-
К началу 1960-х гг. остро стала ощущаться необходимость в реактивном самолёте для местных воздушных линий (СМВЛ), поскольку находившиеся в это время в эксплуатации Аэрофлота Ли-2 и Ил-12\Ил-14, оснащенные поршневыми двигателями, уже не соответствовали быстро изменяющимся требованиям пассажироперевозок. Взявшимся за проектирование такого самолета конструкторам из ОКБ-115 предстояло решить ряд сложных задач. Основная трудность разработки СМВЛ заключалась в том, что новую машину предстояло адаптировать для эксплуатации с существующих региональных аэродромов без их модернизации, но обеспечить при этом комфорт и повысить рейсовую скорость самолёта.
Первые наработки по СМВЛ были выполнены в 1962-м году. Именно тогда ОКБ-115 выступило с инициативой разработки 20-местного самолёта с тремя малогабаритными двигателями Р19-300, имевшими тягу по 1150 кгс каждый. Спустя некоторое время самолёт предложили модернизировать до уровня самолета вертикального взлета и посадки (СВВП) — в дополнение к трем форсированным Р19-300 (1200 кгс) предстояло добавить шесть подъемных двигателей РД35-36 в двух блоках — по три в специальных гондолах на каждом полукрыле. В такой конфигурации салон самолёта вмещал всего 10 пассажиров, а дальность полёта составляла до 600 км с крейсерской скоростью 500–550 км/ч. Впоследствии появился ещё один вариант с двумя ТРДД по бортам хвостовой части и восемью подъемными двигателями РД-36-35, размещенными в фюзеляже двумя группами по четыре впереди и позади 15-местной пассажирской кабины. Впрочем, из-за высокой технологической сложности и низкой пассажировместимости, от реализации обоих проектов отказались.
Вторая часть работ была непосредственно связана с совместным постановлением ЦК КПСС и Совмина СССР, вышедшим в августе 1964-го года. Техническое задание на СМВЛ с двигателями АИ-25 было выдано ОКБ-115 (А.С. Яковлева), ОКБ-473 (О.К. Антонова) и ОКБ-40 (Г.М. Бериева), причем два последних КБ совместно разрабатывали самолёт под названием Ан-Бе-20. Кстати, требуемый ТРДД АИ-25 на тот момент находился на стадии разработки в Запорожском КБ А.Г. Ивченко.
Утверждение документа под названием “Эскизный проект пассажирского самолета Як-40” для местных линий состоялось 15-го августа. В течение следующих нескольких недель проект подвергся доработке, но уже 9-го сентября 1964-го года был издан приказ ГКАТ, который предписывал ОКБ-115 начать разработку рабочих чертежей самолета и оснастки с параллельной доработкой макета, который был утвержден генеральным конструктором 5-го мая 1965-го года. Впрочем, ещё 30-го апреля того же года вышло постановление Совмина, согласно которому ОКБ-115 официально получило задание на создание пассажирского самолета Як-40 для местных авиалиний.
Примечание.
Подобное развитие событий породило мнение, что “яковлевцы”, путем закулисных интриг, фактически похоронили разработку от конкурентов. На самом же деле имела место более чем острая игра на опережение, где ОКБ-115, имея готовые наработки 1962-1964 гг., оказалось в более выигрышном положении. Кроме того, сам Антонов считал, что разработка трехдвигательного СМВЛ является нецелесообразной. В конечном итоге, для Ан-Бе-20 всё закончилось тем, что в 1965-м году на авиазаводе в Таганроге был построен полноразмерный макет, который был перевезён в Москву и впоследствии разобран.Сборка первого прототипа Як-40 (регистрационный номер СССР-1966) была завершена в июле 1966-го года. Изначально этот самолёт не имел боковой служебной двери, однако впоследствии она всё же была добавлена, а номер изменился на СССР-19661. Кроме того, прототип и два первых предсерийных Як-40 (№01, СССР-1967 и №02, СССР-19672) отличались наличием аварийного люка для спасения экипажа в критической ситуации и прямым срезом воздухозаборника среднего двигателя.
