Подводная лодка типа Щ — Политехника


  • Моделистам старшего поколения наверняка хорошо знаком фильм “Командир счастливой «Щуки»”, снятый режиссером Борисом Волчеком и вышедший на советские экраны в 1972 году. Здесь образ командира и подводной лодки Щ-721 можно назвать собирательными, да и сама субмарина в оригинальном виде относилась уже к послевоенному типу, но сам фильм стал одним из лучших кинопроизведений о подводниках.
     

    К сожалению, советские моделисты так и не дождались появления пластиковой копии подводной лодки типа Щ, хотя оно вполне могло состояться на закате существования Советского Союза. В итоге, первую массовую модель в масштабе 1/400 выпустила молдавская фирма AER s.r.l. Moldova лишь в 1995 году…
     

    При подготовке статьи использованы материалы, которые предоставил С.Васюткин, а также с интернет-аукциона eBay.

  • Проектирование советских подводных лодок среднего класса началось в 1928 году силами конструкторов Научно-технического комитета Морского ведомства (НТКМ). К этому времени уже велись работы по лодкам типа Д (“Декабрист”) и Л (“Ленинец”), причем вторая представляла собой подводный минный заградитель. В связи с тем, что для реализации нового проекта отводились очень жесткие сроки было принято решение взять за основу конструкцию лодки типа Л, но уменьшив корпус по размерам и удалив из него минные трубы.

    Также при проектировании были использованы конструктивные решения от британской подводной лодки L-55, которая 4-го июня 1919 года, во время боя с советскими эсминцами “Азард” и “Гавриил”, подорвалась на минном заграждении и затонула на глубине 32 метра. В сентябре 1928 года она была поднята и впоследствии прошла ремонт на Балтийском заводе, закончившийся в 1931 году. Параллельно советские специалисты получили уникальную возможность детально ознакомиться с конструкцией этого достаточно нового образца британской военной техники (лодка вошла в состав флота 19 декабря 1918 года) и использовать полученный опыт при постройке собственных лодок.

    В 1929 году Техбюро №4 Балтийского завода, которое возглавлял тогда известный конструктор Борис Малинин, закончило проектирование подводной лодки среднего класса, которая получила буквенный индекс Щ. В её конструкции была использована полуторокорпусная схема с разделением на 6 отсеков, а сама лодка получилась очень компактной по размерам для своего типа. Вооружением составило 6 торпедных аппаратов, включая два кормовых, и одну 45-мм пушку 20К, которая устанавливалась перед рубкой.
     

    Закладка первых трех подводных лодок типа Щ, получивших собственные названия “Щука”, “Окунь” и “Ерш” (Щ-301 – Щ-303), состоялось на Балтийском заводе 5-го февраля 1930 года. Эти лодки относились к III серии, поскольку Советском Союзе была принята сквозная “серийная” нумерация для всех типов подводных лодок. Спустя 18 дней на завода “Красное Сормово” в Нижнем Новгороде заложили “Язь” (Щ-304), которую в скором времени собрались переименовать в “Ударник”, но затем передумали и незадолго до вступления в строй ей присвоили название “Комсомолец”, поскольку при строительстве использовались в том числе и 2,5 млн рублей, собранные по инициативе ЦК ВЛКСМ.

    Все четыре лодки этой серии служили на Балтийском флоте, вступив в строй в период с октября 1933 по август 1934 года. Во время Великой отечественной войны три лодки (Щ-301, Щ-302 и Щ-304) погибли вместе с экипажами, подорвавшись на минах. Что касается Щ-303, то эта лодка совершила всего 5 походов, причем в третьем из них гвардии главный старшина А.Б.Галкин смог запереться на центральном посту и вывел лодку из подводного положения, собираясь сдаться экипажам обнаруженных торпедных катеров немцев. Попытка оказалась неудачной, и хотя Галкину удалось покинуть лодку после войны он был выдан советской стороне.
     

    Следующей стала V серия, которая была заложена сразу на трех заводах: Балтийском, имени Марти и Северной верфи. Планы по постройке и в этот раз были очень сжатыми. Так, решение о закладке серии приняли в декабре 1931 года, а на испытания они должны были поступить к 1 ноября 1932-го года. Другими словами, лодки V серии строились фактически параллельно с лодками III серии, что исключалось возможность выявить слабые стороны и недоработки при их эксплуатации. Вместе с тем, конструктивно лодки первых серий мало отличались друг от друга – новые “пятерки” получили более обтекаемую форму рубки за которой устанавливалась вторая 45-мм пушка 20К. Кроме того, для повышения живучести, корпус теперь делился на семь отсеков.

    Общий “тираж” составил 12 лодок V серии, причем все они предназначались для Тихоокеанского флота. В частично собранном состоянии их отправляли по железной дороге во Владивосток (Дальзавод) и Хабаровск (Судомеханический завод № 368), где проводили их окончательную сборку и спуск на воду. Лодки вводились в строй в период с сентября 1933-го по сентябрь 1934-го года в основном используясь для патрулирования и на учениях. Боевыми можно считать только лодки Щ-102, Щ-104 и Щ-105, которые в августе 1945 года совершили по одному походу. Списание лодок V серии состоялось в 1952-1956 гг., причем Щ-106 (заложенная под собственным именем “Судак”) продолжала использоваться как УТС вплоть до 1997 года.

    Буквально следом, в том же 1933 году, была заложена VII серия, впоследствии переименованная в V-бис, отличавшаяся очередными доработками отдельных деталей и механизмов. Предназначались улучшенные “пятёрки” для Тихоокеанского, Балтийского и Черноморского флота, а в общей сложности построили 14 лодок.

    Не реализованными остались проекты оснащения “пятёрок” динамореактивными пушками калибра 152,4-мм, а также системой дозаправки гидросамолетов. Такие “дойные коровы” должны были нести 6 тонн авиационного бензина и 480 литров масла в 16-литровых бидонах, что было достаточно для заправки трёх поплавковых Р-6А или семи менее крупных летающих лодок МБР-4 (S-62).

