-
Несмотря на более поздний артикульный номер F623 данная разработка датируется в книге Ричарда Лайнса 1966 годом без каких-либо подробностей. Учитывая, что другие модели от FROG в масштабе 1/25 планировалось комплектовать резиновыми шинами и вакуформованными деталями, а также открывающимися багажником и капотом, можно предположить, что Aston Martin DB6 также вполне мог получить что-то из выше перечисленных особенностей.
На британском рынке Aston Martin DB6 относился к классу Gran Turismo ни никогда не являлся дешевой машиной. Сборка этих автомобилей производилась по сути вручную, а всего, с 1965 по 1970 год включительно, выпустили лишь 1788 экземпляров в нескольких вариантах, включая даже универсал (правда, собрали таких машин всего 6).
Проект Aston Martin DB6 был отменен в 1967 году в связи с изменением приоритетов в маркетинговой политике компании Rovex, сделавшей ставку на сотрудничество с американской компанией АМТ.
При подготовке статьи использованы графические материалы, которые предоставил С.Васюткин, а также с интернет-аукциона eBay. 
-
Инфо (ссылки):
Girardo & Co. – 1966 Aston Martin DB6
Литература:
Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639
Category: Novo
Caravan – FROG
-
Упоминание о модели автомобиля в масштабе 1/25 под названием Caravan присутствует в книге Ричарда Лайнса, но при этом автор указывает, что относительно неё нет точных данных относительно реального прообраза, а артикульный номер F619 присутствует только исходя из “логичного закрытия пропуска в последовательности номеров”. В частности, сказано буквально следующее:
“Never made. Type is not known. This kit not actually listed with the number F619, but it does seem reasonable to assume that the Caravan was to fit this gap in sequence.”
Исходя из состава предполагавшейся линейки автомобилей в масштабе 1/25 можно предположить, что данная модель могла представлять собой четырехместный трехдверный универсал Opel Kadett Car-A-Van, который выпускался в 1963-1965 гг. По крайней мере, этот вариант выглядит наиболее вероятным, поскольку есть большие сомнения относительно желания менеджмента FROG заниматься разработкой американского фургона Dodge Caravan, мало известного на тот момент в Великобритании.
Этот проект был отменен в 1967 году, когда менеджмент компании Rovex сделал ставку на сотрудничество с американской фирмой АМТ, впоследствии поставлявшей готовые отливки своих моделей автомобилей.
При подготовке статьи использованы графические материалы, которые предоставил С.Васюткин, а также с интернет-аукциона eBay. 
-
Инфо (ссылки):
Motor1.com – Opel Kadett A (1962-65): 60 Jahre echt O.K.
Литература:
Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639
Werner Oswald “Deutsche Autos 1945–1990 (German cars, 1945–1990). Vol.3”. Motorbuch Verlag. 2003. ISBN 3-613-02116-1
Peter Schulz “Opel Kadett – alle Modellreihen. Königswinter:Heel”. 2010. ISBN 978-3-86852-295-2
Austin 1800 – FROG
-
Развивая успех малолитражных автомобилей типа Mini Copper компания ВМС решила использовать удачный дизайн для разработки машины среднего класса, которая отличалась увеличенными размерами и более мощным двигателем. Этот проект, инициированный в 1963 году, получил внутренне название ADO17 (по аббревиатуре конструкторского отдела), а первый образец был представлен уже в 1964 году. Серийное производство сразу же было развернуто на производственных мощностях фирмы Austin, которая выпускала эти машины в двух основных модификациях Austin 1800 и Austin 2200. На внутреннем рынке Великобритании они получили название “landcrab” (“земляной краб”), которое впервые появилось на гонках 1965 года.
По всей видимости (учитывая анонс в каталоге) по состоянию на 1966 год была готова основная часть технической документации, но до изготовления пресс-форм дело так и не дошло из-за смены приоритетов в маркетинговой политике и последующей закупке готовых отливок у американской компании АМТ.
Модель под названием Austin 1800 и артикульным номером F620 была заявлена в каталоге FROG на 1966 год в серии автомобилей в масштабе 1\25, которые должны были дополнить серии моторизованных комплектов в масштаб 1\16, а также “быстросборных Куперов” в масштабе 1\20. В книге Ричарда Лайнса также отмечается, что Austin 1800 должен был комплектоваться вакуформованными деталями, а также открывающимся капотом и багажником.
При подготовке статьи использованы графические материалы, которые предоставил С.Васюткин, а также с интернет-аукциона eBay. -
Инфо (ссылки):
Drive2 – Austin 1800: история “Земляного краба”
AROnline – BMC 1800/2200 (ADO17)
Auto Vercity – Галерея альбомов Austin 1800/2200
Литература:
Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639
Triumph 2000 – FROG
-
Очередным проектом в серии сборных моделей в масштабе 1/25 стал автомобиль среднего класса Triumph 2000. На тот момент это был новинка, официальная демонстрация которой состоялась 15 октября 1963 года. Несмотря на довольно жесткую конкуренцию со стороны аналога Rover P6 2000 эта модель оказалась весьма удачной и выпускалась по лицензии Австралии, Бельгии, Новой Зеландии и ЮАР. Во многом это была заслуга итальянского дизайнера Джованни Микелотти (Giovanni Michelotti), отдел которого работал над внешним видом Triumph 2000. Выпуск автомобилей этого типа продолжался до 1977 года включительно, а всего построили 324.652 экземпляра.
Выбор маркетингового отдела FROG в пользу Triumph 2000 можно считать вполне закономерным, поскольку этот автомобиль очень хорошо вписывался общую серию моделей в масштабе 1/25. В виду того, что данные по этому проекту имеются только в книге Ричарда Лайнса, сейчас можно лишь предполагать, какой из вариантов был выбран конструкторами – 4-дверный “салон” или 5-дверный “эстейт” (с большей вероятностью можно говорить о том, что это был “салон”). Кроме того, сборные модели этой серии могли комплектоваться резиновыми шинами и вакуформованными деталями, а также открывающимися багажником и капотом, так что Triumph 2000 вполне мог иметь все перечисленные особенности.
Тем не менее, начатый в 1966 году, проект под артикульным номером F622 так и не вышел из “бумажной” стадии, буквально став жертвой сотрудничества с американской фирмой АМТ.
При подготовке статьи использованы графические материалы, которые предоставил С.Васюткин, а также с интернет-аукциона eBay. 
-
Инфо (ссылки):
Автомобильное наследие – Triumph 2000 Roadster (1948-1949)
Auto Vercity – Фотографии Triumph всех моделей
AROnline – The cars : Triumph 2000/2500 development story
Литература:
Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639
Космический корабль “Союз” – Огонек
-
Сборная модель под коробочным названием “Космический корабль Союз” от Московского опытно-экспериментального завода “Огонек”, появившаяся в начале 1980-х гг., продолжила серию, начатую с “Востока”, и долгие годы являлась одной из самых успешных советских разработок. На протяжении всех 10 лет производства в “огоньковском” комплекте не менялось практически ничего, кроме количества текстовой информации на знаменитой “синей” коробке – именно такой эта модель запомнилась многим советским моделистам…
При подготовке статьи использованы графические материалы, которые предоставил В.Вавринюк и М.Чизганов, а также с интернет-аукциона eBay.
-
Космические корабли типа 7К, больше известные сейчас как “Союз”, имеют непосредственное отношение к лунной программе и первоначально развивались сразу в нескольких направлениях. Работы по ним были начаты в конце 1962 года параллельно с продолжением запуском “Востоков”, но если корабли типа 7К-Л1 были построены в количестве 15 экземпляров и даже успели совершить 5 успешно и частично успешных полётов, то более крупный орбитальный корабль 7К-ЛОК запускался лишь дважды в облегченном варианте, причем при втором запуске он разбился вместе с ракетой-носителем Н1.
Не исключено, что при успехе стартов Н1 история этого корабля могла сложиться совершенно иначе, но в итоге именно корабли 7К стали “рабочими лошадками” советской космической программы на околоземной орбите. Решение об использовании конструкции 7К-ЛОК для создания нового орбитального корабля под индексом 7К-ОК было принято в 1965 году. Работы продвигались очень быстрыми темпами и уже в ноябре 1966 года первый образец поступил на испытания.
От “лунного” предшественника околоземный корабль внешне отличался чуть меньшими размерами и наличием панелей солнечных батарей. В процессе работ сразу закладывалась возможность стыковки кораблей типа 7К-ОК как друг с другом, так и с кораблями других типов (например, с транспортными аппаратами или орбитальными станциями). Для этого устанавливалась система стыковки типа “штырь-конус” и антенна системы “Игла”, установленная на длинной ферменной конструкции. Ещё одной отличительной особенностью аппаратам этой серии было наличие в передней части орбитального модуля переходного отсек, выполненного в форме усеченного конуса. В совокупности всё это придавало кораблям 7К-ОК, получившим к тому времени официальное название “Союз”, хорошо узнаваемый вид.
В общей сложности, с ноября 1966 по июнь 1970 года, состоялось 16 запусков кораблей этого типа, из которых три беспилотных прошли аварийно, а полёт “Союза-1” с космонавтом Николаем Комаровым на борту завершился первой катастрофой в советской космонавтике. Тем не менее, именно “Союзы” провели первую стыковку в космосе, а также групповой полёт трёх кораблей. В дальнейшем на смену 7К-ОК пришли модифицированные корабли типа 7К-Т и 7К-ТМ.
-
Вне всякого сомнения, модель космического корабля “Союз”, наравне с моделью “Востока”, стала одним из символов советского периода моделизма, но история релизов оказалась очень короткой.
Точный год начала разработки “Союза” определить сейчас затруднительно. Не исключено, что работы были начаты в 1975-1976 гг., когда выкупленные Советским Союзом “фроговские” пресс-формы ещё находились в Великобритании и для внутреннего советского рынка ощущалась острая необходимость в насыщении его моделями, в том числе собственной разработки. Интересно, что за основу при проектировании был взят не корабль “Союз-19” типа 7К-ТМ, участвовавший вместе с американским кораблем “Apollo” в знаменитом проекте ЭПАС, а намного более ранний вариант 7К-ОК (более подробно про особенности и различия кораблей серии 7К будет рассказано в разделе Модель).
Относительно изданий очень долгое время существовала версия, что модель под коробочным названием “Космический корабль Союз” появилась в хорошо известной “синей” коробке в самом начале 1980-х гг. и сразу получила “длинный” артикульный номер МГ-085-01-4498. Однако, это не совсем так, поскольку события стали развиваться как минимум на несколько лет раньше.
Начнем с того, что привычная нам “синяя” коробка обязана своим появлением очередной ревизии графического оформления, которая проводилась в 1975-1980 гг. Именно в этот период были заменены коробки для “огоньковских” танков, а также появились первые полноцветные издания коробок для “экс-фроговских” эсминцев. Этот же процесс коснулся моделей космических кораблей, но если первое издание “Востока” вышло в коробке старого образца, то с появлением “Союза” последовало решение унифицировать графический дизайн для обоих моделей, что привело к появлению тех самых “синих” коробок. Ещё одним моментом, отличающий первое издание от всех последующих, было отсутствие на подставке названия “Космический корабль “СОЮЗ””
Происходили эти события в 1979-1980 гг. и первое издание “Союза” вышло ещё со старым логотипом завода “Огонек” и “коротким” артикульным номером Н-32-МГ – сейчас этот выпуск является настоящей коллекционной редкостью. Соответственно, так называемый “канонический вариант” с новым логотипом (который ещё называли “рогатая мина” из-за специфической стилизации пламени) и артикульным номером МГ-085-01-4498 появился не ранее 1981-1982 гг. К настоящему времени известный следующие подтипы коробок:
– старый логотип, юридический адрес указан под названием предприятия, артикульный номер Н-32-МГ, цена 2 рубля 20 копеек, суммарный тираж полиграфии не известен, 1979-1980 гг.
– новый логотип, юридический адрес указан под названием предприятия, артикульный номер Н-32-МГ, цена не указана, тираж полиграфии 30.000 экз., 1980-1981 гг.
– новый логотип, юридический адрес отсутствует, прейскурант и ОСТ в белом прямоугольнике, артикульный номер МГ-085-01-4498, цена 2 рубля, суммарный тираж полиграфии не менее 75.000 экз., 1980-е гг.
– новый логотип, указан только артикульный номер МГ-085-01-4498, суммарный тираж полиграфии не известен, 1980-е гг.
– экспортное издание, новый логотип, указан только артикульный номер МГ-085-01-4498, суммарный тираж полиграфии около 100.000 экз., 1980-е гг.
Отдельно стоит рассказать про экспортное издание, которое предназначалось для поставок в страны СЭВ. Как и во многих других случаях советская сторона поставляла стандартные инструкции на русском языке и только по надписи “ЭКСПОРТ СДЕЛАНО В СССР” на боковине коробки можно было понять, что данные комплекты предназначались для поставок за рубеж.
Ещё одним моментом является наличие в экспортных комплектах декалей, а точнее говоря – наклеек, которые по документам проходили как “липкие аппликации”. Такие элементы в массовых количествах как раз появились в 1982 году, когда через фирму Novoexport предполагались поставки “экс-фроговских” отливок британской фирме Capital Models Supply. Не исключено, что и для экспортного варианта “Союза” была напечатана небольшая партия “аппликаций” с советским флагом и продублированным названием “СССР” на белом фоне. Впрочем, эта версия нуждается в подтверждении, поскольку единственными доказательствами пока являются только две фотографии экспортного комплекта, выставленного на одном из британских интернет-аукционов.
Относительно количества выпущенных комплектов “Космический корабль Союз” точной информации не сохранилось, однако, по тиражам полиграфии (в частности, инструкций), эта цифра предварительно оценивается в 200.000 экземпляров. Ниже представлен список известных полиграфических заказов на печать инструкций:
Первое издание 1979-1980 гг.
Заказ 426 – МКБИ, 35.000 экз.
Заказ 1260 – МКБИ, 25.000 экз.
Издания 1981-1990 гг.
Заказ 14 – МКБИ, 30.000 экз.
Заказ 27 – МКБИ, 30.000 экз.
Заказ 233 – МКБИ, 20.000 экз.
Заказ 445 – МКБИ, 30.000 экз.
Заказ 672 – МКБИ, 25.000 экз.
Заказ 994 – МКИ “Горизонт”, 30.000 экз.
Экспортные партии 1981-1990 гг.
Заказ 8 – МКИ “Горизонт”, 20.000 экз.
Заказ 572 – МКБИ, 10.000 экз.
Заказ 750 – МКИ “Горизонт”, 10.000 экз.
Заказ 1103 – МКБИ, 30.000 экз.
Выпуск моделей космических кораблей был прекращен в начале 1990-х гг., но для советских моделистов этому событию мало кто придал тогда значение, поскольку внутренний рынок распадающегося СССР быстро наполнялся моделями зарубежного производства и изделия от “Огонька” потеряли былую актуальность. Вместе с тем, внезапное свёртывание производства наводит на мысль о критическом повреждении пресс-форм и произошло это в то же время, когда случился “потоп” в складском помещении предприятия. Всё это всего лишь гипотеза (не лишенная оснований), но факт остается фактом – в 1991 году модели “Востока” и “Союза” окончательно исчезли из розничной продажи.
Отсюда мы сразу перейдем к вопросу исключительной ценности рассматриваемых моделей. С первого взгляда, даже оценочное количество выпущенных комплектов может показаться большим, но здесь надо учитывать несколько факторов, которые сильно повлияли на статус “огоньковских” космических кораблей в наше время. Первый фактор заключается в том, что на советском внутреннем рынке такие модели если не разлетались, как горячие пирожки, то на прилавках магазинов надолго не задерживались. С другой стороны, большая часть покупателей относилась к “Союзам” и “Востокам” больше как к игрушкам и за их сохранностью особо не следили. В сумме это привело к закономерному результату – найти сейчас “огоньковский” комплект любого периода выпуска представляется очень трудной задачей.
-
Аналогов у советской модели “Союза” не так много, но всё же они есть. Фактически сразу после эпохальной стыковки на орбите американского и советского космических кораблей в продаже появился двойной набор от американской фирмы Revell под коробочным изданием “Аполлон-Союз” (артикульный номер Н-1800). Столь высокая стремительность может вызвать некоторое удивление, но ничего необычного в этом издании 1975 года не было, просто конструкторы из Revell использовали наработки по хорошо знакомому зарубежным моделистам набору “Apollo Spacecraft” (включавшего посадочный модуль “Eagle” и подставку в виде лунного ландшафта) изданного ещё в 1967 году, взяв из него “Аполлон” и добавив к ним отливки переходного отсека и детали для “Союза”, выполненные на новых пресс-формах. Правда, масштаб у американских моделей был втрое меньший и соответствовал 1/96.
Самая интересная деталь заключалась в том, что “Аполлон” собирался из цилиндрических секций, а для “Союза” выбрали технологическое деление в продольной плоскости всех трех модулей корабля, что позволило сократить количество основных деталей до 2 штук, к которым затем крепились детали стыковочного узла, задней части агрегатного отсека и панели солнечных батарей. Не забыли американцы и про интерьер, но ограничился он лишь “задней стенкой” и фигуркой советского космонавта (почему-то только одного), которые размещались в орбитальном модуле.
Как и следовало ожидать, большой популярности “Аполлон-Союз” на западном рынке не имел, поэтому, после перевыпуска фирмой-партнером Lodela, финальное издание от Revell вышло в 1997 году, после чего этот набор больше не переиздавался.
Следующая зарубежная модель вышла четверть века спустя и на этот раз свою разработку представила французская фирма Heller. Несмотря на то, что в 2000 году бесперспективность масштаба 1/125 была очевидна, для космической техники всё ещё не было (и сейчас нет) единого стандарта, в связи с чем масштаб моделей мог быть абсолютно любым – именно этим фактором воспользовались французские конструкторы, выпустив собственный двойной комплект “Soyouz\Progress” (артикульный номер 79728).
По сути, в набор входили две практически одинаковые модели состоявшие из 5 деталей, к которым прилагались фирменные подставки, форма которых очень хорошо знакома постсоветским моделистам по фирме Starfix. Пожалуй, единственным преимуществом этого набора является только хорошая декаль, поскольку детализация на данных моделях фактически отсутствует.
В целом, такой подход предопределил коммерческий провал “Soyouz\Progress”. По большому счету Heller удалось выпустить всего одно переиздание в 2001 году, а также включить этот набор в подарочный комплект, вместе с ракетой-носителем “Ariana-4” и космическим челноком “Columbia”.
-
Модель космического корабля “Союз” в масштабе 1/30 является одним из лучших образцов, выпускавшихся советской легкой промышленностью в 1980-е гг. и прообраз для неё брался не просто с картинок, а с реальных образцов, побывавших в космосе. В связи с этим, не лишним будет разобраться, какой именно вариант “Союза” представляет собой модель от завода “Огонек”.
Для начала определимся с периодом и здесь всё достаточно прозрачно, поскольку модель имела целый ряд внешних признаков первой серии 7К-ОК, по сути, являвшихся наследниками “лунных” кораблей 7К-ЛОК. Сразу исключим беспилотные варианты и отметим, что “огоньковская” модель воспроизводит именно двухместный вариант, а таких кораблей было всего три – это “Союз-6”, “Союз-8” и “Союз-9”. Далее выделим из них только первые два, которые 16-18 октября 1969 года, вместе с “Союз-7”, принимали участие в первом групповом полёте трех кораблей. Программа полёта предусматривала стыковку “Союз-7” и “Союз-8”, которая не состоялась из-за неисправности в системе автоматической стыковки “Игла”. Правда, на вопрос, какой именно из этих кораблей был оснащен штырем активного агрегата стыковки, пока нет ответа, но с большей долей вероятности можно утверждать, что это был трехместный “Союз-7”, а это означает, что модель представляет собой больше собирательный образ космических кораблей данного типа.
Вдаваться в подробности того, насколько геометрически точной является “огоньковская” разработка в настоящее время не имеет особого смысла за давностью лет и отсутствия у конструкторов предприятия сколь-нибудь достоверных чертежей (хотя натурные образцы демонстрировались в павильонах ВДНХ далеко не единичных экземплярах). Тем не менее, необходимо отметить ряд ключевых моментов, отличающих модель и реальный корабль.
Обратимся к наиболее объёмному внешнему отличию – речь идет о термоизоляционном тканевом покрытии, которым в несколько слоёв обшивались орбитальный отсек и спускаемый аппарат. Это покрытие черного цвета, предотвращавшее перегрев или переохлаждение в обитаемых модулях, очень хорошо видно на любой видеосъёмке корабля “Союз” в космическом пространстве, а вот на модели этот элемент отсутствует, и дело даже не в том, что его было трудно имитировать имевшимися тогда технологиями – как уже было сказано ранее, за основу брались макеты с ВДНХ, где подобного рода покрытие снижало визуальный эффект. Таким образом, модель представляет собой космический корабль “Союз” ранней серии 7К-ОК в выставочном виде.
В пользу этой “выставочной” версии говорит и такой факт – переходной отсек (деталь 22) на реальных “Союзах” имел более мелкие элементы и гораздо более “ажурный” штырь стыковочного агрегата (деталь 23), но все эти подробности невозможно было рассмотреть на макетах, поскольку они находились в состыкованном состоянии. Зато нижние части агрегатного отсека (детали 1 и 2) воспроизвели очень достоверно.
Отдельный вопрос возникает к прозрачным деталям, где получилась очень забавная ситуация – они отсутствуют там, где были необходимы и присутствуют там, где их быть не должно. А теперь обо всем по порядку.
Сначала обратимся к спускаемому аппарату, который конструкторы из “Огонька” решили “улучшить” двумя большими иллюминаторами. На реальных “Союзах” они, конечно же, отсутствовали, а на модели их использовали для обеспечения хоть какого-то обзора на внутренние элементы. В то же время, единственный иллюминатор орбитального отсека и бортовой иллюминатор на спускаемом аппарате были реализованы просто в виде круглых вырезов с небольшой обечайкой вообще без прозрачной детали.
Из прочих относительно крупных недостатков можно отметить только слишком толстые в диаметре антенны на панелях солнечных батарей и немного утрированную имитацию перископического прибора, который в передней части имел визир, вполне достойный имитации в виде прозрачной детали. В остальном сборная модель космического корабля “Союз” вполне достоверно воспроизводит реальный образец в масштабе 1/30.
-
“Космический корабль Союз”
“Огонек”. Н-32-МГ. 1980 г.“Космический корабль Союз”
“Огонек”. Н-32-МГ. 1980 г.“Космический корабль Союз”
“Огонек”. МГ-085-01-4498. Экспорт“Космический корабль Союз”
“Огонек”. Коробки различных периодов выпуска, 1979-1990 гг. Ссылки (модель):
Каропка.ру – Космический корабль =Союз= (Александр Ионас)
Building the Ogonek Soyuz 7K-OK into Soyuz 4
Ссылки (инфо):
Орбитальный корабль 7К-ОК
Encyclopedia Astronautica – Soyuz 7K-OK
Fifty years later: Soyuz-1 revisited
Литература:
“История развития отечественной пилотируемой космонавтики” (ред.О.Н.Остапенко). Столичная энциклопедия. 2015
С.Шамсутдинов “Легендарный корабль «Союз»” (“Новости космонавтики” 2002-04)
Plasticart – JAK-40
-
К началу 1960-х гг. остро стала ощущаться необходимость в реактивном самолёте для местных воздушных линий (СМВЛ), поскольку находившиеся в это время в эксплуатации Аэрофлота Ли-2 и Ил-12\Ил-14, оснащенные поршневыми двигателями, уже не соответствовали быстро изменяющимся требованиям пассажироперевозок. Взявшимся за проектирование такого самолета конструкторам из ОКБ-115 предстояло решить ряд сложных задач. Основная трудность разработки СМВЛ заключалась в том, что новую машину предстояло адаптировать для эксплуатации с существующих региональных аэродромов без их модернизации, но обеспечить при этом комфорт и повысить рейсовую скорость самолёта.
Первые наработки по СМВЛ были выполнены в 1962-м году. Именно тогда ОКБ-115 выступило с инициативой разработки 20-местного самолёта с тремя малогабаритными двигателями Р19-300, имевшими тягу по 1150 кгс каждый. Спустя некоторое время самолёт предложили модернизировать до уровня самолета вертикального взлета и посадки (СВВП) – в дополнение к трем форсированным Р19-300 (1200 кгс) предстояло добавить шесть подъемных двигателей РД35-36 в двух блоках – по три в специальных гондолах на каждом полукрыле. В такой конфигурации салон самолёта вмещал всего 10 пассажиров, а дальность полёта составляла до 600 км с крейсерской скоростью 500–550 км/ч. Впоследствии появился ещё один вариант с двумя ТРДД по бортам хвостовой части и восемью подъемными двигателями РД-36-35, размещенными в фюзеляже двумя группами по четыре впереди и позади 15-местной пассажирской кабины. Впрочем, из-за высокой технологической сложности и низкой пассажировместимости, от реализации обоих проектов отказались.
Вторая часть работ была непосредственно связана с совместным постановлением ЦК КПСС и Совмина СССР, вышедшим в августе 1964-го года. Техническое задание на СМВЛ с двигателями АИ-25 было выдано ОКБ-115 (А.С. Яковлева), ОКБ-473 (О.К. Антонова) и ОКБ-40 (Г.М. Бериева), причем два последних КБ совместно разрабатывали самолёт под названием Ан-Бе-20. Кстати, требуемый ТРДД АИ-25 на тот момент находился на стадии разработки в Запорожском КБ А.Г. Ивченко.
Утверждение документа под названием “Эскизный проект пассажирского самолета Як-40” для местных линий состоялось 15-го августа. В течение следующих нескольких недель проект подвергся доработке, но уже 9-го сентября 1964-го года был издан приказ ГКАТ, который предписывал ОКБ-115 начать разработку рабочих чертежей самолета и оснастки с параллельной доработкой макета, который был утвержден генеральным конструктором 5-го мая 1965-го года. Впрочем, ещё 30-го апреля того же года вышло постановление Совмина, согласно которому ОКБ-115 официально получило задание на создание пассажирского самолета Як-40 для местных авиалиний.
Примечание.
Подобное развитие событий породило мнение, что “яковлевцы”, путем закулисных интриг, фактически похоронили разработку от конкурентов. На самом же деле имела место более чем острая игра на опережение, где ОКБ-115, имея готовые наработки 1962-1964 гг., оказалось в более выигрышном положении. Кроме того, сам Антонов считал, что разработка трехдвигательного СМВЛ является нецелесообразной. В конечном итоге, для Ан-Бе-20 всё закончилось тем, что в 1965-м году на авиазаводе в Таганроге был построен полноразмерный макет, который был перевезён в Москву и впоследствии разобран.Сборка первого прототипа Як-40 (регистрационный номер СССР-1966) была завершена в июле 1966-го года. Изначально этот самолёт не имел боковой служебной двери, однако впоследствии она всё же была добавлена, а номер изменился на СССР-19661. Кроме того, прототип и два первых предсерийных Як-40 (№01, СССР-1967 и №02, СССР-19672) отличались наличием аварийного люка для спасения экипажа в критической ситуации и прямым срезом воздухозаборника среднего двигателя.
Первый полёт Як-40 состоялся 21-го октября 1966-го года, а заводские испытания прошли настолько успешно, что были засчитаны как первый этап Государственных совместных испытаний. Второй этап начался в декабре 1966-го года и также не выявил существенных недостатков, что позволило организовать серийное производство ещё до их полного завершения.
Головным по выпуску Як-40 стал Саратовский авиазавод № 292, работавший в тесной кооперации с другими предприятиями. Эксплуатационные испытания, в которых принимали участие четыре Як-40 с бортовыми номерами СССР-87671, -87672, -87673 и -87674 (№N9 06, 07, 08 и 09 нулевой серии), прошли в мае-августе 1968-го года. Не обошлось без выявления некоторых дефектов, но, в целом, Як-40 заслужили самой высокой оценки. В дальнейшем появилось множество других модификаций, часть которых относилась к так называемым спецвариантам:
Як-40 (24-местный) – базовый вариант с баками на 3 тоннами топлива, выпускавшийся до 1970-го года.
Як-40 (27-местный) – базовый вариант выпускавшийся с 1970-го года, начиная с IV квартала 1971-го года было внедрено крыло, вмещавшее 4 тонны топлива.
Як-40 (32-местный) – вариант выпускавшийся с сентября 1973-го года.
Як-40 ДТС – вариант для транспортировки мелких грузов общей массой до 2500 кг либо 24 человек посадочного десанта с оружием и снаряжением (десантный, транспортный и санитарный). Самолёт мог перевозить до 2500 кг мелких грузов или 24 человек посадочного десанта с оружием и снаряжением. Также была предусмотрена перевозка 26 сидячих или 18 носилочных и 2 сидячих раненых с одним медработником. Построено 2 самолёта на базе 27- и 32-местных вариантов.
Як-40К – вариант выпускавшийся с 1974-го года и предполагавший быструю конвертацию пассажирского салона в грузо-пассажирский или грузовой варианты.
Як-40К Салон – спецвариант с салонами 1-го и 2-го классов на 11 или 16 пассажиров. Такие самолёты отличались белыми заглушками в передних окнах пассажирской кабины (где размещались гардероб или кухня), дополнительным запасным выходом с правого борта в районе шестого окна (только для салона 1-го класса) и окном в служебной двери на левом борту.
Як-40М – вариант с удлиненным фюзеляжем на 40 пассажиров, построен один самолёт, проходивший испытания с августа 1968-го по февраль 1969-го года. Серийно не выпускался.
Як-40 “Аква” – спецвариант для исследования атмосферы, контроля за загрязнением воздушной среды и активным воздействием на облака для стимулирования осадков. Единственный самолёт (з\н 9740856, СССР-87937), построенный в 1986-м году на Минском АРЗ №407 ГА по инициативе Украинского НИИ Госкомгидромета, был оснащен подкрыльевыми контейнерами системы пиротехнических генераторов воздействия СПВГ-40 с патронами ПВ-26.
Як-40 “Шторм” – спецвариант для исследования различных атмосферных явлений. Единственный самолёт (зав. № 9541644, СССР-87992), разработанный совместными усилиями Высокогорного геофизического института и АРЗ № 407 ГА, был оснащен контрольно-записывающими устройствами, а также автоматическим устройством АС0-2И, , которое использовалось для отстрела патронов со специальным реагентом, воздействовавшим на облака для вызова осадков.
Як-40 “Лирос” – спецвариант метеолаборатории, разработанный для УкрНИИ Госкомгидромета. Переоборудован один самолёт (з\н 9522041, СССР-87536).
Як-40 “Метео” – спецвариант аналогичный “Лирос”, переоборудованный по заказу УкрНИИ Госкомгидромета на АРЗ № 407 ГА.
Як-40 “Фобос” – летающая лаборатория для отработки оборудования пилотируемых и беспилотных космических аппаратов. Единственный самолёт (з\н 9322028, СССР-87304) был построен в 1989-м году по заказу НПО им. С.А. Лавочкина на АРЗ № 407 ГА с участием ОКБ А.С. Яковлева.
Як-40РЭО – летающая лаборатория для летных испытаний различного авиационного оборудования. Внешне самолёт (СССР- 88238, з\н 9640951) отличался подвешенным под фюзеляжем контейнером длиной 5,63 м для размещения испытуемого оборудования.
Як-40РТСП – спецвариант для калибровки радиотехнических средств посадки, внешне отличавшихся дополнительными антеннами. Переоборудовано несколько самолётов.
Кроме того, в ходе серийного производства самолёт постоянно модернизировался. Вводимые изменения были мало заметны внешне, однако именно они оказывали серьёзное влияние на эксплуатационные качества Як-40 и позволяли более точно определить период выпуска самолёта. Например, на борт СССР-87672 весной 1969-го года были установлены укороченные воздухозаборники боковых двигателей, позднее внедренные в серию. Далее, в 1972-м году, на сопло среднего двигателя самолёта СССР-1967 были установлены поворотные реверсивные тормозные щитки, внедренные в серию начиная с самолета №0113 (СССР-87643). Позднее борт СССР-1967 получил прямой срез среднего двигателя и дополнительное продольное ребро. Начиная с самолета № 1919 (IV квартал 1971 года), стали устанавливать крыло с баками на 4 тонны топлива взамен крыла, вмещавшего лишь 3 тонны, что повысило дальность до 1300 км, а не позже 20-й серии на Як-40 исчез пулеобразный обтекатель на вершине киля. И это только наиболее заметные внешне доработки.
Массовая эксплуатация Як-40 в составе “Аэрофлота” началась в 1968-1969 гг. Первыми стали авиалинии в западной части СССР, но уже в 1970-1974 гг. новые лайнеры вышли на маршруты в Восточной Сибири, Средней Азии и Дальнего Востока. Как оказалось, рентабельность Як-40 была значительно выше, чем у заменяемых им Ли-2 и Ил-14, но после подорожания в 70-х годах нефти ситуация в корне изменилась, что закрепило за этим самолётом прозвище “истребитель керосина”.
В момент своего появления Як-40 вызвал большой интерес у международных авиакомпаний, причем экспортные поставки, начатые в июне 1971-го года, состоялись не только в страны СЭВ. Экспортные варианты предлагались с салонами на 27, 32, 36 и 40 мест (туристический вариант). Кроме того, предлагались самолеты в служебном варианте на 11 мест и в смешанном варианте на 16 или 20 мест.
Специально для западного рынка было построено семь Yak-40EC (Export Collins), оснащенных аэронавигационными приборами американской Collins. Два самолёта были проданы Италии, где они эксплуатировались в составе авиакомпаний “Aer Tirrena”, “Avio Ligure”, “Cadabo” и “Alinord”, а также сдавались в аренду греческой “Olympic”. Другие пять самолётов были поставлены авиакомпании General Air из ФРГ, но случившийся в 1973-м году нефтяной кризис привел к возврату этих Yak-40EC в СССР, где они были адаптированы по советские стандарты.
Кстати, один из чехословацких самолётов (з\н 9431436, ОК-ЕЕА, позже ОК-020) был переоборудован в Jak-40LL (letajici labor – летающая лаборатория) для испытаний турбовинтового двигателя М-601 для пассажирского самолета L-410. Переоборудование провели в Институте летных исследований и испытаний (VZLU – Vyzkumni а Zkusebnf Letecky Utvar), где в носовой части самолета вместо радара установили испытываемый ТВД.
Между тем, распространение Як-40 по миру продолжалось и, кроме стран СЭВ, они появились в Анголе, Вьетнаме, Замбии, Лаосе, Кубе и многих других странах. В 1990-е гг., после раздела Аэрофлота, Як-40 оказались практически во всех бывших советских республиках. В дополнение к этому ранее проданные самолёты подверглись реэкспорту в страны третьего мира, что ещё больше расширило географию их использования.
Серийное производство Як-40 было остановлено в 1981-м году в связи с переходим головного предприятия на выпуск Як-42, а также из-за начавшейся кампании под лозунгом “Экономика должна быть экономной”. Тем не менее, из задела компонентов успели достроить ещё несколько самолётов, последний из которых (з\н 9840459) был построен для Закарпатского машиностроительного завода в январе 1982 года.
Первое массовое списание Як-40 состоялось в 1988-1989 гг., когда экономика СССР находилась в критическом положении. Временно остановить этот процесс удалось в 1993-1996 гг., когда цены на нефть снизились – именно тогда на Смоленском авиазаводе удалось провести модернизацию нескольких Як-40, путем увеличения запаса топлива до 6 тонн и доработки в административный вариант. Впрочем, ресурс этих самолётов был в значительной мере исчерпан, и в 2000-х гг. последовал второй массовый вывод Як-40 из эксплуатации.
Последняя попытка модернизации Як-40 была предпринята СибНИА в 2012-м году, когда на одном из самолётов установили сначала один, а потом два двигателя Garrett TFE-731. Испытания прошли успешно, после чего третий двигатель в фюзеляже был демонтирован и вместо него установлена вспомогательная силовая установка с соответствующими аэродинамическими накладками на месте демонтированных воздухозаборника и сопла. Этот вариант получил обозначение Як-40МС и в ноябре 2016-го года он совершил свой первый полёт. В дальнейшем самолёт использовался как летающая лаборатория для отработки элементов перспективного воздушного судна для региональных и местных авиаперевозок по заказу Минпромторга, получив в 2018-м году композитное крыло.
-
27-й авиасалон в Ле Бурже оказался не только значительным событием для гражданской авиации СССР, но и, как оказалось впоследствии, для моделистов тоже. Помимо того, что в составе советской экспозиции были представлены седьмой серийный Ту-134 и первый опытный Ми-10К, к ним добавился второй опытный образец ближнемагистрального авиалайнера Як-40. К этой трехдвигательной машине конструкторы немецкого предприятия VEB KVZ не смогли остаться равнодушными и в скором времени приступили к разработке пресс-форм для её пластиковой копии в масштабе 1/100.
Первое издание модели с коробочным названием “JAK-40”, вышедшее в 1969 году, всё ещё сохраняло стандартизированную коробку с синим полем с правой стороны и бокс-артом на основе рисунка художника Отто Райха (REICH), где Як-40 с регистрационным кодом СССР-19672 изображался на фоне аэродрома с грунтовым покрытием где-то в горах Кавказа. Интересными деталями оригинального рисунка были чабан с овцами, второй Як-40 на заднем плане, уходивший на взлёт, а также полированная поверхность фюзеляжа “титульного” Як-40, в которой отражалась мотогондола первого двигателя.
Не менее любопытными были и мини-арты, располагавшиеся на боковых сторонах верхней части коробки. На переднюю сторону были вынесены изображения моделей гражданских самолётов “TU-134”, “AN-24” и “BOEING 727”, а вот зданию сторону отдали истребителям “MIG-21” и “SAAB J-35”.
Особенностью этого комплекта было наличие в нем пластика только двух типов – белого цвета и прозрачного. Таким образом, модель “JAK-40” была из очень немногих, сохранявших “цветовую моногамию” на протяжении всего выпуска.
В фирменном каталоге “JAK-40” получил артикульный номер 5023, а его розничная стоимость на внутреннем рынке ГДР составляла 4.20 марки. В Советском Союзе данную модель можно было приобрести за 2 рубля, причем цена на неё не изменялась вплоть до января 1991 года.
На рубеже 1971-1972 гг., когда предприятие сменило название на VEB MPKAB, состоялся выпуск второго издания, наиболее значимым изменением которого стала стандартизированная коробка нового форм-фактора, а шаблон ее графического дизайна сохранялся в течении следующих 15 лет. Артикульный номер в каталоге остался прежним, однако на некоторых экспортных комплектах он изменялся на 135/5023.
Отдельно стоит упомянуть про лицевую сторону коробки. На этот раз бокс-арт от Отто Райха содержал намного меньше экзотики – на нём присутствовал всё тот же Як-40 (СССР-19672), но теперь он изображался взлетающим с горного аэродрома.
В связи с тем, что длина коробки немного увеличилась, изменилось количество и расположение мини-артов на боковых сторонах. Так, на передней части были изображения “SAAB J-35”, “TU-134”, “MIG-21” и “BOEING 727”, а на задней – “MI-6” и “L-60”.
На протяжении 1970-х гг., когда комплекты второго издания стали самыми многочисленными, произошло ещё несколько важных событий. Так, в 1973 году, предприятие переименовалось в VEB MPKZ, а с 1-го января 1974 года оно приняло название VEB Kombinat Plasticart, которое в обиходе сократили до более привычного Plasticart.
Третье издание, вышедшее в 1977-1978 гг., получилось не менее ярким, благодаря очередному бокс-арту от Отто Райха (хотя его “идеологически неправильная” подпись более не указывалась). Изображение Як-40 на контрастном фоне с разными оттенками желтого, красного и оранжевого цветов, не просто оживило бокс-арт, а придало ему ещё больше романтизма.
Также в очередной раз “перетасовали” мини-арты, правда, теперь уже в сторону уменьшения. Поскольку модель “L-60” снималась с производства (как потом оказалось – временно), на её место переместили изображение “SAAB J-35”, оставив “ячейку” на передней части пустой.
Ещё одно изменение, связанное с переходом на новую систему нумераций изделий VEB Plasticart, вполне логично затронуло артикульный номер. Примерно с 1980 года на комплектах третьего издания стал наноситься номер 15170.
Наиболее радикальные изменения были внесены в четвертое издание образца 1987 года, когда практически весь “пластикартовский” ассортимент моделей стали выпускать в так называемых “черных” коробках. В самой смене цветовой гаммы ничего плохого не было, однако, замена бокс-артов и мини-артов на фотографии собранной модели “JAK-40” была воспринята потребителями очень негативно.
Впрочем, некоторая польза от такого “улучшения” всё же была. Как мы знаем, на всех рисунках Отто Райха самолёт Як-40 изображался с регистрационным кодом СССР-19672, а в комплект входила декаль с кодом СССР-19661. Соответственно, собранная модель была с фирменной декалью и разночтения в этом плане были устранены.
Вместе с тем, на 1988-1990 гг. пришелся последний всплеск торговой активности VEB Plasticart как со странами СЭВ, так и с западными партнерами. Наибольший объём поставок пришелся на Великобританию, где “пластикартовские” модели пользовались хорошим спросом. Основанная там фирма-посредник Nu-Bee Kits получала из ГДР комплекты отливок, вместе с инструкциями и вкладышами, но паковала их в свои коробки. На британском рынке эта модель получила название “Jet Airliner Yak-40” без артикульного номера.
Однако, “праздник на улице пластикарта” был недолгим. В ноябре 1989 года была разрушена Берлинская стена и страна начала постепенно перестраиваться на “рыночные рельсы”. Именно эту “перестройку” предприятие VEB Plasticart пережило с большим трудом. В 1990 году была изменена форма собственности, что привело к очередному изменению названия на Plasticart Gmbh. Затем на рынок была выведена торговая марка Master Modell, причем в качестве производителя на лицевой части коробки указывалась фирма Modell- und Plastspielwaren GmbH. Вообще, работы по этой теме проводились с 1989 года, но именно выход каталога “TAKE OFF” в 1990 году принято считать официальной точкой отсчета для этой торговой марки. Коробочное название модели было изменено на “Jakowlew Jak-40” с присвоением нового артикульного номера 1012.
История с Master Modell оказалась “лебединой песней Пластикарта”, поскольку выпуск пластиковых моделей пришлось свернуть к 1991 году из-за резкого снижения спроса. Часть пресс-форм была тут же продана западногерманскому отделению фирмы Revell, но выпуск Як-40 так и не возобновили.
Последним на данным момент переизданием стал комплект от фирмы Wojar из Польши. В начале 2000-х гг. польский изготовитель арендовал несколько комплектов пресс-форм, что позволило выпустить очень ограниченный тираж модели под коробочным названием “JAK-40” и артикульным номером 99075. В отличии от “пластикартовских” изданий в этот комплект входила декаль с опознавательными знаками для самолёта из состава ВВС Польши.
На этом история “пластикартовской” модели завершилась. Пока не ясно, были ли выкуплены пресс-формы фирмой Reifra, но в списке моделей, планируемых к выпуску, “JAK-40” не значилась…
******** По сложившейся традиции конструкторы из VEB KVZ активно пользовались фото и схемами из зарубежных журналов, где слово “точность” могло применяться со многими оговорками. Тем не менее, модель “JAK-40” получилась весьма близкой к первому опытному образцу Як-40, что вполне логично, учитывая период создания пресс-форм для неё (1968-1969 гг).
Первым делом разберем общую геометрию модели “JAK-40”, которая, на удивление, оказалась не так уж плоха, как это часто встречалось у других ранних разработок VEB KVZ. Для справки воспользуемся РЛЭ по Як-40 издания 1995 года, и хотя этот документ относится к серийным самолётам более позднего выпуска, основные данные лайнера не изменялись и вполне применимы к прототипам и самолётам “нулевой” серии (с рядом поправок в ряде деталей, которые выходят за рамки данной статьи). Согласно этому руководству Як-40 имел следующие размеры:
длина (полная) – 20,36 м
длина фюзеляжа – 18,200 м
размах крыла – 25 м
высота – 6,5 м
В то же время, инструкция из комплекта “JAK-40”, независимо от издания и года выпуска, содержала следующие несколько другие сведения. Надо полагать, что источником этих данных послужило одно из западных изданий, где оценка размеров производилась “на глазок” (хотя и сравнительно точно):
длина (полная) – 20,19 м
размах крыла – 25 м
высота – 6,38 м
Как говорится в таких случаях – истина где-то рядом, поэтому возьмем линейку и штангенциркуль, чтобы измерить саму модель. Опять-таки, геометрические размеры образцов, собранных “из коробки”, могли варьироваться в пределах +\- 1-2 мм, поскольку соединение некоторых элементов не было абсолютно точным. В частности, это касается стыков горизонтального оперения и киля, а также консолей крыла и фюзеляжа, где в поздних изданиях (из-за небольших дефектов при литье) могли образовываться щели примерно по 0,5 мм.
длина (полная) – 199 мм
длина фюзеляжа – 178 мм
размах крыла – 249 мм
высота – 64 мм
Учитывая выше сказанное отклонения в размерах отнюдь не критичны, хотя и требуют некоторой подгонки (при очень большом желании).
Отсюда перейдем к стойкам и колесам, которые для модели в масштабе 1/100 являются ключевыми элементами, раз уж разработчики взялись их воспроизвести. В руководстве по эксплуатации указаны следующие параметры:
переднее колесо – 720×310 мм
колеса основного шасси – 1120х450 мм
колея шасси – 4520 мм
база шасси – 7465 мм
Теперь измерим размеры деталей из комплекта “пластикартовской” модели, а также расстояние между ними по основным точкам:
переднее колесо – 7×3 мм
колеса основного шасси – 11х3,5 мм
колея шасси – 46 мм
база шасси – 75 мм
Другими словами, расхождения во всех случаях минимальны и для разработки образца 1969 года вполне простительны. Совсем иначе выглядит ситуация именно с внешними элементами, которые формировали незабываемый облик Як-40.
Поскольку модель от VEB KVZ соответствует первому прототипу Як-40 с регистрацией СССР-1966, то наиболее ярким его отличием является прямой срез обечайки воздухозаборника среднего двигателя – в серии срез стал скошенным, а под ним добавили продольное “ребро”.
Ещё двумя элементами, специфичными для прототипов и самолётов первых серий, были широкие “перообразные” зализы на стыке задней части мотогондол с пилоном, а также обтекатель горизонтального оперения, который иногда называют “пулевидным”. Эти отличительные черты исчезли в I квартале 1971 года, примерно с 20-й серии.
Интересный факт!
Нелишним будет рассказать и про другой элемент конструкции серийных Як-40. Нетрудно заметить, что на поздних Як-40 сопло среднего двигателя имеет прямоугольные очертания, а на более ранних оно “чистое”. Это различие возникло из-за внедрения РТУ – реверсивно-тормозного устройства (или реверсивно-тормозных щитков).Впервые данное новшество появилось на втором опытном образце Як-40 с регистрационным номером СССР-1967. Доработки было проведены по инициативе Е.Г. Адлера, после нескольких неудачных опытов с тормозными парашютами. Первый образец устройства был разработан с очень длинными щитками, поскольку его предполагалось использовать не только для реверса тяги, но и в качестве воздушного тормоза в случае отказа среднего двигателя. На практике оказалось, что при открытии щитков возникает сильная тряска самолёта и в серийной конфигурации они стали значительно короче, что устранило проблему. Впрочем, в серию РТУ было внедрено только в III квартале 1971 года, начиная со 102-го самолёта (СССР-87643).
Как видим, здесь никаких неожиданностей не произошло, чего не скажешь про фюзеляж. Уже при беглом осмотре деталей с номерами 1 и 2 обращает на себя внимание излишне “курносая” носовая часть фюзеляжа. Не то, чтобы она получилась совсем безобразной, но реальный облик самолёта её форма всё же искажает. В добавок к этому, конструкторы неправильно воспроизвели переплёт на остеклении кабины пилотов.
Кстати говоря, фирменным отличием Як-40 был встроенный хвостовой трап и было бы очень здорово воспроизвести на модели, но немецкие конструкторы решили не усложнять себе задачу и просто обозначили место расположения нижних створок внешним раскроем. Также на модели отсутствует имитация боковых аварийных дверей (которые были на прототипе).
Интересный факт!
Спустя ровно 20 лет, при создании модели “An-14”, были сделаны и трап, и створки, и салон – правда, разработкой пресс-форм занимался тогда Аксель Дитц (более известный нам по поздним бокс-артам для моделей выпуска 1988-1990 гг.), да и технологический уровень был несколько другим.Более чем своеобразно конструкторы из VEB KVZ подошли к имитации ниш шасси. Про хорошее соблюдение общей геометрии было сказано выше, но и тут нашлось несколько “ложек дёгтя”.
Начать можно с того, что на всех без исключения серийных и опытных Як-40 в консолях крыла были длинные прямоугольные вырезы, а в фюзеляже – два круглых, с небольшими выемками. В то же время, на модели в консолях крыла выполнено по одному вырезу сложной формы с зауживанием к крылу, а на фюзеляже вообще нет никаких следов ниш для основных стоек.
Аналогичным образом поступили с нишей для передней стойки, сделав только “стояночную” часть, но при этом полностью проигнорировав имитацию передних щитков (которые открывались только на взлёте и посадке) хотя бы внешним раскроем. Такие вот “половинчатые” решения трудно отнести к положительным качествам немецкой модели.
Отдельного упоминания заслуживает ливрея. Как уже было сказано ранее, в своём первоначальном состоянии опытный Як-40 имел регистрационный номер СССР-1966 (старого типа) и легко узнаваемый “синий хвост”. В начале 1967 года этот самолёт получил обновленную регистрацию СССР-19661, при сохранении старой окраски – именно в таком виде прототип демонстрировался на XXVII Парижском международном авиакосмическом салоне в Ле-Бурже (26 мая – 4 июня), а затем на грандиозном авиационном празднике в Домодедово (9 июля).
Изменение цветовой схемы было произведено после завершения государственных испытаний и к моменту, когда 26 июня 1970 года Як-40 был установлен на ВДНХ в Москве в качестве экспоната, этот самолёт уже лишился “синего хвоста”. Здесь он находился по меньшей мере до начала января 1977 года, после чего был передан в качестве учебного пособия в МАИ, где был установлен в ангаре №1 (2 зал, корпус №14) кафедры 101 (Проектирование самолетов).
Таким образом, декаль для пластикартовской модели “JAK-40”, элементы которой которой не изменялись на протяжении всего выпуска, соответствует периоду эксплуатации реального самолёта между 1967-м и 1969-м гг.
******** В целом, модель “JAK-40” от VEB KVZ получилась одной из лучших во всей линейке “второго выпуска” и весьма прискорбно, что в советских изданиях информация о ней практически отсутствовала. Приятным исключением в этом плане стала статья “Взлет и посадка на любом аэродроме”, опубликованная в августовском номере журнала “Моделист-конструктор” за 1971 год. Помимо упоминания основных тактико-технических характеристик Як-40 был отмечен ещё один интересный момент.
…Постройка летающих моделей-копий самолета ЯК-40 затруднена из-за специфического расположения двигателей. Если установить на модель поршневые авиамодельные моторчики, не остается места для винтов. Изготовить же эффективно работающие вентиляторные двигатели столь малого размера — очень трудная техническая задача. Поэтому мы рекомендуем использовать чертежи самолета ЯК-40 для постройки моделей-макетов настольного или музейного типа.
Впрочем, более важным было наличие в том же выпуске довольно приличных по тем временам проекций Як-40 с детализацией шасси, но без указания масштаба. При этом, изображенный на них самолёт имел старый регистрационный номер СССР-1966 с новой ливреей без “голубого хвоста”, а на цветном развороте красовался уже “правильный” самолёт с регистрацией нового типа (СССР-87791).
Для перехода на сайт VEB-PLASTICART нажмите на одну из картинок ниже. 
JAK-40
VEB KVZ
Артикульный номер – 5023
Издание 1968 года
JAK-40
VEB MPKAB \ VEB KVZ \ VEB Plasticart
Артикульный номер – 5023
Издание 1971 года
JAK-40
VEB Plasticart
Артикульный номер – 5023
Издание 1977 года
VEB Plasticart
Артикульный номер – 15170 \ 15851
Издание 1987 года
JET AIRLINER Yak-40
Nu-Bee Kits
Артикульный номер – отсутствовал
Издание 1988 года
Master Modell
Артикульный номер – 1012
Издание 1990 года
JAK-40
Wojar
Артикульный номер – 99075
Издание 1990-х гг.
-
С исчезновением “Кругозора” и VEB Plasticart модельный рынок осиротел сразу на несколько уникальных моделей пассажирских самолётов, но не всё было так плохо – к этому времени новые производители моделей в России и Украине, наконец, обратили свое внимание и на гражданскую авиацию. Не был забыт и маленький, но уже легендарный Як-40.
Первой появилась миниатюрная модель в масштабе 1/200 из полиэфирной смолы от московской фирмы “НеОмега”, выпущенная на основе мастер-макета, изготовленного московским моделистом Дмитрием Колесником.
Чуть позже в моду начал входить масштаб 1/144, и новая фирма с “говорящим” названием “ОКБ-144” (филиал известнейшего в 1990-е гг. украинского предприятия “ЮМТК”) – вслед за своим “первенцем” в виде лайнера Ту-104 она выпустила и модель Як-40 в этом же масштабе. Модель была выполнена из пластика в технике ЛНД, и, так же как ее предшественник, не отличалась высоким качеством литья и копийностью. Тем не менее при большом желании и достаточном опыте работы с “дровами”, из этого набора можно было получить вполне приличный Як-40.
PAS-Models и AWM, также в масштабе 1/144, и, в довершение к ним, добавилась третья аналогичная “пара”, но уже в пластике, от фирмы “Восточный Экспресс”. Перепаковкой пластика от “Экспресса” занимается польская фирма Big Model, выпускающая свой комплект в варианте “JAK-40 Slovak Government” (1440018). Любителей “крупного формата” порадовала новая украинская фирма Mars Models, также выпустившая аналогичную пару Як-40, но уже в масштабе 1/72.
-
“JAK-40”
VEB Plasticart. 15851
1987
-
Ссылки (модель):
Каропка.ру – Як-40 UR-87998 (Plasticart, Griffon)
Каропка.ру – Як-40 Аэрофлот СССР-88198 (Mars Models, Сергей Афанасьев)
Каропка.ру – Як-40 Аэрофлот СССР-87964 (AWM, Сергей Афанасьев)
Каропка.ру – Як-40 Аэрофлот СССР-87964 (Восточный Экспресс, Сергей Афанасьев)
Ссылки (инфо):
Russianplanes – Реестр Як-40
Авиафорум – Реестр Як-40
Литература:
“Взлёт и посадка на любом аэродроме” (“Моделист-Конструктор” 1971-08)
С.Комиссаров “Як-40 — реактивный первенец местных авиалиний” (“Авиация и Время” 2013-04)
К.Удалов “Неизвестный Як-40” (“Крылья Родины” 1990-01)
К.Г.Удалов, О.В.Шам “Самолёт Як-40”. Москва. Транспорт. 1992. ISBN:5-277-01376-8.
С.Корж, Г.Петров “Plasticart – модели и самолёты” (“История авиации” 2001-02)
Ian Barnwell “Yakovlev YAK 40 Paperback” (“Airliners” No.10) 1976. ISBN-10:0905117093
Austin Seven – FROG Quick Fit Car
-
В 1965 году фирма International Model Aircraft (также известная под торговой маркой FROG) выпустила серию Quick Fit Car, в которую вошли модели в нестандартном для автомобильной техники масштабе 1/25.
Важной особенностью этой серии было то, что в неё вошли только знаменитые Mini, выпускавшиеся сразу несколькими компаниями в разных кузовах и с рядом некоторых индивидуальных различий. Была среди них и модель автомобиля Austin Seven, которая также была известна за рубежом как Austin Mini 850 Mark I.
При подготовке статьи использованы фотоматериалы с интернет-аукциона eBay. -
Автомобиль Austin Mini Minor, созданный на базе ADO-16, представлял собой практически полный аналог Morris Mini Minor. Производились эти малолитражные машины в г.Лонгбридж и для внутреннего британского рынка использовалось название Austin Seven (другой тип написания – Se7en), в память о классическом Austin 7, который являлся одним из наиболее популярных автомобилей в 1930-е гг.
В то же время, для международного рынка использовалось название Austin Mini 850 Mark I, что обозначало объём двигателя BMC A в кубических сантиметрах (на самом деле, если быть абсолютно точными, то рабочий объём этого 4-цилиндрового рядного двигателя составлял 848 см.куб). Выпускались также варианты с двигателями объемом 998 и 1275 см.куб., которые в экспортном исполнении имели названия Morris Mini 1100 и Morris Mini 1300.
В процессе производства Austin Seven несколько раз модернизировался. К наиболее значительным улучшениям можно отнести установку новой подвески типа Hydrolastic (с 1964 года), а в 1965 году появилась опция с автоматической коробкой передач. Тем не менее, большинство машин по прежнему оснащались ручной 4-ступенчатой КПП. Выпускалась также “туристическая” модель Austin Mini Countryman с удлиненным кузовом и увеличенным объемом багажного отделения.
Следует также отметить, что с 1962 года название Austin Seven было заменено на Austin Mini, а автомобили в стандартной комплектации и “850-м” двигателем продавались по цене £497, что было очень демократично на тот момент.
Завершение выпуска Austin Seven \ Mini первой серии состоялось в 1967 году, но это не означало, что производство этих автомобилей было совсем прекращено. На смену им пришла модификация Mark II, презентация которой состоялась в том же году на очередном British Motor Show.
-
Выпущенная в 1965 году серия Quick Fit Car (“машина быстрой сборки”) включала 8 моделей, относившиеся к разработкам на базе проекта ADO-16. Условно они разделялись на две группы по 4 модели в каждой, поскольку для них было разработано два унифицированных комплекта пресс-форм.
Модель под коробочным названием “Austin Seven” получила артикульный номер F.046 и выпускалась на той же пресс-форме, что и “Austin Mini Cooper”, “Morris Mini Cooper” и “Morris Mini Minor”. Различия между ними заключались только в липких аппликациях, элементы которых воспроизводили различную мелкую детализацию вроде решеток радиатора, фонарей и номерных знаков.
Комплект включал стандартизированную коробку типа Q, которая обладала очень красочными рисунками с другими машинами серии Quick Fit Car, а также имитацией кирпичной кладки – всё это, в совокупности с откидывающими торцевыми клапанами, позволяло использовать коробку в качестве “фирменного” гаража.
Цветовая гамма отливок была вполне стандартной. Верхняя часть кузова обычно изготовлялась из желтого пластика, в то время как нижняя часть могла быть синей или красной. Вместе с тем, встречались комплекты с основными деталями только из синего пластика. А вот цвет пластика для колес на протяжении всего выпуска оставался только черным.
Интересный факт!
Здесь стоит отметить один момент с бокс-артом. На рисунке был изображен автомобиль с кузовом, окрашенным в зеленый цвет (хотя, учитывая цветовую гамму пластика, более уместным был бы синий или красный) и без продольной стойки на окне водителя, которая отделяла переднюю сдвижную часть от неподвижной задней.
Не исключено, что эта “ошибка” была допущена художником намеренно, чтобы усилить отличия моделей Mini Minor от фирм Austin и Morris.
Появление “Austin Seven” пришлось на начало проведения акции Golden Tokens, в рамках которой разыгрывались различные призы от FROG. За приобретение любой из моделей серии Quick Fit Car покупатель получал 12 “монет”, что было достаточно много, учитывая её уровень копийности и детализацию. Достаточно сказать, что за приобретение модель самолёта или вертолета можно было получить в среднем 6-8 монет.
Отчасти подобный маркетинговый ход был обусловлен высокой стоимостью комплекта, в состав которого входил электромотор (собственно, он и спровоцировал повышение стоимости). Выйдя на рынок в начале 1965 года модели серии Quick Fit Car стоили 6 шиллингов, но уже в октябре цена выросла до 6 шиллингов 7 пенсов. Соответственно, ожидания от повышенного спроса на них не оправдались.
Всё это привело к тому, что производство “Austin Seven” в коробках типа Q завершили в 1967 году (почти ровно в момент прекращения выпуска модели Mark I), но финальная партия из 2800 отливок поступила в 1968 году на рынок в “лепестковых” упаковках типа J3. Эти редкие сейчас комплекты относились к оптовой серии и получили артикульный номер W51. Примечательно, что для этого издания без указания атрибутов производителя был разработан новый бокс-арт, а сама серия переименована в Snap Fit.
Дальнейшая судьба пресс-форм для моделей серии Quick Fit Car является очень туманной. В книге о FROG по ним нет информации, однако, есть основания полагать, что производственная оснастка всё же попала на Донецкую фабрику игрушек, где очень ограниченным тиражом были выпущены модели автомобилей под названием “Турист”.
-
В виде сборной пластиковой модели в масштабе 1/25 Austin Mini Minor выпускался только FROG, причем именно в тот период, когда это торговая марка принадлежала фирме IMA. Впрочем, один конкурент у неё всё же нашелся.
Ещё в 1961 году британская фирма Airfix выпустила комплект под коробочным названием “Morris Mini Minor” в более традиционном тогда масштабе 1/32. При этом, как и “фроговский” конкурент, модель разрабатывалась под установку электромотора, но в плане копийности была выполнена едва ли не на порядок лучше. В течении 1961-1964 гг. было выпущено два британских издания, которые получили единый артикульный номер М4С и распространялись в “лепестковых” упаковках.
В 1964 году часть отливок была поставлена в США, где официальным дистрибьютером являлась дочерняя фирма Airfix Corporation of America. Именно американское издание получило новое название “Austin Cooper”, что было не совсем правильно (поскольку серия Cooper имела некоторые внешние и внутренние отличия от Minor), зато на полноценной коробке появился весьма специфический бокс-арт с изображением машины с надписью Hot Box и номером VPH 593.
На этом история модели от Airfix фактически завершилась, хотя существовало еще одно “лепестковое” издание от британской фирмы MRRC. Надо полагать, что что под этой торговой маркой поначалу продавались фирменные отливки из красного пластика более позднего выпуска (для более ранних изданий, включая американское, использовался белый пластик), но также встречаются комплекты с пластиком золотистого цвета. не исключено, что пресс-формы на короткое время были сданы в аренду
-
“Austin Seven”, как и другие модели серии Mini, выпускался на унифицированной пресс-форме. Различие заключалась не в пластиковых деталях, а в липкой аппликации. Именно на ней воспроизводились такие характерные элементы, как решетка радиатора, диски колес, стекла фар, зеркала и номера (соответственно, для модели “Austin Seven” собственным номером был FROG 046).
Вообще, отличить модели Morris Mini Minor и Austin Seven (Mini Minor) можно было только по решетке радиатора, которая имела свой индивидуальный “рисунок” – собственно, именно эта деталь отмечалась в технической документации как единственное различие. Менее заметным был фирменный знак на капоте, который также был включен как элемент липкой аппликации.
Относительно детализации можно сказать, что вся серия Quick Fit Car вполне справедливо воспринималась больше как игрушки, нежели как модели-копии. В первую очередь это относилось к слишком упрощенному “интерьеру” салона, где вместо кресел оставили только их верхние части, причем они были буквально выдавлены в “крыше” нижней детали корпуса.
Остекление на модели отсутствовало, зато присутствовал отдельный литник из пластика с серебристым напылением с имитацией рулевого колеса, стеклоочистителей и зеркал.
Электродвигатель, работавшей от “пальчиковой” батарейки типа АА, крепился внутри полой нижней части корпуса (днище у которого попросту отсутствовало), на специальных пазах и стойках. Там же устанавливались оси колес, которые не были поворотными.
-
“Austin Seven” (F046)
FROG. 1965
-
Ссылки (модель):
planetdiecast.com – Frog kits by TriangСсылки (инфо):
Morris Mini Minor & Austin Seven (850 Mk1)
History of the Mini Cooper
BMW GROUP CLASSIC – PRODUCT CATALOGЛитература:
Hilton Holloway, Martin Buckley “20th Century Car Design Car Design”. Carlton Books. 2003. ISBN 1-84222-835-8
Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639
“Продается… «Ягуар»” или Охота на “Хантера”
(под редакцией Сергея Васюткина)
“Продается… «Ягуар»” – это общее название для заметки и статьи, опубликованных в газете “Комсомольская правда” в феврале-апреле 1985 года. Предметом обсуждения в ней стали, как это ни странно, сборные модели, но не в плане развития детского творчества, а в… разрезе политики и государственной идеологии.
Вначале планировалось, что данная статья будет представлять собой краткое изложение событий, имевших место в период позднего СССР. Однако, без освещения огромного количества нюансов, повлиявших на них, рассказ будет явно неполным и вырванным из общего исторического контекста. В то же время, тема моделизма в годы существования Советского Союза настолько обширна, что описать абсолютно всё в рамках одной публикации просто невозможно – здесь в полной мере можно говорить о книге.
Хотел бы отметить ещё один момент. Публикуя эту статью, я не ставлю своей целью “в очередной раз опозорить нашу великую Родину”. Скорее наоборот – у меня было прекрасное советское детство, есть что вспомнить и своим детям рассказать. Но за “розовым фоном” зачастую происходило то, что детям тогда точно не рассказывали. Смысл моего повествования заключается в том, чтобы помнили, как точно не надо делать…
История стендового моделизма в СССР имеет достаточно глубокие корни, поэтому логичным будет перейти сразу к интересующей нас части, относящейся именно к моделям из пластмассы. Впервые об этом задумались во второй половине 1950-х гг., на фоне появления первых западных образцов. Предпринимались даже попытки копирования, но до массового производства дело так и не дошло.
Поворотной точкой стала решение наладить на Московском заводе механической и пластмассовой игрушки производство моделей-копий, исходными образцами для которых являлись бы масштабные макеты из самолетостроительных КБ А.С.Яковлева, А.Н.Туполева и С.В.Ильюшина.
В отличии от западных производителей старт производства в СССР был отнюдь не бурный, однако, именно с 1963-го по 1975-й год наблюдалась первая попытка насыщения отечественного рынка моделями собственной разработки. Моделисты со стажем, да и обычные советские граждане, которым на момент развала СССР исполнилось не менее 9-10 лет, наверняка помнят “дубовые” самолеты и вертолеты Ил-2, Ил-62, Ан-24, Як-18, Як-40, Ми-2, Ми-10 и другие – их производили десятками тысяч, но распространялись эти модели в основном на территории РСФСР.
За время выпуска производственная оснастка “кочевала” между московскими предприятиями, в результате чего их последним владельцем в конце 1970-х гг. стал завод “Кругозор”. К этому времени успели освоить выпуск не менее 17 наименований моделей, из которых до ликвидации предприятия дожили 12.
Словно в противовес продукции МЗМПИ, в первой половине 1960-х гг. в советскую розничную торговлю начали поступать модели предприятия VEB KVZ, которое с 1974-го года стало более известно, как VEB “Plasticart”. Качественный уровень первых немецких комплектов просто зашкаливал – помимо отличной полиграфии, часть деталей окрашивалась прямо на заводе, что упрощало работу с моделью. Любопытно, что впоследствии наблюдалась своего рода “параллельная деградация” (когда МЗМПИ и VEB KVZ пошли в сторону упрощения, отказавшись от ряда “излишеств”), но даже в этом случае “пластикарт” находился на недосягаемой для советской промышленности высоте.
И всё – спросите вы? Так мало? За 30 лет в Советском Союзе разработали меньше 20 моделей? Ну что вы, конечно же нет. В течении 1970-1975 гг. к расширению ассортимента пластиковых моделей подключились ещё два крупных предприятия, да ещё каких.
Первым стал Киевский экспериментально-механический завод им.Ватутина, который в 1971-1972 гг. запустил в производство модель самолёта Ан-2 в примерном масштабе 1/50. Та ещё, знаете ли, получилась “штучка”! Киевляне пластик не жалели и верхним крылом этой модели (которое напоминало мачете) можно было смело рубить овощи-фрукты. Минусом было то, что Ан-2 требовал очень большого терпения при сборке и без окраски смотрелся грубовато.
Вторым предприятием было НПО “Вектор” из Ленинграда, работавшее на “оборонку” и потому вместо названия и адреса на коробках указывали просто абонентский ящик А\Я-51. Как вообще пришла мысль выпускать там изделия для детского творчества – вопрос открытый, однако в течении 1972-1975 гг. ленинградцы организовали производство моделей истребителей МиГ: МИГ-15, МИГ-17, МИГ-19 и МИГ-21. Кстати, “пятнашку” сделали на основе польской модели от фирмы “Ruch”, а поляки, в свою очередь, слегка “позаимствовали” оригинал у британской фирмы “Airfix”. Остальные модели делались “с нуля” и, надо сказать, что по советским мерками они могли считаться весьма неплохими, если бы не один нюанс – все ленинградские МИГи были скорее “вариациями на тему”, чем масштабными копиями. Впрочем, советских моделистов-любителей это совершенно не смущало.
Отдельно стоит отметить вклад московского завода “Огонек”, на котором во второй половине 1970-х гг. начали выпускать модели космических кораблей “Восход” и “Восток”. Вот это был по-настоящему советский Hi-Tech, без какого-либо сарказма! В собранном и окрашенном виде оба корабля смотрелись просто превосходно даже на уровне западных аналогов. Это было, что называется, то самое “попадание в яблочко”.