Первый полёт Як-40 состоялся 21-го октября 1966-го года, а заводские испытания прошли настолько успешно, что были засчитаны как первый этап Государственных совместных испытаний. Второй этап начался в декабре 1966-го года и также не выявил существенных недостатков, что позволило организовать серийное производство ещё до их полного завершения.
Головным по выпуску Як-40 стал Саратовский авиазавод № 292, работавший в тесной кооперации с другими предприятиями. Эксплуатационные испытания, в которых принимали участие четыре Як-40 с бортовыми номерами СССР-87671, -87672, -87673 и -87674 (№N9 06, 07, 08 и 09 нулевой серии), прошли в мае-августе 1968-го года. Не обошлось без выявления некоторых дефектов, но, в целом, Як-40 заслужили самой высокой оценки. В дальнейшем появилось множество других модификаций, часть которых относилась к так называемым спецвариантам:
Як-40 (24-местный) — базовый вариант с баками на 3 тоннами топлива, выпускавшийся до 1970-го года.
Як-40 (27-местный) — базовый вариант выпускавшийся с 1970-го года, начиная с IV квартала 1971-го года было внедрено крыло, вмещавшее 4 тонны топлива.
Як-40 (32-местный) — вариант выпускавшийся с сентября 1973-го года.
Як-40 ДТС — вариант для транспортировки мелких грузов общей массой до 2500 кг либо 24 человек посадочного десанта с оружием и снаряжением (десантный, транспортный и санитарный). Самолёт мог перевозить до 2500 кг мелких грузов или 24 человек посадочного десанта с оружием и снаряжением. Также была предусмотрена перевозка 26 сидячих или 18 носилочных и 2 сидячих раненых с одним медработником. Построено 2 самолёта на базе 27- и 32-местных вариантов.
Як-40К — вариант выпускавшийся с 1974-го года и предполагавший быструю конвертацию пассажирского салона в грузо-пассажирский или грузовой варианты.
Як-40К Салон — спецвариант с салонами 1-го и 2-го классов на 11 или 16 пассажиров. Такие самолёты отличались белыми заглушками в передних окнах пассажирской кабины (где размещались гардероб или кухня), дополнительным запасным выходом с правого борта в районе шестого окна (только для салона 1-го класса) и окном в служебной двери на левом борту.
Як-40М — вариант с удлиненным фюзеляжем на 40 пассажиров, построен один самолёт, проходивший испытания с августа 1968-го по февраль 1969-го года. Серийно не выпускался.
Як-40 “Аква” — спецвариант для исследования атмосферы, контроля за загрязнением воздушной среды и активным воздействием на облака для стимулирования осадков. Единственный самолёт (з\н 9740856, СССР-87937), построенный в 1986-м году на Минском АРЗ №407 ГА по инициативе Украинского НИИ Госкомгидромета, был оснащен подкрыльевыми контейнерами системы пиротехнических генераторов воздействия СПВГ-40 с патронами ПВ-26.
Як-40 “Шторм” — спецвариант для исследования различных атмосферных явлений. Единственный самолёт (зав. № 9541644, СССР-87992), разработанный совместными усилиями Высокогорного геофизического института и АРЗ № 407 ГА, был оснащен контрольно-записывающими устройствами, а также автоматическим устройством АС0-2И, , которое использовалось для отстрела патронов со специальным реагентом, воздействовавшим на облака для вызова осадков.
Як-40 “Лирос” — спецвариант метеолаборатории, разработанный для УкрНИИ Госкомгидромета. Переоборудован один самолёт (з\н 9522041, СССР-87536).
Як-40 “Метео” — спецвариант аналогичный “Лирос”, переоборудованный по заказу УкрНИИ Госкомгидромета на АРЗ № 407 ГА.
Як-40 “Фобос” — летающая лаборатория для отработки оборудования пилотируемых и беспилотных космических аппаратов. Единственный самолёт (з\н 9322028, СССР-87304) был построен в 1989-м году по заказу НПО им. С.А. Лавочкина на АРЗ № 407 ГА с участием ОКБ А.С. Яковлева.
Як-40РЭО — летающая лаборатория для летных испытаний различного авиационного оборудования. Внешне самолёт (СССР- 88238, з\н 9640951) отличался подвешенным под фюзеляжем контейнером длиной 5,63 м для размещения испытуемого оборудования.