    Обновлённые “пятерки” вводили в строй с октября 1934-го по ноябрь 1935 года и большая часть из них пережила войну, будучи затем списанными в течении 1948-1956 гг.
     

    Самой массовой оказалась Х серия, главных внешним отличием которой стала “обтекаемая” форма рубки, которую также называли “лизмузин”. Предполагалось, что в совокупности с новым дизельным 38К8 мощностью 800 л. с. при 600 об./мин. надводная и подводная скорость должна будет вырасти, но на деле увеличение получилось очень небольшим, а в надводном положении мостик очень сильно заливало.

    Всего было построено 32 лодки Х серии (9 для Тихоокеанского, по 8 для Северного и Черноморского, 7 для Балтийского флотов) которые приняли активное участие в Великой отечественной войне. В довоенный период заметно отличилась только Щ-423 – эта лодка первой в мире, совершившей в течении 5 августа – 17 октября 1940 года переход по Северному морскому пути из Полярного во Владивосток.
     

    Список подводных лодок Х серии по флотам:

     

    Тихоокеанский флот: Щ-126, Щ-127, Щ-128, Щ-129, Щ-130, Щ-131, Щ-132, Щ-133, Щ-134

    Черноморский флот: Щ-208, Щ-209, Щ-210, Щ-211, Щ-212, Щ-213, Щ-214, Щ-215

    Балтийский флот: Щ-317, Щ-318, Щ-319, Щ-320, Щ-322, Щ-323, Щ-324

    Северный флот: Щ-401/Щ-313, Щ-402/Щ-314, Щ-403/Щ-315, Щ-404/Щ-316, Щ-421/Щ-313, Щ-422/Щ-314, Щ-139/Щ-315/Щ-423, Щ-424/Щ-321/Щ-312

    Результатом очередных доработок стала серия Х-бис с более привычной “угловатой” рубкой и другими изменениями, в числе которых была замена гидромуфт на фрикционные разобщительные муфты типа “Бамаг”, демонтаж подводного якоря и перенос носового орудия на палубу.

    Закладка лодок состоялась в 1938 году, но до начала войны успели спустить на воду только Щ-405 и Щ-406, в то время как ещё 9 построили в военное время и ещё две сдали в июле 1945 года. Кроме того, для нужд Северного флота в 1939 году было принято решение о строительстве двух подводных лодок под обозначениями Щ-409 и Щ-410 на Мурманской верфи наркомата рыбной промышленности, но мощности этого предприятия явно не соответствовали предъявляемым требованиям и вскоре постройка была отменена. Последними из серии Х-бис стали лодки Щ-413 и Щ-414, которые 28 июня 1941 года были заложены на заводе №194, но уже 23-го июля, при готовности 2,7% и 1,7%, они были разделаны на металл.
     

    Также неоднократно предпринимались попытки усиления артиллерийского вооружения, которое для лодок среднего типа нельзя было назвать сильным, причем касалось это не только лодок последних серий. В качестве альтернативы предлагалась установка орудий калибром 76,2-мм, но впоследствии от этой идеи отказались. Более серьёзной проблемой было полное отсутствие зенитного вооружения, что в частном порядке решалось за счет установки 37-миллиметровых зенитных автоматов или крупнокалиберных пулеметов ДШК.
     

    В общей сложности было построено 86 построенных лодок типа Щ всех серий из которых 44 приняли участие в боевых действиях и 31 из них погибла.
     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    Подводная лодка Щ-203 серии V-бис, Черноморский флот
    Slider

  • В начале 1991 года, когда на горизонте уже замаячил распад Советского Союза, кооператив Политехника ЛТД, основанный годом ранее в Ростове-на-Дону, анонсировал выпуск моделей советских подводных лодок в масштабе 1/400. Так уж получилось, что несмотря на широкую известность, именно в виде масштабных пластиковых или бумажных моделей-копий модели советских подводных лодок в период существования СССР не выпускались. Увидеть эту технику можно было только в виде иллюстраций в книгах и журналах, либо в кружках юных техников, где подводные лодки периодически (но не часто) изготовлялись советскими энтузиастами по чертежам из периодических изданий или по фотографиям. Заполнить образовавшуюся нишу как раз и собирались конструктора из Политехники…
     

    Разрабатываемая серия первоначально включала четыре подводные лодки типа Д, Л, М и С. Для полного комплекта не хватало лодок типа К, П и Щ, но если с первыми двумя что-то не заладилось, то “Щука”, хоть и с большим опозданием, всё же была выпущена. Сейчас неизвестно, что происходило в течении 1991-1992 гг., но в фирменном “лепестке” от кооператива Политехника “Щука” так и не появилась, хотя встречаются утверждения, что была выпущена опытная партия “без опознавательных знаков”.

     

    Дальнейшая история этой модели тесно связана с фирмой AER s.r.l. Moldova (далее просто — AER), которая по сути и стала её первым официальным издателем. Более того, на предприятие в Кишинев были доставлены пресс-форм для всех экс-ростовских подводных лодок и планеров, в то время как пресс-формы для танка Т-60 остались в Москве.

    Первое и единственное издание от AER вышло в 1995 году очень малой серией в составе бокс-сета под коробочным названием “Советские подводные лодки Второй Мировой войны” и артикульным номером 40001, в состав которого входило в общей сложности 5 моделей (Д, Л, М, С и Щ). К этому времени интерес к этим весьма простым, если не сказать – примитивным, моделям сильно снизился, хотя определенный спрос ещё оставался в виду отсутствия каких-либо аналогов. Затем появился бокс-сет сразу четырьмя комплектами отливок, но его тираж оказался ещё меньше. Приблизительно в 2000 году производственную оснастку отправили на хранение, а затем и вовсе перепродали российскому предпринимателю, вернув обратно в Москву.