Впоследствии и другие предприятия в Москве, Таллине, Риге освоили выпуск собственных моделей, но это произошло уже в 1980-е гг. И вот тут самое время перейти к следующей части нашего повествования.
Именно под таким названием вышла публикация в февральском номере журнала “Техника-Молодежи” за 1971-й год, вызвавшая огромный резонанс в среде моделистов. Не назвавший себя автор в достаточно мрачных красках описал ситуацию со стендовыми моделями в СССР, и ответ не заставил себя долго ждать в виде статьи “Игрушка – дело огромной важности”, опубликованной в том же номере. В ней высказались такие значимые люди, как заместитель начальника Главного управления по производству игрушек МЛП СССР, директор завода “Юный техник”, главный инженер завода “Огонек” и другие. Общее мнение сводилось к тому, что новые модели конечно же необходимо разрабатывать собственными силами и их просто обязательно использовать как оружие пропаганды (отметим этот момент, так как он является ключевым в нашем рассказе).
 |
 |
 |
Правда, тут же отмечалось, что изготовление производственной оснастки потребует поиска чертежей, наличия точного оборудования и различных согласований, что делает процесс доставки моделей потребителю очень трудоёмким занятием. Переводя с “русского на русский” это означало, что ждать большого количества советских разработок в обозримом будущем не придется.
Зато, руководители заводов обещали скорый ввод в эксплуатацию пресс-форм для танков Т-34 и ИС-3, самолётов Як-3 и Ту-144, крейсера “Аврора”, броненосца “Потемкин”, а также для ледоколов “Ленин” и “Арктика”. Вроде как неплохой задел, но тут начальство “забыло” сказать, что пресс-формы для кораблей были разработаны французской фирмой “Heller”, да и прочая оснастка для моделей судов тоже заказывалась за границей…
Продолжение истории последовало в майском выпуске “Техники-Молодежи” за 1972-й год, где была опубликована статья “”Игрушечные” проблемы игрушечной индустрии”. На этот раз слово предоставили простым читателям, которые не скрывали своего неудовлетворения положением дел с производством моделей-копий (причем, не только из пластика).
 |
 |
 |
 |
 |
Если говорить в целом, то потребителей прежде всего не устраивало отсутствие сборных моделей в розничной продаже, хотя советские образцы уже выпускались и имели большой успех. Более того, продавцы сами не подозревали о такой категории товара. Почему так вышло, будет рассказано чуть дальше. Кроме того, именно в этой статье был поднят вопрос о стандартизации масштабов для выпускаемых моделей, что было тоже не лишним. Советские конструкторы тогда прошли мимо основных международных масштабов (например, для моделей техники были приняты 1\16 и 1\35, для железных дорог – 1\87, для самолётов – 1\96, 1\72, 1\48 и 1\32, для кораблей – 1\350 и 1\400), поэтому те же танки завода “Огонек” имели пропорции примерно 1\30, а в моделях самолётов вообще был полный разнобой от 1\50 до 1\150.
Тем не менее, поднятая “волна” возымела определенное действие на чиновников, поскольку…
Все главные вопросы в Советском Союзе решались понятно кем и где, но ради создания видимости “народного волеизъявления” раз в пять лет устраивалась очередная массовка под названием Съезд КПСС. В нашем случае это мероприятие сыграло более чем положительную роль, так как именно на XXIV Съезде, проходившем в Москве с 30-го марта по 9-е апреля 1971-го года, была принята программа развития страны на следующую пятилетку (кстати, одним из докладчиков там выступал Председатель правительства А.Н.Косыгин). В частности, резолюцией по развитию легкой промышленности СССР предписывалось увеличить объёмы производства “на основе внедрения новой техники и прогрессивных технологий, а также автоматизации и механизации производства”. И тут перед непосредственными исполнителями возникал вопрос – где же взять всё эти средства и внедрить в столь сжатые сроки?
К счастью, неповоротливость советской бюрократической машины на сей раз пришлась очень кстати, поскольку лишь 22-го апреля 1974-го года Совет Министров СССР принял эпохальное для моделистов постановление №292 “О некоторых мерах по улучшению качества и ассортимента изделий легкой промышленности и совершенствованию связей торговли с промышленностью”.
Для обычных людей это означало, что в скором времени на прилавках магазинов должны были появиться новые игрушки, но перед этим, 21-го мая того же года, Совет Министров РСФСР принял соответствующее постановление №285 уже на республиканском уровне. Однако, выпустить правительственное постановление – это одно, а развернуть производство – это совсем другое.
Основная загвоздка состояла в том, что советские предприятия были не способны к быстрому развертыванию производства чего бы то ни было, начиная от скрепок и заканчивая автомобилями (если, конечно, дело не касалось “оборонки”). Точнее говоря, любые инновации на местах часто игнорировались, поскольку руководство требовало “дать план”, а введение в устоявшийся ассортимент новых наименований продукции могло сбить ритм производства или дать более высокий процент брака, чем это требовалось (да-да, планы по браку и отгрузке лома тоже были). При этом, на самих предприятиях советские инженеры в инициативном порядке занимались разработкой и изготовлением производственной оснастки и сейчас такие “опытные экземпляры” игрушек ценятся едва ли не на вес золота. Другими словами, тут требовалось “быстрое решение” и оно было найдено!
Как ни странно, но знаменитая фраза Остапа Бендера из романа “12 стульев” про заграницу, была в полной мере применима к постановлению №292 – производственную оснастку действительно решили приобрести за границей, а параллельно с этим в Донецке развернули строительство огромной даже по союзным меркам фабрики игрушек, которую намеревались оснастить по последнему слову техники.
И всё же, этот грандиозный план мог не состояться, если бы здесь не имело место стечение целого ряда обстоятельств, ставших катастрофой для нескольких западных производителей, но сыгравших на руку Советскому Союзу. А произошло вот что.
Когда в Советском Союзе только-только раскачивались, на Западе с 1948 года полным ходом шли продажи сборных пластиковых моделей. Первопроходцами стали производители из США (“O-lin”, “Aurora” и “Revell”), за которыми вскоре подтянулись британцы, немцы, французы и другие. Особо сильный противовес американцам на мировом рынке оказывали фирмы International Model Aircraft (IMA) и “Airfix” из Великобритании, мощно стартовавшие в 1955-1958 гг. и уверенно заполнявших модельный рынок своей продукцией. Тут надо отметить, что фирма IMA продавала свою продукцию под торговой маркой FROG, которая являлась аббревиатурой и означала Flight Right-Off the Ground (Взлетающий Прямо с Земли), а вообще три первые масштабные модели из ацетата целлюлозы она выпустила ещё в 1936-м году!
Настоящий фурор торговая марка FROG произвела в 1955-1960 гг., сумев по-настоящему отличиться выпуском простых, но в то же время качественных моделей, часть которых в плане соответствия реальному прототипу не имела равных до 2000-х гг!!! Да, это были поистине великие времена для фирмы IMA, вышедшей тогда на пик своей активности.
Впрочем, торговая марка FROG стала одной из наиболее популярных не только в Великобритании – с 1964 года были весьма агрессивные попытки выйти на рынки США и Франции под брендами “Air Lines” и “Tri-ang”, но и тут нашлись “эффективные менеджеры”, буквально спускавшие с трудом заработанные деньги как на избыточный маркетинг, так и прямо себе в карман. И это при том, что сами пресс-формы пришлось перевозить в обозначенные страны, поскольку экспорт готовой продукции облагался нечеловеческими пошлинами! Как итог – американский филиал закрылся в 1966 году, а вот фирма-партнер из Франции продержалась на два года дольше.
Между тем, в Великобритании остро обозначился экономический кризис, сильно повлиявший на местную игрушечную промышленность. Если не вдаваться в глубинные подробности, то в 1967 году руководство IMA согласилось на слияние с фирмой “Rovex Ltd.” (впоследствии не раз изменявшей свою название), которая в свою очередь входила в концерн “Dunbee-Combex-Marx” (DCM) – с ним тоже связана не менее интересная история.
Как несложно догадаться, в составном названии концерна присутствовало несколько индивидуальных названий, из которых нам интересно название “Marx”. Свою “родословную” оно ведёт от компании “Louis Marx & Company, Inc.”, основанной в 1919-году предпринимателями Луи и Дэвидом Марксом и выпускавшей различные игрушки, в том числе фигурки из пластика – именно “пираты”, “ковбои”, “викинги”, “римляне” и “индейцы” стали наиболее популярной продукцией этой компании – оригиналы от “Marx” высоко ценятся коллекционерами и в наше время.
И вот тут успешную американскую компанию подвела избыточная любовь к родине в совокупности с очень дорогой рабочей силой. То есть, когда надо было переводить производство в страны “третьего мира”, оставшийся из братьев Луи Маркс решил не жертвовать качеством и продолжать работать только в США. Результат был вполне прогнозируемый – в 1972-м году “Louis Marx & Company, Inc.” прекратила своё существование как самостоятельный субъект хозяйствования, а вся производственная оснастка была продана компании “Quaker Oats”, которая тоже не смогла выгодно использовать для себя это приобретение, будучи вскоре поглощённой концерном “Dunbee-Combex”, руководил которым Сэр Ричард Бичем (Sir Richard Beecham).
Фактически, именно DCM спустя каких-то пять лет “утащит на дно” отделение FROG, которое было отнюдь не убыточным. Однако, как раз этой торговой маркой решили пожертвовать, чтобы рассчитаться с кредиторами.
Решение о продаже “фроговской” производственной оснастки (равно как и оснастки для выпуска фигурок от “Marx”) было принято в 1974 году, когда торговая марка FROG прошла ребрендинг и собиралась выпустить на рынок партию отличнейших новинок. Вначале поиск потенциальных покупателей производился только на западном рынке, но поскольку продавать собирались абсолютно всё и сразу, то ни одна из фирм не отважилась на столь рискованный шаг. И тут, к радости руководства DCM, на горизонте появилась фирма “Novoexport”…
Что же это была за фирма?
Когда на Западе кипели дела с расширением модельного ассортимента, на рынок капстран достаточно тихо вошли сразу несколько советских фирм-посредников, через которые закупалась как зарубежная продукция, так и поставлялась своя. Одной из таких фирм была “Novoexport”, а занималась она преимущественно игрушками. Кстати, именно благодаря ей (а точнее говоря, усилиями одного из бойких торговых представителей, родом с Кавказа) весь мир узнал о масштабных моделях автомобилей завода “Тантал” из Саратова. Полагаю, тем, кто “родом из СССР”, рассказывать, что они из себя предоставляли, будет излишне, а кто не в курсе – рекомендую прочитать статью на сайте “Antitrend коллекция”.
Так вот, практически сразу после выхода Постановления №292, представители фирмы “Novoexport” получили задание начать усиленный поиск продавцов, хотя этот процесс уже некоторое время находился в динамике и ранее привел к приобретению пресс-форм у фирмы “Heller”. В итоге, удалось очень быстро договориться сразу с несколькими фирмами из США, Великобритании и Италии, причем у итальянцев приобрели пресс-формы для производства “машинок” из силумина, создав таким образом дополнение к продукции “Тантала” – выпуск моделей автомобилей наладили в Москве, Донецке и Минске. Также в Италии у фирмы “Co-Ma” купили пресс-форму на самолёт “TU-104” и отправили её в Баку, где она беспощадно эксплуатировалась до начала 1990-х и впоследствии успешно сгнила.
Впрочем, наиболее впечатляющим был британский вклад – первоначально фирма “Rovex Models and Hobbies Ltd.” (это было последнее её название, принятое в 1974-м году) предложила приобрести всю производственную оснастку! Предложение было очень заманчивым, хотя советская сторона прекрасно осознавала, что “западный” объем ассортимента она просто не вытянет. В итоге сошлись только на “солдатиках” и “самолётиках”, но и тут было не всё просто…
Нюанс заключался в том, что среди “фроговских” моделей присутствовали самолёты “нацистской Германии”, “фашистской Италии” и “империалистической Японии”. Появление их на внутреннем рынке СССР посчитали недопустимым, причем под раздачу также попали самолёты Fokker, хотя сама фирма была голландской.
Не остановившись на этом идеологи взялись за ревизию остального ассортимента и с ужасом обнаружили, что FROG выпускает “натовские” самолёты F-4K\M “Phantom”, SEPECAT “Jaguar”, BAC “Lightning” и другие. Тут уж представители британской стороны проявили смекалку, заявив, что эти самолёты в боевых действиях против СССР и дружественных стран участия не принимали, а следовательно, считаться “вражескими” не могут. Удовлетворившись этим ответом, идеологи дали “добро” на сделку, в которой были очень интересные пункты.
Дело в том, что советская сторона очень дорожила заработанной валютой и приобретала более 100 комплектов пресс-форм только с тем условием, что рассчитываться она будет за них готовыми отливками. В любой другой ситуации DCM отвергла бы такое “выгодное” предложение, но на тот момент финансовое положение концерна было столь бедственным, что британцам пришлось согласиться. Кстати, “фашистов” в 1977 году успешно продали фирме “Revell” (точнее говоря, её западногерманскому филиалу), которая периодически выпускает небольшие партии некоторых моделей.
В августе 1975 года между фирмами “Rovex Models and Hobbies Ltd.” и “Novoexport” было подписано 12 соглашений, а первые пресс-формы отправились в Советский Союз в середине 1976 года. Собственно, именно с этого момента началась “золотая эра” советского стендового моделизма.
После прибытия в СССР производственная оснастка отправлялась на заводы-изготовители далеко не сразу. Вначале она проходила испытания в ЦКТБИ и Институте игрушки, где делали тестовые отливки и готовили техническую документацию на русском языке. Часть комплектов поставлялась в Великобританию для оценки качества, причем британская сторона в это время искала пути для более выгодной реализации отливок советского производства. Итогом этой деятельности стало создание в начале 1977-го года фирмы-посредника “Novo Toys Ltd”.
Самыми первыми, 14-го января, в строении ангарного типа по адресу High Street в небольшой деревеньке Максей (что в десяти милях от города Питерборо) были размещены склад и офис – сюда поступали отливки и полиграфия для дальнейшего распределения по розничным сетям. Спустя четыре дня, 18-го января, клерком фирмы было подано уведомление под номером 1073250 об использовании торгового знака “Novo Toys Ltd”. Описанные события стали ключевыми моментами в том числе в истории советского коллекционного моделизма, но об этом чуть позже.
Поскольку ситуация с поставками готовой продукции из СССР вырисовывалась в крайне радужных тонах, предстояло определиться, в какой упаковке будут продаваться модели в Великобритании. В 1976 году, в порядке эксперимента, были напечатаны “белые” коробки для трех моделей – для них в качестве образца использовался форм-фактор стандартных малых коробок FROG, но без логотипа фирмы-изготовителя. Такой вариант был неплох, но всё-таки для “нововской” продукции решили сделать оригинальный дизайн, в результате чего появились знаменитые “синие” коробки и “лепестки” (картонные вкладыши, которые складывались пополам, а между ними, на скрепках, закреплялся полиэтиленовый пакет с отливками, инструкцией и декалью). Между тем, в марте 1977 года торговая марка FROG канула в Лету, погребя вместе с собой несколько потенциально успешных проектов…
О том, насколько грандиозными были планы британской стороны, можно судить по следующему списку комплектов производственной оснастки, проданной через фирму “Novoexport”:
95 – самолёты, вертолеты и дирижабль
11 – военные корабли и коммерческие суда
4 – автомобили
Даже с учетом того, что часть моделей на британском рынке так и не появилась, за полные три с половиной года сотрудничества (1977-1980) советские предприятия отгрузили более 2.750.000(!!!) комплектов отливок – такие объёмы британцы видели разве что во сне. Можно было бы и больше, не подведи культура производства и сырьё, качество которого не отвечало западным нормам. Часть моделей не попала в серийное производство именно потому, что уже в процессе тестирования вышло из строя несколько пресс-форм.
Если вы считаете, что “убивать” производственную оснастку могли только в Советском Союзе, то вы сильно ошибаетесь. Первый инцидент такого рода имел место в 1965-1966 гг., когда из США начали возвращаться “фроговские” пресс-формы. Руководство фирмы IMA неоднократно отмечало, что их состояние является крайне неудовлетворительным и является свидетельством эксплуатации “на износ”. Но американцы на это не обращали внимания, продолжая заниматься своим любимым делом – зарабатыванием денег из всего, что только возможно (тем более, что они не занимались созданием и ремонтом производственной оснастки).
С французской фирмой “Tri-ang” сложилась похожая история, только для некоторых моделей прибытие во Францию стало “могилой” – так, в начале 1970-х гг. были утилизированы пресс-формы для одной из первых моделей, выпущенных под торговой маркой FROG – истребителя DH “Venom” FB.4.
Ещё шесть (по другим данным – восемь) комплектов пресс-форм исчезли при очень невнятных обстоятельствах. Согласно договору с фирмой-партнером “Tri-ang Pedigree” из Новой Зеландии они должны были отправиться на другой конец света морским путем, но в итоге так никуда и не приехали. По наиболее распространенной версии причиной тому стала гибель судна где-то в морях Юго-Восточной Азии, хотя два других комплекта производственной оснастки вполне успешно прибыли в Новую Зеландию и даже выпускались в 1969-1971 гг…
Почуяв прибыль, фирма “Novoexport” захотела торговать моделями в странах СЭВ, но тут возбудились сами британцы, опасаясь реэкспорта. Вместо этого они напечатали несколько партий экспортных “красных лепестков”, правда, на этом всё и закончилось. Одновременно с этим, в ожидании дальнейших поставок, фирмой “Novo” была заказана вторая партия полиграфии (по слухам – в Финляндии), но тут случилось несчастье – в конце 1980-го года концерн DCM был признан банкротом, а вслед за ним ликвидировали все дочерние компании, включая “Novo”.
Казалось бы, это конец “британской” истории? Как бы не так!
Обычно после банкротства остатки продукции распродаются для покрытия долгов, но только не в случае с “Novo”! В рамках дополнительного соглашения все партии нереализованных коробок, инструкций и декалей в 1981 году были отправлены в Советский Союз. Единственное, что не удалось выкупить – это четыре комплекта пресс-форм для самолётов Як-3, ЛаГГ-3, МиГ-3 и Анатра ДС из серии “The Russians”, созданных в 1977 году по советскому заказу.
Прошло ещё некоторое время, и в 1982 году компания Capital Model Supply (CMS) обратилась с инициативой продолжить сотрудничество. Для поставок в Великобританию выбрали 15 моделей (первоначально был ещё и “Lancaster” от ДФИ, но от его поставки вскоре отказались). По всей видимости, в данном случае советская сторона в лице фирмы “Novoexport”, отвечала не только за поставку отливок, но и за выпуск части (или даже всей) полиграфии. Впрочем, советский подход к этому вопросу для британцев стал некоторым шоком – вместо декалей были напечатаны “липкие аппликации”. Если делать сравнение с чем-то более привычным, то это всё равно, как на BMW наклеить молдинг от ВАЗа.
Тем не менее, такой вариант был принят, но пока шли очень затяжные переговоры, в августе 1984 года компания CMS тоже была объявлена банкротом – причем известие об этом пришло всего за двое суток до подписания эпохального соглашения! Но и это ещё не конец.
Финальная попытка выйти на сотрудничество с Советским Союзом состоялась в 1985-1987 гг. На этот раз с британской стороны участвовала фирма “Red Star” (говорящее название, не правда ли?), а с советской – представители некой внешнеторговой фирмы и Донецкой фабрики игрушек. По сути, “Red Star” пыталась в какой-то мере реализовать планы CMS, сократив количество запрашиваемых моделей до 10 (при этом, британская фирма выкупила четыре “экс-фроговских” комплекта пресс-форм, о которых рассказывалось выше). Но и тут не срослось – уже на стадии приемки тестовых отливок начали выявлять брак и, пока его устраняли, в СССР начал меняться государственный строй и тема поставок моделей за рубеж отошла на второй план. Вот теперь действительно – конец…
После изучения статистики поставок готовой продукции в Великобританию напрашивается вывод, что себе советская сторона ничего не оставляла. На самом деле это далеко не так. Флагманом по выпуску моделей-копий стала Донецкая фабрика игрушек, которая в 1977-1980 гг. освоила по меньшей мере 35 из 46 комплектов пресс-форм. Одновременно с экспортными поставками часть продукции направлялась и на внутренний рынок.
Тут будет не лишним рассказать об упаковке, которая изготовлялась для моделей советского производства. И вот здесь среди производителей не было никакого единства мнений! Абсолютно.
Так, предприятия в Донецке, Баку, Ташкенте и Минске решили использовать рисунки с “нововских” коробок, приспособив их под возможности собственной полиграфической отрасли, и в итоге сильно пострадала графическая составляющая. В Москве на заводе “Кругозор” поступили ещё более просто, использовав “плоские” проекции самолётов и вертолетов. До начала 1980-х гг. держался “Огонек”, но и он впоследствии перешел к методу “простых решений”.
Самая интересная ситуация сложилась в Ташкенте, где изначально, с 1977 года, использовалась именно коробочная упаковка. На этом предприятии лозунг “экономика должна быть экономной” поняли слишком буквально, и примерно с 1981 года начался переход на картонные вкладыши, которые представляли собой… вырезанные части тех же коробок. Такая вот экономия по-советски.
Следом подтянулись московские заводы “Огонек”, “Прогресс” и “Кругозор”, ташкентская фабрика “Ташигрушка”, ярославский химзавод “Луч”, Наро-Фоминский завод пластических масс, Фрунзенский завод пластмассовых изделий и минское ПО “Мир”. Примечательно, что наряду с Ярославлем минчане приступили к производству позднее всех – в конце 1979 года. Тем не менее, за следующие полгода ПО “Мир” успело выпустить 100.000 экспортных отливок “HMS Exeter” (он же “Крейсер”) и 65.000 “DH-60 Gipsy Moth” (он же “Учебный биплан”), не считая комплектов для внутреннего рынка и “пробников” с других 7 пресс-форм, которые никто никогда не считал.
Тут у пытливого читателя может возникнуть вопрос – а каким образом распределялись пресс-формы? Допустим, с Донецкой фабрикой понятно, так как она была самой крупной, а с остальными как? Данную ситуацию можно прокомментировать следующим образом – никакого системного подхода в распределении не было. Точнее говоря, вся “системность” заключалась в том, чтобы “раскидать” производственную оснастку по всему Союзу и, таким образом, насытить удаленные регионы новой продукцией.
С “нововской” полиграфией получилось ещё веселее. Особо не разбираясь в каких-то там индексах моделей, коробки, декали и инструкции буквально растерзали по всему Союзу. Например, для моделей, выпускавшихся в Донецке, часть коробок хранилась на складе в Москве – и наоборот. Минчанам вообще сначала ничего не досталось, только в середине 1980-х гг. всё же удалось привезти большую партию коробок, но без фирменных инструкций и декалей. И так было при советской власти постоянно, не говоря уже о “несунах”, которые пачками выносили полиграфию со вкладов и затем продавали её на толкучках по цене от 1 до 10 рублей за комплект. Кстати, говорят, что именно тотальное воровство стало причиной пожара на складе в Москве, где почти полностью сгорела полиграфия для моделей… которые тогда не выпускались. Другими словами, согрело именно то, что должно было сгореть (так как не имело особой ценности в виду отсутствия пластика для полного комплекта), а списали всё, что успели украсть. Теперь “вовремя украденные” коробки для этих моделей – а их буквально 4 штуки, являются предметом абсолютно фетиша для коллекционеров “Novo”.
Прямо скажем, с точки зрения бизнеса данный процесс был из разряда “так себе решение”, но не будем забывать, что дело происходило на рубеже 1970-1980 гг., когда понятия о насыщении рынка, прибыльности и культуре производства были совершенно другие! Вот и получилось, что распределение происходило из расчета очень субъективного восприятия союзным руководством потребностей различных региона данным видом продукции.
Фактически, это привело к тому, что каждый регион выпускал модели в основном для себя. Ситуация на местном уровне была отнюдь не лучше – ниже приводится отрывок из интервью внештатного корреспондента “Справочно-информационного бюллетеня” (г.Баку), которое он взял у начальника производственно-технического отдела Бакинской фабрики игрушек Г.Н.Слукиной. И хоть описываемые события относятся к декабрю 1987-го года, в целом это очень точно отражает положение дел в рассматриваемый нами период:
Корреспондент: В клуб ИТСМ* пишут, что модели, которые выпускает фабрика, во многие города не поступают. Чем это можно объяснить?
Г.Н.Слукина: Это объясняется прежде всего тем, что во время ежегодных ярмарок представители местных органов культторга не заказывают у фабрики эти модели. Так например, на 1988 года отказались от наших моделей Молдкультторг, Ивано-франковский культторг, Минская база культторга, Волынский культторг, Эстонская республиканская база культторга, Астраханский культторг, Сумская база культторга, Талды-Курганская база, Каширская база, Восточно-Казахстанская и Бакинская базы культорга. Москва и Ленинград вообще не заказывают нашу продукцию. И этот список можно было бы продолжить. По всей видимости, представители этих организаций просто не изучают спрос в своих регионах. Члены местных клубов ИТСМ могли бы поправить эту ошибку, посоветовав культторговцам, что надо закупать…
*ИТСМ – клуб Историко-технического стендового моделизма.
Вот так! Ну не хотели брать товароведы непонятный товар, который вызывал много вопросов ещё до реализации. То есть, в понимании закупщиков (обычно это были женщины среднего возраста и выше) сборные модели были обычными игрушками, а то, что у них оказывается есть ещё и какие-то индексы – так это ещё понимать нужно что к чему. Допустим, товароведу объяснили про огромную разницу между моделями “Индекс 166” и “Индекс 363” (а она действительно огромная!), но тогда возникали новые, не менее тяжелые вопросы: “А зачем так поделили? А чего такая страшная коробка? А краска нужна? Если нужна, то какая? А у вас она есть? А к ним еще клей нужен? А если клей высохнет, мне придется модель менять или деньги возвращать? А зачем мне жалобы? Давайте лучше ваши кубики посмотрим, они тоже в пакетике?”
В общем, особо никто связываться со сборными моделями не хотел. И это при том, что спрос во всех регионах Советского Союза на эту продукцию был просто огромен! Справедливости ради надо отметить, что с началом активной фазы “перестройки” распределение продукции существенно улучшилось, но это произошло лишь в 1989-1990 гг. А в годы “застоя” советские моделисты оказались в очень непростой ситуации, являвшейся следствием той самой “политики распределения”.
Многие моделисты из старшего поколения наверняка были знакомы с московским клубом моделистов и “толкучкой” у “Детского мира”, где можно было приобрести то, что в магазинах не продавалось. Эти были те самые места, где “бизнесмены” (а проще говоря – обычные барыги-спекулянты) неплохо наваривались на обычных людях, которым были недоступны многие, очень многие модели из “нововского” ассортимента. А откуда же они брали всё это богатство? Ответ на это весьма прост – прямо с заводов-производителей!
Суть советского “черного рынка моделей” заключалась в том, что та же Донецкая фабрика выпускала в течении 1980-1988 гг. от 15 до 20 наименование моделей ежегодно, а остальные модели держала на хранении. Это было очень удобно, так как ни на местном уровне, ни в Министерстве, не требовали отчитаться, сколько было выпущено “истребителей”, а сколько – “бомбардировщиков” или “кораблей”. Отчеты сводились к общим цифрам и оформлялись как выполнение плана по выпуску игрушек определенной категории. И всё. В то же время, полагать, что пресс-формы просто лежали и ждали своего часа на складе было бы очень наивно…
По воспоминаниям одного из коллег, которому в середине 1980-х гг. довелось побывать в Донецке, начальник цеха выводил в ночную смену несколько рабочих, которые ставили в производство “складские” пресс-формы и делали от нескольких сотен, до нескольких тысяч отливок. Эта продукция “шла налево” и в отчетности никак не фигурировала. Схожая ситуация наблюдалась в Ташкенте, Минске и Москве, но там дело больше касалось “несунов”.
Так в Советском Союзе появилась категория моделей под названием “непродажка” – то есть, это была продукция, которая не продавалась через розничную сеть советских магазинов. Цены на такие модели колебались очень сильно – от 10 до 350 рублей (при том, что отпускная цена на самую дорогую “продажную” модель собственного производства не превышала 6 рублей 50 копеек)! Торговали “непродажкой” очень бойко и за день ушлый барыга мог вполне накопить денег на хороший магнитофон. Но и сотрудники ОБХСС тоже не дремали – в общем, время было очень интересное.
В такой ситуации логичным выходом казался ввод в легальную эксплуатацию остальных пресс-форм, хотя и тут не сложилось, так как руководители советскими предприятиями не хотели заниматься производством “избыточной” продукции. Так и жили долгие годы, пока не случилось обострение идеологической борьбы с тлетворным влиянием Запада, которое в очередной раз лишь подстегнуло нечистых на руку сотрудников предприятий к действию…
Эту главу вначале хотелось назвать “Охотники на «Приведениями»”, поскольку речь в ней также пойдет о модели самолёта F-4 “Phantom”, но “фантом” – это не “приведение”, а всё-таки “призрак”, да и “гвоздем программы” выступила именно модель под названием “Jaguar”.
Хорошо выстроенный процесс производства “продажных” и “непродажных” моделей подвергся корректировке благодаря советским идеологам. Не секрет, что на внутреннюю политику СССР влияло множество внешних факторов, где переплелась война в Афганистане, экономические санкции, программа “Звездных войн”, расширение экспансии США в восточных странах и многое другое. Ответом на это стала сильная реакция на всё западное, что так или иначе можно было отождествить с агрессией против СССР и советского образа жизни. В качестве наиболее яркого примера можно привести список запрещенных музыкальных групп, регулярно обновлявшийся в 1984-1985 гг., в который попали даже Pink Floyd и Blondie. Но это было только начало.
Первый “знак беды” случился в начале 1980 года – после выпуска в Ташкенте новой партии отливок для модели Hawker “Sea Fury” идеологи вдруг увидели, что в каталоге “Novo” присутствует явная крамола:
“…Sea Fury served aboard four carriers during Korean War and shot down a number of much faster MIG 15s”
“…Sea Fury служили на борту четырех авианосцев во время Корейской войны и сбили несколько более быстрых МиГ-15”
Такие выражения были просто недопустимы и, в итоге, поставки указанной модели не состоялись, хотя часть отливок британцы всё же прибрали к рукам и впоследствии продали. “Так это же идиотизм!” – скажете вы. Совершенно верно, идиотизм. И реальность “совкового” образа мышления одновременно.
Второй “припадок” случился в 1983-1984 гг., когда с “лепестков” для моделей химзавода “Луч” были убраны опознавательные знаки Королевских ВВС Великобритании (RAF). Декалей в ярославских комплектах отродясь не было, так что никакого в данном случае существенного изменения моделисты просто не заметили. Хотя, определенные мысли уже закрадывались…
Затем наступила очередь нескольких моделей Донецкой фабрики, где с нижних частей коробок удалили схемы окраски, оставив только контуры самолётов. Кроме того, из комплектов изъяли “декали” (а по сути, обычными листики с напечатанными на них обычной полиграфической краской опознавательными знаками). От этого пострадали также модели учебно-тренировочных самолётов, хотя их обвинить в агрессии было как-то слишком.
Кому помешала “враждебная техника” – догадаться совсем нетрудно, но есть версия, что сотрудники предприятия в Донецке сами сработали на опережение, чтобы сохранить выпуск моделей, попавших под репрессии. И ведь было от чего беспокоится – здесь мы переходим к нашей “вишенке на торте”, которая совсем даже не вишенка, а скорее арбуз, едва не раздавивший торт.
Вопрос с моделями-копиями из пластмассы был ещё раз поднят в августовском номере журнала “Техника-Молодежи” за 1984 год, где была опубликована статья “Большие проблемы микротехники”, также не оставившей равнодушной моделистов всей страны. Особо контрастными смотрелись “достижения” советской легкой промышленности в сравнении с “ново-фроговскими” моделями, которые тогда можно было достать в фирменных коробках с экспортными декалями и инструкциями. Причем в главе “Разговор продолжается…” вообще была описана вопиющая ситуация с выставкой, организованной редакцией “ТМ” – здесь присутствовали “Ме-109”, “ФВ-190”, “Ю-87”, “Б-25”, “А-7 Корсар” и другие модели “неправильных” самолётов! Не исключено, что подобные мероприятия просто переполнили чашу терпения советских руководителей, распорядившихся навести порядок в производстве сборных моделей. И его навели…
Вообще, именно 1984-й год запомнился читателям “Техники-Молодежи” ещё и тем, что по иронии судьбы, в февральском и мартовском номерах журнала (одновременно с сообщением о смерти К.У.Черненко), была начата публикация романа Артура Кларка “2010: Одиссея-2” и… практически сразу прекращена. Причиной послужили фамилии советских космонавтов, которые якобы соответствовали фамилиям диссидентов, изгнанных из СССР.
Продолжение последовало в номерах “ТМ” с ноября 1988-го по май 1990-го года включительно, причем в майском номере опубликовали объяснительные записки (а проще говоря – кляузы и доносы), в которых детально описывалось негативное влияние романа “2010: Одиссея-2” на советского человека, а отдельные сотрудники редакции “ТМ” были “поставлены на вид”.
Отправной точкой в финальном угаре борьбе с “натовской угрозой” стала совсем короткая заметка под названием “Продается… «Ягуар»”, которая была опубликована 27-го февраля 1985 года газетой “Комсомольская правда” в рубрике “Операция «Диалога»”.
“Я коллекционирую фотографии и модели самолётов, собираю литературу от авиации. И вот с чем недавно столкнулся.
На прилавках наших магазинов стали появляться модели таких самолётов, как «Ягуар» и «Хантер» – это истребители, находящиеся на вооружении агрессивного блока НАТО. В торговлю, правда, они поступают без названий и опознавательных знаков, просто картонная коробка с силуэтом и надписью: индекс такой-то, производство московского завода игрушек “Кругозор”.
Мне кажется, не следует пропагандировать чужие модели военной техники…
Валерий КРУГЛОВ, 17 лет
Железнодорожный
Московская область
По заданию редакции корреспонденты “Комсомольской правды” проверяют, кто и как планирует и контролирует выпуск таких игрушек. Попадают ли на прилавки образцы отечественной техники? Ждем и ваших предложений и ответов.”
Как говорится, в этом опусе прекрасно всё! Начиная от “17-летнего неравнодушного моделиста” и заканчивая отправкой корреспондента для проверки идеологической совместимости советского человека и продукции московского предприятия. Надеяться на то, что публикация в рубрике “Операция «Диалога»” будет “спущена на тормозах”, не приходилось – команда “фас” уже была дана и руководство требовало результатов. И они-таки были.
 |
 |
Продолжение истории последовало в выпуске “Комсомольской правды” от 10-го апреля 1985 года – статья вышла под тем же названием, но с вполне предсказуемым финалом. В сухом остатке оказалось, что буквально ни за что, пострадала модель истребителя Hawker “Hunter”. Вот если бы советские идеологи копнули чуть глубже, то выяснилось бы, что именно “хантеры” из состава ВВС Ирака оказали наиболее яростное сопротивление израильтянам во время Шестидневной войны 1967-го года. Но куда там разбираться…
Удивительно, но производство “Ягуаров” (равно как и модели ещё одного британского самолёта – экспериментального Fairey FD.2 “Delta”, побившего в 1955-м году рекорд скорости) не свернули, хотя их количество в этот период несколько сократилось. Это позволяет сделать вывод, что руководство завода в Наро-Фоминске смогло обойти идеологический вопрос и продолжать радовать советских моделистов своей продукцией.
Также поступили и на Донецкой фабрике, довольствовавшись показательным исключением схем окраски с ещё нескольких коробок. Кстати, основная часть “натовских” моделей и без того находилось в списках “непродажки”, поэтому любые действия идеологов в данном направлении только радовали барыг.
Следующим в списке “репрессированных” стал уже упомянутый американский палубный истребитель-бомбардировщик McDonell Douglas F-4K\M “Phantom”, модель которого выпускалась минским ПО “Мир” под названием “Всепогодный истребитель” – в последний раз перед “перестройкой” он появился в продаже как раз зимой 1985 года. Вообще пресс-форма для этой модели имела очень интересную судьбу ещё при существовании торговой марки FROG.
 |
 |
Оригиналом для её создания послужила модель японской фирмы “Hasegawa”, отливки которой поставлялись в Великобританию в 1968-1974 гг. в рамках взаимовыгодного обмена. Успех этого предприятия был очевиден – за указанный период в Великобритании было продано 180.000 японских отливок в британской упаковке!
Британцы специально выбрали именно модификацию F-4K\M, поскольку к ней относились самолёты, оснащенные только двигателями Rolls-Royce и находившиеся только на вооружении RAF – впоследствии этот факт был выгодно использован представителями фирмы “Rovex”, поскольку самолёты из состава ВВС США активно использовались во Вьетнамской войне и других локальных конфликтах.
Затем сотрудничество с японцами вынужденно прервалось, а фирма “Rovex” решила сделать собственные пресс-формы, немного упростив оригинал. Работы продолжались в течении 1972-1974 гг., но выпуск собственной копии F-4K\M “Phantom” удалось наладить только в 1975-1976 гг., уже под занавес существования торговой марки FROG. Собственно, и продажи оказались скромнее – всего 35.000 комплектов.
В Советский Союз пресс-формы для F-4K\M “Phantom” прибыли одними из последних и в 1979 году оказались в Минске. Наладить экспортные поставки белорусы не успели, зато с 1982 года эта модель периодически стала встречаться на прилавках магазинов. Вот тут за неё и взялись партийные “охотники за приведениями”.
Вряд ли вопрос стоял непосредственно об уничтожении пресс-форм, но одна из самых популярных в СССР моделей исчезла из продажи аж до 1990 года. Как только об этом узнали барыги с московской “толкучки” стоимость “фантома” подскочила с 10 до 25-30 рублей и даже в год возобновления производства она не опускалась ниже 15 рублей. Вот так идеологи помогли дополнительно озолотиться советским спекулянтам.
Не осталась в стороне от этих событий и западная пресса – уже 13-го апреля 1985 года в британской газете The Daily Telegraph была опубликована статья “Ban on Nato toys made in Russia” (“Запрет на игрушки НАТО в России”), в которой излагался краткий пересказ из советского источника.
Впрочем, производителям “экс-фроговских” моделей в крупных городах сильно повезло на фоне совсем уж маразматической истории, которая сложилась с моделью самолёта De Havilland “Sea Venom”, название которого можно было перевести на русский язык как “Морской Злодей”…
Как уже было сказано выше процесс распределения производственной оснастки по предприятиям Советского Союза носил “системно-хаотический” характер, поэтому даже непрофильные заводы вполне могли получить пару комплектов экспортных пресс-форм. Именно такой случай имел место с предприятием “Сухумприбор”, которое было основано в 1960 году в г.Сухуми (Абхазская АССР) на территории бывшего коптильного цеха рыбокомбината. Первоначально оно носило название Сухумский завод “Электроприбор”, но в 1964-м году ему было присвоено нынешнее название.
В скором времени “Сухумприбор” стал одним из флагманов региона и, в отличии от ряда других предприятий с Кавказа, абхазская продукция (станки, приборы, оргтехника) не испытывала на себе шквала негативных отзывов от потребителей, хотя и такое, конечно же, имело место.
Когда именно производственная оснастка на “Sea Venom” оказалась в Сухуме – вопрос открытый, но вероятнее всего это произошло уже под занавес сотрудничества с фирмой “Novo” в 1980-м году. По данным британской стороны если что-то и попало на западный рынок, то это были тестовые отливки из серого пластика хорошего качества в очень ограниченном количестве. Крупносерийное производство модели началось годом позже и было ориентировано только на внутренний рынок СССР. Разумеется, название было изменено на обезличенное “Сборная модель самолёта Ф295 \ Индекс 295” и, поначалу, далеко не каждый моделист-любитель понимал, что за модель он держит в руках.
В буквальном смысле прозрение наступило в 1982-м году, когда в Сухуми доставили большую партию “нововской” полиграфии – теперь отливки из белого и молочно-прозрачного пластика снова обрели достойную упаковку, хотя выпуск “лепестков” продолжался по инерции. Кроме того, в апрельском и июньском номерах журнала “Моделист-конструктор” за 1983 год, в рубрике “Морская коллекция МК”, была опубликована серия статей под общим названием “Главное оружие авианосца”. Речь в них шла о палубной авиации с техническими данными и боковыми проекциями “нововских” самолётов: Fairey “Swordfish” и “Gannet”, DH Sea “Vampire”, Grumman “Avenger” и Chaince-Vought F4U “Corsair”.
Не отставал и журнал “ТМ”, в котором с 1982-го по 1984-й год включительно под рубрикой “Наш Авиамузей” печаталась “вертолетная” серия, где попадались Westland “Lynx” (1984-01), Sikorsky S-19a (1983-06) и Fairey “Rotodyne” (1983-08). Два последних продавались только под торговой маркой FROG и в Советский Союз не попали в виду утилизации пресс-форм. Впрочем, копия винтокрыла “Rotodyne”, оригинальная модель которого была выпущена фирмой “Airfix”, в начале 1960-х гг. продавалась польской фирмой “Ruch”.
Сухумские модели расхватывались очень быстро и каждый уважающий себя моделист, попавший на этот кавказский курорт, считал своим долгом прикупить 10-15 комплектов (а ещё лучше – все, что были в магазине), даже в ущерб своему финансовому положению на тот момент. Именно эта ситуация и заложила “бомбу замедленного действия”, которая взорвалась спустя несколько лет…
В начале 1986 года модель “Индекс 295” внезапно исчезла из продажи и среди моделистов стали ползти слухи о том, что некий “бдительный советский гражданин” написал донос в КГБ по поводу наличия в переводных картинках “фашистских крестов”. И вроде как “гэбэшники”, не сильно разбираясь, приказали уничтожить пресс-формы. Доля правды тут была, но на самом деле события развивались несколько другим образом, а случилось вот что.
В самый разгар борьбы с “натовской агрессией” действительно нашелся “товарищ”, который не только начитался опусов типа “Продается… «Ягуар»”, но ещё задался целью проверить на “политкорректность” выпускаемые модели. Раздобыть оригинальную инструкцию на “Sea Venom” не составило большого труда, а в ней, черным по белому, на английском и ещё 7 языках(!!!), было напечатано буквально следующее:
“…They took part in Anglo-French intervention in Egypt in 1956, destroying a number of aircraft, including MIG 15`s, on the ground…”
“…Они участвовали в англо-французской интервенции в Египте в 1956 году, уничтожив на земле несколько самолетов, в том числе МиГ-15…”
Дальнейшие действия этого “товарища” нетрудно было предугадать, хотя странно, что советские цензоры умудрились как-то пропустить такую “идеологическую диверсию” в самом начале, поскольку экспортные поставки моделей “Sea Fury” в 1980-м году не состоялись именно по этой причине.
После обращения в соответствующие органы на “Сухумприбор” прибыла “партийная зондеркоманда”, которая на самом деле не сильно разбиралась в тонкостях производства и распорядилась уничтожить буквально всю оснастку для производства “Sea Venom”.
Первым под раздачу попал термопластоавтомат (ТПА), который начали было резать автогеном, но вроде как вовремя остановились. Далее “под нож” пошла форма для выпуска прозрачных деталей – ей была уготована та же участь попасть под автоген, но работники предприятия (воспользовавшись ослаблением контроля со стороны начальства) просто вытянули форму во двор, где впоследствии частично разобрали – кто-то из наиболее ушлых “специалистов” вытащил формообразующие, в результате чего дальнейшее производство “стекла” стало невозможным.
Больше повезло основной пресс-форме. Мастер производственного участка очень вовремя смекнул, что вся эта вакханалия рано или поздно закончится, а оснастка ещё может пригодиться. Чтобы спасти пресс-форму, он буквально закинул в неё лопату солидола и, сомкнув обе части, закопал в груде металлолома на территории предприятия. После этого мастер отчитался о том, что производственная оснастка полностью уничтожена и предъявил порезанные обломки, по внешнему виду которых трудно было определить, что они представляли из себя изначально.
Идиотизм ситуации с “Sea Venom” на “Сухумприборе” достиг своего апогея, когда со всех работников цеха взяли расписки, что у них не осталось отливок и полиграфии для распространения “идеологически враждебной модели”. Таким образом, со второй половины 1985-го года выпуск “Sea Venom” в советском варианте был полностью прекращен…
Возможно, пресс-форма так бы и сгнила на свалке в Сухуми, не начнись в Советском Союзе “перестройка”, позволившая с 1987-го года открыть активную частную деятельность. Одним из первых, 22-го июня того же года, был основан кооператив “Крылья”, находившийся в Днепродзержинске. Его основатель, ранее работавший инженером-электротехником, увлекался наземной техникой, но так уж получилось, что первая пресс-форма относилась к авиации. А случилось это так.
Не имея тогда собственной производственной базы, руководитель “Крыльев” обратился на Днепродзержинский авторемонтный завод, где имелся собственный ТПА и возможность для восстановления пресс-форм. Главным инженером кооператива стал один из бывших работников ДАРЗ, который сообщил, что до недавнего времени в Сухуми выпускали “Sea Venom” и основная часть пресс-формы всё ещё жива.
В июле 1987-го года оба кооперативщика отправились в Абхазию, где разыскали того самого мастера участка, показавшего им примерное местонахождение “погребённой” оснастки. Раскопать её своими силами оказалось занятием слишком трудным и за некоторую плату работники “Сухумприбора” помогли вытащить “Sea Venom”. Были опасения, что за прошедшие годы внутрь пробралась коррозия, однако они оказались напрасными – “мастерская лопата солидола” в буквальном смысле спасла пресс-форму.
Далее не составило большого труда договориться с руководством предприятия и вывозе “давно уничтоженной” производственной оснастки и транспортировке её в Днепродзержинск. Затем около месяца, под тихие (и не очень) насмешки работников ДАРЗ, шла кропотливая работа по ремонту основной пресс-формы и созданию новой формы для прозрачной детали.
Выпуск модели под новым коробочным названием “ПАЛУБНЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ Си Веном” начался с августа 1987-го года, по “выходному” графику — то есть, кооператорам разрешали использовать ТПА только по субботам и воскресеньям. За эти два дня “Крылья” успевали сделать около 1000 отливок, а их общее количество оценивается примерно в 200.000 экземпляров (плановый подсчет отливок в “Крыльях” не вёлся).
Впоследствии эта модель встречалась на рынке в коробках от других фирм, но в 1995 году пресс-формы пришлось продать из-за сильно пошатнувшегося финансового положения “Крыльев”. Сейчас “Sea Venom” очень небольшими партиям выпускается украинской фирмой “IOM Kits”.
Как же сложились судьбы остальных пресс-форм? Однозначного ответа на этот вопрос не будет, так как это совершенно другая история…
Можно лишь сказать, что практически вся “непродажка” в 1988-1992 гг. всё-таки появилась в розничной продаже, правда, объёмы её выпуска были уже отнюдь не советскими. Далее будет представлен список предприятий, которые занимались выпуском “экс-фроговских” моделей на закате существования Советского Союза, и далеко не у всех финал был счастливым.
Бакинская фабрика игрушек (Баку, АзССР) – одна пресс-форма утилизирована, две выкуплены и отправлены в Россию
Донецкая фабрика игрушек (Донецк, УССР) – пресс-формы частично утилизированы, остальные проданы фирме “ARK Models” и выпускаются в настоящее время
Завод “Кругозор” (Москва, РСФСР) – все пресс-формы утилизированы в 2006 году после ликвидации предприятия
Завод “Огонек” (Москва, РСФСР) – пресс-формы частично проданы фирме “Alanger” и впоследствии арестованы банком за долги
Завод “Прогресс” (Москва, РСФСР) – все пресс-формы утилизированы в 2009 году после ликвидации предприятия
Наро-Фоминский завод пластических масс (Наро-Фоминск, РСФСР) – все пресс-формы проданы и находятся на хранении
ПО “Мир”, 3-й филиал (Минск, БССР) – пресс-формы проданы в 1997 году, сейчас находятся в Ростове у частного лица
Фабрика “Одесская игрушка” \ “Черноморская игрушка” (Одесса, УССР) – все пресс-формы утилизированы
Фабрика “Ташигрушка” (Ташкент, УзССР) – две пресс-формы утилизированы, остальные проданы
Химический завод “Луч” (Ярославль, РСФСР) – две пресс-формы утилизированы, третья выкуплена фирмой “Звезда”
Источники:
Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639
Kenneth D.Brown “The Collapse of the British Toy Industry, 1979-1984“
24-й съезд КПСС (30 марта – 9 апреля 1971 года) Стенографический отчет.
Список постановлений СМ СССР
LiveJournal – VARLAMOV.RU – Центральный Детский Мир
Абхазия-Спутник – Юбилейный дубль: “Сухумприбор” отмечает день открытия дважды за апрель
Douglas F4D “Skyray” – Comet Series
-
Не самый известный у нас истребитель Douglas F4D “Skyray”, состоявший на вооружении US Navy в 1956-1964 гг., оставил очень яркий след в истории морской авиации США. Этот самолёт можно было считать уникальным не только из-за его необычных форм (при его разработке была выбрана схема “бесхвостка”), но и потому, что он стал первым в мире сверхзвуковым истребителем палубного базирования.
Модель этого интересного самолёта обходили стороной европейские производители, а вот в США он был очень популярен. Одной из первых его пластиковую копию сделала фирма “Comet”, представившая свою разработку в 1954 году под индексом PL-5. В целях расширения ассортиментного перечня американские пресс-формы были получены в аренду британской фирмой “International Model Aircraft”, которая в 1956-1957 гг. выпускала лицензионные копии под торговой маркой FROG и индексом 375P.
Редакция сайта Ретро-модели.ру выражает благодарность Михаилу (участника форума “Украiнська модельна хата”) за предоставленные графические материалы. При подготовке статьи также использованы фотографии с интернет-аукциона eBay.
-
В 1947 году командование US Navy оформило требования к палубному истребителю, который должен был перехватить и уничтожить вражеский самолёт, летящий на высоте до 50.000 футов (15.240 метров) в течении 5 минут после объявления тревоги. Говорить о том, что подобные ТТХ даже для истребителя настоящего времени, являются весьма высокими, наверное, совершенно излишне. Тем не менее, нет ничего не выполнимого, особенно когда за дело берутся такие личности, как Эдвард Хейнеман.
Принявшая участие в конкурсе фирма Douglas Aircraft Company подошла к процессу проектирования очень творчески. В то время как конкуренты разрабатывали самолёты с очень модным тогда стреловидным крылом, Хейнеман решил выбрать схему бесхвостка с дельтавидным крылом. Такой подход был во многом экспериментальный, но риск – благородное дело, поскольку в разработке истребителя фирмы Douglas имел один очень важный фактор.
В 1945 году из Германии была вывезена большая группа авиационных и ракетных специалистов, среди которых был конструктор Александр Липпиш (Alexander Lippisch), в последние годы войны предложивший Luftwaffe целую серию самолётов с треугольным крылом, среди которых наилучшую проработку имел P.13. Морская авиация США проявила к его разработкам повышенный интерес и Хейнеман не отказался от услуг немецкого специалиста.
Один из первых вариантов палубного истребителя, впоследствии получившего обозначение XF4D-1, предполагал установку двух двигателей, но в итоге остановились на одном Westinghouse J40E тягой 5280 кгс. Особый подход был сделан к несущим поверхностям – перед тем, как создать самолёт, фирма Douglas изготовила несколько масштабных моделей, на которых опробовала крылья различной конфигурации. В разработке принимали участие специалисты из NACA, которая также выделила аэродинамические трубы и лабораторию на острове Уэплопс (штат Вирджиния). Путем различных экспериментов было установлено, что для XF4D-1 оптимальным будет крыло со стреловидностью по передней кромке 53 град. и высокой степенью механизации.
Финальный вариант истребителя был предъявлен заказчику в сентябре 1948 года. Командование флотом осталось довольно проектом и практически сразу была заказана постройка двух прототипов и одного планера для статических тестов. Однако, быстро завершить эти работы не удалось – когда планеры для двух самолётов были уже готовы оказалось, что двигатели J40E прошли лишь 150-часовые испытания и не могут быть признаны пригодными к установке на XF4D-1 из-за их невысокой надежности. Чтобы не задерживать дальнейшие работы Хейнеман согласовал использование менее мощного, но хорошо отработанного двигателя Allison J35A-17, что привело к значительному сужению хвостовой части фюзеляжа из-за меньшего сопла.
Первый полёт XF4D-1 состоялся 23-го января 1951 года, а вскоре самолёту присвоили название “Skyray”, что в переводе с английского означало “Небесный скат” или “Небесный луч”, хотя первое больше подходило к его формам. В целом, правильность выбора треугольного крыла была подтверждена, но при околозвуковых скоростях в хвостовой части возникали местные скачки уплотнения, приводившие к опасной вибрации обшивки. Исправить это положение попытались на втором прототипе, который получил менее длинное сопло с увеличенным диаметром, но радикально это самолёт не спасло.
Тем временем фирмt Westinghouse удалось подготовить несколько образцов двигателя J40-WE-6, но после их установки на прототип выяснилось, что вибрации появились теперь на киле и триммерах, что было абсолютно недопустимо. Фирма Douglas решилась на доработку фюзеляжа с сторону увеличения его диаметра, наконец добившись нужного эффекта. Прогресс был настолько велик, что 3-го октября 1953 года второй прототип с улучшенным двигателем J40-WE-8, имевший форсажную камеру, побил мировой рекорд, показав на 3-км участке скорость 1211,47 км\ч.
Тем не менее, после многочисленных доработок, было принято решение устанавливать на серийные самолёты двигатель Pratt & Whitney J57. Первый серийный F4D-1 поднялся в воздух в июле 1954 года, а производство продолжалось до декабря 1958 года, когда с конвейера сошел последний 420 истребитель. За время выпуска поставок F4D-1 несколько раз модернизировался. В частности, двигатель J57-Р-8 был заменен на более мощный J57-P-8A с тягой 6800 кгс, а в состав оборудования включили радиорелейный канал связи с пунктом управления на авианосце.
Первой боевой эскадрильей, пересевшей на F4D-1, стала VF-74, базировавшаяся на авианосце “Roosevelt” – свои самолёты она начала получать весной 1956 года. К концу 1957 году таких эскадрилий было уже пять, а всего на “Skyray” летали 13 эскадрилий US Navy и 9 эскадрилий US Marine Corps.
По оценкам американских специалистов F4D-1, оснащенный 20-мм пушками, подвесными контейнерами с НУРС “Mighty Mouse”, РЛС и системой управления огня Aero-13, был очень эффективным самолётом. В теории, ракетный залп по цели на пересекающихся курсах практически гарантированно приводил к её поражению, но проверить это в реальном бою пилотам “Skyray” так и не удалось. Кроме того, одним из основных недостатков этого истребителя являлась крайне малая продолжительность полёта, которая даже на крейсерской скорости не превышала 45 минут. С подвесными баками этот показатель улучшался до 85 минут, но всё-равно считался недостаточным для самолёта такого типа. Кроме того, по маневренности F4D-1 проигрывал FJ-1 “Fury” и F9F “Cougar”.
В июне 1962 года самолёт получил обозначение F-6A, но к этому времени он считался устаревшим и постепенно выводился из эксплуатации. Одной из последних “Skyray” использовала эскадрилья VF (AW)-3 “Blue Nemesis”, подчинявшаяся командованию континентальной обороны США – эти самолёты отличались эффектной окраской (гаргот и киль были окрашены в синий цвет с мелкими звездами разных размеров) и имели код эскадрильи РА. Карьера F4D-1 была завершена в 1966 году, но окончательно эти самолёты были списаны в 1970 году. За свою высокую надежность и низкий процент аварийности истребитель получил во флоте неофициальное название “Ford”.
Задел по F4D-1 также пытались использовать при разработке истребителя XF5D-1 “Skylancer”, который имел первоначальное обозначение F4D-2N. Улучшенный истребитель обладал очень мощным вооружением, включавшим четыре 20-мм пушки и пусковую установку для ракет “Mighty Mouse” в фюзеляже, а также возможность подвески ракет AAM-N-3 “Sparrow-II”. Этот самолёт бы оснащен двигателем J57-P-12 с тягой (по различным источникам) от 6000 до 7257 кгс. Также были проведены значительные улучшения аэродинамики, а крыло стало более тонким.
Испытания самолёта начались 21-го апреля 1956 года и командование флота даже заказало серию из 19 F5D-1, но очень быстро выяснилось, что F5D-1 будет уступать таким более сильными противниками, как Grumman F11F-1 “Super Tiger” и Vought F-8 “Crusader”. В итоге контракт сократили до четырех самолётов, которые впоследствии приобрела NACA и использовала в качестве “летающих лабораторий”.
-
Модель истребителя с коробочным названием “Douglas Skyray F4D”, выпущенная американской фирмой “Comet”, имела одну из самых необычных историй, среди моделей серии “Jets & Fighters”. Поскольку разработка пресс-формы проводилась с использование форм-фактора “Fit-the-Box” новая модель с индексом PL-5 получилась в масштабе 1/88.
Первое издание, выпущенное на рынок США в 1954 году, получило стандартизированную коробку с преобладанием синего цвета. Верхняя часть была разделена на три основных треугольника, где справа находился рисунок истребителя, а слева – логотип фирмы и прочие сопутствующие надписи. В 1955 году модель в такой коробке была включена в подарочный набор “Comet`s Squadron Six”.
Во втором издании, вышедшем в том же году, графический дизайн претерпел ряд изменений – верхние и нижние треугольные поля стали красными, а слово Plastic стало писаться на черном фоне. Также был уменьшен рисунок самолёта. Именно в таком виде модель производилась до 1956 года, когда в рамках соглашения с фирмой “International Model Aircraft” пресс-формы были отправлены в Великобританию.
Третье, и последнее издание от “Comet”, отличалось совершенно новой коробкой с полноцветным рисунком истребителя на зеленом океанском фоне. Индекс изменился на PL5:29. Выпуск модели в этом варианте был завершен в 1957 году по причине продажи пресс-форм более крупной фирме “Aurora”.
По аналогии с другими моделями серии “Jets & Fighters” фирма “Comet” выпустила летающую модель “Douglas Skyray F4D”, содержавший детали из бальсы и бумаги. Эта разработка под индексом Y9:129 также продавалась в США во второй половине 1950-х гг.
Выпуск модели продолжился под логотипом нового производителя, причем “Aurora” использовала собственный дизайн для стилизации коробки, что в эстетическом плане смотрелось намного выигрышнее. Под коробочным названием “Douglas F4D Skyray” и индексом 292-39 модель производилась до конца 1950-х гг., при этом, фирма “Aurora” подняла розничную цену с 29 до 39 центов.
Вдоволь наигравшись с “кометовскими” разномасштабными моделями руководство фирмы “Aurora” решило передать выпуск своей дочерней фирме “Addar”. Впрочем, простой сменой упаковки тут не обошлось – под этой торговой маркой старые модели от “Comet” выпускались в наборах типа “2 in 1”. Так, модель истребителя “Skyray” была включена в набор “Douglas F4D Skyray / Douglas F3D Skynight” под индексом 901. Соответственно, предлагаемые модели имели внутренние индексы 901-В и 901-А. На этом история производства в США была завершена.
******** Надо отметить, что столь замечательный самолёт был не сильно обласкан ведущими модельными производителями, если не сказать больше. Можно считать, что в классическом 72-м масштабе американцы обошли “Skyray” стороной – такую пластиковую модель в 1956 году представила только фирма “Hawk”, причем в первом издании под коробочным названием “Skyray F4D” (Cat.No.624-50) упаковка была треугольной. Правда и цена на неё была 50 центов – больше, чем у “Comet” и “Aurora”. В течении следующих 10 лет модель неоднократно переиздавалась, а в 1970-1990-е гг. было ещё два издания под логотипом “Testors”.
Британская фирма “Airfix” тоже не побрезговала этим уникальным самолётом, выпустив в 1976 году комплект с коробочным названием “Douglas F4D-1 Skyray” и первым индексом 03027-4. Эта модель выпускалась вплоть до середины 1980-х гг., будучи перепакованной ещё двумя американскими фирмами “US Airfix” и “MPC”.
“Второе пришествие” пластиковой копии истребителя “Skyray” состоялось в 1998 году – в этот раз эстафету приняла фирма “Tamiya” (Cat.No.41), но с переизданиями не вышло и эта, в общем-то неплохая, модель также канула в лету. Тем не менее, объём производства был достаточно большим, что позволило чешской фирме “CMK” выпустить очень неплохой “F4D-1 Skyray Detail Set” (Cat.No.4041), содержавший детали из смолы и вакуформованного пластика.
Остальные производители такими тонкостями, как стандартизация масштабов, были не особо взволнованы и предлагали покупателю относительно широкий собственных разработок:
“K & B Allyn” (США) – 1955 г., “F4D-1 Skyray”, набор переиздавался фирмой “Microscale”, масштаб 1/48
“Hobby-Time” (США) – 1956 г., “Douglas F4D-1 Skyray”, набор содержал 34 детали, 2 издания, масштаб ?
“Lindberg” (США) – ~1956-1957 гг., “F4D-1 Skyray”, набор содержал 41
деталь и переиздавался фирмой “Lindberg/Necomisa”, масштаб 1/48“Sanwa” (Япония) – 1963 г., “Douglas F4D-1 Skyray”, масштаб 1/125
“Marusan” (Япония) – 1964 г., “Douglas F-6A Sky Ray”, набор переиздавался фирмой UPC, масштаб 1/50
“Tamiya” (Япония) – 1998 г., “Douglas F4D-1 Skyray”, переиздание в 2011 г., масштаб 1/48
-
Очень своеобразные отношения фирм “International Model Aircraft” и “Comet” в 1956 году привели к соглашению об аренде американских пресс-форм, которые на короткий период времени были отправлены в Великобританию. Британцы, по аналогии с американцами, сделали собственные стандартизированные коробки, которые обозначались как тип C1X. В общей сложности в “Comet Series” по торговой маркой FROG было 6 моделей:
“Grumman Cougar F9F-6” 371P
“North American Super Sabre F100C” 372P
“Lockheed Starfire F94C” 373P
“Douglas Skyknight F3D” 374P
“Douglas Skyray F4D” 375P
“Republic Thunderstreak F84F” 376P
“Boeing B47” 377P
“Boeing B52 Stratofortress” 378P
“Douglas B66 Destroyer” 379P
“Douglas B26 Invader” 385P
В единственном “фроговском” издании модель продавалась под коробочным названием “Douglas Skyray F4D” и индексом 375P. Выпуск производился в течении 1956 года огромной партией в 250.000 комплектов, которые (по данным из книги о FROG) предназначались для реализации через сеть австралийских магазинов “Woolwohrts”. В продажу они поступили в 1957 году, но в каталогах FROG никогда не присутствовали.
Несмотря на то, что фирма “International Model Aircraft” не имела прав на изменение производственной оснастки, “фроговская” модель всё же имела два интересных отличия. В то время, как в комплекте от “Comet” основные детали изготовлялись из белого пластика, а подставка была прозрачной, все отливки от FROG были белого цвета. Кроме того, в инструкции “кометовского” типа вместо индекса 375P был указан артикульный номер 9105.
-
Разработка моделей в форм-факторе “Fit-the-Box” была хороша только в 1950-1960 гг., когда такие параметры, как копийность и масштабность стояли далеко не на первом месте. Рассматриваемый в данной статье “Douglas Skyray F4D” получился уменьшенным в 88 раз, причем ни “Comet”, ни FROG никогда не указывали реального масштаба, предлагая только линейку в инструкции.
В общей сложности комплект включал 9 деталей:– две половинки фюзеляжа
– две детали консолей крыла
– две детали корневой части крыла под названием “Left elevator”
– прозрачная деталь фонаря кабины пилота
– две детали подставки (прозрачные только в комплекте от “Comet”)
Как видим, относительно фразы “Fully detailed”, написанной на лицевой части коробки, фирма “Comet” очень сильно погорячилась. Достаточно сказать, что детализация шасси полностью отсутствовала, а в “зашитой” кабине была имитирована только голова пилота. Впрочем, при всём своём примитивизме модель не так уж безнадежна, как кажется. Хотя бы потому, что она просто безальтернативна в своём масштабе.
Набор включал единственный вариант оформления для самолёта с номером 130740, который являлся первым серийным F4D-1. Возможно, более коммерчески успешным мог стать вариант для пятого серийного самолёта (130745), на котором полковник Эдвард Норрис Лафевр (Edward Norris LeFaivre) установил рекорд подъёма на высоту 15.000 метров за 2:36.2 минуты – однако, это событие состоялось только 2-го мая 1958-го года, когда модель уже находилась в серийном производстве.
Итог.
Очередной динозавр, который в наше время проще найти в комплектах от “Comet” или “Addar”, чем от FROG, хотя именно “фроговский” тираж был одним из самых больших.
-
-
Ссылки (модель):
Aurora 1/88 Douglas F4D Skyray, Kit No. 292-60 By Al Supercynski
Replica in Scale
boxartden.com – Comet Model Airplane Kits
Anigrand – Douglas XF5D-1 Skylancer #AA-2055 1/72 scale
Scalemodels.ru – Tamiya 1/72 Douglas F4D Skyray – Моя постройка Феникса
Ссылки (инфо):
The Skyray: This Manta-Winged Fighter Was The Last For DouglasЛитература:
Иван Кудишин “Перехватчик по прозвищу “Форд”” (“Крылья Родины” 1995-02)
Сергей Колов “”Небесные” родственники Хейнеманна. Самолеты F4D, F5D (“Крылья Родины” 2001-06)
H.Andrews “Douglas F4D Skyray” (“Aeroplane Monthly” 1977-05)
Mark Frankel “Killer Rays: The Story of the Douglas F4D Skyray and F5D Skylancer”. Specialty Press, 2010. ISBN:978-1-58007-155-0
Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639
Boeing B-52 “Stratofortress” – Comet Series
-
Как только не называли этот самолёт во времена существования Советского Союза – и “оружие империалистической агрессии”, и “носитель ядерного разрушения” и “большая дубинка НАТО” и т.д. Многие из тех, кому сейчас за 30, наверняка догадались, что речь идет о стратегическом бомбардировщике Boeing B-52 “Stratofortress”, первый прототип которого поднялся в воздух ещё в 1952 оду. Конструкция этого самолёта оказалась настолько удачной, что модификация B-52H продолжает оставаться на вооружении USAF вплоть до настоящего времени, поскольку адекватной замены ему так и не нашлось.
Модель этого “стратега” также очень популярна среди производителей пластиковых моделей, но в период вторжения на рынок торговой марки FROG (1956-1958 гг.) ставка в отношении американских самолётов была сделана на получение отливок с пресс-форм, арендованных у фирмы Comet. Несмотря на абсолютно несуразный с современной точки зрения масштаб 1/317 модель B-52 весьма неплохо продавалась, что побудило FROG сделать копию пресс-форм и после продажи оригинальной оснастки продолжить её выпуск вплоть до 1965 года.
Редакция сайта Ретро-модели.ру выражает благодарность Михаилу (Москва) за предоставленные графические материалы. При подготовке статьи также использованы фотографии с интернет-аукциона eBay.
-
Ещё до официального принятия на вооружение стратегического бомбардировщика Convair B-36 руководство USAF начало строить планы по его грядущей замене. Приоритет отдавался самолётам с реактивными двигателями, что привело к постройке в 1946-1949 гг. целой гаммы различных по характеристикам самолётов: XB-46, XB-47, XB-48 и XB-49. Тогда победителем оказался бомбардировщик фирмы Boeing, но всегда хочется большего и уже в 1948 году начались работы по намного более крупному самолёту с восемью двигателями.
Фирма Boeing использовала собственные наработки по собственным реактивной технике и в итоге новый самолёт, заказанный USAF под обозначением XB-52, внешне был очень схож с ним. Помимо восьми двигателей J57-PW-1 первые два прототипа оснащались каплевидной кабиной пилотов. Ещё одной отличительной чертой XB-52 стало шасси велосипедного типа.
На постсоветском пространстве принято считать, что B-52 являлся чуть ли не продолжением развития B-47. Конечно же, это в некоторой мере справедливо, однако проект будущей “Stratofortress” имел нелёгкую судьбу, пройдя с 1946 года несколько стадий, радикально отличавшихся друг от друга – от шестидвигательного Model 462 с прямым крылом и высоким килем, до восьмидвигательного Model 464, ставшего основой для прототипов B-52.
Так уж получилось, что второй прототип был закончен раньше первого, а свой первый полёт он совершил 15 апреля 1952 года. Несмотря на то, что конструкция бомбардировщика требовала доработок, USAF остались довольны проделанной работой и в 1954 году приняли этот самолёт на вооружение под официальным обозначением B-52 “Stratofortress”. В свете начала работ надо сверхзвуковыми самолётами того же класса планировалось, что новые крепости прослужат около 20 лет, но фактически боевая служба B-52 продолжается вплоть до настоящего времени, поскольку по сумме тактико-технических характеристик ни один из более новых самолётов не превзошел его.
Список модификаций B-52 выглядит если не огромным, то уж по меньшей мере внушительным.
XB-52 (Model 464-67) – первый прототип B-52 с двигателями J57-PW-1 и каплевидным фонарем кабины, серийный номер 49-230. Первый полёт совершил 2 октября 1952 года, позже второго прототипа.
YB-52 (Model 464-67) – второй прототип B-52 с двигателями J57-PW-1, каплевидным фонарем кабины и полным составом БРЭО, серийный номер 49-231. Первый полёт совершил 15 апреля 1952 года по маршруту Renton Field Рентон (штат Вашингтон) — авиабаза Ларсон.