Як-40РТСП — спецвариант для калибровки радиотехнических средств посадки, внешне отличавшихся дополнительными антеннами. Переоборудовано несколько самолётов.
Кроме того, в ходе серийного производства самолёт постоянно модернизировался. Вводимые изменения были мало заметны внешне, однако именно они оказывали серьёзное влияние на эксплуатационные качества Як-40 и позволяли более точно определить период выпуска самолёта. Например, на борт СССР-87672 весной 1969-го года были установлены укороченные воздухозаборники боковых двигателей, позднее внедренные в серию. Далее, в 1972-м году, на сопло среднего двигателя самолёта СССР-1967 были установлены поворотные реверсивные тормозные щитки, внедренные в серию начиная с самолета №0113 (СССР-87643). Позднее борт СССР-1967 получил прямой срез среднего двигателя и дополнительное продольное ребро. Начиная с самолета № 1919 (IV квартал 1971 года), стали устанавливать крыло с баками на 4 тонны топлива взамен крыла, вмещавшего лишь 3 тонны, что повысило дальность до 1300 км, а не позже 20-й серии на Як-40 исчез пулеобразный обтекатель на вершине киля. И это только наиболее заметные внешне доработки.
Массовая эксплуатация Як-40 в составе “Аэрофлота” началась в 1968-1969 гг. Первыми стали авиалинии в западной части СССР, но уже в 1970-1974 гг. новые лайнеры вышли на маршруты в Восточной Сибири, Средней Азии и Дальнего Востока. Как оказалось, рентабельность Як-40 была значительно выше, чем у заменяемых им Ли-2 и Ил-14, но после подорожания в 70-х годах нефти ситуация в корне изменилась, что закрепило за этим самолётом прозвище «истребитель керосина».
В момент своего появления Як-40 вызвал большой интерес у международных авиакомпаний, причем экспортные поставки, начатые в июне 1971-го года, состоялись не только в страны СЭВ. Экспортные варианты предлагались с салонами на 27, 32, 36 и 40 мест (туристический вариант). Кроме того, предлагались самолеты в служебном варианте на 11 мест и в смешанном варианте на 16 или 20 мест.
Специально для западного рынка было построено семь Yak-40EC (Export Collins), оснащенных аэронавигационными приборами американской Collins. Два самолёта были проданы Италии, где они эксплуатировались в составе авиакомпаний “Aer Tirrena”, “Avio Ligure”, “Cadabo” и “Alinord”, а также сдавались в аренду греческой “Olympic”. Другие пять самолётов были поставлены авиакомпании General Air из ФРГ, но случившийся в 1973-м году нефтяной кризис привел к возврату этих Yak-40EC в СССР, где они были адаптированы по советские стандарты.
Кстати, один из чехословацких самолётов (з\н 9431436, ОК-ЕЕА, позже ОК-020) был переоборудован в Jak-40LL (letajici labor — летающая лаборатория) для испытаний турбовинтового двигателя М-601 для пассажирского самолета L-410. Переоборудование провели в Институте летных исследований и испытаний (VZLU — Vyzkumni а Zkusebnf Letecky Utvar), где в носовой части самолета вместо радара установили испытываемый ТВД.
Между тем, распространение Як-40 по миру продолжалось и, кроме стран СЭВ, они появились в Анголе, Вьетнаме, Замбии, Лаосе, Кубе и многих других странах. В 1990-е гг., после раздела Аэрофлота, Як-40 оказались практически во всех бывших советских республиках. В дополнение к этому ранее проданные самолёты подверглись реэкспорту в страны третьего мира, что ещё больше расширило географию их использования.
Серийное производство Як-40 было остановлено в 1981-м году в связи с переходим головного предприятия на выпуск Як-42, а также из-за начавшейся кампании под лозунгом “Экономика должна быть экономной”. Тем не менее, из задела компонентов успели достроить ещё несколько самолётов, последний из которых (з\н 9840459) был построен для Закарпатского машиностроительного завода в январе 1982 года.
