьких символов на верхней части коробки) самостоятельно при отсутствии утвержденных правил. В этой обширной сфере работа «против течения» была для меня значительно затруднена, поскольку директор завода и несколько других государственных руководителей из Цшопау долгое время упорно отстаивали мнение, вопреки мировой тенденции, что комплекты для постройки моделей самолетов похожи на игрушки, а небольшая группа любителей авиации незначительна.

    Из-за мнения государственного руководства из Цшопау, мне пришлось отказаться от некоторых запланированных дополнений на стороне разработки, которые действительно сделали бы комплект Junkers G 23 / G 24 топовой моделью.

    Я призываю читателей обсудить мнение жителей Цшопау, поскольку от этого будут зависеть стандарты качества будущих комплектов.
     

    Аксель Дитц

    Таким образом, не исключается вариант того, что руководство VEB Plasticart почти 10 лет намеренно блокировало разработку новых моделей, полагая, что существующего ассортимента “игрушек” вполне достаточно для закрытия потребностей не только внутреннего рынка ГДР, но и стран СЭВ. Впрочем, время имеет свойство изменяться, и для предприятия из ГДР дальнейшие события развивались не в лучшую сторону. Как мы знаем, последовавшая затем модель бомбардировщика Ил-4 была очень прохладно воспринята моделистами, а модель многоцелевого самолёта Junkers F-13 была выпущена лишь в 1992 году под торговой маркой Revell.
     

    Выход заметки от Дитца совпал с ещё несколькими важными событиями в истории пока ещё восточногерманского производителя пластиковых моделей. В конце 1990 года завершился выпуск комплектов в “черных” коробках, а чуть раньше “народное” предприятие VEB “Plasticart” было переформировано в фирму Plasticart GmbH. Судя по всем, тогда же изменился руководящий состав и в новых планах обозначилась очередная смена не только графического дизайна полиграфии, но и торговой марки.
     

    Завязка сюжетной линии с ребрендингом относится к 1987-1988 годам – именно в это время резко набрала обороты торговля со странами Запада. Вовремя сориентировавшись, торговые представители от VEB Plasticart наладили контакты с партнерами в Великобритании, где “пластикартовские” модели пользовались хорошим спросом, но не поставлялись официальными дилерами. Чтобы заполнить этот пробел, были образованы фирмы-посредники Nu-Bee Kits и Playfix Kits, которые занимались реализацией продукции из ГДР в собственных коробках.

    Два года успешных экспортных поставок развили мысль об их дальнейшем наращивании, однако, тут очень некстати началось объединение Германии и переход восточногерманских предприятий на “новые экономические рельсы”. В такой ситуации было решено, что текущая торговая марка не отвечает требованиям рынка и в 1989 году была зарегистрирована новая – конечно же, речь идет о Master Modell. В рамках ребрендинга были выпущены новые коробки с измененным форм-фактором и другим графическим оформлением. Примечательно, что на лицевой части (очень мелким шрифтом) в качестве производителя указывалась фирма Modell und Plastspielwaren GmbH Zschopau. Предположительно, под этим названием выступало одно из дочерних предприятий, ранее входивших в состав VEB Plasticart.

    Для рекламы продукции от Master Modell был выпущен каталог “Take off” (“Взлёт”) в котором модель “Junkers G23/G24” присутствовала под артикульным номером 1027, но это было ещё не всё – несмотря на смену торговой марки и коробок внутренний состав комплектов в 1990-1991 гг. оставался “пластикартовским”, а единственными новинками в каталоге были модели “Junkers G23/G24” и “Ил-4”.
     

    До прекращения выпуска пластиковых моделей в 1991 году фирма Plasticart GmbH успела выпустить ещё одно издание – это был комплект под коробочным названием “Junkers JU G24 3. Bauserie” и артикульным номером 1030, все внутренние изменения в котором свелись к замене литника с деталями колесного шасси на поплавковое (именно этот вариант Дитц упоминал в своей статье 1989 года). Ещё одним любопытным фактом стало присутствие в наборе отдельного вкладыша-памятки, в котором указывалось имя художника-оформителя. Остальные компоненты полиграфии включали новую коробку с рисунком поплавкового варианта G24 3-й серии и декаль для самолётов с регистрационными кодами P-BABA и S-AABG.
     

    На этом “пластикартовский” период в истории рассматриваемой модели завершился. Конечно же, руководство фирмы Plasticart GmbH рассчитывало на больший коммерческий успех, но развал СЭВ и переполнение рынка моделями западного производства привели к резкому снижению интереса к некогда безумно популярным моделям, производившимся в ГДР. Некоторым утешением стало признание высокого мастерства сотрудников предприятия VEB “Plasticart” на Западе – сразу после выхода модели “Junkers G23/G24” в 1989 году британский журнал “Model Fan” присвоил ей престижное звание “Модель года”.
     

    Тем не менее, часть “экс-пластикартовских” моделей всё ещё были востребованы моделистами в силу того, что аналогов у них просто не было, в результате чего часть своих пресс-форм была продана, а их новым владельцем стала фирма Revell из объединенной ФРГ. Среди таких “счастливчиков” оказалась модель “Junkers G-24 2. Bauserie”, которая фактически являлась переизданием “Junkers JU G24 3. Bauserie” (Master Modell, 1030) с той лишь разницей, что комплект с артикульным номером 4299 содержал новый состав полиграфии с декалью на один вариант оформления (только для самолёта с регистрационным кодом K-SALC). Судя по всему, именно эта модель стала лидером в “ревелловской” линейке переизданий – по крайней мере, первые упоминания о её появлении в магазинах США и ФРГ относятся к 1991 году.
     

    После этого, с 1993 года, последовал длительный перерыв, вызванный окончательным падением спроса на “экс-пластикарт”. Завершился он лишь 20 лет спустя, когда практически все сохранившиеся пресс-формы были выкуплены фирмой REIFRA (кстати, именно она с 1970-х гг. занималась изготовлением производственной оснастки для VEB “Plasticart”). Перезапуск производства состоялся в течении 2012-2013 гг., когда на рынок было выпущено сразу четыре комплекта:

    Junkers G.24 2. Bauserie (S13027201) – вариант на поплавковом шасси, декаль для K-SALC

    Junkers G 24 3. Bauserie (S13028201) – вариант на поплавковом шасси, декаль для P-BABA

    Junkers G.24 1. Bauserie (S13029201) – вариант на колесном шасси, декаль для S-AAAK

    Junkers G 23 (S13029201) – вариант на колесном шасси, декаль для CH-132
     

    Другими словами, состоялось своего рода “дробление” двух начальных комплектов на четыре, в соответствии с единственными вариантами оформления. Помимо разных декалей для каждого из них был сделан собственный бокс-арт на основе рисунков Акселя Дитца, а набор отливок содержал литники с “пластикартовской” цветовой гаммой.
     

    По состоянию на 2021 год на сайте производителя можно было приобрести все перечисленные выше комплекты по цене 18.95 EUR, причем в коробках из серебристого картона образца 2012 года (с выдвижным лотком) – это замечание не является ключевым, однако, не лишним будет упомянуть, что с весны 2018 года фирма REIFRA перешла на выпуск моделей в коробках “шкатулочного” типа из гофрированного картона с наклейками на верхней и торцевых частях. Вместе с тем, литники стали упаковывать в индивидуальные полиэтиленовые пакеты, что стало в некотором роде компенсацией за экономию на упаковке.

     

    ********

     

    Для первого варианта декали в качестве прообраза был выбран первый опытный образец G-23 с заводским номером 832 и регистрационным кодом CH-132. Именно этот самолёт был одним из четырех, сохранивших первоначальное обозначение, поскольку остальные 68 в скором времени прошли модернизацию и далее обозначались как G-24. Характерным отличием окраски CH-132 были красные полосы на консолях крыла.

    Лётная карьера CH-132 оказалась вполне стандартной. В 1925 году он был продан в составе партии из четырех самолётов швейцарской авиакомпании Ad Astra Aero и использовался до 1926 года включительно. Затем, в течение 1927-1928 гг. эта машина эксплуатировалась в Германии под регистрационными кодами D-1057 и D-1051. На закате карьеры бывший CH-132 стал летающей лабораторией для испытаний двигателей Junkers Jumo-4, а в октябре 1931 года он разбился недалеко от Дессау.
     

    Второй вариант опознавательных знаков относился к G-24 с регистрационным кодом S-AAAK. Этот самолёт, с заводским номером 843, был собран в 1925 году на предприятии в Дессау и первоначально относился к модификации G-23. В рамках модернизации эта машина получила новые двигатели Junkers L-2 (при сохранении старого крыла), что привело к смене обозначения на G-24.

    Практически сразу самолёт был сразу продан шведской авиакомпании AB Aerotransport и, получив новую регистрацию S-AAAK, должен был использоваться на гражданских авиалиниях. И действительно, 15-го мая 1925 года была открыта регулярная эксплуатация по маршруту Мальмё-Амстердам, но в рамках двухстороннего договора между Швецией и Германией этот самолёт был задействован в программе демонстрации возможностей немецкой авиапромышленности. Так, в течение 20-25 июня, S-AAAK совершил перелёт по городам Швеции, Дании, Швейцарии и Дании, а за штурвалом самолёта был Фриц Хорн – один из опытнейших пилотов фирмы Junkers.

    В 1926 году самолёт перепродали дочерней авиакомпании из Нидерландов, что привело к смене регистрационного кода на H-NADE и названия на “Rotterdam”. Фактически состоялось “возвращение на родину” со сменой регистрационного кода на D-1019 и присвоением нового названия “Helios”.

    Почти два года D-1019 летал в составе авиакомпании Deutche Lufthansa, пока в мае 1928 года его не переоборудовали в транспортный вариант F24. В этом качестве самолёт продолжали использовать вплоть до аварии в апреле 1934 года, после которой он восстановлению не подлежал.
     

    Третий вариант декали, появившийся в более позднем издании от Master Modell, принадлежал поплавковому G-24 (2. Bauserie) с заводским номером 919. В 1925 году самолёт был продан финской авиакомпании Aero Oy, получив там регистрационный код K-SALC и собственное название “Suomi”. Под этими атрибутами самолёт летал почти шесть лет и успешно дожил до изменения в Финляндии системы гражданских обозначений. В результате этой реформы с 14 апреля 1931 года поплавковый “финн” получил код OH-ALC и эксплуатировался вплоть до 11-го июня 1935 года, пока не был списан по причине износа конструкции и возвращен фирме Junkers.

     

    Для перехода на сайт VEB-PLASTICART нажмите на одну из картинок ниже.

     

    Junkers G23/24

    VEB Plasticart

    Артикульный номер – 15600

    Издание 1988 года

    Junkers Ju G23/24

    Master Modell

    Артикульный номер – 1027

    Издание 1990 года

    Junkers Ju G24 2. Bauserie

    Master Modell

    Артикульный номер – ?

    Издание 1990 года

    Junkers Ju G24 3. Bauserie

    Master Modell

    Артикульный номер – ?

    Издание 1990 года

    Junkers G-24

    Revell

    Артикульный номер – 4299

    Издание 1991 года

    Junkers G23

    Reifra

    Артикульный номер – S13029201

    Издание 2013 года

    Junkers G24 1.Bauserie

    Reifra

    Артикульный номер – S13029201

    Издание 2013 года

    Junkers G24 2.Bauserie

    Reifra

    Артикульный номер – S13027201

    Издание 2013 года

    Junkers G24 3.Bauserie

    Reifra

    Артикульный номер – S13028201

    Издание 2013 года

  • В силу того, что Junkers G-23\G-24 так и не засветился в сколь-нибудь значимых конфликтах (равно как и событиях в истории гражданской авиации), особым спросом у моделистов он никогда не пользовался. Соответственно, крупные модельные фирмы просто обошли его стороной.

    Тут можно было бы напомнить, что за такие раритеты периодически берутся более мелкие производители – но и тут не сложилось. Всё, что мы имеем на данный момент в более-менее доступном виде, это два конверсионных набора (даже не модели!) от фирм Classic Plane и Master X.

     

    Первый представляет собой весьма скромный набор дополнительных отливок, позволяющих собрать однодвигательную модификацию F-24kay с двигателем Jumo-4. В него входили литые детали винтомоторной группы, вакуформованное остекление, а также декаль для самолёта с регистрационным кодом D-URIS. По какой-то причине отсутствовали новые детали для крыла, размах которого был не только заметно меньше, чем у G-24 (25,98 метра), но в нём, к тому же, не было вырезов под двигатели.

    Что касается самолёта, то это был образец с заводским номером 849, который первоначально относился к модификации G-24a и имел регистрационный код S-AAAP. Затем, в 1929 году его переделали в F-24ko, а в октябре 1933 года на нём был установлен двигатель Jumo-4 мощностью 730 л.с. При этом, с ноября 1926 года самолёт носил регистрацию D-1020, и только с 1934-го по апрель 1939-й года он летал под кодом D-URIS.

    Более интересно то, что фирма Classic Plane выпустила свой конверсионный набор под коробочным названием “Junkers F-24 kay” (CPi-18) ближе к 2000 году, но в качестве базового набора использовался старый “пластикартовкий” комплект, причем, вместе с коробкой – на его верхнюю часть просто наклеивался новый фирменный “стикер”.

     

    Второй комплект от фирмы Master X включал детали из полиуретановой смолы и был выпущен в 2017 году в двух вариантах: “Junkers G.24he “Luftwaffe”” (7226.01) и “Junkers G.24he “Ioannina”” (7226.02). В нём также присутствует вакуформованное остекление, однако на этот раз к “пластикартовской базе” добавили не только капот двигателя и винт, но также крыло, хвостовое оперение и шасси с колесами.

    В составе комплектов предлагались весьма необычные варианты декалей. Например, про самолёт с бортовым кодом U5+ZA (комплект 7226.01), включенный в состав “Luftwaffe”, практически ничего не известно. Зато больше известно о самолёте с регистрационным кодом SX-ACD (комплект 7226.02), который имел собственное название “Ioannina” (по другой версии “Iannina”) – этот G-24he был выпущен в январе 1931 года под заводским номером 963 и, вместе с тремя другими машинами той же модификации, был продан греческой авиакомпании Ellini Etairea Enaerion Synkoinonion.

    В общей сложности это “резиновое чудо” стоит гораздо ближе к уменьшенной копии оригинального G-24he, другое дело, что не каждый за него возьмется.

     

    В дополнение можно сказать, что для модели G-24W на поплавковом шасси отдельно можно приобрести “альтернативную” декаль от фирмы Arctic Decals, которая воспроизводит обозначения для самолёта с регистрационными кодами K-SALC\OH-ALC (ARC72-010), хорошо знакомые нам по “пластикартовскому” комплекту.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "Junkers F 24 kay" (CPi 18) - конверсионный набор фирмы "Classic Plane", 2000 г. (фото - Дмитрий, Каропка.ру)
    Slider

  • “Junkers G23/G24”
    VEB Plasticart. 15600
    1989. eBay photo

     


  • Ссылки (модель):
    Каропка.ру – Junkers G 24 3.Bauserie (Reifra, Сергей Бусаргин)
    Каропка.ру – Junkers F.24 kay (Classic Plane, Дмитрий)
    Revell of Germany Kit no. 4299 1/72 Junkers G 24 on Floats By Jim Schubert
     

    Ссылки (инфо):
    JUNKERS G-23/24
    Junkers G23 and G24 Production List
    Junkers G.24/He Luftwaffe conversion
     

    Литература:
    Lennart Andersson, Günter Endres and J.M.Rob “Mulder Junkers G 24, K 30 and G 31 – Stepping Stones”. ISBN:9780957374423
    Gunter Schmidt “Hugo Junkers and his Aircraft”. Transpress. 1998. ISBN:3344003038
    Anthony L. Kay “Junkers Aircraft And Engines 1913-1945”. Putnam. 2004. ISBN:0851779859
    L.Andersson “Doubly Clandestine” (“Air Enthusiast” 2007-01)
    Г.Петров “Гидросамолеты и экранопланы России. 1910 – 1999 гг.”. РУСАВИА. 2000
    В.Котельников “ЮГ-1” (“Мир Авиации” 1999-01)
    С.Корж, Г.Петров “Plasticart – модели и самолёты” (“История авиации” 2002-01)

Хобби \ Взлет

 

В 1989-1991 гг. кооператив “Хобби” стал одним из флагманов моделизма позднего “перестроечного” периода, запомнившись советским любителям стендовых моделей такими неоднозначными разработками, как “Як-7” и “Як-15”. Кстати, дизайн коробок и бокс-арты для них разработал художник Михаил Быков. Тем не менее, не многие сейчас помнят, что первоначально кооператив носил название “Взлет” и планах его владельцев было совместное производство моделей на восстановленных “альфовских” пресс-формах.

Дальнейшие события заставили пересмотреть этот вариант сотрудничества и достаточно быстро привели к закономерному итогу – массовое производство было акцентировано на моделях собственной разработки, но к ним добавились издания “экс-фроговских” моделей Fokker D.XXI и Boeing B-17E. Несмотря на небольшой ассортимент кооператив “Хобби” вполне успешно существовал до 1993 года, когда экономическая ситуация привела к решению продать пресс-формы, которые впоследствии перешли в собственность фирмы “Восточный экспресс”.

 

Название модели

Индекс Масштаб Период выпуска
Як-4 \ ББ-22
Совместное издание кооперативов Взлет и ALFA

1/72 1988
Як-7Б
Пресс-формы собственной разработки с фонарем для модификации без гаргота

1/72 1989-1992
Fokker D.XXI
Издание с новой полиграфией на пресс-формах ex-FROG

1/72 1990-1991
Як-15
Пресс-формы собственной разработки

1/72 1990-1992
Boeing B-17E Fliyng Fortress
Издание с новой полиграфией на пресс-формах ex-FROG, добавлен новый литник с носовой частью для B-17G

1/72 1991

Handley Page “Halifax” Mk.II Series I – FROG

  • The first prototype of the heavy bomber Handley Page “Halifax” took off two years earlier than the legendary “Lancaster”, and its combat use began in March 1941. According to official data, until the end of the war, Halifax completed 82,773 sorties and dropped 224,000 tons of bombs. The total losses of Halifax bombers were 1,833 out of 6,178 built.
     

    Work on the “HALIFAX MK.II. SERIES.I” (F.435) model kit began at the end of 1974, when “Rovex Models and Hobbies” company was not in the best economic situation (which could not be said about the FROG trademark, which was not unprofitable until liquidation in 1977). British specialists managed to prepare a complete set of working drawings, but the decision to release this model kit under the FROG trademark was never followed.

  • The history of one of the most famous aircraft of the Handley Page company began in 1936, when the P.13/36 specification was issued for the development of a twin-engine medium bomber, which was to replace the AW.41 “Whitley” and Vickers “Wellington” aircraft, recently adopted RAF. Four projects were submitted for the competition: Avro “Manchester”, Handley Page H.P.56, Hawker P.13/36 and Vickers “Warwick”. Regardless of the type, all aircraft were to be powered by Rolls-Royce “Vulture” inline engines.
     

    Work on H.P.56 began in 1936, and a discussion in the ministry took place in February 1937. The aircraft was an all-metal monoplane with a two-fin tail. The landing gear was tricycle, completely retracted in flight: the main struts, together with the wheels, were retracted into the fairings of the engine nacelles, and the tail wheel was folded into the fuselage niche. The aircraft was supposed to be equipped with machine gun turrets.
     

    Soon, improvements were made to the project – the bomber became four-engine, and the main landing gear was retracted into the fairings of the engines closest to the fuselage. This entailed an increase in the wingspan from 27 to 30 meters and an increase in mass by 5900 kg. In September 1937, the updated project received the designation H.P.57, but due to the higher priority of work on the Avro “Manchester”, the Handley Page aircraft was still considered a secondary one.
     

    The initial contract provided for the construction of only one prototype of the H.P.56, but due to the changed situation, it was decided to build two H.P.57. The approval of the scale maquette took place in March 1938, after which Handley Page started making working drawings.
     

    The first flight of the prototype took place on October 25, 1939, when World War II had already begun. Soon the second prototype was submitted for testing, but the “Vultutre” engines had defects and it was decided to replace them with the “Merlin” X.

    The RAF headquarters, even before the start of the tests, ordered 100 serial bombers of the modification “Halifax” B.Mk.I. Differences from the prototype consisted in the increased length of the bomb bay to 6.7 meters and the presence of six compartments in the wing consoles for small-caliber bombs – this provided a maximum bomb load of up to 5900 kg. Defensive armament consisted of 6-8 Vickers K (7.71 mm) machine guns: two in the Type C nose turret, four in the Type E tail turret and one machine gun each in the sides (not on all aircraft).

    Aircraft “Halifax” had many modifications and they mainly entered the Royal Air Force. At the same time, a number of modifications were developed for the Coastal Command, as well as for transport and special tasks. Since the Mk.II modification, the aircraft’s internal designation has changed several times.
     

    After the end of World War II, “Halifax” bombers began to be massively withdrawn from parts of the first line. By the end of 1947, almost all of them had left the RAF and were dismantled. However, with the Coastal Command, RAF Transport Command, Royal Egyptian Air Force and Armée de l’Air, they continued to be used until 1952. The longest “Halifax” operated in the Pakistani Air Force, where the last aircraft of this type was decommissioned in 1961.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Handley Page "Halifax" - второй прототип, 1940 г.
    Slider

  • The Handley Page “Halifax” heavy bomber model kit may well have appeared under the FROG trademark twice, but by coincidence it happened only once – immediately after the end of World War II, “International Model Aircraft” company released first “Handley Page Halifax” model kit. By and large, it was a set of wood and paper blanks, which was part of the Penguin 9 series and had an internal index of 931.P9. Officially, the availability of this model was announced in January 1946, but it appeared on the shelves of British stores a little later.

     

    The first and last attempt to create a model of a plastic bomber dates back to 1974, when the FROG trademark was owned by the “Rovex Models and Hobbies” company. This model kit was supposed to complement the series of heavy bombers, which later included the B-17E (F.213), B-24J (F.437), “Wellington” (F.214), “Lancaster” (F.215) and “Halifax” (F.435).

    The chief engineer for the project with the index F.435 was N. Sutton. Most of the drawings were completed between October and the second half of December 1975. It was assumed that the design of the model kit will include two variants – a bomber and a Special (SOE) variant.

     

    Despite the very high level of detail “Rovex Models and Hobbies” was unable to start production of “Halifax” model kit. The project remained at the “paper” stage – in 1976, the drawings were submitted to the archive.

    Their further path is unknown, but in 2018, an almost complete package of documentation was bought by one of the British second-hand booksellers and resold it to administrators of Retromodels.ru website, which made it possible to put these historical values on the site in a scanned form.

  • Which British manufacturer was FROG’s worst competitor? Of course, “Airfix”! Therefore, we will start the review of analog models with it.

    The release of this model in 1/72 scale, which had the box name “Handley Page Halifax B.Mk.III” and the index in the catalog is 584, took place in 1961 (according to other sources – in 1962), when FROG was focusing on airliners and unpopular models like the Airspeed “Oxford”. By modern standards, this model looks old-fashioned, but at the time there was no alternative to it.

    Of the most significant shortcomings (again, based on modern value judgments), one can note the not very accurate geometry of the main parts, oversized imitation of rivets, empty landing gear niches, the absence of an interior for the cockpits and the disproportionately thick plastic of some glazing elements. In addition, the bonnets are molded together with the engine. However, this did not prevent experienced modelers from assembling a beautiful bomber model.

    In total, the “Halifax” model had about ten releases (including two from American “Airfix” issues and one issues from “MPC”), and the last release in updated packaging took place in 2014.

     

    In addition to this, various “detail sets” are periodically issued for the sets from “Airfix”, which allow not only to enrich the model with detailing, but also to correct the mistakes of the developers. In addition, there are a small number of conversion kits, where some of the most interesting are “Handley Page Halifax C8 / Halton” (7072) from the Spanish company “Magna Models” and “Handley Page Halifax VIII & Halton” (72:7) from the British company “Maintrack Models”.

     

    ********

    After Airfix its model was released by the company “Lesney”, which was then better known under the trademark “Matchbox”. In 1979, a kit was released under the box name “Halifax GR.II Series IA / B.Mk.I / II” (PK-604) with Merlin engines. This model was made in three-color plastic (black, brown and dark green, not counting two sprues with transparent details) and contained a decal for three design options:

    Handley Page “Halifax” B.Mk.I – No.76 Sqn.RAF, L9530/MP-L, Linton-on-Ouse, Yorkshire, June 1941

    Handley Page “Halifax” B.Mk.II – No.10 Sqn.RAF, L9619/ZA-E, Leeming, Yorkshire, February 1942

    Handley Page “Halifax” GR.II Series IA – No.58 Sqn.RAF, HR792/G “A”, St.Davids, Wales, 1943

     

    The Matchbox kit included parts for two types of vertical empennage and fuselage bows. The glazing was very rich, but in terms of interior detailing, no special improvements were observed in comparison with the model from “Airfix”. Again, it was the general geometry that “Matchbox” always had some problems with.

    After the bankruptcy of Lesney in June 1982, the production of the “Halifax GR.II Series IA / B.Mk.I/II” model continued – three more editions were issued, and in 1992 the index was changed to 40604.

     

    The tragic finale of Matchbox took place in 1995, when many molds for aircraft models were bought by “Revell” and partially re-launched into production.
    During 2004-2006. the bomber model “Halifax” was produced both under the trademark of the main owner (“Handley Page Halifax B Mk.I/II, GR.II”, 04394), and under the brand of the Canadian company “Modelcraft” (“Handley Page Halifax BI / B. II / BV”, 72-060). It is worth noting that there were three decal options in the Canadian kit.

     

    ********

    A new part of the history of the “Halifax” bomber model from the “Revell” company is associated with its own development, the release of which took place in 2011. The model with the box name “Handley Page Halifax B Mk.I/II-GRII” (04670) can rightfully be considered the best at the moment, not only in terms of high detail (there are only 12 sprues with colored plastic parts in this set!), but also copies.

     

    Further, in 2015, the model “Handley Page Halifax B Mk.III” (04936) was released, which included new parts for glazing and radial engines Bristol “Hercules”, which almost completely removed the issue with the species diversity of modifications.

     

    Despite all these advantages, the model from “Revell” did not gain much popularity among modelers (at least, they did not sing special praises in its honor), and on the other hand, it was produced in a relatively small series, so at the moment there is a little work to be done to find it for reasonable money. One of the reviews of the “Revell” kit can be found on the Scale Modelling Now.

     

  • For a long time, information on the FROG Handley Page “Halifax” prefab was only found in a book by Richard Lines and Leaf Hesström. According to the FROG registry, it was indexed F.435.

    After 30 years, it seemed that the technical documentation for “Halifax” was irretrievably lost, but in 2019 the editorial board of the Retromodels.ru website managed to find a second-hand bookseller in the UK who, about a year earlier, had bought the remains of the “Frog” archive from the previous owner … who was going to dispose of “a few kilograms of waste paper” as unnecessary. In total, 92 sheets with drawings (approximate format from A4 to A0) and three sheets with specifications were purchased. However, the number of sheets themselves did not coincide with the accepted numbering system, and some of them generally had duplicate numbers. A more detailed “debriefing” led to very interesting conclusions …

     

    Starting in 1974 to create a model called “HALIFAX MK.II. SERIES.I” engineers from “Rovex” company set a maximum task for themselves, which partly related to another project, which also remained only at the “paper” stage. As mentioned earlier, the book about FROG mentions the name of Dick Ward, but in fact the first part of the work was performed by engineers Dennis Parry and N.Sutton, who from October 1974 to November 1975 prepared at least 80 sheets with drawings. It remains unclear what was originally planned, but closer to the final, there were two variants of the model and two decals for the RAF in development:

     

    “Halifax” Mk.II Srs.I – bomber with three Boulton-Paul turrets

    “Halifax” Mk.II Srs.I (Special) – a special variant with a new nose section and without an upper turret

     

    What the developers of the Rovex company tried to implement is a bit amazing. To begin with, the selected modification “Halifax” Mk.II Srs.I was not the most widespread and therefore even today it is difficult to find detailed documentation. Modifications with radial engines Bristol “Hercules” are much more popular – as an example, you can cite the B.Mk.III, the model of which was first released by the firm “Airfix”. Further, apart from the small parts of the chassis, antennas and interior, the project included separate parts for some pilot figures (!!!) and composite “glass” parts of the bow and stern turrets. But if the increased detailing of the glazing is perceived in our time more or less familiar, then the “combined” pilots look kind of strange. But only at first glance.