     

    На этот моменте начинается третья, финальная часть истории, связанная с фирмой Maquette. Став очередным владельцем пресс-форм возник вопрос, в каком виде реализовывать эти устаревшие модели. И здесь “макетовский” маркетинг оказался на высоте – для всех подводных лодок были использованы стандартизированные коробки с новыми, очень эффектными бокс-артами. Также была введена новая инструкция и хотя схема окраски в ней осталась черно-белой в комплекте появилась очень неплохая декаль от фирмы ProDecals. Новый релиз был выпущен в середине 2000-х гг. под коробочным названием “Подводная лодка Щ-311” и артикульным номером MQ-4006.

    Последнее на данный момент издание появилась в 2010-е гг. под торговой маркой MSD (в 2007 году фирма Maquette сменила название на Micro Scale Models в связи со сменой собственника своей торговой марки). Из всех изменений была введена только новая “синяя” упаковка и коробочное название “Подводная лодка Щ-311 «Щука»”.
     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "Советские подводные лодки II Мировой Войны" (40001) - коробка из бокс-сета фирмы AER s.r.l. Moldova, 1995 г.
    Slider

  • Наиболее близкой к кооперативу Политехника оказалась модель от фирмы АМР, выполненной в масштабе 1/350. В качестве единственного варианта оформления предлагается подводная лодка Щ-303 из состава Балтийского флота.
     

    Пожалуй, самый широкий спектр подводных лодок типа Щ представила украинская фирма Микромир, которая в начале 2000-х гг. выпустила серию моделей в масштабе 1/350. Первым появился комплект для серии V-бис/V-бис-2 (Щ-121, Щ-307, Щ-311), а чуть позже появилось двойное издание с моделями подводных лодок серий Х и Х-бис (Щ-135, Щ-323, Щ-421).

    Эти модели, изготовленные по технологии “short-run” (литьё под низким давлением), не обладали высоким качеством отливок и хорошей детализацией, в том числе с точки зрения технологического деления – в комплект входило чуть больше 20 литых деталей и 25 деталей фототравления.

    Эта же фирма, но уже десятью годами позже, выпустила копию подводной лодки типа Щ в “авиационном” масштабе 1/144. Сама модель относилась к лодке V серии, причем варианты оформления предлагались только для Тихоокеанского флота: Щ-102, Щ-106, Щ-111, Щ-113.
     

    Впрочем, лучшей на сегодня моделью знаменитой “Щуки” является разработка от фирмы Звезда, появившаяся в 2022 году под артикульным номером 9041. Здесь наконец-таки появилась хорошая детализация, которая в сочетании с высоким качеством отливок и 4 вариантами исполнения (по два с сетепрорезателем “Краб” и обычной носовой частью) не доставит много проблем при сборке. Декаль предлагает два варианта оформления для наиболее удачливых подводных лодок Х серии под номерами Щ-209 и Щ-402.
     

    В самом миниатюрном корабельном масштабе 1/700 имеется сразу три полнокорпусных модели (для подводных лодок серий III, V-бис/V-бис-2 и Х/Х-бис) от российской фирмы Комбриг, выполненные из полиэфирной смолы.
     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "Советская подводная лодка "Щ", V серия" (ММ350-009) - коробка из комплекта фирмы МикроМир, масштаб 1/350, 2000-е гг.
    Slider

  • Модель подводной лодки типа Щ, которая была разработана кооперативом Политехника ЛТД в начале 1990-х гг., не отличается особой копийностью и детализацией, но и “схематичной” её тоже не назовешь. В комплект входит всего 25 деталей (включая 4 детали подставки) с классическим делением на две половинки корпуса и весьма упрощенной имитацией мелких деталей. Весьма странным в этом плане выглядит продольное разделение рубки на две части, которую вполне можно было выполнить “монолитной”.
     

    Тонкий нюанс заключается с этой моделью в том, что кооператив Политехника ЛТД выбрал в качестве исходного образца подводную лодку Х серии, которая отличается легко узнаваемой “треугольной” рубкой. В свою очередь, фирма Maquette (а затем и MSD) несколько погорячилась с маркетинговым ходом в виде позиционирования этой модели как “Подводная лодка Щ-311”, которая относится к серии V-бис-2.

    Другими словами, если есть желание использовать “макетовскую” декаль для легендарной “Щуки”, то придется изготовить новую рубку (что в 400-м масштабе не представляет большой сложности). В противном случае, можно остановить свой выбор на лодках Х серии и выбрать для варианта оформления не менее известную лодку Щ-402.
     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    “Подводная лодка Щ-311” (MQ-4006) - отливки из комплекта фирмы Maquette
    Slider

  • “Подводная лодка Щ-311”
    Maquette. MQ-4006
    eBay photos

     


  • Ссылки (модель):
    Каропка.ру — Советская субмарина типа «Щ» III серия (AMP, Даниил Скрипник)
    Каропка.ру — Подводная лодка Щ-402 типа Щука X-серии (Звезда, Андрей Кузнецов)
    Каропка.ру — Средняя подводная лодка типа «Щ», III серия (Комбриг, Григорий Аникеев)

     

    Ссылки (инфо):
    Штурм Глубины
    Великая Отечественная под водой \ Лодки основных серий
    WW2 Forum — Найдена подводная лодка Щ-406

     

    Литература:
    М.Э.Морозов, К.Л.Кулагин “«Щуки». Легенды Советского подводного флота”. Москва. Яуза. Эксмо. 2008. ISBN 978-5-699-25285-5
    А.Е.Тарас “Вторая мировая война на море”. Минск. Харвест. 2003. ISBN 985-13-1707-1

Plasticart — Schiffsmodel-Baukasten Seefracht- und Fahrgastschiff

  • В послевоенный период Советский Союз остро нуждался в гражданских судах. Собственные верфи “дать план” не могли по причине необходимости восстановления и перестройки, а репарации далеко не полностью удовлетворяли текущие требования для восполнения гражданского флота. Вместе с тем, после 1945 года появилась возможность использовать ресурсы стран Восточной Европы, среди которых особую роль играли верфи ГДР.