B-52A (Model 464-201-0) – первая производственная серия с двигателями J57-PW-9W и новой кабиной пилотов. В 1954 году остроено 3 самолёта с серийными номерами: 52-001, 002, 003. Приняты на вооружение в 1955 году.
NB-52A – последний B-52A с серийным номером 52-003 переоборудованный в исследовательский самолёт-носитель NB-52A ракетоплана North American X-15 в 1959 году. Первый пуск был произведён 10 марта 1959 года, а всего самолёт выполнил 199 полётов по программе исследований, из которых 59 с ракетопланом X-15.
B-52B (Model 464-201-3) – первая серийная модификация с двигателями J57-PW-19W, принятая на вооружение ВВС США 29 июня 1955 года. Построено 50 самолётов и серийными номермиа: 53-373 – 53-376 и 53-380 – 53-398, завод Boeing Seattle (Washington). Все бомбардировщики модификации B-52B были сняты с вооружения к июню 1966 года. Семь бомбардировщиков были дооборудованы до варианта B-52C по проекту Sunflower.
RB-52B – носители разведывательного контейнера в бомбоотсеке на базе В-52В, но с двигателями J57-P-3, серийные номера 52-004-52-013, 52-8710-52-8716, 53-366-3-372, 53-377 – 53-379.
NB-52B исследовательский самолёт-носитель ракетоплана North American X-15, серийный номер 52-0008, переоборудован в 1967 году. Бомбардировщик получил неофициальное название «Balls 8» и использовался НАСА до 17 декабря 2004 года, пока не был заменён модифицированным B-52H.
B-52C (Model 464-201-6) – вторая серийная модификация с двигателями J57-PW-19W и серийными номерами 53-399-53-408 и 54-2664-54-2688. В 1955-1956 гг. построено 35 самолётов. Последний В-52С был выведен из боевого состава ВВС США 29 сентября 1971 года.
JB-52C – два В-52С оборудованных для испытаний средств РЭБ.
RB-52C – аббревиатура для обозначения самолётов способных носить разведывательный контейнер аналогично самолёту RB-52B.
B-52D (Model 464-201-7) – модификация с двигателями J57-PW-19W без разведывательной аппаратуры. В 1956-1957 гг. построено 170 самолётов. Сняты с вооружения в течение 1978-83 годов.
GB-52D – учебный бомбардировщик для наземной подготовки экипажей. Переоборудовано семь B-52D.
JB-52D – модификация на основе B-52D для испытаний различных вооружений (Special Weapon Center).
B-52E (Model 464-259-7) – серийная модификация с двигателями J57-PW-19W и усовершенствованным прицельно-навигационным оборудованием. Серийные номера: 56-669-56-712 и 57-095-57-138. Первый полёт совершил в декабре 1957 года, с вооружения сняты в течение 1967-68 годов.
GB-52E – учебный бомбардировщик на основе B-52E, переоборудовано 2 самолёта.
NB-52E – три бомбардировщика B-52E переоборудованных для различных испытаний.
B-52F (Model 464—260) – серийная модификация с двигателями J57-PW-43WA. Серийные номера: 57-030-57-073 и 57-139-57-183. Сняты с вооружения в течение 1967-73 годов.
GB-52F – учебный бомбардировщик на основе B-52F, переоборудовано 3 самолёта.
XB-52G – опытный бомбардировщик переоборудованный из B-52A.
B-52G (Model 464—253) – серийная модификация с двигателями J57-PW-43WA. Серийные номера: 57-6468-57-6520, 58-0158-58-0258, 59-2564-59-2602. Сняты с вооружения в 1994 году.
GB-52G – учебный бомбардировщик на основе B-52G, переоборудовано 3 самолёта.
JB-52G – бомбардировщики на основе B-52G, переоборудованные для различных испытаний.
YB-52H – опытный бомбардировщик с двигателями TF33-PW-1 переоборудованный из B-52G.
B-52H (Model 464—261) – серийная модификация с двигателями TF33-PW-1. В 1960—1962 годах построено 102 самолёта. Серийные номера: 60-0001-60-0062 и 61-0001-61-0040.
EB-52H – проект самолёта РЭБ на базе бомбардировщика B-52H.
JB-52H – бомбардировщики на основе B-52H, переоборудованные для различных испытаний.
NB-52H – бомбардировщик B-52H с серийным номером 61-0025 переоборудованный в исследовательский самолёт для нужд НАСА.
B-52H CEM (Conventional Enhancement Modification) – модификация на основе B-52H с универсальными узлами подвески для корректируемых авиабомб JASSM, JDAM, JSOW, WCMS и другими улучшениями.
B-52H CCJ (Core Component Jammer) – проект самолёта РЭБ с мощным источником помех для защиты истребителей с дальних дистанций.
Как и следовало полагать, карьера B-52 оказалась далеко не мирной. Бомбардировщики активно применялись во время войны во Вьетнаме, а последний пик их использования пришелся на время проведения операции “Linebaker II” в 1972 году, в ходе которой за 12 дней было совершено 729 боевых вылетов и сброшено 15237 тонн бомб по. Целями стали Ханой, Хайфон и другим объекты на территории Северного Вьетнама. Цена этой операции оказалась достаточно дорогой – в общей сложности было сбито 15 B-52.
Дальнейший перечень конфликтов также весьма достоин внимания. Можно начать с того, что в 1991-2003 гг. бомбардировщики B-52 привлекались для ударов по территории Ирака, причем за это время произошла только одна потеря, которую принято считать небоевой. В 1999-м году они также приняли участие в операции Союзная сила (удары по Югославии), а с 2001 года В-52 периодически участвуют в налётах на позиции талибов в Афганистане. Но если в начале операции буквально гремели громкие фанфары, то в последнее время об успехах экипажей В-52 ничего не слышно.
Последние эпизоды боевого применения “Stratofortress” связаны с Сирией в 2016-2018 гг. В попытке оказать помощь дружественным демократическим формированиям США несколько раз использовали стратегические бомбардировщики против Сирийской Арабской Армии. Впрочем, успех этих ударов оказался довольно сомнительным.
Интенсивная эксплуатация B-52 имела и свою обратную сторону – именно этот тип бомбардировщика стал абсолютным рекордсменом по числу аварий и катастроф с потерей термоядерного оружия. В период с 1961-го под 1968-го имело место четыре лётных происшествия, в ходе которых с борта B-52 выпало 12 бомб. Благо, большинство из них удалось найти, но как минимум одна всё ещё остаётся где-то у берегов Гренландии.
По состоянию на 2013 год в составе USAF имелось 78 бомбардировщиков типа B-52. После модернизации в 2015-2018 гг. планируется, что последние самолёты будут списаны к 2040 году.
-
Американская фирма Comet, разработавшая оснастку для пластиковой модели бомбардировщика B-52, выделялись среди остальных производителей не столько количественным ассортиментом, сколько оригинальностью самих моделей самолётов и их масштабами.
Излишне говорить о том, что в 1950-1960-е гг. практически каждый новой самолёт воплощался в пластике с очень небольшой задержкой по времени и тут фирма Comet не отставала от других, выпустив целую серию американских реактивных самолётов. Нашлось в ней место и для одной из первых модификаций B-52 и не было бы здесь ничего необычного, если бы не масштаб 1/317 (в книге о FROG он ошибочно указан как 1/320).
Почему так нестандартно? Да потому, что для моделей истребителей и бомбардировщиков были разработаны свои стандартизированные коробки, под которые подгонялись литники с отливками деталей. Вот и получалось, что B-66 был сделан в масштабе 1/146, B-47 – в масштабе 1/207, а B-52 – в масштабе 1/317.
Первое издание, вышедшее в 1954 году под коробочным названием “Boeing B-52 Stratofortress” и индексом PL21, получило коробку с очень простым двухцветным оформлением, где отличительным цветом был зеленый. При условии нахождения на рынке фирм Revell и Aurora, которые сразу делали полноцветную полиграфию, такой маркетинговый ход был явно проигрышным и действия не заставили себя долго ждать – уже в 1955 году фирма Comet радикально изменила подход к оформлению, став выпускать коробки с настоящими бокс-артами. Кроме того, индекс модели B-52 изменился на PL11-29.
Но и это ещё не всё. В 1954 году фирма Comet выпустила два подарочных набора под названиями “Comet`s Squadron Six” и “Comet`s Big 6”. В состав первого вошли исключительно истребители, а второй содержал “Jet Bombers and Executive Planes”, включая модель B-52 в коробке первого издания.
После недолгого пребывания пресс-форм у фирмы International Model Aircraft Ltd., где модели выпускались для внутреннего рынка Австралии, в 1958 году они были проданы фирме “Aurora”. Та, в свою очередь, делегировала права на выпуск фирме Kleeware, которая в начале 1960-х гг. выпустила серию моделей в собственной упаковке с тем же названием, но под индексом 9108. На этом история “Boeing B-52 Stratofortress” закончилась.
Надо сказать, что упоминаемые конкуренты в лице фирм Revell и Aurora тоже отличились не хуже Comet. Первая из них выпустила свою модель “Boeing B-52 Giant Stratofortress” (H-207-98) в том же 1954 году, переиздавая её в течении следующих 25 лет. Особо оригинальным получился вариант “Boeing B-52 with in scale North American X-15” (H-162-129), выпущенный в 1961 году. Масштаб модели определялся как 1/175.
В свою очередь, фирма Aurora поступила ещё более оригинально, включив свою модель “Boeing B52 Stratofortress” (494-49), выполненную в масштабе 1/270, в серию “Famous Fighters”. Выпускалась она в 1956-1961 гг.
-
В целях расширения ассортимента фирма International Model Aircraft Ltd., владевшая тогда торговой маркой FROG, развернула активную фазу сотрудничество с фирмой Comet из США. В рамках подписанного соглашения в течении 1956-1958 гг. американцы представили в общей сложности 10 комплектов производственной оснастки, получившие индексы из 370-й и 380-й серий:
“Grumman Cougar F9F-6” 371P
“North American Super Sabre F100C” 372P
“Lockheed Starfire F94C” 373P
“Douglas Skyknight F3D-2” 374P
“Douglas Skyray F4D-1” 375P
“Republic Thunderstreak F84F” 376P
“Boeing B47E” 377P
“Boeing B-52 Stratofortress” 378P
“Douglas Destroyer B66B” 379P
“Douglas Invader B26B” 385P
Весь этот ассортимент вошел в отдельную Comet Series и никогда не появился в каталогах FROG, поскольку данные модели предназначались для внутреннего рынка Австралии, где они распространялись через сеть магазинов Woolworths. Более того, в силу очень неплохих продаж, британский производитель скопировал пресс-формы для моделей самолётов B-47, B-52 и B-66.
Модель “Boeing B-52 Stratofortress” выпускалась в коробках типа D с полноцветным рисунком стратегического бомбардировщика на лицевой стороне. Внутри находилась инструкция “кометовского” образца, а оформление включало только один вариант для бомбардировщика USAF с номером 5049.
По данным из книги “Frog Model Aircraft 1932-1976” за весь период производства с 1958-го по 1965-й год включительно было выпущено 25.000 комплектов. Такое количество не должно говорить об исключительной редкости данной модели, однако приобрести “фроговский” B-52 сейчас практически невозможно.
-
Модель “Boeing B-52 Stratofortress” выпускавшаяся под торговой маркой FROG (а по сути, это была перепаковка модели от американской фирмы Comet), выполненная в форм-факторе “fit-the-Box”, в своём роде получилась уникальной. Начать можно с того, что обе фирмы-производители избегали указания точной модификации, однако, номер 5049 на хвостовом оперении косвенно говорит о том, что прототипом для этой модели может быть B-52D-1-BW с серийным номером 55-0049, периодически светившийся в прессе тех лет. Этот самолёт интересен тем, что именно он был первым из 69 B-52D, построенной на заводе фирмы Boeing в Уичите, штат Канзас (Whichita, Kanzas), согласно контракту AF33(600)-26235 от 29 ноября 1954 года.
Вместе с тем, абсолютно точно определить модификацию невозможно в связи с миниатюрностью масштаба и упрощенности целого ряда отличительных элементов (хотя мотогонодолы и хвостовая часть действительно близки к B-52D).
Вместе с тем, нельзя сказать, что “Boeing B-52 Stratofortress” получился чрезмерно упрощенным. Как раз наоборот – комплект содержал весьма внушительное для Comet Series количество деталей:
– две половинки фюзеляжа
– две детали консоли крыла
– одна цельнолитая деталь горизонтального оперения
– четыре детали пилонов подвески двигателей
– восемь деталей двигателей
– две детали дополнительных топливных баков
– одна прозрачная деталь остекления кабины пилотов
– две прозрачные детали подставки
В общей сложности комплект содержал 24 детали непосредственно для сборки модели и две детали подставки, что для Comet можно было считать большим достижением. Впрочем, от полётной конфигурации так и не отказались, поэтому детали шасси принципиально не прорабатывались. Модель имела глубокий внутренний раскрой, которым также обозначались места для нанесения опознавательных знаков.
Итог.
В исполнении FROG эта модель настоящий мега-раритет, хотя ценность в данном случае представляет разве что полиграфия. Впрочем, если у вас имеется в наличии от 50 USD, то можно без особого труда найти “кометовский” комплект, присутствие которого в коллекции может быть обусловлено только искренним желанием коллекционировать “динозавров”.
-
“Boeing B-52 Stratofortress”
Автор модели – С.Васюткин
FROG. 378P. 1958-1964 -
Ссылки (модель):
Internetmodeler.com – Comet 1/317 scale B-52C, Kit No. PL-21
Ссылки (инфо):
Joe Baugher Serials Encyclopedia – Boeing B-52 Stratfortress
B-52 Stratofortress History
Популярная механика – Кабину бомбардировщика B-52 показали изнутри
Военное обозрение – Boeing B-52 Stratofortress, полвека на службе
Литература:
Е.Подольный “Крепость в стратосфере” (“Крылья Родины” 1995-01\02)
Robert F.Dorr “B-52 Stratofortress” (General Aviation). Osprey Publishing. ISBN-13:978-1841760971. 2000
Walter J.Boyne “Boeing B-52: A Documentary History”. ISBN13:9780887406003
Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639
Republic F-84F “Thunderstreak” – Comet Series
-
Среди модификаций истребителя Republic F-84 наиболее удачной оказалась F-84F “Thunderstreak”. Несмотря на схожесть названия с более ранними вариантами, по сути, это был совершенно новый самолёт, сохранивший лишь основные элементы фюзеляжа.
В 1954 году фирма Comet представила модель этого истребителя в масштабе 1/82, уровняв её под формат “Fit-the-box”. Тремя годами позже американские пресс-формы были отправлены в Великобританию, где производством этой модели занималась фирма International Model Aircraft, представленная на рынке под торговой маркой FROG.
Редакция сайта Ретро-модели.ру выражает благодарность Михаилу (участника форума “Украiнська модельна хата”) за предоставленные графические материалы. При подготовке статьи также использованы фотографии с интернет-аукциона eBay.
-
В начале 1950-х гг. в США создалась ситуация, когда усиленная гонка темпов, предпринятая ещё в годы войны, привела к столь значительному разнообразию реактивной техники, что командование ВВС уже не испытывало особого энтузиазма по отношению к моделям или модификациям, не имевших существенных преимуществ перед уже принятыми на вооружение самолётам. Тем не менее, ещё в конце 1949 года руководство фирмы Republic одобрило проект модернизации истребителя F-84E, путем установки на него стреловидного крыла и внесения прочих улучшений.
Новый самолёт, первоначально получивший обозначение XF-96A, был одобрен представителями USAF, которые согласовали постройку одного прототипа. Хотя в конструкцию истребителя было внесено значительное количество изменений, включая крыло стреловидностью 38,5 град. и отклоненное назад хвостовое оперение, было решено использовать для переделки фюзеляж последнего серийного F-84E (с\н 49-2430). На прототипе устанавливался двигатель Allison J35-A-25.
На разработку и постройку XF-96A ушло 164 дня, после чего, в частично разобранном виде, он был перевезен на транспортном самолете из Фармингдейла (Farmingdale) на авиабазу в Муроке (Muroc). Здесь он был собран и 3-го июня 1950 года совершил свой первый полёт. В процессе испытаний было установлено, что обновлённый истребитель имеет хорошие скоростные показатели только на низких высотах, а его превосходство над серийными F-84E является крайне незначительным.
При других обстоятельствах программу XF-96A просто закрыли бы, но начавшаяся война в Корее привела к значительному росту военных заказов и, как следствие, в июле 1950 года был подписан контракт на серийное производство F-96A. Впрочем, 9-го августа обозначение изменили на YF-84F, а самолёту присвоили название “Thunderstreak”.
Второй прототип YF-84F оснащался более мощным британским двигателем Armstrong Siddeley “Sapphire”. Чтобы обеспечить его нормальную работоспособность пришлось модернизировать воздухозаборник. Кроме того, размер фюзеляжа был немного увеличен. Впоследствии было построено ещё два опытных образца (51-1344 и 51-1345), причем второй из них оснащался воздухозаборниками абсолютно нового типа, расположенными в корневых частях крыла.После завершения очередного цикла испытаний британский двигатель стали выпускать по лицензии под обозначением Wright J65, а вот секторные воздухозаборники на истребителе не прижились. Серийная постройка, запланированная на 1951 год, началась только в 1952 году, а первые F-84F американские ВВС получили лишь 3-го декабря.
Первые 275 серийных F-84F были оснащены двигателем модификации Wright YJ65-W-1, и ещё примерно 100 самолётов имели улучшенный вариант двигателя YJ65-W-1A. Впоследствии их заменили на более надежные J65-W-3, а истребители более поздних выпусков (F-84F-50) оснащались двигателем J65-W-7.
Несмотря на проведенные доработки полностью избавить F-84F от недостатка предшественника не удалось. Начальный период эксплуатации был весьма ограниченным, из-за трудностей в управлении самолётом на больших скоростях, а также проблем с устойчивой работой двигателя. Кроме того, F-84F был склонен к кабрированию на больших углах атаки, которое в отдельных случаях могло приводить к отрыву обеих плоскостей крыла. Полноценное использование “Thunderstreak” началось только с 1954 года, начиная с модификации F-84F-25.
С этого же периода начались поставки истребителей в страны NATO: Бельгия – 197, Франция – 328, ФРГ – 450, Италия – 150 и Нидерланды – 180. Впоследствии из состава ВВС ФРГ 108 самолётов было передано Турции и 63 – Греции. Аналогичным образом позже поступили Нидерланды, передав тем же странам 19 и 18 F-84F соответственно (что, учитывая напряженные греко-турецкие отношения, было очень спорным решением). Среди экспортных истребителей наиболее ярким инцидентом можно считать перехват и уничтожение двух иракских бомбардировщиков Ил-28, вторгшихся на турецкой территорию в ходе операции 16 августа 1962 года против курдских повстанцев.
В США истребители F-84F были сняты с вооружения в 1964 году, но далеко не все самолёты отправились на слом – часть из них была передана частям национальной гвардии и списана только к ноябрю 1971 году. Дольше всего “Thunderstreak” эксплуатировались в Греции, где последний самолёт этого типа вывели из эксплуатации в 1991 году.
-
В 1954-м году небольшая американская фирма Comet выпустила целую серию моделей USAF и US Navy в формате “Fit-the-box”. Это означало, что масштаб подгонялся под стандартную коробку и в случае с “Republic Thunderstreak F84F” модель пришлось уменьшить в 82 раза. Непосредственно масштаб производитель нигде не указал, однако в инструкции была напечатана “линейка”.
В каталоге фирмы “Comet” модель получила индекс PL6 и в первом издании производилась до 1956 года. Затем была введена коробка нового типа с темно-синим фоном и полноцветным рисунком самолёта и во втором издании индекс изменился на PL6-29. Также эта модель входила в состав подарочного набора “Comet`s Squadron Six”, выпущенного в 1955 году.
В 1956-1957 гг. пресс-формы были переданы в аренду британской фирме IMA (торговая марка FROG), а по возвращении в США они ещё некоторое время находились во владении Comet, после чего их продали фирме “Aurora”.
Если не считать модели в масштабе 1/48, то в других масштабах F-84F также не был обделен вниманием. Причем, в отличии от того же F-94C, модели-копии в масштабе 1/72 не заставили себя очень долго ждать.
“Revell” – 1954 г., масштаб 1/54, до середины 1970-х гг. выпущено 4 переиздания.
“Hawk” – 1955 г., масштаб 1/75, до 1960 года выпущено 3 переиздания
“Faller” – 1956 г., масштаб 1/100, до 1973 года выпущено 6 переизданий
“Italeri” – 1972 г., масштаб 1/72, одна из наиболее популярных моделей выдержавшая более 10 переизданий, включая перепаковки от “Revell”.
“Airfix” – 1974 г., масштаб 1/72, ещё одна известная модель производившаяся до начала 2000-х гг. и перепакованная фирмой “MPC”.
“Aeroclub” – 1980-е гг., масштаб 1/144.
“Miniwing” – 2000-е гг., масштаб 1/144, смоляная модель.
“PJ Production” – 2003 г., масштаб 1/144, смоляная модель выпущенная в 2 изданиях.
“Sword” – 2018 г., масштаб 1/72.
-
Надо ли выпускать модель самолёта, один из вариантов которого уже имеется в собственном ассортиментом перечне? Конечно же надо! Особенно, если производственная оснастка приобретается в аренду, причем в количестве 10 комплектов.
Начиная выпуск собственных пластиковых моделей под торговой маркой FROG руководство фирмы International Model Aircraft в 1955-м году инициировало кампанию по расширению ассортимента за счет закупки готовых отливок или пресс-форм для их производства. В США удалось достичь соглашения с фирмой Comet, которая предоставила в аренду часть своей оснастки. Полный список представлен ниже:
“Grumman Cougar F9F-6” 371P
“North American Super Sabre F100C” 372P
“Lockheed Starfire F94C” 373P
“Douglas Skyknight F3D-2” 374P
“Douglas Skyray F4D-1” 375P
“Republic Thunderstreak F84F” 376P
“Boeing B47E” 377P
“Boeing Stratofortress B52D” 378P
“Douglas Destroyer B66B” 379P
“Douglas Invader B26B” 385P
Модель “Republic Thunderstreak F84F” выпускалась в коробке типа C1X, частично сохранившей “кометовский” дизайн, включая ретушированную фотографию собранной модели. Преимущественный цвет коробочной полиграфии был темно-бордовым. Декаль осталась без изменений, а в инструкции были заменены шрифты. Отливки выпускались из стандартизированного серо-серебристого пластика, а общее количество деталей составило всего 7 штук!
Все 10 моделей были включены в отдельную “Comet Series” и предназначались для реализации в сети гипермаркетов Woolwohrts на территории Австралии. В течении 1956-1957 гг. на американских пресс-формах было выпущено 250.000 комплектов. Впоследствии производственная оснастка была возвращена в США.
-
Очередное изделие от фирмы Comet было под стать остальным компаньонам из Comet Series, но всё же определённая изюминка в наборе присутствовала. Так что же входило в “кометовский” комплект, который в 1956-1957 гг. выпускался под торговой маркой FROG?
– две половинки фюзеляжа
– одна деталь для цельнолитого крыла
– одна деталь для цельнолитого горизонтального оперения
– прозрачная деталь фонаря кабины пилота
– две прозрачные детали подставки
Вот где поистине “пионерский” набор, предусматривавший сборку модели только в полётной конфигурации и не уступающий по уровню минимализма советскому “Кругозору”. Кстати, на подставке сохранилось название фирмы Comet, которое по условиям аренды FROG не имел права удалять. Впрочем, это лишний раз напоминало о незабываемой Comet Series.
Итог.
Масштабы фирмы Comet – явно не для слабонервных и ценителей прекрасного. Приобретать эту модель логично только в составе “Comet`s Squadron Six”, который периодически встречается на интернет-аукционах типа eBay.
-
“Republic Thunderstreak F84F”
Comet. 376P. 1955
-
Ссылки (модель):
Scalemodels.ru – Oбзор Соmet 1/82 F-84F Thunderstreak
Ссылки (инфо):
Republic Aviation F-84F Thunderstreak and RF-84F Thunderflash
belgian-wings.be – Republic F-84 Thunderstreak
Литература:
“Republic F-84 Thunderstreak” (Walk Around Series)
Charles Straface “Republic F-84F Thunderstreak and RF-84F Thunderflash”. WPT100 Warpaint Books. ASIN: B014RGWDT8
Siegfried Wache “Republic F-84F “Thunderstreak” – The Thunderstreak in Luftwaffe Service”. ISBN-13:978-3935687591. 2008
Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639
Ил-18 – Кругозор
-
Ил-18 – ещё один легендарный самолёт, много лет служивший советскому “Аэрофлоту”, и продолжающий эксплуатироваться в настоящее время. Мало кто сейчас помнит, что в серийное производство была запущена только вторая версия этого авиалайнера – первая, с таким же названием, появилась в 1946-м году и оснащалась четырьмя поршневыми двигателями.
Советская лёгкая промышленность порадовала любителей стендового моделизма в 1960-е гг., когда МЗМПИ (Московский завод пластмассовой игрушки) представил целую линейку советских самолётов, включая Ил-18. Далее, в течении 1970-1990 гг., они выпускались под марками “Юный техник” и “Кругозор”. Из всех лайнеров именно Ил-18 оказался одним из самых успешных и наиболее долгоживущим – последняя серия, в доработанном исполнении, была выпущена фирмой “Алангер” в 2006-2007 гг.
Редакция сайта Ретро-модели.ру благодарит Владимира Троицкого за помощь в подготовке статьи. В процессе создания использованы графические материалы, которые предоставили нам М.Чизганов, А.Алов и Sauron, а также с интернет-аукционов Авито и Мешок.
-
Вопрос пассажирских перевозок в послевоенное время начал волновать руководство ГВФ СССР ещё в 1944-м году, когда было одобрено сразу несколько проектов авиалайнеров различной дальности, среди которых особо выделялся четырех двигательный Ил-18 с очень благородными аэродинамическими формами. Первый полёт на нём был совершен 17-го августа 1946 года и в течении следующих двух лет этот самолёт прошел серию испытаний, включая переделку в военно-транспортный вариант. Впоследствии, по ряду причин, именно милитаризированный вариант стал основным, причем в числе основных задач была буксировка планера Ил-32.
История Ил-18 завершилась прозаически – серийное производство планеров так и не состоялось, а в 1949 году акцент сместился на другие проекты. В конечном итоге первый Ил-18 был отправлен на хранение и затем разобран.
Второй “подход к снаряду” состоялся только через несколько лет. В соответствии с приказами правительства и авиационного министерства (апрель-июнь 1956 года) специалисты ОКБ-240 приступили к проектированию совершенно нового пассажирского самолёта средней и большой дальности с турбовинтовыми двигателями.
Имея на руках богатый проектный опыт по первому Ил-18 “ильюшинцы” ударными темпами разработали и собрали первый прототип самолёта, первоначально имевшего обозначение Ил-18А. Главной особенностью нового авиалайнера было то, что разрабатывался он как чисто гражданская машина, а не на базе бомбардировщиков, как это было в случае с Ту-104 и Ту-114.
Первый полёт прототипа Ил-18А (регистрационный номер CCCР-Л5811) состоялся в начале июня 1957 года, а испытания длились до следующей весны. По инициативе первого председателя Московского горкома самолёт назвали “Москва”.
Серийное производство начали ещё до постройки второго прототипа (Ил-18-8А) на заводе №30, а тем временем в ОКБ-240 уже находились в работе проекты с салоном большей вместительности и транспортно-санитарный Ил-18Т. В общей сложности, до конца 1958-го года, сдали 20 серийных Ил-18А, отличавшихся от опытных образцов увеличенным пассажирским салоном (с 75 до 89 мест) и отсутствием переднего багажного отсека. Список дальнейших основных модификаций выглядел следующим образом:
Ил-18 “Салон” – cамолёты для специальных перевозок высокопоставленных государственных деятелей c 10 вариантами компоновок салонов (заводские индексы: 13А, 22А, 29А, 39А). В 1956—1969 гг. в варианты «Салон» были переоборудованы около 20 самолётов Ил-18Б, Ил-18В и Ил-18Д.
Ил-18 “Полоса” – единственный опытный самолёт оснащенный в 1965 году комплексом навигационно-пилотажного оборудования, позволявшего выполнять автоматический полёт по всей траектории.
Ил-18А – первые 42 серийных самолёта с двигателями НК-4. В связи с ненадёжной работы двигателей с января 1959 года эксплуатация самолётов Ил-18А была прекращена, а позднее они были переоборудованы в модификацию Ил-18Б.
Ил-18Б – модификация с двигателями АИ-20, в 1958—1959 гг. построено 64 машины.
Ил-18В – модификация улучшенной компоновки с тремя пассажирскими салонами.
Ил-18В-26А (Ил-18Д) – модификация для перелётов в Антарктиду с увеличенным запасом топлива, комфортабельным салоном на 20 пассажиров, дополнительным пилотажно-навигационным оборудованием. В 1962 году изготовлено 3 самолёта.
Ил-18Гр – транспортная модификация без пассажирского оборудования, усиленным полом, рельсом с тельфером на потолке салона. Новые самолёты не строились, поскольку с 1978 года в Ил-18Гр на авиаремонтных заводах переоборудовались серийные пассажирские самолёты, не выработавшие ресурс.
Ил-18ГрМ – транспортная модификация, появившаяся почти одновременно с Ил-18Гр. Отличалась наличием большой грузовой двери в левом борту, напольной механизацией (компоновки «41» и «42А»). В 1990—1996 годах переоборудовано несколько самолётов Ил-18Д.
Ил-18Д – модификация с увеличенной дальностью и коммерческой нагрузкой с двигателями АИ-20М. В течении 1965—1969 гг. построено 122 самолёта.
Ил-18Д “Помор” – единственный самолёт Ил-18Д переоборудованный для рыбной разведки.
Ил-18ДЦ “Циклон” – модификация для метеорологических исследований.
Ил-18ДОРР – модификация дальнего обнаружения рыбных ресурсов. С апреля 1985 года изготовлено 2 самолёта.
Ил-18Е – модификация с увеличенным числом мест (до 100-110), доработанной системой кондиционирования и улучшеной отделкой салонов. В 1965—1966 годах было выпущено 23 самолёта.
Ил-18И – модификация с удлиненным фюзеляжем на 127 пассажирских мест. Увеличение пассажировместимости было достигнуто за счет уменьшения шага кресел и размещения их по 6 в ряд. При этом комфортабельность в салоне заметно уменьшилась, а центровка сместилась назад. Построено 2 экземпляра. На базе Ил-18И впоследствии был создан Ил-18М.
Ил-18ЛЛ – модификация типа “летающая лаборатория”. Переоборудованием занимался ЛИИ им. М.М.Громова.
Ил-18РТ (Ил-18СИП) – модификация измерительный пункт. Два переоборудованных в 1964 году Ил-18В отличались аппаратурой приёма и регистрации телеметрической информации, а также 15 рабочими местами операторов в салоне.
Ил-18РТЛ – единственный прототип Ил-20РТ, переоборудованный в 1971 году из серийного Ил-18 специалистами ЛИИ им. М.М.Громова. Отличался большим обтекателем антенн сверху фюзеляжа
Ил-18Т (Ил-18АТ, БТ, ВТ) – транспортно-санитарная модификация без пассажирских кресел, туалетов и гардеробов. Первый полёт состоялся 29 февраля 1960 года, а в дальнейшем Ил-18Т получали путем переоборудования из пассажирских самолётов.
Ил-18ТД – единственный транспортно-десантный вариант, изготовленный в 1968 году.
Ил-18УШ – небольшая серия учебно-штурманских самолётов с 20 рабочими местами штурманов в салоне, разработанная в 1972 году.
Поскольку Ил-18 активно использовались в составе советских ВВС по кодификации НАТО самолёты получили название “Coot” (“Простак”).
Несмотря на то, что Ил-18 являлись очень надежными машинами, именно с ними произошло более 100 аварий и катастроф. Однако, если в первые годы эксплуатации трагические инциденты были, в основном, связаны с работой силовой установки и внутренних систем, то в последующий период всё большее значение приобретал человеческий фактор.
Как дальне- и среднемагистральный лайнер Ил-18 оставался основным вплоть до середины 1970-х гг., когда его не вытеснили Ил-62 и Ту-154. В дальнейшем турбовинтовые лайнеры летали преимущественно на внутренних авиалиниях, хотя значительное количество Ил-18 различных серий было продано авиакомпаниям ГДР, Польши, Венгрии, Румынии, Нигерии и Кубы (впоследствии часть этих самолётов была перепроданы). В 1990-х годах некоторые сохранившиеся в лётном состоянии экземпляры Ил-18 сдавались в лизинг или же продавались российским авиакомпаниям, но уже в 21 веке на территории бывшего СССР в строю осталось всего несколько десятков самолётов.
По состоянию на 2010 год в коммерческой эксплуатации находилось чуть менее 10 самолётов Ил-18 различных модификаций, которые принадлежали следующим авиакомпаниям:
НПП “Мир” (Россия) – два Ил-18Д (летающая лаборатория),
Expo Aviation (Шри-Ланка) один самолёт.
Jubba Airways (Сомали) — два самолёта.
Air Koryo (КНДР) — один самолёт.
Air Sirin (Украина) — один самолёт.
Не менее интересными были “боковые ветви” развития Ил-18, приведшие к созданию специализированных самолётов с собственными обозначениями.
Ил-20 – самолёт радиоэлектронной разведки. Оборудован РЛС бокового обзора, фотоаппаратурой, ИК-сканером, оптическими датчиками, системой спутниковой связи для обмена данными в режиме реального времени. Серийно производился с 1968 по 1976 годы. В последнее время данная модификация получила известность не только в связи с заменой на Ту-214, сколько в связи уничтожением российского Ил-20 над Сирией.
Ил-22 – воздушный командный пункт. Самолёты переделывались из серийных Ил-18. В начале 2010-х гг. на его базе был разработан вариант Ил-22ПП Порубщик, оснащенный современной аппаратурой подавления c боковыми антеннами и буксируемыми передатчиками, разматывающимися в полете на несколько сотен метров.
Ил-24 – самолёт ледовой разведки, разработанный на базе Ил-18Д. Построено два экземпляра (СССР-75449 и СССР-75466). Самолёты этого типа оборудовались системой «Нить», которая состояла из радиоэлектронного комплекса «Нить-К» (комплекс установлен внутри фюзеляжа, а в обтекателе под фюзеляжем установлены антенны комплекса) и системы «Нить-Л» на корабельном приёмном пункте.
Ил-38 – противолодочный самолёт средней дальности, разработанный на основе пассажирского Ил-18В. Серийное производство Ил-38 осуществлялось на машиностроительном заводе № 30 «Знамя труда» с 1967 до 1972 год. Всего построено 65 машин, часть которых продолжает находится в эксплуатации в составе авиации ВМФ России и ВМС Индии.
-
История советской модели Ил-18 не так проста, как кажется. Пресс-форма для неё было изготовлена в начале 1960-х гг., но, что именно послужило для неё мастер-копией – сейчас большой вопрос. Необычность ситуации заключается в том, что по масштабу 1/100 и технологическому делению советская разработка практически полностью идентична модели “IL-18” от фирмы “VEB Modell -und Plastspielwaren Kombinat” (в будущем переименованная в “VEB Plasticart”), появление которой определяется примерно 1961-1963 гг. В дополнение к этому следует отметить, что советская модель, выпускаемая Московским заводом металлической и пластмассовой игрушки (МЗМПИ), одна из немногих у данного производителя, имела имитацию шасси (которое, кстати, позаимствовали от модели Ту-104). Таким образом нельзя исключать того, что как в СССР, так и в ГДР, могли использовать один и тот же мастер-макет.
Первое издание, появившееся в 1963-м году под названием “Самолет Ил-18”, было поистине уникальным. Коробка от МЗМПИ имела эффектный рисунок Ил-18 с регистрационным номером СССР-5454, а в комплект входила инструкция-буклет, декаль и краски – почти как у “немца”! Кроме того, цвет пластика в наборе был разным: фюзеляж и винты – белые, крылья – серебристые, детали шасси – черные.
Подставка к модели первоначально шла с прямоугольным основанием “крыловидного” профиля с выштамповкой эмблемы “Аэрофлота” и высокой изогнутой стойка (такими же комплектовались Ил-62, Ту-104 и другие модели “Юного техника”). Позднее все крупные модели стали комплектоваться подставкой “минималистичного” дизайна (прямоугольная “шершавая” платформа с прямой наклонной стойкой).
Впрочем, всё это великолепие длилось не более 10 лет. Тезис экономика должна быть экономной, продвигаемый в 1980-е гг., на самом деле стал применяться гораздо раньше и на пластиковых моделях он сказался не самым лучшим образом.
Первой жертвой такой экономии стала коробка – вместо полноценного рисунка появилось “рекламно-агитационное” изображение Ил-18 в проекции сверху над картой СССР красного цвета. Точную дату этого события пока установить не удалось, но вероятнее всего это произошло в 1968-1969 гг. Одновременно с этим немного изменилось название, где обозначение самолёта стало писаться в верхнем регистре букв – “Сборная модель самолёта ИЛ-18”.
В начале 1970-х гг. эта модель стала появляться в продаже под торговой маркой “Юный техник”, но в этот период комплектность модели оставались без изменений.
В таком виде “Сборная модель самолёта ИЛ-18” выпускалась вплоть до конца 1970-х гг., когда пресс-форма переехала на завод “Кругозор”. В “кругозоровском” исполнении геометрия модели стала быстро ухудшаться: разметка дверей и рулевых поверхностей сменилась с внутренней на наружную, утолстились и закруглились концы крыльев, увеличились в диаметре иллюминаторы и “завалился” проем кабины пилотов.
Последовавшее вскоре “обновление” комплектов лишь усугубило их общее состояние, поскольку прежняя инструкция-буклет была заменена на квадратный лист, а вместо декали в период горбачевской “перестройки” появилась “липкая аппликация” на лавсановой плёнке. В плане качества “аэрофлотской” ливреи эти наклейки были из разряда “раз на раз не приходится”, но в этот раз борт с номером СССР-75638 был вполне реальным. Примечательно, что дизайн коробки старого образца оставался неизменным вплоть до конца 1980-х гг.
Последний период в истории “кругозоровского” Ил-18 наступил в 1990-е гг. После развала Союза отливки продолжали штамповать на порядком изношенной производственной оснастке, но в связи с насыщением постсоветского рынка зарубежной продукцией намного более высокого качества, интерес к “дубовым” авиалайнерам быстро угас. Единственное, что удалось сделать “Кругозору” для конкурентной борьбы, так это сменить морально устаревшую советскую коробку на упаковку “универсального” типа – на её основных сторонах располагались изображения производимых моделей, а на боковой стороне присутствовали “ячейки” с их названиями, которые нужно было отметить стикером. Решение было продиктовано соображениями экономии, но, в итоге, принесло больше вреда, так как, кроме непрезентабельного внешнего вида, коробка, стоящая на витрине, абсолютно не давала понимания, что же за набор находится внутри, и потенциальному покупателяю приходилось специально спрашивать продавца.
Надо отметить, что в процессе серийного производства “Сборная модель самолёта ИЛ-18” от “Юного техника”\”Кругозора” не претерпела серьёзных изменений. В то же время, с её немецким аналогом был связан такой интересный факт.
В начале 1970-х гг. фирма “ VEB Modell und Plastspielwaren Kombinat” взялась за обновление модельного ряда, попутно дорабатывая пресс-формы для более ранних моделей. Для “IL-18” этот вопрос решился в положительную сторону – мало того, что модель оставили в производстве, так для неё произвели замену воздушных винтов и стоек шасси (последние вообще нельзя было назвать большим успехом для всех ранних разработок из ГДР).
Между тем, чтобы сократить расходы на разработку, модели “IL-18” и “TU-104” получили “унифицированные” детали колёс, размеры которых для носовой стойки составляли 10 мм, а для основных стоек – 11 мм. На самом же деле, у реальных Ил-18 диаметры колес равнялись 700 и 930 мм, а у Ту-104 – 900 и 1100 мм соответственно, так что подобную “унификацию” вряд ли можно было оценить положительно. С другой стороны, московская “Сборная модель самолёта ИЛ-18” всё время выпускалась с “родным” шасси.
Также не лишним будет рассказать, что в 1970-е гг. небольшая экспортная партия отливок с инструкциями от “Юного техника” была отправлена в ГДР. Перепаковкой модели занималась фирма “Diwi”, разработавшая новую коробку, не сильно уступавшую по красочности “VEB Plasticart”, но почему-то отказавшейся от собственной декали. Сейчас эти комплекты, составлявшие определённую конкуренцию “настоящим немцам”, являются настоящими раритетами.
Так сказать, “финальный аккорд” (или “лебединая песня”, если хотите) имел место уже в 21 веке. Ещё до ликвидации завода “Кругозор” пресс-формы для моделей Ту-104, Ил-18 и Ил-62 были вывезены со склада и отправились “неизвестном направлении”. Позднее выяснилось, что возобновлением выпуска решила заняться фирма “Алангер”. Производственная оснастка для двух первых моделей была не просто отремонтирована – для них решили сделать исключение, придав более товарный вид. Доработка Ил-18 заключалась в том, что были заделаны все иллюминаторы, но на большее сил (или желания) уже не хватило.
Снова в продажу модель поступила в 2006-м году, причем сразу в двух вариантах под коробочными названиями “Авиалайнер Ил-18” (Cat.No.050002) и “Российский авиалайнер Ил-18М” (Cat.No.050004). Суть такого разделения заключалась в том, что помимо новой упаковки и инструкции в комплект входили совершенно изумительные декали от фирмы “Бегемот” для двух разных бортов, где оформление включало нарисованные иллюминаторы.
Впрочем, “праздник на улице Ил-18” длился очень недолго. В 2007-м году фирма “Алангер” была подвергнута процедуре банкротства, а пресс-формы арестованы и вывезены на один из подмосковных складов. По неподтвержденной информации, несколько лет назад оснастка для производства советских авиалайнеров была сдана на металлолом.
-
Очередной раритет современности, некогда в изобилии присутствовавший на прилавках московских магазинов, скрывает в себе несколько тайн, открыть которые было был настоящим подарком для исследования истории советского моделизма.
Как уже было сказано ранее в разделе “Выпуск” имеется большая вероятность того, что модели Ил-18 и Ту-104, разработанные в 1960-е гг. советским МЗМПИ (впоследствии “Юный техник”) и фирмой “VEB Plasticart”, имели в основе одинаковые прототипы. Часть ответов на имеющиеся вопросы даёт серия статей “Plasticart – модели и самолеты”, опубликованная в журнале “История авиации” в 2001-2002 гг.
“…Модель Ил-18 была выполнена с оригинала самой многочисленной серийной модификации Ил-18В, самолеты которой внешне отличались от Ил-18А и Б в основном расположением входных дверей и иллюминаторов. Кроме того, диаметр винтов на модели равнялся 4.5 см, что в сотом масштабе соответствовало винтам АИ-68И ТВД серии АИ- 20, которые устанавливались на Ил-18Б и В, тогда как диаметр винтов АИ-68В ТВД НК-4, устанавливаемых на Ил-18А, равнялся 4.2 м. Модель не соответствовала оригиналу по форме и размерам управляющих аэродинамических поверхностей, а также по размеру иллюминаторов и их расположению в задней части пассажирской кабины, хотя их общее количество было тем же – по 16 с каждого борта…”
Эта цитата, соответственно, применима и к “Сборной модели самолёта ИЛ-18”. К этому можно было добавить очень своеобразную имитацию стоек и колес шасси, которая на немецкой модели впоследствии была улучшена, а на советской осталась не неизменном виде, вплоть до момента прекращения серийного выпуска в 2007 году. А вот с носовой частью фюзеляжа, имевшую “заваленную” кабину пилота и “бульбовидный” нос, по всей видимости никто разбираться не собирался от слова совсем.
Отдельная песня – это оформление модели. На протяжении советского периода выпуска Ил-18 снабжался декалью для вымышленного борта СССР-5454. Возможно, он имел какое-то отношение к Ил-18Д (СССР-75454), но это очень сомнительно. Не уступили в этом и немцы из “DIwi”, сохранив на бокс-арте ливрею “Аэрофрота”, но изменив регистрационный код на СССР-2506. При этом, декаль в экспортном комплекте отсутствовала.
Лавсановая “липкая аппликация”, появившаяся во второй половине 1980-х гг., по графическому исполнению выглядела более эстетично, да и борт СССР-75638 (1958 года выпуска, заводской номер 188000202, серийный номер 025-02) был реальным самолётом модификации Ил-18А. В период существования Советского Союза эта машина входила в состав Душанбинского ОАО и по данным с сайта russianplanes.net сейчас находится на хранении.
Не сильно лучше стало после выпуска двух изданий от “Алангера”. В декали для модели Ил-18 имелся вполне реальный борт с номером СССР-75533, который относился к модификации Ил-18В (1960 года выпуска, заводской номер 180002502, серийный номер 025-02) – этот самолёт, принадлежавший Ташкентскому ОАО, был разбит в аварии и списан. А вот для никогда не существовавшей модификации Ил-18М выбрали столь же абстрактный борт RA-77560.
Итог.
Как “исторический памятник” модель Ил-18 от “Юного техника”\“Кругозора” более чем достойна внимания, но как модель-копия эта советская разработка до требуемого уровня явно не дотягивает. При большом желании нужно будет переделать фюзеляж, крыло и стойки, а также имитировать “стекло” иллюминаторов (если вам не любы декали), но всё это настолько трудозатратно, что взяться за подобную модернизацию способны только “маньяки от моделизма”. В остальных случаях лучше собрать модель как есть, без доработок.
Несмотря на все выше перечисленные “особенности”, интерес к таким моделям с каждым годом становится всё выше. Причиной тому послужило, как это ни странно, пренебрежительное отношение к “самолётикам” со стороны не только советских пионеров (для кого она, собственно, и разрабатывалась), но и обычных моделистов. Вот и получается, что 1980-1990 гг. “кругозоровские” авиалайнеры относили на помойку, потому-что “дрова и вообще есть модели получше”, а теперь не только спекулянты с интернет-аукционов, но и обычные продавцы просят за ранние издания Ил-18 или Ил-62 от 25 USD, хотя по факту наборы остались теми же “дровами”.
В общем, сами того не ведая, постсоветские моделисты вырыли себе яму. А ведь не будь такого “разбазаривания”, моделей “кругозоровских” лайнеров на вторичном рынке могло быть не меньше, чем “донецких боингов”, цена на которые как минимум втрое меньше…
-
Ил-18 – автор В.Троицкий
-
Ссылки (модель):
Не совсем военное, но историческое: Ил-18
Ссылки (инфо):
Iljuschin Il-18 Alanger 50002 – Maßstab 1:???
Авиафорум – Реестр Ил-18
Реестр самолётов типа Ильюшин Ил-18/20/22/38
Полярная Почта – СССР-75449 (Ил-24)
Литература:
Н.В.Якубович “Самолет Ил-18. Пассажирские авиалайнеры”. Цейхгауз. ISBN:978-5-9771-0030-4. 2008
Н.В.Якубович “Ил-18. Самолеты особого назначения”. Цейхгауз. ISBN:978-5-9771-0033-5. 2007
Ю.А.Егоров “Самолёты ОКБ С. В. Ильюшина”. РУСАВИА. ISBN:5-900078-20-5. 2003
“Plasticart модели и самолеты” (“История Авиации” 2001-01\02\03\04)
В.Ильин “Боевые и военно-транспортные самолеты и вертолеты ВВС России” (“Авиация и Космонавтика” 2003-08)
“Самолет Ил-18 – 60 лет в небе” (“Авиация и Космонавтика” 2017-0)
North-American F-86F-40 “Sabre” (1/32)
-
В конце 1960-х гг. у фирмы “Rovex”, владевшей торговой маркой FROG, были грандиозные планы по сотрудничеству с японской фирмой “Hasegawa”, активно искавшей рынки сбыта своей продукции по всему миру, включая Великобританию и США. Пик наиболее эффективного сотрудничества с британской стороной пришелся на 1969-1972 гг., когда в продажу поступили модели в масштабе 1/32. Расширение ассортимента предполагало перепаковку модели истребителя North American F-86F “Sabre” под индексом F283, но грянувший кризис не позволил реализовать этот замысел.
При подготовке статьи использованы материалы, предоставленные , а также с интернет-аукциона eBay.
-
Реактивные самолеты, разрабатывавшиеся в годы Второй Мировой, уже после первых своих успехов дали авиаконструкторам всего мира понимание, что за ними – будущее. Опыт немецких конструкторов, в поисках увеличения скорости перешедших от прямого крыла к стреловидному, был незамедлительно перенят и авиастроителями Союзников. Вывезенная в США документация по Me-262 позволила применить новое конструкторское решение в разрабатывавшемся с 1944 года фирмой North American Aviation проекте нового истребителя под обозначением XP-86, скорость которого никак не удавалось довести до заявленной изначально отметки в 600 миль/ч (960 км/ч). Установка крыла под углом 35 градусов по передней кромке дала необходимый прирост скорости, достигшей в итоге 1040 км/ч.
Самолет, пилотируемый летчиком-испытателем Дж.Уилчем, впервые поднялся в небо 1 октября 1947 года. Всего было построено три прототипа, один из которых потерпел катастрофу в сентябре 1952 г. Первой же серийной модификацией Sabre стал F-86A-1, предварительный заказ на который был заключен 20 декабря 1947 г. Всего было произведено 33 самолета данной модификации, которые в основном использовались для проведения полного комплекса испытаний. Серийные машины получили новый двигатель General Electric J47-GE-1 тягой 2359 кгc, что позволило увеличить максимальную скорость до 1093 км/ч на уровне моря. Кроме того, вместо трех тормозных щитков, устанавливавшихся на прототипах, были установлены только два, расположенных по бокам фюзеляжа, за крылом. Вооружение состояло из 6 пулеметов М-3 калибра 12,7 мм, размещенных по три с каждой стороны в носовой части фюзеляжа. У этой модификации устанавливались автоматические створки выброса гильз. Боезапас составлял 1602 патрона (по 267 патронов на ствол).
Установка нового козырька фонаря из бронестекла, подкрыльевых узлов для подвески бомб и топливных баков, обогревателя отсека вооружения, ликвидация автоматических створок выброса гильз, привели к появлению модификации F-86A-5. Первоначальный заказ на 188 этих самолетов был получен 28 декабря 1947 г., а на следующий день после принятия USAF первых серийных машин (28 мая 1948 г.), North American получила дополнительный заказ на 333 самолета данной модификации. В ходе серийного производства, на F-86A-5 устанавливались двигатели J47-GE-7, J47-GE-13. В процессе эксплуатации продолжалось дальнейшее совершенствование конструкции самолета. Так прицел Mk. 18 заменили более совершенным прицелом А-1СМ, сопряженным с радарным дальномером. Самолеты с дальномером AN/APG-5C получили после модернизации обозначение F-86A-6, а с дальномером AN/APG-30 – F-86A-7. Дальномер размещался в небольшом выступе над воздухозаборником двигателя. Первым самолетом, оснащенным новым двигателем J47-GE-27 стал F-86F, впервые поднявшийся в воздух 19 марта 1952 г. Благодаря применению нового двигателя, скороподъемность возросла до 2835 м/мин, а максимальная скорость до 1107 км/ч.
Вообще, в процессе выпуска F-86F в его конструкцию вносились многочисленные изменения. Подверглось модернизации и крыло самолета. Первоначально были усилены подкрыльевые узлы подвески топливных баков, что позволило использовать баки емкостью 200 галлонов (758 л) вместо 120-галлонных (455 л). За счет этого увеличился радиус действия с 531 км до 745 км. Позже были установлены еще два узла для подвески бомб. В августе 1952 г. была проведена коренная модернизация крыла, заключавшаяся в увеличении хорды крыла в корне на 15 см и на конце на 7,5. При этом предкрылок не устанавливался. Новое крыло получило название “6-3”, оно позволило улучшить маневренность и управляемость самолета. Таким крылом оснащались модификации F-86F-25 и F-86F-30. Также было заказано несколько сотен наборов для модернизации крыльев у уже эксплуатируемых самолетов. Последним изменением крыла F-86F было его удлинение па 30,5 см и установка предкрылков. Таким крылом оснащались F-86F-40.
Первым соединением, получившим новые самолеты, было 1.Fighter Group в March AFB (Калифорния), 94-й дивизион которой получил первые F-86A-5 в феврале 1949 г. С этой частью связан еще один эпизод из жизни F-86. Именно пилоты 1. F.G. дали новому истребителю имя “Sabre” (“Сабля”). Это произошло 4 марта 1949 г. Оно было выбрано из 78 предложенных, однако автор пожелал остаться неизвестным.
Счет боевых побед Sabre был открыт 17 декабря 1950 года, сбитым китайским МиГ-15 над территорией Кореи. А 22 декабря 1950 г. был открыт и счет поражений — на сей раз МиГ настиг Sabre. В поединках этой пары всегда был примерно равный счет (с поправкой на более высокое качество подготовки американских пилотов, перед китайскими и корейскими). Всего за несколько лет войны на корейском полуострове обе стороны довели счет побед и потерь до сотен самолетов.
Корейская война стала для F-86 главной. После её окончания, истребители стали массово поставлять на экспорт и продавать в третьи страны — у США к этому времени на вооружение принимались куда более совершенные машины (с 1958 г. F-86 начали постепенно выводить из состава ВВС).
Тем не менее, в Национальной гвардии США они служили до сентября 1970 года, в руках союзников США приняли участие ещё в целой плеяде военных конфликтов в разных точках планеты, включая китайско-тайский военный конфликт 1958 г., войну Гондураса с Сальвадором 1969 г. и индо-пакистанскую войну 1971 г.
В разные годы, в различных модификациях, “Sabre” поставлялись на экспорт в: Австралию, Аргентину, Бангладеш, Бельгию, Боливию, Великобританию, Венесуэлу, Голландию, Гондурас, Грецию, Данию, Индонезию, Ирак, Испанию, Италию, Канаду, Малайю, Норвегию, Пакистан, Перу, Португалию, Саудовскую Аравию, Таиланд, Тайвань, Тунис, Турцию, Филиппины, Францию, ФРГ, Эфиопию, ЮАР, Югославию, Южную Корею, Японию. Дольше всего F-86 «Sabre» оставались на вооружении ВВС Боливии — последний самолет там был списан в 1993 году.
******** Поскольку далее речь пойдет о модели фирмы Hasegawa вполне уместным будет остановиться на модификации F-86F-40, которая могла и не появиться вовсе, поскольку после завершения производство предыдущей основной модели F-86F-25 командование USAF планировало осуществить переход на новейшие истребители F-100. Но как это часто бывает, американцы немного не рассчитали собственные силы, поставив выполнение планов по переоснащению ВВС азиатских союзников под угрозу – проблема заключалась в том, что поставки в Японию и Тайвань предполагалось осуществить за счет выводимых в резерв более ранних F-86F, которых оказалось недостаточно. В итоге, в производство была запущена модификация F-86F-40.
Основные изменения затронули крыло, которое было удлинено по размаху на 1,99 фута (став больше по площади) и получило автоматические предкрылки. Также провели замену части внутреннего оборудования, хотя внешне новая модификация с фирменным обозначением NA-227 не отличалась от F-86F-25 и F-30.
Контракт на 215 самолётов F-86F-40-NA (т.е. сборки предприятия фирмы North-American) был официально утвержден 27 июня 1955 года, а 27-го марта следующего года к ним добавили ещё 65. Хотя эти истребители получили американские серийные номера, фактически они не были предназначены для службы в USAF.
Первый F-86F-40-NA (серийный номер 55-3816) вышел с завода в октябре 1955 года, а выпуск этой модификации на предприятии фирмы North-American продолжался до октября 1956 года, завершившись на 280-й машине. Наиболее крупным заказчиком в те годы стала Япония, которой американцы наконец-таки разрешили реанимировать собственные ВВС. Было решено, что лицензионная сборка будет налажена на заводе фирмы Mitsubishi Heavy Industries в Нагойе – соответствующее соглашение подписали 13-го и.ля 1054 года.
Первые 70 самолётов F-86F-40 японской сборки имели фирменное обозначение NA-231, следующие 110 самолётов – NA-238, и другие 120 – NA-256. Сборка головного истребителя была завершена 9-го августа 1956 года, а последняя машина была поставлена 25-го февраля 1961 года. В рамках выполнения последнего контракта Mitsubishi проводила установку пилонов для подвески ракеты GAR-8 (AIM-9B) “Sidewinder”. В общей сложности F-86F-40 имели пять групп серийных номеров:
55-3816/4030 – North American
55-4983/5047 – North American
55-5048/5117 – Mitsubishi
56-2773/2882 – Mitsubishi (JASDF 72-7771/7773, 82-7774/7868, 92-7869/7880)
57-6338/6457 – Mitsubishi (JASDF 92-7881/7940, 02-7941/7991, 12-7992/7999, 12-7000)
Официально японские истребители модельного ряда F-86F были сняты с вооружения в 1980-м году, но последний полёт был совершен 15-го марта 1982 года на самолёте с серийным номером 63-7497. Часть самолётов была впоследствии возвращена в США, где их переделали в управляемые мишени QF-86F. Также стоит упомянуть о японской пилотажной группе Blue Impulse, которая пересела на F-86F-40 в 1960-м году и летала на них ровно 20 лет вплоть до получения Mitsubishi T-2.
-
Пресс-форма для модели истребителя F-86F-40 была готова в 1972 и под индексом JS-084 она сразу была выпущена на японский рынок. Для своего времени это была если не сенсация, то уж точно не ординарное событие, поскольку модель данного самолёта в 32-м масштабе в принципе не частый гость на полках модельных магазинов. Вряд ли тогда руководство японской фирмы догадывалось, насколько долгоживущей окажется эта модель.
В том же 1972-м году удалось договориться с британской фирмой “Rovex” о поставках партии отливок F-86F-40 – партнерские взаимоотношения в плане обмена партиями отливок, изготовленных на самых свежих пресс-формах, играли на руку обеим фирмам. Впрочем, праздник на британской улице так и не состоялся (о чем будет рассказано в разделе FROG), зато другим фирмам-издателям повезло куда больше. Хронология изданий модели истребителя F-86 от фирмы “Hasegawa” в масштабе 1/32 выглядела следующим образом:
“F-86F Sabre 40”, JS-084 – первое японское издание 1972 г.
“F-86F-40 Sabre JAPAN AIR SELF-DEFENCE FORCE FIGHTER”, JS-098 – американское издание фирмы Minicraft, 1974 г.
“F-86F-40 Sabre JAPAN AIR SELF-DEFENCE FORCE FIGHTER”, JS-098 – американское издание фирмы Minicraft, 1974 г.
“North American F-86F-40 Sabre J.A.S.D.F. FIGHTER”, S003-2300 – издание 1981 г.
“North American F-86F-40 Sabre J.A.S.D.F. Fighter”, S003-2300 – издание с вариантами для JASDF и RAAF, 1984 г.
“F-86F-40 Sabre All Transparent Parts”, SK006 – лимитированное издание 1984 г.
“North American F-86F-40 Sabre J.A.S.D.F. FIGHTER”, S003-2300 – издание 1987 г.
“F-86F-40 SABRE ‘J.A.S.D.F.’”, ST10 – издание 1987 г.
“F-86F-40 Sabre ‘J.A.S.D.F.’”, 08137 – издание 2000-х гг.
“F-86F-40 ‘ROYAL THAI Air Force’” – лимитированное издание с вариантом только для RTAF, 2000-е гг.
“F-86F-40 Sabre “’J.A.S.D.F.’”, ST10-3200 – издание 2006 г.
“N.A. F-86F-40 Sabre ‘BLUE IMPULSE’”, 08203 – издание с вариантом для пилотажной группы “Blue Impulse”, 2010 г.
Кроме того, значительное количество отливок нашло себе место в коробках фирм-партнеров. Первой была британская “Hales”, сотрудничавшая с “Hasegawa” в 1970-х гг. – вариант для внутреннего рынка Великобритании сохранил индекс Js-084. Второй, вполне ожидаемо, стала американская “Minicraft”, которая выпустила два издания перепакованной модели “North American F-86F Sabre” под индексами JS-084 (1973) и 1084 (1979).
-
В рамках дальнейшего сотрудничества с “Hasegawa” с 1972-1973 гг. под британской торговой маркой FROG планировали начать перепаковку ещё двух моделей в масштабе 1/32 – это были истребители North American F-86F-40 “Sabre” и Mikoyan-Gurevich MiG-17PF/PFU, которым уже успели присвоить индексы F283 и F285 соответственно.
Неизвестно, успела ли британская сторона подготовить полиграфию, как в тот же период началось свёртывание взаимовыгодных отношений на фоне серьёзного экономического кризиса, в котором оказалась родительская фирма “Rovex”. В конечном итоге “Sabre” в британской полиграфии так и не появился, а в 1974 году FROG и “Hasegawa” расстались и, как оказалось, навсегда…
-
North American F-86F-40 “Sabre” от фирмы “Hasegawa” – уникальная в своём роде модель, не потерявшая актуальности и в наше время. На постсоветском пространстве, в силу понятных причин, ни одно из японских изданий в массовых количествах не появлялось, поэтому логичнее будет обратиться к обзору, который сделал Майкл Бенолкин (Michael Benolkin) на сайте Cybermodeler.com – подробнее об этом можно прочитать в рубрике Инфо.
Отметим только, что даже для своего масштаба этот “Sabre” имеет очень своеобразное технологическое деление фюзеляжа, который состоит из четырех основных частей. В то же время крыло и остальные элементы модели выполнены вполне стандартно.
Более важным выглядит тот факт, что модель прекрасно детализирована – надо полагать, для 1972-го года это был далеко не маленький шедевр. Помимо внутреннего убранства кабины пилота, двигателя, имитации ниш шасси, всевозможных лючков и воздушных тормозов более некоторые издания комплектовались деталями типа “white metal” и прочими модельными “примочками”.
Особенно интересным в этом плане выглядит издание “F-86F-40 Sabre All Transparent Parts” с артикульным номером SK006 – как ясно из англоязычного названия все основные детали изготовлялись из прозрачного пластика, но кроме этого в комплект входили детали “white metal”, резиновые шины, фоторавление и даже проволока.
-
-
Ссылки (модель):
Scalemodels – F-86F Sabre 40
Hasegawa 1/32 F-86F-40 Sabre Kit First Look By Michael Benolkin
Ссылки (инфо):
North American F-86F-40-NA
fav-club.com – Recuerdos de un piloto de Sabre
FAA: Los Sabres argentinos
Литература:
Larry Davis “F-86 Sabre in Action”. Squadron/Signal Publications. 1992
Robert F. Dorr “F-86 Sabre–History of the Sabre and FJ Fury”. Motorbooks International. 1993
Биография моделиста со стажем
Мне 61 год и я давным-давно занимаюсь стендовым моделизмом. Специализируюсь на авиации в масштабе 1/72. Иногда, когда устаю от авиации, позволяю себе отдохнуть на чем-нибудь другом. Авто, танки, фантастика. Стаж моего хобби огромный – с 1981 г. Справедливости ради, необходимо сказать, что это мое второе пришествие в моделизм. Первое было в школьные годы, когда я увлекся склеиванием моделей. Мне было все равно, что склеивать. Были и самолеты фирмы «Пластикарт» (ГДР, Была такая страна). И танки (Т-34, ИСУ-152, КВ-85) завода «Огонек». И корабли: броненосец «Потемкин», крейсер «Аврора», ледокол «Ленин» того же «Огонька». Был также космический корабль «Восход». И многое другое. Основу составляли самолеты фирмы «Пластикарт» из ГДР. Все это считалось детским увлечением, слово «стендовый моделизм» в обиходе не пользовалось и закончилось в старших классах школы со словами мамы – «Ты уже большой. Нужно навести в комнате порядок». Модели были сложены в огромную коробку из под телевизора (тогда были только такие телевизоры) и отправлены в сарай. Склеивание моделей на долгие годы затаилось где-то в глубине души.
Второе пришествие наступило после окончания института и службы в армии. А именно, в 1981 году. Нужно сказать, что произошло это спонтанно и несколько неожиданно для меня. Привело к этому совпадение нескольких причин. Мой друг, Олег Беспалов, однажды заявил, что будет собирать модели самолетов. Меня это несколько удивило, ведь это считалось в то время детской забавой. В это же время, я увидел в каком-то фильме у главного героя на столе модель самолета на подставке. Мне это показалось интересным, и я захотел сделать одну-две модели для интерьера. А друг мой увлекся не сам по себе, его на работе «заразил» товарищ, приехавший их Москвы по распределению. Попав к нему в гости, я был крайне удивлен. Мне показали модели ческой фирмы КР (Ковозавод Простеев). И рассказали много интересного.
Оказывается, есть такое вполне взрослое хобби – коллекционирование моделей самолетов. Есть фирмы (за рубежом) которые производят не игрушки, а модели- копии специально для коллекционеров. Затаив дыхание я слушал истории про клуб моделистов в Москве, модельную толкучку в Детском Мире и многое другое. Сильное впечатление на меня произвела модель МИГ-17ПФ чешской фирмы КР. Особенный нос этого самолета придавал ему необъяснимое очарование. Подобрав слюни, я твердо решил сделать хотя бы несколько моделей. Тут к несчастью выяснилось, что купить это богатство можно только в Москве (а жил я в то время в Кишиневе, столице Молдавии) и только с рук. Цена по тем временам была запредельная – 10 руб. при том, что зарплата у меня было 105 руб. Но нет худа без добра. Появились в продаже модели самолетов в масштабе 1/72. Это много позже выяснится, что это пресс-формы обанкротившейся фирмы FROG, купленные Советским Союзом. Это история известная сейчас почти всем моделистам. Масштаб 1/72 мне не внушал доверия и подумал снова начать собирать «Пластикарт» с понятным масштабом 1/100. Но Олег прочитал мне краткий курс молодого моделиста о пользе 72 масштаба, о международных стандартах и пр. пр. пр. В общем, вставил мне модельную часть мозгов на место и началось увлечение, растянувшееся не просто на долгие годы, а на десятилетия.
Многие моделисты приблизительно моего возраста проделали тот же путь что и я. Поэтому мой рассказ для молодых. Пресс-формы обанкротившейся фирмы FROG переехали в СССР и распределились по заводам страны. Это отдельная, очень познавательная история, но не для этой статьи. Коротко напомню, что часть отливок, полностью укомплектованная, шла на экспорт под брендом NOVO. Остальное шло на внутренний рынок. Надо сказать, что производители моделей в СССР для внутреннего рынка, не заморачивались оформлением коробок и прочей ерундой. Коробки были ужасного качества, рисунки аморфные, цвет еле проглядывался. Но самое страшное, что производители не заморачивались и названием модели самолета. На коробке зачастую было написано «Модель самолета». Дальше шел непонятный номер, к примеру, Ф-336. Это, как оказалось позже, был номер по каталогу «FROG». Далее пойдет речь только о моделях бывшей английской фирмы FROG, но в таком исполнении в продаже они практически не встречались.
Интернета тогда еще не изобрели. Модельных журналов не было. На счастье, мне дали номер телефона в Москве некого моделиста Михаила Маслова. Это сейчас он широко известный автор многих интересных публикаций. А в то время он был моделистом с золотыми руками, делавший модели больших масштабов с нуля. Ну и конечно много знал. Работал он то ли в ЦАГИ, то ли где-то в этом направлении. Миша оказался очень отзывчивым и охотно помогал «чайникам» с периферии огромной страны. Выглядело это так. Звоню в Москву.
– Миша! А что за модель №000?.
– Черная вдова. Американский истребитель.
– А как он красится?
– Весь черный глянцевый.
– А куда ляпать надпись «Дабл трабл»?
– Под кабину с левого борта.
Но первые модели делались без его советов. Ну а самой-самой первой моделью был реактивный «Вампир» из розового пластика, у которого вместо деки была просто бумажка с размытым рисунком кругов. Ориентиром для покраски служил журнал «Техника-Молодежи», раздел «Историческая серия ТМ», где все самолеты имели зеленый верх и голубой низ. Но реактивный самолет мы покрасили в серебрянку, по аналогии с Мигами. И почти угадали.
Опознавательные круги были сделаны из декалей оставшихся от Пластикарта. Вырезаны они были простыми ножницами и что естественно, не очень ровно. Но что было, то было. Но не все было так плохо. Справедливости ради надо сказать, что красили мы сразу аэрографом. Наш «крестный» бывший москвич сразу же дал нам советы по основам моделизма.
Поскольку аэрограф был дорогим удовольствием, купили мы его вскладчину. Проблема компрессора была решена Олегом радикально. Он перетащил к себе в гараж компрессор от ЗиЛа, приспособленный для автомобильных нужд, ну и, по совместительству, для окраски моделей. Огромный ребристый компрессор, установленный над двумя баллонами на солидной раме с колесами от тачки, производил брутальное впечатление. К нему был приделан внушительный электромотор, приводивший в действие посредством ременной передачи огромное колесо компрессора. Аппарат был мощный и надежный, но не отличался, ни компактностью, ни изяществом линий. Компрессоров для моделизма в нашей стране в то время просто не было. Позднее мы стали использовать компрессор от холодильников. Был он тяжеленьким, но достаточно компактным. После небольшой переделки он исправно выполнял свои функции. Таким источником воздуха под давлением пользовались многие моделисты долгие годы. Позднее, живя в Москве, я купил себе такой в клубе, который стал располагаться у станции метро «Авиамоторная» в ДК завода «Компрессор». Умельцы наладили его коммерческое производство. В процессе освоения покраски произошло несколько казусов.