     

    And here we have a reference to one of the “secret” projects FROG, dating back to the second half of 1975. This development did not receive its own name in the FROG registry, but the drawings have numbers from K.1158 to K.1164 and the name “W.W.II Crew” in the signatures. It was in them that separate elements of the “arm-torso” type were assumed, but already at a higher quality level. It is possible that the developers decided to no longer include pilot figures in the molds for new models, but instead to make one standardized set and release it for everyone separately. However, this is just a theory.

     

    Despite the fact that as of November 1975 the set of working drawings was about 80-85% ready, numerous changes began to be made to the model. Based on the specification sheets dated December 12, the total number of drawings was 92, and the number of parts themselves was then estimated at 146 pieces. At the same time, from October to December 1975, some of the small parts were developed or completely redesigned by engineer J.E. Vincer with a change in their numbering. However, the December specification retained the old number ordering. So what has been redone?

    The vertical tail washers were “reshaped” from large parts, each of which initially included two halves, but the drawing dated October 10, 1974 was rejected, and then completed in one piece. The wheels of the landing gear, the dipole antenna, the cockpit floor, the antenna mast, the RPK fairing and the lower part of the upper turret were also altered. Some of these improvements were fully justified from the point of view of increasing the copy number of the model, but otherwise the improvements made only delayed the development process.

     

    Meanwhile, the Rovex company has already agreed to sell the molds to the Soviet Union and to stop work on the most expensive projects, which included the model with the F.435 index. The latest drawings date back to early January 1976, when it was already clear that FROG’s “Halifax” would never see the light of day as a plastic model …

     

    Now you can talk about this project for a long time, but do not forget that the parent concern Dunbee-Combex-Marx began to experience great economic difficulties, for the solution of which there was no longer enough own funds. In addition, the FROG model, even the best, would compete with the Airfix model, which has been selling very successfully since 1963. Thus, in the short term, it was simply not necessary to rely on the recoupment of the cost of manufacturing the production tooling. “Matchbox” did not lag behind, preparing the release of its model for 1979.

    In such a situation, the production of not only molds for “HALIFAX MK.II. SERIES.I ”, as well as the production of not the cheapest castings, would be too heavy a burden for the FROG trademark and would only hasten its liquidation. At the same time, now we have a unique opportunity to get acquainted with the surviving drawings in order to understand how grandiose for 1974-1976. Below is a list of blueprints currently listed as lost:

     

    43501 – Niblett W.W.II Pilot

    43513 – Seated W.W.II Crew Member

    43516 – Mid Upper Turret Guns

    43522 – Arm Left Hand

    43544 – Exhaust R.H.

    43571 – Fuselage Half Port

    43572 – Fuselage Half Stbd

    43593 – no data

    43596 – no data

  • As of December 12, 1975, the Rovex specification for the “HALIFAX MK.II. SERIES.I” (F.435) indicated nine groups of drawings, divided according to the decimal scheme. In fact, there were more drawings, since since March of the same year, work has been carried out to improve the designed model kit with reworking the drawings and changing their numbering.

     

    Halifax Mk.II Series I. F.435 Specifications
    22.12.1975 (Compiled by N.Sutton)

     

    Drg.43502-43509

     

    Drg.43510-43519

     

    Drg.43520-43529

     

    Drg.43530-43540

     

    Drg.43542-43549

     

    Drg.43550-43559

     

    Drg.43560-43570

     

    Drg.43571-43579

     

    Drg.43580-43589

     

    Drg.43590-43597

     

  • Links (model kit):
    IPMS\USA Reviews – Halifax B III
    HS Features – Handley Page Halifax B.III by Simon Wolff
    Modelling Madness – Matchbox 1/72 Halifax by Scott Van Aken
    Britmodeller.com – 1/72nd Matchbox Halifax- FINISHED
     

    Links (history):
    Flying Tigers – The Handley Page Halifax, Latest Hobbymaster Pre-Order Models & Easter Sale !
    Canadian Warplanes 3: Handley Page Halifax
    ADF-SERIALS – RAAF Handley Page Halifax Mk.II & Mk.III
     

    Books:
    В.Морозов “”Крепкий середнячок”: Английский бомбардировщик Хендли Пейдж “Галифакс”” (“Авиация и Космонавтика” 2018-04)
    Н.Н.Околелов, С.Э.Шумилин, А.А.Чечин “Бриллианты британской короны” (“Моделист-конструктор” Спецвыпуск 2007-02)
    Дениэл Дж.Марч “Английские военные самолёты Второй Мировой войны”. Москва. АСТ\Астрель. 2002
    D.Nicolle “Fury over Palestine” (“Air Enthusiast” 2007-04)
    Philip J.R.Moyes “The Handley Page Halifax B.III, VI, VII” (“Profile Aircraft” 11). Profile Publications. 1965
    C.H.Barnes “Handley Page Aircraft Since 1907”. London. Putnam & Company, Ltd., ISBN:0-85177-803-8. 1987
    Francis K.Mason “The British Bomber since 1914”. London. Putnam. ISBN:0-85177-861-5. 1994
    Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639

МИ-4 – ДФИ

  • Среди наиболее массовых советских вертолетов особое место занимает Ми-4, созданный в ОКБ Миля в середине 1950-х гг. Прообразом для его появления послужил вертолет Sikorsky S-55, но “милевская” машина обладала большей полезной нагрузкой и прослужила дольше своего американского собрата, вынужденно закончив эксплуатацию в конце 1988 года.
     

    К сожалению, эта отличная винтокрылая машина оказалась обойденной вниманием многих модельных фирм, а её первые пластиковые копии были выпущены предприятием VEB MPKZ и Донецкой фабрикой игрушек, причем в обоих случаях были выбраны метрические масштабы 1/100 и 1/50. Наш рассказ о донецкой модели “Вертолет Ми-4”, находившейся в производстве с 1976-го по 1986-й год.

     

    При подготовке статьи использованы фотоматериалы с интернет-аукциона eBay.

  • Создание вертолета Ми-1 было выдающимся шагом советских авиаконструкторов, однако, в силу ряда факторов, эта винтокрылая машина не подходила для выполнения целой серии задач. С этой целью в 1948-1949 гг. ОКБ под руководством М.Л. Миля приступило к созданию вертолета с улучшенными характеристиками.

    Один из вариантов, получивший фирменное обозначение ГМ-3 (Геликоптер Миля-3), прорабатывался по продольной схеме расположения несущих винтов с винтовыми установками от Ми-1 и двигателем АИ-226 (на базе АШ-62). Такой “летающий банан” имел свои преимущества в плане внутренних габаритов грузопассажирского отсека, но техническая сложность его производства и дальнейшего обслуживания привели к временному закрытия работ по данному направлению.

    Вместо него в 1949 году была начата работа над новым проектом, на этот раз одновинтовой схемы. Интересно, что в то время ни Гражданская авиация, ни Вооруженные силы не проявляли особого интереса к вертолетам, поэтому никакого “форсирования работ” не предполагалось.

    Ситуация сильно изменилась после начала Корейской войны – в поступавших с театра военных действий сообщениях неоднократно указывалось на успешное применение коалиционными силами вертолетов для спасения раненых и доставки различных грузов, в то время как Северная Корея и её союзники не располагали такой техникой.

    Стимулом к развитию вертолетостроения стало несколько обсуждений данного вопроса на самом высоком уровне, а в конце сентября 1951 года состоялось совещание в Кремле под председательством И.В.Сталина. В ходе обсуждения текущих вопросов одобрение получил проект ОКБ Миля под внутренним индексом В-12, который также обозначался как ВД-12 – вертолет десантный на 12 человек. Кроме того, в требованиях от 5-го октября указывалась возможность транспортировки полевых пушек, либо армейского автомобиля типа ГАЗ-67Б. Общая масса нормальной полезной нагрузки должна была составлять 1200 кг, максимальная нагрузка – 1600 кг. В этот раз на разработку вертолета отвели всего один год.
     

    Как можно догадаться, основным заказчиком выступали Вооруженные силы, что наложило определенный отпечаток на будущую конструкцию. Вероятнее всего, и сотрудники ОКБ Миля знали о существовании американского вертолета Sikorsky S-55, который совершил первый полёт 10-зго ноября 1949 года, поскольку по компоновке обе машины получились очень схожими. Вместе с тем, между ними были существенные различия.

    Чтобы разместить требуемое количество военнослужащих в полной экипировке, для В-12 была разработана грузопассажирская кабина размерами 4,5х1,6х1,76 метра, внутри которой имелись сиденья для десантников, швартовочные приспособления и трап для загрузки техники. Важной новинкой стало использование большого транспортного люка, чего не было на S-55 и его британском аналоге Westland “Whirlwind” (на них загрузка и выгрузка производились через боковые двери, что сильно ограничивало габариты внутренней полезной нагрузки).

    Ещё одной инновацией стала подфюзеляжная гондола c подвижной стрелковой установкой НУВ-1 и пулеметом ТКБ-481М калибра 12,7-мм. Отдельного воздушного стрелка не предполагалось – огонь из пулемета должен был вести бортмеханик.

    Особый вопрос заключался в выборе двигателя. Поскольку на момент проектирования В-12 отработанных ТВД советского производства просто не существовало, первоначально рассматривался вариант использования серийного поршневого двигателя АШ-62 конструкции А.Г. Ивченко, хорошо зарекомендовавшего себя на самолёте Ан-2. Однако, его переделка в вертолетный вариант успехом не увенчалась и тогда было принято решение установить на В-12 двигатель АШ-82 конструкции А.Д. Швецова, который использовался на таких знаковых самолётах, как Ла-7, Ту-2 и Ил-12.

    Модифицированный вариант под обозначением АШ-82В был адаптирован под установку на вертолет и развивал взлётную мощность 1700 л.с. при номинальной мощности 1530 л.с. Двигатель устанавливался под наклоном в передней части фюзеляжа полумонококовой конструкции, а его вал проходил через кабину пилотов ровно между креслами пилота и штурмана. Главный редуктор и топливный бак находились над грузопассажирским отсеком. Ещё одним важным преимуществом была большая площадь остекления кабины пилотов с противообледенительной системой передних стекол. Для увеличения дальности имелась возможность установки дополнительного топливного бака вместо части внутренней нагрузки.

    Шасси В-12 было четырехопорным. Главные опоры, крепившиеся по бортам фюзеляжа, имели ферменную конструкции, с масляно-воздушными амортизаторами и тормозными колесами размером 700х850 мм. Передние опоры с самоориентирующимися колесами размером 100х150 мм устанавливались в носовой части под двигательным отсеком. На конце хвостовой балки снизу была установлена предохранительная хвостовая опора с воздушным амортизатором.

    Также не лишним будет отметить, что лопасти несущего винта сначала имели смешанную конструкцию, как на Ми-1, но даже при этом он оборудовался противообледенительной системой. Рулевой винт типа В1Х1 диаметром 3,6 метра имел три трапециевидные лопасти, крепившиеся к втулке с помощью осевых и горизонтальных шарниров. Разумеется, в процессе серийного производства в конструкцию Ми-4 вносились различные доработки, одной из которых стала замена в 1960 году “смешанных” лопастей несущего винта со стальным трубчатым лонжероном и обшивкой из фанеры и полотна, ресурс которых не превышал 500 ч, на цельнометаллические с прессованным лонжероном из алюминиевого сплава и приклеенными к нему секциями с сотовым заполнителем. Внешне они отличались прямоугольной формой, а их эксплуатационный ресурс был доведен до 2500 летных часов.
     

    Несмотря на целый ряд технических трудностей задание правительства было выполнено в срок и уже в апреле 1952 года первый прототип В-12 начал проходить испытания на привязи, а 3-го июня летчик-испытатель В.В. Винницкий совершил на нём первый самостоятельный полет.

    Несмотря на то, что конструкция В-12 требовала определенных доработок, с декабря 1952 года на Саратовском авиационном заводе было развернуто серийное производство машины под обозначением Ми-4. С 1953 года к выпуску подключился Казанский авиационный завод, ставший впоследствии основным производителем. В общей сложности, до 1968 года включительно, было построено около 3200 вертолетов более 20 модификаций, из которых наиболее многочисленной была Ми-4А (которая и стала прообразом для модели от предприятия VEB KVZ\”Plasticart”). Из этого количества более 700 машин поставили на экспорт в 24 страны, что стало рекордом до появления Ми-8, причем в Китае было развернуть лицензионное производство, продолжавшееся с 1958-го по 1979-й год включительно – согласно официальным данным за этот период был выпущено 545 вертолетов под обозначением Harbin Z-5. Помимо этого, на специальных модификациях Ми-4 установили 8 международных рекордов, включая подъем груза массой 2000 кг на высоту 6017 метров и массой 1000 кг на высоту 7575 метров, а в 1958 г. на Всемирной выставке в Брюсселе вертолет был удостоен диплома и золотой медали!
     

    В намного более скромном количестве была выпущена гражданская модификация Ми-4П, первый прототип которой был готов в 1954 году, а ещё спустя два года началось её серийное производство. В отличии от Ми-4А, на этих вертолетах отсутствовала подфюзеляжная гондола, створки грузового люка заменили обтекателем, по правому борту был добавлен аварийный люк, а форма иллюминаторов была изменена на прямоугольную, их было по три с каждого борта. В пассажирском варианте салон оснащался мягкими диванами и креслами, которые, в свою очередь, имели несколько вариантов установки – базовым был 8-местный, который впоследствии заменили на 10-местный с креслами от Ил-18, но также имелись единичные вертолеты с салонами увеличенной вместимости на 11 и 13 мест. Кроме того, в хвостовой части оборудовался санузел, гардероб и небольшое багажное отделение. Грузовой вариант таких удобств, соответственно, не имел, зато в транспортном отсеке устанавливались амортизаторы.

    Отличительной особенностью Ми-4П первых серий стали обтекатели на колесах шасси и, хотя выглядели они эффектно, от этой роскоши очень быстро отказались в виду забивания грязью при эксплуатации с грунтовых ВПП, да и на скоростные качества они никак ни влияли. Вертолеты более позднего выпуска также получили увеличенные по размерам иллюминаторы.

    В массовом количестве вертолеты пассажирской модификации появились в 1959 году, начав с обслуживания местных авиалиний в Крыму и на Кавказе, затем получив распространение в центральных регионах России. В том же году первые два вертолета переоборудовали в 6-местный салонный вариант – Ми-4С. Машины имели улучшенную виброзвукоизоляцию, новую планировку кабины и радиотелефонную связь пассажиров с землей. Немало таких вертолетов служили в ВВС для перевозки командного состава. Под Москвой в пос. Малино в конце 60-х гг. базировался авиаполк Ми-4С, основной задачей которого была эвакуация правительства.

    Между тем, общее количество построенных Ми-4П оказалось достаточно скромным и составило всего 103 единицы. По года объёмы выпуска пассажирской модификации распределились следующим образом:

    1957 – 1 (8-местный салон)

    1958 – 2 (переход на 10-местный салон)

    1959 – 33 (один вертолет с 11-местным салоном)

    1960 – 18

    1961 – 26

    1962 – 15

    1963 – 4

    1964 – 1

    1967 – 3
     

    Постепенное снижение темпов выпуска Ми-4П было обусловлено появлением новых вертолетов Ми-8 и Ми-2, которые постепенно заменили как этот вариант, так и обычные Ми-4 других модификаций. Тем не менее, эксплуатация “четверок” продолжалась вплоть до 1988 года включительно, пока из-за катастрофы не был издан приказ о прекращении полётов на этом типе винтокрылых машин.

    Между тем, на пике своего применения в различных отраслях народного хозяйства, вертолеты Ми-4 стали участниками более чем 20 художественных фильмов, из которых можно отметить “Дайте жалобную книгу” (1965), “Пограничный пес Алый” (1979), “Экипаж” (1979) и “Рысь выходит на тропу” (1982). Ну и конечно же, Ми-4 мог запомниться по эпизодической роли в фильме “Мимино” (1977), где одна из таких машин отметилась в короткой сцене над горами.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Ми-4П (СССР-31420) - одна из самых известных фотографий на которой запечатлен вертолет с серийным номером 067-16 выпуска 1959 г.
    Slider

  • Одним из наиболее знаковых событий в истории легкой промышленности СССР стало завершение в 1973 году первой очереди строительства Донецкой фабрики игрушек. По замыслу Минлегпром’а, ДФИ должна была стать одним из флагманов по выпуску игрушек не только в Советском Союзе, но и в Европе, и к концу 1970-х гг. эти планы удалось реализовать в полной мере.

    Современному моделисту ДФИ знакома прежде всего по моделям, выпускавшимся с 1977 года на пресс-формах фирмы “Rovex”, более известной под торговой маркой FROG. Вместе с тем, донецкие инженеры-конструкторы решили уделить внимание отечественной авиации и первыми моделями стали вертолёты Ми-4 и В-8 (прототип Ми-8) в метрическом масштабе 1/50. В данной статье речь пойдет о “четверке”.

     

    По одной из версий, модель с коробочным названием “Вертолет МИ-4” создавалась как “противовес” восточногерманской разработке “MI-4” в масштабе 1/100, выпускавшейся предприятием VEB “Plasticart”. На самом деле, это утверждение далеко от истины, но определенные предпосылки для её создания всё же имелись.

    Первое издание, датируемое 1976 годом (дата нуждается в уточнении), получило коробку из двух отдельных частей. На верхней части, обклеиваемой тонкой бумагой, размещался рисунок вертолета Ми-4 в гражданской ливрее и регистрационным номером СССР-20540. Также в комплект входила инструкция (которая могла быть как черно-белой, так и “цветной”), историческая справка на отдельном листе и ещё один лист с бумажной “декалью”, элементы которой предстояло вырезать по контуру и наклеить на готовую модель.
    В начальный период производства отливки были двух цветов – фюзеляж и литник с мелкими деталями были различных оттенков серого, а литник с лопастями несущего винта мог иметь другой цвет, например синий. Также стоит отметить, что самые ранние отливки (не исключено, что тестовые) изготовлялись из белого пластика.

     

    С течением времени на предприятии в Донецке произошел целый ряд изменений, который был связан не только с завершением выпуска “экс-фроговских” моделей на экспорт, но и общей тенденцией к экономии сырья. Итогом рационализации стало введение коробки нового типа, изготовлявшейся из цельного листа картона – аналогичный путь в 1976-м году прошла фирма “Rovex”, переходя с коробок Н1 на Н2, и вот, к середине 1980-х гг., настала очередь ДФИ.

    Далее было принято решение перенести графическую схему сборки модели и перечень деталей на нижнюю часть коробки, а на отдельных листах оставить только текстовую инструкцию, историческую справку и “декаль”. Кстати, в это же время аналогичный прием был использован заводом “Кругозор” при создании собственной коробки для модели “экс-фроговского” авиалайнера “Dart Herald” (“Сборная модель самолёта Индекс 363”). Также под на лицевой части коробки появилась сопутствующая надпись “Для детей от 7 до 12 лет”.

    Ещё одним моментом экономии стал переход на пластик одного цвета – с этого момента модель “МИ-4” выпускалась только в сером пластике различных оттенков. Впрочем, вся эта “оптимизация” стала лишь “лебединой песней” донецкой разработки…

    Из-за использования пластика с очень низким коэффициентом текучести деградация пресс-форм становилась неизбежной. Если отливки выпуска 1976-1980 гг. имели минимальный облой, то комплекты более поздних партий отличались не только “лишним пластиком” на всех деталях, но также дефектами литья и присутствием остатков силиконовой смазки. Кроме того, по причине деформации пресс-форм, пришлось заменить пуансоны для половинок фюзялажа (более подробно об этом будет рассказано в разделе Модель), но в конце концов, производственную оснастку признали неремонтопригодной и отправили в утиль.

     

    Точная дата этого прискорбного события пока не установлена, поскольку никаких документальных свидетельств не сохранилось, но один из последних наборов датируется ноябрем 1986 года. Надо полагать, спустя короткий промежуток времени производственная оснастка окончательно износилась и её отправили на металлолом, поскольку к 2007 году (то есть, ко времени приобретения оставшихся пресс-форм фирмой ARK Models) на складе обанкротившегося Донецкого завода игрушек она отсутствовала…

  • С аналогами моделей вертолета Ми-4 в масштабе 1/50 всё достаточно просто – их нет и в обозримом будущем точно не предвидится ровно по той причине, что и масштаб метрический, а особым спросом “четверка”, прямо скажем, не пользуется.
     

    Из ближайших “конкурентов” имеется лишь одна модель – это “Mil Mi-4A Hound A” (05101) от китайской фирмы “Trumpeter”, релиз которой состоялся в 2002 году. В комплект от этого производителя входит четыре литника с деталями из серого пластика, один литник с прозрачными деталями (где также присутствует имитация приборной доски), две пластины с фототравлением, декаль и инструкция.

     


     

    Уникальным является тот факт, что модель выполнена в “танковом” масштабе 1/35, так что, в определенной степени это, является положительным качеством – по крайней мере, теперь Ми-4 может соседствовать на диораме рядом с Т-55 или другой аутентичной бронетехникой того периода. Кроме того, модель очень хорошо детализирована и то, какие шедевры из неё могут получиться, хорошо видно по фотографиям, представленным на сайтах Large Scale Planes и Britmodeller. Единственное, в чем напортачили китайцы, так это декаль – всего там имелось пять вариантов оформления (СССР, ЧССР, ПНР, ГДР и Китай), но на русском языке слово “ОПRСНО” пишется, всё же, немного иначе…
     

    В остальном наблюдается полная стабильность. Ниша для 72-м масштаба прочно занята моделью “Mil Mi-4” (34), выпущенной чешской фирмой “KP” ещё в 1994 году и с тех пор неоднократно переизданной другими производителями из стран Восточной Европы, среди которых можно отметить “ZTS Plastyk”, “Smer” и “MisterCraft”.

     


     

    Практически одновременно фирма “Unda” из Молдовы представила свою модель в масштабе 1/72, которая фактически являлась совместной разработкой с фирмой “AER”. В оригинальном варианте комплект включал только колесное шасси, но в “аэровском” исполнении были добавлены поплавки, благодаря чем удалось расширить ассортиментный перечень. В течении 1990-х гг. молдавские отливки также перепаковывались фирмами “Toga”, “ZTS Plastyk” и “Восточный Экспресс”, а финальное на данный момент издание выпустила в 2010-м году российская фирма “Maquette”, причем этот тираж вряд ли превысил несколько сотен экземпляров.

     


     

    Ну а самой свежей на сегодняшний день новинкой является ещё одна китайская модель – “Mil Mi-4A Hound” (87226) от фирмы “HobbyBoss”. С вариантами декалей дела у неё обстоят негусто (только для СССР и Китая), но зато в плане детализации здесь полный порядок.
     


     

    В масштабе 1/100 безусловным фаворитом является модель “MI-4” от предприятия VEB “Plasticart”. Несмотря на то, что выпуск этого “хита продаж” был остановлен ещё в 1991 году, наштамповали их столь огромное количество, что даже сейчас можно без труда купить как “пластикартовский” комплект, так и перепаковки от фирм “NuBee” и “Master Modell”.
     


     

    Среди оставшейся “мелочи” имеются модели Ми-4 в масштабе 1/144. Первая такая разработка появилась в 2010 году от фирмы “AirKits” (она же в прошлом – знаменитая “КАЮК”), только на этот раз модель выполнена не “вакушкой”, а из полиуретановой смолы.

    Из пластика есть выбор между двойными(!) комплектами “Вертолеты Ми-4А и Ми-4П” (14511) и “Вертолеты Ми-4А и Ми-4АВ” (14512), которые были выпущены российской фирмой “Восточный экспресс” в 2013-2014 гг. Выпускаются они на одной базовой пресс-форме и, в зависимости от артикульного номера, дополняются литниками с дополнительными деталями. Надо сказать, что при всей миниатюрности эти модели очень хорошо детализированы и комплектуются декалью на четыре варианта оформления: СССР, ЧССР, ПНР и ГДР.

     

     

     

  • Модель “Вертолет МИ-4” производства ДФИ, хоть и не является лучшим представителем в семействе “пятидесятого масштаба”, всё же имеет свои положительные стороны и при умелых руках вполне достойна сборки. В комплект входило 34 детали, но в зависимости от издания литник с деталями для несущего винта мог иметь цвет, отличный от остальных деталей.
     

    Вообще, донецкая модель вызывает весьма противоречивые чувства, и не только потому, что в нём полностью отсутствует имитация остекления. Наибольшие вопросы у моделистов вызывал пятилопастный несущий винт, поскольку у наиболее популярной тогда модели “MI-4” от восточногерманского предприятия VEB “Plasticart” в масштабе 1/100 этот элемент конструкции был вполне стандартным – то есть, с четырьмя лопастями.

    Разгадка этого “ребуса” заключается в том, что конструкторы Донецкой фабрики игрушек решили слегка унифицировать модели “МИ-4” и “В-8”, чтобы не изготавливать новые пресс-формы для несущего винта. Среднестатистический советский моделист на такой нюанс внимания не обращал, а “матерые волки”, зачастую выросшие на летающих моделях-копиях, сами изготавливали необходимые детали.
     

    Теперь перейдем к фюзеляжу, который также имеет отдельную историю. Как уже было рассказано в разделе об истории производства, полиграфия для донецкой модель прошла несколько стадий в сторону всё большего упрощения. Параллельно с ней аналогичные метаморфозы претерпел и фюзеляж.

    В первые годы работы ДФИ это предприятие весьма вольготно распоряжалось имевшимся сырьём и для моделей собственной разработки его решили не жалеть (аналогичная ситуация имела место в Москве на заводе “Кругозор”) – достаточно сказать, что первые отливки фюзеляжа из белого пластика имели толщину стенок от 3 до 3,5 мм(!). Впрочем, прошло совсем немного времени, и уже к 1977 году максимальная толщина стенок сократилась до 3 мм, а ближе в 1980 году она уменьшилась примерно до 2-2,5 мм.
     

    Другими словами, для литьевой формы деталей фюзеляжа как минимум дважды изготавливался новый пуансон, но при этом деградация пресс-форм продолжалась и к завершению выпуска совершенно “вытерся” круглый обтекатель на “кабане”. Тут важно отметить, что входное отверстие для впрыска расплавленного пластика располагалось в районе грузовых створок и, после застывания деталей, их очень аккуратно срезали с литников.

    Откуда взялась такая экономия, понять совершенно не трудно, если положить на весы отливки ранних и поздних серий выпуска. Например, если тестовая отливка одной половинки фюзеляжа весила 192,5 грамма, то уже к началу 1980-х гг. её вес сократили до 121,5 грамма. Даже если представить, что ДФИ выпускал минимальные партии по 1000 комплектов в год, то в итоге расход пластика был сокращен на 142 кг, что уже не мало.
     