    Во второй половине 1950-х гг. по заказу СССР на верфи VEB Mathias Thesen Werft Wismar в Висмаре началась постройка пассажирских судов “проекта 101”, которые также имели обозначение Seefa 340 (Seefahrgastschiff für 340 Passagiere – то есть, “морское пассажирское судно на 340 пассажиров”).

     

    Головное судно первой серии было заложено в 1956 году и получило название “Михаил Калинин”. Спуск на воду состоялся в 1958 году, а в июле того же года оно было передано Балтийскому морскому пароходству в Ленинграде и сразу стало использоваться на линии Ленинград-Стокгольм. В морском регистре морских СССР судно получило номер М-24636.

    Корпус судна включал салоны I, II и III класса, а также курительный салон на 16 мест. Для питания и отдыха пассажиров имелся ресторан I и II класса на 80 мест и ресторан III класса на 56 человек, а также бар на 18 посетителей. Кроме того, на судне были оборудованы две парикмахерских, амбулатория, лазарет, библиотека, изолятор и промтоварный киоск. Внутри помещений имелась искусственная и естественная вентиляция. Также осуществлялось кондиционирование общественных, пассажирских, жилых, служебных отсеков.

    Силовая установка включала два дизельных двигателя MAN-DMR, изготовленных на производственном объединении VEB Dieselmotorenwerk Rostock по лицензии фирмы MAN и при поддержке западногерманских специалистов.

     

    Впоследствии было построено ещё 18 судов этого типа, которые выпускались четырьмя сериями: 1-я – 11, 2-я – 4, 3-я – 1 и 4-я – 3. После поставки в Советский Союз их распределяли в зависимости от потребностей того или иного пароходств. Например, Черноморское морское пароходство получило 5 судов, Балтийское морское пароходство – 2 судна, Дальневосточное морское пароходство – 8 судов. Остальные лайнеры были разделены между Мурманским и Камчатским морскими пароходствами.

     

    Начиная с 1964 года верфь VEB Mathias Thesen Werft Wismar перешло на выпуск судов проекта Seefa 750 (класс “Иван Франко”), рассчитанных на перевозку 750 пассажиров. Вместе с тем, после спуска на воду последнего судна этого класса (“Аджария”) линейные суда подверглись переоборудованию в круизные – этот процесс не обошел стороной и “Михаила Калинина”, который прошел модернизацию в начале 1970-х гг.

     

    После развала СССР “Михаил Калинин” перешел к России, сохранив прежнее советское название. Поскольку судно требовало ремонта, было принято решение не тратить средства, а продать судно “на булавки”. После демонтажа части оборудования “Михаил Калинин” отправили на кладбище судов в Аланге (что в 50-ти км от Бхавнагар, Индия), куда он прибыл 6-го ноября 1994 года.

     

    previous arrow
    next arrow
    ArrowArrow
    "Михаил Калинин" - головное судно проекта Seefa 340, построенное на верфи VEB Mathias Thesen Werft Wismar в Висмаре и спущенное на воду в 1958 г.
    Slider

  • Как и в случае с последними новинками авиапромышленности, предприятие VEB MPKAB вовремя подсуетилось и в начале 1960-х гг. выпустило не просто пластиковую модель пассажирского лайнера, а ходовой макет. В качестве образца было выбрано судно проекта Seefa 340, но в виду обезличивания названия оно могло относится к любому из судов класса “Михаил Калинин”, построенных до 1963 года – то есть, с первой по третью серии без модернизации. Масштаб модели определялся как 1/300, но на полиграфии нигде это не указывалось.

     

    Комплект под коробочным названием “Schiffsmodel-Baukasten Seefracht- und Fahrgastschiff” и артикульным номером 5544/2 получился поистине уникальным – отливки из цветного пластика включали детали 48 наименований в количестве более 120 штук, включая подставку и набор для моторизации с двумя гребными валами! Корпус отливался в виде “ванны”, на которую впоследствии предстояло установить верхнюю палубу и надстройки. Нижняя часть корпуса и кожухи гребных валов окрашивались красной краской в заводских условиях. Остальные детали изготовлялись из белого пластика сохраняя первоначальный цвет, что соответствовало окраске реального судна.

    Декаль предусматривала только один вариант оформления модели, причем даже не в советском варианте, хотя ко времени релиза были спущены на воду суда как минимум двух серий (то есть, не менее 15 единиц). В то же время нельзя сказать, что модель была полностью обезличена – в декали присутствовали элементы для флага ГДР и название “OSTSEE WISMAR”.

     

    Вопрос о соответствии оригиналу пока отложим, в виду безальтернативности данной модели, а вместо этого более подробно рассмотрим комплект моторизации. Начать можно с того, что для трёх батареек “бочоночного” типа был предусмотрен отдельный “ящик”, который монтировался в средней части корпуса. За ним, на расстоянии примерно 25-26 мм, устанавливался электродвигатель, от которого, к винтам протягивалось два гребных вала. Запуск двигателя производился от рычага, именуемого в инструкции советского образца “рубильником”, который выводился через прорезь в верхней палубе по левому борту. Подобные тонкости потребовались, чтобы обеспечить балансировку модели на воде.

    Несмотря на это, для большей устойчивости в инструкции предлагалось разместить внутри корпуса дополнительную нагрузку в виде металлической пластины массой около 200 грамм, а снаружи приклеить пластину массой 80-90 грамм. При этом, требовалось предварительно зачистить место приклеивания от краски, а затем, во избежание коррозии, покрасить “центр тяжести” заново.

     

    Таким образом, если не принимать в расчет упрощение отдельных элементов судна и определенные сложности с монтажом электродвигателя, немецкий “Schiffsmodel” оказался выполненным на вполне высоком уровне и, учитывая весьма скромное количество выпущенных комплектов, более чем достоин считаться раритетом. Любопытным также является факт того, что в 1963-м году вышла книга С.Т.Лучининова “Юный моделист-кораблестроитель”, где в “Разделе II. Модели исторических и современных судов” рассматривалось безымянное “Пассажирское судно”, в котором легко угадывался “Михаил Калинин”.