Первое массовое списание Як-40 состоялось в 1988-1989 гг., когда экономика СССР находилась в критическом положении. Временно остановить этот процесс удалось в 1993-1996 гг., когда цены на нефть снизились — именно тогда на Смоленском авиазаводе удалось провести модернизацию нескольких Як-40, путем увеличения запаса топлива до 6 тонн и доработки в административный вариант. Впрочем, ресурс этих самолётов был в значительной мере исчерпан, и в 2000-х гг. последовал второй массовый вывод Як-40 из эксплуатации.
Последняя попытка модернизации Як-40 была предпринята СибНИА в 2012-м году, когда на одном из самолётов установили сначала один, а потом два двигателя Garrett TFE-731. Испытания прошли успешно, после чего третий двигатель в фюзеляже был демонтирован и вместо него установлена вспомогательная силовая установка с соответствующими аэродинамическими накладками на месте демонтированных воздухозаборника и сопла. Этот вариант получил обозначение Як-40МС и в ноябре 2016-го года он совершил свой первый полёт. В дальнейшем самолёт использовался как летающая лаборатория для отработки элементов перспективного воздушного судна для региональных и местных авиаперевозок по заказу Минпромторга, получив в 2018-м году композитное крыло.
-
27-й авиасалон в Ле Бурже оказался не только значительным событием для гражданской авиации СССР, но и, как оказалось впоследствии, для моделистов тоже. Помимо того, что в составе советской экспозиции были представлены седьмой серийный Ту-134 и первый опытный Ми-10К, к ним добавился второй опытный образец ближнемагистрального авиалайнера Як-40. К этой трехдвигательной машине конструкторы немецкого предприятия VEB KVZ не смогли остаться равнодушными и в скором времени приступили к разработке пресс-форм для её пластиковой копии в масштабе 1/100.
Первое издание модели с коробочным названием “JAK-40”, вышедшее в 1969 году, всё ещё сохраняло стандартизированную коробку с синим полем с правой стороны и бокс-артом на основе рисунка художника Отто Райха (REICH), где Як-40 с регистрационным кодом СССР-19672 изображался на фоне аэродрома с грунтовым покрытием где-то в горах Кавказа. Интересными деталями оригинального рисунка были чабан с овцами, второй Як-40 на заднем плане, уходивший на взлёт, а также полированная поверхность фюзеляжа “титульного” Як-40, в которой отражалась мотогондола первого двигателя.
Не менее любопытными были и мини-арты, располагавшиеся на боковых сторонах верхней части коробки. На переднюю сторону были вынесены изображения моделей гражданских самолётов “TU-134”, “AN-24” и “BOEING 727”, а вот зданию сторону отдали истребителям “MIG-21” и “SAAB J-35”.
Особенностью этого комплекта было наличие в нем пластика только двух типов – белого цвета и прозрачного. Таким образом, модель “JAK-40” была из очень немногих, сохранявших “цветовую моногамию” на протяжении всего выпуска.
В фирменном каталоге “JAK-40” получил артикульный номер 5023, а его розничная стоимость на внутреннем рынке ГДР составляла 4.20 марки. В Советском Союзе данную модель можно было приобрести за 2 рубля, причем цена на неё не изменялась вплоть до января 1991 года.
На рубеже 1971-1972 гг., когда предприятие сменило название на VEB MPKAB, состоялся выпуск второго издания, наиболее значимым изменением которого стала стандартизированная коробка нового форм-фактора, а шаблон ее графического дизайна сохранялся в течении следующих 15 лет. Артикульный номер в каталоге остался прежним, однако на некоторых экспортных комплектах он изменялся на 135/5023.
Отдельно стоит упомянуть про лицевую сторону коробки. На этот раз бокс-арт от Отто Райха содержал намного меньше экзотики – на нём присутствовал всё тот же Як-40 (СССР-19672), но теперь он изображался взлетающим с горного аэродрома.
В связи с тем, что длина коробки немного увеличилась, изменилось количество и расположение мини-артов на боковых сторонах. Так, на передней части были изображения “SAAB J-35”, “TU-134”, “MIG-21” и “BOEING 727”, а на задней – “MI-6” и “L-60”.
На протяжении 1970-х гг., когда комплекты второго издания стали самыми многочисленными, произошло ещё несколько важных событий. Так, в 1973 году, предприятие переименовалось в VEB MPKZ, а с 1-го января 1974 года оно приняло название VEB Kombinat Plasticart, которое в обиходе сократили до более привычного Plasticart.