    На отдельном литнике размещались детали для шасси, воздухозаборники и стабилизаторы. В целом, имитация данных элементов выполнена неплохо, где особо можно отметить автомат перекоса, втулку несущего винта и решетку на “нижних панелях основного шасси”.
     

    Что касается “декали” и приведенного в ней варианта оформления, то, скорее всего, донецкие художники-оформители использовали в качестве исходников фотографии одного из вертолетов Ми-4П (борт СССР-35277), которые принимал участие в строительстве Останкинской телебашни в Москве. По крайней мере, ливрея очень похожа, но почему-то отсутствует надпись “АЭРОФЛОТ” на бортах фюзеляжа, а иллюминаторы нарисованы круглыми, хотя на Ми-4П они были прямоугольными.

    Теперь разберемся с регистрационным номером СССР-20570, который к Ми-4П никакого отношения не имел, а был присвоен вертолету Ми-2 выпуска 1976 года с серийным номером 046-44. Не исключено, что здесь никакой ошибки не было, а случайный номер был присвоен в виду того, что в то время никто за абсолютной правильностью оформления моделей не следил.
     

    Итог. Модель “Вертолет МИ-4” в масштабе 1/50 в буквальном смысле не хватает звезд с неба, но и откровенным провалом её назвать нельзя. Следует учитывать, что в 1974-1975 гг. фабрика в Донецке ещё только начинала наращивать темпы производства и опыта в создании масштабных моделей из пластика был минимум. Тем не менее, даже из такого, по современным меркам, “набора заготовок”, можно вполне собрать более чем оригинальную модель вертолета Ми-4 в любой модификации.

     

  • Ми-4, борт “09”, СССР
    Автор – Александр Ионас
    Доработанная модель ДФИ

     


  • Ссылки (модель):
    Каропка.ру – Ми-4 (ДФИ, Александр Ионас)
    Каропка.ру – Ми-4П (Восточный Экспресс, Александр Ионас)
    ScaleModels.ru – Ми-4П

     

    Ссылки (инфо):
    Russianplanes.net – реестр Ми-2
    Russianplanes.net – реестр Ми-4
    Авиафорум – Споттинг советского периода
    Авиафорум – Вертолет Ми-4 пассажирская модификация

     

    Литература:
    Н.Якубович “Многоликий Ми-4” (“Крылья Родины” 1995-03)
    Ю.Пучков, А.Хаустов “Ми-4 достигает цели” (“Авиация и Время” 1995-03)
    С.Корж, Г.Петров “Plasticart: модели и самолеты” (“История Авиации” 2001-02)
    Jan Rychtera “Mil Mi-4” (“L+K” 1988-09\11)

VSV-Product

 

 

Если спросить у современных моделистов, как много они знают фирм по производству моделей, которые открылись за последние 5 лет (считая назад от декабря 2020 года), то в лучшем случае очень немногие из них назовут пару-другую западных “перепаковщиков”. Со странами ближнего зарубежья ещё хуже – скорее всего – вообще ни одной…
 

В этом плане очень приятным исключением стало появление фирмы “VSV-Product”, основателем и идейным вдохновителем которой является наш коллега – моделист Псковской области. Замысел делать модели самому (причем исключительно в масштабе 1/72!!!) зрел несколько лет, но перед этим предстояло определиться, какой материал лучше всего подойдет для этого.

В общем-то, вариантов было немного. Литьё под высоким давлением (равно как и под низким) сразу отпадало по причине высокой стоимости разработки пресс-форм и их дальнейшей эксплуатации, связанной с обязательным наличием термопластоавтоматов. Ещё одним направлением было вакуумное формирование, но эта тема изжила себя ещё в начале 2000-х гг. Другими словами, из доступных технологий оставалось только изготовление литьевых форм для выпуска моделей из полиуретановой смолы (она же просто “смола” или “резина”, поскольку модели из данного материала на Западе называют “resin kit”).
 

Возможно, идея и дальше “витала бы в воздухе”, не сложись должным образом обстоятельства. В августе 2016 года был получен заказ на сборную модель корабельной летающей лодки КР-1 (He-55D) для частного лица. Изготовлением деталей занимался Павел Архипов и уже через месяц готовый образец был представлен заказчику. Как основной источник использовалась графика из журнала “Моделист-конструктор” (“Корабельный разведчик”, 1998-10), а в качестве вспомогательных материалов были ещё “Крылья родины” (“Немецкие «глаза» советского флота”, 1996-05) и “Мировая Авиация. Крылья над морем” (спецвыпуск 1994 года).

Получившаяся модель, безусловно, была очень хороша и в скором времени полученные наработки использовали для создания мастер-копии и производственной оснастки. Доработка проводилась совместными усилиями Сергея Воробьева и Руслана Гомцяна (он же Grach).

Чтобы комплект получился максимально полным был добавлен бумажный вкладыш, с графической основой в виде из наиболее известных фотографий КР-1, сделанной во время подъема самолёта на палубу линкора “Марат”. Вместе тем, декаль собственного производства, которая была разработана Георгием Сушковым, содержала три бортовых номера (3, 5 и 7), которые относились к самолётам, базировавшимся на линкорах “Октябрьская революция” и “Парижская коммуна”. Кроме того, “тройка” участвовала в полярной экспедиции ледокола “Красин” 1934 года, а “пятерка” проходила испытания с лыжным шасси (к сожалению, этот вариант в комплект не входит, но его достаточно просто воспроизвести самому).

 

“Самолёт Heinkel HD-55 (КР-1)” – комплект фирмы “VSV-Product” с тестовыми отливками, 2017 г. (фото с сайта Scalemates.com)

 

Надо сказать, что “проба пера” в выпуске собственной модели у фирмы “VSV-Product” оказалась очень успешной, а отливки модели “Самолёт Heinkel HD-55 (КР-1)”, выпущенные в количестве 30 единиц, быстро разошлись среди моделистов. Чтобы удовлетворить спрос на 2021-й год намечен перевыпуск данной модели.
 

Пользуясь опытом, накопленным за время разработки КР-1 (во многом полученному благодаря мастерству Руслана Гомцяна), фирма “VSV-Product” начала быстро развивать успех и сразу же приступила к созданию модели истребителя Blohm und Voss P.207/02, относящегося к весьма известной и популярной серии “Luftwaffe`46”. Для тех, кто не в курсе что это, устроим небольшой культпросвет.

В течении 1943-1945 гг. немецкие фирмы, так или иначе относившиеся к авиации, разработали несколько десятков (а если с модификациями – то и сотен) проектов самолётов различного назначения, среди которых явно доминировали реактивные истребители и бомбардировщики. Впрочем, нашлось там место для “винтовых” самолётов, среди которых были проекты истребителей от фирмы Blohm und Voss с поршневыми двигателями.

Как раз для P.207/02 нашлись оригинальные эскизы 1943 года, так что создание “смоляной” модели оставалось, как говорится “делом техники”. К этому можно добавить, что часть элементов фирма “VSV-Product” разработала сама (это касается шасси, интерьера кабины и выхлопной системы), поскольку имевшиеся на тот момент графические материалы если и содержали такие подробности, то на уровне “художественного представления” их авторов. Ещё одним моментом было вакуумформованное остекление.

Поскольку модель P.207/02 в определенном смысле представляла собой фантазию разработчиков, то декаль позволяла определенные вольности в рамках разумного – в итоге, графические элементы включали четыре бортовых номера (от 1 до 4), тактические обозначения одной из групп и опознавательные знаки Luftwaffe.

Общий тираж модели “Blohm und voss 207/02” составил 40 экземпляров, что сделало её одной из самых крупносерийных в всем ассортименте “VSV-Product”. Более подробные фото отливок и собранной модели из коробки можно посмотреть на форуме сайта Prop & Jet в теме Blohm & Voss P.207.03 1/72.
 

“Blohm und voss 207/02” – комплект фирмы “VSV-Product” с тестовыми отливками, 2017 г.

 

Следующей моделью, выпущенной в 2017-м году, стал экспериментальный самолёт De Havilland DH.108 “Swallow”. Эта достаточно известная “бесхвостка”, созданная на основе фюзеляжа истребителя “Vampire” и нового стреловидного крыла, почему-то была проигнорирована абсолютным большинством производителей и фирма “VSV-Product” решила восполнить этот пробел в меру своих возможностей. Тем более, что никаких проблем с чертежами DH.108 в наше время нет.

Как и в случае с КР-1 в качестве исходного образца использовалась самодельная модель В.В.Блудова (Астрахань), которая была доработана фирмой “VSV-Product”. Казалось бы, при наличии в свободном доступе графических материалов по DH-108 воссоздать его копию не составит труда, но как раз их большое количество внесло некоторую путаницу.

Первый вариант модели “D.H.108” создавался на основе проекций, где присутствовали пушечные порты, которых не было на всех трех прототипах (TG/283, TG/306 и VW120) – в таком виде были выпущены предсерийные отливки, однако в серии этот недостаток был исправлен. Впрочем, комплект включал декаль только на один вариант оформления для первого опытного образца с номером TG283. Фотографии собранных моделей можно посмотреть на сайте Каропка.ру.
 

“D.H.108” – комплект фирмы “VSV-Product” с серийными отливками, 2017 г.

 

Наиболее значимой разработкой “первого выпуска” стала, конечно же, модель истребителя “Касьяненко-5 (КПИ-5)”. Реальный прототип был построен в годы 1-й мировой войны и в июне 1917 года разбился при первой же попытке взлёта – в связи с революционными событиями самолёт не восстанавливали и впоследствии забыли…

Тем не менее, в конструкцию КПИ-5 было заложено несколько очень нетрадиционных технических решений, часть которых была реализована на “смоляной” модели! В частности, как и на оригинале, была возможность двигать крыльевую коробку, а также в модели предусмотрена возможность вращения двигателя посредством вала внутри фюзеляжа.

Тестовые отливки “Касьяненко-5 (КПИ-5)” были выпущены без детали остекления, но в серийном производстве этот необходимый элемент всё же включили в комплект. В общем, если не считать избыточной упрощенности отдельных элементов, то эта модель действительно стала настоящим украшением среди всего ассортимента “VSV-Product”.
 

“Касьяненко-5 (КПИ-5)” – комплект фирмы “VSV-Product” с тестовыми отливками без остекления, 2017 г.

 

Завершала 2017-й год модель “Bloch MB.81 Air Ambulance”, появившаяся осенью. С первого взгляда могло показаться странным, что этот санитарный самолёт, выпущенный в 20 экземплярах и успешно летавший в колониальных владениях Франции, вообще попал в список разработок “VSV-Product”, но как раз MB.81 не повезло – в масштабе 1/72 его копию выпускала в далеких теперь 1980-х гг. только французская фирма “Dujin”.

Модель от “VSV-Product” была высоко оценена моделистами, однако на этот раз в комплекте отсутствовала детализация кабины пилота и санитарного отсека, а имитация полотняной обшивки была выполнена несколько грубовато (впрочем, для “смоляных” моделей это не является критическим недостатком). Опять-таки, фото отливок можно посмотреть на сайте Каропка.ру.

 

“Bloch MB.81 Air Ambulance” – комплект фирмы “VSV-Product” с серийными отливками, 2017 г.

 

********

 

Год 2018-й не был столь плодотворным в количественном отношении, зато он принес одну эксклюзивную разработку, которая вообще не воспроизводилась в виде масштабной копии. Как многие догадались, речь идет о модели ““Бабочка” Беляева”. Этот экспериментальный самолёт, также имевший обозначение “УК”, был построен в 1940-м году, но его испытания не проводились. Более того, до настоящего момента не удалось найти оригинальных чертежей и технического описания, так что в качестве источников для вдохновения использовалась книга Шаврова и желание Сергея Воробьева сделать уникальную модель в масштабе 1/72.

В собранном виде “Бабочка” смотрится очень эффектно, однако вопросы вызывает трехлопастный винт, который не ставился на самолёты с двигателем МВ-6 (обычно это были двухлопастные винты постоянного шага). Другое дело, что точных данных по данному проекту не сохранилось и здесь имел место уклон в сторону большей эстетики, чем в сторону абсолютной копийности.

 

““Бабочка” Беляева” – комплект фирмы “VSV-Product” с серийными отливками, 2018 г.

 

Чтобы разговор был более предметным за более подробными фотографиями комплекта от фирмы “VSV-Product” и собранной модели снова обратимся к сайту Каропка.ру: «Бабочка» В. Н. Беляева (Дмитрий) и УК-1 “Бабочка” В. Н. Беляева (Иван Куликов).
 

Второй разработкой за этот год стала модель истребителя Messerschmitt P.1101. Почему именно она, ведь ещё в 1993 году очень неплохую модель выпустила фирма “Dragon”, которая затем была перепакована “DML” и “Revell”, а ещё есть “литой” вариант от “Huma Models” и “вакушечный” от “Airmodel”. Так то всё пластик – скажете вы – а у нас “смола”! В данном случае тоже есть выбор из моделей фирм “Bird Models” и “Unisraft Models”, но эти производители сделали выбор в пользу полумифических модификаций P.1101/XVIII 3. Entwurf и P.1101/92.

Таким образом, у фирмы “VSV-Product” появился шанс создать копию вполне реального самолёта, прототип которого был захвачен союзниками 29-го апреля 1945 года на заводе в Оберраммергау. Фактически это мог быть Me-1101V-1, но данное обозначение опытному образцу присвоить так и не успели. Зато коробочное название модели “Messerschmitt Me-1101 P-1” представляло собой своего рода комбинацию индексов.

Один из последних истребителей Messerschmitt был интересен ещё и тем, что в его конструкции предполагалась изменяемая стреловидность крыла. Опять-таки, на прототипе P.1101 такое новшество отсутствовало, поэтому и на модели от “VSV-Product” его не воспроизводили. В остальном комплект получился достаточно интересным – основная секция фюзеляжа представляла собой цельнолитую деталь с вырезом в нижней части, где монтировался двигатель, и отдельной хвостовой секцией.

Набор не предусматривал наличие подвесного вооружения, однако на этот случай фирма “VSV-Product” выпустила набор “Ruhrstal X-4” в масштабе 1/72 – именно такие ракеты, в количестве четырех штук, планировались для серийных истребителей.
 

“Messerschmitt Me-1101 P-1” – комплект фирмы “VSV-Product” с серийными отливками, 2018 г.

 

Впрочем, самым грандиозным планом была модель “антиподного бомбардировщика”, проект которого был предложен инженерами Ойгеном Зенгером и Иреной Бредт ещё в 1939 году. В виду сложности технической реализации и фактического отсутствия ракетного двигателя требуемой мощности работы были временно прекращены в 1941 году, но затем возобновлены в 1944 году в качестве одного из “оружий возмездия”. Что вышло из этой программы, мы все прекрасно знаем, а в наследство от неё нам достались только эскизы бомбардировщика Зенгера-Брендт.

Рассматриваемый нами самолёт выделяется, в первую очередь, своими безумно чистыми аэродинамическими формами и потому он должен был выглядеть не менее привлекательным для воссоздания в виде масштабной модели. Но тут оказалось, что спрос на такую диковинку среди моделистов очень невелик, и единственную на текущий момент модель в масштабе 1/72 сделала только фирма “Antares Models”. На 2020-й год была заявлена аналогичная новинка от украинской фирмы “MikroMir”, но пока информация о ней отсутствует.

К сожалению, проект под рабочим названием “Silbervogel Антиподный бомбардировщик Зенгера-Брендт”, задуманный фирмой “VSV-Product”, так и не вышел из стадии предварительных наработок, хотя в 2018-м году имелась мастер-модель и был сделан эскиз к бумажному вкладышу. Именно эта картинка, попавшая тогда на просторы интернета, была опубликована на сайте Scalemates.com, хотя релиз самой модели так и состоялся.

 

“Silbervogel Антиподный бомбардировщик Зенгера-Брендт” – бокс-арт для модели фирмы “VSV-Product”, 2018 г.

 

********

 

Самым выдающимся в количественном и качественном плане получился 2019-й год, где все выпущенные модели можно было разделить на две основные группы – “советы” и “немцы”. В обоих направлениях вновь были созданы уникальные образцы “смоляного искусства”, а кроме того, в конце года фирма “VSV-Product” перешла на использование каталожных номеров.
 

Модель самолёта “Ш-13 для дальних перелетов с двигателем Bristol Cherub СССР 1939 г.” вышла одной из первых. В качестве источника для его использовались проекции из журнала “Моделист-конструктор”, опубликованные ещё в 1966-м году! Впрочем, нет ничего странного в том, что перевод самолёта конструкции Б.Н.Шереметьева в пластиковый формат так и не состоялся – единственный образец этого летательного аппарата был построен в 1939 году, но ни одного перелёта на нём так и не провели – сама идея сверхлегкого самолёта для дальних перелётов уже не вызывала прежнего восторга и проект попросту закрыли.

Тем не менее, Ш-13 приглянулся фирме “VSV-Product” и в 2019-м году наконец-таки появилась его первая модель в масштабе 1/72. Что и говорить – самолёт имел несложную конструкцию и модель тоже оказалась весьма проста. В общей сложности комплект содержал чуть больше 20 элементов, включая “монолитные” детали фюзеляжа, консолей крыла и обтекателей шасси, выполненных вместе с колесами.

 

“Ш-13 для дальних перелетов с двигателем Bristol Cherub СССР 1939 г.” – комплект фирмы “VSV-Product” с серийными отливками, 2019 г.

 

Следующей “советской” моделью стал “Фотон”, реальный прототип которого (в виде полноразмерной продувочной модели) был построен в 1986-м году силами конструкторского коллектива из МАИ. Этот самолёт предназначался для исследования энергетических систем увеличения подъемной силы, а более подробно о его трагической судьбе можно прочитать в статье А.Матвеева “Фотон” (“Мир Авиации” 2003-02). На этот раз модель от “VSV-Product” не принесла сюрпризов в плане технологического деления, однако часть комплектов включала отдельные детали для катапультируемого кресла, разработанные для модели “MiG-29A”.
 

“Фотон” – комплект фирмы “VSV-Product” с тестовыми отливками, 2019 г.

 

Ещё из советских самолётов особой чести был удостоен реактивный бомбардировщик Ту-12, модель которого, до этого времени, можно было найти разве что в виде “resin kit” от зарубежных производителей. Здесь имеется в виду американская фирма “IRMA”, название которой является аббревиатурой и расшифровывается как Международная ассоциация моделистов из смолы (International Resin Modellers Association).

С американской разработкой связана весьма прелюбопытнейшая история, истоки которой относится к началу 2010-х гг., а её краткое содержание один из членов ассоциации опубликовал на сайте Каропка.ру. Насколько “плагиат” действительно имел место – сказано затруднительно, но, судя по всему, в гонке на опережение победу праздновала украинская фирма “Unicraft Models”, однако, релиз обоих моделей датируется 2014-м годом. Американское издание было подробно освещено на сайте IRMA, а вот найти фотографии его украинского аналога не удалось.

Как бы там ни было, но модель от фирмы “VSV-Product” является полностью собственной разработкой, основанной на чертежах, опубликованных как приложение к статье Владимира Ригманта “На стыке двух эпох” (“Крылья родины” 1997-08). Собственно, от неё и “растут ноги” для всех трех “смоляных” моделей.
 

“Ту-12” – комплект фирмы “VSV-Product” с тестовыми отливками, 2019 г.

 

Четвертой “советской” моделью стал учебный бомбардировщик “УТБ” конструкции П.О.Сухого – эта машина не пользуется популярностью у модельных фирм исключительно в виду своей “учебности”, но вместе с этим не стоит забывать, что именно УТБ стали “летающей партой” для многих советских экипажей бомбардировщиков в первые послевоенные годы, а часть самолётов передали ВВС Китая.
 

 

Прямо скажем, информации по этому самолёту немного, но одна из первых значимых статей по УТБ появилась больше 40 лет назад журнале “Моделист-конструктор” (Н.Гордюков “УТБ-2: легкость, экономичность”, 1976-08) – там же были чертежи в масштабах 1/50 и 1/25. Хорошим дополнением к ней послужила намного более поздняя публикация Владимира Проклова “Учебно-тренировочный бомбардировщик УТБ-2” в журнале “Авиация и космонавтика” (2007-09).

Не менее эксклюзивной получилась и модель – после информации в январе 2019 года о выпуске предсерийных отливок “УТБ” был поставлен вопрос о спросе на данную модель. Пока комментариев по данной модели не получено, но судя по всему фирма “VSV-Product” приступила к доработке пресс-форм.

 

Среди всего многообразия в релизах 2019-го года особо многочисленным выдалось “немецкое семейство”, причем здесь нашлось место не только “реактивам” и более чем редкому образцу с турбовинтовыми двигателями. Впрочем, обо всём по порядку.

Начнем со знаменитого “мессера”, а точнее, говоря, с одного из проектов его глубокой модернизации под обозначением Me-109TL (Messerschmitt 109 Turbo-Lader Strahltriebwerk). Этот реактивный истребитель, создаваемый на базе Bf.109G, позиционировался как конкурент Ме-262, однако объём доработок оказался слишком велик и во второй половине 1943-го года работы по нему были остановлены.

Разработанная фирмой “VSV-Product” модель под названием “Messerschmitt 109 TL” не отличалась особо богатой детализацией даже для “смолы” (две половинки фюзеляжа, цельнолитое крыло, детали оперения и некоторая “мелочевка”), но зато появилась весьма достойная альтернатива моделям от чешской фирмы “Planet Models” и уже знакомой нам украинской “Unicraft Models”, причем первая была выпущена ещё в середине 1990-х гг.
 

“Messerschmitt 109 TL” – комплект фирмы “VSV-Product” с тестовыми отливками, 2019 г.

 

Продолжением темы Luftwaffe`46 стала модель “Heinkel He-343 Night Fighter”, выход которой датируется августом 2019 года. Среди остальных разработок этого класса самолётов именно “343-й” являлся наименьшей “вундервафлей” хотя бы потому, что работы над ним почти дошли до стадии изготовления прототипа, но в конце 1944-го года процесс был остановлен в пользу Ju-287 и “срочной истребительной программы”.

В этом плане именно “истребительность” выбранного варианта He-343 вызывает некоторые сомнения, поскольку данный проект изначально создавался как четырехмоторный реактивный бомбардировщик (А-1), к которому впоследствии добавили вариант разведчика (А-2) и два варианта Zerstorer (А-3 и В-1) с двухкилевым оперением и хвостовой турелью. А вот модификация ночного истребителя с РЛС в носовой части и новой конструкцией кабины пилотов среди них отсутствовала и является скорее “современным взглядом на развитие концепции He-343”.

Впрочем, учитывая, что это всё-таки проект Luftwaffe`46, фантазия разработчиков из “VSV-Product” здесь вполне уместна, да и “смоляные” бомбардировочные варианты в масштабе 1/72 ранее были выпущены фирмами “Airmodel” и “Planet Models”.
 

“Heinkel He-343 Night Fighter” – комплект фирмы “VSV-Product” с тестовыми отливками, 2019 г.

 

Очередным пополнением в ряду “хенкелей” стал конверсионный набор “Heinkel-162D”, включавший набор деталей для консолей крыла обратной стреловидности, нового хвостового обтекателя и V-образного оперения. Все эти элементы подходят для конверсии массовых моделей He-162A-2 в масштабе 1/72.

За ним последовал полноценный комплект “Heinkel He-162 B-1”, который позволял воспроизвести один из самых интересных вариантов этого перехватчика с двумя ПуВРД типа Argus As-014, что соответствовало модификации He-162B-1.

Из альтернатив чешская фирма “Planet Models” предлагает сразу две своих модели в модификациях В-1 и В-2 (с одним двигателем AS-044). При этом, зарубежная разработка включает фюзеляж, отлитый вместе с кабиной пилота, вакуформованный фонарь и детали “white metal”. В свою очередь, модель от “VSV-Product”, выполненная без “буржуазных изысков”, имеет двухсекционное деление фюзеляжа с более детальной проработкой ниш шасси и отдельными элементами кабины пилота.

Кстати, в пластиковом исполнении модель “Heinkel He 162 B” выпускалась британской фирмой “Merlin Models”, отличившейся также новыми пресс-формами для очень старых “фроговских” моделей, изготовленных во второй половине 1930-х гг.
 

“Heinkel He-162 B-1” – комплект фирмы “VSV-Product” с тестовыми отливками, 2019 г.

 

Особая история вышла с моделью “Арадо-581-5”, релиз которой также состоялся в 2019 году. Дело в том, что из пяти модификаций, прорабатываемых в рамках проекта E.581, информация о внешнем виде сохранилась только для пятой (это были эскизы в масштабе 1/50, датированные 8-м января 1945 года). В целом, имеющийся материал позволил фирме “VSV-Product” разработать комплект деталей, но на этот раз вместо “открытого” двигателя пришлось ограничиться только отдельными боковыми панелями.
 

“Арадо-581-5” – комплект фирмы “VSV-Product” с тестовыми отливками, 2019 г.

 

Тут мы добрались до самой большой на сегодняшний день модели бомбардировщика BMW Project 2 в масштабе 1/72, которая стала настоящим апофеозом деятельности фирмы “VSV-Product”. На выбор было как минимум два немецких проекта фирмы BMW, сильно отличающихся по внешнему виду, но после оценки имеющихся вариантов был выбран Schnellbomber Project II, как наиболее изящный с точки зрения аэродинамических форм и компоновки с двумя двигателями на пилонах над фюзеляжем.

Вообще, тема “Luftwaffe`46” очень неблагодарная с точки зрения разработки моделей-копий. Зачастую для таких самолётов отсутствует техническая документация, зато имеется некоторое количество “художественных представлений”, на основе которых различные производители пытаются воссоздать возможный облик того или иного самолёта. Из “грандов” особо в этом преуспели “Revell” и “Dragon”, не считая множество более мелких фирм, вроде французской “Anigrand Models”, которая в 2013 году также выпустила модель BMW Schnellbomber P.II, но в масштабе 1/144.
 

“BMW Project II” – комплект фирмы “VSV-Product” с тестовыми отливками, 2019 г.

 

Но и это было ещё не всё! До конца 2019 года фирма “VSV-Product” предполагала реализовать ещё несколько проектов и лишь чрезмерно высокая сложность разработки не позволила воплотить их в жизнь. А планы были просто “наполеоновские”, если не сказать больше.
 

Начать можно с модели стратегического бомбардировщика Messerschmitt P.1107. Этот действительно огромный самолёт проектировался на базе бомбардировщика Me-264, а его серийная постройка планировалась на 1947 год. Между прочим, на P.1107 сохранился комплект оригинальной документации, который хранится сейчас в архиве Технической разведывательной службы на авиабазе Райт Филд (T-2 AMC Technical Intelligence service, Wright Field), а несколько фото было выложено на сайте Secretprojects. К сожалению, стоимость разработки даже “смоляной” модели в масштабе 1/72 оказалась очень высока и проект был “отложен в долгий ящик”, но не отменен.
 

Ещё были планы по выпуску модели Ан-2Ф – эта модификация фоторазведчика и ночного артиллерийского корректировщика с задней остекленной кабиной и двухкилевым оперением была ожидаема многими моделистами, но опять-таки – в 2019-м году этот проект реализовать не удалось. Тем не менее, сейчас (по состоянию на январь 2021-го года) в продаже ещё можно найти конверсионный набор с элементами кабины пилота и двигателем.
 

Не осталась в стороне тема дополнительных комплектов, причем на этот раз фирма уделила внимание моделям FROG, которые производились в бывшем СССР и были более известны у нас под торговой маркой Novo. Например, в январе 2019-го года было анонсировано два “сета” для модели Gloster “Meteor” F.4, которая до 1991-го года выпускалась ташкентской фабрикой “Ташигрушка”. Основой для них послужили чертежи в журнале “Мир Авиации” (1996-01).