     

    Для перехода на сайт VEB-PLASTICART нажмите на одну из картинок ниже.

     

    Schiffsmodel-Baukasten Seefracht- und Fahrgastschiff

    VEB KVZ

    Артикульный номер — 5544/2

    Издание 1961 года

  • К сожалению, прямых аналогов пассажирского лайнера “Михаил Калинин” в мире пластиковых моделей так и не нашлось. Наиболее близкой по этой теме является разве что модель теплохода “Украина”, которая в 1980-е гг. выпускалась Одесским производственным объединением “Черноморская игрушка”.

    Впрочем, термин “модель” в данном случае имеет очень относительное значение, поскольку эта разработка из позднего СССР была выполнена на очень упрощенном уровне (хотя и обладала некоторой детализацией). Отсюда и происходило отношение советских моделистов к модели теплохода “Украина” как к игрушке, нежели модели-копии.


  • “Schiffsmodel-Baukasten Seefracht- und Fahrgastschiff”
    VEB KVZ

     


  • Ссылки (модель):

     

    Ссылки (инфо):
    Проект Seefa 340 (ГДР), тип Михаил Калинин
    Форумы Авиабазы » Флот » Морской » Суда ММФ СССР

     

    Литература:
    С.Т.Лучининов “Юный моделист-кораблестроитель”. Судпром ГИЗ. Ленинград. 1963

“Продается… «Ягуар»” или Охота на “Хантера”

 

Андрей Крумкач
(под редакцией Сергея Васюткина)

 

“Продается… «Ягуар»” – это общее название для заметки и статьи, опубликованных в газете “Комсомольская правда” в феврале-апреле 1985 года. Предметом обсуждения в ней стали, как это ни странно, сборные модели, но не в плане развития детского творчества, а в… разрезе политики и государственной идеологии.
 

Вначале планировалось, что данная статья будет представлять собой краткое изложение событий, имевших место в период позднего СССР. Однако, без освещения огромного количества нюансов, повлиявших на них, рассказ будет явно неполным и вырванным из общего исторического контекста. В то же время, тема моделизма в годы существования Советского Союза настолько обширна, что описать абсолютно всё в рамках одной публикации просто невозможно – здесь в полной мере можно говорить о книге.
 

Хотел бы отметить ещё один момент. Публикуя эту статью, я не ставлю своей целью “в очередной раз опозорить нашу великую Родину”. Скорее наоборот – у меня было прекрасное советское детство, есть что вспомнить и своим детям рассказать. Но за “розовым фоном” зачастую происходило то, что детям тогда точно не рассказывали. Смысл моего повествования заключается в том, чтобы помнили, как точно не надо делать…
 

 

Начнем сначала
 

История стендового моделизма в СССР имеет достаточно глубокие корни, поэтому логичным будет перейти сразу к интересующей нас части, относящейся именно к моделям из пластмассы. Впервые об этом задумались во второй половине 1950-х гг., на фоне появления первых западных образцов. Предпринимались даже попытки копирования, но до массового производства дело так и не дошло.

Поворотной точкой стала решение наладить на Московском заводе механической и пластмассовой игрушки производство моделей-копий, исходными образцами для которых являлись бы масштабные макеты из самолетостроительных КБ А.С.Яковлева, А.Н.Туполева и С.В.Ильюшина.

В отличии от западных производителей старт производства в СССР был отнюдь не бурный, однако, именно с 1963-го по 1975-й год наблюдалась первая попытка насыщения отечественного рынка моделями собственной разработки. Моделисты со стажем, да и обычные советские граждане, которым на момент развала СССР исполнилось не менее 9-10 лет, наверняка помнят “дубовые” самолеты и вертолеты Ил-2, Ил-62, Ан-24, Як-18, Як-40, Ми-2, Ми-10 и другие – их производили десятками тысяч, но распространялись эти модели в основном на территории РСФСР.

За время выпуска производственная оснастка “кочевала” между московскими предприятиями, в результате чего их последним владельцем в конце 1970-х гг. стал завод “Кругозор”. К этому времени успели освоить выпуск не менее 17 наименований моделей, из которых до ликвидации предприятия дожили 12.
 

 

Словно в противовес продукции МЗМПИ, в первой половине 1960-х гг. в советскую розничную торговлю начали поступать модели предприятия VEB KVZ, которое с 1974-го года стало более известно, как VEB “Plasticart”. Качественный уровень первых немецких комплектов просто зашкаливал – помимо отличной полиграфии, часть деталей окрашивалась прямо на заводе, что упрощало работу с моделью. Любопытно, что впоследствии наблюдалась своего рода “параллельная деградация” (когда МЗМПИ и VEB KVZ пошли в сторону упрощения, отказавшись от ряда “излишеств”), но даже в этом случае “пластикарт” находился на недосягаемой для советской промышленности высоте.

И всё – спросите вы? Так мало? За 30 лет в Советском Союзе разработали меньше 20 моделей? Ну что вы, конечно же нет. В течении 1970-1975 гг. к расширению ассортимента пластиковых моделей подключились ещё два крупных предприятия, да ещё каких.

Первым стал Киевский экспериментально-механический завод им.Ватутина, который в 1971-1972 гг. запустил в производство модель самолёта Ан-2 в примерном масштабе 1/50. Та ещё, знаете ли, получилась “штучка”! Киевляне пластик не жалели и верхним крылом этой модели (которое напоминало мачете) можно было смело рубить овощи-фрукты. Минусом было то, что Ан-2 требовал очень большого терпения при сборке и без окраски смотрелся грубовато.