Третье издание, вышедшее в 1977-1978 гг., получилось не менее ярким, благодаря очередному бокс-арту от Отто Райха (хотя его “идеологически неправильная” подпись более не указывалась). Изображение Як-40 на контрастном фоне с разными оттенками желтого, красного и оранжевого цветов, не просто оживило бокс-арт, а придало ему ещё больше романтизма.
Также в очередной раз “перетасовали” мини-арты, правда, теперь уже в сторону уменьшения. Поскольку модель “L-60” снималась с производства (как потом оказалось — временно), на её место переместили изображение “SAAB J-35”, оставив “ячейку” на передней части пустой.
Ещё одно изменение, связанное с переходом на новую систему нумераций изделий VEB Plasticart, вполне логично затронуло артикульный номер. Примерно с 1980 года на комплектах третьего издания стал наноситься номер 15170.
Наиболее радикальные изменения были внесены в четвертое издание образца 1987 года, когда практически весь “пластикартовский” ассортимент моделей стали выпускать в так называемых “черных” коробках. В самой смене цветовой гаммы ничего плохого не было, однако, замена бокс-артов и мини-артов на фотографии собранной модели “JAK-40” была воспринята потребителями очень негативно.
Впрочем, некоторая польза от такого “улучшения” всё же была. Как мы знаем, на всех рисунках Отто Райха самолёт Як-40 изображался с регистрационным кодом СССР-19672, а в комплект входила декаль с кодом СССР-19661. Соответственно, собранная модель была с фирменной декалью и разночтения в этом плане были устранены.
Вместе с тем, на 1988-1990 гг. пришелся последний всплеск торговой активности VEB Plasticart как со странами СЭВ, так и с западными партнерами. Наибольший объём поставок пришелся на Великобританию, где “пластикартовские” модели пользовались хорошим спросом. Основанная там фирма-посредник Nu-Bee Kits получала из ГДР комплекты отливок, вместе с инструкциями и вкладышами, но паковала их в свои коробки. На британском рынке эта модель получила название “Jet Airliner Yak-40” без артикульного номера.
Однако, “праздник на улице пластикарта” был недолгим. В ноябре 1989 года была разрушена Берлинская стена и страна начала постепенно перестраиваться на “рыночные рельсы”. Именно эту “перестройку” предприятие VEB Plasticart пережило с большим трудом. В 1990 году была изменена форма собственности, что привело к очередному изменению названия на Plasticart Gmbh. Затем на рынок была выведена торговая марка Master Modell, причем в качестве производителя на лицевой части коробки указывалась фирма Modell- und Plastspielwaren GmbH. Вообще, работы по этой теме проводились с 1989 года, но именно выход каталога “TAKE OFF” в 1990 году принято считать официальной точкой отсчета для этой торговой марки. Коробочное название модели было изменено на “Jakowlew Jak-40” с присвоением нового артикульного номера 1012.
История с Master Modell оказалась “лебединой песней Пластикарта”, поскольку выпуск пластиковых моделей пришлось свернуть к 1991 году из-за резкого снижения спроса. Часть пресс-форм была тут же продана западногерманскому отделению фирмы Revell, но выпуск Як-40 так и не возобновили.
Последним на данным момент переизданием стал комплект от фирмы Wojar из Польши. В начале 2000-х гг. польский изготовитель арендовал несколько комплектов пресс-форм, что позволило выпустить очень ограниченный тираж модели под коробочным названием “JAK-40” и артикульным номером 99075. В отличии от “пластикартовских” изданий в этот комплект входила декаль с опознавательными знаками для самолёта из состава ВВС Польши.
На этом история “пластикартовской” модели завершилась. Пока не ясно, были ли выкуплены пресс-формы фирмой Reifra, но в списке моделей, планируемых к выпуску, “JAK-40” не значилась…
******** По сложившейся традиции конструкторы из VEB KVZ активно пользовались фото и схемами из зарубежных журналов, где слово “точность” могло применяться со многими оговорками. Тем не менее, модель “JAK-40” получилась весьма близкой к первому опытному образцу Як-40, что вполне логично, учитывая период создания пресс-форм для неё (1968-1969 гг).