Первый комплект можно было назвать простым, поскольку он позволял улучшить модель с точки зрения большей детализации, в то время как второй был более “увесистым”, поскольку в нём содержались детали для сборки модификации F.Mk.8. Кстати, она также выпускалась FROG, но имела индекс 326.P\F.326 и принадлежала к первой серии выпуска 1955-1956 гг. Пресс-форма для этой “фроговской” разработки вполне могла попасть в Советский Союз, но вместо этого она отправилась в Новую Зеландию и дожить до этого момента ей было не суждено.
 

Совершенно отдельно от “смолы” стоит модель самолёта “Breda-Zapatta B.Z.308”. Это был один из самых интересных и, в то же время – величественных, проектов послевоенной авиапромышленности Италии, а рамках которого планировалось создание собственного авиалайнера. Идея его создания возникла ещё в 1942-м году, но война и последующая разруха помешали своевременно выполнить все пункты плана, в результате чего B.Z.308 заведомо находился в проигрышном положении, относительно Lockheed “Constellation” и ему подобных самолётов.

 

“Breda-Zapatta B.Z.308” – комплект фирмы “VSV-Product” с тестовыми отливками в масштабе 1/72, 2019 г.

 

В силу огромных размеров для 72-го масштаба было принято решение разделить фюзеляж на 6 отдельных элементов и, вместе с остальными деталями, печатать из пластика на 3D-принтере. Соответственно, шпатлевку (которой для этой модели понадобилось просто огромное количество) предстояло сделать самому из материала изготовителя смешанного с ацетоном. Плюсом комплекта “Breda-Zapatta B.Z.308” была отличная декаль для трех вариантов: Air India, Iranian Airways и Aerolineas. Впрочем, ни в одной из этих ливрей авиалайнеру полетать было так и не суждено, поскольку прототип был приобретен ВВС Италии.

Также фирма “VSV-Product” анонсировала выпуск модели “Breda-Zapatta B.Z.308” в другом классическом масштабе 1/144, но пока точная информация по ней отсутствует.
 

********

 

После столь мощного прорыва наступило относительное затишье и в 2020-м году вышло все две модели – это долгожданный штурмовик “Ш-Тандем” (VSV-001) конструкции Грушина и аргентинский истребитель “FMA I.Ae.37 Ala Delta” (VSV-009), появившийся в декабре. Относительно “аргентинца” особых комментариев не будет (тут получилась весьма добротная “смола” с технологическим делением основных элементов по классической схеме: половинки фюзеляжа, половинки консолей крыла, остекление, прочая “мелочевка”), а вот “Ш-Тандем” вызвал у моделистов неоднозначные отклики.

 

“FMA I.Ae.37 Ala Delta” (VSV-009) – тестовые отливки, 2020 г.

 

Нюанс с этой моделью заключался в том, что проект предусматривал экипаж из двух человек с размещением стрелка в кормовой турели, но единственный прототип испытывался в облегченном варианте без неё. Обычно фирма “VSV-Product” выбирала наиболее яркий вариант, однако в данном случае финальная версия модели “Ш-Тандем” была выполнена именно как прототип – то есть, без турели, хотя именно она была одним из элементов, которые формировали неповторимый облик Грушинского самолёта.

 

 

********

 

Как уже было сказано ранее, параллельно с выпуском моделей фирма “VSV-Product” занимается созданием конверсионных и дополнительных наборов. Наиболее многочисленными на текущий момент являются сеты для моделей, сделанных на пресс-формах FROG – это Hawker “Sea Fury” Mk.11, Hawker “Hunter” Mk.1, Percival “Proctor”, Gloster “Meteor” Mk.4, Ан-2Ф, Ми-28Р и “Гото Предестинация”. Выбор может показаться несколько странным, поскольку сразу три модели, ранее выпускаемые фабрикой Ташигрушка, уже никогда не будут выпускаться, однако приобрести их сейчас не составляет большого труда.
 

 

********

 

В планах на 2021 года значится выпуск моделей ББ-22, ЛиГГ-7 и Як-18Т, а также реализация ранее отложенных проектов Ан-2Ф и Me-1107. Кроме того, есть большие шансы на переиздание более ранних моделей: КР-1, “Бабочка” Беляева, Ту-12 и Bloch MB-81. Также будут и конверсионные наборы, но пока известно только об Ан-6.
 

В завершении рассказа не лишним будет привести полный список моделей, конверсионных и дополнительных наборов и декалей с раскладкой по годам.

 

Комплект
Номер
Комментарии
“Самолёт Heinkel HD-55 (КР-1)”
2017
VSV7200 Декаль на три варианта
“Blohm und voss 207/02”
2017
Декаль на четыре варианта
“D.H.108”
2017
Декаль на два варианта
“Касьяненко-5 (КПИ-5)”
2017
Без декали
“Bloch MB.81 Air Ambulance”
2017
VSV7203 Декаль на три варианта
““Бабочка” Беляева”
2018
Без декали
“Messerschmitt Me-1101 P-1”
2018
Декаль на один вариант
“Silbervogel Антиподный бомбардировщик Зенгера-Брендт”
2018
Релиз отменен
“Ш-13 для дальних перелетов с двигателем Bristol Cherub СССР 1939 г.”
2019
Без декали
“Фотон”
2019
Декаль на один вариант
“Ту-12”
2019
Тестовые отливки
“УТБ”
2019
Релиз отменен
“Messerschmitt 109 TL”
2019
Декаль на четыре варианта
“Heinkel He-343 Night Fighter”
2019
“Heinkel He-162 B-1”
2019
“Арадо-581-5”
2019
“BMW Project II”
2019
“Messerschmitt P.1107”
2019
Релиз отменен
“КОМТА”
2019
Релиз отменен
“Ан-2Ф”
2019
Релиз отменен
“Breda-Zapatta B.Z.308”
2019
3D-печать, 1/72 и 1/144
Ми-28Н-1
2019
Конверсионный набор
Ми-28Н-2
2019
Конверсионный набор
Percival “Proctor” 6
2019
Конверсионный набор (поплавки)
Hawker “Hunter” F.Mk.1
2019
Конверсионный набор
Heinkel He-162D
2019
Конверсионный набор
Bristol “Centaurus”
2019
Двигатель для Hawker “Sea Fury”
Авиационная тележка Люфтваффе
2019
Дополнительный набор
Ruhrstal X-4
2019
Дополнительный набор
BV-246 “Hagelkorn”
2019
Дополнительный набор
Су-25
2019
Декаль
Ан-26
2019
Декаль
“FMA I.Ae.37 Ala Delta”
2020
VSV-009 Декаль на один вариант
“Ш-Тандем”
2020
VSV-001
“Ан-2Ф”
2021
Планируемый релиз
“ББ-22”
2021
Планируемый релиз
“ЛиГГ-7”
2021
Планируемый релиз
“Як-18Т”
2021
Планируемый релиз
“Messerschmitt P.1107”
2021
Планируемый релиз

 

©А.В.Крумкач (Retromodels.ru)

 

VEB Plasticart

 

 

Первое поколение
1958-1962

IL-14

1/87

VEB KVZ. 5522. 1962-1968
VEB KVZ. 5522/8. 1963-1968
VEB MPKAB. 5522/8. 1968

Baade 152

1/125

VEB KVZ. 5556. 1959-1960

Baade 152

1/100

VEB KVZ. 5546. 1960-1965

AERO-45

1/40

VEB KVZ. 5534. 1959-1968
VEB MPKAB. 5534. 1968-1973
VEB Plasticart. 1536. 1977-1986

AN-2

1/75

VEB KVZ. 5557. 1961-1968
VEB MPKAB. 5557/2. 1968-1973
VEB Plasticart. 1537. 1977-1986

IL-18

1/100

VEB KVZ. 5018. 1961-1968
VEB MPKAB. 5018. 1968-1973
VEB MPKZ. 5505. 1973-1974
VEB Plasticart. 5505. 1974-1986

L-60

1/100

VEB KVZ. 5560. 1962-1968
VEB MPKAB. 5009. 1968-1973
VEB MPKZ. 5009. 1973-1974
VEB Plasticart. 5009. 1977-1986
Master Modell. 1023. 1990-1991

MIG-15

1/50

VEB KVZ. 5550. 1962-1968
VEB KVZ. 5550/2. 1963-1970
VEB Plasticart. 1535. 1977-1986

TU-104

1/100

VEB KVZ. 5566. 1963-1968
VEB MPKAB. 5007. 1970-1973
VEB MPKZ. 5007. 1973-1974
VEB Plasticart. 5007. 1974-1975

Schiffsmodel-Baukasten
Seefracht- und Fahrgastschiff

1/300

VEB KVZ. 5544/2. 1961-1965

Второе поколение
1963-1968

CARAVELLE

1/100

VEB KVZ. 5567. 1959-1965
VEB KVZ. 5567/2. 1965-1968
VEB MPKAB. 5006. 1968-1973
VEB MPKZ. 5006. 1973-1974
VEB Plasticart. 5006. 1974-1986

DC-8

1/100

VEB KVZ. 5588. 1964-1968
VEB MPKAB. 5010. 1968-1973
VEB MPKZ. 5010. 1973-1974
VEB Plasticart. 5010 / 15040. 1974-1986

TU-114

1/100

VEB KVZ. 5558. 1963-1968
VEB MPKAB. 5008. 1968-1973
VEB MPKZ. 5008. 1973-1974
VEB Plasticart. 5008. 1974-1986

COMET 4

1/100

VEB KVZ. 5013. 1964-1968
VEB MPKAB. 5013. 1968-1973
VEB MPKZ. 5013. 1973-1974
VEB Plasticart. 15070. 1974-1986

IL-62

1/100

VEB KVZ. 5015. 1965-1968
VEB MPKAB. 5015. 1968-1973
VEB MPKZ. 5015. 1973-1974
VEB Plasticart. 15821. 1974-1980
VEB Plasticart. 15090. 1981-1989

MIG-21

1/100

VEB KVZ. 5631. 1967-1968
VEB MPKAB. 15100. 1970-1973
VEB MPKZ. 15100. 1973-1974
VEB Plasticart. 15840. 1979-1986

Saab J 35 “Draken”

1/100

VEB KVZ. 547530/128/25. 1967-1968
VEB MPKAB. 5017. 1968-1973
VEB MPKZ. 5632 \ 1511. 1973-1974
VEB Plasticart. 15110. 1974-1986

AN-24

1/100

VEB KVZ. 5019. 1961-1968
VEB MPKAB. 1513. 1968-1973
VEB MPKZ. 15130. 1973-1974
VEB Plasticart. 15130. 1974-1986
VEB Plasticart. 15861. 1987-1989
VEB Plasticart. 158610. 1989-1990
Master Modell. 1008. 1990-1991

BOEING 727

1/100

VEB KVZ. 5640. 1968-1969
VEB MPKAB. 5021. 1969-1973
VEB MPKZ. 5021. 1973-1974
VEB Plasticart. 5021. 1974-1975
VEB Plasticart. 1515. 1975-1980
VEB Plasticart. 15150. 1981-1986
VEB Plasticart. 15800. 1987-1989
VEB Plasticart. 1580010/NB207. 1989-1990
Master Modell. 1010. 1990-1991

TU-134

1/100

VEB MPKAB. 5020. 1968-1973
VEB MPKZ. 5020. 1973-1974
VEB Plasticart. 5020. 1974-1989
Master Modell. 1009. 1990-1991

JAK-24

1/100

VEB MPKAB. 5018. 1969-1973
VEB MPKZ. 5018. 1973-1974
VEB Plasticart. 15850. 1974-1989
Master Modell. 1007. 1990-1991

MI-1

1/100

VEB KVZ. 5606. 1967-1968
VEB MPKAB. 5606. 1968-1973
VEB MPKZ. 15050. 1973-1974
VEB Plasticart. 15050. 1974-1986

MI-4

1/100

VEB MPKAB. 5607. 1973
VEB MPKZ. 15060. 1973-1974
VEB Plasticart. 15060. 1974-1979
VEB Plasticart. 15831. 1980-1989
Master Modell. 1002. 1990-1991

MI-6

1/100

VEB KVZ. 5607. 1965-1968
VEB MPKAB. 5014. 1969-1973
VEB MPKZ. 5014. 1973-1974
VEB Plasticart. 5014. 1974-1980
VEB Plasticart. 15831. 1981-1989
Master Modell. 1003. 1990-1991

Третье поколение
1969-1974

MI-10K

1/100

VEB MPKAB. 5022. 1970-1973
VEB MPKZ. 5022. 1973-1974
VEB Plasticart. 5023. 1974-1978
VEB Plasticart. 15833. 1979-1989
Master Modell. 1011. 1990-1991

JAK-40

1/100

VEB KVZ. 5023. 1968-1969
VEB MPKAB. 5023. 1969-1973
VEB MPKZ. 5023. 1973-1974
VEB Plasticart. 5023. 1974-1980
VEB Plasticart. 15170. 1981-1989
VEB Plasticart. 1585110\NB205. 1989-1990
Master Modell. 1012. 1990-1991

WOSTOK

1/25

VEB MPKAB. 5024. 1970-1973
VEB MPKZ. 5024. 1973-1974
VEB Plasticart. 5024. 1974-1975
VEB Plasticart. 1518. 1976-1980
VEB Plasticart. 15180. 1981-1986
Master Modell. 1013. 1990-1991

TU-144

1/100

VEB MPKZ. 5025. 1973-1974
VEB Plasticart. 5025. 1974-1986
VEB Plasticart. 15813. 1987-1989
Master Modell. 1014. 1990-1991

AN-12

1/100

VEB MPKAB. 5026. 1970-1973
VEB MPKZ. 5026. 1973-1974
VEB Plasticart. 5029. 1974-1986

IL-28

1/100

VEB MPKAB. 5030. 1972-1973
VEB MPKZ. 5030. 1973-1974
VEB Plasticart. 5030 \ 15820. 1974-1989

TU-20

1/100

VEB Plasticart. 5031. 1975-1978
VEB Plasticart. 15240. 1979-1989
Master Modell. 1017. 1990-1991

Trident

1/100

VEB Plasticart. 5034 / 15270. 1974-1986
VEB Plasticart. 15270. 1987-1989
Master Modell. 1019. 1990-1991

L-410

1/100

VEB Plasticart. 1587. 1974-1989
VEB Plasticart. 15871/NB205. 1989-1990
Master Modell. 1020. 1990-1991

Mercure

1/100

VEB Plasticart. 15260. 1976-1980
VEB Plasticart. 15840. 1981-1986
Master Modell. 1011. 1990-1991

TU-154

1/100

VEB Plasticart. 15213 / 15814. 1974-1979
VEB Plasticart. 15210. 1974-1987
VEB Plasticart. 15814. 1987-1989
Master Modell. 1015. 1990-1991

Четвертое поколение
1975-1986

BE-6

1/72

VEB Plasticart. 15690. 1975-1989
Master Modell. 1022. 1990-1991

SU-7

1/72

VEB MPKAB. 15320. 1973-1974
VEB Plasticart. 15320. 1974-1978
VEB Plasticart. 1532. 1979-1989
Master Modell. 1025. 1990-1991

TU-2

1/72

VEB MPKZ. 1530. 1973-1974
VEB Plasticart. 1530. 1974-1989
Master Modell. 1021. 1990-1991

Пятое поколение
1987-1991

AN-14

1/72

VEB Plasticart. 15662. 1988-1989
Master Modell. 1026. 1990-1991

Junkers G23/24

1/72

Plasticart GmbH. 15600. 1989-1990
Master Modell. 1027. 1990-1991

IL-4

1/72

Plasticart GmbH. 15825. 1990
Master Modell. 1028. 1990-1991

Energija Buran

1/288

Master Modell. 1031. 1990-1991

Junkers F-13

1/72

Revell. 4215. 1992
Revell. 04213. 1994 (F-13W)
Revell. 04263. 1994 (F-13 Aero Oy)
Revell. 04249. 2006
Revell. 03870. 2020

Plasticart – AN-2

 

  • Редакция сайта Ретро-модели.ру выражает благодарность В.Троицкому за помощь в создании статьи и предоставленные графические материалы. При наборе материала были использованы фотографии с интернет-аукциона eBay.

    Биплан Ан-2, разработанный под руководством О.К.Антонова в середине 1940-х гг., в буквальном смысле стал одним из символов советской эпохи. Базой для него послужил более ранний проект многоцелевого самолёта, разработанный ещё в годы войны в ОКБ-115, когда О.К.Антонов был заместителем А.С. Яковлева, и значительно переработанный в 1946 году. Для постройки машины О.К Антонову был выделен завод №153 в Новосибирске, что по сути стало рождением нового ОКБ.

    Первый прототип новой машины, обозначенной как СХА (СХ-1) был построен к лету 1947 года, и уже 31-го августа летчик-испытатель П.Н.Володин впервые поднял его в воздух. Первоначальными планами предусматривалась постройка двух прототипов с разными двигателями (АШ-62ИР и АШ-21), но ввиду крайне сжатых сроков, оговоренных в приказе МАП, ограничились постройкой только одного прототипа, проведя на нем испытания с обоими типами двигателей. По результатам заводских испытаний, завершившихся 4-го октября 1947 года, был сделан выбор в пользу двигателя АШ-62ИР.

    Затем прототип был перегнан в Подмосковье для проведения Госиспытаний в НИИ ВВС и НИИ ГВФ. Завершающий этап испытаний, призванный определить эффективность самолета для выполнения авиахимработ, проходил летом 1948 г. на Украине, где с самолетом ознакомился лично Н.С.Хрущев. Самолет произвел настолько положительное впечатление, что вскоре по ходатайству украинского правительства Совмин СССР утвердил принятие на вооружение ВВС и снабжение ГВФ нового самолета под обозначением “Антонов-2” (Ан-2) и его запуск в серийное производство на заводе №473 в Киеве. Соответствующее постановление было выпущено 23 августа 1948 г.

     

    Первый серийный Ан-2 киевской постройки поднялся в воздух 6 сентября 1949 г. К маю следующего года была выпущена нулевая серия из 4-х машин, одна из которых прошла контрольные испытания в НИИ ВВС. По сделанным военными замечаниям были внесены изменения в конструкторскую документацию, в результате которых Ан-2 принял свой окончательный облик. В частности, была изменена конструкция фонаря кабины, боковые панели которого приобрели свой характерный “балконный” вид. С июня 1950 года началось крупносерийное производство Ан-2, а к концу года было выпущено уже 46 самолетов. Помимо ВВС и ГВФ, самолет начал поступать также в МВД и авиацию Погранвойск. В дальнейшем эти самолёты стали основными “рабочими лошадками” штабных эскадрилий, авиашкол и аэроклубов ДОСААФ.

     

    Как и следовало ожидать, практически с самого начала серийного производства самолёты Ан-2 стали продаваться за рубеж, причем не только в страны социалистического содружества – впоследствии они активно использовались в Латинской Америке, причем не только для гражданских целей. Впрочем, в разрезе данной статьи, нас интересует судьба “кукурузников” в Восточной Германии.

     

    Поставки самолётов в ГДР начались в 1957-м году. Регистрацию немецких Ан-2 стали производить с 8-го февраля, а эксплуатация этих самолётов началась с 7-го августа. До конца 1958 года немецкая сторона получила первую партию машин советского производства трёх модификаций (Ан-2, Ан-2Т, Ан-2С и Ан-2СХ), а в 1960-1963 гг. прибыла вторая партия, в основном состоявшая из Ан-2. Позднее, c конца 1960-х гг., начались поставки Ан-2Т и Ан-2ТД, построенных на предприятии PZL в Польше – в основном их передавали в распоряжение Gesellschaft für Sport und Technik (GST, Общество спорта и техники – аналог советского ДОСААФ).

     

    Первые полученные немецкой стороной самолёты Ан-2 были распределены между авиакомпанией Deutche Lufthansa (DLH) и Luftstreitkräfte der Nationalen Volksarmee (LSK, ВВС ННА ГДР). После того, как в 1958 году Международный суд в Гааге встал на сторону ФРГ в споре о принадлежности названия Lufthansa, фирменную окраску DLH постепенно заменили на ливреи авиакомпании Interflug.

     

    Самолёты Ан-2 использовались в ГДР вплоть до ликвидации этого государственного образования в 1990-м году. Впрочем, первая волна списаний случилась намного раньше – в 1973-1977 гг. авиакомпания Interflug вывела из эксплуатации значительную часть своих машин, частично передав их Болгарии. По всей видимости, дольше всех служил самолёт с регистрационным кодом DM-SKK (c 1981 года – DDR-SKK, после 1991 года – D-FOKK), который до лета 1995 года принадлежал авиакомпании AirService. В настоящее время этот самолет, принадлежащий компании Classic Wings Bavaria, несет первоначальную ливрею DLH, историческую регистрацию DM-SKK и выполняет свою изначальную задачу – катает туристов!

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Ан-2, DM-SKA
    Slider

  •  

    Первое издание 1961 года вышло под очень длинным коробочным названием “Lufhansa Modelbaukasten AN-2 Rundflugmachine” и артикульным номером 5557. На верхней части коробки, выполненной в раннем графическом стиле, присутствовал рисунок Ан-2 с регистрационным кодом DM-SKD из состава авиакомпании DLH – это нашло отражение на оформлении самой модели, фюзеляж которой которая получил “синие молнии” на бортах фюзеляжа, наносившиеся не элементами декалей, а краской в заводских условиях. В состав отливок входило 34 детали из серого пластика (все окрашены серебряной краской), 3 детали шасси из черного пластика и одна прозрачная деталь остекления кабины пилотов.

     

    Второе издание, выпущенное в 1965 году, получило немного сокращенное коробочное название “Flugzeug-Modelbaukasten AN-2” при сохранении артикульного номера, хотя на некоторых комплектах присутствовал вариант 5557/2. Изменилось графическое оформление коробки – бокс-арт стал более простым, а его изображение повернули таким образом, чтобы скрыть атрибуты авиакомпании. Кроме того, из декали были удалены упоминания о “Deutche Lufthansa” (поскольку к тому времени она фактически прекратила свой существование в ГДР), но надписи “Interflug” ещё не появились. С этого времени основные отливки стали изготавливать из серебристого пластика без окраски, а в инструкции нового типа появилась схема сборки в изометрической проекции.

     

    Второе издание 1977 года, под артикульным номером 1537, было наиболее распространенным. Помимо нового, намного более эффектного бокс-арта на стандартизированной коробке, наиболее важным отличием стала декаль на три варианта оформления. В очередной раз изменилась инструкция, в которой наконец был указан масштаб 1/75 и были добавлены 8 советов по сборке “нововского” образца.

     

    К моменту перехода в 1987 году на “черные” коробки было решено не продолжать выпуск Ан-2 в новом графическом оформлении. Не появилась эта модель и в каталоге “Take off” 1990 года. Тем не менее, в 1988 году была достигнута договоренность с британскими партнерами и в Великобритании модель появилась под торговой маркой Nu-Bee Kits и коробочным названием “LIGHT AIRCRAFT AN-2”. В комплект была введена новая коробка, но отсутствовал клей, что являлось требованием санитарных норм Евросоюза. После этого модель больше не производилась и, судя по всему, пресс-формы уже не будут возвращены в эксплуатацию.

     

    ********

     

    Прообразом для модели от VEB KVZ послужил один из Ан-2 модификации “Салон”, переоборудованием которых в 1960-м году занималось VEB MAB №805 в г.Шкойдиц – всего построили восемь таких машин (ранее это были пять Ан-2СХ, два Ан-2Т и один Ан-2), имевших некоторые различия. Так на семи самолётах из состава DLH установили комфортабельные пассажирские кресла – пять с правого борта и три с левого, а также прямоугольные бортовые иллюминаторы размерами 75х45 см. Именно эти самолеты послужили прообразами для разработки пресс-форм. Подробности доработок единственного Ан-2Т, ранее служившего в LSK под номером 855, пока отсутствуют.

    Первое издание модели “AN-2” (1961 г.) предлагало всего один вариант оформления для самолёта с бортовым кодом DM-SKD – он был выпущен киевским заводом №473 под заводским номером 17709, а регистрация в DLH была пройдена 16-го августа 1957 года.

    Первые два года он эксплуатировался в народном хозяйстве, но после переоборудования в пассажирский вариант DM-SKD совершал рейсы на внутренних маршрутах, в том числе из аэропорта Карл-Маркс-Штадт. Однако, в 1963-м году этот Ан-2 прошел обратную конверсию, снова став относиться к модификации СХ.

    В качестве сельскохозяйственного самолёта DM-SKD использовался до официального вывода из состава Interflug, официально оформленного 20-го августа 1973 года. После этого Ан-2СХ не отправился на хранение, а был передан болгарской авиакомпании Balkan и получил регистрационный код LZ-1120. Карьера борта в Болгарии продолжалась до 1983 года, вплоть до окончательного списания (предположительно, в виду износа конструкции).

    После смены названия и символики национальной авиакомпании соответствующие изменения были внесены и в декальное оформление моделей, выпускаемых KVZ. Правда, варианты оформления двух “рабочих лошадок” народного хозяйства ГДР – AN-2 и L-60 “Brigadyr”, предлагаемые во втором издании обеих моделей, никогда не использовались на реальных машинах – возможно, такие варианты предлагались при разработке нового облика авиакомпании, но не были приняты. В новом исполнении 1964 года модель AN-2 имела полностью серебристую окраску с красно-белым “интерфлюговским” килем и серой надписью Wirtschaftsflug на фюзеляже (так называлось подразделение ПАНХ авиакомпании Interflug, но это название никогда не наносилось на самолеты), с прежней бортовой регистрацией DM-SKD. В действительности большинство “интерфлюговских” Ан-2СХ несло просто серебристую окраску без каких-либо декоративных элементов, кроме маленькой красной эмблемы Interflug на фюзеляже под кабиной и государственного флага ГДР на руле направления. Единственным экземпляром Ан-2 с прямоугольными окнами, получившим полную ливрею Interflug, был упоминавшийся ранее DM-SKK.

     

    С развитием на предприятии линейки моделей 100-го масштаба ранние “разнокалиберные” модели были на несколько лет сняты с производства, но в конце 70-х гг. о них вспомнили снова. К этому времени уже находились в производстве три новых модели в масштабе 1/72, и AN-2, выполненный в близком метрическом масштабе 1/75, удачно дополнял эту линейку.

    В финальном издании 1979 года фирма, уже получившая привычное нам название VEB Plasticart, порадовала моделистов сразу тремя вариантами декали с опознавательными знаками стран СЭВ. Первыми можно отметить графические элементы для самолёта с регистрационным кодом DM-SKX из состава Interflug – этот самолёт относился к модификации Ан-2 и имел заводской номер 1117312 (по другим данным – 117417). В состав немецкой авиакомпании он вошел 16-го февраля 1958 года и эксплуатировался до 21 марта 1973 года, когда был передан болгарской авиакомпании Balkan.

     

    Второй вариант декали принадлежал Ан-2Т с регистрационным кодом OK-MYA из состава общества содействия армии ЧССР под названием Svazarm. Самолёт был принят в его состав 11-го июня 1958 года и эксплуатировался вплоть до февраля 1993 года, после чего был продан частному владельцу, но формально принадлежал Aeroclub Ceske Republiky. Последнее упоминание об этом Ан-2Т относится к 2001 году, когда он находился на хранении.

     

    Третий вариант был “собирательным образом” самолетов из состава ДОСААФ СССР (“желтая 27”). В комплект входили красные звезды, в количестве шести штук, а также черная надпись ДОСААФ.