Тут нужно напомнить, что о красках специально для моделей мы даже не слыхали. Что такие существуют, мы узнали много позже. Но в СССР они не производились и не поставлялись.
Первый блин вышел комом. Будучи молодыми и самоуверенными, мы подключили аэрограф, залили нитрокраску и со щенячьим восторгом включили компрессор. Краска бурным фонтаном потекла не из сопла, а из резервуара прямо на руки Олегу. Напомню, что это была нитрокраска. Последствия были катастрофическими. Описанию ликвидации последствий нужна отдельная статья. В поисках наилучшей краски пробовалась все. Масляная, пентафталевая, темперная, нитро и др. Масляная дала хороший результат, но сохла 3 недели. Пентафталевая давала белесые нити. Через две минуты руки было затянуты «паутиной», а по воздуху летали осенние «паутинки» и жилище напоминало обитель бабы Яги. Все делалось методом проб и ошибок. На себе естественно. Остановились на нитрокраске. Она обладала рядом недостатков, но постепенно мы приноровились.
Казусов тоже хватало. Пользовались мы автомобильными нитрокрасками в аэрозольных баллончиках. Проблемой было стравить давление для удобства сливания краски. После теоретического предположения о возможности прокола корпуса баллончика шилом для стравливания воздуха пришло время практической проверки. Решительное движение могучей руки вооруженной шилом, и воздух с громким шипением устремился на свободу, прихватив с собой пол баллона краски. Давление было достаточным для того что бы краска легко достигла потолка. Напомню, что это была нитрокраска. Красная… Отличительной особенностью, которой было то, что на легко отставала от кузова автомобиля, но намертво прилипала к другим предметам. В данном случае к потолку. А проблема решалась просто. Перевернув баллончик разбрызгивателем к низу, нажимаешь на него, и сжатый воздух со злобным шипением выходил наружу. Что бы не быть «прикрепленным» к гаражу друга, я освоил покраску с помощью ножного автомобильного насоса. Сначала я использовал этот метод для мелких деталей, а потом так наловчился, что стал красить и модели полностью. Самая большая модель, которую я покрасил с помощью насоса – «Каталина».
Магазины поставляли все новые и новые товары. Мой маршрут с работы был построен таким образом, чтобы по пути домой зайти в два самых главных магазина, где продавались модели – «Пионер» и Детский мир». Напомню, что дело было в Кишиневе. Постепенно я примелькался, и продавщицы оставляли модели для меня. Также, расширялся круг знакомых моделистов. Происходило это приблизительно по одному сценарию. Заходишь в магазин, видишь мужичка покупающего 5-10 одинаковых моделей. Значит это моделист. Одну модель для себя, четыре-восемь на обмен. Знакомишься. Постепенно образовался небольшой круг единомышленников. Ходили, друг другу в гости, смотреть модели. Позже пришли к логичному заключению, что удобнее где-то собираться, приносить модели на показ туда, а не принимать всех желающих посмотреть на новую работу дома. Накапливался опыт, росло мастерство. Чем больше общения, тем полезнее для дела. Каждый был не только моделистом, но и естествоиспытателем. Результатами немедленно делились с друзьями. Так, к примеру, мой друг Олег, изобрел шпаклевку для заделывания стыков и щелей. В нитрокраску, помешивая, добавлялась детская присыпка. До густоты советской сметаны (нынешняя намного жиже). Недостатком всего что делалось из нитры – быстрая засыхаемость.
Напомню, что интернет еще не изобрели. Единственный журнал, который мог чуть-чуть помочь – «Крылья Родины». Там стали появляться статьи и рисунки полезные моделистам, но качество рисунков было ниже плинтуса. Пользовался спросом журнал «Флюг-Ревю» из ГДР. Он был на немецком, но были хорошие иллюстрации и фотографии, которые могли нам пригодиться. Помогал и журнал «Ксшкыдлата Польска». К сожалению, печатался он на газетной бумаге, поэтому качество иллюстраций было отвратительным. Тут нужно отметить, что даже наличие импортной упаковки, не гарантировало правильной окраски модели. Ну скажите какой должен быть цвет «тускло-серый морской»? Или «средне каменный»? Кто его знает, какого цвета у них море или камни. А «полевой зеленый»?
Мы обрастали знакомствами, связями, новыми знаниями. Как любил говаривать Карл Маркс перед сном – «Спрос рождает предложение». И вот уже образовался модельный рынок. Появились клубы любителей моделизма. Там процветал натуральный обмен и купля-продажа. Особенностью рынка было то, что все модели делились на основные группы – продажные и непродажные. Это было зеркальным отражением советской действительности. Продажные были те, что продавались в магазине. Не продажные, которые не производились официально и поэтому их нельзя было купить в магазине, даже теоретически. Но опять вспомним великого Маркса- спрос рождает предложение. Работяги на заводах использовали лежащие про запас пресс-формы и втихаря делали отливки. Естественно в таких наборах не было ни инструкции, ничего другого. Собирать ее было тяжело, но интересно. Кишинев снабжался моделями хорошо. Почти весь FROG-овский ассортимент, производимый в Советском Союзе, периодически появлялся на прилавках. Рыночные отношения процветали полным цветом. И это в эпоху развитого социализма. Ценообразование исходили из того, к какой категории относится товар. «Продажный» или «непродажный». Но и продажные модели делились на магазинную цену и продажную цену.
Очень быстро мы обрастали знакомствами и связями в других городах. Особенно ценился Донецк, где было много наименований «продажных» и «непродажных» моделей. Цена за «непродажные» была немалая, но мы наладили товарный оборот. В Кишиневе издавались очень хорошие книги, пользовавшиеся спросом не только в Молдавии, но и во всем Советском Союзе. У книг тоже были цены магазинные и не очень. Обмен книги-модели был очень выгоден для обеих сторон и человек имеющий клиента в Донецке, был «в шоколаде» и тщательно скрывал своего поставщика. И вот уже любимое хобби сало приносить небольшой, но стабильный доход. Как это было на практике. Ближайший клуб был в Одессе. Езды до нее ровно 3 часа. В 6 утра выехали, в 9 уже в Одессе. Ко времени поездки у тебя скапливалось десятка два моделей, иногда даже одна и та же. Что бы не было скучно, ездили кучкой по 3-5 человек. Доходило до курьезов. Сев в поезд, начинали смотреть, что у кого есть. И первые приобретения делались еще по пути в город-герой Одессу. Клуб открывался в 10, но народ, тусующийся под дверями, даром время не терял. И, бывало, к открытию клуба от товара ничего не оставалось. Модели легко уходили по 3-5 рублей. Более редкие «непродажные» стоили гораздо дороже. И если ты продал десяток моделей, то имел в кармане 30-50, а то и больше рублей. Что окупало и цены на билеты и закупку нового товара. Оставались деньги на покупку новых моделей, и оставался задел на будущее. Так же закупались деки, инструкции и коробки в экспортном исполнении.
Тут надо сказать, что коробки экспортного исполнения были большим дефицитом. А продажа в магазинах полных наборов носила единичный характер. В свободной продаже полный комплект я видел всего один раз. А было это так. С молодой и красивой женой летом 1982 г. мы отправились в свадебное путешествие – круиз по Черному морю. Я увлекался фотографией. Тогда это был совсем другой процесс, чем сейчас, и был он не каждому по силу. Гуляя по славному городу Сухуми, наведя в очередной раз объектив на жену, я увидел в витрине магазина позади нее ТАКОЕ! Забыв про нее, бегом помчался внутрь. Молодая жена, причитая – «Что случилось любимый? Тебе плохо?» бежала следом. Но мне было ХОРОШО!!! Потому, что в объектив «Зенита» я разглядел на витрине магазина «Си Веном» в экспортной синей коробке. На мою безмерную радость, модель оказалась укомплектована полностью- пластик, инструкция, декаль и коробка. Сейчас это может показаться смешным, но тогда это была фантастическая удача и небывалая редкость. Полный комплект в свободной продаже я больше никогда не видел. Купил 14 шт. Больше в магазине не было. Пока я дошел до теплохода, предприимчивые южане не раз интересовались для чего мне столько моделей. Их коммерческая жилка понимала, что 15 шт. это видимо на продажу. Я охлаждал их пыл простой фразой – «Для Дворца пионеров, для кружка умелые руки.» Они тут же теряли ко мне интерес. Оставшуюся часть дня я потратил перебирая комплекты, сидя в каюте, забыв про жену, корабль и Черное море. Я был самым счастливым на свете! Тогда же жена поняла, что для меня есть вещи гораздо более значительные, чем она.
В начале восьмидесятых у нас образовался клуб авиамоделистов. Клуб, быть может, слишком громко сказано. Но была устойчивая группа авиамоделистов. Скорее всего, отечественный стендовый моделизм вырос из авиамоделизма. По той простой причине, что моделей других направлений- броня, флот и пр. промышленностью выпускалось крайне мало. Мы собирались у ДК железнодорожников. Почему именно там? Да потому, что там существовала секция любителей миниатюрных железных дорог. Они отличались тем, что покупали готовые вагоны и локомотивы, но были коллекционерами моделей, как и мы. Даже первая наша выставка прошла в День железнодорожника. Моделисты-железнодорожники выставляли вагоны, паровозы, тепловозы и пр. А мы модели самолетов в масштабе 1/72. Выставка была более чем скромная. Несколько столов на открытом воздухе. Но, она была первой, – это было начало. Кстати о масштабах. 1/72 был самый распространенный . Долгое время я не знал о существовании более крупных масштабов, а увидел своими глазами намного позже в Одессе.
Напомню, что в то время выезд за рубеж был невозможен для простого человека. А моделей из-за рубежа в продаже не было вообще, даже чешских. Только «Пластикарт» из уже несуществующей ГДР. Но он был, в основном, представлен пассажирскими моделями 1/100. Были и военные, но считанные единицы. Чуть позднее появились Су-7, Ту-2, Ан-14 в масштабе 1/72. Но сделаны они было очень простенько, из очень твердого пластика.
И все же мне и моим товарищам удалось обзавестись чешскими моделями, не выезжая из Кишинева. Как? Очень просто. Луна-парк! Тогда были очень популярные чешские передвижные Луна-парки. Для неизбалованного советского человека, это было нечто небывалое. Популярность их была огромнейшая. Но самое главное в призах на различных аттракционах было много чего интересного и модели КП в том числе. Выиграть их было невозможно, а продавать их категорически не хотели хозяева балаганов. Но охота пуще неволи. Мы узнали когда чехи заканчивают гастроли. На наше счастье они уезжали домой. Через день после закрытия, мы набрались смелости и пошли по вагончикам чехов искать девушек из нужных аттракционов. Наш аргумент был тяжел, а логика железная. Зачем везти обратно товар (модели), когда можно их продать за, тогда еще не очень деревянные, рубли. Так я приобрел первые 5 моделей, в том числе такой желанный МИГ-17ПФ, по 5(!) рублей. В следующий приезд уже другого, но тоже чешского Луна-парка, мы встретили в полной готовности. Но…, увы «не просекли фишку» (в то время так говорили). Чешки категорически отказались продавать модели. Почему? А все просто.
Впереди гастроли по городам СССР. Если сейчас продать, до конца тура не хватит призов. Ха! Нас простым «нет», было уже не взять. Мы были готовы к такому развитию событий. У нас был наготове альтернативный вариант. Обмен. Обмен одних зарубежных моделей на другие зарубежные модели. А именно чешские на ГДРовские. Девчонки купились на это, тем более, что Пластикартовские модели были в огромных по сравнению с чешскими, коробках. И такие же красивые и полностью укомплектованные. Был нюанс, о котором мы умолчали. «Пластикарт» был в свободной продаже. Тут важно было не терять времени. Рано или поздно они пойдут по магазинам и увидят «Пластикарт» на прилавках. А ценность призов в Луна-парке в том, что они все импортные, их невозможно купить в магазине. Конечно, там было полно других вещей: жвачка, игрушки, куклы и просто красивые коробочки с непонятным содержимым. Но нас-то интересовали только модели. Так у меня появились еще несколько моделей КП. Более того, появились двойные наборы. Для себя и на обмен или на продажу. Время шло. Коллекция росла. Росло количество не только моделей, но и представительство фирм производителей.
К 1986 году у меня было около 150 моделей. Основу ее составлял FROG/НОВО. Именно FROG/НОВО стал родоначальником и стержнем моей коллекции. На то время это была самая большая коллекция в Молдавии.
Дальше настали другие времена. Переезд в Москву на ПМЖ. В магазинах наступило модельное изобилие. Теперь модели продавались не только в отделах детских магазинов, но и появились специализированные магазины по продаже моделей и сопутствующих товаров. Появилось огромное количество иноземных фирм, новые направления и новые масштабы. Не стало проблем с модельной химией. Появились дополнения к моделям, большое количество декалей и пр., пр., пр. Но это уже совсем другая история.
В заключение хотелось бы сказать что, по моему мнению, именно с FROG/NOVO начался массовый моделизм в СССР и России. Большинство пресс-форм представляла самолеты в масштабе 1/72. Кораблей было очень мало, танков вовсе не было. Поэтому изначально авиамоделисты было представлены в подавляющем большинстве. Самый массовый масштаб был 1/72, других в стране почти не выпускалось. Позднее, с падением железного занавеса, в страну хлынули модели всех направлений (броня, флот и пр.) и масштабов. Но начиналось все в начале восьмидесятых с FROG/NOVO. Сегодняшние модели намного превосходят его в качестве, деталировке и др. Но все равно о FROG/NOVO у меня самые теплые воспоминания. Как первая любовь, первое свидание, первый поцелуй.
P.S. Прошло много-много лет с тех пор, как я увлекся сборкой моделей. Возможно, что-то из памяти стерлось, что-то исказилось. Прошу прощения за возможные неточности.
Аркадий Желудев
Focke-Wulf Ta-152H
-
Истребитель Focke-Wulf Ta-152 не успел стать столь известным, как его предшественник FW-190, но его изящные и легко узнаваемые формы мало кого оставляют равнодушным из любителей авиации 2-й мировой войны. Хотя к маю 1945 года на этот тип самолёта успели переучиться только пилоты из JG 301 и JG 11, планы по развитию конструкции Та-152 и переоснащению других истребительных соединений были если не грандиозными, то уже по меньшей мере обширными. Впрочем, после краха Третьего Рейха эти проекты так и остались только на бумаге.
Для фирмы FROG модель Focke-Wulf Ta-152 стала в определённой степени знаковой, поскольку именно она стала первой массовой пластиковой копией в масштабе 1:72 на европейском рынке. Несмотря на отдельные неточности в геометрии модель пользовалась популярностью среди покупателей и успешно продавалась как в “лепестках”, так и коробках вплоть до ликвидации торговой марки FROG в 1977 году. После этого пресс-формы были перекуплены фирмой “Revell”, которая, в кооперации со своими филиалами, продолжала выпуск “экс-фроговского” Ta-152 вплоть до недавнего времени.
При подготовке статьи использованы материалы, которые предоставил нам С.Васюткин, а также с интернет-аукциона eBay.
-
Дальнейшее развитие истребителя FW-190 закономерно привело к появлению модификаций, предназначенных для действий на больших высотах. Первые шаги были сделаны в 1942-1943 гг., когда на испытания поступили прототипы FW-190B и FW-190C оснащенные системами впрыска закиси азота. Предполагалось также установка турбокомпрессоров и гермокабин, но довести эти агрегаты в срок не удалось.
В то же время проводилось проектирование истребителя FW-190D, для которого планировался рядный двигатель Jumo-213. Совместив наработки по всем трем проектам Курт Танк выступил с предложением создать новую модель высотного истребителя-перехватчика, получившего обозначение FW-190Ra. Проектируемые варианты Ra-2 и Ra-3 предполагалось оснастить планером от FW-190D и моторами Jumo 213Е, а вариант Ra-4D по сути являлся уже новым самолётом. Вооружение должно было включать одну 30-мм мотор-пушку и четыре 20\30-мм пушки в крыле. Также рассматривались варианты установки различных систем впрыска закиси азота.
В конце 1942 года, благодаря заслугам К.Танка и его высокому влиянию в высших кругах, проект получил обозначение Ta-152. Формально новые модификации должны были обозначаться как Ta-152H и Ta-152K, но главный конструктор рассматривал их как прямых наследников FW-190В и FW-190C. Соответственно, изменили только две первые буквы в аббревиатуре названия.
Проектирование В-серии вначале велось с расчетом на взаимозаменяемость двигателей Jumo-213 и DB-603, однако в то же время начались работы по С-серии и результате решили остановиться на Jumo-213E. Главной особенностью Ta-152B было необычайно мощное пушечное вооружение, что позволяло рассматривать их в качестве тяжелых истребителей, предназначенных в первую очередь для борьбы с многомоторными бомбардировщиками противника. В судьбе всех Ta-152 отрицательную роль сыграло отношение чиновников из RLM, которые не желали менять темп производства FW-190. Кроме того, на совещании в ноябре 1944 года были расставлены новые приоритеты – теперь основные усилия требовалось сосредоточить на проектах He-162, Me-262, Ar-234 и Do-335. Соответственно, истребители Ta-152 имели более низкий приоритет, хотя Курт Танк приложил много усилий для “проталкивания” их в серийное производство.
Ta-152B-1 – тяжелый истребитель с двигателем Jumo-213E, проект;
Ta-152B-2 – модификация на базе В-1, проект;
Ta-152B-4 – модификация на базе В-1 с мотор-пушкой MK-103, а также четырьмя 20-мм пушками MG-151/20 (или две 30-мм пушки MK-108 и две MG-151/20) в крыле;
Ta-152B-5 – модификация на базе В-4 с гидравлической системой уборки шасси и сдвинутым вперед крылом. Прототипами для серии В-5 послужили опытные образцы FW-190V-53 и FW-190V-68. Второй из них оснащался двигателем Jumo-213E-1 и тремя 30-мм пушками MK-103. В марте 1945 года была собрана установочная партия из трех самолётов (Ta-152BV-19, BV-20 и BV-21) оснащенных автопилотом Siemens К-23 и навигационно-посадочной системой FuG-125 “Hermine”;
Ta-152B-7 – тяжелый истребитель с двигателем Jumo-213J, проект.
К большому сожалению для главного конструктора ни одного серийного Ta-152B выпущено не было. Тем не менее, в активной фазе находились работы по С-серии. Предполагалось, что самолёты Ta-152C будут использоваться в качестве “охотников” и заменят на конвейере FW-190. Соответственно, этим истребителям также полагалось мощное пушечное вооружение. Ещё одним отличием С-серии была установка рядных двигателей DB-603 различных модификаций. Развернуть серийное производство Ta-152C не удалось, поскольку весной 1945 года союзники захватили практически все предприятия, на которых предполагалось наладить выпуск этих истребителей.
Ta-152C-0 – высотный истребитель-“охотник” . Испытания начались на прототипе Ta-152V-21, который оснащался двигателем DB-601B и нес вооружение из двух 20-мм пушек MG-151/20 на фюзеляже и двух MG-151/20 в корневой части крыла. Позднее двигатель заменили на DB-603LA и добавили 30-мм мотор-пушку MK-103. В январе 1945 года к нему присоединились прототипы Ta-152CV-6, CV-7 и CV-8;
Ta-152С-1 – модификация на базе С-0 с гироприцелом EZ-42, проект;
Ta-152С-2 – модификация на базе С-1 с улучшенным радиооборудованием. В апреле 1945 года испытания проходили прототипы Ta-152CV-16 и CV-17;
Ta-152С-3 – модификация на базе С-1 с мотор-пушкой MK-103 (80 снарядов). В марте-мае 1945 года испытания проходили прототипы Ta-152CV-27 и CV-28;
Ta-152S-1 – двухместный учебный истребитель на базе С-1 со снятым вооружением и сокращенным объемом фюзеляжных баков.
Также неудачей закончились попытки организовать выпуск истребителей в разведывательном варианте. Работы по серии Ta-152E начались в конце 1944 года, но имели более низкий приоритет, по сравнению с “охотниками”. От В-серии, на базе которой производились доработки, эти самолёты отличались установкой фотокамеры и уменьшенным составом вооружения.
Ta-152E-1 – разведчик на базе В-серии с фотокамерой Rb 75/30 и вооружением из одной 30-мм мотор-пушки MK-103\MK-108 и двух 20-мм пушек в корне крыла. Было построено два прототипа (Ta-152EV-9 и Ta-152EV-14), но в ноябре 1944 года работы по этой модификации были прекращены в пользу Е-2;
Ta-152E-2 – разведчик на базе Е-1 с системой GM-1. Планировалось, что производство будет начато в марте и составит 630 самолётов до конца 1945 года. Фактически, ни одного Е-2 построено не было, поскольку основные усилия были сосредоточены на модификации Ta-152H-10, которая также не успела достигнуть стадии серийного производства.
Гораздо больше посчастливилось модификации Ta-152H. Это был высотный истребитель, появлению которого предшествовали испытания прототипа FW-190V-33/U1 с мотором DB-603G, начавшиеся 12-го июля 1944 года. Впоследствии мотор заменили на Jumo-213E-1 с трехлопастным винтом VS-111 и реактивными выхлопными патрубками, а также установили новое крыло размахом 14,4 метра. Практически сразу, ещё до завершения тестовых полётов, на заводе в Зорау началась подготовка для серийного производства Ta-152H. Даже несмотря на то, что V-33/U1 потерпел катастрофу буквально на следующие сутки после доработок, работы продвинулись в значительной степени, что позволило уже в июле получить первые Ta-152H-0.
Ta-152H-0 – установочная серия, включавшая первые пять прототипов (от Ta-152HV-1 до HV-5 с герметичной кабиной и вооружением, включавшим одну 30-мм мотор-пушку MK-103 и две 20-мм пушки MG-151/20 в корневых частях крыла. Осенью 1944 года было собрано ещё 20 самолётов без крыльевых топливных баков, которые передали в состав Erprobungskommando Ta 152 для эксплуатационных испытаний. Вариант H-0\R11 отличался системой MW-50 и рассматривался как эскортный истребитель;
Ta-152H-1 – модификация на базе Н-0. Большинство истребителей было собрано в варианте H-1\R11 с 70-литровым баком для системы МW-50 в крыле и баллоном GМ-1 за кабиной, в то время как H-1\R31 получили дополнительный топливный бак на 300 литров за кабиной пилота. Истребители серийно выпускались с ноября 1944 года – всего было собрано 150 (по другим данным всего 43, включая 6 прототипов и 20 Н-0) самолётов. Весной 1945 года последние Ta-152H-1 оснащались деревянной хвостовой частью;
Ta-152H-2 – модификация на базе Н-1 с улучшенным радиооборудованием;
Ta-152H-10 – разведчик на базе Н-1 с фотокамерой Rb-20/30, 50/30 или 75/30 за кабиной пилота. Построен один прототип, который на испытаниях развил максимальную скорость 690 км\ч на высоте 10500 метров при взлётном весе 5290 кг.
Несколько отдельно стоит модель Ta-153, разработка которой производилась практически одновременно с Ta-152. Первоначально проект высотного истребителя-перехватчика носил название FW-190Rа-40 и некоторое время он конкурировал с однотипным самолётом Messerschmitt Me.155B, создаваемого по программе 1942 года. Конструкция этой машины адаптировалась под двигатели Daimler-Benz DB-603, DB-622, DB-623 или DB-627, различавшихся типами нагнетателей и турбокомпрессоров. Также прорабатывались варианты с двумя типами крыла. В обязательно порядке предусматривалась гермокабина и несколько вариантов вооружения с использованием 20-мм и 30-мм пушек.
Для отработки технических решений был подготовлен прототип FW-190CV-32 с удлиненной хвостовой частью и каплевидным фонарем, который нельзя было отнести к категории “высотный перехватчик”. На этом самолёте устанавливался двигатель DВ-603G с подфюзеляжным маслорадиатором и четырехлопастным винтом, но отсутствовала гермокабина и турбокомпрессор.
После успешных испытательных полётов прототип модернизировали, установив двигатель Jumo-213Е-1 и крыло от Та-152HV-25, в следствии чего его обозначение изменилось на FW-190CV-32/U1. Вооружение самолёта включало одну 30-мм мотор-пушку МК-108 с 90 снарядами и две 20-мм и две крыльевые пушки МG-151 со 175 снарядами на ствол. В общей сложности удалось достичь максимальной скорости 690 км\ч и практического потолка 11000 метров, однако в связи с критическим положением немецкой промышленности серийное производство Ta-153 так и не состоялось.
Достоверных сведений о боевом применении Ta-152H-1 сохранилось крайне мало. Ни одна из эскадрилий Luftwaffe не была оснащена полностью этим типом истребителя. В большинстве боевых соединений, которые получили новые самолёты, Ta-152 использовались параллельно с FW-190D. Единичные Ta-152 в начале 1945 года пытались использовать в экспериментах с системой “Mistel”.
Первый подтвержденный факт воздушного боя имел место 14-го апреля 1945 года, когда оберфельдфебель Вилли Рештке (Willi Reschke) из JG301 попытался перехватить британский “Mosquito” над Стендалем. Попытка завершилась неудачей в связи с неполадками в двигателе, но вечером того же дня ему и двум другим пилотам удалось “подловить” два истребителя “Tempest” из состава No.486(NZ) Squadron, сбив обе британские машины. Правда, при этом был сбит один немецкий истребитель.
В последние апрельские дни Ta-152H участвовали в прикрытии самолётов, принимавших участие в Битве за Берлин. Согласно зарубежным источникам, 24-го апреля Рештке удалось сбить ещё два Як-9. Также есть данные о том, что 24, 25 и 30 апреля оберфельдфебель Вальтер Лоос (Walter Loos) также сбил на Ta-152H по одному самолёту, хотя этот факт сейчас ставится под сомнение.
Боевые потери оказались небольшими, хотя количество боевых вылетов, выполненных пилотами Ta-152, было весьма скромным. Всего было потеряно четыре самолёта: 11-го и 14-го апреля были сбиты гауптман Герман Шталь (Hermann Stahl) и оберфельфебель Сепп Саттлер (Sepp Sattler). В последний день апреля два Ta-152H из состава JG 11, выполнявшие перелёт из Нойштадта-Глеве в Лек, были перехвачены и сбиты британскими “Spitfire”.
В связи с тем, что Ta-152H-1 были нужны для защиты Рейха, на экспорт эти истребители не поставлялись. Тем не менее, в апреле 1945 года представители Японии, которая также нуждалась в современном высотном перехватчике, приобрели техническую документацию и лицензию на производство этого самолёта. Дальнейшему сотрудничеству воспрепятствовала капитуляция Германии и разрушение союзной авиацией большинства японских авиастроительных заводов. Так что выпуск лицензионных Ta-152H-1 не состоялся.
На сегодняшний день сохранился только один Ta-152H-0 (Werk.No.150020), ранее входивший в состав Erprobungskommando Ta 152 и III./JG 301. После испытаний самолёт некоторое время находился на хранении в США и впоследствии был передан National Air and Space Museum Paul E.Garber Preservation.
-
1970-й год ознаменовался для компании “Rovex”, владевшей не только торговой маркой FROG, но и сохранившей коллектив разработчиков из IMA, расширением ассортиментного перечня моделей. Среди них преобладали перепаковки отливок от японской фирмы “Hasegawa”, пользовавшихся большим коммерческим успехом в Великобритании. Ориентируясь на сотрудничество с японцами руководство фирмы “Rovex” распорядилось приостановить или полностью закрыть ряд собственных перспективных проектов, часть которых пересекалась с моделями от “Hasegawa”. В случае с Focke-Wulf Ta-152 такой неприятности не случилась, поскольку именно этот истребитель основные производителей пластиковых моделей обходили стороной.
Первое издание под “коробочным” названием “Focke-Wulf Ta 152” вышло в “лепестковой” упаковке типа J2 и имело индекс F236F. В каталоге FROG модель была включена в Black Series, в которую входили практически все модели одномоторных самолётов, что было относительным показателем уровня исполнения и общей “презентабельности” (хотя, фактически, Ta-152 был вполне достоин попадания в Red Series). Тем не менее, именно благодаря экономичному “лепестку” и высокому уровню копийности, модель “Focke-Wulf Ta 152” продавалась очень хорошо – в период с 1970-го по 1974-й год под маркой FROG выпустили 180.000 комплектов, рекомендованная цена для которых составляла 3 шиллинга 6 пенсов.
После ребрендинга 1974-го года было принято решение перевести часть моделей из Black Series в только что созданную Blue Series, удалив из комплектов стандартизированную V-образную подставку на новую, типа Skybase. Такой вариант имел сразу несколько положительных моментов. Во-первых, во “фроговские” комплекты просто было необходимо ввести некий элемент “свежести” и при тотальном сокращении модельного ряда наличие Skybase (позволявшей фиксировать самолёт в нескольких положениях) сыграло именно такую роль. Во-вторых, новая подставка выпускалась на отдельной пресс-форме и её можно было без проблем удалить из комплекта (что, в конце концов, и сделали). И, наконец, в-третьих, Skybase не сильно повышала розничную стоимость “синих” комплектов, что тоже было немаловажно.
В отношении “фроговского” Ta-152 это означало, что две детали прежней подставки удалялись из литника, но вместо этого модель получала абсолютно новую полиграфию (за исключением декали) с коробкой типа H1 и Skybase. Вошедший в Blue Series комплект получил коробочное название “Focke-Wulf Ta-152 High-altitude fighter” и сменил индекс на F424. В течении 1974-1976 гг. было выпущено 35.000 экземпляров.
Завершение производства состоялось в конце 1976-го года, когда основная часть пресс-форм уже была продана Советскому Союзу. Последнее издание в коробках типа H2 отличалось возвращением в Black Series и новым индексом F236, что автоматически означало отказ от Skybase. Такой шаг был сделан фирмой “Rovex” ради экономии пластика, да и “небесных подставок” имелось на складе в достаточном количестве, чтобы продавать их отдельно. Таких комплектов выпустили в количестве 20.000 экземпляров.
-
При выборе моделей для производства на собственных предприятиях представители советской фирмы “Novoexport” наотрез отказались от самолётов стран Оси. Большинство “отказников” было перекуплено американской фирмой “Revell”, собиравшейся затем распределить пресс-формы по собственным филиалам в странах Западной Европы. При разработке полиграфии был использован “фроговский” бокс-арт и варианты оформления.
В течении 1977-1979 гг. модель “Focke-Wulf Ta 152” выпускалась под индексом H-81 на предприятиях “Revell” в Великобритании и ФРГ. Разница между ними заключалась только в том, что “немецкое” издание получило чуть измененную полиграфию с текстом на немецком языке. При этом, “британское” издание поставлялось во Францию и продавалось там с соответствующими наклейками от французской фирмы “Ceji/Revell”.
Далее (предположительно в 1979-1980 гг.) некоторое количество “Focke-Wulf Ta 152” появилось в коробках от фирмы “Lodela\Revell” из Мексики, а в начале 1980-х гг. “Ceji/Revell” выпустила собственное издание в “револловской” коробке старого образца.
В какой-то мере “тёмной лошадкой” остаётся модель от фирмы “Tsukuda Hobby” из Японии – в 1980-е гг., по договору с “Revell”, японский производитель получил несколько партий отливок для реализации внутри страны. Среди них числились “экс-фроговские” модели Do-17Z, Do-335A, He-115C, Me-410A и Ta-152H, для которых, в дополнение к штатной декали, была разработана “единая” декаль с фашисткой свастикой на все пять вариантов. Японское издание под коробочным названием “Focke-Wulf Ta 152 H-1” за время продаж сменило две коробки различного формата.
Тема немецких самолётов конца 2-й мировой войны вновь всплыла с новой силой в начале 1990-х гг. Поддерживая общий ажиотаж фирма “Revell” решила разнообразить ассортимент моделью под коробочным названием “Focke Wulf Ta 152 H”, введя новые варианты оформления для двух самолётов из состава JG 301 – “красная 3” и “желтая 4”. Комплект с новой полиграфией получил индекс 04180 и поступил в продажу в 1994 году.
По прошествии ещё нескольких лет, в 2013-м году, последовало очередное “косметическое изменение” – на этот раз, кроме “улучшенного” бокс-арта, появился единственный вариант декали для истребителя Ta-152H-1 (W.Nr.150168, “желтая 9”) из состава Stab/JG 301, на котором пилот Вилли Решке (Willi Reschke) одержал одну из немногих подтвержденных побед. Этот комплект имел индексы 03891 и 80-391, в зависимости от страны, где продавалась данная модель. Кроме того, в тот же период появился model-set в блистерной упаковке под индексом 69381, в состав которого были включены краски, клей и кисточка.
-
Нельзя сказать, что Focke-Wulf Ta-152 был особо популярен у современных фирм-производителей, но определённый интерес к этому самолёту в 72-м масштабе (не менее популярным также оказался масштаб 1:48) периодически проявлялся.
После некоторого затишья в 1992-м году фирма “Dragon Models Limited” из Китая представила сразу две модели – “Focke-Wulf Ta 152 C-0” (5007) и “Focke-Wulf Ta 152 H-1” (5008). Несмотря на то, что разрабатывались они параллельно и основа у них была общая, разница между “дрэгоновскими” Ta-152 заключалась не только в консолях крыла – модификация H-1 имела имитацию двигателя со “сквозным” кольцом капота, в то время как у C-0 капот был “глухой”, а двигатель отсутствовал. Зато по воспроизведению мелкой детализации обе модели были равноценны.
Из прочих положительных моментов также стоит отметить фонарь кабины пилота, состоящий из козырька и сдвижной части, а также наличие фототравления. Другими словами, по сравнению с “фроговским” аналогом, Ta-152 от “Dragon” выгодно отличались по всем параметрам.
В течении 1990-2000 гг. обе модели неоднократно перепаковывались. В частности, их можно было встретить в продаже под логотипами “DML” и “Shanghai Dragon”. Чуть позже не упустила своего шанса и “Hasegawa”. Кроме того, в середине 1990-х гг. подмосковная фирма “МАВИ” выпустила “ваккумную” модель Ta-152H-1, основой для которого послужила разработка от “Dragon”, но в очень упрощенном виде (о ней будет рассказано в отдельной статье).
От китайцев решила не отставать фирма “Aoshima” из Японии. Свою версию “Ta 152H-0 Focke-Wulf” (16503) японский производитель выпустил в 1995-м году, но по целому ряду параметров эта разработка оказалась ниже уровня “Dragon”, фактически идя наравне с FROG. При отсутствии высокой геометрической точности модель имела низкую внутреннюю детализацию и несовпадение раскроя в ряде мест на фюзеляже. Из положительных сторон отметим два типа фонаря (открытый и закрытый) и наличие ПТБ.
Впрочем, производитель из Японии мало обращал внимания на такие “мелочи”, продолжая штамповать свой Ta-152H-0 вплоть до 2000-х гг., пока пресс-формы не перешли к фирме “Kora Models” из ФРГ. Получив в свои руки оснастку немецкий производитель одной модификацией решил себя не ограничивать. В течении 2014-2018 гг. на рынок было выпущено не менее 9 изданий, каждое их которых представляло собой отдельную модификацию Ta-152: V-3\V-5, B-5, C-1, E-1, H-0, H-1, H-10, S-1, S-2. Соответственно, такие комплекты содержали дополнительные или измененные детали.
Между тем, из постсоветских стран, за исключением Ta-152 от “МАВИ”, копию этого истребителя в масштабе 1:72 выпускала только фирма “ART Model” из Украины. Модель под коробочным названием “Focke Wulf Ta 152 H-1” (7204) появилась в 2010-м году и была изготовлена по технологии литья низкого давления, так что по качеству отливок она несколько уступает изделиям выше перечисленных производителей.
Несмотря на то, что украинская разработка не является полностью оригинальной (в её основе лежит всё тот же “Dragon”), по соотношению “цена-качество” этот Ta-152H-1 несколько лет оставался наиболее оптимальным вариантом. В дополнение к этому украинский издатель исправил некоторые погрешности китайской модели, повысив тем самым финальную точность. Более подробно с “Focke Wulf Ta 152 H-1” от фирмы “ART Model” можно ознакомиться на сайте Scalemodel.ru (ссылка ниже).
И, напоследок, немного “ложек смолы в бочке с пластиком” в масштабе 1:72. В 1999-м году чешская фирма “RV Resin” порадовала моделистов редкой даже в наше время моделью “Focke-Wulf Ta 153 V32 / U1 Höhenjäger 2” (7219) – кстати, она же выпустила ещё несколько не самых известных моделей FW-190, причем как в 72-м, так и в 48-м масштабе.
Последняя рассмотренная нами модель выпускалась очень ограниченной серией фирмой “A Escala” из Мексики. Как и предыдущий изготовитель, она тоже отметилась выпуском таких раритетов в 72-м масштабе, как “Arado Ar E 581-4”, “Lippisch Li 13 A” и “MESSERSCHMITT P1110 L”. Модель “Fw Ta152 / Jumo222” была выпущена в 2012-м гг. в двух изданиях (AS7083 и AS7084). Что-либо сказать о ней трудной в виде отсутствия в широкой продаже.
-
В современных публикациях, как печатных, так и в интернете, часто можно встретить утверждение, что модель Та-152 от FROG морально устарела и не блещет по геометрии. Это действительно так, но почему-то многие забывают, что в 1970-м году технологии изготовления пресс-форм были несколько другого уровня, да и толковых чертежей можно было достать далеко не везде. Поэтому, давайте посмотрим, так ли уж был плох “фроговский” Та-152? Для сравнения имеются чертежи из польской монографии “Fw 190 D & Ta152” (“Monografie Lotnicze 21”).
Фюзеляж и остекление. Сечения выдержаны достаточно верно, но общая длина отличается от чертежей примерно на 2 мм. Основные проблемы фюзеляжа заключаются в следующем:
– площадь киля меньше, чем необходимо
– разметка под воздухозаборник нагнетателя и выхлопные патрубки не на своих местах
– в ряде мест раскрой выполнен совершенно неправильно
Крыло и оперение. Общий размах соответствует реальному в 72-м масштабе – подвели, как обычно, более мелкие нюансы. В частности, некорректно реализован стык верхних частей консолей с фюзеляжем, а законцовки крыла и элероны имеют неправильную форму. Также весьма странно выполнены наплывы у задней кромки крыла, а деталь центрополана получила небольшой “обтекатель” за нишами шасси.
С горизонтальным оперением несколько другая история – обе детали маловаты по площади. К этому стоит добавить, что крыло и оперение остались без подвижных элементов, так как они обозначаются неглубоким, но достаточно широким внутренним раскроем.
Винтомоторная группа и воздухозаборники. Имитацию рядного двигателя разработчики из FROG посчитали избыточной, поскольку он всё равно закрывается лобовой “решеткой”. Диаметр кольца капота не вызывает нареканий, чего не скажешь об имитации створок. Кок винта можно оставить “родной”. Трехолопастный винт выполнен одной деталью и как раз лопасти, при верной длине и общем диаметре, имеют отклонения по форме.
Шасси. Здесь всё стандартно в “фроговском” стиле, со слегка упрощенными стойками и колесами. При условии доработки вырезов для ниш шасси щитки придется заменить (хотя сделать это придется в любом случае, так их форма некорректная).
Вооружение и дополнительное оборудование. Стрелковое вооружение имитировано вырезами под 12,7-мм пулеметы на капоте двигателя и “палочками” для 20-мм пушек в крыле. Все подвесные элементы, разработанные для Та-152, на серийных самолётах не использовались.
Схемы окраски. Окраска Ta-152 заслуживает отдельной темы для обсуждения, поскольку под конец войны единообразие схем было несколько нарушено. На “фроговских” схемах верхние поверхности окрашены в RLM 74 и RLM 75, а нижние – в RLM 76. Это было бы справедливо для 1943-1944 гг., но в весной 1945 года камуфляж был несколько другим. В частности, ещё в ноябре 1944 года был принят документ за номером 8-152.000-4500, устанавливавший следующие используемые цвета: верхняя часть крыла и бортов фюзеляжа – комбинация из пятен RLM-81 (Braun-violett) и RLM-82 (Hellgrun), нижние части – однотонный RLM-76 (Hellblau). Кабина пилота изнутри окрашивалась в основном в черно-серый цвет (RLM-66 Schwarzgrau), а ниши шасси, щитки и стойки имели цвет обычный серый (RLM-02 Grau). Впрочем, иногда эти элементы не окрашивались и имели цвет натурального металла или тусклого алюминия.
Вот с чем нет однозначности, так это с цветом бортовых номеров. В схеме к модели FROG, а также в ряде зарубежных публикаций (откуда проекции благополучно “переехали” в русскоязычные издания) присутствует самый настоящий “светофор” – то есть, присутствуют красный, желтый и зеленые цвета номеров без объяснения, к какому периоду они относились.
Толкование такого разнообразия можно найти в одной из тем сайта Britmodeller.com, где сказано буквально следующее:
“When first assigned to III/JG301 the fuselage side numbers were yellow but when reassigned to the Geschwader Stab (Headquarters Unit ie Stab/JG301) the numbers were most likely repainted in green. The only other unit to operate the Ta 152 was Stab/JG11 who received from four to six TA 152’s, all in different mod states and slightly differing camos, these were possibly test aircraft being pressed into service.”
Что в переводе на русский означает:
“Когда первые (Та-152 – прим.ред.) поступили в III./JG 301 бортовые номера на фюзеляже были желтыми, но когда они были переданы в Geschwader Stab (Stab./JG 301), то номера, скорее всего, были перекрашены в зелёный цвет. Ещё одним соединением, использовавшим Та-152, была только Stab./JG 11, которая получила от 4 до 6 Та-152, все в различном техническом состоянии и немного различающемся камуфляже, которые по всей видимости были тестовыми самолётами, переданными в эксплуатацию.”
Про “красные” номера не сказано ни слова, хотя нельзя исключать, что таковые также имелись. Таким образом, можно предположить, что “фроговские” варианты Та-152 относятся к периоду до апреля 1945 года.
Итог. Конечно же, рассмотренная выше модель во многом уступает современным аналогам, но для “первого блина” Та-152 от FROG получился очень даже удачным. Перечисленные дефекты не являются критичными и вполне могут быть устранены даже не самым опытным моделистом. К тому же, стоимость “фроговских” комплектов сейчас составляет порядка 10-15 USD, что для “винтажной” модели вполне адекватно.
-
Focke-Wulf Ta-152H, 2 Staffel/I Gruppe/ JG301, 1945
Автор модели – С.Васюткин
FROG, F236F
-
Ссылки (модель):
Britmodeller.com – FROG 1/72 FW Ta 152 H
Каропка.ру – Focke-Wulf Ta-152 C-0 (Dragob)
Focke-Wulf Ta 152 C and H from Dragon in 1/72
Peter’s scale armed forces – Dragon 1/72 Focke Wulf Ta-152 H-1, kit 5008
[KORA] Focke – Wulf Ta-152 C #inbox
Internet Modeller – Aoshima 1/72 Focke Wulf Ta 152H-0 By Chris Banyai-Riepl
Scalemodels.ru – Обзор ART-Model 1/72 Ta-152H-1- Истинный ариец
Ссылки (инфо):
At the beginning of the way to success – Ta152. Part 2
Литература:
Д.Дональд “Боевые самолеты Люфтваффе”. Астрель. 2002
“Focke-Wulf Fw 190 A/F/G” (“Война в воздухе” №80\81)
С.В.Иванов “Focke Wulf Fw 190 D, Ta 152” (“Война в воздухе 82”)
И.Кудишин “Истребитель Фокке-Вульф FW-190” (“Авиация и Космонавтика” 2000-05)
“Focke-Wulf FW.190” (“Мировая Авиация” No.76\133)
“Lotnictwo Wojskowe Magazine, 2000, No.5” (pic. © Tomasz Laz)
Marian Krzyzan “Fw 190 D & Ta152” (“Monografie Lotnicze 21”)
Peter Rodeike “Focke Wulf Jagdflugzeug. FW-190A, FW-190 Dora, Ta-152H”
Malcolm V.Lowe “Focke-Wulf Ta.152. Ta.152A, Ta.152B, Ta.152C, Ta.152E, Ta.152H, Ta.153” 4+ Publication. Prague. ISBN 978-80-86637-07-5.
Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639
Як-18П – Кругозор
-
Як-18 – самолёт-легенда! Разработанная в очень сжатые сроки, эта учебно-тренировочная машина оказалась настолько удачной, что даже после появления более современных аналогов она продолжала эксплуатироваться не только в клубах ДОСААФ, но и в лётных школах. Достаточно сказать, что последние модификации самолета до сих пор находятся в хорошем состоянии и продолжают выполнять свои основные функции.
Сборная модель Як-18П, разработанная на базе макета из КБ им.Яковлева, оказалась не менее долгоживущей. В период с середины 1960-х и до начала 1990-х гг. она выпускалась под тремя торговыми марками (не считая экспортного варианта), будучи снятой с производства лишь после развала СССР по причине износа пресс-форм.
При подготовке статьи использованы материалы, которые предоставили нам А.Алов и В.Троицкий, а также с интернет-аукциона eBay.
-
ОКБ Яковлева ассоциируется, в первую очередь, со знаменитым семейством истребителей времен Великой Отечественной, однако до начала 40-х годов главным направлением его деятельности было создание учебно-тренировочных самолетов. И вот уже через полгода после победы над Германией, 10 декабря 1945 г. главный конструктор А.С. Яковлев назначил одного из опытных специалистов, К.В.Синельщикова ведущим инженером по проекту нового самолета первоначального обучения. Эта работа была официально задана Постановлением Совнаркома СССР №472-191сс от 26 февраля 1946 г. и изданным на его основании приказом МАП №162сс от 27 марта 1946 г. Требования к будущей машине были определены следующие: мотор М-11ФМ или М-12, максимальная скорость у земли – 260 км/ч, посадочная скорость – 75 км/ч, дальность на 0,9 максимальной скорости – 900 км, время подъема на 1000 м – 3,5 мин, практический потолок – 5500 м, экипаж – 2 чел. Самолет предписывалось построить в двух экземплярах и предъявить первый из них на испытания уже 1 июня 1946 г, всего через 2 месяца!
Проект получил название Як-18. Некоторые черты он унаследовал от своих предшественников: вертикальное оперение от созданного инженерами ОКБ в 30-х годах УТ-2М, а закрытую кабину пилотов и капот двигателя с индивидуальными обтекателями цилиндров – от опытного самолета военной поры УТ-2Л. Конструкция Як-18 воплощала также ряд существенных новшеств, которые отражали новые требования к учебно-тренировочному самолету, возникшие на новом этапе развития военной и гражданской авиации. Это был первый отечественный учебный самолет металлической конструкции с убираемым шасси, хотя схема размещения оставалась старомодной, с хвостовым колесом. Состав оборудования позволял выполнять полеты днем и ночью в простых метеоусловиях. Кабины инструктора и курсанта были выполнены по стандарту истребителей того времени. Можно сказать, что в принципиальной схеме и оборудовании Як-18 выражалась идея сближения учебного самолета с боевым.
Как и требовало того правительственное задание, одновременно строились два опытных Як-18, отличавшихся силовой установкой. Первый из них – Як-18-1, снабженный двигателем М-11ФМ и винтом ВИШ-АВ-22, впервые поднял в воздух 6 мая 1946 г. летчик-испытатель Г.С.Климушкин, после чего заводские испытания продолжались до 29 мая. Второй экземпляр Як-18-2 имел более мощный мотор М-11ФР-1 со взлетной мощностью 160 л.с. и воздушный винт В-112А/12. Он совершил первый полет 17 мая 1946 г. и проходил заводские испытания до 6 июня. За исключением двигателей, оба образца Як-18 были практически идентичными, однако постепенно второй экземпляр стал рассматриваться как основной.
Заводские испытания Як-18-2 завершились с очень высокими оценками со стороны летчиков. По сути, они отмечали единственный недостаток самолета – плохую работу воздушного винта В-112А/12. С 7 июня по 12 сентября 1946 г. Як-18-2 прошел Государственные испытания в ГК НИИ ВВС, в процессе которых неудовлетворительно работавший винт был заменен на опытный винт изменяемого шага ВИШ-327ЕВ-149
Специалисты ГК НИИ ВВС отметили, что по технике пилотирования Як-18 прост и доступен летчикам ниже средней квалификации. Он показал лучшую устойчивость и управляемость на всех режимах полета, а по летно-техническим данным и оборудованию – явное преимущество перед самолетами У-2 и УТ-2. Так, скорость Як-18 была значительно выше, чем у серийных У-2 (на 100 км/ч) и УТ-2 (на 80 км/ч), а наличие радиостанции, СПУ, тормозных колес, убираемого шасси, посадочного щитка и воздушного запуска двигателя позволяло курсантам приобрести навыки в пользовании бортовым оборудованием боевых самолетов. Як-18 стал настоящей “летающей партой” советских ВВС, на нем, среди прочих, проходил обучение и первый космонавт Ю.А.Гагарин.
Побывали Як-18 и на большом экране – на съемках фильма “В бой идут одни «старики»” истребители Ла-5 изображали “Яки” киевского аэроклуба ДОСААФ, в картине “Хроника пикирующего бомбардировщика” Як-18 выпало сниматься в роли “Фокке-Вульфов 190”, а в киноэпопее “Освобождение” им достались почти все роли истребителей по обе стороны фронта.
В ходе серийного производства на свет родилось немало модификаций “восемнадцатого”. Одной из первых, значительно изменивших облик машины, стал Як-18У (учебный), где хвостовое колесо было заменено на носовую опору, убиравшуюся в полете назад. В связи с изменением схемы шасси изменилась конструкция центроплана, носовой части фюзеляжа и моторамы. В 1956 г. в результате оснащения Як-18У более мощным 260-сильным двигателем АИ-14Р появился Як-18А. Далее, в 1957 году, на базе Як-18А был создан и первый опытный экземпляр пилотажного варианта – Як-18П, положивший начало целому ряду серийных пилотажных самолетов – Як-18П, Як-18ПМ, Як-18ПС, использованных в системе ДОСААФ. Вскоре он был модифицирован: кабина перенесена вперед, а шасси выполнено полностью убирающимся, причем стойки главного шасси складывались вдоль размаха по направлению к фюзеляжу, а не вдоль хорды крыла, как на Як-18А.
Перечислим их особенности:Як-18П – одноместный пилотажный самолёт на базе Як-18А. Построен в 1957 г., сначала назывался Як-18АП. Строился серийно, советские спортсмены выступали на нем на соревнованиях, в том числе международных. В дальнейшем с учетом опыта Як-18П появились одноместные Як-18ПМ и Як-18ПС, уже значительно отличавшиеся от базовой модели.
Як-18ПМ – вариант 1965г. для высшего пилотажа с двигателем Аи-14РФ мощностью 300 л.с. Угол V-образности крыла для повышения поперечной устойчивости в перевернутом полете был уменьшен, усилены некоторые элементы конструкции и изменена площадь компенсации рулевых поверхностей. Кабина пилота была сдвинута назад, чтобы в полете летчик мог видеть крыло на фоне линии горизонта и землю за задней кромкой крыла. Пилотировавшие самолеты данного типа советские спортсменамы В.Мартемьянов и Г.Корчуганова заняли первые места чемпионата мира по высшему пилотажу 1966 г., проводившегося в московском Тушино.
Як-18ПС – аналогичен варианту Як-18 ПМ, но оснащен убирающимся шасси с хвостовым колесом, а также предельно сокращенным набором оборудования. Самолет оказался на 100 кг легче своего предшественника; первый полет совершил в 1969 г. На этих машинах летчики-спортсмены СССР приняли участие в VI чемпионате мира по высшему пилотажу в Англии. Абсолютное первенство тогда завоевали И.Егоров и С.Савицкая.
-
Из всего ассортимента московского завода “Кругозор” выделялись две модели самолётов – это был истребитель Як-3 и учебно-тренировочный самолёт Як-18П. Это были не просто Easy kit с современной точки зрения на модельную продукцию, а настоящие “оды” минимализму. Собрать такие модели мог даже трёхлетний ребенок, на что наверняка делался определённый расчет.
История обоих моделей уходит своими корнями в начало 1960-х гг., когда из “макеток” различных КБ на Московский Завод Механической и Пластмассовой Игрушки прибыла документация для изготовления пресс-форм. Первое издание под коробочным названием “Сборная модель самолёта ЯК 18П” включало картонную коробку с рисунком “красного” самолёта с вращающимся винтом, четырехстраничную инструкцию-буклет и “переводные картинки” со звездами, но без номеров. Набор пластмассовых деталей, помимо отливок самой модели, был дополнен подставкой с овальным основанием.
В дальнейшем, комплект с моделью Як-18 имел изменения, главным образом в полиграфии, хотя и сами отливки тоже были доработаны (подробнее об этом будет рассказано в разделе Модель). Первый такой шаг был предпринят в конце 1960-х гг., когда в процессе своего роде “ребрендинга” вместо указания атрибутов МЗМПИ появился логотип предприятия “Юный техник”. Отливки модели и подставка остались прежними.
У современного моделиста может сложиться мнение, что за рубежом ничего не знали о советских моделях раннего выпуска, либо считали их абсолютными дровами, даже не достойными упоминания. На самом деле это совершенно не так. В качестве факта проводится заметка из британского журнала “Flying Review”:
A YAK FROM THE USSR
Such Russian kits as we have been able to review so far have given us little cause for praise, and so we are particularly pleased to report that the latest Soviet effort, a 1/40th scale Yak-18P, shows a marked improvement over previous efforts. It is accurate in outline; the quality of the white plastic from which it is pressed is good, and the detail is fine. This does not mean to say that it is faultless, for the fit of some component parts leaves a great deal to be desired; no undercarriage or cockpit detail is provided, and in the kit that we received there were no transfers, although their absence may have been due to somewhat heavy-handed examination by HM Customs and Excise. Despite these faults, the kit may be assembled into a very acceptable model of one of the most widely used Russian club aircraft, and we congratulate the Moscow factory on raising its production standards so quickly.
Model Talks
Flying Review 1966-10
Прошло ещё несколько лет, и в первой половине 1970-х гг. место “Юного техника” занял завод “Кругозор”, который, по факту, являлся преемником МЗМПИ. Вторая итерация с обновлением полиграфии привела к появлению другого рисунка Як-18П, который теперь изображался в белом овале на желтом фоне примерно с того же ракурса, но с остановленным винтом. Инструкция всё ещё оставалась в виде буклета, с заменой товарного знака Юного техника на Кругозор. В это же время был произведен ремонт пресс-форм, приведший к утрированию ряда элементов и замене овальной основы подставки на прямоугольную.
Не остались в стороне от “прекрасного” и страны СЭВ. Экспортные поставки отливок от Юного техника были организованы через фирму “Diwi” из ГДР, которая разработала совершенно новую коробку с гораздо более привлекательным рисунком, но инструкция и декали были советского образца. В 1970-е гг. этот комплект продавался в странах социалистического содружества под коробочным названием “JAK-18”.
Третье издание, выпускавшееся со второй половины 1980-х гг., окончательно отошло от эталонов МЗМПИ. Коробка осталась от предыдущего издания, но инструкция-буклет была заменена на стандартный лист. Стоит отметить, что несмотря на экономию и прочие нововведения, заводской комплект всегда сохранял декаль, которая в годы перестройки была заменена на липкую аппликацию. Кстати, вплоть до 1991-го года цена на эту модель составляла всего 65 копеек.
Последний акт истории модели Як-18П мог состояться в 1992-1993 гг. Новое время и переход от развитого социализма в капитализм привели руководство завода “Кругозор” к очень спорному решению продавать свои модели в упаковке унифицированного типа, где весь ассортимент печатался на верхней стороне, а конкретная модель отмечалась наклейкой в прямоугольнике, напротив которого стояло название самолёта. Впрочем, именно изображение Як-18П на данной коробке отсутствовало….
На этой минорной ноте выпуск модели Як-18П был завершен. Судьба пресс-форм остаётся неизвестной (предположительно, они были распилены на металлолом при ликвидации предприятия в ноябре 2007-го года.)
-
Макетное прошлое Як-18П, как впрочем и всех остальных моделей, выпускаемых МЗМПИ, имело не только отрицательные стороны, как это принято считать сейчас.
Пожалуй, начать можно с масштаба – почему был выбран именно 1/40? А почему бы и нет? Во-первых, он метрический, так что при наличии чертежей (или доступа к реальному самолёту) возникало меньше проблем при масштабировании и изготовлении необходимых деталей. Во-вторых, модель получилась не слишком большой и не слишком маленькой. Принимая во внимание то, что модель покупалась в основном для школьников, отсутствие шасси играло даже положительную роль, так как именно стойки и колёса отламывались при “эксплуатации” в первую очередь. К тому же, производитель оставлял некоторый простор для фантазии.
При наличии большого желания и запасов старых Яков из московских “дров” может вполне получиться “конфетка”. Отличный пример этому – модель Владимира Троицкого, которые также известен среди моделистов как Vladimir1:100 (см.раздел Галерея). Кроме того, пластик огромной толщины был вполне пригоден в качестве основы для перепиливания в другие модели.
Несмотря на пренебрежительное отношение к таким важным качествам модели, как копийность и соответствие оригиналу, инженерам из МЗМПИ была не чужда оригинальность. Правда, выражалась она в очень интересной форме – если у модели Як-3 кабина пилота была зашитой, то на Ил-2 это была “дыра в фюзеляжа”, а на Як-18 в этой “дыре” предполагалось наличие некоего подобия кресла с фигуркой пилота в виде “дистрофичного инопланетянина”. Такая вот получилась “эволюция”.
Конечно же, в плане копийности московский Як-18П не идет ни в какое сравнение с современными аналогами, но в годы появления пресс-формы этого от разработчиков не требовалось. Тем не менее, первое издание отливок от МЗМПИ имели такие тонкости, как лючки на крыле, имитацию полотняной обшивки на горизонтальном оперении и отделение руля направления внутренним раскроем – в дальнейшем, по мере износа пресс-форм, всё это было удалено при ремонте.
Несколько слов скажем о подставке. В ранних изданиях основание было овальным, а стойка выполнялась изогнутой, что придавало готовой композиции некий шарм. Со второй половины 1970-х гг. её место заняла унифицированная прямоугольная подставка со спрямленной стойкой.
Также стоит отметить, что ранние подставки были одного цвета с моделью (серебристыми), в то время как поздние могли изготовляться из пластика любого цвета (красный, коричневый, синий и и т.д.), хотя цвет пластика для отливок модели был стандартным белым.
-
Як-18П – автор В.Троицкий
-
Ссылки (модель):
Як-18П, Кругозор, 1:40
Ссылки (инфо):
Литература:
Е.В.Арсеньев “История конструкций самолетов в СССР 1951-1965 гг.”. Машиностроение. ISBN:5-217-02918-8. 2002
С.Комиссаров “”Летающая парта” послевоенной эпохи”
Е.Подольный “Самолет нашей юности” (“Крылья Родины”)
Декали
Декали печатаются на лазерном принтере, перепрошитом для печати за один прогон листа и белого нижнего слоя и цвета, таким образом достигается расположение белого цвета без смещения.
Декали на перманентно залитой на бумагу сверхтонкой (10-12мкм), достаточно прочной, прозрачной пленке. Перед использованием не требуется предварительной обработки (покрытия лаком и т.д.). Перед замачиванием вырезать требуемое изображение острыми ножницами, отступив от контура изображения 0,5 – 1мм. Отмокание быстрое – порядка 30 секунд. Перенос только сдвигом с бумажной подложки на мокрую поверхность модели. Корректируется в течение 5-7 минут. Специальной приварки не требуется, кроме случаев нанесения на поверхности с 3-хмерной кривизной. Пластификатором может служить жидкость Микроскейл Сол. Послевысыхания декаль химически безразлична к любой модельной химии (спецжидкостям и любым лакам).
При длительном хранении рекомендуется прокладывать декали между собой обычной белой неглянцевой бумагой. Хранить в сухом месте. Пределов срока хранения не выявлено.
О желании приобрести ту или иную модель просим сообщать на нашу почту, пересылка из Санкт-Петербурга заказным письмом.
Декаль Fokker D XXI
Декаль Hunter Mk.1
Декаль Bristol Beaufighter
Декаль Bristol Blenheim
Декаль Grumman F4F Wildcat
Декаль Westland Wallacе
Декаль Fairey Swordfish
Декаль Spitfire XVI В.А. Мациевича
Декаль Spitfire XIV
Декаль Spitfire XIV
Декаль Spitfire Mk.IX
Декаль Spitfire Mk.IX
Декаль Spirit of Sent-Louis
Декаль Sea Harrier
Декаль Percival Proktor
Декаль Percival Proctor сирийских ВВС
Декаль Mustag P-51A
Декаль P-47 Thunderbolt
Декаль P-47 Thunderbolt "Eileen"
Декаль P-47 Thunderbolt Razorback
Декаль P-47 Thunderbolt
ДекальP-47 Thunderbolt
Декаль P-40B Tomahawk
Декаль P-40B Tomahawk
Декаль P-39Q Airacobra
Декаль P-39Q Airacobra
Декаль P-39Q Airacobra Фадеева
Декаль P-39Q Airacobra французских ВВС
Декаль P-39Q Airacobra
Декаль P-38 Lightning
Декаль P-38 Lightning "Marge"
Декаль P-38 Lightning Антуана Экзюпери
Декаль P-38 Lightning "Snooks"
Декаль Jaguar T.2
Декаль Hunter F.GA.9
Декаль Typhoon 1b
Декаль F6F-5N Hellcat
Декаль F4-4U Corsair Red Bull
Декаль DH-60 Gipsy Moth
Декаль DH.100 Vampire Canadian AF
Декаль DH 88 Comet Racer
Декаль Fairey Delta FD.2
Декаль Dart Herald
Декаль Bristol 138A
Декаль EE Canberra
-
Декаль Fokker D XXI
Стоимость 100 р. -
Декаль Hunter Mk.1
Стоимость 250 р -
Декаль Bristol Beaufighter
Стоимость 150 р. -
Декаль Bristol Blenheim
Стоимость 250 р. -
Декаль Grumman F4F Wildcat
Стоимость 200 р. -
Декаль Westland Wallacе
Стоимость 350 р. -
Декаль Fairey Swordfish
Стоимость 350 р. -
Декаль Spitfire XVI В.А. Мациевича
Стоимость 350 р. -
Декаль Spitfire XIV
Стоимость 250 р. -
Декаль Spitfire XIV
Стоимость 250 р. -
Декаль Spitfire Mk.IX
Стоимость 300 р. -
Декаль Spitfire Mk.IX
Стоимость 300 р. -
Декаль Spirit of Sent-Louis
Стоимость 200 р. -
Декаль Sea Harrier
Стоимость 350 р. -
Декаль Percival Proktor
Стоимость 200 р. -
Декаль Percival Proctor сирийских ВВС
Стоимость 200 р. -
Декаль Mustag P-51A
Стоимость 200 р. -
Декаль P-47 Thunderbolt
Стоимость 350 р. -
Декаль P-47 Thunderbolt "Eileen"
Стоимость 300 р. -
Декаль P-47 Thunderbolt Razorback
Стоимость 250 р. -
Декаль P-47 Thunderbolt
Стоимость 200 р. -
ДекальP-47 Thunderbolt
Стоимость 350 р. -
Декаль P-40B Tomahawk
Стоимость 150 р. -
Декаль P-40B Tomahawk
Стоимость 150 р. -
Декаль P-39Q Airacobra
Стоимость 150 р. -
Декаль P-39Q Airacobra
Стоимость 200 р. -
Декаль P-39Q Airacobra Фадеева
Стоимость 150 р. -
Декаль P-39Q Airacobra французских ВВС
Стоимость -
Декаль P-39Q Airacobra
Стоимость -
Декаль P-38 Lightning
Стоимость 300 р. -
Декаль P-38 Lightning "Marge"
Стоимость 200 р. -
Декаль P-38 Lightning Антуана Экзюпери
Стоимость 300 р. -
Декаль P-38 Lightning "Snooks"
Стоимость 200 р. -
Декаль Jaguar T.2
Стоимость 300 р. -
Декаль Hunter F.GA.9
Стоимость 300 р. -
Декаль Typhoon 1b
Стоимость 200 р. -
Декаль F6F-5N Hellcat
Стоимость 200 р. -
Декаль F4-4U Corsair Red Bull
Стоимость 250 р. -
Декаль DH-60 Gipsy Moth
Стоимость 250 р. -
Декаль DH.100 Vampire Canadian AF
Стоимость 200 р. -
Декаль DH 88 Comet Racer
Стоимость 300 р. -
Декаль Fairey Delta FD.2
Стоимость 300 р. -
Декаль Dart Herald
Стоимость 550 р. -
Декаль Bristol 138A
Стоимость 300 р. -
Декаль EE Canberra
Стоимость 350 р.
Сага о Кругозоре
Предисловие
Данная статья написана Владимиром Троицким, известным моделистом, работающим преимущественно с гражданской авиацией в масштабе 1:100 и близкими к нему. Оригинал статьи размещен на сайте scalemodels.ru и печатается с разрешения автора, за что коллектив retromodels.org выражает огромную благодарность!
Когда мне было 4 года, однажды я встретил на улице мальчика с красивой оранжево-синей коробочкой в руках, на которой был изображен самолет. “А дай посмотреть!” В коробочке оказался пакет с отдельными частями из голубой пластмассы (позже я понял, что это был Як-3). Естественно, мне захотелось такой же (во всё летающее я был влюблен с рождения). Родители поняли поставленную перед ними ребенком задачу, и вскоре я узнал, что такое “сборная модель”, став счастливым обладателем двух изделий завода “Кругозор” – Як-40 и Ту-104. Правда, собирались они руками деда, а внук сидел рядом и наслаждался ароматом клея… Уже при сборке третьей модели – подаренного на 5-летие Ан-24 – мне было доверено самому приклеить крыло… Дальше – больше… Покупая тогда те “Як” и “Ту”, мама и представить не могла, на какую “иглу” на всю жизнь подсадила сына…
Сегодня я попытаюсь рассказать о линейке отечественных сборных авиамоделей, с которой (а вовсе не с Пластикарта и Ново-Фрога) на самом деле начался пластиковый стендовый моделизм в Великом и Могучем. Ибо “корни” этого “бренда” уходят непосредственно в советский авиапром…
Меня же всегда интересовало происхождение моделей кругозоровской линейки и косяков в них. Так вот, просмотр старых фильмов и книг навел на мысль, что это копии КБшных сувенирок и тактических/идентификационных моделей. В бытность мою сотрудником ЦАГИ, версия подтвердилась (имел доступ в музей и кабинеты некоторых начальников). Копировались ли готовые сувенирки, или прессформы их непосредственно передавались из макетных цехов КБ на игрушечные заводы – неясно, но факт: КБшные “оригиналы” кругозоровских Ан-10, Ан-24 и Ту-144 я держал в руках. Вероятно, так же делались и ранние модели Пластикарта. А сувенирки были разные – в разных масштабах и разного уровня проработанности и копийности. Для больших самолетов в ходу были масштабы 1:100 и 1:120(125). И вот смотрите: у Пластикарта аж 2 модели Бааде-152: 1:100 и 1:125 в примитивном бесколесном исполнении. А теперь сравним Як-40: пластикартовский 1:100 и кругозоровский 1:125! То же с Ил-62. Есть неподтвержденная байка о существовании и советской модели Ту-114, опять же в 1:125. (Похоже, остаток жизни посвящу поискам этого реликта, если он реально существовал). А вот в случае с Ту-104 и Ил-18 исходная “мастерка” была одна и та же, поэтому соответствующие модели у Пластикарта и Кругозора были идентичны (за исключением дополнительного стыка крыла с центропланом у Ту-104 Кругозора). Правда, материал прессформ у нас был, мягко говоря, недолговечным (гипс, что ли?). Поэтому поздние выпуски кругозоровских моделей отличаются от ранних (до-кругозоровских – МЗМПИ/Юный Техник) как земля и небо.
“Первозданную свежесть” в процессе выпуска более-менее удалось сохранить только прессформе Ан-10А – видимо, его очень мало выпускали (мне он в продаже никогда не попадался. Узнал о его существовании в 7-м классе по найденным на помойке останкам и с тех пор наивно искал в магазинах. Нулёвый кит удалось добыть только с рук уже во взрослом возрасте…) А вот форма Ан-24 была “уделана” до неузнаваемости еще на “Юном Технике”, а с переездом на Кругозор моделька хоть и стала ровнее и акуратнее, но сходство с самолетом утратила напрочь. Кстати, стеклянные круги вместо винтов Аны получили, вероятно, не сразу: раннюю коробку Ан-10А украшает фото собранной модели с нормальными винтами, правда,заретушированными “вращением”. На КБшных моделях в музее ЦАГИ тоже винты, причем не изготовленные вручную, а отлитые из черного пластика (вот как на этой фотографии).
В ранний период модели оснащались подставками фирменных КБшных дизайнов. Мне удалось идентифицировать “антоновскую”, “яковлевскую”, “ильюшинскую” и “милевскую” подставки (на фото слева направо).