 

Вторым предприятием было НПО “Вектор” из Ленинграда, работавшее на “оборонку” и потому вместо названия и адреса на коробках указывали просто абонентский ящик А\Я-51. Как вообще пришла мысль выпускать там изделия для детского творчества – вопрос открытый, однако в течении 1972-1975 гг. ленинградцы организовали производство моделей истребителей МиГ: МИГ-15, МИГ-17, МИГ-19 и МИГ-21. Кстати, “пятнашку” сделали на основе польской модели от фирмы “Ruch”, а поляки, в свою очередь, слегка “позаимствовали” оригинал у британской фирмы “Airfix”. Остальные модели делались “с нуля” и, надо сказать, что по советским мерками они могли считаться весьма неплохими, если бы не один нюанс – все ленинградские МИГи были скорее “вариациями на тему”, чем масштабными копиями. Впрочем, советских моделистов-любителей это совершенно не смущало.

 

Отдельно стоит отметить вклад московского завода “Огонек”, на котором во второй половине 1970-х гг. начали выпускать модели космических кораблей “Восход” и “Восток”. Вот это был по-настоящему советский Hi-Tech, без какого-либо сарказма! В собранном и окрашенном виде оба корабля смотрелись просто превосходно даже на уровне западных аналогов. Это было, что называется, то самое “попадание в яблочко”.
 

Впоследствии и другие предприятия в Москве, Таллине, Риге освоили выпуск собственных моделей, но это произошло уже в 1980-е гг. И вот тут самое время перейти к следующей части нашего повествования.
 
 

Этот уменьшенный, уменьшенный, уменьшенный мир
 

Именно под таким названием вышла публикация в февральском номере журнала “Техника-Молодежи” за 1971-й год, вызвавшая огромный резонанс в среде моделистов. Не назвавший себя автор в достаточно мрачных красках описал ситуацию со стендовыми моделями в СССР, и ответ не заставил себя долго ждать в виде статьи “Игрушка – дело огромной важности”, опубликованной в том же номере. В ней высказались такие значимые люди, как заместитель начальника Главного управления по производству игрушек МЛП СССР, директор завода “Юный техник”, главный инженер завода “Огонек” и другие. Общее мнение сводилось к тому, что новые модели конечно же необходимо разрабатывать собственными силами и их просто обязательно использовать как оружие пропаганды (отметим этот момент, так как он является ключевым в нашем рассказе).

 

   

 

Правда, тут же отмечалось, что изготовление производственной оснастки потребует поиска чертежей, наличия точного оборудования и различных согласований, что делает процесс доставки моделей потребителю очень трудоёмким занятием. Переводя с “русского на русский” это означало, что ждать большого количества советских разработок в обозримом будущем не придется.

Зато, руководители заводов обещали скорый ввод в эксплуатацию пресс-форм для танков Т-34 и ИС-3, самолётов Як-3 и Ту-144, крейсера “Аврора”, броненосца “Потемкин”, а также для ледоколов “Ленин” и “Арктика”. Вроде как неплохой задел, но тут начальство “забыло” сказать, что пресс-формы для кораблей были разработаны французской фирмой “Heller”, да и прочая оснастка для моделей судов тоже заказывалась за границей…

 

Продолжение истории последовало в майском выпуске “Техники-Молодежи” за 1972-й год, где была опубликована статья “»Игрушечные» проблемы игрушечной индустрии”. На этот раз слово предоставили простым читателям, которые не скрывали своего неудовлетворения положением дел с производством моделей-копий (причем, не только из пластика).
 

 

Если говорить в целом, то потребителей прежде всего не устраивало отсутствие сборных моделей в розничной продаже, хотя советские образцы уже выпускались и имели большой успех. Более того, продавцы сами не подозревали о такой категории товара. Почему так вышло, будет рассказано чуть дальше. Кроме того, именно в этой статье был поднят вопрос о стандартизации масштабов для выпускаемых моделей, что было тоже не лишним. Советские конструкторы тогда прошли мимо основных международных масштабов (например, для моделей техники были приняты 1\16 и 1\35, для железных дорог — 1\87, для самолётов — 1\96, 1\72, 1\48 и 1\32, для кораблей — 1\350 и 1\400), поэтому те же танки завода “Огонек” имели пропорции примерно 1\30, а в моделях самолётов вообще был полный разнобой от 1\50 до 1\150.

 

Тем не менее, поднятая “волна” возымела определенное действие на чиновников, поскольку…

 

 

На правительственном уровне
 

Все главные вопросы в Советском Союзе решались понятно кем и где, но ради создания видимости “народного волеизъявления” раз в пять лет устраивалась очередная массовка под названием Съезд КПСС. В нашем случае это мероприятие сыграло более чем положительную роль, так как именно на XXIV Съезде, проходившем в Москве с 30-го марта по 9-е апреля 1971-го года, была принята программа развития страны на следующую пятилетку (кстати, одним из докладчиков там выступал Председатель правительства А.Н.Косыгин). В частности, резолюцией по развитию легкой промышленности СССР предписывалось увеличить объёмы производства “на основе внедрения новой техники и прогрессивных технологий, а также автоматизации и механизации производства”. И тут перед непосредственными исполнителями возникал вопрос – где же взять всё эти средства и внедрить в столь сжатые сроки?
 

К счастью, неповоротливость советской бюрократической машины на сей раз пришлась очень кстати, поскольку лишь 22-го апреля 1974-го года Совет Министров СССР принял эпохальное для моделистов постановление №292 “О некоторых мерах по улучшению качества и ассортимента изделий легкой промышленности и совершенствованию связей торговли с промышленностью”.

Для обычных людей это означало, что в скором времени на прилавках магазинов должны были появиться новые игрушки, но перед этим, 21-го мая того же года, Совет Министров РСФСР принял соответствующее постановление №285 уже на республиканском уровне. Однако, выпустить правительственное постановление – это одно, а развернуть производство – это совсем другое.
 

Основная загвоздка состояла в том, что советские предприятия были не способны к быстрому развертыванию производства чего бы то ни было, начиная от скрепок и заканчивая автомобилями (если, конечно, дело не касалось “оборонки”). Точнее говоря, любые инновации на местах часто игнорировались, поскольку руководство требовало “дать план”, а введение в устоявшийся ассортимент новых наименований продукции могло сбить ритм производства или дать более высокий процент брака, чем это требовалось (да-да, планы по браку и отгрузке лома тоже были). При этом, на самих предприятиях советские инженеры в инициативном порядке занимались разработкой и изготовлением производственной оснастки и сейчас такие “опытные экземпляры” игрушек ценятся едва ли не на вес золота. Другими словами, тут требовалось “быстрое решение” и оно было найдено!
 