     

    Следует, однако, заметить, что все три варианта оформления соответствовали стандартным Ан-2 с круглыми иллюминаторами. Производство модели “AN-2” в этом исполнении продолжалось до конца 1980-х годов, причем достаточно большая партия отливок в 1988-1989 гг. была отправлена в Великобританию. Экспортные комплекты отличались новой коробкой и названием “LIGHT AIRCRAFT AN-2”, а также отсутствием клея, который был стандартным для всех “пластикартовских” моделей. Также стоит отметить, что отливки могли быть как серебристого, так и белого цвета. На этом выпуск модели “AN-2” был завершен и в настоящее время его возобновление не планируется.

     

    ********

     

    Посмотрим, что же представляет из себя комплект отливок от VEB KVZ.

     

    Модель относится к так называемому “первому выпуску”, представлявшему ряд разномасштабных моделей с примитивной деталировкой и посредственной геометрической точностью, характерной общей чертой которых являлся внешний рельеф в виде крупнокалиберной клепки “в клеточку”. Тем не менее, габариты модели “AN-2” в собранном состоянии практически соответствуют заявленному производителем масштабу 1/75 при погрешности в 2-3 мм для размаха крыльев и длины фюзеляжа. Этот факт наводит на мысль, что при разработке пресс-формы использовалась какая-то заводская документация, причем относившаяся к опытному СХ-1 – на это однозначно указывают два признака: форма фонаря кабины и горизонтальное оперение меньшей площади. Одновременно модель несет и признаки ранних серийных машин – имитацию воздушного винта В-509А-Д7 с серповидными лопастями, а также принадлежность к “ГДРовской” модификации “Салон” – прямоугольные иллюминаторы по бортам. Однако, если к пропеллеру особых претензий нет, то с иллюминаторами макетчики из Цшопау слегка перестарались.

    Первые две машины, переделанные на заводе в Шкойдице и переданные DLH – борта DM-SKA и DM-SKC – имели 3 окна с левого борта (“1 + пробел + 2”) и 5 окон справа (“4 + пробел + 1”). Однако начиная со следующей машины – DM-SKD – второе спереди окно по правому борту было ликвидировано (симметрично левому борту), таким образом справа стало 4 окна по схеме “1 + пробел + 2 + пробел + 1”. На модели же было сделано 4 окна без пробела слева и “4 + пробел + 1” – справа, но поскольку в декальном оформлении содержалась как раз регистрация DM-SKD, то второе спереди окно по обеим сторонам оказывается лишним. К тому же размер этих “дыр” на модели явно избыточен, при том что никаких деталей интерьера в комплекте не предусмотрено. Прозрачных деталей для остекления окон также не предлагалось, вместо этого в наборе содержался листок пластиковой пленки. Также в комплект входил отрезок лески для имитации антенного провода.

     

    Помимо традиционной для KVZ мешанины модификаций, в модели хватает и просто «косяков» и недоработок. Например, капот двигателя – слишком конусной формы, без имитаций створок охлаждения, да и без намека на сам двигатель – вместо девятицилиндровой “звезды” капот спереди замыкает гладкая стенка с отверстием под ось воздушного винта. На крыльях недоработана имитация механизации – нет разделения закрылков на внутренние и внешние секции, триммеров на элеронах, предкрылка на верхнем крыле. Бипланные стойки расположены неверно по размаху (слишком далеко от фюзеляжа). Отсутствуют подкосы к фюзеляжу над местами крепления передних стоек шасси. Но более всего в облике этой модели “впечатляют” растяжки бипланной коробки, имитированные толстенными пластиковыми крестовинами, и уже упомянутый рельеф в виде “паровозной” клепки по всем поверхностям, включая крыло и оперение, в жизни имевшие перкалевую обшивку.

    В первом издании модель отливалась из пластмассы произвольного (обычно серо-зеленого с разводами) цвета и окрашивалась по всем внешним поверхностям «серебрянкой» из аэрографа прямо на предприятии. Таким же способом по трафарету наносилась синяя “молния” ливреи DLH. Моделисту требовалось лишь самостоятельно окрасить в черный цвет лопасти винта. Колеса отливались в черном цвете. Со второго издания заводскую окраску упразднили, а детали стали отливаться из полистирола серебристого цвета, причем и колеса были посажены на общий литник мелких деталей.

     

    Для перехода на сайт VEB-PLASTICART нажмите на одну из картинок ниже.

     

    Lufhansa Modelbaukasten AN-2 Rundflugmachine

    VEB KVZ

    Артикульный номер – 5557

    Издание 1961 года

    Flugzeug-Modelbaukasten AN-2

    VEB KVZ \ VEB MPKAB

    Артикульный номер – 5557

    Издание 1965 года

    Flugzeug-Modelbaukasten AN-2

    VEB Plasticart

    Артикульный номер – 1537

    Издание 1977 года

    LIGHT AIRCRAFT AN-2

    Nu-Bee Kits

    Артикульный номер – NB 208

    Издание 1989 года

  • Из аналогов постсоветские моделисты, конечно же, вспомнят модель “АН-2М”, выпущенную в 1972 году Киевским механическим заводом игрушек им.Ватутина на основе модели-макета ОКБ Антонова. Разработка получилась очень своеобразной, начиная от масштаба 1/50 и заканчивая детализацией, которая по большей части отсутствовала (например, детали остекления не предполагались вообще). Более того, самые крупные детали были настолько дубовыми, что верхним крылом можно было спокойно разрубить небольшое яблоко. Кроме того, вместо декали присутствовал обычный лист с напечатанной на нем ливреей Аэрофлота и регистрационными номерами. Выпускалась эта модель как минимум до 1986 года, после чего пресс-форма пошла в утиль.

     

    Среди зарубежных производителей Ан-2 популярностью не пользовался, однако в 1997 году фирма Italeri наконец-то заполнила этот пробел моделью “Antonov An-2 Colt” (091) в классическом масштабе 1/72. Итальянская разработка обладала высоким качеством отливок, неплохой (но не отличной) детализацией и декалью на четыре варианта оформления. Модель пользовалась успехом, но переиздавалась она лишь дважды, если не считать перепаковки от польской фирмы Bilek.

     

    В этот же период китайская фирма Trumpeter, недавно вышедшая на модельный рынок, выпустила модель “Chinese” Y-5 (01602), вслед за которой в 1998 году вышло переиздание Antonov An-2 Colt/Nanchang Y-5 под тем же артикульным номером, но с новой декалью, где присутствовал вариант для польского Wojska Lotnicze.

    Далее было еще три переиздания от Trumpeter (в том числе с дополнительными деталями для поплавкового и лыжного шасси), но нашим моделистам более известны комплекты от российской фирмы Моделист под коробочными названиями “Многоцелевой самолёт AH-2” (207218) и “AH-2 на лыжах” (207269). Последнее на данный момент издание вышло, как ни странно, в 2011 году от фирмы Revell (“Antonov An-2 “Colt””, 04667).

     

    Из более редких моделей можно отметить вакуформованный “Antonov An-2” (АМ-141) от немецкой фирмы Airmodel, предлагавшей выбор между колесным и поплавковым шасси, а также декаль на четыре варианта оформления.

    Не меньшими редкостями на текущий момент являются модели Antonov AN-2 из полиуретановой смолы, производившиеся в 1990-е гг. фирмой Classic Plane. Согласно фирменному каталогу было выпущено 5 изданий, которые различались между собой только декалями.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "АН-2М" - комплект Киевского механического завода игрушек им.Ватутина, масштаб 1/72, 1980-е гг.
    Slider

  • Light Aircraft An-2
    Экспортное издание. Великобритания
    Nu-Bee. 1988

     


  • Ан-2. ДОСААФ. Борт “27”
    Автор модели – С.Васюткин
    VEB Plasticart

     

  • Ссылки (модель):
    Каропка.ру – Ан-2 (1/75) SAURON
    arcair.com – 1/75 Web-Plasticart Antonov AN – 2 “HIPPIE” \ Gallery Article by Jaroslav Hajecek

     

    Ссылки (инфо):
    Реестр Антонов Ан-2 авиакомпаний Deutsche Lufthansa и Interflug
    Die An-2 in der DDR
     

    Литература:
    В.Заярин, К.Удалов “Летающий везде, где есть небо” (“Авиация Время” 2003-02)
    В.Заярин, А.Котлобовский “Ан-2 над полем боя” (“Авиация и Время” 1995-02)
    В.Анисенко “Крылатая легенда: Самолеты Ан-2 и Ан-3” (“АэроХобби”)
    Н.Якубович “Многоцелевой самолет Ан-2” (“АвиаКоллекция” 2012-05)
    Н.Якубович “Все самолеты О.К.Антонова”
    В.Барсук “Этот единственный и неповторимый” (“Гражданская авиация” 2012-05)
    В.Шавров “История конструкций самолётов в СССР, 1938—1950 гг.” 3-е изд. Москва. Машиностроение. 1994

“Продается… «Ягуар»” или Охота на “Хантера”

 

Андрей Крумкач
(под редакцией Сергея Васюткина)

 

“Продается… «Ягуар»” – это общее название для заметки и статьи, опубликованных в газете “Комсомольская правда” в феврале-апреле 1985 года. Предметом обсуждения в ней стали, как это ни странно, сборные модели, но не в плане развития детского творчества, а в… разрезе политики и государственной идеологии.
 

Вначале планировалось, что данная статья будет представлять собой краткое изложение событий, имевших место в период позднего СССР. Однако, без освещения огромного количества нюансов, повлиявших на них, рассказ будет явно неполным и вырванным из общего исторического контекста. В то же время, тема моделизма в годы существования Советского Союза настолько обширна, что описать абсолютно всё в рамках одной публикации просто невозможно – здесь в полной мере можно говорить о книге.
 

Хотел бы отметить ещё один момент. Публикуя эту статью, я не ставлю своей целью “в очередной раз опозорить нашу великую Родину”. Скорее наоборот – у меня было прекрасное советское детство, есть что вспомнить и своим детям рассказать. Но за “розовым фоном” зачастую происходило то, что детям тогда точно не рассказывали. Смысл моего повествования заключается в том, чтобы помнили, как точно не надо делать…
 

 

Начнем сначала
 

История стендового моделизма в СССР имеет достаточно глубокие корни, поэтому логичным будет перейти сразу к интересующей нас части, относящейся именно к моделям из пластмассы. Впервые об этом задумались во второй половине 1950-х гг., на фоне появления первых западных образцов. Предпринимались даже попытки копирования, но до массового производства дело так и не дошло.

Поворотной точкой стала решение наладить на Московском заводе механической и пластмассовой игрушки производство моделей-копий, исходными образцами для которых являлись бы масштабные макеты из самолетостроительных КБ А.С.Яковлева, А.Н.Туполева и С.В.Ильюшина.

В отличии от западных производителей старт производства в СССР был отнюдь не бурный, однако, именно с 1963-го по 1975-й год наблюдалась первая попытка насыщения отечественного рынка моделями собственной разработки. Моделисты со стажем, да и обычные советские граждане, которым на момент развала СССР исполнилось не менее 9-10 лет, наверняка помнят “дубовые” самолеты и вертолеты Ил-2, Ил-62, Ан-24, Як-18, Як-40, Ми-2, Ми-10 и другие – их производили десятками тысяч, но распространялись эти модели в основном на территории РСФСР.

За время выпуска производственная оснастка “кочевала” между московскими предприятиями, в результате чего их последним владельцем в конце 1970-х гг. стал завод “Кругозор”. К этому времени успели освоить выпуск не менее 17 наименований моделей, из которых до ликвидации предприятия дожили 12.
 

 

Словно в противовес продукции МЗМПИ, в первой половине 1960-х гг. в советскую розничную торговлю начали поступать модели предприятия VEB KVZ, которое с 1974-го года стало более известно, как VEB “Plasticart”. Качественный уровень первых немецких комплектов просто зашкаливал – помимо отличной полиграфии, часть деталей окрашивалась прямо на заводе, что упрощало работу с моделью. Любопытно, что впоследствии наблюдалась своего рода “параллельная деградация” (когда МЗМПИ и VEB KVZ пошли в сторону упрощения, отказавшись от ряда “излишеств”), но даже в этом случае “пластикарт” находился на недосягаемой для советской промышленности высоте.

И всё – спросите вы? Так мало? За 30 лет в Советском Союзе разработали меньше 20 моделей? Ну что вы, конечно же нет. В течении 1970-1975 гг. к расширению ассортимента пластиковых моделей подключились ещё два крупных предприятия, да ещё каких.

Первым стал Киевский экспериментально-механический завод им.Ватутина, который в 1971-1972 гг. запустил в производство модель самолёта Ан-2 в примерном масштабе 1/50. Та ещё, знаете ли, получилась “штучка”! Киевляне пластик не жалели и верхним крылом этой модели (которое напоминало мачете) можно было смело рубить овощи-фрукты. Минусом было то, что Ан-2 требовал очень большого терпения при сборке и без окраски смотрелся грубовато.

 

Вторым предприятием было НПО “Вектор” из Ленинграда, работавшее на “оборонку” и потому вместо названия и адреса на коробках указывали просто абонентский ящик А\Я-51. Как вообще пришла мысль выпускать там изделия для детского творчества – вопрос открытый, однако в течении 1972-1975 гг. ленинградцы организовали производство моделей истребителей МиГ: МИГ-15, МИГ-17, МИГ-19 и МИГ-21. Кстати, “пятнашку” сделали на основе польской модели от фирмы “Ruch”, а поляки, в свою очередь, слегка “позаимствовали” оригинал у британской фирмы “Airfix”. Остальные модели делались “с нуля” и, надо сказать, что по советским мерками они могли считаться весьма неплохими, если бы не один нюанс – все ленинградские МИГи были скорее “вариациями на тему”, чем масштабными копиями. Впрочем, советских моделистов-любителей это совершенно не смущало.

 

Отдельно стоит отметить вклад московского завода “Огонек”, на котором во второй половине 1970-х гг. начали выпускать модели космических кораблей “Восход” и “Восток”. Вот это был по-настоящему советский Hi-Tech, без какого-либо сарказма! В собранном и окрашенном виде оба корабля смотрелись просто превосходно даже на уровне западных аналогов. Это было, что называется, то самое “попадание в яблочко”.
 

Впоследствии и другие предприятия в Москве, Таллине, Риге освоили выпуск собственных моделей, но это произошло уже в 1980-е гг. И вот тут самое время перейти к следующей части нашего повествования.
 
 

Этот уменьшенный, уменьшенный, уменьшенный мир
 

Именно под таким названием вышла публикация в февральском номере журнала “Техника-Молодежи” за 1971-й год, вызвавшая огромный резонанс в среде моделистов. Не назвавший себя автор в достаточно мрачных красках описал ситуацию со стендовыми моделями в СССР, и ответ не заставил себя долго ждать в виде статьи “Игрушка – дело огромной важности”, опубликованной в том же номере. В ней высказались такие значимые люди, как заместитель начальника Главного управления по производству игрушек МЛП СССР, директор завода “Юный техник”, главный инженер завода “Огонек” и другие. Общее мнение сводилось к тому, что новые модели конечно же необходимо разрабатывать собственными силами и их просто обязательно использовать как оружие пропаганды (отметим этот момент, так как он является ключевым в нашем рассказе).

 

   

 

Правда, тут же отмечалось, что изготовление производственной оснастки потребует поиска чертежей, наличия точного оборудования и различных согласований, что делает процесс доставки моделей потребителю очень трудоёмким занятием. Переводя с “русского на русский” это означало, что ждать большого количества советских разработок в обозримом будущем не придется.

Зато, руководители заводов обещали скорый ввод в эксплуатацию пресс-форм для танков Т-34 и ИС-3, самолётов Як-3 и Ту-144, крейсера “Аврора”, броненосца “Потемкин”, а также для ледоколов “Ленин” и “Арктика”. Вроде как неплохой задел, но тут начальство “забыло” сказать, что пресс-формы для кораблей были разработаны французской фирмой “Heller”, да и прочая оснастка для моделей судов тоже заказывалась за границей…

 

Продолжение истории последовало в майском выпуске “Техники-Молодежи” за 1972-й год, где была опубликована статья “”Игрушечные” проблемы игрушечной индустрии”. На этот раз слово предоставили простым читателям, которые не скрывали своего неудовлетворения положением дел с производством моделей-копий (причем, не только из пластика).
 

 

Если говорить в целом, то потребителей прежде всего не устраивало отсутствие сборных моделей в розничной продаже, хотя советские образцы уже выпускались и имели большой успех. Более того, продавцы сами не подозревали о такой категории товара. Почему так вышло, будет рассказано чуть дальше. Кроме того, именно в этой статье был поднят вопрос о стандартизации масштабов для выпускаемых моделей, что было тоже не лишним. Советские конструкторы тогда прошли мимо основных международных масштабов (например, для моделей техники были приняты 1\16 и 1\35, для железных дорог – 1\87, для самолётов – 1\96, 1\72, 1\48 и 1\32, для кораблей – 1\350 и 1\400), поэтому те же танки завода “Огонек” имели пропорции примерно 1\30, а в моделях самолётов вообще был полный разнобой от 1\50 до 1\150.

 

Тем не менее, поднятая “волна” возымела определенное действие на чиновников, поскольку…

 

 

На правительственном уровне
 

Все главные вопросы в Советском Союзе решались понятно кем и где, но ради создания видимости “народного волеизъявления” раз в пять лет устраивалась очередная массовка под названием Съезд КПСС. В нашем случае это мероприятие сыграло более чем положительную роль, так как именно на XXIV Съезде, проходившем в Москве с 30-го марта по 9-е апреля 1971-го года, была принята программа развития страны на следующую пятилетку (кстати, одним из докладчиков там выступал Председатель правительства А.Н.Косыгин). В частности, резолюцией по развитию легкой промышленности СССР предписывалось увеличить объёмы производства “на основе внедрения новой техники и прогрессивных технологий, а также автоматизации и механизации производства”. И тут перед непосредственными исполнителями возникал вопрос – где же взять всё эти средства и внедрить в столь сжатые сроки?
 

К счастью, неповоротливость советской бюрократической машины на сей раз пришлась очень кстати, поскольку лишь 22-го апреля 1974-го года Совет Министров СССР принял эпохальное для моделистов постановление №292 “О некоторых мерах по улучшению качества и ассортимента изделий легкой промышленности и совершенствованию связей торговли с промышленностью”.

Для обычных людей это означало, что в скором времени на прилавках магазинов должны были появиться новые игрушки, но перед этим, 21-го мая того же года, Совет Министров РСФСР принял соответствующее постановление №285 уже на республиканском уровне. Однако, выпустить правительственное постановление – это одно, а развернуть производство – это совсем другое.
 

Основная загвоздка состояла в том, что советские предприятия были не способны к быстрому развертыванию производства чего бы то ни было, начиная от скрепок и заканчивая автомобилями (если, конечно, дело не касалось “оборонки”). Точнее говоря, любые инновации на местах часто игнорировались, поскольку руководство требовало “дать план”, а введение в устоявшийся ассортимент новых наименований продукции могло сбить ритм производства или дать более высокий процент брака, чем это требовалось (да-да, планы по браку и отгрузке лома тоже были). При этом, на самих предприятиях советские инженеры в инициативном порядке занимались разработкой и изготовлением производственной оснастки и сейчас такие “опытные экземпляры” игрушек ценятся едва ли не на вес золота. Другими словами, тут требовалось “быстрое решение” и оно было найдено!
 

Как ни странно, но знаменитая фраза Остапа Бендера из романа “12 стульев” про заграницу, была в полной мере применима к постановлению №292 – производственную оснастку действительно решили приобрести за границей, а параллельно с этим в Донецке развернули строительство огромной даже по союзным меркам фабрики игрушек, которую намеревались оснастить по последнему слову техники.

И всё же, этот грандиозный план мог не состояться, если бы здесь не имело место стечение целого ряда обстоятельств, ставших катастрофой для нескольких западных производителей, но сыгравших на руку Советскому Союзу. А произошло вот что.
 
 

“Заграница нам поможет!”
 

Когда в Советском Союзе только-только раскачивались, на Западе с 1948 года полным ходом шли продажи сборных пластиковых моделей. Первопроходцами стали производители из США (“O-lin”, “Aurora” и “Revell”), за которыми вскоре подтянулись британцы, немцы, французы и другие. Особо сильный противовес американцам на мировом рынке оказывали фирмы International Model Aircraft (IMA) и “Airfix” из Великобритании, мощно стартовавшие в 1955-1958 гг. и уверенно заполнявших модельный рынок своей продукцией. Тут надо отметить, что фирма IMA продавала свою продукцию под торговой маркой FROG, которая являлась аббревиатурой и означала Flight Right-Off the Ground (Взлетающий Прямо с Земли), а вообще три первые масштабные модели из ацетата целлюлозы она выпустила ещё в 1936-м году!

 

Настоящий фурор торговая марка FROG произвела в 1955-1960 гг., сумев по-настоящему отличиться выпуском простых, но в то же время качественных моделей, часть которых в плане соответствия реальному прототипу не имела равных до 2000-х гг!!! Да, это были поистине великие времена для фирмы IMA, вышедшей тогда на пик своей активности.

Впрочем, торговая марка FROG стала одной из наиболее популярных не только в Великобритании – с 1964 года были весьма агрессивные попытки выйти на рынки США и Франции под брендами “Air Lines” и “Tri-ang”, но и тут нашлись “эффективные менеджеры”, буквально спускавшие с трудом заработанные деньги как на избыточный маркетинг, так и прямо себе в карман. И это при том, что сами пресс-формы пришлось перевозить в обозначенные страны, поскольку экспорт готовой продукции облагался нечеловеческими пошлинами! Как итог – американский филиал закрылся в 1966 году, а вот фирма-партнер из Франции продержалась на два года дольше.
 

Между тем, в Великобритании остро обозначился экономический кризис, сильно повлиявший на местную игрушечную промышленность. Если не вдаваться в глубинные подробности, то в 1967 году руководство IMA согласилось на слияние с фирмой “Rovex Ltd.” (впоследствии не раз изменявшей свою название), которая в свою очередь входила в концерн “Dunbee-Combex-Marx” (DCM) – с ним тоже связана не менее интересная история. 

Как несложно догадаться, в составном названии концерна присутствовало несколько индивидуальных названий, из которых нам интересно название “Marx”. Свою “родословную” оно ведёт от компании “Louis Marx & Company, Inc.”, основанной в 1919-году предпринимателями Луи и Дэвидом Марксом и выпускавшей различные игрушки, в том числе фигурки из пластика – именно “пираты”, “ковбои”, “викинги”, “римляне” и “индейцы” стали наиболее популярной продукцией этой компании – оригиналы от “Marx” высоко ценятся коллекционерами и в наше время.

 

И вот тут успешную американскую компанию подвела избыточная любовь к родине в совокупности с очень дорогой рабочей силой. То есть, когда надо было переводить производство в страны “третьего мира”, оставшийся из братьев Луи Маркс решил не жертвовать качеством и продолжать работать только в США. Результат был вполне прогнозируемый – в 1972-м году “Louis Marx & Company, Inc.” прекратила своё существование как самостоятельный субъект хозяйствования, а вся производственная оснастка была продана компании “Quaker Oats”, которая тоже не смогла выгодно использовать для себя это приобретение, будучи вскоре поглощённой концерном “Dunbee-Combex”, руководил которым Сэр Ричард Бичем (Sir Richard Beecham).
 

Фактически, именно DCM спустя каких-то пять лет “утащит на дно” отделение FROG, которое было отнюдь не убыточным. Однако, как раз этой торговой маркой решили пожертвовать, чтобы рассчитаться с кредиторами.

Решение о продаже “фроговской” производственной оснастки (равно как и оснастки для выпуска фигурок от “Marx”) было принято в 1974 году, когда торговая марка FROG прошла ребрендинг и собиралась выпустить на рынок партию отличнейших новинок. Вначале поиск потенциальных покупателей производился только на западном рынке, но поскольку продавать собирались абсолютно всё и сразу, то ни одна из фирм не отважилась на столь рискованный шаг. И тут, к радости руководства DCM, на горизонте появилась фирма “Novoexport”…
 
 

Пришествие “Novoexport”
 

Что же это была за фирма?

Когда на Западе кипели дела с расширением модельного ассортимента, на рынок капстран достаточно тихо вошли сразу несколько советских фирм-посредников, через которые закупалась как зарубежная продукция, так и поставлялась своя. Одной из таких фирм была “Novoexport”, а занималась она преимущественно игрушками. Кстати, именно благодаря ей (а точнее говоря, усилиями одного из бойких торговых представителей, родом с Кавказа) весь мир узнал о масштабных моделях автомобилей завода “Тантал” из Саратова. Полагаю, тем, кто “родом из СССР”, рассказывать, что они из себя предоставляли, будет излишне, а кто не в курсе – рекомендую прочитать статью на сайте “Antitrend коллекция”.
 

 

Так вот, практически сразу после выхода Постановления №292, представители фирмы “Novoexport” получили задание начать усиленный поиск продавцов, хотя этот процесс уже некоторое время находился в динамике и ранее привел к приобретению пресс-форм у фирмы “Heller”. В итоге, удалось очень быстро договориться сразу с несколькими фирмами из США, Великобритании и Италии, причем у итальянцев приобрели пресс-формы для производства “машинок” из силумина, создав таким образом дополнение к продукции “Тантала” – выпуск моделей автомобилей наладили в Москве, Донецке и Минске. Также в Италии у фирмы “Co-Ma” купили пресс-форму на самолёт “TU-104” и отправили её в Баку, где она беспощадно эксплуатировалась до начала 1990-х и впоследствии успешно сгнила.
 

Впрочем, наиболее впечатляющим был британский вклад – первоначально фирма “Rovex Models and Hobbies Ltd.” (это было последнее её название, принятое в 1974-м году) предложила приобрести всю производственную оснастку! Предложение было очень заманчивым, хотя советская сторона прекрасно осознавала, что “западный” объем ассортимента она просто не вытянет. В итоге сошлись только на “солдатиках” и “самолётиках”, но и тут было не всё просто…
 

Нюанс заключался в том, что среди “фроговских” моделей присутствовали самолёты “нацистской Германии”, “фашистской Италии” и “империалистической Японии”. Появление их на внутреннем рынке СССР посчитали недопустимым, причем под раздачу также попали самолёты Fokker, хотя сама фирма была голландской.

Не остановившись на этом идеологи взялись за ревизию остального ассортимента и с ужасом обнаружили, что FROG выпускает “натовские” самолёты F-4K\M “Phantom”, SEPECAT “Jaguar”, BAC “Lightning” и другие. Тут уж представители британской стороны проявили смекалку, заявив, что эти самолёты в боевых действиях против СССР и дружественных стран участия не принимали, а следовательно, считаться “вражескими” не могут. Удовлетворившись этим ответом, идеологи дали “добро” на сделку, в которой были очень интересные пункты.
 

Дело в том, что советская сторона очень дорожила заработанной валютой и приобретала более 100 комплектов пресс-форм только с тем условием, что рассчитываться она будет за них готовыми отливками. В любой другой ситуации DCM отвергла бы такое “выгодное” предложение, но на тот момент финансовое положение концерна было столь бедственным, что британцам пришлось согласиться. Кстати, “фашистов” в 1977 году успешно продали фирме “Revell” (точнее говоря, её западногерманскому филиалу), которая периодически выпускает небольшие партии некоторых моделей.
 

В августе 1975 года между фирмами “Rovex Models and Hobbies Ltd.” и “Novoexport” было подписано 12 соглашений, а первые пресс-формы отправились в Советский Союз в середине 1976 года. Собственно, именно с этого момента началась “золотая эра” советского стендового моделизма.
 