Принадлежность прямоугольной подставки установить не удалось (возможно, “туполевская”), не нашел также “микояновской” (в моих моделях МиГ-19 и МиГ-21 (о них позже) лежали “антоновские” подставки со значком Аэрофлота: истребители на авиалиниях – это по-нашему!) В поздне-юнотехниковский период появилась подставка “пластикартовского” образца, причем поначалу она отливалась из полиэтилена, т.к.собиралась “в замок” без клея. В дальнейшем, уже на Кругозоре, ею стали комплектовать все небольшие модели (хотя “яковлевская” еще попадалась), а крупные – “прямоугольником”. Остальные исчезли бесследно…
Ну а теперь о “мутациях” кругозоровских моделей в процессе производства. К сожалению, у меня не осталось фото самого раннего выпуска Ан-24, который я видел у однокурсника – это был вполне узнаваемый опытный самолет со скругленным носом и обрезанными хвостами мотогондол (всем известная “Жар-птица”), отлитый из очаровательной прозрачно-голубой пластмассы, он очень красиво светился под люстрой. К сожалению, модель вместе с хозяином улетела за границу. А вот как выглядит выпуск “Юного техника” середины 70-х в сравнении с Кругозором 90х:
А еще на ранних выпусках модели на крыле и фюзеляже были проштампованы разные бортовые номера.
В позднем выпуске крыльевой номер остался, а с фюзеляжа его убрали. Способность этой модели собираться без клея сохранилась до конца Smile
В те далекие уже годы в ГДР существовала фирма DIWI, занимавшаяся импортом советских моделей в ГДР. Фирма печатала свои коробки и ротапринтные инструкции на немецком, а содержимое приходило из Союза в запаянных пакетах вместе со штатными инструкциями, декалями (где они были) и клеем. Впоследствии эти DIWIшные коробки порождали в Союзе байки о секретных “ГДРовских моделях, не продававшихся в СССР”, среди которых назывались Ан-10А, Ми-2 и т.п. Вообще, чудна социалистическая экономика – ладно Ан-10 и Ми-2, но нафига немцам было покупать дублеры своих пластикартовских Ту-104 и Ил-18, только худшего качества, и совсем уж убогий Ан-24?
Да, некоторые КБшные прессформы попали и на другие заводы. Киевский завод им. Ватутина выпускал Ан-2М в масштабе 1:50 (стандартный КБшный масштаб для небольших самолетов). В Донецке, опять же в 50м масштабе, делали вертолёты Ми-4 и Ми-8 (последний там обозначался В-8, как прототип). От кругозоровского он отличался глухим фюзеляжем без окон и дверей и несколько другим членением. Ми-4 был в таком же стиле и почему-то с 5-лопастным винтом от Ми-8! (Возможно, форма родной 4-лопастной втулки была утеряна и модели унифицировали по винтам). А в Казани (вероятно, на самом вертолетном заводе) выпускалась третья модель Ми-8 – подобная кругозоровской, но без обтекателей на шасси, зато с отлитым на фюзеляже переплетом кабины (как у пластикартовского Аэро-45).
Донецкий вариант:
И Ми-4 (к сожалению, не весь):
Продолжим, все ж, про Кругозор. Ранние варианты оформления коробок для своего времени вполне приличны и даже вызывают уважение. Позже дизайн многих коробок изменился не в лучшую сторону. Очевидно, на Юном Технике к моделям как к товару относились серьезнее, чем на Кругозоре (игрушки же!) Были и обратные примеры – ранний смешной рисунок Як-25 заменили на ч/б фото собранной модели, что на мой взгляд всё же лучший вариант, а вот аналогичная замена для Як-3 была по-моему излишней.
Ил-62 на коробке в 70е гг. “набрал высоту и вышел в горизонтальный полет”, а в конце 80х он и Ми-2 неожиданно вышли в веселых коробочках с комиксами, изображавшими летательные аппараты в разных ракурсах на земле и в полете. Ещё веселее стало в 2000-е, когда на коробках мелкими картинками стала изображаться сразу вся линейка (включая НОВОвские модели), а содержимое конкретной коробки определялось… налейкой со штрихкодом, вклеенной в пустой квадратик с нужным названием на боковушке коробки. Маразматичность такого оформления явно предрекала скорый конец “бренда”, который не замедлил воспоследовать.
Правда, в середине 0-х случился “посмертный выдох ПЖ” – переиздание моделей Ту-104, Ил-18 и Ил-62 под брендом Алангера, в совершенно роскошных для такого содержимого коробках и с не менее роскошными декалями от “Бегемота”. Но “недолго музыка играла…” – вскоре исчезли и они.
Автор картинки зеленого самолетика с красным носом был даже указан на днище коробки.
Ранние модели МЗМПИ/Юного техника отливались из цветной пластмассы под окраску реальных самолетов. Не исключено, что когда-то в комплектах были и краски. Во всяком случае, в ранних текстовых инструкциях предписывалось “окрасить нижнюю часть фюзеляжа в цвет крыльев самолета”.
Декали… пардон, “переводные картинки” Кругозора – это отдельная песня! Грубовато отпечатанные номера и эмблемы на цветных непрозрачных подложках, приклеенные к листу обратной стороной (магическое слово ТОЛФОРЕА, проглядывающее сквозь желтый фон – просто заклинание, возвращающее в детство! Smile ) Правда на Ил-18 и Ил-62 фон подложек был белым для верхней части самолета и серым для нижней – под стандартную окраску Аэрофлота, что еще раз наводит на мысль о красках в комплекте, но вот желтый фон для Ту-104 логическому объяснению не поддается. Возможно, это подражание желтеющей “с рождения” пленке ранних ГДРовских декалей. Военные самолеты комплектовались 4-6ю корявыми звездочками, Як-40, Ан-10, Ан-24 и Ми-2 вообще не имели “сводилок” (там была рельефная “окраска” на пластике), а единственной моделью, комплектовавшейся декалями на полную ливрею, а не только номерами и флажками, был Ту-144 – только изображала она не реальный 68001, а выставочный макет 1965г. с красно-синим читлайном и синей “галочкой” на киле. Увы, я остатки этой роскоши безжалостно ободрал с доставшейся мне в бэушном виде модели, т.к. решил сделать из нее хорошую копию 68001 (грех было не воспользоваться безупречной КБшной геометрией, гораздо точнее чем у Пластикарта!)
В конце 80х старые декали были заменены на яркие наклейки из лавсановой пленки, гораздо лучшего товарного вида, но по-прежнему “никакой” копийности (этот параметр вообще Кругозор не заботил). Их получили и ранее бездекальные Як-40, Ан-24 и Ми-2 (Ан-10 уже давно не выпускался).
Последней декальной вариацией стали уже упомянутые Алангеровские издания трех моделей с приличными бегемотовскими декалями – польза от них была в том, что их можно было использовать на Пластикарт
Еще немного “мутаций”. Детали вертолета Ми-10, цветные – ранний Юный Техник, белые – Кругозор 80х. Как говорится, без комментариев…
Пару ему составлял Ми-6, очень неплохой по геометрии (как и Ту-144, существенно точнее пластикартовсого аналога).
Далее, Ту-104, сверху вниз – ЮТ 70-х, Кругозор 80-х, Алангер 2000-х. В последнем варианте окна изобразили декалью. Кроме того, упразднили шасси, а чтобы не заделывать дырки в нижних панелях крыльев, вместо них стали класть вторую пару верхних. Типа, кто умный – тот лишние гребешки срежет, а вообще детям и так сойдет… Россия…
Ил-62 – тоже отдельная “песня”. Модель явно делалась по каким-то предварительным эскизам самолета, поэтому макетчики “ничтоже сумняшеся” прилепили нос от Ил-18 (разница в сечении фюзеляжа была скмпенсирована разницей в масштабах – нос от Ил-18 1:100 на Ил-62 в 1:120). Тем не менее в деталировке присутствуют такие подробности реальных самолетов, как выштамповки в районе ниш шасси и гребень под хвостом (вернее, присутствовали – в кругозоровских выпусках это всё исчезло). Форма мотогондол также напоминает вполне конкретный второй прототип Ил-62 СССР-06176 (в отличие от первого прототипа у Пластикарта).
Сверху вниз – МЗМПИ 60х, ЮТ 70х, Кругозор 80х-90х… Движки от МЗМПИ и Кругозора.
Из вертолетов осталось упомянуть Ми-2. Культовый пепелац из “Мимино” в 50м масштабе был неплохо сделан, за исключением забавного “глюка” – расположение окон и дверей на правом и левом борту было зеркальным отражением оригинала
Красный пластик (модель б/у, в процессе реставрации и исправления окон) – ЮТ, белый – поздний Кругозор.
Немного о военных самолетах. Пожалуй, самой загадочной моделью линейки является т.н. “МиГ-19” (так он назывался на коробке) – нечто реданной схемы, напоминающее одновременно опытные машины Су-15П и микояновский И-320, но отличающееся от обоих расположением двигателей – на тех аппаратах один располагался в редане, а другой в хвосте фюзеляжа, на модели же в редане были оба движка (этакий МиГ-9 с крыльями от Миг-15-D ) Обычно модель считают “сдеркой” с аналогичного изделия американской фирмы Lindberg… Вот только с позиции госорганов, ведающих производством товаров для детей, подсовывание советским школьникам вражьей “дезы” о доблестной советской авиации представлялось бы… мягко говоря, вредительством. Лично мне думается, что корни у игрушки вполне отечественные. Может, какая-то нереализованная разработка. На одном английском модельном форуме была высказана версия, что самолет существовал в виде полноразмерного макета, построенного студентами МАИ в рамках дипломного проекта и сфотографированного западными шпионами, в результате чего и появилась линдберговская модель. Кроме того, изображения подобного самолета встречаются на советских авиационных агитплакатах 50-х годов, была также похожая жестяная игрушка-каталка.
Модели перехватчика Як-25 также обычно приписывают “вражеское” происхождение – похожая модель была у фирмы Revell. Правда, похожего в них только масштаб (около 1:50) и явно избыточный размах крыла. Деталировка моделей совершенно разная, Ревель гораздо сложнее и подробнее, зато у кругозоровского Яка более правильный нос. Скорее всего, оригинал обоих моделей – “тактическая” учебная моделька, с какими лётчики отрабатывают задания “пеший по-лётному” (видел эту сцену в каком-то старом фильме, и в руках у летчиков были вот эти самые Яки!) Одна из них вполне могла попасть в руки “вероятного противника”.
Модели ЮТ, Кругозора и Revell:
Аналогичное происхождение имеет, вероятно, и модель Миг-21, также в 50м масштабе, в которой прослеживаются черты сразу нескольких модификаций: нос от Ф/Ф-13, узкий киль также от Ф, небольшой гаргрот за кабиной и верхнее расположение ПВД указывает на ПФ, а контейнер тормозного парашюта на киле – на МФ/СМТ/Бис. Впрочем, такие гибриды были нормой в модельной практике 60х гг, и не только у нас или у немецких друзей – полно таких примеров и на Западе.
Модель штурмовика Ил-2 была неплохо проработана (подвижные элероны, расшивка, шасси, правда в убранном положении – колеса вклеивались прямо в гнезда гондол), но сделана в несколько странноватом масштабе 1:57 (смутно припоминаю, что такой масштаб вроде бы встречался на чертежах в “Моделисте-Конструкторе”)
Ну и, конечно, вряд ли кто из старшего поколения моделистов не помнит Як-3 (“сувенирка” из десятка деталей в 1:50) и спортивный Як-18П (1:40) Мне посчастливилось найти эту модель в раннем исполнении. Обратите внимание на прямую “спину” фюзеляжа за кабиной (позже прогнувшуюся как у Росинанта), имитацию полотна на стабилизаторе, лючки на фюзеляже… “…Но куда ушло всё это…”
В завершение “титры” – список моделей-героев нашей саги и их масштабы:
Ан-2М – 1:50 (выпускался в Киеве)
Ан-10А – 1:150
Ан-24 – 1:157
Ил-2 – 1:57
Ил-18 – 1:100
Ил-62 – 1:120
Ми-2 – 1:50
Ми-4 – 1:50 (выпускался в Донецке)
Ми-6 – 1:100
Ми-8 – 1:50
Ми-8 (В-8) – 1:50 (выпускался в Донецке)
Ми-8 – 1:50 (выпускался в Казани)
Ми-10 – 1:100
“Миг-19” – 1:50 (если можно говорить о масштабе для несуществующего самолета)
МиГ-21 – 1:50
Ту-104 – 1:100
Ту-144 – 1:100
Як-3 – 1:50
Як-18П – 1:40
Як-25 – 1:50
Як-40 – 1:125
Если кто-то сможет дополнить этот список, буду очень рад! (Условие – прессформа должна быть отечественной и изготовленной не позднее 70х гг. ХХв. )
Ну и на десерт – несколько моих поделок из кругозоровской линейки разных лет:
Ну вот, и всё. Прошу прощения, что не выложил фото абсолютно всех моделей – всех у меня нет.
Спасибо за внимание,
С уважением, Владимир
P.S. Когда я в разлуке с любимой коллекцией (например в отпуске, на югах), мне регулярно снится один и тот же сон. Будто я иду по огромному магазину игрушек, а по залу в здоровенных решетчатых корзинах внавал насыпаны кругозоровские модели… Честное пионерское!
He-162A-1 – Счетмаш \ Lindberg
-
Что знают моделисты о курском заводе “Счетмаш”? Конечно же – это модель железной дороги, которая после нескольких лет упорного труда получилась на славу! Ещё недавно выяснилось, что в 1978-1979 гг. на этом предприятии пытались наладить выпуск моделей “Bearcat” и “Gladiator”, но дальше тестовых отливок дело не пошло. И вот, в конце 2017-го года, из очень дальних “закромов родины” были извлечены отливки пластиковой модели Heinkel He-162A в масштабе 1:72. Откуда они взялись рассказал один из пользователей сайта Scalemodels:
“…Так вот, работал друг во времена СССР на нашем курском заводе Счетмаш. Он, может помните производил в т.ч и железные дороги 1/87 (паровоз ОВ (ЕМНИП), тендер и пара пассажирских вагонов+рельсы). Разработка ПОЛНОСТЬЮ была курская, а друг мой был одним из ведущих инженеров в отделе разработок и проектировал пресс-формы для отливок данных ж/д дорог. Звали его Лукашов Александр. Вполне возможно, а оборудование ему тогда позволяло, это и его заслуга. Начало 90-х годов, постперестроечный период, и на авторские права тогда никто внимания не обращал. Вроде выпускалась малая партия для реализации среди “своих”, сейчас уже не вспомню…”
Такая вот постперестроечная история. Курская “Саламандра” действительно получилась эксклюзивной, но назвать её полностью самостоятельной разработкой всё-таки нельзя – подробнее об этом рассказано в разделе “Модель”.
-
В отношении Heinkel He-162A, выпущенного очень ограниченной партией на заводе “Счетмаш”, определённо можно сказать, что создавалась эта модель на основе “древней” разработки от американской фирмы “Lindberg”, которая была выпущена на рынок в 1965-м году и продавалась в США по цене 39 центов за штуку. Вообще, это была серия моделей немецких самолётов, в которую входили Me-163B, FW-190D, He-100D и He-162A, но именно последний “хейнкель” считался в ней одним из лучших.
Интересный факт
В 1984-м году, эту же модель перепаковала фирма “Revell”, хотя ещё в 1977-м году она приобрела пресс-формы на He-162 от развалившейся фирмы FROG. Зачем же понадобилось заниматься дублированием, если при относительной новизне “фроговская” разработка была выполнена несколько лучше? Похоже, что здесь сыграли роль некие конъюнктурные особенности, когда паковать “сторонние” отливки было более выгодно, чем собственные.Конечно же, модель Heinkel He-162A от “Lindberg” не была лишена недостатков. Изрядно “хромала” геометрия, да и уровень детализации был соответствующим для 60-х гг. прошлого века. Однако, все эти нюансы ни в коей мере не смущали инженеров со “Счетмаша”. Главное – была идея и возможности для её реализации.
Взяв за основу отливки от “Lindberg” курские разработчики создали собственную пресс-форму. Далеко не всё копировалось “один-в-один” – некоторой доработке подверглось крыло, а размещение деталей на литниках было не таким, как у оригинала. Впрочем, наибольшее различие заключалось в качестве литья…
Оригинально была выполнена инструкция. Первая страница представляла собой копию от модели фирмы МАВИ, а схема сборки заимствовалась у “Lindberg”. Такой симбиоз смотрелся несколько странно, но вполне позволял собрать модель и использовать варианты оформления от подмосковных коллег.
В свободной продаже курский He-162A “Salamander” не появился. Как уже говорилось ранее, все выпущенные отливки разошлись “среди своих”, и дальнейшего развития темы авиамоделизма на “Счетмаше” не последовало и судьба этой уникальной пресс-формы на сегодняшний день остаётся не выясненной.
Ссылки (модель):
Scalemates – Heinkel He 162 A-1
1/72 Мodelingmadness – Heinkel HE-162A by Brian Baker
Литература:
Manfred Griehl “Heinkel Strahlflugzeug He 162 “Volksjäger””. Stedinger Verlag. ISBN-13:978-3-927697-50-8. 2007
Miroslav Balous, Miroslav Bily “Heinkel He 162 Spatz (Volksjäger)”. MBI. ISBN-13:978-80-86524-06-1. 2007
МиГ-21СМТ – ПО “Мир”
-
Рассказ о модели “МиГ-21СМТ\бис” от минского производственного объединения “Мир” открывает цикл статей в новой рубрике “Модели СССР”. Данная разработка была если не эпохальной, то во всяком случае, вывела производство советских моделей на качественно новый уровень, показав, что при должном усердии и ответственности можно выпускать изделия, не хуже многих западных образцов.
При подготовке статьи использованы материалы, предоставленные Pit.
-
В истории многоцелевого истребителя МиГ-21, судя по всему, не было другой серийной модификации, столь негативно воспринятой строевыми пилотами – речь идёт о МиГ-21СМТ, который задумывался как развитие весьма удачного МиГ-21СМ.
Работы над новой модификацией, имевшей внутренний индекс “Изделия 50”, начались в конце 1960-х гг. Задача состояла в том, чтобы обеспечить самолёту наибольшую дальность полёта при использовании “внутренних резервов”, а не подвесных топливных баков, которые сбрасывались в боевой ситуации. Решение было найдено за счет введения в конструкцию дополнительного 900-литрового бака в гарготе, что привело к его заметному увеличению в объёме. Бак разделен гермоперегородкой на два отсека – передний обладал вместимостью 650 литров, а задний был рассчитан на 250 литров топлива (при этом задний отсек вырабатывается одновременно с крыльевыми баками). В сумме это довело объём топлива до 3250 литров.
В дополнение к этому был установлен двигатель Р13Ф-300 с чрезвычайным режимом, что позволило увеличить тягу на 1900 кгс при полёте у земли, по сравнению с первым форсажным режимом двигателя Р13-300.
Вооружение состояло из одной встроенной пушки ГШ-23Л, ракет класса “воздух-воздух” К-13 или Р-60 и Р-60М для ведения ближнего боя и/или блоков НУРС УБ-16 и УБ-32, неуправляемых ракет класса “воздух-земля” С-24, бомб.
Серийное производство нового истребителя под обозначением МиГ-21СМТ было развернуто на Горьковском авиационном заводе в 1971-м году. До конца года было собрано 116 самолётов, на которых, начиная с номера 0-ММ07, устанавливался накладной топливный бак вместимостью 530 литров, что довело его до уровня модификации МиГ-21бис.
Несмотря на возросшую до 1300 км дальность полёта (1670 км с подвесными баками) и наличие “чрезвычайного форсажа” МиГ-21СМТ оказался не столь удачным, как на это рассчитывали разработчики. Из-за возросшего веса серьёзно ухудшилась манёвренность истребителя, являвшаяся одним из его главных “козырей”, что привело к быстрому завершению производства.
В общей сложности, до 1973 года включительно, было выпущено 281 самолётов типа МиГ-21СМТ. К ним ещё можно добавить 15 экспортных МиГ-21МТ (“Изделие 96Б”), собранных на Московском заводе “Знамя Труда” в 1971 году, но в результате оставшихся в СССР.
Параллельно с работами по совершенствованию МиГ-21СМТ была разработана модификация МиГ21бис (“Изделие 75”), которая завершила цикл проектирования этого эпохального для советских ВВС истребителя. По классификации NATO самолёт проходил как “Fishbed-L”.
Главным отличием модернизированного самолёта стал двигатель Р-25-300, который развивал тягу 4100 кгс без форсажа и 6850 кгс на форсаже, а на чрезвычайном форсаже тяга составляла 7100 кгс (по некоторым источникам даже 9900 кгс). Благодаря этому скороподъёмность МиГ21бис увеличилась почти в 1,6 раза. Исходя из горького опыта МиГ-21СМТ объём внутренних баков уменьшили до 2880 литров. По сравнению с МиГ-21СМТ состав вооружения практически не изменился, но с 1973 года в арсенал добавилась ракета Р-13М и спаренная подвеска ракет Р-60 на одном пилоне. Кроме того, были введены другие улучшения:
– установлена более совершенная РЛС “Сапфир-21М” (С-21М или РП-22М)
– установлен доработанный оптический прицел
– установлена система автоматизированного контроля состояния самолёта и двигателя
– на более поздних сериях добавлен пилотажно-навигационным комплексом “Полёт-ОИ” (эти самолёты получили в NATO обозначение “Fishbed-N”).
Последняя модификация оказалась наиболее долгоживущей – МиГ-21бис выпускался с 1972 по 1985 годы на Горьковском авиазаводе № 21. Сборка последнего самолёта для ВВС Индии завершилась в 1987 году, а всего было выпущено 2013 МиГ-21бис, значительная часть которых была отправлена на экспорт как “Изделие 75А” для стран социалистического содружества и “Изделие 75Б” для капиталистических и развивающихся стран.
-
Сама идея создать пресс-формы для выпуска модели собственной разработки, как говорится, давно витала в воздухе. Настоящим двигателем проекта стал Рустем Исмагилов – знаковая фигура среди советских моделистов, который также занимал одну из руководящих должностей в конструкторском бюро ПО “Мир”. Именно он с 1983-го года активно продвигал эту идею, которая периодически буксовала из-за бюрократических сложностей.
В положительную сторону ситуация сложилась путем совпадения двух факторов. Первый заключался в том, что “фроговские” пресс-формы после интенсивной эксплуатации порядком износились и количество брака увеличилось. Второй фактор заключался в готовности минских специалистов взяться за работу в инициативном порядке. Оставалось только определиться, модель какого самолёта будет выпускать ПО “Мир”. И вот тут снова помог случай…
В 1984-м году на рынок была выпущена модель “MIG 21 MF” от чехословацкой фирмы “KP” в масштабе 1:72. При некоторых недостатках, она была относительно доступной на внутреннем рынке стран СЭВ и к тому же очень хорошо смотрелась на фоне зарубежных аналогов, среди которых особого разнообразия не наблюдалось, поскольку основное внимание тогда уделялось более “древней” модификации МиГ-21Ф.
К примеру, самая первая модель этого истребителя была выпущена фирмой “Hasegawa” в 1966-м году и имела название “MIG-21 Fishbed”. На общем фоне эта разработка выделялась фюзеляжем в масштабе 1/67 и прочими отклонениями в геометрии, что совершенно не помешало 1968-1973 гг. фирме FROG выпустить 190.000(!) японских отливок на рынок Великобритании под собственным индексом F263. Более того, южнокорейская фирма “Academy” пошла чуть дальше, выпустив в 1986-м году свой вариант той же модели с внутренним раскроем.
Далее, опоздав совсем чуть-чуть, фирма “Airfix” в 1967-м году выпустила свою модель “MIG.21” (также относящуюся к модификации МиГ-21Ф). В плане геометрических размеров она была выдержана значительно лучше, но всё-равно оставалась далёкой от чертежей. Производство этой модели, с некоторыми перерывами и в различных изданиях, продолжалось до 1995-го года включительно. Перепаковкой британских отливок в конце 1960-х гг. также занималась американская фирма “MPC”..
Кроме того, модели “на тему” МиГ-21Ф выпускались израильской фирмой “Starfix” (1968? г.) и французской “Heller” (1973 г.), но из-за недолгого периода производства по массовости они уступали двум первым, а для советского моделиста и вовсе были практически недоступны.
Всё это натолкнуло Рустема и его коллег на мысль сделать собственную версию “чехословацкого МИГа”, творчески её переосмыслив.
Пока неизвестно, было ли подписано какое-либо соглашение между предприятиями СССР и ЧССР об использовании “MIG 21 MF” в качестве мастер-модели, но вряд ли чехословацкие коллеги отказали бы советской стороне, особенно когда речь шла о “взаимовыгодном партнерстве в рамках СЭВ”. Таким образом, с 1985-го года на ПО “Мир” закипела работа…
Казалось бы, что может быть проще – взять и скопировать изделие от KP. Однако, минчане рассудили иначе, решив переработать чехословацкую модель. К тому времени модификация МиГ-21МФ была откровенно не новой, да и зачем плодить “клонов”? Выбор пал на модификацию МиГ-21бис, которая оказалась одной из наиболее удачных и производилась на заводе в Тбилиси вплоть до 1988 года, правда, в основном на экспорт.
На фоне остальных пластиковых моделей производства ПО “Мир” новая разработка была просто великолепна. При очень чистом литье в набор входила пусть простенькая, но всё же декаль, а также огромная и очень подробная инструкция не только с детальным описанием сборки, но и с краткой историей МиГ-21! Модель очень быстро стала легендарной, а при массовости производства и цене 90 копеек, она долгие годы являлась одной из наиболее доступных в СССР. Дополнительной рекламой для “МиГ-21СМТ” послужила статья в журнале “Крылья родины” (1988-10), где вкратце рассказывалось о моделях, выпускаемых ПО “Мир” и прилагалось фото литников модели.
Между тем, минская команда под руководством Рустема развивала план дальнейшего развития, в которые входил выпуск моделей По-2 и Grumman F4F “Wildcat” – насколько они оказались успешными, можно прочитать в соответствующих статьях.
После двух лет стараний новая модель, наконец-таки, дошла до широкой публики – продажи начались в конце 1986-го года под коробочным названием “Самолёт-истребитель МИГ-21”. Вместе с тем, в инструкции была указана модификация “МИГ-21 СМТ”, а не “бис”. Одной из причин тому послужил переразмеренный гаргот, форма которого была выполнена более близкой именно к этой модификации, но не исключено, что у издателя были иные соображения по этому поводу.
Минская идиллия длилась недолго – начатая в том же году “перестройка” быстро привела к развалу экономики, что тут же отразилось на работе конструкторского бюро и всего предприятия в целом. Крутой поворот в судьбе модели обозначился в 1990-м году, когда ПО “Мир” было преобразовано в фирму. Ещё через год, после витка инфляции, цена на модель была повышена до 3 рублей 50 копеек, но даже в этом случае она оставалась адекватной. В момент выхода на коммерческую основу были неплохие шансы наладить поставки минских моделей за границу, но руководство “Мира” не чувствовало потенциал в подобном сотрудничестве, ориентируясь на другую продукцию.
После развала Союза производство “МиГа” продолжалось с использованием полиграфии советского образца. На фоне появления моделей от других фирм-конкурентов, в первую очередь – западных, интерес к минской разработке стал стремительно снижаться, как впрочем и к моделям на “экс-фроговских” пресс-формах.
Прошло ещё немного времени, и в 1993-м году появилась фирма “Корпак”, которая фактически стала приемником некогда могучего ПО “Мир”. За прошедший период существенно снизилось качество отливок, но заниматься ремонтном пресс-форм никто тогда не спешил, поскольку конструкторский отдел уже перестал существовать.
Тем не менее, в “лихие 90-е” отливки “МИГ-21 СМТ” поставлялись для перепаковки другим фирмам, одной из которых стала белорусская “Belfix”. Что это была за контора – сейчас остаётся только догадываться. Скорее всего, она являлась “теневым” проектом минских бизнесменов от моделизма.
В обновленный комплект под коробочным названием “МиГ-21 бис “Черная рысь”” входила коробка из плотного картона с рисунком истребителя из состава ВВС Финляндии с бортовым номером MG-130. Выбирая вариант оформления белорусы чуть менее, чем полностью, позаимствовали дизайн коробки от модели фирмы “Fujimi” образца 1991 года (“MiG-21bis Black Lynx”, Cat.No.H-21). Соответственно, прилагалась новая декаль и немного измененная схема сборки. В общей сложности создавалось впечатление, что этот “гибрид” никакого отношения к продукции существовавшей тогда ещё фирмы “Мир” не имеет. Впрочем, самым любопытным было то, что японская модель, при явном превосходстве в качестве литья и уровне детализации, вчистую проигрывала в “геометрии”.
Такой нехитрый маркетинговый ход действительно сработал, но на очень короткое время. На прилавках минских магазинов и точек “Белсоюзпечати” этот вариант модели присутствовал в 1992-1993 гг., после чего полностью исчез в следствии ограниченной партии полиграфии. Затем этот “Белфикс” периодически “всплывал” в модельных клубах вместе с другим “репаком” этой же фирмы – истребителем F-4 “Phantom”.
А тем временем, фирма “Корпак” провела ребрендинг, выпустив в 1995-м году модели собственного производства в новых упаковках. Наконец-то, историческая справедливость добралась и до предприятия-изготовителя, так как с этого времени модель обозначалась как “МИГ-21 БИС \ MIG-21 BIS”. Впрочем, этот “праздник” продолжался всего пару лет – в 1997-м году “Корпак” ликвидировали, демонтировав всю производственную оснастку и продав оставшуюся на складах продукцию в частные руки по “копеечной” цене.
Практически все пресс-формы на пластиковые модели отправились в Воронеж, где их формальным владельцем стала фирма “ВЭС”. На тот момент имелись планы возобновления производства, но, по факту, удалось выпустить только небольшую партию отливок “спитфайра”. Нагрянувший затем кризис 1998-го года и дальнейшие события похоронили планы владельцев оборудования.
Спустя несколько лет, ставшие никому не нужными пресс-формы были вновь перепроданы частному предпринимателю и попали в Ростов. Сказать что-либо о состоянии оснастки сейчас трудно, однако, в 2000-е гг. на модельном рынке появилось сразу три модели от украинской фирмы “IOM Kit”, которая выпустила модификации “МиГ-21СМТ” (С101), “МиГ-21Р” (С103) и “МиГ-21СМ” (С104). Сравнение отливок показывает, что за основу была взята форма “минского МиГа”, но с существенной доработкой фюзеляжа (у каждой модели он собственный) и добавлением новых деталей для фонаря кабины пилота, носового конуса и подкрыльевой подвески.
Кроме того, небольшой серией была выпущена модель “МиГ-21УМ” (72104) – в данном случае издателем являлась фирма “Eastern Express” из России. Для этой модели был также переработан фюзеляж и добавлен фонарь для двухместной кабины.
Наверх -
Взяв за основу чехословацкую модель конструкторский коллектив из Минска под руководством Рустема Ибрагимова провел работу над её дальнейшим улучшением, по сути создав собственную пресс-форму. Основные доработки затронули фюзеляж, на котором предстояло изменить гаргот, сделав его более массивным. Попутно немного прошлись по раскрою, также частично его изменив. Впрочем, вторым важным улучшением стал дополнительный литник с подвесным вооружением. В финальном варианте МиГ-21бис обладал следующим арсеналом:
двухствольная пушка ГШ-23 в подвесном контейнере
две управляемые ракеты Р-3С
два подвесных топливных бака на 490 литров (их часто путали с бомбами)
две бомбы ФАБ-500
две бомбы ФАБ-250
две бомбы ФАБ-100
два НУРС С-24
два контейнера УБ-16-57У
В целом, модель была хорошо проработана для того времени, но как обычно, не обошлось без “ложек дёгтя”. В плане геометрических размеров МиГ-21бис получился “кривоватым”. В первую очередь, это было хорошо заметно по фюзеляжу (особенно по “срезанной” носовой части и килю) и остеклению, которое вообще “не лезло ни в какие ворота”. Столь полезная вещь, как дополнительный набор вооружения, тоже имел массу изъянов. Практически все элементы, за исключением ПТБ, были выполнены схематично, хотя у Рустема имелась возможность ознакомиться не только с фотографиями оригиналов, благо под Минском было полно авиабаз и полигонов. Почему же так схалтурили? Вероятно, чтобы не раздражать соответствующие органы излишней реалистичностью.
Ещё одним нововведением стала декаль собственного производства – в наборе от “KP” предполагались опознавательные знаки для ВВС ЧССР и Болгарии, а в минском наборе присутствовал только советский вариант. Впрочем, именно этот компонент из минского набора оказалась не на высоте, поскольку бортовые номера (представленные цифрами от 0 до 9) и звезды печатались на белой “подложке” и перед нанесением на готовую модель их предстояло вырезать по контуру. Но это было ещё терпимо, поскольку главная проблема заключалась в излишней хрупкости цветного слоя, который грозил развалиться ещё в воде.
-
МиГ-21СМТ, 30, Siły Powietrzne
Автор модели – С.Васюткин
ПО “Мир”, 1980-е гг.
-
Ссылки (модель):
Scalemodels – Конверсия Корпак 1/72 МиГ-21СМТ изделие 50 (Korpack MiG-21SMT Fishbed)Ссылки (инфо):
Уголок неба – МиГ-21УС(УМ)
Уголок неба – МиГ-21бис
Литература:
“МиГ-21. Конверсия” (“Авиамастер” 1996-00)
В.Марковский “От первого до последнего дня войны. МиГ-21 в Афганистане” (“Авиация и Космонавтика” 2011-02)
С.Шумилин “Китография МиГ-21” (“Авиация и Время” 2008-01)
Контакты
У вас есть вопросы, пожелания и предложения? Общайтесь с коллективом сайта через соцсети или почту!
Мы Вконтакте
Мы в Facebook
Почта: mailbox@retromodels.org
Наши друзья:
Компания ARK-models – современный производитель части ассортимента Novo и продолжатель ее традиций
RetroTrans Models – фирма Владимира Слуцкого, производитель моделей дорожной и с/x техники в масштабе 1:43 и 1:87
Авиамоделизм.ру – сайт-партнер содержащий информацию о моделях ex-FROG\Novo
Veb-Plasticart.com – прекрасный русскоязычный сайт, посвященный сборным моделям культовой марки Plasticart (ГДР)
Большие проблемы микротехники
Предисловие
Данная статья была опубликована в августовском номере журнала Техника-Молодежи за 1984 г. и надолго врезалась в память многим моделистам тех лет. Представляем вашему вниманию полный текст статьи, дающей неплохое представление о положении дел с производством сборных моделей в СССР. Описанные в ней проблемы, во многом, оставались актуальны на протяжении всех 80-х годов, так что, с точки зрения истории стендового моделизма в нашей стране, ее ценность несомненна. Также, вы можете скачать по ссылке скан журнального оригинала с иллюстрациями.
БОЛЬШИЕ ПРОБЛЕМЫ МИКРОТЕХНИКИ
Несколько лет назад в редакции «ТМ» за «круглым столом» собирались представители предприятий, специализирующихся на выпуске автомобилей, самолетов, кораблей, танков, железнодорожной и космической техники. Среди них был заместитель начальника Главного управления по производству игрушек Министерства легкой промышленности СССР В. Володин, директор завода «Юный техник» Ю. Рыбаков, главный инженер завода «Огонек» А. Голосов и заместитель заведующего лабораторией сложной технической игрушки Минлегпрома В. Миронов. Конечно же, речь тогда шла о проблемах, связанных с производством сборных моделей- копий.
Уже при налаживании их производства выявились некоторые трудности. В частности, «не хватает квалифицированных специалистов. Мало и высококлассных макетчиков, — заметил тогда В. Володин. — Чтобы сделать пресс-формы (это по ним отливаются комплекты сборных моделей), без высокоточных копировально-фрезерных станков с прецизионными пантографами не обойтись. Их приходится покупать за рубежом». Покупалось тогда и сырье для микросамолетов, танков и кораблей. Посетовал Володин и на то, что Министерство просвещения СССР неизвестно почему «отдало на откуп все игрушечные дела республиканским министерствам».
Ю. Рыбаков затронул иную проблему. Слишком «много времени уходит еще на сбор печатей и подписей организаций, одобряющих выпуск новых игрушек, — подчеркнул он. — Иногда сделать новый образец удается быстрее, чем его утвердить».
Зато представитель завода «Огонек» порадовал коллекционеров. Он пообещал, что скоро любители стендового моделизма «смогут поставить на полки копии тяжелого танка КВ-1 и самоходных установок военных лет». А. Голосов добавил, что, выпустив «Аврору» и «Потемкина», завод продолжит заниматься флотской тематикой, в частности, намечена разработка микрокопий знаменитых парусных кораблей. Только необходимо, отметил Голосов, наладить деловые отношения с предприятиями, выпускающим «большую» технику. Тогда модель, скажем, корабля «Союз» появится на прилавках одновременно с документальным фильмом о новом космическом полете.
Нельзя было не согласиться и с В. Мироновым, считавшим, что в деле производства сборных моделей-копий «очень важную роль сыграло бы специализированное конструкторское бюро по моделям».
С тех пор минуло почти тринадцать лет. Что же изменилось в уменьшенном мире техники? Прямо скажем, сделано немало. Появились новые сборные модели-копии советских самолетов, в том числе истребителей Як-3 и Як-25, штурмовика Ил-2, авиалайнеров Ту-104 и Ил-18. За прославленной тридцатьчетверкой последовали две самоходки и тяжелые танки КВ-85 и ИС-3.
В кильватер кораблям революции встали атомоходы «Ленин» и «Арктика», двинулись по микроколеям первые отечественные мини-поезда. Вроде бы неплохо, да письма наших читателей свидетельствуют о том, что решены далеко не все проблемы.
«Несколько лет назад в продажу поступила сборная модель первого советского грузовика АМО-Ф15 производства московского завода «Прогресс», — сообщает москвич В. Купенко. — Тогда думалось, что ею откроется серия советских автомобилей до КамАЗа включительно. Но следующим был «Стенли». А его земляк А. Данилов не удержался от иронии: «Советую приобрести и попробовать собрать «прогрессивные» автомобили АМО-Ф15 и «Стенли». Затем запаситесь терпением, чтобы выстоять в очереди коллекционеров, возвращающих в магазины эти некондиционные изделия».
«Танковая серия завода «Огонек» почему-то отличается странной подборкой образцов, словно выхваченных из истории вне логической связи с нею, — пишет В. Шпаковский из Пензы. — Непонятно, почему разработчики предпочли последнюю и далеко не лучшую модификацию КВ? По профессии я преподаватель и на собственном опыте убедился, как не хватает детям таких игрушек, как необходимы они нам для приобщения школьников к техническому творчеству, для повышения общей технической культуры».
Немало нареканий вызывает и ассортимент моделей. «Собрал полсотни самолетов, но отечественные составляют едва ли пятую часть, — сетует И. Борисов из Мценска. — К тому же модели Ту-104 и Ан-24 весьма примитивны».
А вот вопросы иного порядка. «Несколько лет назад завод «Огонек» выпустил массовой серией безымянные «эсминцы» и «противолодочные корабли», — извещает нас О. Бутов из Балашихи. — Однако по каталогу французской фирмы «Фрог» индексы, указанные на их упаковке, относятся к моделям британских эсминцев 30—50-х годов. Также и
«Игрушка пластмассовая сборная. Крейсер» минского производственного объединения «Мир» представляет собой опять-таки фроговское изделие, британский крейсер «Эксетер». В. Егоров из Рязани добавляет: «Проездом приобрел в Москве «Сборную модель самолета — индекс 167». Потом мне привезли из столицы модель в яркой упаковке, с надписью по-английски: «Ново. Авиационная техника, Уэстленд «Уоллес», Ф. 167». Открыл коробку — тот же самый набор того же завода «Кругозор».
В заключение приведем выдержку из письма членов авиамодельной секции Клуба историко-технического моделизма при Доме офицеров Краснознаменной Каспийской флотилии. «Конечно, с закупкой пресс-форм у зарубежных фирм ассортимент и качество моделей-копий улучшились. Только в 1983 году в Баку продавалось 15 образцов самолетов, но не больше. Видимо, причина тому — разбросанность производства по Москве, Киеву, Ярославлю, Донецку, Ташкенту, Баку и другим городам. Этим и пользуются юркие дельцы, предлагая коллекционерам дефицитные модели по цене, в 10—15 раз превышающей государственную. Пример: модель-копия самолета Вулти «Вендженс» — индекс 199 продавалась в Донецке с инструкцией и декалью (фабричный набор опознавательных знаков и раскраски) и стоила чуть больше рубля. А в других городах «продавцы» требовали за нее 15 рублей!»
Да, за минувшее десятилетие увеличился ассортимент, появились новые предприятия, производящие сборные и коллекционные модели- копии, возросло число любителейисторико-технического стендового моделизма. Но ведь и нерешенных проблем стало не меньше. Поэтому мы вновь обратились к ведущим специалистам по технической игрушке с просьбой ответить на вопросы, поставленные читателями.
РАЗГОВОР ПРОДОЛЖАЕТСЯ…
Что и говорить, подобное увидишь нечасто. Крылом к крылу выстроились остроносый истребитель Як-3 с трехцветной эмблемой полка «Нормандия — Неман» и его противники, немецкие истребители Ме-109 и ФВ-190. Лобастый «ишачок» И-16 словно нацелился в хвост «лаптежнику» — немецкому пикировщику Ю-87; над стабилизатором «Ньюпора» времен первой мировой войны нависла плоскость угловатого американского бомбардировщика 40-х годов Б-25 «Митчелл», перед которым распластался реактивный палубный штурмовик «Корсар». Немного дальше борт о борт застыли российский броненосец «Потемкин», английский крейсер «Эксетер», эскортируемый четырьмя эсминцами, галеон и каравелла. Тут же — отменно отделанные парусная яхта и пожарный катер. Невдалеке — старинные пушки, советские танки и самоходки, автомобили всех времен и народов. Отдельно разместилась железнодорожная станция со стоящим на путях составом.
Эту выставку моделей-копий образцов отечественной и зарубежной техники, развернутую в редакции «ТМ», с большим интересом осмотрели сотрудники ЦК ВЛКСМ и ЦК ДОСААФ, представители промышленных предприятий, торговых организаций, моделисты, художники, журналисты и гости редакции. А потом за «круглым столом» состоялась беседа, в которой приняли участие начальник Управления по развитию промышленности по производству игрушек Министерства легкой промышленности СССР В. Володин, конструктор товаров культурно-бытового назначения Ю. Маркевич, старший товаровед отдела техники универмага «Детский мир» Л. Карцева, главный редактор журнала ЦК ДОСААФ «Крылья Родины» Л. Яснопольский, представитель объединения Союзсчетмаш Л. Егорова, начальник Центрального конструкторско-технологического бюро игрушки Минлеглрома СССР С. Бормачев, заместитель главного инженера московского завода игрушки «Кругозор» В. Обжигалов, заместитель начальника проектно-конструкторского отдела Донецкой фабрики игрушки (ДФИ) А. Григор, слесарь-инструментальщик Д. Давидимус, художник-конструктор А. Захаров, председатель Московской областной федерации историко-технического стендового моделизма художник М. Петровский и другие.
…Сборные модели-копии появились на прилавках наших магазинов более пятнадцати лет назад и сразу же превратились в одно из самых массовых увлечений. Неудивительно, ведь очень интересно собрать дома музей авиационной, морской или транспортной техники, коллекцию старинных самолетов или автомобилей. Добавим, что модели-копии стали одним из наглядных средств военно-патриотического воспитания подрастающего поколения, приобщения его к технике и истории.
Не впервые наш журнал обращается к делам игрушечным (см. «ТМ» № 2 за 1971 год, № 5 за 1972 год, № 6 за 1977 год), ибо многие проблемы, возникшие с появлением моделей-копий, все еще остаются нерешенными. Не стоит переоценивать их важности, но и пренебрегать ими не следует. Вот почему мы и пригласили в редакцию тех, кто имеет самое непосредственное отношение к этому делу.
В. Володин. Наше министерство является ведущим по производству игрушек, в том числе и сборных моделей-копий. И мы постоянно стремимся сделать все, чтобы расширить ассортимент нашей продукции, увеличить ее выпуск, укрепить инструментальную базу. Кстати, уже в этой пятилетке будет построен опытный завод, на котором станет производиться оснастка для моделей-копий. О внимании, уделяемом затронутой здесь проблеме, свидетельствует и такой факт. Раньше игрушками именовались все наши изделия, от «конструкторов» до елочных украшений, теперь же предметы для технического творчества молодежи выделены в особую категорию и их выпуску мы отдаем предпочтение в текущей пятилетке.
При этом мы стараемся показать в моделях-копиях прошлое и настоящее отечественной и зарубежной техники. С этой целью на наших предприятиях выпускается 48 сборных и коллекционных моделей автомашин, 89 комплектов самолетов. Есть у нас и задел продукции; к примеру, на заводе «Кругозор» имеется 32 комплекта оснастки…
В. Обжигалов. Точнее, 26 комплектов…
В. Володин.Возможно. Или Донецкая фабрика игрушки, — обладая 30 комплектами, она производит 10 моделей, придерживая остальные про запас. Девять моделей кораблей и судов выпускаются в Москве, Одессе и Минске. Правда, космической техникой мы пока почти не занимаемся, но начинаем осваивать железнодорожную тематику.
Что и говорить, полтораста моделей-копий для масштабов нашей страны, конечно, маловато. По моей оценке, их должно быть не менее трех тысяч. Только тогда мы охватим все направления истории техники и сможем сказать, что выполнили свой долг перед молодежью.
Но для того, чтобы создавать новые модели, организовывать их производство, нужны энтузиасты. Я не имею в виду любителей, самостоятельно изготавливающих пресс-формы и копии самолетов, поскольку, на мой взгляд, их опыт не годится для производства, где своя специфика. Зато энтузиасты из среды профессионалов на основе выставки игрушки сумели создать филиал Центрального конструкторско-технологического бюро в Киеве, породив «автомобильное направление». А ведь внедрить хотя бы одну модель на предприятии, которое этим никогда не занималось, невероятно трудно!
Л. Егорова. Да, вот уже два года мы внедряем модели-копии железнодорожной техники на наших предприятиях. Одна из них представлена здесь, на выставке. Что же касается проблем, то у нас их, видимо, не меньше, чем на других неспециализированных предприятиях. Не хватает квалифицированных кадров, оборудования. Но, даже обладая этим, без качественных материалов при всем желании невозможно добиться высокого качества изделий…
В. Володин. Раз уж речь зашла о сложностях, то могу сказать, что для меня они начинаются с попытки получить фотографии и чертежи оригиналов. Например, я до сих пор не могу достать чертежи бомбардировщика военного времени Ту-2, хотя его копия и производится в ГДР; нет документации и по другим самолетам…
Л. Яснопольский. Мы прежде всего заинтересованы в моделях-копиях отечественной авиационной техники. Именно их можно и нужно использовать в воспитательной работе с молодежью. И хотя основной задачей нашего журнала является пропаганда авиационных видов спорта, мы наметили ряд публикаций, посвященных стендовому моделизму. Что же касается чертежей советских спортивных и боевых самолетов, то мы их регулярно публикуем.
Считаю, что необходимо всемерно способствовать работе над моделями-копиями боевой техники в
школьных кружках и пионерских лагерях…
В. Володин. Вот с моделями-копиями атомобилей у нас проблем практически нет, чертежей много. Поэтому мы подготовили документацию почти на все отечественные машины и теперь передаем ее на предприятия для изготовления оснастки. В том числе разработан комплект чертежей на модели для Ульяновского автомобильного завода, да и в запасе есть еще около сорока комплектов. Бронетанковую технику и впредь будет выпускать завод «Огонек» по одной-двум моделям в год. Там особое положение: главный художник завода — бывший танкист и с душой относится к делу.
А теперь несколько слов о тех, кто сотрудничает с нами. Министерство здравоохранения СССР следит только за тем, чтобы игрушка не причинила вреда ребенку, и с Минздравом у нас недоразумений нет. А вот с Министерством просвещения СССР у нас сложились ненормальные отношения. Мы являемся своего рода типографией и тиражируем изделия в том виде, в каком они были утверждены. До сих пор все игрушки рождались под эгидой Управления дошкольного воспитания, где нашу продукцию именуют жесткой статичной моделью с минимальными возможностями для игры. Любые наши предложения по новым моделям-копиям оно встречает в штыки — нечего, мол, фантазировать! Вот откуда все наши беды.
А. Григор. Должен сказать, что утверждение образцов моделей-копий Минпросом УССР, как правило, проходит без осложнений. От нас требуют только высокого качества изделий и упаковки да полной укомплектованности наборов инструкциями и декалью…
А. Захаров. И мой опыт работы и контактов с художественным советом Минпроса РСФСР свидетельствует, что его сотрудники хорошо понимают значение моделей-копий в деле воспитания подрастающего поколения. Было бы что утверждать к производству!
В. Володин. Вполне возможно. Но когда мы разрабатываем планы выпуска военной техники, нас именно за это и упрекают. Звучит парадоксально, но в свое время Минпрос запрещал производство оловянных солдатиков!
Л. Карцева. С 1957 года мы проводим ежегодные выставки-смотры товаров, предназначенных для технического творчества школьников, на которые приглашаем и представителей Минпроса. Интерес к таким товарам огромен, заказов много, но развивается эта отрасль недостаточно быстро, поэтому ассортимент ограничен. У нас это в основном продукция «Огонька», «Кругозора», «Прогресса» и Наро-фоминского завода пластических масс.
В. Володин. МинпросуСССР былопоручено разработать требования к товарам для детей, по которым могли бы ориентироваться и мы.Но оно ничего не сделало и перепоручило дело республиканским министерствам. Впрочем, и многие другие вопросы решаются с трудом.
Например, нам не хватает копировально-фрезерных станков, а то, что выпускается для нас, и станками назвать трудно. Между прочим, отсутствие пресс-форм является главным препятствием для развития нашей отрасли.
Конечно, говорить о том, что у нас вообще нет оборудования и сырья, не стоит, эти вопросы решены. Но не забывайте, что даже простая модель состоит из 150—200 разных деталей, которые должны стыковаться с микронной точностью. И только для одной новой модели надо сделать 7 пресс-форм, а это, как минимум, год работы. Чертежей на пресс-формы мы накопили довольно много, но изготовить их никак не можем, и пока ни наше управление, ни Минлегпром в целом не нашли решения этого вопроса. Мы обращались в шесть министерств с просьбой помочь нам в создании технологической оснастки, но все, кроме Минрадиопрома, дружно ответили в официальных письмах, что у них нет возможности изготовить пресс-формы. При встрече с руководителями Минавиапрома я прямо сказал, что наше министерство выпускает гораздо больше самолетов, чем ваше, а вы до сих пор не научитесь делать маленькие машины. Уверен, что аналогичное положение и в других министерствах.
Мы приобрели пресс-формы у англичан, а потом не только рассчитались «самолетами» и «кораблями» за техническую и технологическую помощь, но и закупили станки и литьевые машины, которые унас не выпускаются, и организовали производство моделей. Еще в 1969 году одна французская фирма изготовила по нашему заказу оснастку для «Авроры» и «Потемкина», а потом и для атомного ледокола «Ленин». Сейчас погоду, как говорится, делают самолеты, из них примерно 80% зарубежных, на английской оснастке, а также автомашины, 28 моделей из которых изготавливаются на оснастке, приобретенной в Италии.
Ю. Маркевич. Сколько же лет мы слышим одно и то же: то не можем, это нельзя, Минавтопром не делает сборных моделей-копий, Минавиапром — тоже… А сами-то для чего? Каскад проблем — плохо с кадрами, нет документации, оборудования, пресс-форм, даже бумаги для упаковки. Бумага-то есть, только достается она не тем, кто ленив по натуре. Так стоит ли удивляться тому, что стендовый моделизм стал постепенно приходить в упадок.
В. Володин. Не надо обобщать!Нам уже удалось решить ряд проблем, например, вопрос с декалями. Мы договорились е Минлегпромом Азербайджана о том, что они возвратят нашу типографию, которую мы переоборудуем для производства переводных картинок. Но пока нам действительно не хватает декали, аппликаций, краски. Я не раз обращался к работникам Минхимпрома с просьбой — дайте краску в тюбиках по 20—50 г, чтобы коллекционер мог раскрасить стандартную белую или серую полистироловую модель. Ни в какую! Другая проблема: мы производим комплекты с клеем, но пока столичная продукция попадает в отдаленные районы, клей успевает высохнуть — плоха упаковка. Но это уже забота химиков. Кстати, о перевозках. Вопросами обеспечения городов моделями-копиями мы заниматься не будем, поскольку это дело торговых организаций. По нашему мнению, производство моделей- копий надо равномерно распределить по всей стране — тогда и дефицита не будет.
Ю. Маркевич. Думаю, что не следует драматизировать положение. У нас есть все возможности работать хорошо, и советское оборудование позволяет делать модели-копии на уровне мировых стандартов. Работая на отечественном полистироле и оборудовании, мы выпустили модели парусной яхты и пожарного катера в неплохой упаковке. Теперь готовим к производству стопроцентную модель-копию портового буксира. При этом все детали сразу изготавливаются из полистирола соответствующей расцветки.
Для того чтобы наладить дело в отрасли, надо собрать людей, способных выполнять первоначальные макеты, максимально приближенные к промышленным; художников, которые централизованно бы разрабатывали грамотную упаковку. При этом не любители решат судьбу дела, а профессионалы; только их нужно готовить!
ОТ РЕДАКЦИИ. Быть может, на первых порах следует организовать на общественных началах совет, скажем, при редакции «ТМ».
Моделями-копиями, сборными и коллекционными, в наши дни увлекаются люди разных возрастов и профессий. Поэтому и наболевшие проблемы, ставшие предметом дискуссии за «круглым столом», видимо, решать надо сообща.
Записали К. СКРЯГИНА и К. АРСЕНЬЕВ
Прокомментировать выступления участников «круглого стола» мы попросили художника Михаила ПЕТРОВСКОГО, известного нашим читателям как бессменного иллюстратора «Исторических серий «ТМ» и «Наших музеев».
…А ДОЛГ РАСТЁТ
МИХАИЛ ПЕТРОВСКИЙ, председатель Московской областной федерации историко-технического стендового моделизма, художник
Несколько лет назад столичные любители стендового моделизма, посетив выставку перспективной технической игрушки, были приятно удивлены, увидев на витринах десятки моделей-копий самолетов и кораблей. Это было то, что обещала в скором времени выпустить промышленность. Правда, при ближайшем рассмотрении оказалось, что большинство экспонатов составляют модели зарубежной техники, среди которых как-то затерялись копии отечественных машин. Тем не менее люди, посвящающие досуг сборке и отделке пластмассовых моделей, с удовлетворением настроились на встречу с новыми образцами. Однако минуло более восьми лет, но встреча до сих пор так и не состоялась.
Думаю, сейчас нет необходимости — как было лет 10—15 назад — доказывать, что модели-копии боевой и транспортной техники необходимы нашей молодежи. Да и не только ей. Работа с моделями — прекрасный отдых, да и знакомство с копиями машин, оригиналы которых подчас не сохранились, пополняют наши знания об истории Родины, об истории технического прогресса. О значении стендового моделизма свидетельствует и то, что в апреле 1983 года постановлением Бюро президиума Московского обкома ДОСААФ была создана Московская областная федерация историко-технического стендового моделизма — первая в стране организация подобного назначения. Она объединяет энтузиастов, занимающихся самостоятельной постройкой моделей-копий и сборкой моделей из комплектов, выпускаемых промышленностью. Во многих городах существуют клубы моделистов-стендовиков, и число их с каждым годом увеличивается.
Многое изменилось и в промышленности. Заработали два крупнейших (и не только в масштабах нашей страны) предприятия по производству игрушек — завод «Кругозор» и Донецкая фабрика игрушек (ДФИ), в продукции которой значительное место занимают сборные модели-копии. Только ДФИ ежегодно выпускает их на 7 млн. рублей. Значительно возрос ассортимент.
К сожалению, все это свидетельствует не о возможностях «игрушечной индустрии» в сфере производства пресс-форм, а скорее об успехах внешнеторговых организаций. Ведь именно приобретением зарубежной оснастки удалось в какой-то мере загрузить производственные мощности предприятий и отчасти удовлетворить спрос на модели-копии. При этом в ассортименте стало заметным преобладание копий иностранной техники. Я не преувеличиваю — из нескольких десятков наименований продукции ДФИ к нашей технике относятся только самолеты Ла-7 и СБ. Позволю добавить, что до приобретения импортные пресс-формы, как правило, находились в эксплуатации, что вызывает необходимость их постоянного ремонта на предприятиях, не всегда располагающих для этого возможностями. Достаточно сказать, что 70% оборудования инструментального цеха ДФИ загружено текущим ремонтом пресс-форм! Отсутствие же форм-дублеров заставляет производственников с тревогой задумываться о будущем: когда оснастка сработается полностью, придется волей-неволей сокращать ассортимент продукции. Поэтому предприятие вынуждено законсервировать ряд комплектов, чтобы не остановить когда-нибудь производство моделей-копий. Да, люди болеют за дело, и судьба его им далеко не безразлична.
По-прежнему главным фактором, сдерживающим рост производства, остается отсутствие технологической оснастки, выпуск которой до сих пор не налажен на заводах Минлегпрома. Сотрудники предприятий, с которыми мне довелось беседовать, единодушно считают, что положение изменится в лучшую сторону лишь после создания мощного предприятия, которое располагало бы штатом специалистов по производству пресс-форм. Нельзя сказать, что в этом отношении вообще ничего не делается. Как сказал В. Володин, подобное предприятие создается в Загорске на базе существующего опытного производства Всесоюзного научно-исследовательского института игрушки. Однако идея заняться разработкой оснастки именно там вызывает скептическое отношение представителей заводов, ибо загорские пресс-формы не раз вызывали немало нареканий. Возможно, оснащение будущего предприятия необходимым качественным оборудованием и скажется положительным образом на качестве и количестве отечественных пресс-форм. Однако позволю напомнить в связи С этим высказывание Ю. Маркевича о необходимости готовить квалифицированные кадры для отрасли.
Конечно, чисто производственная сторона дела отнюдь не ограничивается проблемами оснастки, нехватки сырья, в том числе металла для пресс-форм. К примеру, на ряде предприятий еще не решен вопрос обеспечения работников жильем — отсюда текучесть кадров со всеми отрицательными последствиями.
Не знаю, есть ли коллекционер, которому удалось собрать все модели-копии самолетов, выпускаемые у нас. Да и возможно ли это, если ответственный работник Минлегпрома отстаивает необходимость распыления производственных мощностей по стране. Согласитесь, что вряд ли какому покупателю захочется год от года видеть на прилавках одни и те же комплекты. Пока же дело обстоит именно так… К примеру, 80% продукции ДФИ реализуется только на Украине, и коллекционеры из других регионов практически лишены возможности приобрести донецкие изделия. Некоторые предприятия вообще выпускают два-три комплекта моделей, но находятся, что называется, «в глубинке», где их продукция и оседает, не попадая в крупные города. А что говорить о сельских моделистах…
Именно пресловутая «равномерность распределения» и породила новую разновидность «бизнесменов», специализирующихся на сбыте сборных моделей-копий. Но бороться с дельцами разумнее не цифрами выпуска моделей, а их действительной доступностью! Пока же невозможность приобрести комплект, выпускаемый в другом городе, заставляет коллекционеров взывать о помощи в письмах, направляемых в торговые организации, Посылторг, в редакции газет и журналов, к нам, в Федерацию, и, конечно же, на предприятия.
Нельзя обойти и проблему упаковки моделей-копий. Я имею в -виду не только ее низкое качество, но и общий подход к делу. В частности, межведомственная Художественно-техническая комиссия по игрушке Минпроса УССР считает, что любая модель должна обязательно иметь полное наименование, историческую справку, в которой кратко рассказывается о том, что представлял собой копируемый объект. А московские модели не (несут никакой информации для коллекционера, кроме индекса, соответствующего каталогу давно не существующей иностранной фирмы. Некоторые сотрудники Минлегпрома объясняют это нежеланием пропагандировать зарубежную технику, которую, тем не менее… выпускают.
Помимо чисто производственной, существует и другая сторона вопроса — идеологическая. Нет, мы не против моделей иностранной техники, и никакой коллекционер не откажется приобрести уменьшенную копию английского клипера, французского истребителя, японского танка. Но нельзя же признать номальным, что иностранная техника составляет подавляющее большинство нынешнего ассортимента! Да, при таком положении дел «долг перед молодежью», о котором говорил В. Володин, покроется далеко не скоро.
Отсутствие четкого представления о том, какие образцы техники и почему именно они должны быть воплощены в моделях, сказывается и в том, что в ассортименте появляются совершенно случайные элементы. Своим появлением они, как правило, обязаны волевому решению разработчиков, учитывающих толькопроизводственные возможности своего предприятия. В связи с этим хочу отметить, что пока только одно направление в производстве моделей-копий обладает обоснованной и долгосрочной программой. Это производство железнодорожной микротехники, которой занимается группа энтузиастов в ЦКТБИ. Настала пора разработать подобную программу, притом не ограниченную узкопедагогическими аспектами, и для всей отрасли. В составлении ее должны участвовать производственники и педагоги, историки и художники, журналисты и работники музеев, и, конечно, представители ВЛКСМ и ДОСААФ. В подобной программе следует учитывать наличие документации на копируемый образец, его ценность с точки зрения истории техники и истории вообще. Только в этом случае проблемы сборных моделей-копий станут близки к разрешению.
Из обсуждения проблем, связанных с выпуском сборных моделей-копий отечественной н зарубежной техники, стало ясно, что н ныне существует ряд нерешенных гопросов. К ним относятся отсутствие квалифицированных кадров, острая нехватка пресс-форм, в ряде случаев сырья, необеспечение моделями- копиями торговых предприятий во многих городах страны. К сожалению, представители Управления по развитию промышленности по производству игрушек Минлегпрома СССР не смогли конкретно объяснить, как, когда и за счет чего будет расширяться производство и ассортимент сборных моделей-копий в нашей стране. Поэтому редакция обращается с теми же вопросами к руководителям самого министерства.
10-й международный конкурс-выставка стендовых моделей в Вильнюсе 18-20 мая 2018 г.
18-20 мая 2018 года состоялся юбилейный, десятый конкурс-выставка стендовых моделей в столице Литвы – Вильнюсе. Она собрала участников из стран Балтии, Скандинавии, Украины, России, Польши и других европейских стран. Представляем вашему вниманию фотоотчет одного из участников сайта о посещении этого замечательного мероприятия.
Bell P-39 “Airacobra”
-
Так уж получилось, что Бакинской фабрике игрушек достались одни из самых лучших пресс-форм британской фирмы FROG, созданные на закате её существования. Более того, все три модели были очень оригинальными – De Havilland “Vampire”, North-American P-82 “Twin Mustang” и, разумеется, Bell P-39 “Aircobra”. Продаваясь в Советском Союзе под русифицированным названием “Р-39 Аэрокобра” эта модель производилась очень крупными тиражами и пользовалась заслуженной популярностью среди моделистов, благодаря высокой степени копийности и простоте в сборке.
Неизвестно, как сложилась бы судьба “Р-39 Аэрокобра” дальше, если бы не “перестройка”, сильно подкосившая советскую промышленность в восточных регионах. Производство модели в Баку продолжалось вплоть до на 1990-го года, но дальнейшие сведения о судьбе импортной пресс-формы отсутствуют…
При подготовке статьи использованы материалы, которые предоставили нам А.Соколов,A. Станиславчук и С.Просвирнин, а также с интернет-аукционов eBay и Мешок.
-
В конце 1930-х гг. американские авиастроительные фирмы, пользуясь завершением экономического кризиса, стали “на гора” выдавать множество оригинальных конструкций и, как это ни странно, какая-то их часть даже была доведена до стадии серийного производства. В авангарде этих начинаний стояла молодая, но очень амбициозная фирма Bell Aircraft Corporation, которая в 1937 году отличилась двухмоторным пушечным истребителем YFM-1 “Airacuda”.
Ещё во время испытаний своего первого самолёт фирма Bell, в том же году, предложила командованию USAAC проект не менее оригинального одномоторного истребителя. Фактически, конструкция самолёта строилась вокруг 37-мм пушки Oldsmobile T9. При относительно невысоком темпе стрельбы это орудие обладало высокой разрушающей силой и было очень эффективным средством против бомбардировщиков. Ранее его уже запланировали для установки на истребитель Lockheed Р-38, но это была тяжелая, дорогая и сложная в производстве машина, а USAAC хотел получить что-нибудь подешевле.
Соответственно, специалистами фирмы Bell была предложена схема с расположением силовой установки в средней части фюзеляжа, а также разработана оригинальная трансмиссия. В освободившейся носовой части фюзеляжа решили смонтировать пулеметы и 37-мм пушку, стрелявшую через полый вал винта. Сама кабина тоже содержала немало оригинальных решений: фонарь делился на несколько секций и обеспечивал прекрасный обзор, а посадка и высадка проводились через боковые двери с подъёмными бортовыми стеклами. Кроме того, впервые на американском одномоторном истребителе применили трехопорное шасси с носовым колесом. Основные стойки вместе с колесами убирались в центроплан, а носовое колесо – в нишу передней части фюзеляжа. На прототипе устанавливался рядный мотор Allison V-1710-17 мощностью 1050 л.с. с жидкостной системой охлаждения и турбокомпрессором General Electric В-5, поскольку истребитель рассчитывали использовать на больших высотах. С левой стороны находился большой воздухозаборник с обтекателем закрывавшим турбокомпрессор, а с правой стороны установили воздухозаборник меньшего размера для масло- и водорадиатора.
Контракт на постройку первого прототипа, получившего обозначение ХР-39 “Airacobra”, был получен очень быстро – 7-го октября 1937 года, а 6-го апреля 1938 года он совершил свой первый полёт. Публичная демонстрация самолёта состоялась 9-го февраля 1939 года. Истребитель произвел благоприятное впечатление на представителей USAAC и уже 27-го апреля был подписан контракт на поставку установочной серии из 12 самолётов YP-39A. Кроме того, военные не смогли сразу определиться, какой же всё-таки истребитель им более нужен – для действий на больших или малых высотах. Чтобы предусмотреть оба варианта один предсерийный самолёт должен был оснащаться мотором Allison V-1710-37, но без турбокомпрессора. Тут стоит сделать примечание, что ХР-39 летал был брони и вооружения, установка которого на YP-39A привела к увеличению взлётной массы.
y
Чтобы компенсировать снижение лётных данных ХР-39 был предоставлен для испытаний в NACA, где по результатам тестов было внесено более 60 изменений в конструкцию. В окончательном варианте было решено избавиться от турбокомпрессора и установить двигатель Allison V-1710-39, рассчитанный на высоту 4054 метра. Соответственно, было изменено размещение воздухозаборников, уменьшен размах крыла, переделано остекление кабины пилота и удлинен фюзеляж. Вооружение предсерийных истребителей состояло из одной 37-мм пушкой Т-9 (15 снарядов), двух 7,62-мм (по 500 патронов на ствол) и двух 12,7-мм пулеметов (по 200 патронов на ствол) в носовой части фюзеляжа.
Все истребители, после прохождения доработок, в течении сентября-октября 1940 года были переданы USAAC для эксплуатационных испытаний под обозначением YB-39B. Аэродинамику действительно удалось улучшить, но отказ от турбокомпрессора привел к снижению скоростных характеристик на малых и средних высотах – например, высоту 6100 метров истребитель набирал теперь за 7,5 минут. При увеличении взлётной массы до 3282 кг улучшилась маневренность, а максимальная скорость составила 592 км\ч, что было лучшим показателем среди аналогичных американских машин аналогичного типа.
Впрочем, судьба этого самолёта была решена ещё 10-го августа 1939 года, когда командование USAAC подписало контракт на поставку 80 серийных истребителей под новым обозначение Р-45, которое вскоре пришлось изменить на Р-39С, чтобы не создавать видимость создания абсолютно нового самолёта.
Серийная модель была во многом аналогична YP-39B. Первый самолёт этой модификации (40-2971) взлетел в январе 1941 года, но практически сразу в конструкцию было внесено несколько новых доработок, что было следствием донесений о боевых действиях из Европы. В итоге, было построено только 20 самолётов Р-39С, после чего был налажен выпуск других модификаций.
Вторая серийная модификация, известная как P-39D отличалась в первую очередь измененным составом вооружения: четыре 7,62-мм пулемета устанавливались попарно в каждой консоли крыла при сохранении 37-мм пушки и двух 12,7-мм пулеметов в носовой части фюзеляжа (боекопмлект для пушки увеличили до 30 снарядов). Самолёт оснащался двигателем Allison V-1710-35 мощностью 1150 л.с., протектированными топливными баками общей ёмкостью 454 литра, дополнительным бронированием кабины пилота и лобовым бронестеклом. Сравнительно с Р-39С взлётная масса увеличилась с 3257 до 3720 кг. Первый заказ на 344 P-39D был получен 13-го сентября 1939 года, а в скором времени к ним добавились остальные 60 Р-39С, которые решили доработать до обновленного варианта. В течении 1941-1942 гг. серийно выпускались следующие модификации:
P-39D (Model 13) – серийный вариант на основе с бронированием увеличенным по массе до 111 кг. Вооружение состояло из 37-мм пушки (30 снарядов), двух 12,7-мм пулеметов (по 200 патронов на ствол) и четырех 7,62-мм пулеметов (по 1000 патронов на ствол). Построено 60 самолётов.