Первым делом разберем общую геометрию модели “JAK-40”, которая, на удивление, оказалась не так уж плоха, как это часто встречалось у других ранних разработок VEB KVZ. Для справки воспользуемся РЛЭ по Як-40 издания 1995 года, и хотя этот документ относится к серийным самолётам более позднего выпуска, основные данные лайнера не изменялись и вполне применимы к прототипам и самолётам “нулевой” серии (с рядом поправок в ряде деталей, которые выходят за рамки данной статьи). Согласно этому руководству Як-40 имел следующие размеры:
длина (полная) – 20,36 м
длина фюзеляжа – 18,200 м
размах крыла – 25 м
высота – 6,5 м
В то же время, инструкция из комплекта “JAK-40”, независимо от издания и года выпуска, содержала следующие несколько другие сведения. Надо полагать, что источником этих данных послужило одно из западных изданий, где оценка размеров производилась “на глазок” (хотя и сравнительно точно):
длина (полная) – 20,19 м
размах крыла – 25 м
высота – 6,38 м
Как говорится в таких случаях – истина где-то рядом, поэтому возьмем линейку и штангенциркуль, чтобы измерить саму модель. Опять-таки, геометрические размеры образцов, собранных “из коробки”, могли варьироваться в пределах +\- 1-2 мм, поскольку соединение некоторых элементов не было абсолютно точным. В частности, это касается стыков горизонтального оперения и киля, а также консолей крыла и фюзеляжа, где в поздних изданиях (из-за небольших дефектов при литье) могли образовываться щели примерно по 0,5 мм.
длина (полная) – 199 мм
длина фюзеляжа – 178 мм
размах крыла – 249 мм
высота – 64 мм
Учитывая выше сказанное отклонения в размерах отнюдь не критичны, хотя и требуют некоторой подгонки (при очень большом желании).
Отсюда перейдем к стойкам и колесам, которые для модели в масштабе 1/100 являются ключевыми элементами, раз уж разработчики взялись их воспроизвести. В руководстве по эксплуатации указаны следующие параметры:
переднее колесо – 720×310 мм
колеса основного шасси – 1120х450 мм
колея шасси – 4520 мм
база шасси – 7465 мм
Теперь измерим размеры деталей из комплекта “пластикартовской” модели, а также расстояние между ними по основным точкам:
переднее колесо – 7×3 мм
колеса основного шасси – 11х3,5 мм
колея шасси – 46 мм
база шасси – 75 мм
Другими словами, расхождения во всех случаях минимальны и для разработки образца 1969 года вполне простительны. Совсем иначе выглядит ситуация именно с внешними элементами, которые формировали незабываемый облик Як-40.
Поскольку модель от VEB KVZ соответствует первому прототипу Як-40 с регистрацией СССР-1966, то наиболее ярким его отличием является прямой срез обечайки воздухозаборника среднего двигателя – в серии срез стал скошенным, а под ним добавили продольное “ребро”.
Ещё двумя элементами, специфичными для прототипов и самолётов первых серий, были широкие “перообразные” зализы на стыке задней части мотогондол с пилоном, а также обтекатель горизонтального оперения, который иногда называют “пулевидным”. Эти отличительные черты исчезли в I квартале 1971 года, примерно с 20-й серии.
Интересный факт!
Нелишним будет рассказать и про другой элемент конструкции серийных Як-40. Нетрудно заметить, что на поздних Як-40 сопло среднего двигателя имеет прямоугольные очертания, а на более ранних оно “чистое”. Это различие возникло из-за внедрения РТУ – реверсивно-тормозного устройства (или реверсивно-тормозных щитков).Впервые данное новшество появилось на втором опытном образце Як-40 с регистрационным номером СССР-1967. Доработки было проведены по инициативе Е.Г. Адлера, после нескольких неудачных опытов с тормозными парашютами. Первый образец устройства был разработан с очень длинными щитками, поскольку его предполагалось использовать не только для реверса тяги, но и в качестве воздушного тормоза в случае отказа среднего двигателя. На практике оказалось, что при открытии щитков возникает сильная тряска самолёта и в серийной конфигурации они стали значительно короче, что устранило проблему. Впрочем, в серию РТУ было внедрено только в III квартале 1971 года, начиная со 102-го самолёта (СССР-87643).