 

Дорогая “Novo Toys Ltd”…
 

После прибытия в СССР производственная оснастка отправлялась на заводы-изготовители далеко не сразу. Вначале она проходила испытания в ЦКТБИ и Институте игрушки, где делали тестовые отливки и готовили техническую документацию на русском языке. Часть комплектов поставлялась в Великобританию для оценки качества, причем британская сторона в это время искала пути для более выгодной реализации отливок советского производства. Итогом этой деятельности стало создание в начале 1977-го года фирмы-посредника “Novo Toys Ltd”.

Самыми первыми, 14-го января, в строении ангарного типа по адресу High Street в небольшой деревеньке Максей (что в десяти милях от города Питерборо) были размещены склад и офис – сюда поступали отливки и полиграфия для дальнейшего распределения по розничным сетям. Спустя четыре дня, 18-го января, клерком фирмы было подано уведомление под номером 1073250 об использовании торгового знака “Novo Toys Ltd”. Описанные события стали ключевыми моментами в том числе в истории советского коллекционного моделизма, но об этом чуть позже.
 

Поскольку ситуация с поставками готовой продукции из СССР вырисовывалась в крайне радужных тонах, предстояло определиться, в какой упаковке будут продаваться модели в Великобритании. В 1976 году, в порядке эксперимента, были напечатаны “белые” коробки для трех моделей – для них в качестве образца использовался форм-фактор стандартных малых коробок FROG, но без логотипа фирмы-изготовителя. Такой вариант был неплох, но всё-таки для “нововской” продукции решили сделать оригинальный дизайн, в результате чего появились знаменитые “синие” коробки и “лепестки” (картонные вкладыши, которые складывались пополам, а между ними, на скрепках, закреплялся полиэтиленовый пакет с отливками, инструкцией и декалью). Между тем, в марте 1977 года торговая марка FROG канула в Лету, погребя вместе с собой несколько потенциально успешных проектов…
 

О том, насколько грандиозными были планы британской стороны, можно судить по следующему списку комплектов производственной оснастки, проданной через фирму “Novoexport”:

95 – самолёты, вертолеты и дирижабль

11 – военные корабли и коммерческие суда

4 – автомобили
 

Даже с учетом того, что часть моделей на британском рынке так и не появилась, за полные три с половиной года сотрудничества (1977-1980) советские предприятия отгрузили более 2.750.000(!!!) комплектов отливок – такие объёмы британцы видели разве что во сне. Можно было бы и больше, не подведи культура производства и сырьё, качество которого не отвечало западным нормам. Часть моделей не попала в серийное производство именно потому, что уже в процессе тестирования вышло из строя несколько пресс-форм.
 

Если вы считаете, что “убивать” производственную оснастку могли только в Советском Союзе, то вы сильно ошибаетесь. Первый инцидент такого рода имел место в 1965-1966 гг., когда из США начали возвращаться “фроговские” пресс-формы. Руководство фирмы IMA неоднократно отмечало, что их состояние является крайне неудовлетворительным и является свидетельством эксплуатации “на износ”. Но американцы на это не обращали внимания, продолжая заниматься своим любимым делом – зарабатыванием денег из всего, что только возможно (тем более, что они не занимались созданием и ремонтом производственной оснастки).
 

С французской фирмой “Tri-ang” сложилась похожая история, только для некоторых моделей прибытие во Францию стало “могилой” – так, в начале 1970-х гг. были утилизированы пресс-формы для одной из первых моделей, выпущенных под торговой маркой FROG – истребителя DH “Venom” FB.4.
 

Ещё шесть (по другим данным – восемь) комплектов пресс-форм исчезли при очень невнятных обстоятельствах. Согласно договору с фирмой-партнером “Tri-ang Pedigree” из Новой Зеландии они должны были отправиться на другой конец света морским путем, но в итоге так никуда и не приехали. По наиболее распространенной версии причиной тому стала гибель судна где-то в морях Юго-Восточной Азии, хотя два других комплекта производственной оснастки вполне успешно прибыли в Новую Зеландию и даже выпускались в 1969-1971 гг…

Почуяв прибыль, фирма “Novoexport” захотела торговать моделями в странах СЭВ, но тут возбудились сами британцы, опасаясь реэкспорта. Вместо этого они напечатали несколько партий экспортных “красных лепестков”, правда, на этом всё и закончилось. Одновременно с этим, в ожидании дальнейших поставок, фирмой “Novo” была заказана вторая партия полиграфии (по слухам – в Финляндии), но тут случилось несчастье – в конце 1980-го года концерн DCM был признан банкротом, а вслед за ним ликвидировали все дочерние компании, включая “Novo”.
 

Казалось бы, это конец “британской” истории? Как бы не так!

Обычно после банкротства остатки продукции распродаются для покрытия долгов, но только не в случае с “Novo”! В рамках дополнительного соглашения все партии нереализованных коробок, инструкций и декалей в 1981 году были отправлены в Советский Союз. Единственное, что не удалось выкупить – это четыре комплекта пресс-форм для самолётов Як-3, ЛаГГ-3, МиГ-3 и Анатра ДС из серии “The Russians”, созданных в 1977 году по советскому заказу.
 

Прошло ещё некоторое время, и в 1982 году компания Capital Model Supply (CMS) обратилась с инициативой продолжить сотрудничество. Для поставок в Великобританию выбрали 15 моделей (первоначально был ещё и “Lancaster” от ДФИ, но от его поставки вскоре отказались). По всей видимости, в данном случае советская сторона в лице фирмы “Novoexport”, отвечала не только за поставку отливок, но и за выпуск части (или даже всей) полиграфии. Впрочем, советский подход к этому вопросу для британцев стал некоторым шоком – вместо декалей были напечатаны “липкие аппликации”. Если делать сравнение с чем-то более привычным, то это всё равно, как на BMW наклеить молдинг от ВАЗа.

Тем не менее, такой вариант был принят, но пока шли очень затяжные переговоры, в августе 1984 года компания CMS тоже была объявлена банкротом – причем известие об этом пришло всего за двое суток до подписания эпохального соглашения! Но и это ещё не конец.
 

Финальная попытка выйти на сотрудничество с Советским Союзом состоялась в 1985-1987 гг. На этот раз с британской стороны участвовала фирма “Red Star” (говорящее название, не правда ли?), а с советской – представители некой внешнеторговой фирмы и Донецкой фабрики игрушек. По сути, “Red Star” пыталась в какой-то мере реализовать планы CMS, сократив количество запрашиваемых моделей до 10 (при этом, британская фирма выкупила четыре “экс-фроговских” комплекта пресс-форм, о которых рассказывалось выше). Но и тут не срослось – уже на стадии приемки тестовых отливок начали выявлять брак и, пока его устраняли, в СССР начал меняться государственный строй и тема поставок моделей за рубеж отошла на второй план. Вот теперь действительно – конец…
 
 

Для внутреннего потребителя
 

После изучения статистики поставок готовой продукции в Великобританию напрашивается вывод, что себе советская сторона ничего не оставляла. На самом деле это далеко не так. Флагманом по выпуску моделей-копий стала Донецкая фабрика игрушек, которая в 1977-1980 гг. освоила по меньшей мере 35 из 46 комплектов пресс-форм. Одновременно с экспортными поставками часть продукции направлялась и на внутренний рынок.
 

Тут будет не лишним рассказать об упаковке, которая изготовлялась для моделей советского производства. И вот здесь среди производителей не было никакого единства мнений! Абсолютно.

Так, предприятия в Донецке, Баку, Ташкенте и Минске решили использовать рисунки с “нововских” коробок, приспособив их под возможности собственной полиграфической отрасли, и в итоге сильно пострадала графическая составляющая. В Москве на заводе “Кругозор” поступили ещё более просто, использовав “плоские” проекции самолётов и вертолетов. До начала 1980-х гг. держался “Огонек”, но и он впоследствии перешел к методу “простых решений”.

Самая интересная ситуация сложилась в Ташкенте, где изначально, с 1977 года, использовалась именно коробочная упаковка. На этом предприятии лозунг “экономика должна быть экономной” поняли слишком буквально, и примерно с 1981 года начался переход на картонные вкладыши, которые представляли собой… вырезанные части тех же коробок. Такая вот экономия по-советски.

Следом подтянулись московские заводы “Огонек”, “Прогресс” и “Кругозор”, ташкентская фабрика “Ташигрушка”, ярославский химзавод “Луч”, Наро-Фоминский завод пластических масс, Фрунзенский завод пластмассовых изделий и минское ПО “Мир”. Примечательно, что наряду с Ярославлем минчане приступили к производству позднее всех – в конце 1979 года. Тем не менее, за следующие полгода ПО “Мир” успело выпустить 100.000 экспортных отливок “HMS Exeter” (он же “Крейсер”) и 65.000 “DH-60 Gipsy Moth” (он же “Учебный биплан”), не считая комплектов для внутреннего рынка и “пробников” с других 7 пресс-форм, которые никто никогда не считал.
 

Тут у пытливого читателя может возникнуть вопрос – а каким образом распределялись пресс-формы? Допустим, с Донецкой фабрикой понятно, так как она была самой крупной, а с остальными как? Данную ситуацию можно прокомментировать следующим образом – никакого системного подхода в распределении не было. Точнее говоря, вся “системность” заключалась в том, чтобы “раскидать” производственную оснастку по всему Союзу и, таким образом, насытить удаленные регионы новой продукцией.

С “нововской” полиграфией получилось ещё веселее. Особо не разбираясь в каких-то там индексах моделей, коробки, декали и инструкции буквально растерзали по всему Союзу. Например, для моделей, выпускавшихся в Донецке, часть коробок хранилась на складе в Москве – и наоборот. Минчанам вообще сначала ничего не досталось, только в середине 1980-х гг. всё же удалось привезти большую партию коробок, но без фирменных инструкций и декалей. И так было при советской власти постоянно, не говоря уже о “несунах”, которые пачками выносили полиграфию со вкладов и затем продавали её на толкучках по цене от 1 до 10 рублей за комплект. Кстати, говорят, что именно тотальное воровство стало причиной пожара на складе в Москве, где почти полностью сгорела полиграфия для моделей… которые тогда не выпускались. Другими словами, согрело именно то, что должно было сгореть (так как не имело особой ценности в виду отсутствия пластика для полного комплекта), а списали всё, что успели украсть. Теперь “вовремя украденные” коробки для этих моделей – а их буквально 4 штуки, являются предметом абсолютно фетиша для коллекционеров “Novo”.

Прямо скажем, с точки зрения бизнеса данный процесс был из разряда “так себе решение”, но не будем забывать, что дело происходило на рубеже 1970-1980 гг., когда понятия о насыщении рынка, прибыльности и культуре производства были совершенно другие! Вот и получилось, что распределение происходило из расчета очень субъективного восприятия союзным руководством потребностей различных региона данным видом продукции.

Фактически, это привело к тому, что каждый регион выпускал модели в основном для себя. Ситуация на местном уровне была отнюдь не лучше – ниже приводится отрывок из интервью внештатного корреспондента “Справочно-информационного бюллетеня” (г.Баку), которое он взял у начальника производственно-технического отдела Бакинской фабрики игрушек Г.Н.Слукиной. И хоть описываемые события относятся к декабрю 1987-го года, в целом это очень точно отражает положение дел в рассматриваемый нами период:
 

Корреспондент: В клуб ИТСМ* пишут, что модели, которые выпускает фабрика, во многие города не поступают. Чем это можно объяснить?

Г.Н.Слукина: Это объясняется прежде всего тем, что во время ежегодных ярмарок представители местных органов культторга не заказывают у фабрики эти модели. Так например, на 1988 года отказались от наших моделей Молдкультторг, Ивано-франковский культторг, Минская база культторга, Волынский культторг, Эстонская республиканская база культторга, Астраханский культторг, Сумская база культторга, Талды-Курганская база, Каширская база, Восточно-Казахстанская и Бакинская базы культорга. Москва и Ленинград вообще не заказывают нашу продукцию. И этот список можно было бы продолжить. По всей видимости, представители этих организаций просто не изучают спрос в своих регионах. Члены местных клубов ИТСМ могли бы поправить эту ошибку, посоветовав культторговцам, что надо закупать…

 

*ИТСМ – клуб Историко-технического стендового моделизма.

Вот так! Ну не хотели брать товароведы непонятный товар, который вызывал много вопросов ещё до реализации. То есть, в понимании закупщиков (обычно это были женщины среднего возраста и выше) сборные модели были обычными игрушками, а то, что у них оказывается есть ещё и какие-то индексы – так это ещё понимать нужно что к чему. Допустим, товароведу объяснили про огромную разницу между моделями “Индекс 166” и “Индекс 363” (а она действительно огромная!), но тогда возникали новые, не менее тяжелые вопросы: “А зачем так поделили? А чего такая страшная коробка? А краска нужна? Если нужна, то какая? А у вас она есть? А к ним еще клей нужен? А если клей высохнет, мне придется модель менять или деньги возвращать? А зачем мне жалобы? Давайте лучше ваши кубики посмотрим, они тоже в пакетике?”
 

В общем, особо никто связываться со сборными моделями не хотел. И это при том, что спрос во всех регионах Советского Союза на эту продукцию был просто огромен! Справедливости ради надо отметить, что с началом активной фазы “перестройки” распределение продукции существенно улучшилось, но это произошло лишь в 1989-1990 гг. А в годы “застоя” советские моделисты оказались в очень непростой ситуации, являвшейся следствием той самой “политики распределения”.
 

Многие моделисты из старшего поколения наверняка были знакомы с московским клубом моделистов и “толкучкой” у “Детского мира”, где можно было приобрести то, что в магазинах не продавалось. Эти были те самые места, где “бизнесмены” (а проще говоря – обычные барыги-спекулянты) неплохо наваривались на обычных людях, которым были недоступны многие, очень многие модели из “нововского” ассортимента. А откуда же они брали всё это богатство? Ответ на это весьма прост – прямо с заводов-производителей!

Суть советского “черного рынка моделей” заключалась в том, что та же Донецкая фабрика выпускала в течении 1980-1988 гг. от 15 до 20 наименование моделей ежегодно, а остальные модели держала на хранении. Это было очень удобно, так как ни на местном уровне, ни в Министерстве, не требовали отчитаться, сколько было выпущено “истребителей”, а сколько – “бомбардировщиков” или “кораблей”. Отчеты сводились к общим цифрам и оформлялись как выполнение плана по выпуску игрушек определенной категории. И всё. В то же время, полагать, что пресс-формы просто лежали и ждали своего часа на складе было бы очень наивно…

По воспоминаниям одного из коллег, которому в середине 1980-х гг. довелось побывать в Донецке, начальник цеха выводил в ночную смену несколько рабочих, которые ставили в производство “складские” пресс-формы и делали от нескольких сотен, до нескольких тысяч отливок. Эта продукция “шла налево” и в отчетности никак не фигурировала. Схожая ситуация наблюдалась в Ташкенте, Минске и Москве, но там дело больше касалось “несунов”.

Так в Советском Союзе появилась категория моделей под названием “непродажка” – то есть, это была продукция, которая не продавалась через розничную сеть советских магазинов. Цены на такие модели колебались очень сильно – от 10 до 350 рублей (при том, что отпускная цена на самую дорогую “продажную” модель собственного производства не превышала 6 рублей 50 копеек)! Торговали “непродажкой” очень бойко и за день ушлый барыга мог вполне накопить денег на хороший магнитофон. Но и сотрудники ОБХСС тоже не дремали – в общем, время было очень интересное.
 

В такой ситуации логичным выходом казался ввод в легальную эксплуатацию остальных пресс-форм, хотя и тут не сложилось, так как руководители советскими предприятиями не хотели заниматься производством “избыточной” продукции. Так и жили долгие годы, пока не случилось обострение идеологической борьбы с тлетворным влиянием Запада, которое в очередной раз лишь подстегнуло нечистых на руку сотрудников предприятий к действию…
 
 

Охота на “Ягуара”, “Хантеров” и прочих “Злодеев” в условиях позднего социализма
 

Эту главу вначале хотелось назвать “Охотники на «Приведениями»”, поскольку речь в ней также пойдет о модели самолёта F-4 “Phantom”, но “фантом” – это не “приведение”, а всё-таки “призрак”, да и “гвоздем программы” выступила именно модель под названием “Jaguar”.
 

Хорошо выстроенный процесс производства “продажных” и “непродажных” моделей подвергся корректировке благодаря советским идеологам. Не секрет, что на внутреннюю политику СССР влияло множество внешних факторов, где переплелась война в Афганистане, экономические санкции, программа “Звездных войн”, расширение экспансии США в восточных странах и многое другое. Ответом на это стала сильная реакция на всё западное, что так или иначе можно было отождествить с агрессией против СССР и советского образа жизни. В качестве наиболее яркого примера можно привести список запрещенных музыкальных групп, регулярно обновлявшийся в 1984-1985 гг., в который попали даже Pink Floyd и Blondie. Но это было только начало.
 

Первый “знак беды” случился в начале 1980 года – после выпуска в Ташкенте новой партии отливок для модели Hawker “Sea Fury” идеологи вдруг увидели, что в каталоге “Novo” присутствует явная крамола:
 

“…Sea Fury served aboard four carriers during Korean War and shot down a number of much faster MIG 15s”

“…Sea Fury служили на борту четырех авианосцев во время Корейской войны и сбили несколько более быстрых МиГ-15”

Такие выражения были просто недопустимы и, в итоге, поставки указанной модели не состоялись, хотя часть отливок британцы всё же прибрали к рукам и впоследствии продали. “Так это же идиотизм!” – скажете вы. Совершенно верно, идиотизм. И реальность “совкового” образа мышления одновременно.
 

Второй “припадок” случился в 1983-1984 гг., когда с “лепестков” для моделей химзавода “Луч” были убраны опознавательные знаки Королевских ВВС Великобритании (RAF). Декалей в ярославских комплектах отродясь не было, так что никакого в данном случае существенного изменения моделисты просто не заметили. Хотя, определенные мысли уже закрадывались…
 

Затем наступила очередь нескольких моделей Донецкой фабрики, где с нижних частей коробок удалили схемы окраски, оставив только контуры самолётов. Кроме того, из комплектов изъяли “декали” (а по сути, обычными листики с напечатанными на них обычной полиграфической краской опознавательными знаками). От этого пострадали также модели учебно-тренировочных самолётов, хотя их обвинить в агрессии было как-то слишком.

Кому помешала “враждебная техника” – догадаться совсем нетрудно, но есть версия, что сотрудники предприятия в Донецке сами сработали на опережение, чтобы сохранить выпуск моделей, попавших под репрессии. И ведь было от чего беспокоится – здесь мы переходим к нашей “вишенке на торте”, которая совсем даже не вишенка, а скорее арбуз, едва не раздавивший торт.

 

Вопрос с моделями-копиями из пластмассы был ещё раз поднят в августовском номере журнала “Техника-Молодежи” за 1984 год, где была опубликована статья “Большие проблемы микротехники”, также не оставившей равнодушной моделистов всей страны. Особо контрастными смотрелись “достижения” советской легкой промышленности в сравнении с “ново-фроговскими” моделями, которые тогда можно было достать в фирменных коробках с экспортными декалями и инструкциями. Причем в главе “Разговор продолжается…” вообще была описана вопиющая ситуация с выставкой, организованной редакцией “ТМ” – здесь присутствовали “Ме-109”, “ФВ-190”, “Ю-87”, “Б-25”, “А-7 Корсар” и другие модели “неправильных” самолётов! Не исключено, что подобные мероприятия просто переполнили чашу терпения советских руководителей, распорядившихся навести порядок в производстве сборных моделей. И его навели…
 

Вообще, именно 1984-й год запомнился читателям “Техники-Молодежи” ещё и тем, что по иронии судьбы, в февральском и мартовском номерах журнала (одновременно с сообщением о смерти К.У.Черненко), была начата публикация романа Артура Кларка “2010: Одиссея-2” и… практически сразу прекращена. Причиной послужили фамилии советских космонавтов, которые якобы соответствовали фамилиям диссидентов, изгнанных из СССР.

Продолжение последовало в номерах “ТМ” с ноября 1988-го по май 1990-го года включительно, причем в майском номере опубликовали объяснительные записки (а проще говоря – кляузы и доносы), в которых детально описывалось негативное влияние романа “2010: Одиссея-2” на советского человека, а отдельные сотрудники редакции “ТМ” были “поставлены на вид”.

********

 

Отправной точкой в финальном угаре борьбе с “натовской угрозой” стала совсем короткая заметка под названием “Продается… «Ягуар»”, которая была опубликована 27-го февраля 1985 года газетой “Комсомольская правда” в рубрике “Операция «Диалога»”.

 

“Я коллекционирую фотографии и модели самолётов, собираю литературу от авиации. И вот с чем недавно столкнулся.

На прилавках наших магазинов стали появляться модели таких самолётов, как «Ягуар» и «Хантер» – это истребители, находящиеся на вооружении агрессивного блока НАТО. В торговлю, правда, они поступают без названий и опознавательных знаков, просто картонная коробка с силуэтом и надписью: индекс такой-то, производство московского завода игрушек “Кругозор”.

Мне кажется, не следует пропагандировать чужие модели военной техники…

Валерий КРУГЛОВ, 17 лет

Железнодорожный

Московская область
 

По заданию редакции корреспонденты “Комсомольской правды” проверяют, кто и как планирует и контролирует выпуск таких игрушек. Попадают ли на прилавки образцы отечественной техники? Ждем и ваших предложений и ответов.”

Как говорится, в этом опусе прекрасно всё! Начиная от “17-летнего неравнодушного моделиста” и заканчивая отправкой корреспондента для проверки идеологической совместимости советского человека и продукции московского предприятия. Надеяться на то, что публикация в рубрике “Операция «Диалога»” будет “спущена на тормозах”, не приходилось – команда “фас” уже была дана и руководство требовало результатов. И они-таки были.
 

 

Продолжение истории последовало в выпуске “Комсомольской правды” от 10-го апреля 1985 года – статья вышла под тем же названием, но с вполне предсказуемым финалом. В сухом остатке оказалось, что буквально ни за что, пострадала модель истребителя Hawker “Hunter”. Вот если бы советские идеологи копнули чуть глубже, то выяснилось бы, что именно “хантеры” из состава ВВС Ирака оказали наиболее яростное сопротивление израильтянам во время Шестидневной войны 1967-го года. Но куда там разбираться…
 

Удивительно, но производство “Ягуаров” (равно как и модели ещё одного британского самолёта – экспериментального Fairey FD.2 “Delta”, побившего в 1955-м году рекорд скорости) не свернули, хотя их количество в этот период несколько сократилось. Это позволяет сделать вывод, что руководство завода в Наро-Фоминске смогло обойти идеологический вопрос и продолжать радовать советских моделистов своей продукцией.
 

Также поступили и на Донецкой фабрике, довольствовавшись показательным исключением схем окраски с ещё нескольких коробок. Кстати, основная часть “натовских” моделей и без того находилось в списках “непродажки”, поэтому любые действия идеологов в данном направлении только радовали барыг.
 

Следующим в списке “репрессированных” стал уже упомянутый американский палубный истребитель-бомбардировщик McDonell Douglas F-4K\M “Phantom”, модель которого выпускалась минским ПО “Мир” под названием “Всепогодный истребитель” – в последний раз перед “перестройкой” он появился в продаже как раз зимой 1985 года. Вообще пресс-форма для этой модели имела очень интересную судьбу ещё при существовании торговой марки FROG.

 

 

Оригиналом для её создания послужила модель японской фирмы “Hasegawa”, отливки которой поставлялись в Великобританию в 1968-1974 гг. в рамках взаимовыгодного обмена. Успех этого предприятия был очевиден – за указанный период в Великобритании было продано 180.000 японских отливок в британской упаковке!

Британцы специально выбрали именно модификацию F-4K\M, поскольку к ней относились самолёты, оснащенные только двигателями Rolls-Royce и находившиеся только на вооружении RAF – впоследствии этот факт был выгодно использован представителями фирмы “Rovex”, поскольку самолёты из состава ВВС США активно использовались во Вьетнамской войне и других локальных конфликтах.

Затем сотрудничество с японцами вынужденно прервалось, а фирма “Rovex” решила сделать собственные пресс-формы, немного упростив оригинал. Работы продолжались в течении 1972-1974 гг., но выпуск собственной копии F-4K\M “Phantom” удалось наладить только в 1975-1976 гг., уже под занавес существования торговой марки FROG. Собственно, и продажи оказались скромнее – всего 35.000 комплектов.

В Советский Союз пресс-формы для F-4K\M “Phantom” прибыли одними из последних и в 1979 году оказались в Минске. Наладить экспортные поставки белорусы не успели, зато с 1982 года эта модель периодически стала встречаться на прилавках магазинов. Вот тут за неё и взялись партийные “охотники за приведениями”.

Вряд ли вопрос стоял непосредственно об уничтожении пресс-форм, но одна из самых популярных в СССР моделей исчезла из продажи аж до 1990 года. Как только об этом узнали барыги с московской “толкучки” стоимость “фантома” подскочила с 10 до 25-30 рублей и даже в год возобновления производства она не опускалась ниже 15 рублей. Вот так идеологи помогли дополнительно озолотиться советским спекулянтам.
 

Не осталась в стороне от этих событий и западная пресса – уже 13-го апреля 1985 года в британской газете The Daily Telegraph была опубликована статья “Ban on Nato toys made in Russia” (“Запрет на игрушки НАТО в России”), в которой излагался краткий пересказ из советского источника.

 

Впрочем, производителям “экс-фроговских” моделей в крупных городах сильно повезло на фоне совсем уж маразматической истории, которая сложилась с моделью самолёта De Havilland “Sea Venom”, название которого можно было перевести на русский язык как “Морской Злодей”…

Как уже было сказано выше процесс распределения производственной оснастки по предприятиям Советского Союза носил “системно-хаотический” характер, поэтому даже непрофильные заводы вполне могли получить пару комплектов экспортных пресс-форм. Именно такой случай имел место с предприятием “Сухумприбор”, которое было основано в 1960 году в г.Сухуми (Абхазская АССР) на территории бывшего коптильного цеха рыбокомбината. Первоначально оно носило название Сухумский завод “Электроприбор”, но в 1964-м году ему было присвоено нынешнее название.

 

В скором времени “Сухумприбор” стал одним из флагманов региона и, в отличии от ряда других предприятий с Кавказа, абхазская продукция (станки, приборы, оргтехника) не испытывала на себе шквала негативных отзывов от потребителей, хотя и такое, конечно же, имело место.

Когда именно производственная оснастка на “Sea Venom” оказалась в Сухуме – вопрос открытый, но вероятнее всего это произошло уже под занавес сотрудничества с фирмой “Novo” в 1980-м году. По данным британской стороны если что-то и попало на западный рынок, то это были тестовые отливки из серого пластика хорошего качества в очень ограниченном количестве. Крупносерийное производство модели началось годом позже и было ориентировано только на внутренний рынок СССР. Разумеется, название было изменено на обезличенное “Сборная модель самолёта Ф295 \ Индекс 295” и, поначалу, далеко не каждый моделист-любитель понимал, что за модель он держит в руках.

В буквальном смысле прозрение наступило в 1982-м году, когда в Сухуми доставили большую партию “нововской” полиграфии – теперь отливки из белого и молочно-прозрачного пластика снова обрели достойную упаковку, хотя выпуск “лепестков” продолжался по инерции. Кроме того, в апрельском и июньском номерах журнала “Моделист-конструктор” за 1983 год, в рубрике “Морская коллекция МК”, была опубликована серия статей под общим названием “Главное оружие авианосца”. Речь в них шла о палубной авиации с техническими данными и боковыми проекциями “нововских” самолётов: Fairey “Swordfish” и “Gannet”, DH Sea “Vampire”, Grumman “Avenger” и Chaince-Vought F4U “Corsair”.