Как ни странно, но знаменитая фраза Остапа Бендера из романа “12 стульев” про заграницу, была в полной мере применима к постановлению №292 – производственную оснастку действительно решили приобрести за границей, а параллельно с этим в Донецке развернули строительство огромной даже по союзным меркам фабрики игрушек, которую намеревались оснастить по последнему слову техники.

И всё же, этот грандиозный план мог не состояться, если бы здесь не имело место стечение целого ряда обстоятельств, ставших катастрофой для нескольких западных производителей, но сыгравших на руку Советскому Союзу. А произошло вот что.
 
 

“Заграница нам поможет!”
 

Когда в Советском Союзе только-только раскачивались, на Западе с 1948 года полным ходом шли продажи сборных пластиковых моделей. Первопроходцами стали производители из США (“O-lin”, “Aurora” и “Revell”), за которыми вскоре подтянулись британцы, немцы, французы и другие. Особо сильный противовес американцам на мировом рынке оказывали фирмы International Model Aircraft (IMA) и “Airfix” из Великобритании, мощно стартовавшие в 1955-1958 гг. и уверенно заполнявших модельный рынок своей продукцией. Тут надо отметить, что фирма IMA продавала свою продукцию под торговой маркой FROG, которая являлась аббревиатурой и означала Flight Right-Off the Ground (Взлетающий Прямо с Земли), а вообще три первые масштабные модели из ацетата целлюлозы она выпустила ещё в 1936-м году!

 

Настоящий фурор торговая марка FROG произвела в 1955-1960 гг., сумев по-настоящему отличиться выпуском простых, но в то же время качественных моделей, часть которых в плане соответствия реальному прототипу не имела равных до 2000-х гг!!! Да, это были поистине великие времена для фирмы IMA, вышедшей тогда на пик своей активности.

Впрочем, торговая марка FROG стала одной из наиболее популярных не только в Великобритании – с 1964 года были весьма агрессивные попытки выйти на рынки США и Франции под брендами “Air Lines” и “Tri-ang”, но и тут нашлись “эффективные менеджеры”, буквально спускавшие с трудом заработанные деньги как на избыточный маркетинг, так и прямо себе в карман. И это при том, что сами пресс-формы пришлось перевозить в обозначенные страны, поскольку экспорт готовой продукции облагался нечеловеческими пошлинами! Как итог – американский филиал закрылся в 1966 году, а вот фирма-партнер из Франции продержалась на два года дольше.
 

Между тем, в Великобритании остро обозначился экономический кризис, сильно повлиявший на местную игрушечную промышленность. Если не вдаваться в глубинные подробности, то в 1967 году руководство IMA согласилось на слияние с фирмой “Rovex Ltd.” (впоследствии не раз изменявшей свою название), которая в свою очередь входила в концерн “Dunbee-Combex-Marx” (DCM) – с ним тоже связана не менее интересная история. 

Как несложно догадаться, в составном названии концерна присутствовало несколько индивидуальных названий, из которых нам интересно название “Marx”. Свою “родословную” оно ведёт от компании “Louis Marx & Company, Inc.”, основанной в 1919-году предпринимателями Луи и Дэвидом Марксом и выпускавшей различные игрушки, в том числе фигурки из пластика – именно “пираты”, “ковбои”, “викинги”, “римляне” и “индейцы” стали наиболее популярной продукцией этой компании – оригиналы от “Marx” высоко ценятся коллекционерами и в наше время.

 

И вот тут успешную американскую компанию подвела избыточная любовь к родине в совокупности с очень дорогой рабочей силой. То есть, когда надо было переводить производство в страны “третьего мира”, оставшийся из братьев Луи Маркс решил не жертвовать качеством и продолжать работать только в США. Результат был вполне прогнозируемый – в 1972-м году “Louis Marx & Company, Inc.” прекратила своё существование как самостоятельный субъект хозяйствования, а вся производственная оснастка была продана компании “Quaker Oats”, которая тоже не смогла выгодно использовать для себя это приобретение, будучи вскоре поглощённой концерном “Dunbee-Combex”, руководил которым Сэр Ричард Бичем (Sir Richard Beecham).
 

Фактически, именно DCM спустя каких-то пять лет “утащит на дно” отделение FROG, которое было отнюдь не убыточным. Однако, как раз этой торговой маркой решили пожертвовать, чтобы рассчитаться с кредиторами.

Решение о продаже “фроговской” производственной оснастки (равно как и оснастки для выпуска фигурок от “Marx”) было принято в 1974 году, когда торговая марка FROG прошла ребрендинг и собиралась выпустить на рынок партию отличнейших новинок. Вначале поиск потенциальных покупателей производился только на западном рынке, но поскольку продавать собирались абсолютно всё и сразу, то ни одна из фирм не отважилась на столь рискованный шаг. И тут, к радости руководства DCM, на горизонте появилась фирма “Novoexport”…
 
 

Пришествие “Novoexport”
 

Что же это была за фирма?

Когда на Западе кипели дела с расширением модельного ассортимента, на рынок капстран достаточно тихо вошли сразу несколько советских фирм-посредников, через которые закупалась как зарубежная продукция, так и поставлялась своя. Одной из таких фирм была “Novoexport”, а занималась она преимущественно игрушками. Кстати, именно благодаря ей (а точнее говоря, усилиями одного из бойких торговых представителей, родом с Кавказа) весь мир узнал о масштабных моделях автомобилей завода “Тантал” из Саратова. Полагаю, тем, кто “родом из СССР”, рассказывать, что они из себя предоставляли, будет излишне, а кто не в курсе – рекомендую прочитать статью на сайте “Antitrend коллекция”.
 