Как видим, здесь никаких неожиданностей не произошло, чего не скажешь про фюзеляж. Уже при беглом осмотре деталей с номерами 1 и 2 обращает на себя внимание излишне “курносая” носовая часть фюзеляжа. Не то, чтобы она получилась совсем безобразной, но реальный облик самолёта её форма всё же искажает. В добавок к этому, конструкторы неправильно воспроизвели переплёт на остеклении кабины пилотов.
Кстати говоря, фирменным отличием Як-40 был встроенный хвостовой трап и было бы очень здорово воспроизвести на модели, но немецкие конструкторы решили не усложнять себе задачу и просто обозначили место расположения нижних створок внешним раскроем. Также на модели отсутствует имитация боковых аварийных дверей (которые были на прототипе).
Интересный факт!
Спустя ровно 20 лет, при создании модели “An-14”, были сделаны и трап, и створки, и салон – правда, разработкой пресс-форм занимался тогда Аксель Дитц (более известный нам по поздним бокс-артам для моделей выпуска 1988-1990 гг.), да и технологический уровень был несколько другим.Более чем своеобразно конструкторы из VEB KVZ подошли к имитации ниш шасси. Про хорошее соблюдение общей геометрии было сказано выше, но и тут нашлось несколько “ложек дёгтя”.
Начать можно с того, что на всех без исключения серийных и опытных Як-40 в консолях крыла были длинные прямоугольные вырезы, а в фюзеляже – два круглых, с небольшими выемками. В то же время, на модели в консолях крыла выполнено по одному вырезу сложной формы с зауживанием к крылу, а на фюзеляже вообще нет никаких следов ниш для основных стоек.
Аналогичным образом поступили с нишей для передней стойки, сделав только “стояночную” часть, но при этом полностью проигнорировав имитацию передних щитков (которые открывались только на взлёте и посадке) хотя бы внешним раскроем. Такие вот “половинчатые” решения трудно отнести к положительным качествам немецкой модели.
Отдельного упоминания заслуживает ливрея. Как уже было сказано ранее, в своём первоначальном состоянии опытный Як-40 имел регистрационный номер СССР-1966 (старого типа) и легко узнаваемый “синий хвост”. В начале 1967 года этот самолёт получил обновленную регистрацию СССР-19661, при сохранении старой окраски – именно в таком виде прототип демонстрировался на XXVII Парижском международном авиакосмическом салоне в Ле-Бурже (26 мая — 4 июня), а затем на грандиозном авиационном празднике в Домодедово (9 июля).
Изменение цветовой схемы было произведено после завершения государственных испытаний и к моменту, когда 26 июня 1970 года Як-40 был установлен на ВДНХ в Москве в качестве экспоната, этот самолёт уже лишился “синего хвоста”. Здесь он находился по меньшей мере до начала января 1977 года, после чего был передан в качестве учебного пособия в МАИ, где был установлен в ангаре №1 (2 зал, корпус №14) кафедры 101 (Проектирование самолетов).
Таким образом, декаль для пластикартовской модели “JAK-40”, элементы которой которой не изменялись на протяжении всего выпуска, соответствует периоду эксплуатации реального самолёта между 1967-м и 1969-м гг.
******** В целом, модель “JAK-40” от VEB KVZ получилась одной из лучших во всей линейке “второго выпуска” и весьма прискорбно, что в советских изданиях информация о ней практически отсутствовала. Приятным исключением в этом плане стала статья “Взлет и посадка на любом аэродроме”, опубликованная в августовском номере журнала “Моделист-конструктор” за 1971 год. Помимо упоминания основных тактико-технических характеристик Як-40 был отмечен ещё один интересный момент.
…Постройка летающих моделей-копий самолета ЯК-40 затруднена из-за специфического расположения двигателей. Если установить на модель поршневые авиамодельные моторчики, не остается места для винтов. Изготовить же эффективно работающие вентиляторные двигатели столь малого размера — очень трудная техническая задача. Поэтому мы рекомендуем использовать чертежи самолета ЯК-40 для постройки моделей-макетов настольного или музейного типа.