Не отставал и журнал “ТМ”, в котором с 1982-го по 1984-й год включительно под рубрикой “Наш Авиамузей” печаталась “вертолетная” серия, где попадались Westland “Lynx” (1984-01), Sikorsky S-19a (1983-06) и Fairey “Rotodyne” (1983-08). Два последних продавались только под торговой маркой FROG и в Советский Союз не попали в виду утилизации пресс-форм. Впрочем, копия винтокрыла “Rotodyne”, оригинальная модель которого была выпущена фирмой “Airfix”, в начале 1960-х гг. продавалась польской фирмой “Ruch”.

Сухумские модели расхватывались очень быстро и каждый уважающий себя моделист, попавший на этот кавказский курорт, считал своим долгом прикупить 10-15 комплектов (а ещё лучше – все, что были в магазине), даже в ущерб своему финансовому положению на тот момент. Именно эта ситуация и заложила “бомбу замедленного действия”, которая взорвалась спустя несколько лет…

 

В начале 1986 года модель “Индекс 295” внезапно исчезла из продажи и среди моделистов стали ползти слухи о том, что некий “бдительный советский гражданин” написал донос в КГБ по поводу наличия в переводных картинках “фашистских крестов”. И вроде как “гэбэшники”, не сильно разбираясь, приказали уничтожить пресс-формы. Доля правды тут была, но на самом деле события развивались несколько другим образом, а случилось вот что.

В самый разгар борьбы с “натовской агрессией” действительно нашелся “товарищ”, который не только начитался опусов типа “Продается… «Ягуар»”, но ещё задался целью проверить на “политкорректность” выпускаемые модели. Раздобыть оригинальную инструкцию на “Sea Venom” не составило большого труда, а в ней, черным по белому, на английском и ещё 7 языках(!!!), было напечатано буквально следующее:
 

“…They took part in Anglo-French intervention in Egypt in 1956, destroying a number of aircraft, including MIG 15`s, on the ground…”
“…Они участвовали в англо-французской интервенции в Египте в 1956 году, уничтожив на земле несколько самолетов, в том числе МиГ-15…”

Дальнейшие действия этого “товарища” нетрудно было предугадать, хотя странно, что советские цензоры умудрились как-то пропустить такую “идеологическую диверсию” в самом начале, поскольку экспортные поставки моделей “Sea Fury” в 1980-м году не состоялись именно по этой причине.

После обращения в соответствующие органы на “Сухумприбор” прибыла “партийная зондеркоманда”, которая на самом деле не сильно разбиралась в тонкостях производства и распорядилась уничтожить буквально всю оснастку для производства “Sea Venom”.

Первым под раздачу попал термопластоавтомат (ТПА), который начали было резать автогеном, но вроде как вовремя остановились. Далее “под нож” пошла форма для выпуска прозрачных деталей – ей была уготована та же участь попасть под автоген, но работники предприятия (воспользовавшись ослаблением контроля со стороны начальства) просто вытянули форму во двор, где впоследствии частично разобрали – кто-то из наиболее ушлых “специалистов” вытащил формообразующие, в результате чего дальнейшее производство “стекла” стало невозможным.

Больше повезло основной пресс-форме. Мастер производственного участка очень вовремя смекнул, что вся эта вакханалия рано или поздно закончится, а оснастка ещё может пригодиться. Чтобы спасти пресс-форму, он буквально закинул в неё лопату солидола и, сомкнув обе части, закопал в груде металлолома на территории предприятия. После этого мастер отчитался о том, что производственная оснастка полностью уничтожена и предъявил порезанные обломки, по внешнему виду которых трудно было определить, что они представляли из себя изначально.

Идиотизм ситуации с “Sea Venom” на “Сухумприборе” достиг своего апогея, когда со всех работников цеха взяли расписки, что у них не осталось отливок и полиграфии для распространения “идеологически враждебной модели”. Таким образом, со второй половины 1985-го года выпуск “Sea Venom” в советском варианте был полностью прекращен…

Возможно, пресс-форма так бы и сгнила на свалке в Сухуми, не начнись в Советском Союзе “перестройка”, позволившая с 1987-го года открыть активную частную деятельность. Одним из первых, 22-го июня того же года, был основан кооператив “Крылья”, находившийся в Днепродзержинске. Его основатель, ранее работавший инженером-электротехником, увлекался наземной техникой, но так уж получилось, что первая пресс-форма относилась к авиации. А случилось это так.

Не имея тогда собственной производственной базы, руководитель “Крыльев” обратился на Днепродзержинский авторемонтный завод, где имелся собственный ТПА и возможность для восстановления пресс-форм. Главным инженером кооператива стал один из бывших работников ДАРЗ, который сообщил, что до недавнего времени в Сухуми выпускали “Sea Venom” и основная часть пресс-формы всё ещё жива.

 

В июле 1987-го года оба кооперативщика отправились в Абхазию, где разыскали того самого мастера участка, показавшего им примерное местонахождение “погребённой” оснастки. Раскопать её своими силами оказалось занятием слишком трудным и за некоторую плату работники “Сухумприбора” помогли вытащить “Sea Venom”. Были опасения, что за прошедшие годы внутрь пробралась коррозия, однако они оказались напрасными – “мастерская лопата солидола” в буквальном смысле спасла пресс-форму.

Далее не составило большого труда договориться с руководством предприятия и вывозе “давно уничтоженной” производственной оснастки и транспортировке её в Днепродзержинск. Затем около месяца, под тихие (и не очень) насмешки работников ДАРЗ, шла кропотливая работа по ремонту основной пресс-формы и созданию новой формы для прозрачной детали.

Выпуск модели под новым коробочным названием “ПАЛУБНЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ Си Веном” начался с августа 1987-го года, по “выходному” графику — то есть, кооператорам разрешали использовать ТПА только по субботам и воскресеньям. За эти два дня “Крылья” успевали сделать около 1000 отливок, а их общее количество оценивается примерно в 200.000 экземпляров (плановый подсчет отливок в “Крыльях” не вёлся).

Впоследствии эта модель встречалась на рынке в коробках от других фирм, но в 1995 году пресс-формы пришлось продать из-за сильно пошатнувшегося финансового положения “Крыльев”. Сейчас “Sea Venom” очень небольшими партиям выпускается украинской фирмой “IOM Kits”.

 

 

Эпилог
 

Как же сложились судьбы остальных пресс-форм? Однозначного ответа на этот вопрос не будет, так как это совершенно другая история…

Можно лишь сказать, что практически вся “непродажка” в 1988-1992 гг. всё-таки появилась в розничной продаже, правда, объёмы её выпуска были уже отнюдь не советскими. Далее будет представлен список предприятий, которые занимались выпуском “экс-фроговских” моделей на закате существования Советского Союза, и далеко не у всех финал был счастливым.
 

Бакинская фабрика игрушек (Баку, АзССР) – одна пресс-форма утилизирована, две выкуплены и отправлены в Россию

Донецкая фабрика игрушек (Донецк, УССР) – пресс-формы частично утилизированы, остальные проданы фирме “ARK Models” и выпускаются в настоящее время

Завод “Кругозор” (Москва, РСФСР) – все пресс-формы утилизированы в 2006 году после ликвидации предприятия

Завод “Огонек” (Москва, РСФСР) – пресс-формы частично проданы фирме “Alanger” и впоследствии арестованы банком за долги

Завод “Прогресс” (Москва, РСФСР) – все пресс-формы утилизированы в 2009 году после ликвидации предприятия

Наро-Фоминский завод пластических масс (Наро-Фоминск, РСФСР) – все пресс-формы проданы и находятся на хранении

ПО “Мир”, 3-й филиал (Минск, БССР) – пресс-формы проданы в 1997 году, сейчас находятся в Ростове у частного лица

Фабрика “Одесская игрушка” \ “Черноморская игрушка” (Одесса, УССР) – все пресс-формы утилизированы

Фабрика “Ташигрушка” (Ташкент, УзССР) – две пресс-формы утилизированы, остальные проданы

Химический завод “Луч” (Ярославль, РСФСР) – две пресс-формы утилизированы, третья выкуплена фирмой “Звезда”
 

 

Источники:
Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639
Kenneth D.Brown “The Collapse of the British Toy Industry, 1979-1984“
24-й съезд КПСС (30 марта – 9 апреля 1971 года) Стенографический отчет.
Список постановлений СМ СССР
LiveJournal – VARLAMOV.RU – Центральный Детский Мир
Абхазия-Спутник – Юбилейный дубль: “Сухумприбор” отмечает день открытия дважды за апрель

 

Sukhoi Su-1 – AER


  • Среди многих разработок, выпущенных в постсоветский период, особо выделялся комплект под коробочным названием “Sukhoy Su-1” от молдавской фирмы “AER s.r.l. Moldova”. Помимо того, что в качестве прообраза был выбран оригинальный по конструкции высотный истребитель-перехватчик И-135 (в декабре 1940 года сменивший название на Су-1), созданный в КБ П.О.Сухого перед войной, так ещё и сама модель планировалась в масштабе 1/48, что само по себе было достаточно уникальным событием.

    Однако, как это периодически бывает, первоначальная идея несколько разошлась с финальной реализацией. О том, как и почему модель получилась в масштабе 1/57, читайте в данной статье.

     

    Редакция сайта Retromodels.ru выражает благодарность А.Батаеву за предоставленные материалы по истории фирмы “AER s.r.l. Moldova”.

  • Неутешительные итоги завершающейся гражданской войны в Испании, а также ряд других локальных конфликтов, окончательно убедили руководство НКАП в необходимости срочной замены истребителей И-16 на самолёт нового типа, который бы обладал значительно более высокими тактико-техническими характеристиками. Обсуждение технического задания было начато в исходе 1938 года и в план опытного строительства на 1939-й и первую половину 1940-го года включили постройку опытных образцов истребителей, требования к которым были весьма жесткими.

     

    В качестве явного ориентира при формировании технического задания использовался немецкий истребитель Messerschmitt Bf.109, последние модификации которого (D и Е), проигрывая в маневренности, существенно обходили И-16 в скорости и скороподъёмности. Да и полученная информация о серийных поставках в состав RAF истребителей Supermarine “Spitfire” и Hawker “Hurricane” однозначно наводили на мысль о том, что “наш советский ответ” также должен оснащаться рядным двигателем с жидкостной системой охлаждения. К тому времени соответствующие силовые установки были разработаны в моторостроительных КБ Климова и Микулина, но для истребителя всё был выбран “климовский” М-103. Кроме того, в воображении высших чиновников бытовала идея о том, что в ближайшей перспективе основные бои будут происходить на высотах 6-10 км, а значит, двигатель должен оснащаться турбокомпрессором и или двухскоростным нагнетателем (во втором случае предусматривалась установка М-103А). В качестве основного вооружения предполагалась обязательная 20-мм мотор-пушка ШВАК.

    Своей дорогой пошли только Н.И.Поликарпов, продолжая совершенствование И-180 с радиальными двигателями воздушного охлаждения М-87 и М-88, а также А.В.Сильванский со своим проектом ИС М-87 (он же И-220), присутствие которого в советской авиапромышленности являлось скорее трагикомичным эпизодом – но, как говорится, это совсем другая история.

     

    Между тем, процесс подготовки требований сильно затянулся и в марте 1939 года сразу нескольким авиационным КБ было выдано неутверждённое НКАП задание, на основе которого только что образованное бюро под руководством П.О.Сухого приступило к проектированию высотного истребителя-перехватчика, получившего обозначение И-135 (по номеру завода-изготовителя). Надо отметить, что проект создавался уже под новый двигатель М-105, поскольку М-103 явно потерял актуальность и в основном ставился на бомбардировщики типа СБ и Як-2. Вооружение должно было состоять из мотор-пушки ШВАК и двух 7,62-мм синхронных пулеметов. В дополнение к этому, для увеличения дальности полёта, истребитель планировалось оснастить подвесными топливными баками под консолями крыла. В целом проект был достаточно хорошо проработан и составлял на тот момент сильную конкуренцию разработкам КБ Яковлева, которые считались фаворитами конкурса (в силу понятных причин).

    Дальнейшие события развивались следующим образом – 23-го мая был представлен эскизный проект И-135, 1-го июня состоялось его утверждение, а 23-го июля согласовали макет самолёта. Спустя пять дней, 29-го июля 1939 года, вышло несколько постановлений Комитета Обороны в которых фактически закреплялся план годового строительства. В постановлении “О создании новых опытных самолётов-истребителей в 1939-1940 гг.” значилось предписание в адрес руководителя КБ и директора завода №135, согласно которому истребитель И-135 должен был разрабатываться в двух вариантах, основное различие между которыми заключалось только в двигателе – первый вариант проектировался под М-105П, а для второго планировался М-106П. В остальном требования были практически идентичные:

    – установка турбокомпрессоров ТК-2;

    – вооружение (М-105П): мотор-пушка ШВАК, два синхронных пулемета ШКАС, бомбы общей массой до 100 кг;

    – вооружение (М-106П): мотор-пушка ШВАК, два синхронных пулемета ШКАС и два УльтраШКАС, бомбы общей массой до 100 кг;

    – максимальная скорость (М-105П): 560-580 км/ч на высотах 5000-6000 метров, 600-625 км/ч на высотах 8000-10000 метров;

    – максимальная скорость (М-106П): 580-600 км/ч на высотах 5000-6000 метров, 620-640 км/ч на высотах 8000-10000 метров;

    – посадочная скорость: 110-120 км\ч;

    – скоростная дальность полёта 600 км;

    – максимальная дальность полёта с подвесными баками 1000 км;

    – время набора высоты 10000 метров – 8-10 минут;

    – практический потолок 11000-12000 метров;

     

    Несмотря на то, что И-135 разрабатывался как истребитель повышенной высотности, герметизация кабины на нём отсутствовала и пилот должен был обходиться только кислородным оборудованием. Конструкция самолёта была смешанной, с металлическим крылом и деревянным фюзеляжем, как это и предполагалось в эскизном проекте. Чтобы горячий воздух из турбокомпрессоров, расположенных по бортам и работавших от выхлопных газов двигателя, не повреждал дюралюминиевую обшивку перед кабиной пилота были установлены жаропрочные панели, которые на опытном образце не окрашивались. Водорадиатор был установлен за бронированным сиденьем пилота, причем его воздухозаборник располагался под центропланом, а вывод охлаждающего воздуха направлялся через тоннель за гарготом. Ещё одним необычным элементом была схема уборки шасси с разворотом основных стоек на 90 и уборкой назад по полёту.

    В плане опытного строительства сдача прототипов истребителя И-135 была намечена на март и июль 1940 года, но, как часто это бывает, жизнь внесла свои коррективы. Пока шли проектные работы участвующие в конкурсе КБ отказались от использования турбокомпрессоров и только П.О.Сухой продолжал работы в выбранном направлении, намереваясь создать высотный истребитель согласно первоначальному техническому заданию. За прошедшее время претерпели изменения и проектные характеристики И-135 – теперь они выглядели так:

    – двигатель М-105П и трехлопастный воздушный винт ВИШ-61:

    – взлётный вес – 2816 кг;

    – удельная нагрузка на крыло – 148 кг\м.кв.

    – вооружение: мотор-пушка ШВАК, два синхронных пулемета ШКАС, бомбы общей массой до 100 кг;

    – максимальная скорость на высоте 4500 метров – 580-600 км/ч;

    – максимальная скорость на высоте 10000 метров – 640 км/ч

    – посадочная скорость 110 км\ч;

    – средняя дальность полёта 530 км;

    – время набора высоты 6000 метров – 6,1 минуты;

    – время набора высоты 10000 метров – 12 минут;

    – практический потолок 10750 метров;

    – длина пробега со щитками – 220 метров;

    – длина пробега с тормозами – 230 метров;

    – время полного виража на высоте 1000 метров – 16 секунд

     

    Таким образом, даже с двигателем М-105П суммарные данные должны были оказаться практически на одном уровне с М-106П. На этом моменте возникла некоторая чехарда с обозначениями истребителя. По документам он всё ещё проходил как И-135, но поскольку для постройки первого опытного образца был оформлен заказ №330, то в советской историографии стал использоваться индекс И-330. Между тем, в декабре 1940 года истребитель был переименован в Су-1, согласно новой системе обозначений принятой НКАП.

     

    Прототип И-135 был готов к 25 мая 1940 года после чего, в частично разобранном виде, он был отправлен в ЦАГИ для проведения заводских испытаний. Вначале, с 11-го июня, летчик-испытатель А.П.Чернавский, провел несколько рулежек, а первый полёт состоялся 15-го июня. Практически сразу выяснилось, что силовая установка И-135 является слишком “капризной” и доведение до уровня боевое машины потребует значительных доработок, в первую очередь в системах охлаждения воды и масла. По этой причине до 15-го июля было выполнено всего 4 полёта, а до 3-го августа включительно – ещё 8. Именно в этот день, когда проводились очередные работы по регулировки охлаждения масла, Чернавский забыл выпустить шасси и при посадке самолёт получил повреждения нижней части фюзеляжа и воздушного винта.

    Ремонт И-135 продолжался до 9-го сентября 1940 года, причем вместе с заменой обшивки попутно изменили нижнюю часть капота, сделали новую створку радиатора и установили новый экземпляр мотора М-105П.

     

    Второй период испытаний продолжался с 13-го сентября по 2-е октября 1940 года – теперь на И-135 летал летчик-испытатель П.М.Попельнюшенко, который до очередного инцидента успел выполнить 20 полётов. На этот раз ситуация была близка к критической – на высоте 6000 метров произошло разрушение мотора из-за обрыва шатунов 4-го и 10-го цилиндров, но пилоту всё же удалось посадить планирующую машину на аэродром.

    Ожидание ключевых элементов винтомоторной группы растянулось на несколько недель, в результате чего двигатель получили лишь 25-го октября, а винт – 28-го октября. Продолжение испытательного цикла состоялось уже без Попельнюшенко, повредившего руку при запуске двигателя М-11 – его сменил летчик-испытатель Федоров, приступившего к полётам 10-го ноября 1940 года.

    В течении ноября-декабря предпринимались попытки выхода на проектные характеристики по скорости и высотности, но фактически сделать это так и не удалось из-за ненадежной работы турбокомпрессоров и остальных систем. Для завершения заводских испытаний в январе 1941 года самолёт перегнали на аэродром Подлипки, который принадлежал заводу №289. Здесь была проведена установка новых ТК-2 (на старых сгорели лопатки роторов), а также изменили капот двигателя в связи с переносом маслорадиаторов в центроплан. Работы производились в течении 6-13 января, но лишь 5-го февраля И-135 снова отправили в ЦАГИ для продолжения испытаний.

     

    Очередная серия полётов не принесла ожидаемых результатов – сильно перегревалось масло (из-за чего пришлось принимать меры по дополнительному охлаждению картера), а работа ТК-2 оставляла желать лучшего. Максимум, чего удалось добиться в период до 3-го марта включительно, это снять скоростные показатели на высотах до 6000 метров и определить режим оптимальной скороподъёмности. Учитывая возникшие технические сложности с И-135 были сняты турбокомпрессоры ТК-2, благодаря чему к 10 марта 1941 года завершили тесты по определению основных ТТХ самолёта.

     

    Финальная серия полётов состоялась в апреле-мае 1941 года, но уже тогда было ясно, что передавать И-135 на государственные испытания нецелесообразно, поскольку без ТК-2, являвшихся “изюминкой” проекта, максимальная скорость истребителя составляла всего 580 км\ч, при худших показателях маневренности, чем у конкурирующих разработок Яковлева и Лавочкина. Официально программа была прекращено 16-го апреля – первый прототип вначале отдали на хранение, но в годы войны его разобрали, так как при эвакуации в Новосибирск он был сильно поврежден.

     

    На этом короткая карьера И-135 (Су-1) завершилась, но к тому времени уже был готов второй прототип, получивший обозначение Су-3 (также он именуется как И-360, по номеру заказа). Этот образец обладал уменьшенной площадью крыла и также оснащался турбокомпрессорами. Испытания проводились зимой 1942 года в новосибирском филиале ЛИИ НКАП, но их подробности пока остаются неизвестными.

     

    Кроме того, в октябре 1940 года Сухой отправил в адрес начальника 3-го управления ВВС и начальника ПГУ НКАП предложение по совершенствованию истребителя Су-1. В рамках коренной модернизации предполагалась установка рядного двигателя М-120 или радиального М-90, что должно было обеспечить максимальную скорость порядка 800 км\ч на высоте 6000 метров. В проекте с М-120 силовая установка и турбокомпрессоры размещались за кабиной пилота, что привело к использованию схемы шасси с носовым колесом. Вооружение включало 23-мм мотор-пушку и два синхронных 12,7-мм пулемета. Многообещающий проект был одобрен НКАП и даже включен в план опытного строительства, однако реализовать его так и не удалось. А вот проект Су-1 с двигателем М-90, который имел более реальные ТТХ (в частности, максимальная скорость на высоте 10000 метров должна была составить 670-690 км\ч) военное руководство утверждать отказалось с мотивировкой “недостаточная скорость полёта”.

     

    История с высотными истребителями может показаться несколько странной в связи с тем, что в том же 1942 году Luftwaffe начали совершать полёты на высотных бомбардировщиках Ju-86R вглубь советской территории, а на вооружении ВВС РККА просто не нашлось самолётов, способных их перехватить (и МиГ-3 здесь не стал исключением). В результате пришлось развернуть работы по специализированным модификациям Як-9, которые нельзя было назвать успешными. Таким образом, доработка Су-3 до боевого варианта представлялась не такой уж бессмысленной, но тогда было принято совершенно другое, более прагматическое, решение…

     

    ********

     

    Несмотря на то, что истребитель И-135 (Су-1) не стал серийным самолётом, его конструкция и проектные ТТХ более чем заслуживали внимания. И всё же, с источниками информации по высотным истребителям Сухого, как в советский период, так и в первые постсоветские годы, всё было очень плохо.

     

    Первым общедоступным изданием, где хоть как-то подняли историю Су-1\Су-3, стала широко известная книга “Самолёты Страны Советов 1917-1970”, выпущенная в 1975 году под общей редакцией Б.Л.Симакова – в ней описывалась краткая история самолётов и приводились весьма размытые проекции. Тем не менее, книга позволяла сформировать общее представление о высотных истребителях П.О.Сухого.

     

    Спустя восемь лет, в 1983 году, вышла книга Лидии Кузьминой “Генеральный конструктор Павел Сухой”, напечатанная московским издательством “Молодая гвардия”. Впрочем, наибольшую известность она приобрела в 1985 году, после выхода в обновленном формате от издательства “Беларусь”. На этот раз предвоенным истребителям П.О.Сухого посвятили два больших абзаца с пересказом некоторых подробностей:

     

    “Одновременно с Су-2 конструкторское бюро Сухого занималось истребителями. Эти работы велись параллельно с КБ Поликарпова, потом Микояна. В 1939 году оба КБ получили одинаковое задание на проектирование высотного истребителя-перехватчика. Самолеты предназначались для боев на больших высотах, считалось, что именно там, на высоте, будут происходить решающие схватки… Война изменила это представление – немецкие военно-воздушные силы в первые месяцы боев, пользуясь своим количественным преимуществом, навязывали нашим самолетам бои на малых и средних высотах. Но это стало очевидным только потом, а пока конструкторы приступили к разработке высотных истребителей.

    Задуманы они были по-разному. Микоян для своего истребителя выбрал специальный высотный мотор АМ-35А, Сухой – мотор М-105П, оснащенный для повышения высотности нагнетателями воздуха – турбокомпрессорами. Заводские испытания самолетов МиГ-1 и Су-1 велись в 1940 году. По скорости на больших высотах эти самолеты значительно превосходили все истребители мира того времени: МиГ-1 развивал скорость 648, а Су-1 – 641 км/ч, скорости у земли у того и другого самолета были одинаковыми – около 500 км/ч. Самолет Су-1 выгодно отличался от других отечественных опытных истребителей небольшой посадочной скоростью. Проводивший государственные испытания военный летчик-испытатель П. Попельнюшенко после каждого испытательного полета неизменно повторял: «Такой самолет поскорее бы в войска». Но Су-1 в войска не пошел. Подвели турбокомпрессоры – они работали ненадежно. Частые их отказы устранить не удалось, они-то и решили судьбу Су-1. Был еще один вариант самолета-истребителя: Су-3, отличавшийся от Су-1 несколько меньшей площадью крыла. Но и он не пошел в серию все из-за тех же турбокомпрессоров.”

     

    Чуть больше “пролил света” на тему Су-1\Су-3 безумно популярный на заре “перестройки” журнал “Моделист-конструктор”. Самая развернутая публикация появилась в восьмом номере за 1988-й год и, по сути, состояла из двух частей – общей статьи Г.Гришаевой “Самолёты Павла Сухого” и специализированной статьи “Высотные истребители-перехватчики Су-1 и Су-3” за авторством Н.Гордюкова. Именно этот момент можно было считать отправной точкой для создания пластиковых моделей…

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    И-135 - высотный истребитель-перехватчик П.О.Сухого в первоначальной конфигурации с турбокомпрессорами ТК-2 и маслорадиатором под капотом, 1940 г.
    Slider

  • Как это иногда бывает, судьба модели может оказаться намного интереснее судьбы реального самолёта – вот и в истории Су-1 нашлось место для приключений, да ещё каким!

    Начнем с того, почему из сотен самолётов был выбран Су-1? Ведь к началу 1990-х гг. можно было достать хорошие зарубежные чертежи более популярных моделей, на которые в тот период был стабильный спрос (разумеется, речь шла о различных “сушках”, “мигах” и боевых “американцах” F-серии). Ну а если сделать этого не удалось, то в любой советской библиотеке всегда можно было найти подшивку журналов “Моделист-конструктор”, где периодически встречались очень интересные публикации – в качестве примеров можно привести Ла-9\Ла-11 (МК 73-05 и 83-09), ББ-22\Як-4 (75-10 и 87-05), Р-10 (89-03) и т.д. Впрочем, особенно “урожайным” на редкие самолёты выдался 1988-й год, когда были напечатаны чертежи для ОКА-38 (88-05), Су-12 (88-07) и Су-1 (88-08). Дальше взятый редколлегией темп не снижался, но мы пока остановимся именно на этом месте. Так почему же именно Су-1?

     

    Из воспоминаний А.Батаева:

    “Честно говоря, не помню, что подвигло. Думаю, во-первых, “сухой” (моя любовь). Во-вторых, достаточно редкий (я примерно рассуждал как просто моделист, а не как продавец) самолёт…”

    Для модели был выбран масштаб 1/48, а работы над производственной оснасткой проводились одновременно с проектированием пресс-форм для танков Т-18 и Т-38. Как на всё это хватало времени и средств? Для того, чтобы понять это, нужно было жить в то время, когда появилась возможность удовлетворения “модельного голода” не только за счет заграничных поставок, но и путем разработок собственных моделей, качество которых было на уровне мировых стандартов. В такой атмосфере явно доминировали неистовый энтузиазм и производственные мощности, внезапно подешевевшие вместе с оплатой труда после развала СССР.

     

    Отправной точкой стал 1993 год, когда между работниками предприятия в Кишиневе, где производились модели для фирмы “Unda”, и генеральным директором этой фирмы, вышел вполне рядовой для тех лет конфликт – из-за нежелания руководства своевременно выплачивать заработную плату, как рабочие, так и создатель пресс-форм, несколько месяцев не получали денег и перебивались как могли. Вот тут А.Батаев и предложил коллективу (перешедшего к тому времени на государственный инструментальный завод) заняться собственным производством, начав с модели истребителя Су-1. Согласие было достигнуто довольно быстро и работа закипела.