P-39D-1 (Model 14A) – серийная модель с 20-мм пушкой М1 вместо 37-мм пушки (серийные номера 44-128257 – 44-128406, 41-38220 – 44-138404 и 41-38563). Построено 336 самолётов.
P-39D-2 (Model 14A-1) – серийная модель с двигателем V-1710-63 (E6) мощностью 1325 л.с. и вооружением, вновь включавшим 37-мм пушку. Предусматривалась подвеска 549-литрового подвесного топливного бака или 227-кг бомбы под фюзеляжем. Построено 158 самолётов с серийными номерами от 44-138405 до 44-138562.
P-39D-3 – серийная модель фоторазведчика на основе D-1, оснащенная фотокамерами K-24 и K-25 в задней части фюзеляжа и дополнительным бронированием маслорадиаторов. Перестроено 26 самолётов.
P-39D-4 – серийная модель фоторазведчика на основе D-2, оснащенная фотокамерами K-24 и K-25 в задней части фюзеляжа и дополнительным бронированием маслорадиаторов. Перестроено 11 самолётов.
Модель P-39F-1 (Model 15B), появившаяся в начале 1942 года, отличалась только трехлопастным винтом фирмы Aerproduct, в то время как более ранние модификации получали винты фирмы Curtiss Electric. Также использовали выхлопной коллектор с 12 выходными патрубками на один борт, как на Р-400. В остальном 229 выпущенных самолётов соответствовали P-39D (серийные номера 41-7116, 7344, 7123, 7177, 7182, 7183, 7226, 7230, 7248, 7266, 7270/7272, 7278, 7294, 7295, 7299, 7302, 7303, 7305, 7309, 7310, 7312, 7318, 7325, 7326, 7332, 7334, 7339). На основе данной модификации было построено несколько учебно-тренировочных истребителей. На базе уже готовых серийных самолётов этой модификации было собрано 27 фоторазведчиков P-39F-2, прошедших доработки по аналогии с D-серией. Учебный вариант TP-39F-1, оставшийся в единственном экземпляре, оснащался дополнительной кабиной, расположенной спереди и оснащенной фонарем с секциями, откидываемыми в сторону. Вооружение было демонтировано.
Такие модификации, как P-39G, P-39H и P-39I существовали только в проекте. Относительно повезло только P-39G (Model 26) – эта модификация была заказана USAF в 1941-м году в количестве 1800 экземпляров, но в виду изменившихся обстоятельств контракт пришлось пересмотреть, что привело к появлению моделей K, L и М.
Следующей модификацией, появившейся в 1942 году, стала P-39J (Model 15B). Всего было собрано 25 самолётов (серийные номера от 41-7053 до 44-17056 и от 42-7059 до 42-17079?), представлявших собой P-39F с двигателем V-1710-59 мощностью 1100 л.с. и системой автоматического регулирования давления наддува двигателя.
Далее появилась модификация P-39K-1 (Model 26A), построенная в количестве 210 экземпляров – на ней использовался двигатель V-1710-63 мощностью 1325 л.с. и оба типа воздушных винтов. Впоследствии 6 самолётов было конверсировано в модель фоторазведчика P-39K-2 (серийные номера 42-4244, 47273, 4352, 4387, 4433 и 4437), а ещё один истребитель, получивший обозначение P-39K-5, оснащался двигателем V-1710-85 (E19) и стал прототипом для N-серии.
Буквально тут же было налажено серийное производство модификации P-39L-1 (серийные номера от 42-4454 до 42-4703), на которой устанавливались только винты Curtiss Electric – всего построили 250 самолётов. По “традиции” небольшая партия готовых серийных истребителей была переделана в фоторазведчики P-39L-2 (11 самолётов с серийными номерами 42-4457, 4461, 4462, 4465, 4466, 4470, 4471, 4476, 4489, 4553 и 4630). Следующие 240 самолётов из нереализованной G-серии строились как P-39M-1 (Model 26D). На них устанавливались двигатели V-1710-83 мощностью 1200 л.с., обеспечивающими лучшие высотные характеристики, измененный редуктор и винты Curtiss Electric.
По-настоящему массовой стала модификация P-39N. Конструктивно она во многом соответствовала Р-39М, отличаясь двигателем V-1710-85 той же мощности, винтом фирмы Aeroproduct и гнутым задним бронестеклом. В зависимости от характера применения на этой модели можно было демонтировать четыре дополнительных бака в крыле. После доработок взлётная масса самолёта снизилась с 4128 до 3969 кг, что благотворно сказалось на скоростных данных. В течении 1942-1943 гг. было собрано 2095 самолётов:
P-39N-1 – первый серийный вариант, построено 900 единиц.
P-39N-2 – 128 фоторазведчиков конверсированных их N-1 с дополнительным бронированием и двумя фотокамерами.
P-39N-3B – 35 модернизированных фоторазведчиков конвертированных из N-1 и N-2 с дополнительным бронированием и двумя фотокамерами.
>P-39N-5 – серийный вариант с уменьшенным бронированием, радиостанцией SCR-695 и новой кислородной системой, построено 695 самолётов.
P-39N-6 – фоторазведчик на основе N-5 с дополнительным бронированием и двумя фотокамерами. Абсолютно большая часть из них была отправлена в СССР, а ещё несколько десятков истребителей передали Свободной Франции.
Завершилось производство истребителей “Airacobra” на модификации P-39Q, конструкция которого стала развитием P-39N с той же силовой установкой. Все самолёты от P-39Q-1 до P-39Q-20 включительно несли вооружение, состоявшее из одной 37-мм пушки и четырех 12,7-мм пулеметов (два в носовой части фюзеляжа и два в обтекателях под крылом). Помимо USAF и Свободной Франции большинство P-39Q также было отправлено в СССР, где они успешно использовались вплоть до конца войны.
P-39Q-1 (Model 26Q) – модель на основе серии N-1 с увеличенным до 105 кг бронированием и измененным составом вооружения: одна 37-мм пушка М4, два носовых синхронных и два подкрыльевых 12,7-мм пулемета. Построено 150 самолётов.
P-39Q-2 – пять истребителей Q-1 перестроенных в фоторазведчики с камерами K-24 и K-25.
P-39Q-5 (Model 26Q-5) – серийная модель с уменьшенной до 88 кг массой бронирования, бомбоприцелом А-1 и увеличенным на 110 галлонов запасом топлива. Построено 950 самолётов.
P-39Q-6 – фоторазведчик на основе серийных истребителей Q-5. Перестроено 148 самолётов.
P-39Q-10 (Model 26Q-10) – серийный вариант с увеличенной до 105 кг массой бронирования, увеличенным запасом топлива и некоторыми другими доработками. Построено 705 самолётов.
P-39Q-11– фоторазведчик на основе серийных истребителей Q-10. Перестроено 8 самолётов.
P-39Q-15 (Model 26Q-15) – серийный вариант с усиленной конструкцией и доработанной кислородной системой. Построено 1000 самолётов.
P-39Q-20 (Model 26Q-20) – серийный вариант с доработанным оборудованием. Построено 1000 самолётов (часть из них эксплуатировалась со снятыми крыльевыми пулеметами).
P-39Q-21 – серийные истребители Q-20, оснащенные четырехлопастными винтами фирмы Aeroproduct.
P-39Q-25 (Model 26Q-25) – серийная модификация на основе Q-21 с усиленной хвостовой частью фюзеляжа и стабилизатора. Построено 700 самолётов.
P-39Q-30 – серийный вариант, аналогичный Q-25, но с трехлопастным винтом. Построено 400 самолётов.
Для повышения уровня обучения пилотов часть истребителей “Airacobra” оснащалась двухместной кабиной для инструктора и курсанта, получив обозначение ТP-39Q-5 и P-39Q-22 – всего доработали 1 и 12 самолёт соответственно. В целях улучшения продольной устойчивости эти самолёты получили форкиль. Вооружение отсутствовало.
Первой чисто экспериментальной стала модификация ХР-39Е. Этот самолёт создавал с большим заделом на будущие и впоследствии работы над ним привели к созданию намного более совершенного истребителя Р-63. Между тем, единственный опытный ХР-39Е получил крыло ламинарного профиля, двигатель V-1710-47 и новое хвостовое оперение. Испытания самолёты проводились в 1942-1943 гг.
Не особо удачными оказались отношения фирмы Bell и US Navy. Ещё в 1938 году на конкурсной основе был представлен палубный истребитель XFL-1 “Aerobonita”, на котором вернулись к более привычной схеме шасси с хвостовым колесом и переработали фюзеляж. Самолёт показал хорошие скоростные качества, но для эксплуатации с авианосцев он оказался неподходящим и проект закрыли. Впрочем, в годы войны флот всё же получил семь истребителей F2L-1 и P-39Q-10, но использовали они только для обучения личного состава. Впоследствии эти самолёты были переделаны в радиоуправляемые мишени XTDL-1, хотя возможность их управления пилотом была оставлена. Фирма Bell предлагала также специализированный самолёт-мишень под обозначением А-7, но флот отказался от подписания контракта.
В составе USAF истребители Р-39 наиболее активно использовались с первой половины 1942-го до конца 1943 года. Впервые американские “Airacobra” пошли в бой в начале марта 1942 года – это были самолёты из состава 31 PG (позднее ставшая 31 FG – Fighter Group), в срочном порядке передислоцированные в Австралию для защиты от японцев этого удаленного британского доминиона. Американцы отчаянно сражались в небе Новой Каледонии, новой Гвинеи и над Гуадалканалом, вместе с истребителями Curtiss Р-40 и Grumman F4F вынеся основную тяжесть боёв в начальной фазе боевых действий на Тихом океане.
Также Р-39 неплохо показали себя при защите Аляски и Алеутских островов, где смогли отличиться пилоты 54 FG и 42 FG. Достаточно сказать, что в боях над островом Кыска пилоты “Airacobra” из 54 FG сбили 20 японских самолётов ценой потери одного своего. Последней свои P-39Q сдала 332 FG, воевавшая в составе 8-й воздушной армии над Италией – это произошло в феврале 1944 года. В общей сложности самолёты этого типа находились на вооружении 12 учебных и 16 боевых авиагрупп. После вывода во вторую линию самолёты “Airacobra” ещё несколько лет использовались как учебные, сменив в 1948 году обозначение на ZF-39Q.
Кроме USAAC истребитель Р-39 вызвал большой интерес за рубежом. В 1939 году был заключен контракт с Францией на поставку 200 самолётов экспортной модификации, в целом соответствующей Р-39С. Из 9.000.000$ французы выплатили вперёд 2.000.000$, но ни одного самолёта до капитуляции получить не успели. Этот не реализованный заказ был включен в британский контракт, заключенный13-го апреля 1940 года. Представители RAF и Министерства Авиации, впечатленные показателями ХР-39, заказали сразу 675 самолёт с возможностью расширения поставок уже зная о том, что предсерийные самолёты лишились турбокомпрессоров. Экспортные истребители Bell Model 14, вначале получившие название “Caribou”, вскоре измененное на “Airacobra” Mk.I, по конструкции соответствовали P-39D, но оснащались 20-мм пушкой Hispano-Suiza (боекомплект 60 снарядов) и шестью 7,71-мм пулеметами Colt-Browning.
Таким образом, боевое крещение “Airacobra” приняли на Европейском ТВД в составе No.601 Squadron RAF. Истребитель явно разочаровал британцев – кроме скорости, на 48 км\ч ниже заявленной, неожиданно низкой оказалась скороподъёмность. На испытаниях также выявили недопустимую концентрацию пороховых газов при стрельбе из носового вооружения, а конструкция шасси оказалась не готовой для интенсивной эксплуатации с травяных и грунтовых ВПП. Всё это привело к тому, что Великобритания приняла только 212 самолётов, отказавшись от остальных. В боевых действиях вообще участвовали только единичные “Airacobra” – единственная боевая операция с их участием состоялась 9-го октября 1941 года, когда 4 самолёта, вылетевшие из Даксфорда, обстреляли баржи на французском побережье. После этого практически все британские истребители были отправлены в Советский Союз.
К этому времени фирма Bell всё ещё вела постройку самолётов из британского заказа, которые пришлось перекупить правительству США. Эти истребители, построенные в количестве 179 единиц, были приняты на вооружение USAF под обозначением Р-400. Большинство из них отправили в Австралию и Новую Каледонию, где они действовали совместно с P-39D. Повторно истребители “Airacobra” вернулись в Великобританию в 1943 году, когда переформированная 31 FG была привлечена для ударов по целях на территории Европы. Единственный вылет завершился весьма плачевно для американцев – из 12 самолётов назад вернулись лишь 6, после чего все боевые операции с участием “Airacobra” окончательно свернули.
Между тем, истребители типа “Airacobra” всё же попали на вооружение французских ВВС, но не метрополии, а Свободной Франции. В апреле 1943 года первую партию P-39N приняла эскадрилья GC III/6 “Rоussilon”, после чего в течении следующих нескольких месяцев на “Airacobra” модификаций N и Q пересели пилоты эскадрилий GC I/4 “Navarre”, GC I/5 “Сhampagne”, CG III/5 “Ardennes “(также вероятно GC II/3 “Dauphine”). Кроме того, расформированная при Виши эскадрилья GC II/6 “Travail” в июле-августе 1944 года получила P-39Q. Французские истребители достаточно интенсивно применялись по целям на побережье Средиземного моря, юга Франции и Италии, благо, мощное наступательное вооружение вполне позволяло использовать их и как истребители, и как лёгкие штурмовики. Даже несмотря на появление более современных самолётов Р-39Q служили во французских ВВС до 1947 года включительно.
Несколько неожиданно истребители “Airacobra” попали в Португалию. Никакого контракта на поставку этих истребителей не заключалось, поскольку в довоенный период португальское руководство явно симпатизировало реакционным режимам в Европе. Однако, в 1941 году отношение португальцев к Германии изменилось и, в обмен на лояльность и предоставление Азорских островов в качестве перевалочной базы, ВВС этой страны (Aeronautica Militar) получили несколько десятков вполне современных самолётов, среди которых были Р-400. Истребители включили в состав отдельно созданной Esquadrilha Airacobra и использовали до конца 1940-х гг.
В качестве “жеста доброй воли” в 1943 году союзники передали 170 истребителей P-39N и P-39Q итальянцам. Войдя в состав 10°Gruppo 4°Stormo (Aviazione Cobelligerante Italiana) они использовались большую часть времени в качестве лёгких штурмовиков, действуя по целям как в самой Италии, так и на Балканах. Летом 1945 года оставшиеся в строю 102 самолёта включили в реформированные Aeronautica Militare Italiana и были списаны несколько лет спустя.
На Р-39 также летали польские и австралийские пилоты, но фактически в состав ВВС этих стран они не входили. Истребители как бы предоставлялись в аренду и впоследствии их заменили на самолёты новых типов.
Разумеется, наиболее интенсивно истребители H-39 использовались в составе ВВС РККА. Первые самолёты начали прибывать в 1942 году – это были поставки “ненужных” истребителей “Airacobra” Mk.I из Великобритании. В дальнейшем все остальные партии, включавшие самые разнообразные модификации от P-39K-1 до P-39Q-25 включительно, прибывали только из США. Рассказ о боевом применении советских Р-39 заслуживает отдельной монографии, поэтому отметим лишь, что эти истребители оценивались советскими пилотами очень высоко. Из недостатков чаще всего отмечали только слабое для советских аэродромов шасси и склонность к плоскому штопору. В условиях намного более суровой эксплуатации Р-39 периодически подвергались разнообразным “модернизациям”. Например, на самолётах серии P-39Q, ради облегчения конструкции, крыльевые пулеметы в ряде случаев демонтировались, что давало 5-10 км\ч прибавки к скорости. На вооружении ВВС РККА истребители Р-39 находились до 1946 года, после чего они были переведены в авиашколы, где сыграли важную роль для подготовки пилотов на самолёты с носовым колесом.
Наверх -
Несмотря на столь непродолжительную историю службы в составе Royal Air Forces фирма “Rovex models and Hobbies” (владевшая тогда “фроговской” торговой маркой и всей производственной оснасткой) всё же решила выпустить модель Bell “Aircobra”. Преcс-формы для были неё готовы к использованию лишь в апреле 1976 года, а 14-го июня модель была внесена меморандум по выпуску моделей FROG, где она получила индекс F.415 и вошла в Blue Series. Наиболее интересным фактов является то, что “Aircobra” должна была заменить собой модель другого американского истребителя, которым неожиданно оказался Lockheed P-38J Lightning. По какой причине производилась данная замена – не объяснялась, но вероятнее всего пресс-формы для “Лайтнинга” собирались отправить на ремонт и последующую отправку в СССР.
Как выяснилось в скором времени, данный документ стал последним в истории FROG – в ноябре 1977 года эта торговая марка прекратила своё существование, а на её место пришла фирма “Novo Toys Limited”. К этому времени успели выпустить около 100 тестовых комплектов отливок и небольшую партию декалей. Ни коробок, ни инструкций для этой модели напечатать не успели. Вполне возможно, что в виду продажи пресс-форм советской фирме “Novoexport”, такая задача британским полиграфистам вообще не ставилась. Таким образом, в Советский Союз отправили оснастку только для производства пластика, хотя значительная часть отливок тестовой партии осталась в Великобритании и в дальнейшем разошлась по коллекционерам.
Несколько сложнее обстоит вопрос с декалями. Для модели во “фроговском” исполнении планировалось два варианта – для самолёта с бортовым номером 67 из состава USAF и для самолёт с регистрационным кодом AH601 из состава RAF. Соответственно, они относились к модификациям P-39D и “Aircobra” Mk.I (P-400). Судя по всему, советская сторона если и получила пленки для их выпуска, то в массовом производстве не использовала.
-
Почему “Аэрокобра” оказалась именно в Баку – вопрос затруднительный. Обладая лишь очень приблизительным представлением о ценности продукции, производимой на импортных пресс-формах, в Министерстве легкой промышленности без всякой задней мысли буквально “раскидали” производственную оснастку по Союзу. Концепция была одна – пресс-формы не должны быть сосредоточены в одном месте. Между тем, есть неподтвержденная информация о том, что в 1978-1979 гг. небольшая тестовая партия отливок была выпущена в Москве (возможно на мощностях ЦКТБИ).
Так уж получилось, что не успев к закрытию FROG, модель “Аэрокобры” повторно опоздала с поставками в Великобританию. Предположительно, пресс-формы прибыли на Бакинскую фабрику игрушек (БФИ) в конце 1979-го или в начале 1980-го года, когда это предприятие было загружено другими заказами, в том числе выпуском ещё одной “экс-фроговской” модели “De Havilland Vampire” (F217\431). К тому же, из Москвы не поставили документацию на печать полиграфии, что ещё больше задержало выпуск. Впрочем, выпуском декалей на БФИ не занимались и потому вопрос сократился только до разработки инструкции.
При разработке этого элемента полиграфии ряд решений явно заимствовался из экспортных комплектов. Так, лицевая сторона содержала инструкции напечатанные на машинке краткое описание и ЛТХ самолета на левой стороне и традиционные “фроговские” 10 советов по сборке и окраске, на правой. Представленная же на обороте схема сборки была единственной в своем роде среди всех “индексов”, начерченной вручную. Вполне вероятно, выполнена инструкция была Бакинским клубом историко-технического моделизма, так как в аннотации предлагалось обратиться туда за помощью по схеме окраски самолета (адрес прилагался). При этом, авторы допустили путаницу с вооружением, указав вариант с 20-мм пушкой и четырьмя пулеметами, тогда как на модели их насчитывается явно 6.
На протяжении всего периода выпуска инструкция к “Аэрокобре” меняла только цвет полиграфической краски – она могла быть черной, синей, коричневой и т.д. Другими словами, в этом отношении советские предприятия себя ничем не ограничивали. Не исключено, что прорабатывался более современный вариант полиграфии, но из всех задумок удалось сделать лишь самодельную коробку, которая появилась в аккурат к празднованию 40-летия Победы в Великой отечественной Войне (1985 г.).
Когда именно бакинская “Аэрокобра” появилась на прилавках советских магазинов – тоже вопрос открытый. Часть “бывалых” моделистов датирует это событие 1980-м годом, другие указывают на 1981-1982 гг. В зависимости от года выпуска цвет пластика мог меняться. Например, в первой половине 1980-х гг. встречались отливки зеленого, серого, темно-серого и черного цвета. Затем наступила очередь различных оттенков серого и синего цветов, хотя это не отменяло использование предыдущих “цветовых решений”. В течении 1988-1989 гг. доминирующим стал “салатовый” пластик, но буквально тут же всё опять скатилось к “цветовой анархии” (что было следствием “перестроечных” процессов), из-за чего в продаже можно было встретить комплекты с белым, желтым, розовым и даже оранжевым пластиком! Соответственно, определить период появления отливок становится совсем не сложно – последние выпуски обладали массивным облоем и прочими дефектами литья.
Отливалась модель огромными тиражами, так что с каждым годом четкие и чистые поначалу линии становилось угадывать все сложнее – ремонт пресс-форм если и производился, то чисто косметический. С другой стороны, дефицитом “Аэрокобра” никогда не была и встречалась на территории СССР повсеместно, при этом единственным вариантом упаковки был целлофановый пакет. Поскольку о декали покупателям приходилось только мечтать советскому моделисту предстояло решить вопрос с оформлением модели самостоятельно (что и отмечалось в инструкции). Цена за весь бакинский комплект до 1991 года составляла всего 50 копеек.
В итоге, благодаря яркому внешнему виду самолета, доступности и распространенности, “Аэрокобра” был в коллекции практически каждого, кто собирал модели в 1980-х и начале 1990-х годов. При этом, модель сохраняла “коробочное” название “Р-39 Аэрокобра”, что было редкостью в 1984-1986 гг., когда велась активная борьба с любыми проявлениями “натовской агрессии”.
Отличительной особенностью “бакинской Кобры” в 1980-е гг. была упаковка из Самого Шелестящего В Мире Целлофана. Увидев и потрогав его хотя бы один раз ощущения оставались на всю жизнь. Вместе с тем, при отсутствии коробки, именно этот целлофан обладал неплохой жесткостью, чтобы не дать деталям на литниках получить сильные повреждения при транспортировке и хранении, что не редко случалось с донецкими моделями.
Далее, с прекращением производства на Бакинской фабрике игрушек и исчезновения “Аэрокобры” из широкой продажи, на сцену вышли наборы других производителей, и сейчас модель можно приобрести в широком диапазоне масштабов и цен, так что желающим поставить на полку эту интересную машину есть из чего выбрать. Благодаря этому обстоятельству, нет проблем и с афтермаркетом, большинство из которого подходит и к герою нашего рассказа.
Что касается пресс-форм, то информации по данному вопросу крайне мало. В настоящее время есть основания полагать, что в начале 1990-х гг. оснастка была вывезена из Баку, но поскольку организовать производство на другом предприятии не удалось, её в конечном итоге отправили в металлолом.
Наверх -
Истребитель “Airacobra” Mk.I трудно назвать популярным среди модельных фирм, как впрочем и не особо популярна его более ранняя модификация P-39D. В связи с этим, до появления модели от FROG, в наличии были лишь деревянные аналоги от американских фирм “Airyda”, “Cadet Aeronautics”, “Comet”, “Megow” и “Skyleada”, выпущенные ещё в 1940-е гг., но всё же в привычном нам 72-м масштабе. Между тем, модели-конкуренты из пластика появились лишь 20 лет после завершения 2-й мировой войны, и произошло это практически одновременно в 1965 году по обе стороны океана.
Британская разработка от фирмы “Airfix” вышла сразу в экономичной лепестковой упаковке и поначалу имела упрощенное коробочное название “Airacobra” (No.119, Series 1). Спустя всего два года, перед тем как стартовали продажи на внутреннем рынке США, британцы решили, что более разумным будет предлагать именно американскую модификацию, в результате чего комплект от “Airfix by Craft Master” получил название “Bell P-39Q Airacobra” (1225-50). Впоследствии оно закрепилось за этой моделью и не изменялось вплоть до завершения выпуска в 2009 году. Следует также отметить, что с 1973 года “Airacobra” стала продаваться в более жестком блистере, а с 1976 года наконец-таки была введена коробочная упаковка. Кроме того, модель перепаковывалась фирмой “MPC”.
\Между тем, американскому производителю тоже было что предложить своему покупателю. Модель “Bell P-39 Airacobra” (640-50) от фирмы “Revell” более выгодно отличалась хорошей упаковкой с красочным бокс-артом, но в плане общего соответствия оригиналу она недалеко ушла от “Airfix” – другими словами, оба конкурента страдали многочисленными неточностями в геометрии были лишь похожи на P-39, причем с идентификацией “американца” есть затруднения в виду наличия признаков сразу нескольких модификаций. Тем не менее, эта модель продавалась многотысячными тиражами не только в США, но и за рубежом, где она выходила под логотипами фирм “Revell Great Britain”, “Revell Japan”, “Revell/Kikoler”, “Revell/Lodela” и “Advent”. Финальное издание было выпущено немецким отделением “Revell” в 1993 году под индексом 04175.
Несколько задержалась с выпуском своего аналога фирма “Heller” – французская разработка появилась в 1977 году, то есть, практически одновременно с “фроговской” версией. При этом, разработчики из “Heller” также решили особо вникать в отличия между вариантами истребителя P-39, В итоге, предложение к выбору между модификациями Q и N сводилось к двум отдельным винтам (трех- и четырехлопастном) и декали на два варианта оформления: Armée de l’Air и USAF. Впрочем, контуры фюзеляжа у “француза” настолько далеки от идеала, что по сравнению с ним модель от FROG вполне может считать эталонной.
Во Франции последнее издание под коробочным названием “P-39 Airacobra” (80271) от “Heller” вышло в начале 2000-х гг., но история модели на этом совсем не закончилась. Незадолго это этого, в конце 1990-х гг., пресс-формы приобрела российская фирма “Звезда”, которая возобновила выпуск, но уже в доработанном исполнении – внешний раскрой заменили на внутренний, а также добавили детализации. На постсоветском пространстве эта модель встречается вплоть до настоящего времени, причем позиционируется она как “P-39N Airacobra” (7231).
Если же обратиться именно к британской модификации, то здесь выбор ещё более лаконичен. Из доступных на данный момент комплектов пожалуй имеется только “Bell P-400/P-39D “Cobras over the Pacific”” (MPM72006), выпущенный фирмой “MPM” из Чехии в 2017 году. Фактически это репак модели от корейской фирмы “Academy”, которая появилась на модельном рынке в 1998 году под названием “P-39Q/N Airacobra” (2177), но с новым комплектом полиграфии. Надо отметить, что данная разработка оказалась очень неплохой – во всяком случае, она лучше предыдущих. хотя геометрических проблем и ей избежать не удалось.
Несколько особняком стоит целая гамма моделей от ещё одной чешской фирмы “RS Models”, которая в 2012 году выпустила комплект “P-39D/F/K Airacobra” (92135). Далее, на базовой пресс-форме стали выпускаться модификации P-39N, P-39Q, TP-39Q, P-400 и “Airacobra” Mk.I, суть отличий между которыми сводилась только к добавлению новых деталей и новой полиграфии. При том, что модель выполнена по технологии short-run (т.е. литьё под низким давлением со всеми вытекающими отсюда нюансами), на данный момент её можно признать лучшей не только в плане общей копийности, но и в количестве вариантов оформления.
-
Вопрос о модификации, представляемой моделью разработки фирмы FROG, довольно интересный. По совокупности признаков “фроговская” разработка представляет собой британскую “Aircobra” Mk.I / P-400, и одну из модификаций серии D, поставлявшейся как в американские, так и в советские ВВС. Если быть более точными, то увеличенные выхлопные патрубки и расположение антенны за кабиной пилота однозначно указывают на P-39D. Вместе с тем, имитация мотор-пушки и раскрой на законцовках консолей крыла больше относятся к Р-400. В ряде источников “фроговскую” модель вообще относят к модификации P-39N.
Что же до копийности, то по геометрии в 72-м масштабе “фроговское” изделие обходит широко известные модели от “Звезды”, “Academy” и “Hobby Boss”, ведущие родословную от старого набора “Heller”. Среди бесспорных плюсов – законцовки крыльев и киль правильной формы, корректная толщина фюзеляжа за кабиной пилота. Само собой, модель сорокалетней давности не может иметь современный уровень детализации, поэтому “в нагрузку” идет не везде точная внешняя расшивка, пустые ниши шасси и грубое остекление. Собираемость “Кобры” была вполне приличной, впечатление портило только характерное для бакинских отливок заметное количество облоя и потерявший прозрачность фонарь, что было следствием стремительного износа пресс-форм.
Наверх -
Bell P-400 “Airacobra”, 16\BX728, ВВС РККА
Автор модели – Андрей Станиславчук
Бакинская фабрика игрушек, 1980-е гг.
-
Ссылки (модель):
Scalemates – Bell P-39D Airacobra
Каропка.ру – F415 Bell P-39 Airacobra > Airacobra Mk.1 – Frog /Novo без границ, конверсия
Scalemodels.ru – Frog/Novo 1/72 Р-400/Airacobra Mk.1
Modelingmadness – Revell 1/72 P-39 Airacobra
Modelingmadness – Heller 1/72 P-39Q Airacobra
Scalemaodels – Сравнение 1/72 P-39 Airacobra – Звезда, Academy
Scalemaodels – RS models 1/72 Bell Р-39L Airacobra – Североафриканская кобра
Ссылки (инфо):
www.EAF51.org: Other planes on ICAF service
Warbird Information Exchange: Bell P-39’s, P-63’s …
Tailhook Topics – Modeling the Bell XFL-1 Airabonita
Каропка.ру – Bell P-39 Airacobra
Литература:
Д.Дональд “Американские военные самолёты Второй Мировой войны”. Москва. АСТ\Астрель. 2002
Alain J. Pelletier “Bell Aircraft Since 1935” (Putnam Aeronautical Books). Naval Institute Press. 1st edition. ISBN-10:1557500568. 1992
Frederick A.Johnsen “Bell P-39/P-63 Airacobra & Kingcobra”. St. Paul, Minnesota. Voyageur Press. ISBN 1-58007-010-8. 1998
R.Dorr & J.Scutts “Bell P-39 Airacobra”. The Crowood Press Ltd. 2000
Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639
De Havilland “Sea Vixen” FAW.Mk.2 – FROG
-
Появление этой модели в начале 1990-х гг. на постсоветском рынке вызвало если не фурор, то уж по крайней мере, ажиотаж. Даже из тех моделистов, кто был хорошо знаком с продукцией Донецкого завода игрушек, мало кто знал, что это предприятие освоило массовый выпуск модели палубного перехватчика De Havilland “Sea Vixen”.
Пятнадцатью годами ранее пресс-форму для модели с коробочным названием “Sea Vixen F.A.W.2 Strike Fighter” разработала фирма FROG, но в Великобритании её производство продолжалось очень недолго. По счастливому стечению обстоятельств производственная оснастка долгое время находилась на хранении и только после развала Союза модель стала действительно массовой, пережив своих некоторых “сверстников”. На данный момент “Sea Vixen” производится российской фирмой “ARK Models”.
При подготовке статьи использованы материалы, которые предоставили нам Александр (Москва), С.Просвирнин, М.Чизганов, С.Васюткин, А.Алов, Custo и Sauron, а также с интернет-аукциона eBay.
-
После успешного опыта применения на авианосцах предыдущего самолета De Havilland DH.100 “Vampire”, в 1946 году фирме было выдано задание на проектирование нового самолета палубного базирования. Снова была выбрана двухбалочная схема, как хорошо проработанная инженерами фирмы и облегчающая доступ техперсонала к двигателям, которых для надежности решили установить два. Требования возможности всепогодного и круглосуточного применения обусловили установку мощнейшей из доступных на тот момент бортовых РЛС, потребовавшей отдельного члена экипажа. Из-за тусклого экрана радара, оператора разместили внутри фюзеляжа слева от пилота в кабине с небольшим окном.
К новому истребителю проявили интерес и ВВС, подписав в 1948 году контракт на несколько опытных самолетов – ночных истребителей и перехватчиков, но уже на следующий год он был разорван ввиду дороговизны и недоведенности новой машины. Та же судьба постигла и самолет конкурентов, Gloster “Javelin”. Фирме пришлось продолжать работы, рассчитывая только на свои силы, что позволило поднять машину в воздух лишь в сентябре 1951 года.
Пока шли работы над вторым прототипом, 9-го апреля 1952-го года первый опытный образец смог достигнуть звукового барьера. Через 6 месяцев, у самолета, находившегося в пологом пикировании во время демонстрационного полета на авиавыставке, произошло разрушение крыла, машина развалилась в воздухе и один из двигателей упал прямо на зрителей, в результате чего погибло 29 человек, многие получили травмы и увечья.
В том же году проект был доработан под требования спецификации Адмиралтейства на палубный перехватчик, который должен был заменить DH.112 “Sea Venom”. Вместо предполагавшихся изначально 30-мм пушек основным проектным вооружением были выбраны разрабатываемые De Haviland и партнерами ракеты “воздух-воздух” типа “Blue Jay”, увеличен запас топлива, с учетом опыта катастрофы доработаны балки и крылья.
Наконец, в судьбе неудачливого самолета забрезжил луч надежды – в 1954 году начались полеты нового прототипа, пошли пробные посадки на авианосец, и в январе 1955 года от Королевским ВМС был получен долгожданный заказ на DH.110.
Основное вооружение серийного “110-го” состояло из 4-х управляемых ракет “Firestreak” (результат работ по проекту “Blue Jay”). Вместо них самолет мог нести 4 227-кг или 2 454-кг бомбы, два подвесных топливных бака или четыре блока по 18 неуправляемых ракет. Пушки не предусматривались – “Sea Vixen” (“Морская лисица”) стал первым в Британии боевым самолетом, лишенным ствольного вооружения.
Первая эскадрилья из 8 машин модификации “Sea Vixen” F.A.W.1, предназначенная для освоения и обучения летного состава была сформирована в 1958 году, а в течение 1960-го года ими укомплектовали авиагруппы на всех ударных авианосцах флота Великобритании и сил ПВО военных баз Росайт, Портсмут и Гибралтар. Частым гостем на различных авиашоу того времени была пилотажная группа “Пятерка Фреда”, демонстрировавшая впечатляющие фигуры на своих грозных тяжелых самолетах.
В то же время возникла идея модернизации перехватчика, предусматривавшей возможность нести новые ракеты “Red Top” компании Hawker Siddeley Dynamic и увеличение запаса топлива. Ради установки баков пришлось продолжить вперед хвостовые балки, взлетный вес вырос до рекордных 16650 кг. Обновленный самолет получил обозначение “Sea Vixen” F.A.W.2, в данном варианте из цехов вышло 29 экземпляров, а 119 выпущенных ранее решено было довести до новых стандартов. Последовали тщательные испытания, и модифицированная “Морская лисица” появилась на палубе авианосца HMS “Eagle” только к концу 1964 года.
Ударные истребители по крайней мере трижды могли принять участие в боевых действиях. Первый опыт их “боевого” применения относится к 1961 году, когда “Sea Vixen” с авианосца HMS “Centaur” патрулировали небо над Кувейтом, предотвращая агрессию со стороны Ирака.
Прошло совсем немного времени, и в 1964-м году те же самолёты сначала прикрывали с воздуха высадку британских войск на Танганьике (теперь Танзания), а затем участвовали в блокаде Родезии (теперь Замбия), совсем недавно объявившей о своей независимости.
В последний раз “Sea Vixen” привлекались к “показательным” акциям в 1967-м году, когда эскадрон с авианосца HMS “Hermes” был привлечен к эвакуации британских войск из Йемена во время Аденского кризиса.
Уже к концу 60-х очевидным было несоответствие самолета требованиям времени, и в 1969 году началось перевооружение авиагрупп на американские McDonnel Douglas F-4 “Phantom”, растянувшееся на 5 лет. Служба самолетов во второстепенных наземных частях продолжалась еще несколько лет, но к 1978 году практически все машины были списаны. Тем не менее, 13 из 145 “Sea Vixen” сохранились в различных авиационных музеях.
Наверх -
Модель палубного истребителя “Sea Vixen” FAW.2 от фирмы FROG вплоть до настоящего момента является из лучших в 72-м масштабе, даже несмотря на появление более поздних комплектов. Впрочем, для британцев это был уже не первый опыт – до FAW.2 долгое время под индексом 325P выпускалась модель “de Havilland DH 110”. На заре производства моделей из пластика разработчики проявляли фантастическую оперативность, создав пресс-форму для третьего “навализированного” прототипа уже в 1955-м году!
Первое издание выпускалось в 1955-1965 гг., в коробках типа C1, причем на лицевой стороне было указано “Modelled from original plans”. В 1964-м году официальный индекс был изменен на F325 и тогда же модель приняла участие в акции Golden Tokens – счастливый обладатель “фроговского” комплекта также получал 7 “золотых” купонов.
Второе издание находилось в производстве в 1965-1968 гг. под тем же индексом, но в коробках типа F1 – всего выпустили 45.000 таких комплектов. В каталоге FROG модель входила в Red Series.
Для всех выше перечисленных вариантов был предусмотрен только один вариант оформления для третьего прототипа. Однако, из-за ошибки разработчиков, декаль содержала серийный номер XF830, в то время как реальный самолёт имел номер XF828.
Пресс-форма для модели с коробочным названием “Sea Vixen F.A.W.2 Strike Fighter” была готова в 1976-м году, когда самолёты этого типа ещё находились в эксплуатации, а жить торговой марке FROG оставалось всего несколько месяцев. В каталоге модель получила индекс F409 и входила в Orange Series. Вариантов оформления было два:
“Sea Vixen” FAW.2 – номер XJ580 (131/E), с марта 1970-го года входил в состав No.899 Squadron NAS, который базировался на авианосце HMS “Eagle”. Впоследствии он был передан в распоряжение Royal Aircraft Establishment и списан в январе 1980-го года. Несколько лет самолёт находился на хранении, пока его не отреставрировали и в 2000-м году передали Tangmere Museum Aircraft.
“Sea Vixen” FAW.2 – номер XN690 (304/VL), самолёт из состава No.892 Squadron NAS (RNAS Yeovilton, 1968 г.), входивший в пилотажную группу “Simon’s Sircus”.
До продажи производственной оснастки Советскому Союзу успели выпустить всего 20.000 комплектов.
Наверх -
После доставки британского оборудования в Москву и проведения испытаний на одном из местных предприятий (вероятнее всего, это был ЦКТБИ), пресс-форма для модели “Sea Vixen” отправилась на Донецкий завод игрушек. Весьма приблизительно это произошло в 1979 году. К этому времени британская фирма Novo Toys Limited успела изготовить небольшую партию полиграфии, однако экспортные поставки модели под коробочным названием “Sea Vixen – Strike Fighter” так и не состоялись. Тем не менее, она была анонсирована в каталоге 1980-го года, где имела индекс 78183 и входила в престижную Series 5.
Возможно, в Великобританию успели отправить партию тестовых отливок из Москвы, но после ликвидации фирмы-посредника в 1980-м г., процесс экспорта был приостановлен, а затем и вовсе отменен. В 1981-м году немногочисленные остатки полиграфии из пробного тиража были перевезены в Советский Союз, где впоследствии разошлись среди моделистов и коллекционеров.
Относительно полиграфии для модели “Sea Vixen – Strike Fighter” от Novo Toys Limited до сих пор среди бывших советских моделистов идут нешуточные споры. Основной вопрос заключается в том, сколько именно было напечатано коробок и куда они исчезли после прибытия в Советский Союз? На данный момент единственным подтвержденным источником, где фигурирует “синяя коробка”, является каталог Novo от 1980-го года – на его первой странице была опубликована фотография знаменитой теперь “нововской горки”, в составе которой также присутствовали не менее редкие коробки для моделей “Buccaneer” и “Beaufort”. В конце 2000-х гг. цветные изображения появились на сайте novokits.ru, но были ли это сканы оригинальной коробки или “восстановленные” копии – так и осталась неизвестным.
Аналогичным образом нет ясности с “нововской” инструкцией для “Sea Vixen – Strike Fighter”, а вот с декалями определенности чуть больше, поскольку они достались в наследство от комплектов FROG.
Прибывшей одной из последних модели было суждено долгие годы ждать своего “звездного часа” – вплоть до начала 1990-х гг. производились только пробные серии отливок, продаваемые спекулянтами по ценам в 20-30 раз превышающим их у аналогичных моделей. Эпохальным стало решение возобновить массовое производство “Sea Vixen” на закате “перестройки”. Поскольку 15 лет пресс-форма практически не использовалась, качество отливок было просто изумительным. Первое время донецкий “Sea Vixen” продавался в пакетах с одной только инструкцией, сделанной по “фроговскому” образцу, однако часть комплектов всё же получила декаль и упаковку советского типа с коробочным названием “Сборная модель самолёта Ф 409”.
Тотальный ребрендинг донецкой продукции был произведен в конце 1990-х гг. В рамках этой программы модель стала продаваться в коробке “европейского” уровня под названием “Hawker Siddeley SEA VIXEN F.A.W.2”, с новой инструкцией и декалью. Также был сохранен “фроговский” индекс F409.
В 1996-м году к распространению “Sea Vixen” FAW.2 на европейском рынке подключилась немецкая фирма “Revell”, которая упаковала некоторое количество отливок в свои коробки. Коробочное название изменилось на “Hawker Siddeley SEA VIXEN FAW Mk.2” (Cat.No.04132). Были изменены варианты оформления:
“Sea Vixen” FAW.2 – номер XS577 (137/E), No.899 Sqn. NAS
“Sea Vixen” FAW.2 – номер XJ607 (701/VL), No.890 Sqn. NAS
Кроме того, донецкие отливки также поставлялись польской фирме “Chematic\Gomix” и канадской “Modelcraft”, которые в середине 1990-х гг. также реализовывали отливки донецкого производства в собственных коробочных комплектах.
Чуть позже, эта же модель, но уже под названием “Палубный перехватчик Д.Х. 110 Си Виксен F.A.W.-2 \ Navy Interceptor D.H.110 Sea Vixen F.A.W.-2” (72284), появилась в коробках от российской фирмы “Eastern Express” (“Восточный экспресс”). Варианты оформления получились “ревелло-фроговские”:
“Sea Vixen” FAW.2 – номер XS577 (137/E), No.899 Sqn. NAS
“Sea Vixen” FAW.2 – номер XJ580 (131/E), No.899 Sqn. NAS
После ликвидации ДФИ в 2009-м году, пресс-форма была выкуплена фирмой “ARK Models” и перевезена на одно из российских предприятий. Для оформления коробки модели под названием “Английский палубный ударный истребитель DH.111 Sea Vixen \ British carrier-borne strike fighter DH.110 Sea Vixen” (72031) использовался новый бокс-арт. А вот декаль и схемы окраски перешли от “Eastern Express”. Капитального ремонта производственная оснастка не потребовала.
Наверх -
Долгие годы и “de Havilland DH 110” (325P/F325) и “Sea Vixen F.A.W.2 Strike Fighter” (F409) находились вне конкуренции – даже странно, почему этот самолёт оказался невостребованным со стороны ведущих фирм-производителей. Хотя не исключено, что в 1970-е гг. им было просто не до этого, поскольку требовалось сохранять позиции на рынке путем штамповки популярных моделей. Из прочих альтернатив богатство выбора появилось только в последние 10 лет.
Относительная известность к этому самолёту пришла только в начале 2000-е гг. Дальнейшая “китология” самолётов типа “Sea Vixen” в 72-м масштабе выглядела следующим образом:
“High Planes” – “FAW.1/FAW.2/D.3” (2002)
“Xtrakit” – “Sea Vixen FAW.2/D.3” (2008)
“MPM” – “Sea Vixen FAW.1” (2009)
“Dragon/Cyberhobby” – “Sea Vixen FAW.1” (2011)
“Dragon/Cyberhobby” – “Sea Vixen FAW.2” (2013)
Казалось бы, при наличии хороших чертежей, большого количества фотографий и, наконец, наличия реального самолёта в британском Тенгмере, можно сделать идеальную модель “Sea Vixen”, но никто из завяленных участников не смог полностью превзойти разработку от FROG. Обзоры по данным моделям присутствуют в ссылках ниже.
Небогато представлен “Sea Vixen” среди “вакуумных” моделей. В 1970-е гг. небольшая британская фирма “Gerald J. Elliott” ограниченным тиражом выпустила модель “Sea Vixen FAW-2”.
В 1990-е гг. фирма “Contrail”, сделала свой “Hawker Siddeley Sea Vixen”, в то время как фирма Maintrack Models в 1996-м году повторила “подвиг” FROG, выпустив на модельный рынок “вакуумный” комплект под названием “Project-X De Havilland DH.110” (PX-034).
Особняком от них стоит “resin kit” от фирмы “Magna Models” – модель под названием “D.H. Sea Vixen FAW1” была выпущена небольшой серией в 1972-м году.
-
Как бы не ругали современные пластиковые копии ударного истребителя “Sea Vixen” в 72-м масштабе, модель от FROG тоже далеко не безгрешна. И дело даже не в отдалённости года разработки, а в реализации отдельных элементов.
Если брать за основу чертежи из “Warpaint” No.11, то сравнение фюзеляжа с геометрическими размерами в масштабе 1:72 будет не слишком радостным – этот важнейший элемент шире чем нужно на 1 – 1,5 мм, в то время как размах крыла выдержан верно. Исправление этого недостатка не является тривиальной задачей, но нет ничего невозможного. Всё остальное выглядит не столь трагично, но модель нуждается в большом количестве доработок:
– носовой конический обтекатель короче, чем нужно, на 2 мм и имеет неправильную форму
– носовое колесо шасси выполнено воедино со стойкой
– ниша для носового колеса выполнена упрощенно (слишком мелкая и без детализации)
– пилоны для подвески ракет и подвесных баков расположены слишком близко друг к другу
– задние кромки консолей крыла и стабилизаторов необходимо обточить до нужного масштаба тонкости
– аналогичные действия требуются для рулей направления
– воздухозаборники выполнены упрощенно, с “глухой” задней стенкой
– обтекатель под кабиной пилота должен быть выдвинут на 2 мм дальше
– окно в правом борт должно было больше на 1,5 мм
– традиционно не хватает мелочевки
Что можно ещё добавить по “экс-фроговской” модели? Если вам не жалко денег, то можно приобрести наборы деталей от других производителей. Благо, сейчас с этим больших проблем не наблюдается. Например, носовой конус и кресла для пилота\штурмана делает чешская фирма “Pavla Models”. Уже упомянутая фирма “Maintrack Models” выпустила в своё время конверсионный набор для модификации FAW.1. Кроме того, специально для “Sea Vixen” FAW.2 есть фототравление от фирмы “Airwaves”.
Наверх -
De Havillnad “Sea Vixen” FAW.Mk.2, 137/XS577, FAA, HMS “Eagle”
Автор – В.Нижник (из коллекции С.Васюткина)
Донецкая фабрика игрушек, 1990-е гг. Ссылки (модель):
UAMF – Novokits Sea Vixen***Finished***
Thunder and Lightnings – de Havilland Sea Vixen Model Kits
toremmodellismo.it – SEA VIXEN
NoFineLine – De Havilland DH 110 – Maintrack Project-x 1/72
iModeller – 1/72 British Navy Jets – Sea Hawk, Sea Venom, Sea Vixen
Scalemodels – Обзор Xtrakit и Frog 1/72 Sea Vixen FAW.2/D.3 – Опять двойка
Ссылки (инфо):
BAE Systems – De Havilland DH110 Sea Vixen
Fleet Air Arm DeHavilland Sea Vixen
Museum Aircraft De Havilland Sea Vixen FAW2
Литература:
И.Кудишин “Последняя «рама» фирмы «Де Хевиленд». Палубный истребитель «Си Виксен»” (“Крылья Родины” 1998-01)
Jim Winchester “De Havilland DH.110 Sea Vixen”. London. Grange Books plc, 2006. ISBN:1-84013-929-3
A.J.Jackson “De Havilland Aircraft since 1909”. London. Putnam, Third edition. 1987. ISBN:0-85177-802-X
Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639
Gloster “Javelin” FAW.Mk.9 – FROG
-
Ещё одной широко известной и очень популярной в Советском Союзе моделью, производившейся в 1979-1997 гг. на московском заводе Прогресс, безусловно был “Самолёт индекс 408”, представлявший собой разработку фирмы FROG 1975 года. На западном рынке она была более известна под “фроговским” коробочным названием “Javelin FAW.9/9R All-weather fighter” и индексом F408.
Выпуск данной модели был прерван после принудительного свертывания производства на заводе “Прогресс”, где к концу 1990-х гг. имелись обширные планы по изменению упаковок для собственной продукции и поставок её на экспорт. Судьба пресс-формы оказалась печальной – она эксплуатировалась до 2005 г., после чего завод был закрыт новыми хозяевами и все оборудование было сдано в металлолом при ликвидации предприятия.
При подготовке статьи использованы материалы, которые предоставили нам А.Алов, Suede, Pit и Sauron, а также с интернет-аукциона eBay.
-
Британская фирма Gloster Aircraft Company начала работу над реактивными самолетами еще до Второй Мировой, благодаря чему Англия единственная среди стран-союзниц создала и серийно производила в годы войны боевой самолет, оснащенный ТРД – “Meteor”. Вектор развития авиации во второй половине сороковых был направлен на скорейшую постановку на вооружение машин с реактивной силовой установкой и устаревание техники более ранних моделей происходило буквально на глазах.
В январе 1947 года министерство авиации Великобритании разработало 2 спецификации – на одноместный истребитель-перехватчик для замены Gloster “Meteor” и на тяжеловооруженный двухместный высотный ночной, оснащенный радаром.
В компании Gloster Aircraft занялись проработкой обоих вариантов, снабдив их характерным для истребителей первого поколения стреловидным крылом, но главный конструктор В.Картер полагал наиболее подходящим дельтавидное. Пока шел поиск оптимальных технических решений, министерство изменило свои требования, отдав предпочтение дневному истребителю с возможностью создания его ночного варианта. Конструкторский коллектив вновь разработал 2 самолета, оба имевшие дельтавидное крыло, но им не суждено было сойти с чертежной доски, руководство королевских ВВС вновь изменило свои требования, на сей раз, основываясь на информации полученной о новом истребителе США – North-American F-86 “Sabre”.
В итоге, проработка проекта была закончена в 1949-м и в цехах Gloster Aircraft закипела работа. Для прототипа был выбран двигатель Armstrong-Siddeley “Sapphire” тягой 3400 кг, устанавливаемый в спарке. 27 ноября 1951 г. самолет был впервые поднят в воздух. Полет, несмотря на отмеченную пилотом хорошую управляемость, сопровождался сильной тряской, потребовавшей отправить машину на доработку. Работы завершились успешно, и в марте 1952-го была достигнута высота в 13.1 км и скорость в 0.95 Маха. Испытания шли успешно, пока 29 июня 1952-го 99-й вылет чуть было не закончился трагедией – в середине полета аэродинамический флаттер оторвал руль высоты, но несмотря на отсутствие управляющих поверхностей, пилот Билл Уотертон не только смог посадить самолет, но спас оборудование с полетными данными из загоревшейся машины. За свои действия он был отмечен высокой наградой – медалью Георга.
В ожидании готовности второго прототипа самолет, наконец, получил имя – “Javelin” (Дротик). Последовало еще 4 опытных самолета, на которых доводилась до идеала форма крыла, испытывались подвеска ракет и баков, различного оборудования, а также система дозаправки в воздухе. Пилот, на чью долю выпала эта сложная задача, отметил огромный риск и сложность использования заправочного оборудования, поэтому на серийных самолетах от него решили отказаться.
На вооружение “Javelin” был принят 30 ноября 1955 г. К этому времени он имел двухместную кабину, два двигателя “Sapphire” Sa.6 с тягой по 3628 кг, четыре 30-мм пушки “Aden” и бортовую РЛС с радиусом обнаружения целей в 29 км. Таким образом, он стал первым в мире двухмоторным истребителем с дельтавидным крылом.
Несмотря на новаторскую конструкцию, доработки самолета с целью увеличения надежности и дальности полета начались задолго до начала серийного выпуска первой модификации, и уже в июле 1956 в воздух поднялся “Javelin” Mk.5, получивший дополнительные крыльевые баки. Несмотря на ухудшившиеся ЛТХ, самолет гораздо лучше подходил для длительного воздушного патрулирования, и уже через 10 месяцев первые самолеты начали поступать в строевые части. Несколько эскадрилий были расквартированы в Западной Германии и Бельгии, занимаясь сопровождением летавших на боевое дежурство британских стратегических бомбардировщиков.
Бешеный темп развития реактивной авиации привел к тому, что уже через год после принятия на вооружение перехватчик начал выглядеть довольно бледно на фоне зарубежных конкурентов, потребовалась гораздо более радикальная модернизация, результатом которой стал “Javelin” Mk.7. Установка новы двигателей “Sapphire” Sa.7, имевших тягу 4990 кг, потребовала увеличения ширины фюзеляжа и уменьшения объема внутренних баков на 200 л, взлетный вес вырос на 2 т. до почти 16200 кг, но скорость удалось сохранить на уровне 1140 км/ч на уровне моря, а скороподъемность даже увеличилась. Важной вехой стало оснащение Mk.7 первым из английских истребителей четырьмя новейшими управляемыми ракетами “Firestreak” с головками теплового наведения производства компании De Havilland. Правда, для облегчения самолета, в ходе производства на Mk.7 оставили только 2 пушки.
Появление аналогичного вооружения у советских самолетов заставило задуматься о снижении уровня заметности самолета в инфракрасном диапазоне. Задача была решена путем установки на сопла специальных колец с 27 сегментами. Была заменена на более современную и часть электроники, данная модификация имела обозначение “Javelin” Mk.8. На ней закончилось производство новых самолетов, но выпущенные ранее “семерки” было решено довести до ее уровня, а установка при модернизации новых систем жизнеобеспечения и спасения пилотов позволили производителю заявить о создании новой, теперь уже последней версии “Javelin” – FAW Mk.9. Всего было построено 436 машин.
Необходимость в оперативной переброске авиационных соединений, вооруженных “Javelin”, на дальние расстояния привела к возвращению к идее дозаправки в воздухе. На сей раз оборудование устанавливали на серийные строевые машины, они получили обозначение Mk.9F. Также, 64 “девятки” получили универсальные пилоны для подвески ракет или топливных баков, данный вариант был назван Javelin” Mk.9R.
Наиболее близки к боевому применению “Javelin” были в период Индонезийско-Малайзийской конфронтации 1960-1966-го гг., когда Великобритания, защищая недавно появившуюся на карте Малайзию, перебросила в этот регион войска и в 1964 году уже была готова объявить Индонезии войну. К счастью, в армейском руководстве этой страны хватило трезвых голов, не допустивших разрастания конфликта дальше пограничных столкновений, и в 1968 “Javelin”, предназначавшиеся для перехвата индонезийских бомбардировщиков, вернулись домой. На этом их активная карьера в RAF была завершена, после всего 8.5 лет службы их сменили более совершенные “Phantom” и “Lightning”.
-
И вновь, как в случае с Fairey “Gannet”, English Electric P.I и DH.110, разработчики фирмы IMA (на рынке представленной под торговым названием FROG) проявили чудеса оперативности. Рабочие чертежи для сборной модели “Gloster Javelin” были разработаны ещё в 1955 году – то есть, всего через три года после появления этого самолёта. В каталоге FROG модель находилась под индексом 324Р, а отливки упаковывались в коробки типа С1. Оформление предусматривало только один вариант для прототипа из принятого RAF. Соответственно, на лицевой стороне коробки был помещен бокс-арт прототип “Javelin”.
Второе издание отличалось только тем, что после ревизии 1964-го года индекс модели в каталоге FROG изменился на F324. Также эта модель приняла участие в акции Golden Tokens – приобретая “Javelin” покупатель получал 7 “золотых” купонов. В общей сложности, в период с 1955 по 1965 гг. было выпущено 20.000 комплектов, часть из которых продавалась за рубежом в коробках от фирмы Tri-Ang.
Третье издание оказалось самым многочисленным – в 1965-1967 гг. под логотипом FROG выпустили ещё 30.000 комплектов F324 в коробках типа F1. В каталоге модель “Gloster Javelin” вошла в Green Series.
Судьба пресс-формы на “Gloster Javelin” 324P\F324 остаётся неизвестной. Судя по тому, что в Советский Союз она не попала, и ни одна из других западных фирм-производителей её не перекупила, есть все основания предполагать, что участь производственной оснастки была печальной…
Второй раз разработчики работавшие на FROG подошли к данной модели лишь спустя 10 лет. Новая пресс-форма была разработана для серийной модификации Gloster “Javelin” FAW.9/FAW.9R, а в каталоге она получила индекс F408 и вошла в Orange Series. Отливки упаковывались в коробки типа Н1 с названием “Javelin FAW.9/9R All-weather fighter” и эффектным бокс-артом от Криса Голдса (Chris Golds). Декаль и схема окраски содержала два варианта оформления:
“Javelin” FAW.9R – No.64 Sqn.RAF, XH766/E, Waterbeach, September 1961
“Javelin” FAW.9 – No.5 Sqn.RAF, XH905/E, Geilenkirchen, August 1963
К несчастью для западных моделистов, выпуск этой модели в Великобритании продолжался очень недолго – 1975 год выдался для фирмы “Rovex” (которой тогда принадлежала торговая марка FROG) очень тяжелым, в результате чего пришлось не только закрыть ряд проектов, но и продать несколько новейших пресс-форм Советскому Союзу, успев выпустить ограниченные серии моделей. Экономическая ситуация была настолько печальна, что в 1976 году британскому производителю пришлось не только ввести коробки типа Н2, но и уменьшить количество цветов в декалях до 24. Более того, модели лишились фирменной подставки Skybase. Производство модели “Gloster Javelin” завершилось в 1976 году после выпуска 35.000 комплектов.
-
После продажи Советскому Союзу пресс-формы на “Gloster Javelin” сразу были направлены на Московский завод игрушек “Прогресс”. Интересная особенность данной поставки заключалась в том, что в комплекте с производственной оснасткой также прибыл британский термопластоавтомат, которые ранее демонстрировались на международной выставке “Игрушка-79”! Ни через в ЦКТБИ, ни через Институт Игрушки модель, соответственно, не проходила.
Точную дату начала массового производства назвать на данный момент затруднительно, но в 1980 году около 25.000 отливок из темно-серого пластика были отправлены в Великобританию. Экспортный вариант оформления предусматривал стандартную синюю коробку с бокс-артом и схемами окраски унаследованными от FROG. В каталоге Novo Toys Ltd. модель получила индекс 76086 и вошла в Sereis 5. На британском рынке она продавалась под коробочным названием “Javelin – All Weather Fighter”.
Дальнейшим поставкам помешала ликвидация фирмы Novo Toys Ltd., что стало следствием как бедственного положения концерна Dunbee-Combex-Marx, так и ограничений на торговлю с СССР, наложенные правительством Великобритании после советского вторжения в Афганистан в декабре 1979 г. Вместе с тем, производство для внутреннего рынка СССР было отложено на долгие годы, поскольку завод не был заинтересован в выпуске сборных моделей, которые по сравнению с обычными игрушками были более сложными и хрупкими.
Ситуация переменилась в 1986-1987 гг. в начальный период “перестройки”, когда охота на Ягуара утратила актуальность в свете новых советских мирных инициатив. Завод “Прогресс” начал выпускать модели в коробке, на лицевой стороне которой был изображен упрощенный рисунок истребителя, частично заимствованный у Novo. Характерной особенностью была внутренняя упаковка из целлофанового пакета с различными “цветастыми” рисунками на детскую тематику. Инструкция была разработана своя, на основе “фроговских” шагов сборки, но без исторической справки и указания названия самолёта (по формату она была очень близка к поздним “квадратным” инструкциям от “Кругозора”).
Долгое время в комплекте отсутствовала декаль, но приблизительно с 1990 года московские наборы начали комплектовать “липкими аппликациями” с британскими опознавательными знаками. В этот же период был изменен тип коробки – общий стиль был сохранен, но рисунок на верхней стал чуть более цветным, а на нижней появились схемы окраски. Кроме того, вместо двух отдельных частей, коробка теперь изготавливалась из цельного листа картона и имела клапаны с торцевых сторон.
Производство “Сборной модели самолёта Индекс 408” в данном виде продолжалось до 1991 года включительно, пока страна не вошла в затяжной экономический кризис. Надо отдать должное “Прогрессу” – несмотря на тяжелые экономические условия на предприятии удалось сохранить пресс-формы и в начале 2000-х гг. возобновить серийное производство под новым коробочным названием “Всепогодный истребитель Джавелин \ Gloster Javelin F.A.W.9\9R”. При этом, как бы по традиции, в верхней части бокс-арта была оставлена надпись “Модель самолёта F-408”.
А вот с остальными элементами полиграфии как-то не сложилось. “Квадратная” инструкция советского типа, созданная в середине 1980-х гг. для всех моделей, производимых в Москве (независимо от предприятия) осталась без изменений. При наличии достаточного количества производителей качественных декалей можно было заменить и этот компонент, но до конца производства “фирменный” набор содержал только “аппликации”.
А что же с “нововскими” упаковками, которые прибыли в СССР после ликвидации Novo?
Некоторая часть из них действительно разошлась ещё при Союзе, но большое количество полиграфии всё ещё оставалось на складе. Возможность завершить процесс, казалось бы, появилась в “лихие 90-е”, однако…
Из беседы с Шамаевой Ларисой Дмитриевной, бывшим коммерческим директором завода “Прогресс”
При мне с 1995 года выпускалась модель в нашей упаковке， а английская лежала на складе. Без необходимых надписей на русском языке мы не могли и сейчас не можем выпускать продукцию на внутреннем рынке…Единственное, в чем завод “Прогресс” мог действительно продвинулся вперёд – это экспорт. Но тут задача оказалась с несколькими неизвестными. Переговоры если и велись, то не напрямую с руководством предприятия.
“Лебединая песня” имела место быть в 1997-1999 гг., когда у руководства “Прогресса” появились планы перезапуска производства пластиковых моделей – для “Javelin” (F408) и “Avenger” (F244) успели не только разработать, но и выпустить большую партию новой полиграфии. Возможно, так оно и случилось бы, не приведи дальнейшие события к ликвидации московского предприятия в 2005 году и последующей отправке пресс-форм на металлолом. Производство же их продолжалось до самого последнего момента, пока на заводе не были остановлены все работы.
Тут стоит отметить, что для внутреннего рынка использовался пластик только белого цвета, в то время как для поставок за рубеж он был серым. После 1991 года подобная стандартизация была отменена и в продаже могли появляться модели из пластика серого или желтого цвета. Последние выпуски отличались серо-серебристым пластиком, как у ранних моделей FROG.
-
С другими альтернативами Gloster “Javelin” поздних модификаций (FAW.7\FAW.9) в масштабе 1/72 было плохо даже в период благоденствия FROG. Основной конкурент в лице фирмы Airfix дошел до модели этого самолёта лишь в 1993 году, причем не сам – производственная оснастка была выкуплена у французской фирмы Heller, которая разработала её в 1981 году.
В “девичестве” эта модель позиционировалась как “Gloster Javelin T.3” (346) и была переиздана в 1985 году (80346). Интересной особенностью этой французской разработки было необычное технологическое деление основных элементов. Как и в случае с FROG фюзеляж делился на верхнюю и нижнюю половины, однако вместе с ними отливалась основная часть консолей крыла, а законцовки выполнялись в виде отдельных цельнолитых деталей. Из преимуществ можно было отметить неплохую имитацию ниш шасси, кабины пилотов, а также внутренней части каналов воздухозаборников и сопел, но в то же время носовая стойка была отлита вместе с колесом, а прочая полезная мелочевка так и не превзошла “фроговский” уровень.
В силу внешней схожести британцы решили не “изобретать велосипед” и, после первого издания “Gloster Javelin T3” (04042), в 1994 году выпустили комплект “Gloster Javelin FAW 9/9R” (04045), отличавшийся дополнительным литником с деталями вооружения и сопел двигателей. Таким образом, обе версии выдержали по два издания, но на данный момент они не производятся, поскольку фирма Airfix занялась выпуском аналогичной модели в масштабе 1/48.
Особая история сложилась с производителями из Польши. В 1990-е гг., когда никто особо не следил за соблюдением авторских прав, польские разработчики решились на копирование “фроговских” разработок, в число которых попал вполне удачный Gloster “Javelin”. На данный момент неизвестно, на производственных мощностях какого из предприятий появилась собственная производственная оснастка, но одной из первых свою модель “Gloster Javelin FAW.Mk7 / FAW.Mk9” (S008) выпустила фирма “ZTS Plastic” (которая сама являлась не просто перепаковщиком чужих отливок, а именно производителем). В конце 2000-х гг. было выпущено ещё два варианта с индексами S056 и S057, различавшихся коробками и декалью.
Примерно в это же время вышла модель “Gloster Javelin Mk 9” (72021) от фирмы Chematic, а в 2015-2018 гг. фирма Mistercraft выпустила ещё два комплекта: “Gloster Javelin FAW Mk.7” (D-26) и “Gloster ‘Javelin’ F(AW) Mk.9” (D-44). Отдельно стоит упомянуть ещё один польский “model-set” под коробочным названием “Gloster Javelin F (AW) Mk 9” (872093), который в 2017 году издала фирма “Mirage Hobby”.
-
Модель, выпускаемая заводом Прогресс как на экспорт, так и для внутреннего рынка, содержала 65 деталей. А вот полная комплектация наборов от FROG, как уже было сказано, могла различаться. Различие состояло в том, что первое издание содержало подставку Skybase из синего пластика, и коробки типа Н1 (состоявший из двух отдельных половинок верха и низа) с одной из сторон содержали рисунки этого элемента в четырех позициях. Начиная с 1976 года, в рамках концепции тотальной экономии, подставку изъяли, заодно удалив с коробки типа Н2 (“шкатулка” из цельного листа картона) все упоминания о Skybase. Также отметим, что цвет “фроговского” пластика был черным, а экспортного – темно-серым. Московские отливки выпуска 1987-1991 гг. изготовлялись из пластика только белого цвета, и лишь после “перестройки” они стал использоваться материал серого или серебристого цвета.
В совокупности с традиционным московским качеством детали “Сборной модели самолёта индекс 408” хорошо стыковались между собой, за исключением некоторых узлов в фюзеляже. Рядового советского потребителя особо радовали прочные стойки шасси, которые не просто выдерживали не малый вес модели, но и зачастую оставались на своих местах после жестких падений. Вообще, откровенных “минусов” набралось не так много:
– модель имеет полностью пустой корпус с единственной перегородкой, вклеиваемой далеко позади воздухозаборников
– все ниши шасси пустые
– передняя стойка шасси отлита вместе с колесом
– слишком низкий фонарь кабины пилотов
– есть небольшие проблемы с достаточно грубым наружным раскроем, который не везде воспроизвели верно
В остальном модель выполнена на очень высоком уровне и вполне достойна занять место в коллекции среди лучших моделей, разработанных под маркой FROG.
-
Gloster “Javelin” FAW.9, XH766/E, No.64 Sqn.RAF, Waterbeach, September 1961
Автор модели Владимир (Redvostok)
Завод “Прогресс”. 1990-е гг.
Gloster “Javelin” FAW.9, XH905/E, No.5 Sqn.RAF, Geilenkirchen, 1966
Модель продана на аукционе eBay в 2019 г.
FROG. F408
Ссылки (модель):
Catalogues FROG – Westland Lysander Mk.I/IIIA Ref F193
FIGHTERS! – Gloster Javelin FAW.9/9R Javelin, Frog, 1/72, 1975
NoFilELine – Gloster Javelin FAW9/9R – Airfix 1/72
UAMF – Lancfan’s Gloster Javelin FAW.9 ***FINISHED ***
Britmodellr.com – 1/72 Airfix Gloster Javelin T3
IPMS/USA Gallery – Javelin Box Art
Ссылки (инфо):
Topwar.ru – Дротик номер 408
Photo Library. Location: RAF Waterbeach
BAE Systems – Gloster Javelin
Литература:
Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639
Grumman F8F-1B “Bearcat” – FROG
-
В 1975 году под торговой маркой FROG вышла модель “Grumman F8F-1B Bearcat Naval Fighter”, которая стала одной из лучших во всём “фроговском” ассортименте. К большому сожалению для британского производителя сделать из этой модели хит продаж не получилось, поскольку из-за экономических трудностей пресс-формы в том же годы были проданы советской фирме “Novoexport”, однако даже в этом случае выпущенный тираж успешно разошелся на внутреннем рынке Великобритании.
После прибытия в СССР, пресс-формы прошли извилистый путь по нескольким советским предприятиям, пока не оказались на заводе “Огонек”. Здесь модель начала выпускаться под замысловатым названием “Истребитель палубный. Сборная модель индекс 407”. Благодаря достаточно высокой культуре опытно-экспериментального завода “Огонек” именно она отличалась не только оригинальными формами, но и хорошим качеством отливок. Экспортные поставки этой модели так и не состоялись (хотя полиграфия была напечатана), а после 1991-го года следы “экс-фроговской” пресс-формы затерялись где-то в Москве…
При подготовке статьи использованы фотоматериалы с интернет-аукциона eBay.
-
Появление в составе морской авиации США таких истребителей, как Grumman F6F и Vought F4U не решало всех проблем. Обладая высокими скоростными показателями, большой дальностью и мощным вооружением эти самолёты заметно отставали в маневренности, что в воздушной схватке играло далеко не последнюю роль. Выйти из этой ситуации доработкой существующих конструкции было невозможно, что привело фирму Grumman к инициативной разработке.