Впрочем, более важным было наличие в том же выпуске довольно приличных по тем временам проекций Як-40 с детализацией шасси, но без указания масштаба. При этом, изображенный на них самолёт имел старый регистрационный номер СССР-1966 с новой ливреей без “голубого хвоста”, а на цветном развороте красовался уже “правильный” самолёт с регистрацией нового типа (СССР-87791).
Для перехода на сайт VEB-PLASTICART нажмите на одну из картинок ниже. 
JAK-40
VEB KVZ
Артикульный номер — 5023
Издание 1968 года
JAK-40
VEB MPKAB \ VEB KVZ \ VEB Plasticart
Артикульный номер — 5023
Издание 1971 года
JAK-40
VEB Plasticart
Артикульный номер — 5023
Издание 1977 года
VEB Plasticart
Артикульный номер — 15170 \ 15851
Издание 1987 года
JET AIRLINER Yak-40
Nu-Bee Kits
Артикульный номер — отсутствовал
Издание 1988 года
Master Modell
Артикульный номер — 1012
Издание 1990 года
JAK-40
Wojar
Артикульный номер — 99075
Издание 1990-х гг.
-
С исчезновением “Кругозора” и VEB Plasticart модельный рынок осиротел сразу на несколько уникальных моделей пассажирских самолётов, но не всё было так плохо — к этому времени новые производители моделей в России и Украине, наконец, обратили свое внимание и на гражданскую авиацию. Не был забыт и маленький, но уже легендарный Як-40.
Первой появилась миниатюрная модель в масштабе 1/200 из полиэфирной смолы от московской фирмы “НеОмега”, выпущенная на основе мастер-макета, изготовленного московским моделистом Дмитрием Колесником.
Чуть позже в моду начал входить масштаб 1/144, и новая фирма с “говорящим” названием “ОКБ-144” (филиал известнейшего в 1990-е гг. украинского предприятия “ЮМТК”) — вслед за своим “первенцем” в виде лайнера Ту-104 она выпустила и модель Як-40 в этом же масштабе. Модель была выполнена из пластика в технике ЛНД, и, так же как ее предшественник, не отличалась высоким качеством литья и копийностью. Тем не менее при большом желании и достаточном опыте работы с “дровами”, из этого набора можно было получить вполне приличный Як-40.
PAS-Models и AWM, также в масштабе 1/144, и, в довершение к ним, добавилась третья аналогичная “пара”, но уже в пластике, от фирмы “Восточный Экспресс”. Перепаковкой пластика от “Экспресса” занимается польская фирма Big Model, выпускающая свой комплект в варианте “JAK-40 Slovak Government” (1440018). Любителей “крупного формата” порадовала новая украинская фирма Mars Models, также выпустившая аналогичную пару Як-40, но уже в масштабе 1/72.
-
“JAK-40”
VEB Plasticart. 15851
1987
-
Ссылки (модель):
Каропка.ру — Як-40 UR-87998 (Plasticart, Griffon)
Каропка.ру — Як-40 Аэрофлот СССР-88198 (Mars Models, Сергей Афанасьев)
Каропка.ру — Як-40 Аэрофлот СССР-87964 (AWM, Сергей Афанасьев)
Каропка.ру — Як-40 Аэрофлот СССР-87964 (Восточный Экспресс, Сергей Афанасьев)
Ссылки (инфо):
Russianplanes — Реестр Як-40
Авиафорум — Реестр Як-40
Литература:
“Взлёт и посадка на любом аэродроме” (“Моделист-Конструктор” 1971-08)
С.Комиссаров “Як-40 — реактивный первенец местных авиалиний” (“Авиация и Время” 2013-04)
К.Удалов “Неизвестный Як-40” (“Крылья Родины” 1990-01)
К.Г.Удалов, О.В.Шам “Самолёт Як-40”. Москва. Транспорт. 1992. ISBN:5-277-01376-8.
С.Корж, Г.Петров “Plasticart – модели и самолёты” (“История авиации” 2001-02)
Ian Barnwell “Yakovlev YAK 40 Paperback” (“Airliners” No.10) 1976. ISBN-10:0905117093