     

    Благодаря высокому профессионализму молдавских (а фактически – советских) специалистов пресс-формы изготовили в течении трех месяцев. Параллельно была выпущена партия коробок и инструкций просто отличного для тех лет качества, причем рисунок для знаменитого теперь бокс-арта сделал ленинградский художник В.Бульба. Декалей не планировалось, поскольку реальный Су-1 вообще не имел опознавательных знаков и каких-либо обозначений.

    Теперь модель предполагалось выпускать под новой торговой маркой “AER s.r.l. Moldova” (сама фирма была основана летом 1993 года) с англофицированным коробочным названием “Sukhoy Su-1” (позднее, в каталоге, к нему добавился индекс 4801, но на коробке он отсутствовал). Всё шло прекрасно, пока сам создатель не решил проверить геометрические размеры будущей модели…

     

    Из воспоминаний А.Батаева:

    “Выбрав Су-1 я просто взял чертежи из “МК” (правильно именуемого “мурзилкой”) и по масштабной линейке сделал модель…”

    Вот тут действительно “доверие к авторитету” сыграло злую шутку. При всём уважении к журналу “Моделист-конструктор” у главного редактора имелась очень неприятная особенность не проверять масштаб “линеек”, который присутствовал в чертежах. То есть, в целом ряде случаев (и это касается не только Су-1) этот элемент отдавался на откуп автора чертежей, что очень даже соответствовало принципу “как сделали – так и хорошо”. В результате, модель получилась в масштабе близком к 1/57, но на разных модельных сайтах также можно встретить пропорции 1/55 и 1/56. Не так давно, в 2018 году, на одном из форумов сайта Scalemodels.ru, была высказана и такая версия событий:

     

    “Модель Су-1 (которая вышла как 1:48) в упаковке AER Moldova, разумеется, была разработана именно Ундой, но чуть ранее, и под маркой Унды выйти не успела. После закрытия предприятия часть рабочей оснастки попала в другие руки, впрочем, этот человек некоторое время работал в UNDA. Но самое интересное в другом. Су-1 этот никогда не планировался к выпуску в масштабе 1:48…!

    Су-1 разрабатывался макетчиком в масштабе 1:72. То есть, ошибка в расчетах была не в меньшую сторону (1:57), а в большую, он оказался значительно крупнее чем нужно. И эти “рассказы” про неверную “линейку” в журнале Моделист-Конструктор, которая якобы являлась причиной ошибки – это не более чем несерьезные домыслы. Действительная же причина просчета макетчика пока остается загадкой.

    Ошибка открылась на стадии проектирования пресс-формы. Делать все заново уже не стали. Когда пресс-форма, наконец, пошла в работу, модели присвоили наиболее “близкий” масштаб – т.е. 1:48)”.

    Как мы сейчас знаем, ошибка в масштабе действительно имела место, но в большую сторону и в несколько ином контексте. Главная неприятность заключалась в том, что исправлять пресс-формы было слишком поздно, да и никто за эту работу не взялся бы, но вопрос с производством всё же решился положительно.

    Первая и единственная серийная партия отливок основного литника изготовлялась из пластика серого цвета и на протяжении всего выпуска качество сохранялось на очень высоком уровне. К сожалению, этого нельзя сказать про литник с прозрачными деталями – первые отливки были кристально чистыми, но ближе к финалу пластик то приобретал зеленый оттенок, то становился “дымчатым”.

    Принимая во внимание то, что самый большой рынок моделей сформировался тогда на территории СНГ, реализация готовых комплектов планировалась через “центр распределения” в Москве, директора которого удалось уговорить приобрести 5000 отливок “Sukhoy Su-1” дополнительно пообещав поставки весьма ожидаемого “Плавающего танка Т-38”. Российский посредник согласился, выкупив “сушки” по оптовой цене 0,5 USD за один комплект отливок, благодаря чему на рынке СНГ появилась одна из самых качественных (с точки зрения литья) и дешевых пластиковых моделей в очень необычном масштабе.

     

    Разумеется, появление этого необычного “экспоната” не осталось незамеченным в среде моделистов. При покупке модель вызывала безусловно положительные чувства, но вскоре возникало понимание того, что “Sukhoy Su-1” сделан совсем не в 48-м масштабе!

    Было ли всё так плохо? Отнюдь. Конечно же, странноватый масштаб не позволял гармонично соседствовать “Sukhoy Su-1” с моделями в более привычных пропорциях, однако, даже в этом случае избыточная оригинальность не помешала изготовлять отливки на очень высоком качественном уровне, что в совокупности с простотой сборки делало работу с Су-1 доступной для моделиста любого уровня. Разговоров о модели “Sukhoy Su-1” было тогда очень много, но самая суть была подчеркнута в минском журнале “Аэроплан” (1996-01, рубрика “НовоЭксперт”):

     

    “Загадка же необычного масштаба кроется в недосмотре редактора журнала “Моделист-конструктор”. В восьмом номере этого журнала за 1988 год были опубликованы чертежи Су-1\Су-3. Проекции были напечатаны в масштабе 1:41, а масштабная линейка в 1:34, хотя указано 1:40. Возможно, лет эдак через… “ндцать”, модель будет высоко цениться любителями коллекционной экзотики, подобно маркам, напечатанным “вверх ногами”…”

    К сожалению, это время пока не пришло. Сейчас имеется та самая ситуация, когда модель является редкой, но не самой востребованной. С другой стороны, это положительным образом влияет на формирование рыночной цены, так что ещё есть возможность приобрести этот уникум за вполне разумные деньги. А что же стало с пресс-формами дальше?

     

    Чтобы оснастка для “Sukhoy Su-1” не ржавела на складе в 1996 году было принято решение о её продаже в Россию. Производство модели было возобновлено на Опытно-Промышленном Нефте-Химическом заводе в г.Стерлитамак в цехе игрушек, причем для российского издания была разработана новая упаковка меньшего масштаба с рисунком по типу ранних “экс-нововских”. Печать коробок производилась в собственной мини-типографии предприятия.

    В общей сложности, в течении 1997-2000 гг., успели выпустить около 2000 тысяч комплектов отливок, часть которых впоследствии была продана в коробках от “AER s.r.l. Moldova” (в этом случае логотип фирмы “AER” заклеивался стикером с логотипом российского ООО “Игрушки и Хобби”). Интересным фактом в финальной части истории модели является то, что полные комплекты сначала продавали по договорам на выставках игрушек, и только потом они попадали в розничную торговлю.

    Производство в Стерлитамаке вынужденно прекратилось в 2000 году в связи с закрытием цеха – дефолт, экономический кризис и общее падение спроса на целые виды продукции сильно “подкосили” производителей пластиковых моделей, в следствии чего именно в этот период прекратил своё существование целый ряд постсоветских фирм. В течение следующих трех лет лет вся производственная оснастка закрытого цеха продавалась отделом маркетинга завода, но без особого успеха. По крайней мере, в 2003-м году пресс-формы на Су-1 всё ещё находились на складе, но после этого следы оснастки теряются…

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "Sukhoy Su-1" - коробка фирмы "AER s.r.l. Moldova", 1994 г.
    Slider

  • С аналогами модели “Sukhoy Su-1” от фирмы “AER s.r.l. Moldova”, по состоянию на 2020-й год, всё предельно просто – их нет ни в 57-м, ни в 48-м, ни в 32-м, как впрочем и в любом другом масштабе, кроме 1/72…

    Как так получилось? Да всё очень просто – мало того, что подробная техническая информация об истребителях Су-1\Су-3 практически отсутствует, так ещё и самолёты оказались в числе “неудачников”, вроде И-21 и И-28. Отсюда и низкий интерес у ним со стороны как ведущих производителей, так и фирм, занимающихся “штучными” разработками.

     

    Тем не менее, нашлась пара смельчаков, которые отважились на разработку пластиковых моделей высотных истребителей П.О.Сухого в масштабе 1/72, и тут безоговорочное лидерство принадлежит украинской фирме “Маленький мир” (г.Одесса), выпустившей в начале 1999 года целую серию моделей собственной разработки, среди которых значился истребитель Су-1 – первая информация о нём промелькнула в журнале “М-Хобби” (1999-02).

    В широкую продажу данный комплект вышел в 2000-м году под коробочным названием “Сухой “Су-1”” (72-М03), причем его издателем значилась уже фирма “Siga Model”. Спустя ещё пару лет на модельном рынке появилась модель “Сухой “Су-3”” (72-М04) под той же торговой маркой, после чего оба комплекта были выпущены в коробках от фирмы “Interavia” под индексами 007 и 008.

    Безусловно, надо отдать должное “первооткрывателям” Су-1\Су-3 в 72-м масштабе, но как обычно, в каждой бочке меда обязательно найдется ложка дёгтя, а местами и не одна. В случае с моделями от “Siga Model” основной причиной претензий стало пресловутое литьё под низким давлением (ЛНД) и откровенно слабая детальная проработка, в результате чего на выходе получались грубо выполненные детали из очень толстого пластика. Прямо скажем – модели от “Siga Model” в буквальном смысле являлись наследниками “первой Альфы” и были предназначены только для очень сильных духом моделистов, которым, помимо возни с обработкой всех (!) деталей, предстояло заняться ещё и “хромавшей” геометрической точностью.

    Обзор по сборке и “допилу” модели “Сухой “Су-1”” был опубликован на сайте Scalemodels.ru в 2010 году, так что все желающие могут воочию убедиться, насколько суровой являлась разработка от фирмы “Маленький мир”.

     

    Гораздо лучший результат получился у фирмы “Amodel”, которая в 2012 году также выпустила сразу два комплекта под коробочными названиями “Sukhoy Su-1” (72156) и “Sukhoy Su-3” (72215). Нетрудно догадаться, что при создании этих моделей использовался принцип унификации, благодаря чему многие детали между ними являются взаимозаменяемыми. Более того, как Су-1, так и Су-3 представлены в варианте с турбокомпрессовами, что доводит уровень преемственности почти до абсолютного. Разница состоит лишь в том, что для “Sukhoy Su-3” доработали литник с деталями крыла, где были воспроизведены симметричные входы для маслорадиаторов и элероны без имитации полотняной обшивки, а также добавили два кожуха, закрывавших турбокомпрессоры по обеим бортам капота. Ну и конечно же в комплект входила не менее “универсальная” декаль со звездами, которая была применима только к Су-3.

     

    В русскоязычном сегменте интернета обзоры на модели “сушек” от “Amodel” были опубликованы на сайтах Karopka.ru и Scalemodelsru (там же выложены фото готовых моделей), а общее мнение моделистов, работавших с комплектами “Sukhoy Su-1” и “Sukhoy Su-3”, можно охарактеризовать так: не тотальные “дрова”, но можно было и лучше. К существенным недостаткам можно отнести лишь плохую стыкуемость некоторых деталей, что являлось всё тем же следствием изготовления отливок по технологии ЛНД.

     

    Стоит также упомянуть разработку “Sukhoi Su-3” (9572) от испанской фирмы “Magna Models”, которая представляет собой типичный набор “смоляных” деталей. Сказать что-либо подробное о ней очень затруднительно, поскольку данная модель была выпущена очень ограниченным тиражом и на постсоветском пространстве практически не встречается. Можно лишь отметить, что в данный набор входили детали типа “white metal” и вакуформованный фонарь кабины пилота.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    “Сухой "Су-1"” - коробка фирмы "Маленький Мир", 1999 г.
    Slider

  • В период, когда модель “Sukhoy Su-1” от молдавской фирмы “AER s.r.l. Moldova” находилась в свободной продаже, было не так уж много статей, посвященных её детальному разбору. Скажем прямо – такая публикация была всего одна и то, описание процесса сборки, а также достоинств и недостатков (без учета масштаба) там было изложено более чем поверхностно – как вы уже догадались, речь идет о 13-м номере журнала “Аэроплан” и ранее упомянутой статье “Су-1 “АЕР” (Молдова)”. Оставив вопрос с масштабом в стороне (так как он уже был рассмотрен в разделе “AER”), обратимся к чертежам из журнала “Моделист-конструктор”.

     

    Поскольку до настоящего времени ни одного самолёта Су-1 и Су-3 не сохранилось сразу возникает вопрос – на какие документы ориентировался неизвестный нам автор? Если это была техническая документация в совокупности с фотографиями, то тогда возникает другой вопрос – какой именно из вариантов Су-1 изображен на чертежах, поскольку мы знаем, что опытный самолёт как минимум один раз прошел “модернизацию”? Давайте разбираться.

    Во всех источниках однозначно указывается, что первый опытный И-135 (Су-1) оснащался двигателем М-105П и турбокомпрессорами ТК-2, установленными по обеим бортам силовой установки – специфические круглые вырезы и дополнительные воздухозаборники, расположенные на капоте, очень хорошо заметны на фотографиях, где самолёт запечатлен после аварийной посадки с убранным шасси, совершенной 3-го августа 1940 года. После ремонта внешний вид самолёта не изменился и только в январе 1941 года, когда состоялся перелёт на аэродром завода №289, произошли действительно радикальные изменения.

    Прежде всего, Су-1 лишился турбокомпрессоров, что повлекло за собой изменение капота двигателя и выхлопного коллектора. Кроме того, из-за недостаточного охлаждения масла маслорадиаторы перенесли в центроплан. В таком виде самолёт летал до прекращения испытаний в апреле 1941 года. То есть, по факту имеем следующую хронологию изменений:

    май 1940 года – первоначальный вариант И-135 с ТК-2 и неокрашенной жаропрочной панелью

    сентябрь 1940 года – после аварии изменена нижняя часть мотокапота

    январь 1941 года – маслорадиаторы перенесены в центроплан

    март 1941 года – демонтированы турбокомпрессоры ТК-2, изменен капот и выхлопные коллекторы, жаропрочная панель окрашена

     

    Суммируя всё вышесказанное можно сделать вывод, что в журнале “Моделист-конструктор” изображен симбиоз по меньшей мере из трех состояний Су-1 – в основном это самолёт после “модернизации” 1941 года (без турбокомпрессоров ТК-2), но с “чистым” центропланом, что соответствовало первоначальному облику на июнь-декабрь 1940 года. На этом моменте перейдем к самой модели.

     

    В силу того, что пресс-формы на “Sukhoy Su-1” создавались в очень сжатые сроки, а технологический уровень предприятия в Кишиневе не позволял реализовать все тонкости форм этого самолёта, часть деталей получилась несколько упрощенной, но, в то же время, отдельные элементы модели были выполнены на очень высоком технологическом уровне. Тут ещё следует учитывать и такой факт – первый опытный самолёт с индексом И-135 изначально представлял собой тестовый образец без турбокомпрессора. Впрочем, обо всем по порядку.

     

    По традиции, начнем с фюзеляжа и всё было бы прекрасно, если бы не ряд моментов. Общие контуры фюзеляжных половинок (детали 4 и 5), как и ожидалось, весьма неплохо ложатся в чертежи из “МК”, а внутри имела имитация интерьера кабины: пол с сиденьем (1), спинка (2), штурвал (3) и приборная доска (38). Фигурка пилота отсутствовала, да она особо и не требовалась. В общем, получилось простенько, но со вкусом, и вполне в духе того времени.

    Впрочем, одни из самых больших претензий моделисты предъявляли к внешней части кабины пилота – про остекление мы расскажем чуть ниже, поскольку в данном случае нас интересует гаргот, форма которого явно не соответствует реальному прототипу. Исправить этот недостаток обычным “стачиванием излишков” вряд ли удастся (хотя толщина пластика это позволяет), так как мы сразу сталкиваемся с другой проблемой, заключающейся в имитации выходной части канала для выпуска охлаждающего воздуха. Помимо того, что этот важный элемент был выполнен как простой вырез треугольной формы, на реальном И-135 он имел более плавные очертания и был вписан в кривизну задней части гаргота. Но самый тонкий нюанс заключался в следующем – данная конструкция представляла собой “совок”, который мог подниматься и опускаться для регулировки температуры воды в системе.

     

     

    Другими словами, для полной копийности тут требовалась ещё одна деталь достаточно сложной формы, но суть состояла в том, что на чертежах из “Моделиста-конструктора” этот “совок” не был показан вообще, а фотографии аварийного Су-1 появились уже в постсоветское время. Так что, это упрощение модели вряд ли можно оценить в отрицательную сторону – разработчики из “AER s.r.l. Moldova” про “совок” просто не знали.

    Между тем, стоит также отметить, что при сборке половинок фюзеляжа в месте треугольного выреза образовывалась солидная щель, требовавшая шпатлевания и последующего выравнивания. Так что, как ни крути, а при создании именно модели-копии Су-1 здесь предстоит солидно потрудиться.

     

    Ещё одним элементом, который ускользнул от внимания разработчиков (а может, был намеренно пропущен), являлся небольшой обтекатель под капотом двигателя – он присутствовал как на Су-1, так и на Су-3, в связи с чем имеет смысл воспроизвести его самостоятельно. Можно было бы также предъявить претензии к выхлопным патрубкам (детали 4 и 5), которые получились “недостаточно достоверными”, но тут “втыкание копий” в разработчиков будет явно излишним, особенно учитывая, на какой производственной базе приходилось разрабатывать данную модель.

     

    В продолжение темы мотокапота и винтомоторной группы в целом следует обратить внимание на кок винта (31). Форма этой детали однозначно требовала доработки, а для её центровки в носовой части фюзеляжа был сделан круглый выступ, по диаметру соответствовавший внутренней окружности кока. Столь необычный подход отлично подходил для “изкоробочной” модели, но “правильные моделисты” предпочитали стачивать этот сегмент фюзеляжа. Что касается лопастей винта (три детали с номером 32), то они присоединялись прямо к коку.

     

    Отдельной “песней” является воздухозаборник водорадиатора, от которого мы перейдем к центроплану и крылу. Вроде как по форме особых изъянов не наблюдается, однако, при стыковке нижней детали с номером 7 к собранному фюзеляжу, можно без труда заметить, что данное соединение образует очередную щель, причем “центропланная” часть тоннеля получилась едва ли не на 1 мм выше задней. Кстати, стык с фюзеляжем в передней части тоже неплохо было бы прошпатлевать.

     

     

    Теперь вернемся к кабине пилота, а точнее говоря – к остеклению. Здесь ситуацию можно было охарактеризовать, как “гром побед и горечь поражений”. Положительным моментом в модели “Sukhoy Su-1” было разделение остекления на две детали: козырек (40) и сдвижная часть (39). Кроме того, на кристально чистых отливках первого выпуска выделялся очень красивый “заклёпочный” переплёт.

    А вот дальше начинались очень неприятные моменты, самый главный из которых заключался в некорректной форме и размерах обеих деталей – исправить это не представлялось возможным и потому остекление годилось только для “изкоробочной” сборки. Само деление фонаря на две части также оказалось избыточным, так как сделать его в открытом варианте было нельзя – причиной тому являлась не только плотная посадка сдвижной части, но и большая толщина пластика. Кроме того, на гарготе опытного самолёта И-135 присутствовали небольшие окошки для обзора назад-вбок, а на модели они обозначались только внутренним раскроем.

     

    Крыло модели “Sukhoy Su-1” имело не самое простое технологическое деление, что потянуло за собой как несомненные плюсы, так и очередные недостатки. В общей сложности крыло собиралось из 9 деталей: нижняя часть центроплана (7), верхние панели центроплана (8 и 9), верхние и нижние части консолей (10 и 11 – левая, 12 и 13 – правая), элероны (14 – правый, 15 – левый).

    Соединение консолей с основной частью модели особых проблем не вызывало (тем более, что это позволяло моделисту самому выбрать угол установки, если не удовлетворял “изкоробочный” вариант), но опять-таки, не всё получилось с центропланом – на этот раз подвели верхние панели, обладавшие большей высотой, чем это требовалось – соответственно, при стыковке к фюзеляжу образовывалась очень некрасивая “ступенька”.

    Данный дефект стал следствием технологического решения разработчиков, когда они было вынуждены разделить крыло на более мелкие составляющие. На вопрос “Зачем?” ответ с сегодняшней точки зрения не очевиден, но смысл данного “мероприятия” заключался в том, что перед А.Батаевым очень остро стоял вопрос максимальной копийности модели при ограниченности буквально всех ресурсов.

     

     

    Опытным моделистам не надо объяснять, что одним из самых сложных мест практически в любой модели самолёта времен 2-й мировой войны является достоверная имитация зализа крыла и стыка консолей с фюзеляжем, где в лучшем случае приходится иметь дело с двойной кривизной. Именно здесь многие именитые фирмы буквально “обломали зубы” и в дальнейшем не исправляли модель, а занимались разработкой новых пресс-форм (особенно отличились в этом плане FROG и Airfix). Но одно дело – крупные фирмы, и совершенно другое – мелкие частные производители. Вот разработчикам из фирмы “AER s.r.l. Moldova” и пришлось придумывать, как справиться с этим сложным элементом. В качестве решения был принят вариант с разделение центроплана на три части, но в итоге вышло, что толщина в месте стыковки верхних и нижней частей центроплана не соответствовала толщине в месте стыковки центроплана и фюзеляжа. В случае с моделью на фото этот нюанс устранялся путем доработки панелей, но в идеале здесь требуется наращивание зализа крыла до нужной толщины.

     

     

    На этом фоне не выглядят оригинальными детали хвостового оперения, технологическое деление которых было выполнено абсолютно стандартным: стабилизаторы (16 и 17), рули высоты (18 и 19) и руль направления (6). Необычным выглядело решение воспроизвести узлы установки только рулей высоты, в то время как на руле направления они отсутствовали совсем. Между тем, очень достоверно была воспроизведена полотняная обшивка на всех необходимых деталях, включая элероны.

     

    Вот с чем разработчики из “AER s.r.l. Moldova” не халтурили, так это с воспроизведением основных стоек шасси, сборка которого была разделена на два шага. Вначале предполагался монтаж основных компонентов, которые включали две стойки (22 и 23), два щитка (20 и 21) и два колеса (29 и 30). Далее собранные элементы монтировались в пазы, обозначенные в нишах шасси, и затем с ними соединялись детали механизмов уборки шасси (24-25 и 26-27).

    Здесь нужно было немного повозиться с правильными углами установки основных стоек, но в полностью собранном виде вся эта конструкция смотрелась очень внушительно. В числе дополнительных “плюшек” на колесах можно изобразить “рисунок” на пневматиках и дополнить “дырявые” ниши, однако, эти доработки следует проводить только для достижения полной копийности модели.

     

    Единой деталью (38) изготовлялся хвостовой костыль и колесо – обычное решение для масштаба 1/72, но для более крупного масштаба 1/48 оно выглядело достаточно странным. Щитки (35 и 36), хоть и имели соответствующий вырез под хвостовое колесо, мало того, что были выполнены спрямленными, так ещё и получились больше по размерам – то есть, в закрытом положении они перекрывали друг друга.

     

     

    Из мелочевки остался только ПВД (37), для установки которого по инструкции требовалось высверлить в левой консоли отверстие на расстоянии 20 мм от её законцовки.

     

    В завершении обзора – несколько слов о раскрое, который можно отнести к положительным качествам. В соответствии с мировыми тенденциями в современном моделизме раскрой был выполнен внутренним, однако на большей части модели он получился слишком уж тонким и до грунтовки-окраски его желательно было скорректировать и углубить. При этом, очень радовала достоверная имитация различных панелей с заклёпками, но сами заклёпки, опять-таки, обозначались внутренним раскроем.

     

    Точных сведений об окраске опытного самолёта И-135 (Су-1) найти пока не удалось, поэтому авторы рисунков и цветных проекций исходили из общей схемы, принятой в ВВС РККА перед войной: верхние поверхности окрашивались в зеленый цвет, нижние – в голубой. Отдельно выделим неокрашенные жаропрочные панели, расположенные между турбокомпрессорами и кабиной пилота, которые присутствовали только в первоначальной конфигурации истребителя – после снятия высотного оборудования и доработки системы выхлопа они также были окрашены под цвет фюзеляжа. Как уже было сказано ранее, опознавательные знаки и тактические обозначения на И-135 отсутствовали. Вот, пожалуй, и всё.

     

    ********

     

    Вообще, вопрос о том, как сделать аэровскую модель максимально правильно, весьма открытый. Как уже было сказано ранее, на эту тему есть ряд публикацией на сайтах Scalemodels.ru и Karopka.ru, но в нашем случае имеется своего рода эксклюзив от российского моделиста Сергея Васюткина – часть шагов по сборке и доработке молдавского комплекта он документировал в виде фотоснимков. Ниже представлены основные шаги, где была доработана кабина пилота и гаргот, исправлен выходной канал водорадиатора и нарезано новый раскрой.

     

     

    ********

     

    Удалась ли у фирмы “AER s.r.l. Moldova” модель истребителя Су-1 в получившемся масштабе? И да, и нет. По основным геометрическим размерам особых комментариев не будет, в то время как в воспроизведении отдельных элементов “Sukhoy Su-1” был явно недоработан. Если же подойти к вопросу конкретного варианта более плотно, то из набора деталей можно собрать Су-1 образца 1941 года. Для сборки модели-копии в варианте Су-1 образца 1940 года вам понадобится воспроизвести вырезы для турбокомпрессоров и доработать выхлопные коллекторы. В этом плане довольно забавным выглядит факт появления афтермаркета (набора колес) от молдавской фирмы “Equipage”, выпущенных в масштабе 1/48…

     

    В целом, молдавский комплект являлся своего рода “пробой пера” (всё-таки, это была первая “аэровская” модель) и на полученном опыте разработчики уже не допускали столь досадных ошибок. Фактически, “Sukhoy Su-1” представляет собой действительно уникальный образец в мире моделей, появившийся в очень сложный экономический период для стран бывшего СССР и его наличие на полке у коллекционеров, собирающих модели постсоветского выпуска просто обязательно.

     

  • Сухой Су-1
    Автор модели – С.Васюткин

     

    Сухой Су-1 – модель собранная “из коробки” без окраски и доработок
    “AER s.r.l. Moldova”. 1993

     

    Фотографии отливок модели “Sukhoy Su-1”
    “AER s.r.l. Moldova”, 1993

     


  • Ссылки (AER):
    Каропка.ру – Су-1 (Михаил Волочаев)
    Scalemodels.ru – AER Moldova 1/48 Су-1
    Scalemania.ru – Aer Moldova 1/55 Су-1 “What if?”

     

    Ссылки (Amodel):
    Scalemodels.ru – Amodel 1/72 Су-1 – Хорошо, но мало!
    Scalemodels.ru – Amodel 1/72 Су-1 и Су-3 – Две Сушки

     

    Ссылки (Siga\Interavia):
    Scalemodels.ru – MM/Siga model 1/72 Су-1 – Первенец ОКБ Сухого
    Internetmodeler.com – MM (Siga) 1/72 Sukhoi Su-1 By Will Perry
    Modelingmadness.com – Interavia 1/72 Sukhoi Su-1
    Encyclopedia of Scale Models Wiki – Interavia 1/72 Sukhoi Su-1

     

    Ссылки (инфо):
    Сухой – Су-1, 3
     

    Литература:
    В.Проклов “Истребители Су-1 и Су-3” (“Авиация и Космонавтика” 2010-04)
    В.Проклов “Истребители П.О.Сухого периода второй мировой войны” (“Крылья Родины” 2008-06)
    Г.Серов “Рожденные для боя” (“Авиация и Космонавтика” 2020-02)
    Н.Гордюков “Высотные истребители-перехватчики Су-1 и Су-3” (“Моделист-Конструктор” 1988-08)
    В.Б.Шавров “История конструкций самолетов в СССР, 1938—1950 гг.”. Москва. Машиностроение, 1994