В середине 1943 года главный конструктор Уильям Т.Швендлер приступил к работе над проектом G-58. В целом этот истребитель являлся логическим развитием F6F-3, отличаясь от него меньшими размерами и гораздо более чистыми аэродинамическими формами. Осенью проект был представлен на рассмотрение морской комиссии и 29-го ноября 1943 года был подписан контракт на постройку одного прототипа под официальным обозначением XF8F-1.
Первый прототип XF8F-1 поднялся в воздух 21-го августа 1944 года, а в скором времени было построено ещё 4 опытных образца. Даже несмотря на то, что вооружение на прототипах не устанавливалось XF8F-1 был принят на вооружение авиации флота США под обозначением F8F-1 “Bearcat” (“Росомаха”). Первая партия из 23 предсерийных истребителей была готова к середине 1945 года, но только 10 из них распределили между боевыми эскадрильями VF-18 и VF-19.
Подготовка пилотов велась без особой спешки, поэтому принять участие во 2-й мировой войне F8F-1 так и не довелось. С марта 1946 года в серийное производство поступили истребители F8F-1B, хотя до заключения контракта их обозначали как F8F-1C. Этот вариант, прототипом для которого послужил один из серийных F8F-1 (рег.номер 90440), получил усиленное вооружение, состоявшее из двух 20-мм пушек Ford-Pontiac М39А с боекомплектом по 205 снарядов на ствол.
С ноября 1946 года начались поставки ночных истребителей F8F-1N, которые поступили на вооружение ночных истребительных эскадрилий CVN-1 и CVN-2. В числе дополнительно оборудования находились автопилот GR-1, радиовысотомер, ночной оптический прицел Мк.20, радар AN\APS-19 в каплевидном обтекателе, система опознавания “свой-чужой”, а также пламегасителями на выхлопных патрубках
В период с октября 1947-го и до конца мая 1949 года было собрано 293 самолёта F8F-2. По аналогии с F8F-1N был создан вариант ночного истребителя F8F-2N с тем же комплектом оборудования, но на этот раз удалось собрать только 12 самолётов. Больший успех сопутствовал разведывательному варианту F8F-2P, который оснащался тремя фотоаппаратами K-17 или K-18 в фюзеляже. Разведчики поступили на вооружение в январе 1949 года. Также в планах остался выпуск истребителей F8F на предприятиях фирм General Motors и Canadian Car and Foundry, где им должны были присвоить обозначения F3M-1 и F4W-1.
Отзывы об этом самолёте были очень хорошими и к 1948 году “Bearcat” стали основными истребителями флота – к этому времени в строю имелось 747 самолётов, распределенных между 24 подразделениями. Тем не менее, наступала эра реактивной авиации и с 1950-го года F8F стали выводить в резерв. Соответственно, в Корейской войне они участия не принимали. Дольше всех находились в эксплуатации модификации F8F-1D и F8F-2D, представлявшие собой самолёты управления летающими мишенями – их вывели из эксплуатации в 1955 году.
После списания из морской авиации США часть самолётов была продана в частные руки. Демилитаризованные F8F оказались прекрасной платформой для создания на их базе гоночных и демонстрационных самолётов – примером тому может служить G-58 “Gulfhawk” IV, который был сделан специально для лётчика Эла Уильямса и был облётан в июне 1947 года. Также одному из гоночных F8F, оборудованном 3800-сильным двигателем R-3350, принадлежит официальный рекорд скорости для поршневых самолётов равный 850,24 км\ч, который был установлен 21-го августа 1989 года и до настоящего момента является абсолютным в данном классе самолётов.
Повоевать пришлось F8F отправленным на экспорт. В 1951 году, в рамках оказания военной помощи “терпящей бедствие” колониальной авиации Франции, американцы передали партию истребителей F8F-1 и F8F-1B. Эти самолёты прошли небольшую модернизацию (доработана топливная система, установлена радиостанция SCR-300, бомбодержатели адаптировали для подвески французских бомб) и получили обозначения F8F-1D и F8F-1DB. На них воевали эскадрильи GC 1/6 и GC 1/8, но в виду полного отсутствия у вьетнамских партизан авиации истребители использовались как самолёты непосредственной поддержки наземных сил, причем весьма успешно. Об интенсивности применения французских “Bearcat” во Французском Индокитае говорит такой факт – только по официальным данным до объявления перемирия в 1954 году было безвозвратно потеряно 64 и повреждено ещё 167 истребителя-штурмовика, хотя ряд западных специалистов склоняется к выводу, что потери были более значительными.
Также в 1951 года “рука помощи” была протянута Таиланду, правительство которого было сильно озабочено крупномасштабными боевыми действиями вблизи своих границ. От США тайцам удалось получить 50 истребителей экспортных вариантов F8F-1D и F8F-1DB, распределив их между тремя эскадрильями. В бой им вступить так и не пришлось, что продлило карьеру “Bearcat” до 1963 года.
Наверх -
История модели под коробочным названием “Grumman F8F-1B Bearcat Naval Fighter” получилась достаточно необычной. Планы по разработке производственной оснастки для неё появились в первой половине 1970-х гг., когда фирма концерн DCM находился на грани банкротства и последствии потянул за собой вполне успешную дочернюю фирму “Rovex Models and Hobbies”, владевшей торговой маркой FROG.
Тем не менее, в середине 1975 года началось производство модели, а в в 1976 году новинка была представлена в ежегодном каталоге FROG. В продажу “Bearcat” поступил в продажу в коробках типа H2 – от более ранних H1, выпускавшихся в 1974-1975 гг., они отличались тем, что были изготовлены из цельного листа картона, а на боковинах отсутствовало упоминание о подставке Skybase, выведенной из большинства “фроговских” комплектов в целях экономии.
Графическое оформление полиграфии как всегда оказалось на высоте. Бокс-арт для коробки содержал рисунок двух истребителей из состава Arme de l`Air, проносящихся над просторами Французского Индокитая. Вместе с тем, декаль и схема окраски предусматривали два варианта оформления:
F8F-1B – VF-72 “Hawks” USN, Quonset Point, Rhode Island\USS “Leyte” (CV 32), номер 218, Ensign Richard M.Hill, 1950
F8F-1DB – GC 1/21 “Artois” Armee de l’Air, Bac-Mai, Hanoi, Vietnam, 438, Capitane Faure, 1953
Завершающий период существования торговой маркой FROG также ознаменовался финальным пересмотром ассортимента выпускаемых моделей, в следствии которого под сокращение попали Westland “Wyvern” S4 (F198), Fairey “Gannet” (F228), Westland “Wessex” (F247) и Fairey “Firefly” (F294), выпущенные в новых коробках в количестве 10.000-15.000 экземпляров каждый.
Одновременно с этим часть моделей из Red Series перевели в воссозданную Blue Series, которая находилась на уровень ниже – это были Me-410 (F178), P-38J/L (F186), Ju-87G (F195), Vought F4U “Corsair” (F425), Grumman F6F “Hellcat” (F433). Нетрудно заметить, что некоторые комплекты получили индексы 400-й серии, причем на торцевой части коробки модели “Bearcat” было оставлено изображение “Gannet”, модель которого уже была снята с производства.
Рецензии западных специалистов на появление в продаже “Grumman F8F-1B Bearcat Naval Fighter” трудно назвать однозначными, но общее мнение сводилось к тому, что разработчики из FROG несколько поторопились с выпуском этой модели. Больше подробностей будет представлено в разделе Модель, а в завершении повествования о “фроговском прошлом” можно сказать, что “Bearcat” был заявлен в планах на 1977 год в составе Red Series. До момента завершения производства в Великобритании было выпущено 30.000 комплектов, что делает модель от FROG не самым частым гостем на современном модельном рынке.
Что случилось далее – догадаться совсем не трудно. В рамках соглашения, подписанного в 1975 году с фирмой “Novoexport”, пресс-формы для “Bearcat” отправились в Советский Союз, где предстояло наладить производство отливок с обратным экспортом в Великобританию. Так началась история, связанная с другой хорошо знакомой нам фирмой “Novo Toys Limited”…
Наверх -
Сразу после завершения производства в Великобритании пресс-форма на модель Grumman F8F “Bearcat” была отправлена в Советский Союз. Испытания проводились на мощностях ЦКТБИ, при этом, по воспоминаниям очевидцев, было сделано две партии отливок – официальная и “черная”. Разошлись они в основном через частные руки на московском клубе моделистов в течении 1979-1980 гг.
Дальнейшая судьба “экс-фроговской” модели выглядела бы очень скромно, если бы не один интересный нюанс. Следуя концепции распределения пресс-форм по предприятиям СССР в министерстве легкой промышленности (или в одном из его ведомств) “Bearcat” решили отправить в Курск на завод “Счетмаш”. Приблизительно в 1978-1979 гг. здесь изготовили партию тестовых отливок, но затем процесс застопорился и в конечном итоге производственная оснастка вернулась в Москву, где попала на завод “Огонек”. Складывая эти факты можно понять, почему вышла задержка с экспортными поставками.
Для экспортного варианта британской фирмой-посредником “Novo Toys Limited” была сделана коробка с бокс-артом, который в целом повторял “фроговский” образца 1975 года. Варианты оформления также не изменились, за исключением позиционирования элементов декали. По каталогу модель с названием “Bearcat Naval Fighter” проходила под индексом 78080 и была включена в состав Series 4.
О судьбе полиграфии и экспортных отливок известно крайне мало. В 1979-1980 гг. в Великобритании было напечатано достаточно большое количество коробок, а вот истинно “нововских” декалей так и не появилось – в промо-комплекты входили декали, оставшиеся на складах FROG. После ликвидации фирмы “Novo Toys Limited” весь запас полиграфии в 1981 году был передан советской стороне, но именно здесь появляется ряд очень неясных моментов.
Самым странным является то, что коробки на “Bearcat” в комплектном состояние не удалось сконцентрировать в одном месте. По всей видимости, в ходе распределения складских запасов, никто не обратил внимания на то, что верхние и нижние части попали в разные партии – в результате этого недосмотра “верха” отправились в Донецк, а “низы” – в Москву. Таким образом, полные комплекты можно было встретить только в Великобритании или на толкучке у московского “Детского мира”, где они появлялись благодаря активной деятельности “несунов” с ДФИ. По воспоминаниям моделистов коробку на “Bearcat” из двух частей в 1980-е гг. можно было приобрести за 3 рубля.
Дальнейшая судьба полиграфии сложилась трагически. По самым предварительным оценкам в Донецке находилось около 10.000 “верхов”, которые были окончательно растащены в начале 1990-х гг., разойдясь среди коллекционеров по бывшему Союзу. С нижними частями история более туманная – по одной из версий они сгорели при пожаре на складе в 1985 или 1986 году вместе с коробками для моделей Fokker D.XXI, “Buccaneer” и “Sea Vixen”. Таким образом, и без того редкий комплект приобрел в настоящее время статус раритета.
Что касается отливок, то британская сторона вполне могла получить некоторое количество с ЦКТБИ, поскольку серийное производство “Bearcat” было развернуто уже после ликвидации фирмы “Novo Toys Limited”, но ещё до прибытия пресс-форм на завод “Огонек”. В начале 1981-го года оставшиеся невостребованными коробки и декали были переданы советской стороне.
Версия модели для внутреннего рынка от завода “Огонек” вполне ожидаемо получила боле простую коробку с черно-белым изображением истребителя на “фирменном” синем фоне и названием “Истребитель палубный. Сборная модель индекс 407”. Инструкция также не отличалась особыми изысками в плане графического дизайна, но шаги повторяли “фроговский” вариант. В набор также могла входить “нововская” декаль, но в открытой продаже такие комплекты были скорее редкостью. Московские отливки изготовлялись из пластика серого цвета различных оттенков.
По всей видимости, выпуск модели “Истребитель палубный” на заводе “Огонек” был прекращен в 1991-м году – по крайней мере, с этого времени новых отливок в продаже не появлялось. Вероятнее всего, пресс-форма была повреждена и затем утилизирована.
Наверх -
Надо отметить, что Grumman F8F “Bearcat” является не частым гостем на прилавках модельных магазинов. До FROG модель этого самолёта выпускала только фирма “Monogram”, пресс-форма для которой появилась в 1967-м году и впоследствии несколько раз переиздавалась, в том числе фирмой “Hasegawa”. Впоследствии производственная оснастка перешла к немецкому отделению фирмы “Revell”, которое в 2010 году выпустило финальное на данный момент издание под названием “F8F-1 Bearcat” (04680).
Относительно того, насколько лучшим получился аналог от FROG – мнения западных моделистов разошлись, но одно можно сказать точно – с точки зрения технологического деления “фроговская” разработка являлась более оптимальной.
После этого прошло очень много времени и лишь несколько лет назад чешские фирмы “Sword” и “ART Model” представили свои варианты Grumman F8F “Bearcat”, которые в лучшую сторону отличаются только деталировкой. А вот по части стоимости данные комплекты не отличаются в лучшую сторону.
-
Пластиковая модель истребителя Grumman F8F-1B “Bearcat” производства завода “Огонек” состоит из 39 деталей, которые располагаются на четырех литниках, включая один с прозрачными деталями. В отличии от “фроговского” оригинала тут присутствует локальные наплывы облоя, хотя в целом качество отливок довольно хорошее.
Что касается самой модели, то по геометрическим размерам она выполнена с минимальными недостатками, а вот в отдельных деталях присутствует определённый примитивизм. В частности:
– отсутствует деталировка кабины пилота и ниш шасси
– створки перепуска воздуха на капоте выполнены внутренним раскроем
– имитация полотняной обшивки на рулях выполнена внешним раскроем
– двигатель и стволы пушек выполнены слишком упрощенно
Отдельно отметим фонарь кабины пилота, который состоит из двух частей, что позволяет сделать его в открытом варианте. Правда, при отсутствии внутренней деталировки, такой “фроговский” изыск выглядит несколько избыточно. В остальном “огоньковская” модель доработок не требует.
Ту надо отметить, что с точки зрения советского моделиста появление “Истребителя палубного” было несомненным благом. Однако, их западные коллеги, избалованные широким ассортиментом моделей и имевших доступ к аналогам других фирм, далеко не всегда разделяли те же радостные чувства. Вот что было написано по “горячим следам” в журнале “Airfix magazine” (1975-06):
“Frog F8F-1B Bearcat”
Последний в линейке знаменитых поршневых истребителей кошачьего семейства Grumman, в масштабе 1:72 Bearcat до сих пор был доступен только от Monogram. Но FROG, выпустив свою версию этого короткого американского истребителя, дал возможность выбора для моделистов.
Bearcat, созданный в рамках конструкторской философии Hellcat и Wildcat, совершил первый полёт в 1944 году, но слишком поздно попал в боевые части, чтобы успеть принять участие во Второй мировой войне. С максимальной скоростью 420 миль в час и с 2.100-сильным двигателем Pratt & Whitney, Bearcat проходил свою службу в американском флоте, морской пехоте и французских ВВС.
Отлитый в тёмно-синем пластике фроговский набор деталей точен во внешних линиях, но лишён некоторой тонкости в отношении внешних деталей. Хотя панели крыльев и поверхности рулей тонко выгравированы, линия складывания крыла очень широка и расплывчата, а в некоторых местах она почти полностью исчезает.
Деталь, напоминающая радиальный двигатель “Пратт энд Уитни”, требует много работы, поскольку цилиндры представляют собой не более чем грубые квадратные блоки, впрочем, тесный капот спрячет большую часть этого фроговского примитивизма.
Фонарь кабины состоит из двух деталей так, чтобы модель можно было оставить с открытой кабиной, но в этом случае потребуется много работы с созданием интерьера.
Для колёс шасси хорошо воспроизведены диски, но узел хвостового колеса выглядит очень тяжеловесным и нуждается в доработке.
Крыльевые пушки пришлись бы кстати бронетехнике, лучше их просто заменить тянутыми литниками. Бомбы и ракеты под крыльями тоже лучше заменить или обточить так, чтобы они соответствовали остальным деталям модели.
Декаль с маркировкой для VF-72 US Navy и Французских воздушных сил во Вьетнаме 1952 года выглядит стандартно для FROG и вполне приемлема для модели.
По цене 55 пенсов это хорошая модель и она завершит линейку настольных моделей всех коллекционеров груммановских кошек.
Схожего мнения придерживался автор Ф.Дж.Хендерсон, статьи которого публиковались в не менее авторитетном журнале “Air International” (1976-06). Причем с момента релиза прошло около года и у западных моделистов было достаточно времени, чтобы ознакомиться с новинкой от FROG.
“… and its prop-driven predecessor”
Будучи предшественником Tomcat более двух с половиной десятилетий назад, Bearcat, в некоторых отношениях, обеспечил заметный прогресс в оснащении корабельных истребителей для своего времени, как и его нынешний потомок. Конечно же, Bearcat появилась на сцене в то время, когда пропеллерные самолёты стали считаться устаревшими как истребители. Тем не менее, с момента начала службы в мае 1945 года он более 4-х лет служил в первой линии военно-морских сил США, вплоть до вывода в середине 1949 года; в дальнейшем он был задействован в составе Armee de l`Air и использовался как в тайских, так и в вьетнамских ВВС.
Grumman F8F Bearcat, который появился в новом наборе от FROG в масштабе 1/72, ранее был разработан, причем очень успешно, фирмой Monogram, и любой, имеющий более ранний комплект, мог быть доволен этим, однако в целом, мы считаем, что новая попытка выглядит предпочтительнее. Комплект состоит из 39 деталей, отлитых достаточно хорошо – это при условии, что у вас нет склонности к воспроизведению натуральных металлических поверхностей, как у тайцев или вьетнамцев – из обычного темного сине-серого пластика FROG с тонкими внешними линиями панелей. У нас есть личное предпочтение ко внутреннему раскрою, так как “рельефный” тип имеет тенденцию стираться при стыковке деталей. На отливках имеется небольшой облой, но в основном они чистые, а задние кромки несущих поверхностей выполнены вполне приемлемо.
Во внутренней части кабины можно было бы использовать больше деталей, и мы должны признать, что имеются некоторые опасения по поводу наличия массивных установочных узлов внутри колесных ниш для основных стоек шасси – возможно, небольшая разумная обработка будет вполне уместной. Сами стойки выглядят немного “коренастыми”, но не слишком, а колеса отлиты хорошо. Внешние компоненты включают центральный сбрасываемый бак, две бомбы и четыре ракеты. Двигатель представляет собой цельную отливку, но выглядит достаточно хорошо, будучи установленным внутри капота, в то время как двухсекционный фонарь кабины пилота чрезвычайно прозрачен и хорошо устанавливается на фюзеляж.
Представленный вариант является F8F-1B, а на превосходной декали имеется маркировка для самолёта из состава VF-72 ВМС США, базировавшегося в NAS Quonset Point, а также для “Bearcat” из состава GC 1/21 Artois Armee de l`Air в Индокитае 1952 года. Кстати, наш комплект был предоставлен GW Jones Bros & Company, 62 Turnham Green Terrace, London W4, которая продаёт модель в Великобритании за 55 пенсов (плюс 20 пенсов за пересылку).
Другими словами, никакого ажиотажа вокруг появления “фроговской” модели на внутреннем рынке Великобритании не наблюдалось, а комментарии к ней были более чем сдержанными. Другое дело, что в то время “Bearcat” от FROG постоянно сравнивали с аналогичной моделью от фирмы “Monogram”, отмечая, что “британец” так и не превзошел более ранний американский аналог.
Наверх
Grumman F8F-2 “Bearcat”, 553, Marines
Автор модели – Олег Тенячкин
Завод “Огонек”, модель собрана в 1991 г.
Grumman F8F-1DB “Bearcat”, 438, GC 1/21 “Artois” Armee de l’Air, Bac-Mai, Hanoi, Vietnam
Автор модели – М.Чизганов, фото С.Боровик
Завод “Огонек”, 1980-е гг.
Grumman F8F-1B “Bearcat”, 116, US Navy
Модель с аукциона eBay, 2019 г.
“Monogram”
Ссылки (модель):
Catalogue FROG – Grumman F8F-1B Bearcat Réf F407
Ссылки (инфо):
Литература:
Д.Дональд “Американские военные самолёты Второй Мировой Войны” (перевод М.С.Виноградова и М.В.Коновалова). АСТ\Астрель. 2002
М.Райдер “Пылающее небо Кохинхины” (“История Авиации” 2000-04)
E.Brown “Last of the Wartime ‘Cats … the Bearcat was no kitten” (“Air International” 1980-05)
Hal Andrews “The Grumman F8F Bearcat” (“Aircraft in profile” No.107). Windsor. Profile Publications Ltd., 1972
Rene J.Francillon “Grumman Aircraft Since 1929”. Annapolis. Naval Institute Press. ISBN 0-87021-246-X. 1989
Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639
Тестовые галереи
Тестовые галереи
Easy Media Gallery в бесплатной версии умеет создать только обычную галерею с миниатюрами
NextGen Gallery 2.2.54 ImageBrowser
[ngg_images source=”galleries” container_ids=”1″ display_type=”photocrati-nextgen_basic_imagebrowser” ajax_pagination=”1″ order_by=”sortorder” order_direction=”ASC” returns=”included” maximum_entity_count=”500″]
Photo gallery 1.4.5 Slideshow
Photo gallery 1.4.5 ImageBrowser
Huge-It content Slider
РБ015 F212 Hawker "Tempest" Mk.V
РБ012 F183 Republic P-47D-25 "Thunderbolt"
РБ006 F228 Fairey "Gannet"
РБ003 F333 Fairey "Delta" FD.2
РБ011 F405 NA P-82 "Twin Mustang"
РБ018 F242 Grumman F4F-4 "Wildcat"
F154 Hawker "Sea Fury" производства "Ташигрушка"
F340 Miles M.27 "Master"
F204 Hawker "Hunter" производства "Кругозор"
F328 Hawker "Sea Hawk" производства ДФИ
F212 Hawker "Tempest" производства ДФИ
F245 Grumman F6F-3 "Hellcat" производства ПО "МИР"
F402 SEPECAT "Jaguar" производства Наро-Фоминского завода
F402 SEPECAT "Jaguar" производства Наро-Фоминского завода
F244 "Эвенджер" производства кооператива МИК
F408" Gloster "Javelin" производства Прогресс
F171 Hawker "Hurricane" производства "Эксперимент"
F233 Supermarine "Spitfire" VII/IX производства ПО "МИР"
F228 Fairey "Gannet" производства ДФИ
F258 Fairey "Swordfish" производства ДФИ
F256 Westland-Aerospatiale WG.13
F203 "Канберра" производства ДФИ
F273 "Harrier" производства ДФИ
-
РБ015 F212 Hawker "Tempest" Mk.V
400 руб. Производство химзавода "Луч" (Ярославль), середина 1980-х гг. Полный комплект. Упаковка не вскрывалась. -
РБ012 F183 Republic P-47D-25 "Thunderbolt"
300 руб. Производство химзавода "Луч" (Ярославль), середина 1980-х гг. Только пластик позднего выпуска, винт и щиток шасси частично окрашены. -
РБ006 F228 Fairey "Gannet"
300 руб. Производство Донецкой фабрики игрушек, середина 1980-х гг. Фактически продается две модели - обе некомплектные, но в разной степени. Пластик коричневый и серый. -
РБ003 F333 Fairey "Delta" FD.2
300 руб. Производство Наро-Фоминского завода пластических масс. В комплекте только пластик и инструкция. Модель некомплектная - отсутствует одна из половинок передней части фюзеляжа. -
РБ011 F405 NA P-82 "Twin Mustang"
250 руб. Производство Бакинской фабрики игрушек, конец 1980-х гг. Пластик и инструкция, отсутствует один фонарь и несколько мелких деталей. В наличии имеется два комплекта, один из которых с браком литья консоли крыла. -
РБ018 F242 Grumman F4F-4 "Wildcat"
250 руб. Производство ПО "Мир" (Минск), 1979 г. В комплекте ранний пластик и копия минской инструкции 1979 г. Прозрачные детали отсутствуют, т.к. пресс-форма была повреждена при тестовых отливках. Модель была передана бывшим работником предприятия. -
F154 Hawker "Sea Fury" производства "Ташигрушка"
В комплекте лепесток, пластик, инструкция, 500 руб. -
F340 Miles M.27 "Master"
Только верх и низ коробки Novo, 100 руб. -
F204 Hawker "Hunter" производства "Кругозор"
В комплекте коробка, пластик, инструкция, 400 руб. -
F328 Hawker "Sea Hawk" производства ДФИ
В комплекте коробка, пластик, инструкция, 300 руб. -
F212 Hawker "Tempest" производства ДФИ
В комплекте лепесток, пластик, инструкция, 300 руб. -
F245 Grumman F6F-3 "Hellcat" производства ПО "МИР"
В комплекте пластик, инструкция, 300 руб. -
F402 SEPECAT "Jaguar" производства Наро-Фоминского завода
В комплекте лепесток, пластик, инструкция, декаль Novo, производство - 1984 г, 500 руб. Набор не вскрывался! -
F402 SEPECAT "Jaguar" производства Наро-Фоминского завода
В комплекте ранний лепесток, пластик, инструкция, декаль Novo, производство - 1983 г, 600 руб. Набор не вскрывался! -
F244 "Эвенджер" производства кооператива МИК
В комплекте коробка, инструкция, пластик, также есть комплект без коробки, цена 450 и 400 руб соответственно. -
F408" Gloster "Javelin" производства Прогресс
В комплекте упаковка, пластик, инструкция, декаль Novo, цена 500 руб. -
F171 Hawker "Hurricane" производства "Эксперимент"
В комплекте только пластик, инструкция, лепесток, цена 300 руб. -
F233 Supermarine "Spitfire" VII/IX производства ПО "МИР"
В комплекте только пластик и инструкция, цена 300 руб. -
F228 Fairey "Gannet" производства ДФИ
В комплекте только пластик инструкция и декаль ДФИ в пакете, цена 300 руб. -
F258 Fairey "Swordfish" производства ДФИ
В комплекте пластик, инструкция, декаль ДФИ, 300 руб. -
F256 Westland-Aerospatiale WG.13
В комплекте только пластик пластик и инструкция, 400 руб. -
F203 "Канберра" производства ДФИ
В комплекте только пластик и инструкция ДФИ в пакете, цена 350 руб. -
F273 "Harrier" производства ДФИ
В комплекте верх коробки Novo, пластик, инструкция ДФИ, цена 400 руб.
North-American P-82B “Twin Mustang”
-
Американская North American Aviation Company создавала будущий F-82\P-82, как тяжеловооруженный истребитель сопровождения для стратегических бомбардировщиков, обладающий сопоставимым с ними радиусом действия. Конструкторы фирмы выбрали двухфюзеляжную схему с двумя кабинами, позволявшую пилотам подменять друг друга во время многочасовых полетов. Разработка закончилась уже к концу войны, и “Twin Mustang” был модифицирован в оснащенный радаром ночной истребитель. В таком виде он и нес службу на рубеже 40-50-х годов, успев принять участие в Корейской войне, в основном, как ударный самолет.
Сборная модель необычного истребителя проектировалась специалистами фирмы FROG в самом конце ее существования и даже не успела выйти на британский рынок, будучи сразу проданной в СССР и планировавшейся к выпуску уже под брендом Novo. Планам не суждено было осуществиться в связи с банкротством Novo Toys Limited, так что все отливки поступали только на внутренний рынок. Основное производство было развернуто на Бакинской фабрике игрушек, где пресс-форма за десятилетие была изрядно изношена, и отливки конца 1980-х всегда содержали огромное количество облоя. В начале 1990-х оснастка была перевезена в Ростов на Дону, где модель и выпускалась еще некоторое время, после чего исчезла с прилавков.
При подготовке статьи использованы материалы, которые предоставили нам Р.Степанян, С.Просвирнин и А.Соколов, а также с интернет-аукциона eBay.
-
В течение 1942-1943 гг. функцию истребителей сопровождения в ВВС союзников выполняли одноместные Lockheed P-38 “Lightning” и North-American P-51 “Mustang”, что было далеко не всегда самым оптимальным вариантом, особенно учитывая острое желание американского командования перенести войну на территорию Японии. Сверхдальние перелёты требовали не только огромного запаса горючего, но повышенной выносливости от пилотов, так что экипаж из одного человека USAAFуже не устраивал. Таким образом, было выработано соответствующее техническое задание, одним из основных пунктов которого стала максимальная дальность полёта 3200 км без дозаправки.
За решение столь нетривиальной задачи взялись инженеры North American Aviation Company, которые в октябре 1943 года начали работы над одним из самых оригинальных проектов своего времени, получившем фирменное обозначение NA-120. Поскольку кроме дальности полёта требовалось обеспечить высокую скорость и мощное наступательное вооружение (при этом самолёт был двухместным), была выбрана двухфюзеляжная схема, в основе которой лежала конструкция опытного истребителя XF-51F. Данная модификация являлась облегченным вариантом P-51D, что позволяло использовать определенный резерв по массе. Между тем, в текущем виде фюзеляжи от XF-51F использовать было нельзя, поскольку в этом случае возникали проблемы с продольной устойчивостью, было принято решение их перепроектировать. В результате, длина обоих фюзеляжей была увеличена, а увеличенное по площади вертикальное оперение получило форкиль. Первый пилот размешался в левой кабине, где находился полный комплект приборного оборудования. Кабина второго пилота с сокращенным набором приборов располагалась в правом фюзеляже. За оригинальность концепции истребитель получил название “Twin Mustang”.
Первый прототип NA-120, который уже успел получить армейское обозначение ХР-82 и серийный номер 44-83886, был готов 25-го мая 1945 года, а его первый полёт состоялся 26-го июня. Пока шли испытания, Вторая Мировая война успела завершиться, и, хотя 30-го августа USAAF приняли этот самолёт, его дальнейшая судьба была неясной. Тем не менее, армейской авиации был нужен ночной истребитель для замены P-61 “Black Widow”, в результате чего ХР-82 решили перепрофилировать. В итоге, лишь одна серийная модификация имела непосредственное отношение к эскорту бомбардировщиков, в то время как остальные специализировались на охоте за ночными целями. В конце концов, свет увидели следующие варианты самолета:
ХР-82А – опытный вариант с двигателями Allison V-171-119 мощностью 1500 л.с., который из-за проблем с силовой установкой, по всей видимости, ни разу не поднимался в воздух. В итоге был построен только один прототип (серийный номер 44-83888), а заказ на второй был отменен (серийный номер 44-83889).
Р-82В \ NA-123 – первая серийная модификация, которая имела ещё хоть какое-то отношение к истребителям сопровождения. Самолет оснащался двигателями Packard Merlin V-1560-19/21. Весной 1944 года было заказано 500 самолётов, но после завершения войны контракт фактически аннулировали, в течение 1945 года собрав только 20 экземпляров с серийными номерами от 44-65160 до 44-65179. Нагрузка была увеличена до четырех 1000-фунтовых или двух 2000-фунтовых бомб, а в качестве альтернативного варианта можно было подвесить 25 неуправляемых ракет. Кроме того, под центропланом можно было разместить контейнер с восемью 12,7-мм пулеметами.
Р-82С – первый вариант ночного истребителя на базе Р-82В. На самолёте устанавливался радар SCR-720. Был изготовлен только один прототип (десятый переделанный Р-82В с серийным номером 44-65169), первый полёт которого состоялся 27-го марта 1946 года.
P-82D – ещё один Р-82В, на этот раз 11-й серийный (серийный номер 44-65170) был также переоборудован в ночной истребитель, получив более современный радар APS-4. Проект отклонен в пользу более перспективных моделей.
P-82E \NA-144 – фактически являлся серийным вариантом ХР-82А с двигателями Allison V-1719-143\145 номинальной мощностью по 1600 л.с. Прототип, переделанный из первого ХР-82А, получил фирменное обозначение. Осенью 1946-го года было заказано 100 самолётов с серийными номерами от 46-255 до 46-354, а вся партия была сдана в 1949 году.
P-82F \NA-149 – вариант с радаром APG-29. Основное отличие заключалось в установке радара в большом цилиндрическом контейнере под центропланом, что придавало этому варианту легкоузнаваемый вид. Вооружение было сокращено до шести 12,7-мм пулеметов. Первый P-82F поднялся в воздух 11 марта 1948 года, а всего изготовлен 91 самолёт с серийными номерами от 46-405 до 46-495.
P-82G \ NA-150 – развитие P-82F. Внешне обе модели были похожи, но P-82Gоснащался радаром SCR-720R, который имел меньшую массу и, соответственно, позволил немного повысить скоростные характеристики.
Р-82Н – такое обозначение получили пять P-82G и девять P-82F, применявшихся с баз на Аляске. Истребители сохраняли прежний состав оборудования и вооружения, но оснащались дополнительной системой для полётов в северных широтах. Все Р-82Н поступили на вооружение 449-й эскадрильи, базировавшийся на авиабазе Лэдд.
Истребители сопровождения Р-82В поступили в распоряжение USAAF только в 1947 году и нашли себе ограниченное применение, чаще используясь как тестовые самолёты для экспериментов с внешней подвеской. Более активно эксплуатировались P-82F и P-82G, которые начиная с 1948 года стали заменять Р-61. Между тем, истребители Р-82Е из состава 27 Fighter Group подчинялись Strategic Air Command и вплоть до 1950 года применялись для эскорта бомбардировщиков В-29. В июне 1948 года обозначение Р-82 было заменено на F-82.
Служба F-82 безмятежно продолжалась до лета 1950 года, пока не началась война в Корее. Поскольку расстояния были небольшими, для прикрытия тяжелых бомбардировщиков применялись одномоторные истребители. В свою очередь, F-82 неоднократно использовались для штурмовых атак и разведывательных полётов. Впрочем, начиная с 1951 года, самолёты из состава 68-й эскадрильи направили для прикрытия Сеула, но к концу августа в лётном состоянии осталось всего 8 F-82G, и в скором времени истребители сняли с боевого дежурства. За время войны USAF отчитались о 10 потерянных самолётах, из которых только половина была потеряна от противодействия противника.
Официально последний истребитель P-82G был снят с вооружения 12-го ноября 1953 года. Некоторые самолёты ещё пару лет использовались NACA для различных испытаний, в то время как остальные были разобраны на металл практически в полном составе. Например, Р-82Е с номером 44-65168 был тестовым самолётом NACA в период с сентября 1950-го по июнь 1957 года, установив рекорд дальности полёта и впоследствии завершив свою карьеру в качестве испытательного стенда для реактивных двигателей. В настоящее время этот самолёт находится в экспозиции USAF Museum.
Наверх -
Одной из “лебединых песен” фирмы FROG стал как раз North American F-82 F/G “Twin Mustang”, пресс-форма для которого была готова в феврале 1976-го года. Впрочем, предложение о разработке производственной оснастки ещё в 1967-м году внесла фирма АМТ, но тогда эту тему отложили в “долгий ящик”. Модель получила индекс F405, но в Великобритании успели изготовить только около 50 пробных отливок (по крайней мере, такое количество указано в книге о FROG), после чего пресс-форма была продана Советскому Союзу.
Никаких “фроговских” коробок и инструкций напечатано не было, хотя дизайн декали впоследствии был использован фирмой Novo. Также у “Twin Mustang” отсутствовала подставка, которая для более ранних моделей FROG была штатным атрибутом (хотя вырез под неё имелся в нижней части основного ПТБ).
Интересный факт!
Несмотря на то, что 1976-й год стал для FROG последним, в работе ещё находилось несколько проектов, часть которых успели реализовать. Так, вместе с “Twin Mustang” (F405), были готовы пресс-формы для следующих моделей в масштабе 1:72:Arado Ar 234B-2/r or C-3 & Fieseler Fi 103 (F417)
Avro 683 Lancaster B.I (F215)
Boeing B-17E Flying Fortress (F213)
de Havilland D.H.110 Sea Vixen FAW.2 (F409)
Vickers Wellington IC (F214)
Bell P-39D Airacobra I (F415)
Heinkel He 115C-1 (F418)
Lockheed PV-1 Ventura G.R.V (F240)
Nakajima A6M2-N Rufe (F234)
Из этого списка 4 первых модели всё же успели выйти под логотипом FROG, в то время как остальные ограничились только пробными отливками. Впрочем, для PV-1 и A6M2-N были напечатаны коробки и инструкции, а на P-39D были готовы декали.
-
На момент появления пресс-формы конкурент у FROG был только один – это был F-82F\G от американской фирмы “Monogram”, появившийся на рынке в 1973-м году. После этого, и без того не сильно популярная модель выпускалась только двумя производителями. Полный список представлен ниже:
“Monogram”, 05257 (США) – “Twin Mustang F-82G”, 6 изданий в 1973-2010 гг., перепаковка фирмы Hasegawa (HM32, 1992)
“Hobbycraft”, HC1321 (Канада) – “F-82 Twin Mustang”, 3 издания в 1980-2000-х гг. Комплект также имел экспортные издания от фирм “Idea” (Южная Корея) и “Taka” (Япония)
“Special Hobby” (Чехия) – “F-82G Twin Mustang”, SH72200\FQ-383, 2011 и F-82H Twin Mustang, SH72203 \ FQ-377, 2011
-
Точная дата прибытия пресс-форм для “фроговской” модели “Twin Mustang” в Советский Союз пока не установлена, но вероятнее всего это случилось под конец 1977 года. В большинстве случаев импортная оснастка отправлялась в ЦКТБИ или Институт игрушки для составления русскоязычной документации и испытаний, но в случае с данной моделью здесь также нет особой ясности. Исходя из воспоминаний бывших советских моделистов тестовая партия отливок была выпущена в Москве (предположительно на заводе “Кругозор”), которая предназначалась для экспортных поставок в Великобританию.
К этому времени британская фирма-посредник “Novo Toys Ltd”, использовав “фроговский” задел графики напечатала большую партию полиграфии (коробки, инструкции, декали), тираж которой оценивается примерно в 100.000 экземпляров. В каталоге модель получила индекс 78146 и была включена в Series 5.
Для оформления лицевой части коробки был эффектнейший бокс-арт за авторством художника Харрисона с изображением “звездного” истребителя F-82F из состава ночной эскадрильи, действовавшей в Корее. А вот коробочное название было совсем незамысловатым – “Mustang – Night Fighter”. На нижней части коробки была напечатана схема окраски, предполагавшая два варианта оформления:
F-82F – FQ-414, 52-я истребительная группа (FIS) ВВС США , авиабаза Неллис, Невада, США, Июнь 1950, – тот самый вариант, приведенный на боксарте.
F-82G – FG-366, 4-я эскадрилья истребителей-перехватчиков (всепогодная) (F(AW)S) ВВС США, авиабаза Итацуки, Япония, июнь 1950.
Несмотря на все приложенные британской стороной усилия своевременно развернуть производство модели “Mustang – Night Fighter” с Советском Союзе не удалось – под конец 1980-го года практически все основные предприятия уже были загружены работами по освоению новой производственной оснастки и для одной из последних “фроговских” моделей банально “не хватило рук”. Тем временем, в Великобритании обанкротился концерн DCM, который потянул за собой фирмы “Rovex Models and Hobbies” (бывшего владельца торговой марки FROG) и “Novo Toys Ltd”. Согласно дополнительному соглашению вся партия невостребованной полиграфии отправилась в СССР, где осела на одном из складов в Москве.
Тем временем, пресс-формы “Mustang – Night Fighter” переместились в Азербайджан на Бакинскую фабрику игрушек. Довольно забавно, что туда же отправили ещё одну британскую новинку “Bell P-39D Airacobra” (F415), так и не вышедшую под логотипом FROG, и далеко не старый комплект производственной оснастки для модели D.H.100 “Vampire” FB.5/FB.50 (F217\F431), но в отличии от них производство “двойного мустанга” развернули лишь в середине 1988 года.
К чести бакинских производителей надо признать, что на протяжении всего производства на мощностях БФИ полностью “угробить” производственную оснастку они так и не смогли, хотя качество литья постоянно ухудшалось. Например, если первые отливки из белого и серого пластика, датируемые второй половиной 1988 года, были близки к экспортному исполнению, то последующие разноцветные партии (синий, розовато-кремовый, темно-серый) отличались обильным облоем и браком литья. Очень страдали при этом крылья, на которых к концу выпуска стал наблюдаться недолив, и фюзеляж – в поздних комплектах попадались деформированные детали, что было следствием изъятия отливок из ТПА “на горячую”. Но основная проблема заключалась в том, что практически сразу была “убита” форма для остекления кабин пилотов и впоследствии достать прозрачные детали для этой модели стало довольно проблематично.
Ещё одной характерной чертой бакинского издания стало полное отсутствие какой-либо упаковки. Возможно, она была разработана, но на внутреннем рынке эта модель появлялась только в пакетах с адаптированной “нововской” инструкцией и без декалей (впрочем, БФИ данный вид полиграфии не выпускала вообще, если не считать печать опознавательных знаков на бумажных листах для модели “Vampire” в начале 1980-х гг).
Когда именно было завершено производство “Twin Mustang” в Баку, сказать затруднительно, но вскоре эта модель появилась с комплектом полиграфии от Производственного комплекса “Техника”, располагавшегося в Ростове-на-Дону. Надо полагать, что пресс-форма была выкуплена и перевезена, а на схеме окраски отпечатан 1990-й год и тираж 30.000 экземпляров.
Кроме того, в начале 1990-х гг. часть отливок была продана на Запад. Продажу на европейском рынке организовал конгломерат двух “производителей” из Польши, которые использовали общий шаблон для полиграфии с одинаковым коробочным названием “F-82 Twin Mustang”. При этом комплект фирмы “Chematic” имел индекс 72015, в то время как комплект от фирмы “GOMIX” – 72407. Интересной особенностью польских изданий были декали на один вариант оформления (тот самый “звездный” FQ-414 полковника Oliver Celini, командира 52th F(AW)G), напечатанные фирмой “Techmod”.
В последний раз бакинско-ростовские “Twin Mustang” появлялись в массовой продаже в 1992-1993 гг. После этого модели исчезли с прилавков магазинов, что наводит на мысль о том, что пресс-форма либо была разрезана на металлолом, либо просто сгнила. Тем не менее, найти эту модель в настоящее время не составляет никакого труда, поскольку в течении производственного периода были выпущены десятки тысяч комплектов отливок. Более того, полезным дополнением может стать декаль, разработанная фирмой “Travers” в 1990-х гг. на 4 варианта оформления истребителя (в инструкции они все указаны как F-82F, хотя на самом деле два из них это F-82G):
F-82F – номер 46-414, известный вариант 52-го FIS c коробки Novo, в инструкции указано, что декали разработаны по материалам из издания «P-51 Mustang in color», где в полосах и звёздах добавлен красный и светло-голубой цвет. Однако на всех известных фотографиях этот самолёт несёт лишь белые и жёлтые звёзды/полосы, кроме того, стабилизатор оставался чёрным,
F-82F – номер 46-485, “Cumulus Woody”, 318 (F(AW)S), авиабаза Мекхорд, Вашингтон,
F-82G – номер 46-363, “Siamese Lady” 68 (F(AW)S), авиабаза Савон, Корея. Эмблема с рыцарем здесь нарисована неправильно – молнии должны быть жёлтыми, щит должен быть красно-белым, а не чёрным,
F-82G – номер 46-390, “Midnigth Sinner” 4 (F(AW)S), Корея, 1951. Надпись должна быть светло-голубой с белой обводкой, в декали же она просто белая. Изображение девушки под надписью должно быть цветным, а не белым силуэтом.
Наверх -
Закат FROG ознаменовался эпическими моделями и “Twin Mustang” не стал исключением. Однако, если общая геометрия была выдержана достаточно хорошо, то отдельные нюансы слегка портят картину.
Всего в наборе 68 деталей. Традиционно, “экс-фроговская” модель страдает от нехватки мелочевки, но при наличии хороших чертежей и фотографий этот вопрос можно считать закрытым. В остальном проблемы следующие:
– наружный раскрой не везде корректный (лучше сделать внутренний по чертежам),
– фонари для кабин пилотов (бакинские детали можно сразу выкинуть),
– воздухозаборники для носовых маслорадиаторов “глухие”,
– воздухозаборники для блока нижних радиаторов выполнены неправильно,
– неверные сечения хвостовой части, слишком высокий фюзеляж, что хорошо заметно даже визуально при сравнении с фотографиями,
– кабины смещены вперёд на 1,5-2 мм,
– рули направления и законцовки крыла имеют немного неверную форму,
– неверно расположены закрылки на консолях,
– необходима доработка винтов и коков,
– имитация подвесного вооружения (стабилизаторы ракет) и ПТБ неверная.
При желании, из F-82F\G “Twin Mustang” можно сделать более ранние модификации. Благо, бакинского и ростовского пластика всё ещё много (причем, в различной цветовой гамме и уровнем литья), а его стоимость на “барахолках” заметно ниже, чем у “Monogram” и “Special Hobby”…
Наверх -
North-American P-82 “Twin Mustang”
Автор – Рубен Степанян (scalemodels.ru и karopka.ru)
Ссылки (модель):
Scalemodels – NOVO 1/72 F-82G Twin Mustang
Karopka.ru – F-82B Twin Mustang Long Range Fighter
Ссылки (инфо):
TWIN MUSTANG: XP-82 & XP-82A / P-82B / P-82C & P-82D
Military History Now – Double Trouble – The Strange History of the P-82 Twin Mustang
Militaryfactory – North-American F-83 \ P-82B “Twin Mustang”
Литература:
И.Малышев “Норт Америкэн Р-51 Мустанг”
И.Сеидов “Ночной заслон” (“Мир Авиации” 1993-01)
W.Thompson “’Twins’ over Alaska” (“Air Enthusiast” 2006-04)
Warren E.Thompson “F-82: Killers over Korea”. Air Enthusiast. Vol.6. Pilot Press. (March 1978)
Larry Davis “F-82 Twin Mustang” (“Mini in Action”, No.8). Squadron/Signal Publications. ISBN 0-89747-367-1
Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639
Lavochkin La-7 – FROG
-
Среди всех модификаций истребителей КБ Лавочкина вне всякого сомнения именно Ла-7 можно назвать лучшим. Несмотря на то, что этот самолёт появился лишь в 1944-м году его вклад в общую победу и завоевание превосходства в воздухе трудно переоценить. Тем не менее, в послевоенный период, Ла-7 быстро “сошёл со сцены”, уступив место реактивной технике. Лишь учебные варианты продолжали эксплуатироваться в авиашколах до начала 1950-х гг.
Среди моделей советский самолётов разработки FROG (а их было всего две, если не считать перепаковку MiG-21 от “Hasegawa”) наиболее удачным тоже получился Ла-7, хотя недостатков у него было предостаточно. На западном рынке “Lavochkin La-7” появился в 1975-м году, но в Великобритании производилась она недолго, поскольку годом позже производственная оснастка отправилась в Советский Союз.
В период с 1978-го по 2006-й год эта модель выпускалась на Донецкой фабрике игрушек, а после ликвидации украинского предприятия пресс-формы были выкуплены российской фирмой “ARK Models”, которая продолжает производство “Истребителя Ла-7” вплоть до настоящего времени.
При подготовке статьи использованы материалы, которые предоставили нам С.Просвирнин и А.Алов, а также с интернет-аукциона eBay.
-
Продувки Ла-5 в натурной трубе позволили определить основные направления улучшения внешней и внутренней аэродинамики самолета: раз нет более мощного мотора, значит надо “вылизывать” самолет и облегчать конструкцию. Выяснилось, что внутренняя герметизация самолета дает прирост скорости в 24 км/ч, полное закрытие куполов шасси – еще 6 км/ч. Перенос маслорадиатора из-под капота двигателя под фюзеляж позволял снизить поперечное сечение радиатора за счет увеличения прохождения воздуха через него. Также благотворно влияло на аэродинамику истребителя удаление от поверхности центроплана нижней части боковых створок капота двигателя. Еще несколько километров скорости давал перенос воздухозаборника двигателя с крыши капота в корневую часть центроплана.
С облегчением планера возникли трудности – все, что с машины можно было снять безболезненно – уже сняли, жертвовать прочностью конструкции, как это сделал Яковлев, Лавочкин не стал. К счастью, за счет поставок по ленд-лизу и налаживанием производства в глубине СССР, облегчилось положение с алюминием. Одна замена деревянных лонжеронов крыла на дюралевые со стальными полками снижала массу на 100 кг!
Надо сказать, что к этому времени в конструкции планера уже не осталось дельта-древесины – из-за нехватки смолы ее из конструкции постепенно вытеснили обычные сосна и береза. Чертежи металлических лонжеронов крыла и центроплана были разработаны летом 1943 г. в Нижнем Тагиле на заводе №381 под руководством главного конструктора П.Д, Грушина – впоследствии выдающегося конструктора зенитных ракет.
Эффективность мероприятий по аэродинамике, выданных работниками ЦАГИ, проверялась на доработанном самолете Ла-5 (заводской № 39210206). Испытания с 16 декабря по 10 февраля 1944 г. проводил летчик-испытатель Н.В.Адамович. Доработанный Лавочкин показал скорость на 34 км/ч большую, чем серийная машина (684 км/ч на высоте 6150 м), причем мероприятия по улучшению аэродинамики были реализованы не в полном объеме. Модернизация самолета №39210206 проводилась на заводе № 21 под руководством С.М.Алексеева.
Все рекомендации учли на построенном в январе 1944 года самолете “Ла-5 эталон 1944 г.”: проведена внешняя и внутренняя герметизация винтомоторной группы и планера, установлены щитки, полностью закрывающие ниши шасси, маслорадиатор перенесен под фюзеляж, а всасывающие патрубки нагнетателя – в носок центроплана, улучшена форма зализов между крылом и фюзеляжем, сокращено количество крышек капота и уменьшен размер подвижных боковых створок; за счет установки аэродинамических компенсаторов на рулях высоты удалось уменьшить усилия на ручке управления на 20-23%. “Эталон” получил усиленное вооружение из трех 20-мм пушек Березина УБ-20 с боезапасом по 150 снарядов на ствол.
Первый полет на модернизированном истребителе летчик-испытатель Георгий Михайлович Шиянов совершил 2 февраля 1944 г. Всего через две недели -16 февраля – самолет передали на государственные испытания. По программе гос. испытаний намечалось выполнить 44 полета, но в девятом полете, 20 февраля, произошел обрыв шатуна в двигателе, и летчику-испытателю А.Г.Кубышкину с трудом удалось посадить истребитель. Испытания возобновились 8 марта, после ремонта Ла-5. Когда большая часть программы была отработана, из-за производственного дефекта (плохая склейка) в воздухе разрушился 12-й шпангоут фюзеляжа, Кубышкин вновь сумел посадить поврежденный самолет.
В отчете по испытаниям майор Кубышкин отметил, что значительно увеличилась горизонтальная скорость и скороподъемность, максимальная скорость достигла значения 680 км/ч на высоте 6250 м – лучший результат среди всех отечественных истребителей того времени.
В то же время он указал и на недостатки “эталона 1944 г.”: жара в кабине (+40-50°С), скапливание в кабине конденсата влаги, велики усилия на педалях, не предусмотрено быстрое покидание машины, отсутствует автоматика управления винтомоторной группой.
Вывод Кубышкин сделал следующий: “Самолет по своим летным данным является одним из лучших истребителей. Необходимо форсировать серийную постройку с одновременным устранением вышеуказанных недостатков.”
В начале мая эталон 1944 г. был запущен в серийное производство под обозначением Ла-7, а с ноября 1944 года он полностью вытеснил Ла-5ФН, производство которых прекратилось (кстати, на последних сериях Ла-5ФН внедрены некоторые нововведения “эталона”, в частности, на Ла-5ФН 39-й и 41-й серий металлические лонжероны крыла). Большинство серийных Ла-7 выпущено с двумя пушками ШВАК, а не с тремя УБ-20. Пушка УБ-20 представляла собой переделанный под калибр 20 мм пулемет УБ, и поначалу отличалась низкой надежностью – до конца войны изготовили только 368 трехпушечных Ла-7 (их строили с марта 1945 г. на заводе № 381).
До окончания войны в Европе заводы изготовили в общей сложности 3977 истребителей Ла-7, 2957 из них поступили в ВВС (по состоянию на 1 мая 1945 года) и 198 – в истребительную авиацию ВМФ.
Ла-7 по комплексу боевых свойств стал лучшим советским серийным истребителем Второй мировой войны, однако он не был лишен весьма серьезных недостатков. К примеру, на нем отсутствовала автоматика управления работой винтомоторной группы. При массовом производстве характеристики самолетов неизбежно снижаются – ни один серийный Ла-7 не развил скорости более 658 км/ч. Недобор скорости послужил причиной проведения НИИ ВВС в августе-сентябре 1944 г. контрольных испытаний самолета головной серии и серийного. Летчики-испытатели выставили серийной машине неудовлетворительную оценку: недобор скорости, температура в кабине составляла +55° С, при наборе высоты грелся мотор.
Войсковые испытания с 15 сентября по 15 октября 1944 г. Ла-7 проходили в 63-м ГИАП, которым командовал Герой Советского Союза подполковник Горбатов. Активный период перевооружения на Ла-7 пришелся на первую половину 1945 года, когда истребители этого типа стали поступать на оснащение не только элитных авиаполков. К этому времени активность немецкой авиации заметно снизилась, а последние крупные “вспышки” сопротивления пришлись на штурм Берлина и операцию в Пруссии.
По опыту переделки серийных истребителей Ла-5 в учебно-тренировочные варианты с середины 1944 г. подобной модификации подверглись и Ла-7. Учебный Ла-7УТИ также оборудовался двухместной кабиной пилотов, но имел облегченный состав вооружения и минимум бронирования.
Истребители Ла-7 оставались на вооружении до 1948 года, пока их не сменили более современные Ла-9. Последним сдал свои поршневые истребители в 1950-м году сдал 401-й ИАП. Выведенные из первой линии самолёты переводились в учебные соединения, где служили до 1951-го года, а последние самолёты были окончательно списаны к концу 1952-го года.
Наверх -
В модельном ряду фирмы FROG так и не нашлось достаточно места для советских самолётов, хотя попытки за счет их расширить ассортимент предпринимались неоднократно. Советская авиация в любом масштабе была очень востребована на западном рынке, но при отсутствии чертежей сделать качественные модели не получилось ни у одной из фирм. Если не брать расчет отдельные разработки, которые велись для СССР, а также “перепаковку” отливок MiG-21 “Fishbed-C” (F263) от “Hasegawa”, то в общей сложности у фирмы FROG было всего два таких “кита”.
Первым из них в 1969-м года стал “Tupolev SB-2” (F176), который иначе как “кошмаром моделиста” назвать сложно – перечень недостатков у него был просто огромен. Не составил исключения и второй участник – это был “Lavochkin La-7 Russian Fighter”. При этом, очень немногие знают, что фирма FROG пыталась “взять вес” дважды.
Согласно информации из книги о FROG будущую модель включили в Black Series, присвоив её индекс F283. Однако, номера чертежей начинаются с номера 404 и, по всей вероятности, если какие-то эскизы с номером 283 и были сделаны, то в официальную проработку они не передавались. Работы велись с декабря 1971-го по февраль 1972-го года включительно, но дальнейший процесс корректировок и согласований сильно затянулся (например, некоторые чертежи корректировались в мае 1973-го и июне 1974-го года), что привело к значительной задержке с изготовлением пресс-форм. По всей видимости, приоритет сотрудничества с фирмой “Hasegawa” был настолько велик, что помимо закрытия “перекрёстных” разработок (например, таких как BAC “Lightning” (F201) и EE “Canberra” (F203) в масштабе 1/72, а также “Spitfire F.XIV & Fieseler Fi 103” (F246) в масштабе 1/32), сильное влияние было оказано на совершенно независимые проекты.
Повторно к закрытым проектам вернулись спустя несколько лет, когда переживающая сильнейший экономический кризис фирма “Rovex Tri-ang Limited” (которой тогда принадлежала торговая марка FROG со всеми её разработками) решила возобновить ранее прерванные работы. В итоге, лишь в 1974-м году удалось начать производство “English Electric (BAC) Canberra B(1) Mk.8 or B(1) Mk.12” (F203), а во второй половине 1975-го года была готова к промышленной эксплуатации пресс-форма для “Lavochkin La-7”.
В каталоге FROG модель советского самолёта получила индекс F404 и вошла в Blue Series. До 1976 года отливки упаковывались в коробки типа Н1, после чего их сменили на чуть более экономичные H2. В обоих вариантах предусматривалось две идентичных схемы окраски и декаль:
Lavochkin La-7 – Soviet Air Force, 1st Byelorussian Front, 1944-5, flown by Kojedub (62 kills)
S-97 – Czech Mixed Air Division, Czech Air Force, Slovakia, 1945
Казалось бы, при наличии реальных образцов можно было с большой точностью изготовить как производственную оснастку, так и оформление, но ни с тем, ни с другим у FROG совершенно не сложилось. Можно начать с того, что изображенный на бокс-арте истребитель Ла-7 с бортовым номером “27” по схеме окраски не имеет ничего общего с самолётом Ивана Кожедуба. Британцы предлагают моделистам окрасить верхние поверхности в цвета Matt Dark Brown и Matt Dark Green, что явно не соответствует советской маскировочной окрасе самолётов того периода. Для яркости эффекта британский художник добавил ещё и две бомбы, но весьма сомнительно, что элитный 176-й ГИАП привлекался к опасным штурмовкам немецких позиций.
С чехословацким вариантом всё немного лучше, поскольку цвет Matt Dark Brown-Green близок к тому, что окрашивал верхние поверхности Ла-7. Правда, камуфляж истребителях чехословацкого авиаполка в 1944-1945 гг. тоже был советский, а “британская” схема была принята после войны.
Производство модели продолжалось вплоть до ликвидации FROG, после чего пресс-форма была сразу же отправлена в Советский Союз. Общий объём британского выпуска составил всего 35.000 экземпляров.
Наверх -
Кто в советские годы из моделистов не слышал о “донецком Ла-7”? Да наверное не было таких людей! Как вы уже догадались, пресс-форма на эту модель попала на Донецкий завод игрушек, где с небольшими перерывами выпускалась приблизительно с 1978-го года и до ликвидации предприятия.
Экспортных версий было две – для поставок в Великобританию использовался синий “лепесток”, а для стран социалистического лагеря – только красный. Бокс-арт и схемы окраски полностью заимствовали от FROG. В каталоге “Novo Toys Limited” модель с “коробочным” названием “Lavochkin La-7 Soviet Fighter” получила индекс 76023. В общей сложности британская сторона получила около 70.000 отливок. Практически все они были реализованы на западном рынке, однако в 1981-м году (после ликвидации Novo) практически все запасы полиграфии были переданы СССР.
На внутренний рынок эта модель поставлялась в стандартизированных донецких коробках, хотя за время выпуска они несколько раз прошли своего рода “редизайн”. На текущий момент известно по меньшей мере о трех стилях оформления:
– с логотипом предприятия, трехцветным рисунком и схемой нанесения декалей (начало 1980-е гг.)
– без логотипа предприятия, трехцветным рисунком и схемой нанесения декалей (середина 1980-х гг.)
– с логотипом предприятия, полноцветным рисунком, но без схемы нанесения декалей (вторая половина 1980-х гг.)
Другими словами, в отношении упаковки ситуация развивалась от хорошего к лучшему. А вот с названием вышла явная деградация. Если в первой половине 1980-х гг. на лицевой части коробки печатали “Лавочкин Ла-7”, то после “охоты на ведьм”, устроенной партийными функционерами в 1984-1986 гг., досталось и этой модели, что привело появлению обезличенного названия “Сборная модель самолёта Ф404”.
Метаморфозы постигли и инструкцию. Неизвестно, каким был первоначальный вариант, явно заимствованный у FROG, но с какого-то момента в Донецке приняли решение отказаться от производства декалей, заменив их рисунками опознавательных знаков, отпечатанных на одной странице со схемой сборки. В более позднем варианте исчезли и они, но конце 1980-х гг. декали всё же появились, хоть и отвратительного качества. Более интересным было то, что к 1989 году цена на эту небольшую модель составляла 1 рубль 25 копеек.
В конце 1990-х гг. комплект был значительно облагорожен, придав донецкой модели более презентабельный вид. При этом, из декали и схемы окраски убрали “нововские” варианты, а их место заняли опознавательные знаки для самолётов с бортовыми номерами 18 и 48.
Из западных “производителей” перепаковкой модели под коробочным названием “Lavochkin La-7” занималась только польская фирма “Chematic” – по крайней мере, на данный момент о других фирмах ничего неизвестно. Польский производитель полностью заменил полиграфию, включая вариант декали для истребителя с бортовым номером “93”.
Ближе к началу 2000-х гг. за Ла-7 взялась российская фирма “Eastern Express” (“Восточный экспресс”), занимавшаяся практически всем ассортиментом моделей от ДФИ. Для это модели, получившей коробочное название “Истребитель Лавочкин Ла-7 \ Fighter Lavochkin La-7” индекс 72283, была сделана новая коробка, а варианты оформления полностью изменили:
– 9-й ГИАП, пилот капитан П.Я.Головачев, белая “23”, Восточная Германия, декабрь 1944 г.
– 9-й ГИАП, пилот майор Амет-Хан Султан, белая “24”, Восточная Германия, январь 1945 г.
При этом, бокс-арт на лицевой стороне коробке изображал всё тот же “кожедубовский” Ла-7 с номером “27”…
С 2009-го года пресс-форма для “экс-фроговского” Ла-7 находится в России – после ликвидации ДФИ её выкупила фирма “ARK Models”. Бокс-арт для первого варианта коробки москвичи позаимствовали от “Eastern Express”, исправив при этом вариант декали – вместо “белой 24” была включена “белая 27”. В первоначально варианте коробочное название определялось как “Советский истребитель Ла-7 \ Lavochkin La-7 Soviet fighter” (72021), но в середине 2010-х гг., после изменения типа упаковки, его изменили на “Истребитель Ла-7 советского лётчика-аса Ивана Кожедуба \ Lavockin La-7 Russian fighter. Ace Ivan Kozhedub”.
Наверх -
“Фроговская” модель включала 33 детали, включая прозрачный пластик для фонаря кабины пилота и подставку типа Skybase – при переезде пресс-формы в СССР две детали подставки были удалены, что сократило комплект до 31 детали.
Понятно, что в Монино облазить самолёты с рулеткой иностранцев явно бы не пустили, но ещё оставался экспонат в чехословацком музее Прага-Кбелы. Видимо, с доступом к нему тоже возникли трудности, поэтому разработчики фирмы FROG решили ограничиться фотографиями и некими “чертежами” неизвестного происхождения. Результат получился соответствующий:
– фюзеляж не соответствует имеющимся современным чертежам (неправильная форма носовой части, слишком “худая” хвостовая часть и т.д.)
– носовая воздухозаборника маслорадиатора под кабиной пилота выполнена утрировано
– вырезы под пушки имитированы наружным раскроем (кстати, всю модель лучше перекроить)
– жалюзи перед двигателем выполнены примитивно и только в положении “Закрыто”
– боковые панели не соответствуют реальным размерам
– ниши шасси слишком мелкие
– щитки шасси под центропланом слишком толстые и имеют внутренний выступ непонятного назначения
– колеса основных стоек имеют протекторы “бульдозерного” типа
– хвостовое колесо отлито вместе со стойкой (причем сделано это достаточно “топорно”)
– фонарь кабины пилота выполнен неправильно
– бомбы напоминают что угодно, только не советские ФАБ
– отсутствует мелочевка
Также можно добавить, что Ла-7 принадлежавший Ивану Кожедубу относился к ранней серии, в то время как чехословацкие S-97 (учитывая предлагаемую схему окраски) были более позднего выпуска.
В общем, объём доработок выглядит чуть менее глобальным, чем при “распиле” таких шедевров от FROG, как D.520 (F155) и MS.406 (F157), хотя разница между разработками пресс-форм для них составляет более 10 лет.
Кстати, об окраске. В разделе “FROG” было рассказано об ошибке британского художника оформителя, готовившего бокс-арт и схемы окраски для модели “Lavochkin La-7 Russian Fighter” (F404). А как на самом деле должен быть окрашен Ла-7 Кожедуба? Вот что можно узнать о камуфляже советских самолётов из монографии Николая Якубовича “Ла-7, Ла-9, Ла-11. Последние поршневые истребители СССР”:
“Согласно совместному приказу НКАП и BBC КА № 389с/0133 от 3 июля 1943-го все самолеты истребители с лета того же года получили новую стандартную маскировочную окраску. Верхние и боковые поверхности окрашивались аэролаками АМТ-12 темно-серого цвета и АМТ-11 серо-голубого. Причем аэролак АМТ-11 наносился поверх более темного АМТ-12. Нижние поверхности окрашивались аэролаком АМТ-7 голубого цвета.
АМТ-11 имел довольно темный, с небольшим голубым оттенком цвет, который при хранении мог незначительно изменяться. Аэролак АМТ-12 должен был заменить в новых камуфляжах черные краски АМТ-6 и А-26М, которые теперь стали применяться только для окраски лопастей винтов. Новая эмаль была достаточно темной. Причиной такой, казалось бы, незначительной замены можно считать сделанный к тому времени военными маскировщиками вывод о том, что чисто черного цвета в фоне земли не существует. Даже тени от складок местности при наблюдении с высоты кажутся не черными, а темно-серыми. Все эти аэролаки, как, впрочем, и другие марки АМТ, хотя и носили название «матовые», были на самом деле лишь полуматовыми.
…
Множество Ла-7 имели на борту различные тактические обозначения, указывающие на принадлежность самолета к авиаполку и дивизии. Как правило, они представляли собой белые полосы, нанесенные вокруг хвостовой части фюзеляжа. Кроме полос встречались окрашенные в какой-нибудь контрастный цвет (красный, белый, редко желтый) законцовки крыла или верхушки киля (так называемые «пилотки»). Подобная маркировка была необходима для быстрой идентификации самолетов и вводилась обычно по приказу или указаниям командования не ниже авиационной дивизии.Например, как следует из указания № 6 главного инженера ИА ПВО, утвержденного генерал-полковником Климовым 4 июля 1945 года, «…для самолетов ИА ПВО установить общую опознавательную покраску, закрепив следующие цвета:
1-я эскадрилья — красный цвет;
2-я эскадрилья — голубой цвет;
3-я эскадрилья — желтый цвет;
Звено управления полка — белый цвет;
Звено управления соединений — голубой цвет;
Эскадрилья управления ВИА (фронта) — красный цвет;
Эскадрилья управления Гл. Штаба ИА ПВО — голубой цвет.
A). На самолетах эскадрилий полка окрасить: кок винта полностью, верхнюю часть киля и руля поворота с обеих сторон вдоль по хорде и по высоте 200 мм, считая от крайней верхней точки, нижнюю часть параллельную оси самолета окантовать белой полосой шириною 15 мм. Каждой эскадрилье иметь свою нумерацию самолетов. Первый номер — самолет командира АЭ. Номера окрасить по трафарету цветом, присвоенным эскадрилье, на рулях поворота с обеих сторон. Цифры окантовать белой полосой шириной 15 мм.
На самолетах звена управления полка окрасить: кок винта и руль поворота полностью, нумерацию на рулях поворота не делать.
Б). На самолетах звена управления соединения (дивизия, корпус) окрасить те же части, что и на самолетах звена управления полка; кроме того, на коке винта сделать в радиусе 250 мм звезду красным цветом. Номеров не делать.
B). На самолетах эскадрилий управления ВИА (фронта) и Главного Штаба ИА ПВО окрасить кок винта, руль поворота полностью. Номера на рулях поворота делать белой краской. Нумерацию начать с двухмоторных транспортных самолетов. Порядок нумерации установить командирам этих эскадрилий.
Г). Номера на рулях поворота делать следующих размеров:
…Самолеты Ла-5, Ла-7 — однозначные цифры вписать в прямоугольник 30×55 см, двузначные цифры вписать в прямоугольник 40×55 см, верхний обрез цифр должен проходить по 4-й нервюре руля поворота…
Цифры должны быть выполнены по трафарету.
Д). При покраске фюзеляжа, киля и руля поворота государственный знак (звезду) и полный заводской номер не закрашивать и при ремонте покраску их возобновлять».”
Наверх
Lavochkin La-7
Оригинальные чертежи модели FROG (1971-1972 гг.)
Lavochkin La-7 \ Лавочкин Ла-7, бортовой номер 27, ВВС РККА, пилот И.Кожедуб, 1945 г.
Автор модели – Р.Степанян (Каропка.ру \ Scalemodels.ru)
Модель выполнена в доработанном виде с аутентичной схемой окраскиLavochkin La-7 \ Лавочкин Ла-7, бортовой номер 27, ВВС РККА, пилот И.Кожедуб, 1945 г.
Автор модели – М.Чизганов
Модель в варианте “из коробки” выполнена в соответствии со схемами окраски FROGСсылки (модель):
Britmodeller.com – Lavochkin La-7 Novo (Frog) 1/72 By Lowbrow
Каропка.ру – Ла-7 ДФИ (НОВО, Фрог)
Ссылки (инфо):
Ла-7, Ла-9, Ла-11. Последние поршневые истребители СССР
Литература:
Н.Якубович “Ла-7, Ла-9, Ла-11. Последние поршневые истребители СССР”
С.Кульбака “Люди и самолёты. Амет-Хан Султан” (“Аэроплан” 1995-02)
В.Н.Шунков “Красная Армия”. Москва. АСТ \ Минск. Харвест. 2003
В.Бакурский “Они были лучшими?” (“Авиация и Космонавтика” 2012-04)
М.Морозов “Военно-воздушные силы Тихоокеанского флота в войне с Японией” (“Мир Авиации” 2000-02)
С.Мороз “Вершина. Истребитель Ла-7″ (“Авиация и Время” 2012-04)
А.Котлобовский, И.Сеидов “Затупившиеся мечи самураев” (“Авиация и Время” 2012-03)
Г.Серов “История Ла-5 или Развитие и доводка мотора М-82 в годы Великой Отечественной войны” (“Авиация и Космонавтика” 2005-10)
В.Перов, Н.Якубович “Истребители Ла-9, Ла-11”. Армада
Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639
SEPECAT “Jaguar” A.2\T.2 – FROG
-
В советские годы модель этого интереснейшего боевого самолёта была буквально фетишем для моделистов независимо от возраста – увешанная огромными ракетами “Сборная модель самолёта 264” производства Наро-Фоминского завода пластических масс была “гвоздем” многих коллекций того времени, но мало кто тогда знал, что за обезличенным названием скрывается одна из лучших моделей FROG, которая выпускалась в Великобритании в 1974-1976 гг. Разумеется речь идёт о SEPECAT “Jaguar” A.2/T.2 (F402).
Так и не попав в экспортные поставки эта модель вплоть до 1992-го года выпускалась столь большими партиями, что ранние отливки начала 1980-х гг. не составляет труда найти даже сейчас. К несчастью, слишком интенсивное использование пресс-формы привело к тому, что в начале 2000-х гг. (когда она находилась у фирмы Maquette) качество отливок катастрофически снизилось, а спустя некоторое время модель и вовсе была снята с производства без надежд на его возобновление.
При подготовке статьи использованы материалы, которые предоставили нам С.Просвирнин, С.Васюткин, Михаил (Москва) и Sauron, а также с интернет-аукциона eBay.
-
В начале 60-х французским ВВС (Armee de I ‘Air) стал требоваться современный реактивный самолет, на котором можно было бы обучать военных пилотов. Техзадание было сформировано в 1963-м, на следующий год оно было дополнено требованиями применения будущей машины и как ударной. Из всех фирм, представивших свои разработки, лучшим был признан проект фирмы Breguet – Br.121.
Параллельно, Королевские воздушные силы Британии также планировали замену своим старым учебным самолетам, провода аналогичный конкурс среди английских компаний. Решение объединить усилия лежало на поверхности, благо, на тот момент две страны уже имели опыт совместной разработки проекта Concorde.
В 1966 г. межправительственным соглашением был образован консорциум SEPECAT — от французского Société Européenne de Production de l’avion Ecole de Combat et d’Appui Tactique, в переводе – Европейское Сообщество по Проектированию и Производству Учебного и Легкого Ударного самолета. В него вошли компании ВАС и Breguet, занимавшиеся планером самолета, Rolls-Royce и французская Turbomeca, строившие для него двигатели Adour и работавшие над шасси Messier (Франция) с участием Dowty (Великобритания).
Новый самолет назвали звучным именем “Jaguar”, отлично сочетающимся с его хищным стремительным обликом. Кроме учебно-тренировочной спарки предполагалось разработать и одноместный самолет, предназначенный для поддержки войск на поле боя и разведки. Важным требованием было обеспечить простоту обслуживания в полевых условиях.
Уже в ноябре того же 1966-го был сконструирован макет в натуральную величину и консорциум приступил к изготовлению 10 прототипов, 2 из которых предназначались для “краш-тестов” – испытаний на прочность конструкции. Все прототипы отличались от серийных самолетов наличием щитка-отсекателя пограничного слоя перед воздухозаборниками.
Двухместные (хронологически появившиеся раньше) машины получили обозначения “Jaguar” Е (Armee de I ‘Air) и “Jaguar” Т.2 (RAF), а боевые — А и S (GR.1) соответственно. Французской спарке принадлежит честь первого полета 8 сентября 1968 года. Всего было построено восемь прототипов — по паре на каждый из вариантов, кроме Т.2, и еще один — палубного ударного самолета “Jaguar” М. Последний должен был заменить “Etandard” фирмы Dassault, но ей удалось пролоббировать новую модификацию – “Super Etendard”, и в серию “морской” “Jaguar” так и не пошел, хотя и превосходил соперника по многим параметрам.
В 1971-м стартовало серийное производство. Было заказано 160 “А” и 40 “Е”; Королевским ВВС досталось чуть больше — 165 GR.1 и 38 Т.2. Французские самолеты имели более ранний вариант двигателя и несколько уступали британским в части оборудования. Оба варианта были оснащены системой дозаправки в воздухе. Британские машины несли пару (Т.2 — только одну) 30-мм пушек “Aden”, а французские — DEFA 553 того же калибра. В ходе дальнейшей службы англичане неоднократно модернизировали свои “Jaguar” (в 1984-м, 1996-м и 1997-м гг.), оснащая их не только новым оборудованием, но и более мощными вариантами двигателя.
10 января 1968 года был оформлен заказ на 400 “Jaguar”: 160 боевых и 40 учебных спарок для Франции, 165 и 35 соответственно для Великобритании. Вскоре для Королевской школы летчиков-испытателей ETPS были заказаны еще 2 учебных самолета. Производство развертывалось как на французских, так и на английских предприятиях. Французские ВВС, интенсивнее занимавшиеся программой облета прототипов, получили “Jaguar” на вооружение в 1972 году, тогда как британские – в 1973-м.
Первые серийные самолеты GR.1 были практически идентичны прототипам, но вскоре были снабжены характерными устанавливаемыми на киле контейнерами с оборудованием радиоэлектронной борьбы (РЭБ) и размещенные в носу лазерные дальномеры-целеуказатели, имевшие находившееся под ПВД характерное окошко.
В Armee de I ‘Air Ягуары не модернизировались аналогичным образом, и в боевых вылетах их приходилось снабжать подвесными контейнерами с оборудованием наведения, РЭБ разведки и пр. Также, хотя Ягуары и имели возможность нести атомные бомбы AN-52, они не поставлялись в эскадрильи ядерного сдерживания Force de frappe. Их ролью было прокладывать путь стратегическими силам: подавление ПВО, РЭБ, применение обычных и ядерных боеприпасов по наземным целям. Для борьбы с радарами предназначались огромные ракеты AS-37 “Martel”, длиной 4.18 м и массой 550 кг, которые самолет поднимал только в единственном экземпляре.Спустя 4 года, в 1977-м, французы уже активно использовали “Jaguar” в Африке для защиты своих национальных интересов огнем и мечом. Самолеты интенсивно применялись против проливийских партизан из Фронта освобождения Северо-Западной Африки в Мавритании (Полисарио), позже в Габоне, Сенегале, Центрально-Африканской республике, особенно активно в середине 1980-х гг. в Чаде против ливийцев и поддерживаемых ими сепаратистов. До момента окончания боевых действий в 1987-м несколько машин было потеряно от огня ПЗРК и зениток. В ходе авиационных налетов применялись как обычные вооружения, так и бетонобойные бомбы ВАР-100 и “Martel”.
На заре своей карьеры в RAF из самолётов “Jaguar” сформировали ядро британских тактических ядерных сил в Германии. Эти машины постоянно находились в состоянии повышенной боеготовности и их редко можно было увидеть вне бетонных укрытий.
Далее герои нашей статьи несли обычную строевую службу до 1991-го, когда прогремела “Буря в пустыне”. В совместной с американцами операции использовались 12 британских и 24 французских истребителя-бомбардировщика.17 января в составе второй ударной волны из 400 самолетов 12 “французов” атаковали иракские позиции, нанеся бомбовый удар по захваченной кувейсткой авиабазе Ахмед-аль-Джабель с предельно малой высоты – всего 35 метров. Несколько машин было повреждено ответным огнем, но все смогли вернуться. На следующий день в бой вступили и британские GR.1. Удары по территории Ирака, ввиду невозможности длительного полета на малых высотах, Ягуары не наносили, сосредоточившись на очистке территории Кувейта от иракских сил. Типичной боевой нагрузкой были топливный бак, кассетные или обычные фугасные бомбы, контейнера с НАР. Для борьбы с вражескими самолетами у британских GR.1 над крыльями устанавливались пилоны с ракетами “Sidewinder”.
Во время боевых действий важным качеством Ягуаров оказалась их маневренность – в отличие от более современных и тяжелых Торнадо, они могли оперативно среагировать на огонь с земли и уйти из зоны поражения. Все летавшие на “старичках” пилоты вернулись домой. После завершения “Бури” начавшаяся несколько ранее замена “Ягуаров” на “Торнадо” была приостановлена.
Последними боевыми действиями, в которых пришлось поучаствовать этим самолетам, были события на Балканах в первой половине 90-х. Во время Боснийской войны для исполнения резолюции ООН об установлении бесполетной зоны, проигнорированной сторонами конфликта, силами международной коалиции было организовано воздушное патрулирование силами НАТО. После расширения бесполетной зоны, в ее границах оказалась используемая сербами авиабаза Удбина, которую международные силы и разбомбили 21 ноября 1994 г. В рейде участвовало 30 самолетов, из них 4 британских и 2 французских “Jaguar”. Патрулирование воздушного пространства продолжалось до 1997-го г.
Несколько слов об экспортной судьбе самолетов: с началом производства, самолетом заинтересовались Бельгия, Эквадор и Оман. Однако, бельгийцы хотели участвовать в производстве и, получив отказ, занялись локализацией выпуска F-16. Оман и Эквадор же начали получать самолеты в 1970-хх.
Крупнейший же экспортный контракт на “Jaguar” сулила Индия. Предполагалось 3 этапа: ВВС Индии получают на время 16 британских истребителей для обучения, вторым этапом идет поставка 35 самолетов уже для постоянной службы, третьим же этапом предполагалось развертывание лицензионного производства на заводах HAL в Бангалоре. В конце концов, индусы к 1992 году построили на родине более 100 машин (в Европе выпуск был завершен в 1986 году.)
В 2005-м году все “Jaguar” были сняты с вооружения во Франции, а в 2007-м году выведены из состава RAF. В Омане они прослужили до 2014-го года и только в Индии применяются и на сегодняшний день. Всего было построено 543 экземпляра.
Наверх -
Модель нового британского самолета в пластике не заставила себя долго ждать. Первоначально велись переговоры с японской фирмой Hasegawa, которая разрабатывала собственную пресс-форму. Чтобы не заниматься дублированием британцы, в рамках взаимовыгодного сотрудничества, стали терпеливо ждать, пока их японские коллеги наконец-таки выпустят свою модель.
Ожидание продолжалось с 1969-го по 1971-й год. За это время перспективная японская разработка успела получить индекс F273 и войти в престижную “зеленую серию” каталога FROG (Green Series), но “Jaguar” от Hasegawa в обозначенный период так и не появился. Осознав упущенность момента британские разработчики создали собственную пресс-форму, которая на долгие годы оказалась в числе лучших, хотя и не была лишена недостатков.
Набор “SEPECAT Jaguar A.2/T.2 Tactical support trainer” (что можно перевести как “учебный самолет тактической поддержки”) с индексом F402 появился на модельном рынке в 1974-м году. Новинка продавалась в той же “зеленой” серии, но в новейших коробках типа H. Бокс-арт за авторством художника-иллюстратора, который подписывался как Rush, был одним из самых эффектных и запоминающихся среди всех рисованных иллюстраций.
До момента завершения производства в Великобритании было выпущено около 80.000 моделей в коробках двух подтипов. Первая из них была принята в производство в 1974 году и имела обозначение H1 – она состояла из двух отдельных частей (верхней и нижней) и на одной из боковых сторонах несла информацию о подставке Skybase Action Display Stand.
Не очень радостный “фроговский” период истории данной модели подошел к своему завершению во второй половине 1976 года – в последнем меморандуме со списком моделей FROG, опубликованном бренд-менеджером Робертом Кармэном (Robert Carman) 14-го июня, ещё фигурировала модель под индексом “F.402 Jaguar”, но точная дата изготовления последней партии отливок пока остаётся неизвестной. Согласно книге “Frog Model Aircraft 1932-1976” финальное издание поступило в продажу в самом начале 1977 года, всего за несколько месяцев до ликвидации торговой марки FROG. Несколько ранее пресс-формы были сняты с производства и переданы советской фирме Novoexport для отправки в СССР.
Наверх -
Точная дата прибытия пресс-форм на SEPECAT “Jaguar” в Советский Союз (равно как и дата изготовления последних британских отливок) пока не выяснена точно, но вполне можно предположить, что это произошло не позднее весны 1977 года. С местом проведения испытаний тоже нет определённости – по воспоминаниям современников тех событий тестовые отливки могли быть завезены из ЦКТБИ, но эта информация ещё нуждается в проверке.
Как бы там ни было, но массовый выпуск модели было решено развернуть на Наро-Фоминском заводе пластических масс (НФЗПМ), куда также отправилась пресс-форма для Fairey “Delta” II. Почему именно там? Однозначного ответа на этот вопрос нет. Алгоритма распределения “экс-фроговских” моделей как такового не было – производственная оснастка буквально разбрасывалась по Советскому Союзу, чтобы выпуск пластиковых моделей не концентрировался в одном месте.
Определённый смысл в этом был, поскольку даже новейшее предприятие в Донецке (в распоряжении которого находилось около 40% “фроговских” пресс-форм) могло поддерживать постоянный выпуск порядка 10 наименований моделей, после чего им на смену приходили другие – и так в цикле много раз.
Однако, этот же принцип привел к последующей гибели производственной оснастки (печальная судьба “фрунзенского Оксфорда” и “донецких машин” тому яркий пример) и образованию так называемой “непродажки”, когда часть пресс-форм ставилась на ТПА исключительно для выпуска моделей, которые затем реализовывались через “черный рынок” – в эту категорию попали “Shark”, “Skua”, “Mitchell”, “Shackleton” и ещё ряд моделей из Донецка.
К счастью, модель истребителя “Jaguar” избежала этой участи. Дата начала массового выпуска на НФЗПМ оценивается второй половиной 1979 года – к этому времени британская фирма-посредник Novo Toys Ltd. уже успела напечатать большую партию полиграфии (около 100.000 коробок). В целях преемственности было решено оставить “фроговский” бокс-арт, но название изменилось на “Seepecat Jaguar-Strike fighter” (досадная ошибка в названии консорциума производителей не была замечена в процессе подготовки макетов и коробки с таким текстом так и пошли в печать). В каталоге Novo модель получила индекс 78085 и вошла в не менее престижную Series 5 (что примерно соответствовало Green Series от FROG).
Не исключено, что “Seepecat Jaguar-Strike fighter” вполне мог стать новым лидером продаж, но до принудительной процедуры банкротства фирмы Novo Toys Ltd. в конце 1980-го года британская сторона успела получить лишь небольшую партию советского пластика (так называемые “промо-отливки”), который быстро разошелся по частным владельцам. Чтобы готовая полиграфия не пропала даром, в течении 1981-го года неиспользованные упаковки, инструкции и декали были направлены в СССР, благодаря чему достать “полный комплект” было достаточно просто, а вот именно экспортный вариант существовал в очень ограниченном количестве и в СССР практически не появлялся.
В связи с тем, что необходимость в поставках за рубеж пропала, мощности НФЗПМ переориентировали на отечественного потребителя, но со своей спецификой. Для советских любителей стендовых моделей разработали упрощенную упаковку с пакетом из жесткого полупрозрачного пластика. Внутрь вкладывался картонный “лепесток”, на лицевой стороне которого имелся сильно утрированный и отзеркаленный “нововский” рисунок. Столь простой подход к упаковке свой продукции НФЗП весьма своеобразно компенсировал различными сочетаниями цветов на полиграфии и сопутствующими надписями:
Вариант 1 – первая половина 1980-х гг., ярко-красная окантовка, рисунок в бело-серо-голубых тонах, логотип предприятия голубого цвета и надпись “Сборная модель самолёта” (артикул МО-085-01-4583, ОСТ-17-296-75).
Вариант 2 – первая половина 1980-х гг., красная окантовка, рисунок в бело-синих тонах, логотип предприятия голубого цвета и надпись “Сборная модель самолёта 264” (артикул МО-085-01-235, ОСТ-17-296-75).
Вариант 3 – первая половина 1980-х гг., красная окантовка, рисунок в бело-серых тонах, логотип предприятия серого цвета и надпись “Сборная модель самолёта 264”.
Вариант 4 – середина 1980-х – начало 1990-х гг., красная штрихованная окантовка типа “сеточка”, рисунок в бело-синих тонах, логотип предприятия синего цвета и надпись “Сборная модель самолёта 264”.
Во всех этих “тонкостях” имелся один интересный момент, объяснение которому пока не найдено. Свойство переделывать названия “экс-фроговских” моделей на советский мотив объяснялось идеологической подоплекой – продавать модель “натовского самолета” в Союзе можно было только максимально его обезличив. Тем не менее, не совсем понятно, откуда появился цифровой индекс 264, если обычно использовали “фроговскую” нумерацию. Согласно одной из версий при разборе на НФЗПМ индексов каталога от FROG возникла путаница и модель Fairey “Delta” II, чем-то напоминающая МиГ-21, получила индекс 263. Соответственно, следовавшему на ней “Jaguar” присвоили порядковый индекс 264. Впрочем, это всего лишь предположения.
Тем не менее, “суровый меч советской идеологии” всё же настиг “Jaguar”. А началось всё со статьи “Ягуар на столе” в газете “Комсомольская правда”, опубликованной в начале 1985-го года. Автор данного опуса, явно не разбираясь в истории авиастроения и боевого применения авиации, буквально “заклеймил позорным клеймом” все потенциально опасные для советского обывателя самолёты – кроме “Jaguar” под раздачу “Всепогодный истребитель” выпускавшийся в Минске, и ещё несколько “экс-фроговских” моделей. Всё это идеологическое мракобесие вылилось в приказ о приостановке выпуска “Phantom II” и “Jaguar”, но ненадолго…
Начавшаяся в 1986-м году “перестройка” принесла свои положительные плоды в виде отказа от идеологических догм, временами балансировавших на грани маразма. Казалось бы, можно было только порадоваться за счастливое будущее, но не тут-то было! Вместе с “перестройкой” пришла эра тотального дефицита, что вызвало ухудшение качества полиграфии. Пока ещё работала плановая экономика предприятие могло обеспечивать стабильную цену на модель в 80 копеек, но у такой “стабильности” была и обратная сторона.
С годами и качество отливок существенно снизилось – тиражи в сотни тысяч экземпляров давал о себе знать. Если изначально почти новая форма позволяла получать качественный результат, то литники конца 1980-х гг. уже были заплывшими облоем, с нечеткими линиями расшивки, некачественно отлитой мелочевкой. Интересно, что недоливами в первую очередь детали для ракет “Martel”, причем в аналогичной ситуации была модель “Buccaneer”, в то время производившаяся в Одессе. Ремонтом пресс-формы в “перестроечный” период, естественно, никто не занимался.
Что происходило с пресс-формами для моделей SEPECAT “Jaguar” и Fairey “Delta” II в первой половине 1990-х гг. сказать очень затруднительно. По неподтвержденным данным их выпуск был вынужденно прекращен в 1992-м году, хотя не исключено, что периодически оснастка всё-таки использовалась. По крайней мере, есть информация о том, что “Jaguar” продавался в упаковке польской фирмы ZTS Plastic, но действительно ли это была “наро-фоминская” модель, пока остается не выясненным.
Последняя глава в истории “экс-фроговских” пресс-форм из Наро-Фоминска была написана в начале 2000-х гг. Волею судеб они были выкуплены московской фирмой Maquette (Макет) и перевезены на одно из местных предприятий с ТПА. Поскольку дело происходило уже не в эпоху “дикого капитализма”, когда модели можно было продавать в любом виде (даже без полиграфии), встал вопрос о графическом оформлении упаковки. Вместо советского “лепестка” наконец-то появилась полноценная коробка с эффектным рисунком SEPECAT “Jaguar”, новой инструкцией и декалью от Анна и Ко., однако, что-то тут было не так…
Моделисты со стажем наверняка помнят, что в 1996-м году итальянская фирма Italeri (No.067) выпустила модель “Jaguar GR.1A”, а на следующий год появилась перепакованная версия от Revell (04351) – бокс-арты на обоих коробках были не идентичные, поскольку немецкая фирма (видимо, в целях разнообразия) решила добавить немного “экшена” со вторым самолётом и взрывом на заднем плане по мотивам операции “Буря в пустыне”. Неизвестно, как обстояли дела с авторскими правами, но дизайнеры, работавшие по заказу Maquette, не обращая внимание на разницу в модификациях, просто “использовали зарубежный опыт”. В финале получилась более чем интересная смесь – в коробке от Maquette с “заимствованным” бокс-артом от “Revell” и коробочным названием “Jaguar GR1”(!!!) находились отливки, изготовленные на “экс-фроговской” пресс-форме, ранее приехавшей из Наро-Фоминска.
Впрочем, если отбросить всю эту лирику, следует отметить, что производственная оснастка для “Jaguar” к тому времени была порядком “убита”. Почему не был употреблён термин “изношена”? На этот вопрос нет пока однозначного ответа, но в 1990-1991 гг. последние серии отливок, находившиеся в открытой продаже, хоть и страдали от многочисленного облоя, но сохраняли чистоту форм. С “макетовской” продукцией всё было диаметрально противоположно – облоя осталось относительно немного, но на деталях появились многочисленные “язвы” и “плешины”, а часть деталей вообще оказалась деформированной. надо полагать, такие дефекты стали следствием не столько износа, сколько неправильно хранения пресс-форм в 1990-е гг.
Где сейчас находится пресс-форма для “Jaguar” и каково её состояние – неизвестно. Предположительно она всё ещё в Москве, но в виду продолжительного отсутствия новых отливок можно предположить, что на модельный рынок эта “экс-фроговская” модель больше не вернётся…
Наверх -
В отличии от многих других моделей FROG c аналогами “Jaguar” проблем практически не возникало ни в годы существования этой торговой, ни после её ликвидации. Более того, ещё в 1970-м году британская фирма Airfix выпустила комплект под коробочным названием “B.A.C. Jaguar” (371), который по технологическому делению и копийности был близок к “фроговской” версии этого самолёта, но содержал всего один вариант исполнения с одноместной кабиной и “смешанным” составом вооружения. По сути, это была копия прототипа “Jaguar” для RAF.
Прошли годы и первое издание модели морально устарело. Чтобы идти в ногу со временем в 1978 году комплект был “модернизирован” путем изменения фюзеляжа и состава подвесного вооружения – объём доработок был существенным: исправлена форма носового обтекателя, воздухозаборников, пушечных портов, киля и нижней части фюзеляжа. В результате была получена серийная модификация “Jaguar” GR.1, которая выпускалась в таком виде долгие годы и была снята с производства лишь в 2004-2005 гг. после выхода издания “Sepecat Jaguar GR.3” (03011) с новым составом вооружения и дополнительными деталями. Также в начале 1980-х гг. британская модель продавалась в США в упаковке от фирмы MPC (“Sepecat Jaguar”, 1-4212).
В роли догоняющего вместе с FROG выступил другой не менее известный британский брэнд – речь идет, разумеется, о Matchbox. Эта разработка 1974-го года под довольно интересным названием “B.A.C. ‘S’ Jaguar” (PK-102), несмотря на более поздний выход, оказалась практически равноценна модели от Airfix – в лучшую сторону она отличалась только двухцветным пластиком и близостью к серийной модификации GR.1, что позволило в издании 1982 года просто поменять коробочное название.
Чтобы отличаться от конкурентов в 1983 году на базе старых пресс-форм была выпущена модель “BAe Jaguar T.Mk.2” (PK-128). Учитывая то, что FROG и Novo к этому времени ушли с рынка, обновленная модель от Matchbox заполнила нишу двухместного учебно-боевого истребителя. Под конец “сумеречного периода” (1986-1991 гг.) она была снята производства и в последний раз появилась в 1998 году в “черной” коробке (“Sepecat Jaguar T2”, 40107), когда торговая марка уже принадлежала фирме Revell.
Конечно же, не обошлось без французской фирмы Heller, выпустившей в 1976 году модель “Jaguar versions A, E” (263). В виду присутствия на рынке сразу трех аналогов эта разработка особого фурора не произвела, однако, на своём рынке она пользовалась неплохим спросом и выпускалась вплоть до начала 1990-х гг. Переизданием этой модели занималась британская фирма Humbrol и аргентинская Modelex (впоследствии эта фирма-партнер перекупила у французов часть пресс-форм).
А что же Hasegawa, которую так долго и упорно ждали британцы из Rovex? Японцы очень долго настраивались и выпустили свою модель лишь в 1984 году. Первое издание под коробочным названием “Sepecat Jaguar GR.Mk.1A” (00432) изначально представляло собой крупносерийный вариант самолёта, но впоследствии к нему добавился “Jaguar E/T.Mk.2” (E24) в двухместном варианте.
Этой модели была уготована долгая жизнь, а последнее “двойное” издание, в состав которого вошли оба комплекта отливок, вышло в 2012 году (“Jaguar GR Mk.1A / T Mk.2A. Black Jaguar Combo”, 02008).
Самой малоизвестной оказалась модель “France/Royal Air Force Fighter SEPECAT Jaguar GR Mk-1/A” (AP050) от фирмы Idea из Южной Кореи. Она появилась в 1980-е гг. и позднее выпускалась в варианте “Sepecat Jaguar E/T MK-1 France/Royal A.F. Trainer” (AP-050). Кроме того, перепаковкой южнокорейских отливок обеих версий занималась канадская фирма “Hobbycraft”.
В числе последних оказалась фирма Italeri – её модель “Jaguar GR-1 Attack Aircraft” (067) вышла в 1996 году и по уровню исполнения заметно опережала конкурентов (чего и следовало ожидать). Как и полагается в таких случаях, в скором времени появился новый вариант “Sepecat Jaguar “A”” (078), а в 2012-2014 гг. выпустили двухместный “Jaguar T.2” (1251) и ещё один ударный “Jaguar GR.3 “Big Cat”” (1357). Финальное издание под индексом 1386 относилось с А-серии и было приурочено к 25-летию операции “Буря в пустыне”.
Итальянская модель также выпускалась в коробках фирм Revell и Tamiya – данные издания содержали отливки для ударного самолёта модификаций GR.1A и GR.1 соответственно.
-
Разбор модели “SEPECAT Jaguar A.2/T.2 Tactical support trainer” от FROG, издававшейся под индексом F402 начнём с упаковки, самой интересной частью которой является бокс-арт. Проносящийся над портом в нескольких метрах от водной глади, вооруженный четырьмя здоровенными самолет с горящим кораблем за заднем плане, немедленно западал в душу и вызывал настойчивое желание купить модель машины, обладающей такой сокрушительной мощью. Эпичность этой картины просто зашкаливала, но мало кто сознавал весь сюрреализм сюжета и его деталей…
Начнем с того, что к 1974 году истребители еще только осваивались войсками и не успели “понюхать пороха”. Более тонкий момент состоял в боевой нагрузке, т.к. самолет был в состоянии поднять только одну ракету “Martel”, подвешивавшуюся на подфюзеляжном пилоне (однако же, именно такая конфигурация давалась в самом наборе, куда она перекочевала с одной из авиационных выставок, где прототип был увешан макетами вооружения). Третий интересный момент связан с использованием части иллюстрации с коробки модели танкера “Shell Welder”, который и предстает в образе объятого пламенем судна.
Также несколько запутан вопрос и с соответствием представленной в пластике модели реальным машинам. Набор содержал 2 кабины с фонарями, на одноместный боевой самолет “Jaguar” A французских ВВС и учебную британскую спарку “Jaguar” T2. Декали были даны на самолет с номером 118-AE, приписанный к учебному центру в Монт-де-Морсане (Centre d’Experiences Aeriennes Militaires – CEAM) и борт XX136, являвшийся первой серийной двухместной машиной для RAF. В то же время, на модели у воздухозаборников имелись отсекатели пограничного слоя, характерные исключительно для прототипов, а на нижней части носа кабины французской машины отсутствовал небольшой обтекатель, для ракеты “Martel” отсутствовал подфюзеляжный пилон.
Интересный факт!
Судьба этих самолётов сложилась по-разному. Британская “спарка” T.2 (XX136) погибла в катастрофе по причине возгорания двигателя – неуправляемая машина упала вблизи Wimborne St. Giles (Dorset), но обоим пилотам удалось катапультироваться (Wing Commander C.C.Austin и Flight Lt. C.J.Cruickshanks).
Французский прототип “Jaguar” A.2 некоторое времени использовался для обучения экипажей и различных испытательных программ, проводимых CEAM, после чего был списан.
Вместе с тем, отливки демонстрировали хорошее качество, неплохую для середины семидесятых деталировку, а собиралась модель без щелей и перекосов. Таким образом, “Jaguar” от FROG имел все шансы стать хитом продаж, но бедственное положение головной компании Rovex Models & Hobbies привело, в итоге, к идее продать все пресс-формы FROG.
-
SEPECAT “Jaguar”, 118-AE, Centre d’Experiences Aeriennes Militaires
Автор модели – Сергей Васюткин
НФЗПМ Ссылки (модель):
Каропка.ру – Sepecat Jaguar A2
Scalemodels.ru – FROG/NOVO – Nostalgie
Истребитель-бомбардировщик SEPECAT “Jaguar”
Catalogues FROG – Sepecat Jaguar A/T Ref F402
“Родословная” модели Sepecat Jaguar A.2/T.2 на Scalemates
Ссылки (инфо):
Le Jaguar dans l’armee de l’air: La genese (partie 1)
Pilote Chasse 11 Ec – Le JAGUAR au CEAM
PHOTO LIBRARY – SEPECAT JAGUAR T2, XX136 / B.1, ROYAL AIR FORCE
Литература:
Михаил Никольский “SEPECAT «Jaguar»” (“Война в воздухе” #143)
Dave Windle “Sepecat Jaguar: Tactical Support and Maritime Strike Fighter (Profiles of Flight)”. Pen and Sword Aviation . 2011
Peter Foster “Sepecat Jaguar Endangered Species Paperback”. The History Press; UK ed. edition. 2006
Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639
Dassault “Mirage” IIIE\IIIO
-
Dassault “Mirage” – это одно- или двухместный французский многоцелевой истребитель, истребитель-перехватчик, истребитель-бомбардировщик. Является первым европейским истребителем, вдвое превысившим скорость звука. Он представляет собой самолет-бесхвостку с дельтавидным крылом, подобная схема как обеспечивала ему хорошие скоростные характеристики, так и приводила к ограничениям в маневрировании ввиду повышенных, по сравнению с самолетом стандартной аэродинамической схемы, нагрузок на крыло.
“Mirage” впервые поднялся в воздух более шестидесяти лет назад и стал одним из самых знаменитых самолетов мира. Феноменальный успех этой машины до сих пор продолжает удивлять. Чего стоит только тот факт, что этот сверхзвуковой истребитель был разработан усилиями лишь 55 инженеров, 50 чертежников и 95 квалифицированных рабочих. На выполнение всей задачи, с момента подписания контракта до первого полета, фирме Dassault потребовалось всего 13 месяцев.
Модель самолета была выпущена под торговой маркой FROG на самом излете ее существования – в 1975 году, и вскоре была продана советскому Союзу, отправившись на Донецкую фабрику игрушек. Бывший “фроговский Мираж” пользовался огромным успехом в Советском Союзе и, более того, производился до самого краха завода в 2006 году. В дальнейшем производственная оснастка была выкуплена российской фирмой ARK Models, которая выпускает эту модель вплоть до настоящего времени.
При подготовке статьи использованы материалы, которые предоставили нам Дмитрий (Минск), А.Алов и C.Просвирнин, а также с интернет-аукциона eBay.
-
История многоцелевого истребителя “Mirage“ III началась с проекта MD.550 “Mirage” I, который создавался в рамках конкурса на лёгкий высотный перехватчик с ракетным вооружением, который можно было бы применять с необорудованных взлётно-посадочных полос. Прототип MD.550, оборудованный двумя двигателями Bristol Siddeley “Viper“ совершил свой первый полёт 25-го июня 1953-го года. Двухдвигательная конфигурация позволяла этому небольшому самолёту не только развивать сверхзвуковую скорость, но и нести мощное вооружение. Несмотря на хорошие показатели было принято решение начать разработку проекта “Mirage” II, который так и остался на бумаге.
Ещё раньше проектирование вышло на отдельную ветвь развития, приведшую к появлению варианта “Mirage” III. Данный проект предусматривал полную переработку фюзеляжа под один двигатель SNECMA “Atar” 101G-2. Первый прототип начал летать уже в ноябре 1956-го года и уже 30-го января 1957-го года он достиг скорости М=1,5.
Общие впечатления от нового самолёта были положительные и уже готовились планы по замене устаревших F-86 “Sabre” на “Mirage” III, как в том же году предпочтение было отдано другому самолету – на рынок вышел более скоростной F-104 “Starfighter”, который можно было использовать не только как истребитель-перехватчик.
Чтобы догнать конкурентов, французское правительство распорядилось провести серию доработок для переделки “Mirage” III в многоцелевой самолёт. Новая модификация получила название “Mirage” IIIA, а её первый прототип поступил на испытания 12-го мая 1958-го года. В ходе дальнейшей модернизации было достигнуто число М=2,0 на высоте 12.500 метров, однако общая техническая надежность французского самолёта была ненамного выше, чем у американского “Starfighter”. В скором времени была построена серия из 10 предсерийных самолётов с двигателями SNECMA “Atar” 9B, причем последние 6 машин были оборудованы новейшим радаром CSF Cyrano Ibis. Массовая постройка началась только с модификации “Mirage” IIIB. Список модификаций самолёта “Mirage” III выглядит следующим образом:
“Mirage” IIIA – предсерийная модификация из 10 самолётов
“Mirage” IIIB – первая серийная модификация с двухместной кабиной пилота и радиобуем вместо радара, первый прототип которой поднялся в воздух 20 октября 1959 года, а первый серийный образец был передан заказчику 19 июля 1962 года. В течении 1966-1968 гг. три самолёта было передано Израилю.
“Mirage” IIIC – модификация идентичная “Mirage” IIIA с двигателями Atar 9B3 и ракетными ускорителями SEPR 841 или 844. С 1960-го года было изготовлено около сотни машин этой серии, которые поступили на вооружение 2-й и 13-й эскадрилий ВВС Франции.
“Mirage” IIICJ\CZ – модификация аналогичная “Mirage” IIIC для ВВС Израиля. В 1963-м году приобретено 72 самолёта
“Mirage” IIICZ – модификация аналогичная “Mirage” IIIC для ВВС ЮАР. В 1962-м году было приобретено 16 самолётов, которые в апреле 1963-го года вошли в состав No.2 Squadron.
“Mirage” IIIBZ – двухместная модификация на базе “Mirage” IIIC для ВВС ЮАР
“Mirage” IIIDZ – модификация аналогичная “Mirage” IIIE для ВВС ЮАР.
“Mirage” IIID2Z – модификация аналогичная “Mirage” IIIE для ВВС ЮАР.
“Mirage” IIIRZ – модификация аналогичная “Mirage” IIIE для ВВС ЮАР.
“Mirage” IIIE – тактический ударный самолёт дальнего радиуса действия. Для ВВС Франции было построено 453 экземпляров, которые вошли в состав восьми эскадрилий Французских тактических сил (Force Aerienne Tactique (FATAC). Ещё несколько сотен самолётов было отправлено на экспорт в ВВС Аргентины, Бразилии, Ливана, Ливии, Испании, Пакистана, Швейцарии и Южной Африки. Первый прототип поднялся в воздух 5 апреля 1961 года, а первая поставка серийного самолёта состоялась в январе 1964 года.
“Mirage” IIIO – лицензионная версия “Mirage” IIIE выпускавшаяся в Австралии. В общей сложности Royal Australian Air Force (RAAF) получили для 50 истребителей “Mirage” IIIO(F), 50 ударных самолётов “Mirage” IIIO(A) и 16 “Mirage” IIID – двухместных учебных самолётов. Во второй половине 1970-х все остававшиеся на службе “Mirage” IIIO(F) были переделаны в “Mirage” III(O)A. С боевого дежурства последние самолёт этого типа сняли только в 1988 году.
“Mirage” IIID – двухместная модификация “Mirage” IIIO, выпускавшая по лицензии в Австралии.
“Mirage” IIIEE\ED – модификация на базе “Mirage” IIIE для ВВС Испании, всего поставлено 19 самолётов и 6 двухместных “Mirage” IIIED.
“Mirage” IIIEZ – модификация аналогичная “Mirage” IIIE для ВВС ЮАР.
“Mirage” IIIP – модификация на базе “Mirage” IIIE для ВВС Пакистана.
“Mirage” IIIS – модификация на базе “Mirage” IIIE для ВВС Швейцарии. Всего было приобретено 35 самолётов, которые находились на вооружении 35 лет, вплоть до получения F\A-18A “Hornet”.
“Mirage” IIIR – разведывательная версия “Mirage” IIIE с пятью фотокамерами OMERA 31 в носовой части фюзеляжа, на месте основного радара.
“Mirage” IIIRCJ – разведывательная версия на базе “Mirage” IIIR для ВВС Израиля, передано 2 самолёта.
“Mirage” G – модификация самолёта с изменяющейся геометрией крыла. Проект был начат в октябре 1965-го года, а 18 ноября 1967 года самолёт совершил свой первый полёт. После примерно 400 часов налёта, этот самолёт потерпел катастрофу. Всего было построено 3 прототипа.
Немного подробнее остановимся на австралийской модификации. Первый самолёт типа “Mirage” IIIO с номером А3-1 и двигателем Atar 9C впервые поднялся в воздух с аэродрома под Бордо (Bordeaux) 14-го марта 1963-го года. Спустя менее месяца, 9-го апреля, этот истребитель был передан представителям RAAF находившимся в Вильяроше (Villaroche) – в Австралию его доставили на транспортном самолёте С-130. Второй образец с номером А3-2 оставался во Франции до августа 1965-го года – на нём тестировали ряд улучшений, который собирались применить на других австралийских самолётах.
Первый заказ на лицензионные самолёты был размещен в декабре 1960-го года. Постройка производилась силами Commonwealth Aircraft Corporation (CAC), причем абсолютное большинство комплектующих было австралийского производства. Всего было построено четыре партии с номерами: А3-1 – А3-30, А3-31 – А3-60, А3-61 – А3-100 и А3-101 – А3-110. При этом, самолёты с номерами от А3-3 до А3-50 относились к модификации “Mirage” IIIO(F) и с 1964-го года поступали на вооружение No 2 Operational Conversion Unit (2OCU), No.75 Squadron и No.76 Squadron. Другие 50 самолётов с номерами от A3-51 до A3-100 были штурмовиками “Mirage” IIIO(A).
За время своей долгой службы в Воздушных силах разных стран истребителям “Mirage” III пришлось достаточно много повоевать. Сначала на Ближнем Востоке, затем в Пакистане, Южной Африке и, наконец, в Южной Атлантике над Фолклендскими островами. Боевой дебют “Mirage” состоялся во время, так называемой, «Войны за воду» 1964-1967-гг. Этот конфликт разгорелся после того, как Сирия начала строительство водоотводного канала, чтобы отвести притоки Иордана в свою сторону. В первых воздушных боях “Mirage” ярко продемонстрировал как свои достоинства, так и недостатки. Главным «открытием» войны стали значительные недостатки прицела CSF-95, проявившиеся во время воздушных боев с истребителями. Для того чтобы попасть в самолет противника, приходилось сближаться с ним на дистанции 200…250 метров, что ставило под угрозу безопасность самолета и летчика.
Ракеты Shafrir 1 совершенно не годились для воздушного боя, поэтому пилотам приходилось полагаться только на пушки. Маневренных боев за этот период практически не было. Большинство схваток в воздухе сводилось к атакам противника по прямой снизу на минимальных дистанциях, что опять-таки было следствием недостатков прицела и вооружения M”Mirage”rage. Эти недостатки частично компенсировались неплохой маневренностью и личной храбростью летчиков.
Наибольшую известность израильским Mirage принесла Шестидневная война 1967 г. В общей сложности 21 “Mirage” из 101-й эскадрильи с базы Хацор (командир м-р Амос Лапидот) выполнили за первый день 84 самолето-вылета: 40 — ударных, 42 — на прикрытие своих самолетов, 2 — на перехват. В воздушных боях они сбили 2 самолета противника и потеряли один свой. 24 “Mirage” из 117-й эскадрильи с базы Рамат-Давид (командир м-р Амихай Шамуэль) выполнили 42 самолето-вылета, одержали 12 воздушных побед. Потери составили 4 Mirage и 2 летчика (один погиб и один попал в плен). 19 Mirage из 119-й эскадрильи с базы Тель-Ноф (командир м-р Рен Ронен) выполнили 68 самолето-вылетов, из них 43 приходилось на удары по аэродромам противника и 25 — на разведывательные полеты. Летчики заявили о десяти сбитых самолетах. Потерь не было.
Общие потери арабских государств за первый день войны составили 375 самолетов, а за последующие пять дней боевых действий еще 76 самолетов. Потери израильских ВВС в Шестидневной войне насчитывали всего 40 машин. Из них не более восьми “Mirage” (5 в воздушных боях).
Третья большая война на Ближнем востоке носила наименование Войны Судного дня 6-26 октября 1973 г. Наиболее известным израильским летчиком, летавшим на “Mirage”, стал Гиора Эпштейн, одержавший 17 побед (9 на “Mirage”, остальные на “Nesher”). Ему удалось всего за одну неделю, с 18 по 24 октября, сбить 12 самолетов противника. По израильским данным, за весь период войны Израиль потерял в воздушных боях 12 истребителей “Mirage”. Оставшиеся самолеты продолжали использоваться до 1982 г. Последний пригодный к полетам “Mirage” IIICJ с бортовым номером 59 находится в музее ВВС Израиля. Именно на этом самолете сбили сирийский МиГ-21 в июле 1966 г.
По мнению советских летчиков, “Mirage” был довольно серьезным противником. Вести маневренный воздушный бой, наблюдая за Mirage по радиолокационному прицелу, было просто невозможно, так как отметка цели быстро пропадала с экрана при первом же энергичном маневре противника. Кроме этого, даже кратковременное включение РЛС на излучение демаскировало истребитель и часто позволяло летчику “Mirage” увидеть атакующий МиГ-21 раньше, чем тот обнаруживал его.
Наверх -
История модели французского истребителя “Mirage” IIIE\O под торговой маркой FROG оказалась очень короткой. Пресс-форма для неё была готова в 1975-м году, когда фирма-собственник, сменившая за год до этого название на Rovex Models and Hobbies Ltd., уже договорилась с советской фирмой Novoexport о продаже “фроговской” производственной оснастки в СССР.
Несмотря на это, производство в Великобритании было всё-таки начато и нельзя сказать, что оно было неудачным – до начала 1977-го года было выпущено 55.000 комплектов модели под коробочным названием “Mirage IIIE/O Interceptor/Ground Attack”, что сделало её одним из лидеров продаж на завершающей фазе существования FROG. В каталоге модель имела индекс F400 и входила в весьма престижную Red Series.
Отливки упаковывались в коробки типа Н1, которые представляли собой две раздельные части (верхнюю и нижнюю). Бокс-арт для “фроговского” издания? который был выполнен на основе рисунка художника Криса Голдса (Chris Golds), изображал истребитель “Mirage” IIIE из состава ВВС Франции (Armee de l’Air). В комплект входила декаль, предлагавшая два варианта оформления:
“Mirage” IIIE – номер 3-10, Escadron de Chasse 1/3 “Navarre”, Nancy Air Base, French Air Force, 1972
“Mirage” IIIO(A) – номер A3-100, No.3 Sdn., Butterworth, Royal Australian Air Force, 1972 (Flown by Wg.Cdr. P.J.Scully)
Выбор реальных прототипов разработчиками из FROG в очередной раз трудно объясним. Но если в случае с австралийским A3-100 всё более-менее ясно (на этом самолёте какое-то время летал командир эскадрона, а впоследствии он стал “музейным” экспонатом), то французский 3-10 какая-либо известность вообще обошла стороной.
-
Пресс-форма на “Mirage” вполне ожидаемо попала на Донецкую фабрику игрушек, которая к 1979 году обладала внушительным количеством абсолютно новых британских пресс-форм. В каталогах фирмы Novo Toys Ltd., которая являлась преемником FROG и, в свою очередь, принадлежала более крупной компании Rovex Models and Hobbies Ltd., эта новинка появилась не сразу. Первые два издания 1977-го и 1978-го года хоть и вышли с ассортиментом моделей из всех серий, но из новинок там лишь однажды промелькнула модель “Lavockin La-7” (76023). И только в последнем каталоге 1980 года появился анонс модели “Mirage”, которая была включена в Series 4 и получила артикульный номер 78181.
Для экспортного комплекта под коробочным названием “Mirage III – Ground Attack Fighter” использовался новый бокс-арт с изображением австралийского самолёта, выполненного на основе рисунка художника Т.Харрисона (T.Harrison), активно сотрудничавшего с отделением FROG в 1973-1976 гг. Варианты оформления сохранились “фроговские” – для самолётов из состава RAAF и Arme de l`Air.
Немногим известно, что производство “Mirage” в Советском Союзе вполне могло не состояться вовсе. В книге о FROG есть упоминание, что после прибытия пресс-форм на предприятие-изготовитель, их просто бросили под открытым небом, где они провели всю зиму 1979-1980 гг. Когда весной вспомнили об этой оснастке, она находилась далеко не в лучшем состоянии. Но тут “Mirage” очень повезло – усилиями британских и советских технических специалистов реставрация была проведена успешно.
Все перечисленные события отразились на поставках готовой продукции в Великобританию. Несмотря на то, что уже было напечатано несколько тысяч экземпляров полиграфии, причем как “британского”, так и “финского” тиража, на внутреннем британском рынке “мираж” так и не появился, хотя не исключено, что была получена небольшая партия тестовых отливок. После того, как в конце 1980-го года фирма Novo Toys Ltd. была ликвидирована, практически весь запас коробок, инструкций и декалей был передан СССР.
Массовый выпуск для внутреннего рынка начался с 1981-го года, хотя небольшие партии “Mirage” поступали в продажу с 1980-го года. Для донецких моделей была разработана коробка с упрощенной копией “нововского” рисунка, которая, в зависимости от периода выпуска, могла быть трех основных цветов: зелёная, синяя и красно-розовая. Две последние наиболее массово встречались в 1989-1993 гг. В связи с принципом обезличивания моделей было принято коробочное название “Сборная модель самолёта Ф400”. Цена в 85 копеек позволяла купить ее практически любому желающему и обеспечивала немалую популярность среди советских мальчишек.
После развала СССР донецкое предприятие продолжало штамповать “Mirage”, спрос на которые был по-прежнему высокий, даже не пытаясь улучшить полиграфию. Даже наоборот, инструкции становились всё более упрощенными, а в 1992-1993 гг. (по большей части, из-за экономических трудностей) была выпущена партия на жесткой бумаге из вторсырья.
Тем не менее, не всё было так плохо, поскольку в те же годы предпринимались попытки улучшить оформление коробок. Например, в Донецке прорабатывалось несколько новых вариантов бокс-артов, среди которых был “зеркальный” вариант, но они так и не вышли из стадии “пробников”.
Действительно исправить ситуацию удалось только в 1995-1996 гг., когда были введены коробки абсолютно нового образца с рисунками художника Мильяченко. Кроме того, в 1998-1999 гг. в Харькове была отпечатана партия коробок с обновленным графическим дизайном и новым бокс-артом – эта полиграфия была ориентирована прежде всего на российский рынок, однако в широкую продажу она так и не попала. Что касается инструкций, то советский вариант уступил место более современному, который печатался на листе формата А4 и содержал краткую историческую справку.
Также в 1995-1998 гг. было налажено тесное сотрудничество с польскими “перепаковщиками”, в результате чего донецкие отливки появились в коробках таких фирм, как Chematic\Gomix (“Mirage III EP”) и ZTS Plastic (“Mirage IIIE\O”). Помимо новых бокс-артов в такие комплекты входили собственные инструкции и новые декали с другими вариантами оформления.
В конце 1990-х гг. активное сотрудничество развернули с российской фирмой Eastern Express (Восточный экспресс), которая реализовывала в своих коробках значительную часть моделей из Донецка – на рынок они поставлялись под коробочным названием “Многоцелевой истребитель Мираж III E” (72282). Декаль сохранила только один вариант оформления для французского истребителя с номером 3-10.
После краха завода в Донецке старые “экс-фроговские” пресс-формы были выкуплены фирмой ARK Models и перевезены в Россию, где с 2009 года производство моделей было постепенно возобновлено. Для данной модели был сохранен бокс-арт от Eastern Express, но название изменилось на “Истребитель-перехватчик Мираж III” (72030). В оформлении также не произошло изменений, за исключением изменения расположения элементов на листе с декалью. В дальнейшем фирмой была выпущена новая “ретро-серия” коробок в “стиле Ново”, использующая старый дизайн и бокс-арт, и среди моделей, получивших подобную упаковку находится и “Mirage”.
Наверх -
Сборную модель “Mirage” III3E\O от FROG нельзя было назвать грандиозным прорывом этой торговой марки, но для своего времени она вполне соответствовала мировому уровню и имела успех у покупателя. Комплект от FROG включал 42 детали из темно-серого пластика, размещенных на 4 литниках (9+5+13+12) и одну прозрачную декаль для фонаря кабины пилота.
Первая партия выпуска 1975-1976 гг. ещё сохраняла подставку из двух деталей типа Skybase, но последние партии этого элемента были уже лишены в целях экономии (зато теперь подставку можно было приобрести отдельно). Соответственно, не было её и в комплектах советского периода выпуска. Интересно, что в двух последних каталогах FROG количество деталей определялось как 38.
С точки зрения геометрических замеров “фроговская” разработка весьма неплохо соответствовала чертежам и, что более важно, она имела тонкий и достаточно точный наружный раскрой, что было достаточно редким явлением для FROG (как правило, хорошо воспроизводился либо первый, либо второй из перечисленных пунктов).
Ещё одним преимуществом “миража” от FROG было оптимальное размещение деталей на литниках, благодаря чему они очень редко слетали с питателей и даже при разломе какой-либо секции мелкие элементы зачастую оставались на своих местах.
В сборке “мираж” оказался достаточно простым, если собирать его не по “канонам”, а прямо из коробки. На все необходимые операции у рядового моделиста уходило максимум два дня, включая перерывы на просушку и фиксацию отдельных элементов модели. В добавок в этому, “мираж” получился достаточно сбалансированным, и хотя дополнительный груз для модели с носовым колесом никогда не повредит, если вы вдруг забыли это сделать – ничего страшного не произойдет. Тем не менее, определенные нюансы в сборке “миража” всё же есть.
В качестве примера для “разбора полётов” была взята модель Донецкого завода игрушек выпуска 1993-1994 гг. Качество отливок было приемлемым, но фонарь кабина пилота уже был с дефектами литья (“мутный” пластик и царапины), а основные пресс-формы имели смещение примерно на 0,5 мм, что отразилось на мелких деталях. Впрочем, намного более чувствительными были дефекты крупных деталей.
В качестве наиболее яркого примера можно привести соединение крыла и фюзеляжа. По отдельности эти элементы не вызывают особых подозрений, но при их соединении на верхней части образуются треугольные щели размерами 0,5-1 мм с обеих сторон, так что обычной шпатлевкой тут вряд ли можно обойтись.
Не лучше развиваются события и в нижней части, где характерный для “Mirage” 3E\O обтекатель дополнительного 500-литрового бака получился разделенным на две не равные части. Из-за того, что фюзеляж немного “повело” в сторону сужения, хвостовая часть обтекателя получилась примерно на 0,5 мм меньше по ширине, чем его носовая часть, отлитая вместе с деталью цетроплана (впрочем, “фроговские” и ранние донецкие отливки этим дефектом не грешат). Еще довольно странным было решение “фроговских” конструкторов разместить деталь-заглушку (№32) за линией центровки, причем довольно далеко от среза сопла двигателя, но этот недостаток легко исправляется путем коррекции данной детали и её перемещению ближе к хвостовой части (либо полной замене на имитацию канала форсажной камеры).
Вторым из наиболее значительных (и, одновременно, трудно устранимых) дефектов заключался в форме центроплана в районе щитков основных стоек шасси – именно этот сегмент на модели был выполнен некорректно, поскольку на оригинальном “Mirage” IIIE\O там имелся характерный наплыв, а на модели он отсутствовал.
На этом фоне вырезы под ниши основных стоек шасси выглядит не так “болезненно”, хотя через него отлично просматривается “тройной бутерброд” стыка крыла и фюзеляжа, а на внутренней части, возле пазов для стоек, особо выделяются следы толкателей, которые надо не забыть зачистить до стыка консолей и центроплана. Вообще, желательно ниши полностью перекроить и “зашить” изнутри, чтобы на корню избавиться от этих недостатков.
К носовой стойке вопросов меньше, хотя при технологических возможностях середины 1970-х гг. носовое колесо можно было выполнить отдельно. Нюанс в данном случае заключается в том, что ниша выполнена ступенчатой и как раз задняя часть “ступеньки”, которая ожидалась более глубокой (чтобы в неё поместилось носовое колесо), таковой не получилась. Это было достаточно странное решение, поскольку на эту самую нишу хорошо садилось бы кресло пилота и тогда не пришлось бы делать выступающие “посадочные места” внутри кабины.
Теперь перейдем к воздухозаборникам. С точки зрения технологического деления здесь всё логично – носовые части выполнены в виде отдельных деталей, с которыми соединяются детали имитирующие подвижную часть воздухозаборника в форме полуконуса. Однако, места соединения составной детали воздухозаборника и его продолжения на фюзеляже, почему-то получились закругленными и даже при дополнительной обработке между ними остается весьма неприятная V-образная щель.
Отдельно отметим вооружение, по которому тоже есть замечания. При разработке модели конструкторы из FROG решили “оптимизировать” свои трудозатраты (хотя, не исключено, что это было решение руководства) и для обоих вариантов оформления запланировали стандартизированный комплект, состоявший из двух 600-литровых или 1300-литровых ПТБ и двух ракет AIM-9 “Sidewinder”. При этом, хвостовое оперение на крупном баке получилось непропорционально толстым, так что его приведение до нормального состояния является делом чести каждого уважающего себя моделиста.
Конечно же, для “австралийца” предложенный вариант вполне допустим, но для “француза” можно было предложить еще одно альтернативное решение. Речь идет о противорадиолокационной ракеты AS.37 “Martel” с подфюзеляжной подвеской, с которой “мираж” выглядит особенно эффектно. Кстати, для такой новинки, как SEPECAT “Jaguar” A2\T2 таких ракет было аж 4(!) штуки и все под крылом, чего в реальности никогда не было. Причем эти детали по сути взяли от более старой модели H.S. “Buccaneer” S.2, где таких ракет тоже было четыре, а вот с “Mirage” IIIE\O почему-то не сложилось…
Несмотря на все эти казусы “фроговская” модель в собранном виде безусловно прекрасна в любом из вариантов оформления. Конечно, наиболее экзотично выглядит истребитель из состава RAAF, но и французский “мираж” тоже очень хорош, особенно, если у вас остались “фроговские” детали для ракет “Martel” или подвески для 400-кг бомб.
Кроме того, модель вполне пригодна для переделки не только в более ранний “Mirage” IIIC (где придется нарастить форкиль и повозиться с фюзеляжем), но при должном усердии её можно превратить в израильский вариант “Kfir” C2, который является не частым гостем на прилавках наших модельных магазинов. Между прочим, на постсоветском пространстве первые толковые чертежи для израильской модификации были напечатаны в июльском номере журнала “Крылья родины” за 1993 год.
Наверх -
Dassault “Mirage” IIIO, A3-100, No.3 Sqn., Butterworth, Royal Australian Air Force, 1972
Автор модели – Владимир Волов
Донецкий завод игрушекDassault “Mirage” IIIE\O, 3-10, Escadron de Chasse 1/3 “Navarre”, Nancy, 1972
Автор модели – Владимир (Redvostok)
Донецкий завод игрушек Ссылки (модель):
Каропка.ру – Dassault “Mirage” IIIO(A) ВВС Австралии – Frog /Novo без границ (Готово)
Catalogues FROG – Dassault “Mirage” IIIE/O Ref F400
Ссылки (инфо):
airforce.gov.au – A3 Dassault “Mirage” III
aeromil-yf.pagesperso-orange.fr – L’Escadron de Chasse 1/3 “Navarre”
Литература:
А.Чечин, Н.Околелов “Крылатая легенда Франции. Самолет “Мираж” III” (“Авиация и Время” 2014-01)
“Мировая Авиация” 63\68
Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639
Supermarine “Spitfire” Mk.Ia\Mk.Va – FROG
-
Supermarine “Spitfire” – истребитель настолько известный, что абсолютно каждый любитель авиации хотя бы раз обращался к истории этой замечательной машины. Не стала исключением и фирма FROG, которая в период своего существования только в пластике выпустила три модели разных модификаций в масштабе 1/72. Первой из них стала модель модификации Mk.I\Mk.V, получившая индекс 394P, впоследствии измененный на F394.
Более интересно то, что после ликвидации FROG в 1974-1977 гг. все три пресс-формы попали в СССР, и были распределены между минским ПО “Мир” и Донецкой фабрикой игрушек. К настоящему времени сохранилась только одна из них с “фроговским” индексом F194, которая сейчас находится у фирмы ARK Models. А вот более “древней” F394 (“Spitfire” Mk.I\Mk.V) повезло не так сильно…
При подготовке статьи использованы графические материалы, которые нам предоставили А.Алов, М.Муратов, Sauron и С.Просвирнин, а также с интернет-аукциона eBay.
-
В начале 30-х годов XX в. британское Министерство Авиации планировало замену устаревающих истребителей-бипланов. Свои требования к характеристикам будущего самолета оно изложило в выпущенной в 1930 г. спецификации F.7/30, устанавливавшую скорость машины в 195 м/ч (около 314 км/ч) и вооружение из 4х пулеметов. Разработанный для участия в конкурсе прототип Supermarine 224 был для фирмы и ее генерального конструктора Реджинальда Митчелла первым опытом постройки истребителей, и, несмотря на ряд прогрессивных решений, в итоге он уступил конкуренту от фирмы Gloster – будущему Gladiator. Для дальнейшего развития своего детища Митчелл принял решение отказаться от наработок по 224. Причиной тому стало появление нового двигателя водяного охлаждения PV-12 (будущий “Merlin”) и новая спецификация F.5\34, помимо обновленных требований к характеристикам самолёта включавшая также и установку восьми пулеметов, вместо планируемых четырех.
Источник: http://aviarmor.net/aww2/aircraft/gb/supermarine_spitfire.htm
Проект истребителя Supermarine Type 300, предложенный Министерству Авиации в конце 1934 года, превосходил по некоторым расчетным данным требования спецификации и в январе 1935 года он был принят к постройке по специально подготовленной под него спецификации F.37\34. Макет самолёта был представлен в Вулстоне 26 марта 1935 года.
Прототип “Spitfire” (К5054) был готов уже весной 1936 года и 3 марта он совершил первый полёт на аэродроме Истлей. Пилотировал машину лётчик-испытатель Дж.Саммерс, ранее испытывавший самолёты на фирме Vickers (Aviation) Ltd. Опытный экземпляр почти без проблем прошел полный цикл полётов в Мартлсхэм Хилл и был рекомендован к серийной постройке по новой спецификации F.16\36. В мае ему было присвоено официальное название (до этого времени он именовался Type 300), а 3-го июня 1936 года Министерство Авиации выдало заказ на постройку 310 истребителей для RAF.
Тут фирма Supermarine столкнулась с задачей, которой ранее перед ней никогда не возникала. Дело заключалось в том, что все свои самолёты фирма выпускала поштучно и её производственные мощности не были рассчитаны на такой объём выпуска – в подобную ситуацию в 1936 году попала французская фирма Cauderon, которой был выдан заказ на серийные истребители CR.714C.1 “Cyclon”.
Впрочем, “Spitfire” участь забвения не грозила. Войдя в состав Vickers, фирма Supermarine могла рассчитывать и на её авиазаводы. Больше того, к выпуску истребителя подключились следующие компании, выступавшие также в роли субподрядчиков: General Aircraft Ltd. и Pobjoy Airmotors & Aircraft Ltd. (крылья), Aero Engines Ltd. (элероны и рули высоты), Singer Motors Ltd. (моторама), Folland Aircraft Ltd. (хвостовой костыль), General Electric (консоли крыла), J. Samuel White & Co. Ltd (шпангоуты фюзеляжа), The Pressed Steel Co. Ltd. (секция носка крыла), G. Beaton & Son Ltd. и Westland Aircraft Ltd. (нервюры крыла).
Пока “Spitfire” подготавливали к серийному производству, в 1937 году в возрасте 42 лет скончался Р. Митчелл и его место на посту главного конструктора занял Джозеф Смит. Тогда же Министерство Авиации увеличило общий заказ до 500 самолётов, а 12 августа его увеличили до 1000 экземпляров. Основное производство планировали разместить на новой фабрике в Касл Бромвич, планируемую возвести около Бирмингема. В дальнейшем “Spitfire” был выпущен в огромном количестве модификаций и серийно производился вплоть до 1947 года.
“Speed Spitfire” – рекордный скоростной самолёт под обозначением N.17, собранный на базе 48-го планера (К9834) из первой партии Supermarine по специальному стандарту (Тип 323). Впоследствии переделан в Mk.II.
“Spitfire” Mk.I – первый серийный образец собран в июле 1938 г. Истребители первых серий оснащались двухлопастным воздушным винтом, который впоследствии заменили на трехлопастный.
“Spitfire” Mk.II (Type 329) – аналог Mk.I, но с двигателем Merlin XII (со стартером Goffman и работавшем на стооктановом топливе) и трехлопастным винтом постоянной скорости Jablo Rotol. Выпуск этого варианта начали с середины 1940 года. Параллельно производилась модернизация Mk.I до уровня Mk.II.
“Spitfire” Mk.II (Type 343) – вариант с дополнительным 182-литровым баком под левым крылом (поступил на вооружение No.66, 118 и 15 Squadron RAF)
“Spitfire” Mk.IIс – поисково-спасательный самолёт, оснащенный небольшим бомбодержателем на две дымовые бомбы под левой плоскостью внутрь от маслорадиатора и двумя сигнальными парашютами в фюзеляже сразу за кабиной, несущими небольшую надувную лодку и металлический пищевой контейнер. Всего было переоборудовано около 50 самолётов, позднее обозначенных как ASR.II.
Общий итог производства “Spitfire” Mk.I составил 1583 самолёта (из которых 50 изготовила фирма Westland) и 920 Mk.II (750 Mk.Ia и 170 Mk.IIb).
“Spitfire” Mk.III – опытный истребитель на базе Mk.II, оснащенный мотором Rolls-Royce “Merlin” XX, новой конструкцией крыла и убираемым хвостовым колесом. Заказ на 1120 самолётов был аннулирован.
“Spitfire” Mk.IV – обозначение было зарезервировано за самолётом с двигателем “Griffon”. Облётанный в ноябре 1941 года истребитель оснащался 1735-сильным мотором “Griffon” II. Остался в единственном экезмпляре, послужив основой для Mk.XII.
“Spitfire” Mk.V (Type 349) – данная модификация, являвшаяся ответом на немецкий Bf.109F, представляла собой стандартный планер Mk.I двигатель “Merlin” 45. Именно с этой модели англичане окончательно отказались от многочисленных мелкокалиберных пулеметов. Было построено всего 94 Mk.Va с восемью пулеметами, в то время как все остальные Mk.Vb и Mk.Vc вооружились и пушками, и пулеметами. В ходе серийного производства вносились различные мелкие улучшения и ставились моторы серий “Merlin” 45M, 50M или 55M.
Серийное производство Mk.V завершили в августе 1943, когда предприятие в Касл Бромвич выпустило свой последний самолет MH646. Westland продолжала выпуск до октября, их последним Mk.Vс стал EE753. В 1943-1944 гг. эти истребители применялись для поддержки наземных сил и при сопровождении бомбардировщиков USAAF. После завершения войны компанией M.L.Aviation Ltd. были проведены работы по переоборудованию истребителя в беспилотный самолёт-мишень, но командование RAF этой машиной не заинтересовалось.
“Spitfire” Mk.VI – модификация предназначалась для перехвата немецких бомбардировщиков и разведчиков, летящих на больших высотах. Доработка перехватчика осуществлялась путем установки на обычный Mk.V герметичной кабины, разработанной при участии RAE. В 1941 году на испытания был представлен один из таких самолётов (R7120), с двигателем “Merlin” 47 (1415 л.с.) и четырехлопастным пропеллером Rotol. Высотный истребитель также имел крыло, увеличенное по площади и стандартное вооружение доставшееся ему от Mk.Vb. После постройки 100 перехватчиков этой модификации его производство было прекращено.
“Spitfire” Mk.VII – модификация с мотором “Merlin” 64, измененной системой охлаждения (благодаря чему под левым крылом появился радиатор увеличенного размера) и конструкцией шасси, разработанным ещё для варианта Mk.III.
“Spitfire” Mk.VIII – модификация строилась сразу в трех различных вариантах, предназначенных для действий на разных высотах (LF, F и HF) и оснащалась двигателями “Merlin” 66 и 70. Поскольку производство столь нужного фронту истребителя опять проходило с задержкой некоторое время все три модификации выпускались параллельно. Всего было выпущено 170 “Spitfire” Mk.VII и 1656 истребителей “Spitfire” Mk.VIII.
“Spitfire” Mk.IX – первоначально оценивалась как переходная модель от Mk.V к Mk.VIII. Все доработки в её конструкции сводились к адаптации планера “Spitfire” Mk.V под моторы “Merlin” 60-й серии, однако модель Mk.IX оказалась настолько удачной, что по количеству собранных самолётов превзошла своих более ранних предшественников. Отличительным внешним признаком этой модели стали два одинаковых по размеру радиатора под правой и левой плоскостями. Прежде справа находился большой гликолевый радиатор, слева – маленький масляный. Истребители Mk.IX выпускались в двух вариантах: с крылом типа “c” (как у “Spitfire” Mk.Vc), в котором могли стоять две пушки и четыре 7,69-мм пулемета или четыре пушки, и с так называемым “универсальным” крылом типа “e”, позволявшим монтировать вооружение либо из четырех пушек, либо из двух 12,7-мм пулеметов Browning М2 (на заводах обычно устанавливали последнюю комбинацию).
“Spitfire” Mk.XII – модификация на основе Mk.IV. Конструкция истребителя, по большому счету, состояла из комплектов модификаций Mk.V и Mk.VIII с укороченным крылом и вооружением типа “c”. Данная модификация активно использовалась против немецких бомбардировщиков, совершавших налеты на объекты в Южной Англии.
“Spitfire” Mk.XVI – модификация с мотором “Merlin” 266 мощностью 1705 л.с. выпускаемого фирмой Packard. Истребитель получил дополнительные подкрыльевые узлы подвески для 254-кг бомб и подвесного топливного бака, позволявшие использовать истребитель как штурмовик и имел стандартные крылья типа “e” (с вооружение из двух 20-мм пушек Hispano и двух 12,7-мм пулеметов Browning). Mk.XVI находился на вооружении RAF до 1946 года при общем выпуске 1045 экземпляров.
Отдельным направлением развития истребителя “Spitfire” стали модификации с двигателями Rolls-Royce “Griffon”. Внешне они заметно отличались формой капота, став выглядеть более массивно. Впрочем, лётно-технические характеристики заметно улучшились.
“Spitfire” Mk.XIV – модификация на основе Mk.VIII с усиленной конструкцией и мотором Rolls-Royce “Griffon” 65 мощностью 2050 л.с. Также на этой модификации был установлен более широкий стабилизатор и элероны корневой части крыла. Увеличение мощности двигателя, несомненно, пошло на пользу истребителю – при прежней маневренности Mk.XIV мог развивать скорость до 720 км\ч. Самолёт выпускался с двумя стандартными вариантами вооружения – “d” и “e” и до 1945 года было построено 957 истребителей.
“Spitfire” Mk.XVIII – модификация на основе Mk.XIV с незначительными усовершенствованиями в конструкции и увеличенным запасом топлива. До окончания боевых действий RAF так и не получили ни одного Mk.XVIII, поэтому все построенные самолёты поступили на службу в послевоенный период.
“Spitfire” Mk.XX – обозначение было временно присвоено серийным Mk.IV, выпуск которых был отменен.
Последние модификации “Spitfire” появились уже под занавес 2-й мировой войны, поэтому абсолютная большая их часть никогда не принимала участия в боевых действиях. Тем не менее, именно эти самолёты стали апогеем развития самого лучшего британского истребителя того периода.
“Spitfire” Mk.21 – первая модель с мотором “Griffon” и новым планером. Изначально было заказано 3000 машин, но вскоре стало ясно, что Mk.21 является переходной к Mk.22 моделью, и производство было остановлено на 150-й машине. Серийные истребители поступили на вооружение четырех эскадронов RAF (No.1, 91, 122 и 41), но в боевых операциях участвовал только 91-й эскадрон. Впоследствии истребители использовались в некоторых частях вспомогательной авиации RAF для выполнения сторонних задач и перевозки грузов.
“Spitfire” Mk.22 – модификация с пониженными гаргротом, фонарем кругового обзора и измененной электросистемой (24В вместо 12В). Выпускалась па