 

Так вот, практически сразу после выхода Постановления №292, представители фирмы “Novoexport” получили задание начать усиленный поиск продавцов, хотя этот процесс уже некоторое время находился в динамике и ранее привел к приобретению пресс-форм у фирмы “Heller”. В итоге, удалось очень быстро договориться сразу с несколькими фирмами из США, Великобритании и Италии, причем у итальянцев приобрели пресс-формы для производства “машинок” из силумина, создав таким образом дополнение к продукции “Тантала” – выпуск моделей автомобилей наладили в Москве, Донецке и Минске. Также в Италии у фирмы “Co-Ma” купили пресс-форму на самолёт “TU-104” и отправили её в Баку, где она беспощадно эксплуатировалась до начала 1990-х и впоследствии успешно сгнила.
 

Впрочем, наиболее впечатляющим был британский вклад – первоначально фирма “Rovex Models and Hobbies Ltd.” (это было последнее её название, принятое в 1974-м году) предложила приобрести всю производственную оснастку! Предложение было очень заманчивым, хотя советская сторона прекрасно осознавала, что “западный” объем ассортимента она просто не вытянет. В итоге сошлись только на “солдатиках” и “самолётиках”, но и тут было не всё просто…
 

Нюанс заключался в том, что среди “фроговских” моделей присутствовали самолёты “нацистской Германии”, “фашистской Италии” и “империалистической Японии”. Появление их на внутреннем рынке СССР посчитали недопустимым, причем под раздачу также попали самолёты Fokker, хотя сама фирма была голландской.

Не остановившись на этом идеологи взялись за ревизию остального ассортимента и с ужасом обнаружили, что FROG выпускает “натовские” самолёты F-4K\M “Phantom”, SEPECAT “Jaguar”, BAC “Lightning” и другие. Тут уж представители британской стороны проявили смекалку, заявив, что эти самолёты в боевых действиях против СССР и дружественных стран участия не принимали, а следовательно, считаться “вражескими” не могут. Удовлетворившись этим ответом, идеологи дали “добро” на сделку, в которой были очень интересные пункты.
 

Дело в том, что советская сторона очень дорожила заработанной валютой и приобретала более 100 комплектов пресс-форм только с тем условием, что рассчитываться она будет за них готовыми отливками. В любой другой ситуации DCM отвергла бы такое “выгодное” предложение, но на тот момент финансовое положение концерна было столь бедственным, что британцам пришлось согласиться. Кстати, “фашистов” в 1977 году успешно продали фирме “Revell” (точнее говоря, её западногерманскому филиалу), которая периодически выпускает небольшие партии некоторых моделей.
 

В августе 1975 года между фирмами “Rovex Models and Hobbies Ltd.” и “Novoexport” было подписано 12 соглашений, а первые пресс-формы отправились в Советский Союз в середине 1976 года. Собственно, именно с этого момента началась “золотая эра” советского стендового моделизма.
 
 

Дорогая “Novo Toys Ltd”…
 

После прибытия в СССР производственная оснастка отправлялась на заводы-изготовители далеко не сразу. Вначале она проходила испытания в ЦКТБИ и Институте игрушки, где делали тестовые отливки и готовили техническую документацию на русском языке. Часть комплектов поставлялась в Великобританию для оценки качества, причем британская сторона в это время искала пути для более выгодной реализации отливок советского производства. Итогом этой деятельности стало создание в начале 1977-го года фирмы-посредника “Novo Toys Ltd”.

Самыми первыми, 14-го января, в строении ангарного типа по адресу High Street в небольшой деревеньке Максей (что в десяти милях от города Питерборо) были размещены склад и офис – сюда поступали отливки и полиграфия для дальнейшего распределения по розничным сетям. Спустя четыре дня, 18-го января, клерком фирмы было подано уведомление под номером 1073250 об использовании торгового знака “Novo Toys Ltd”. Описанные события стали ключевыми моментами в том числе в истории советского коллекционного моделизма, но об этом чуть позже.
 

Поскольку ситуация с поставками готовой продукции из СССР вырисовывалась в крайне радужных тонах, предстояло определиться, в какой упаковке будут продаваться модели в Великобритании. В 1976 году, в порядке эксперимента, были напечатаны “белые” коробки для трех моделей – для них в качестве образца использовался форм-фактор стандартных малых коробок FROG, но без логотипа фирмы-изготовителя. Такой вариант был неплох, но всё-таки для “нововской” продукции решили сделать оригинальный дизайн, в результате чего появились знаменитые “синие” коробки и “лепестки” (картонные вкладыши, которые складывались пополам, а между ними, на скрепках, закреплялся полиэтиленовый пакет с отливками, инструкцией и декалью). Между тем, в марте 1977 года торговая марка FROG канула в Лету, погребя вместе с собой несколько потенциально успешных проектов…
 

О том, насколько грандиозными были планы британской стороны, можно судить по следующему списку комплектов производственной оснастки, проданной через фирму “Novoexport”:

95 – самолёты, вертолеты и дирижабль

11 – военные корабли и коммерческие суда

4 – автомобили
 

Даже с учетом того, что часть моделей на британском рынке так и не появилась, за полные три с половиной года сотрудничества (1977-1980) советские предприятия отгрузили более 2.750.000(!!!) комплектов отливок – такие объёмы британцы видели разве что во сне. Можно было бы и больше, не подведи культура производства и сырьё, качество которого не отвечало западным нормам. Часть моделей не попала в серийное производство именно потому, что уже в процессе тестирования вышло из строя несколько пресс-форм.
 

Если вы считаете, что “убивать” производственную оснастку могли только в Советском Союзе, то вы сильно ошибаетесь. Первый инцидент такого рода имел место в 1965-1966 гг., когда из США начали возвращаться “фроговские” пресс-формы. Руководство фирмы IMA неоднократно отмечало, что их состояние является крайне неудовлетворительным и является свидетельством эксплуатации “на износ”. Но американцы на это не обращали внимания, продолжая заниматься своим любимым делом – зарабатыванием денег из всего, что только возможно (тем более, что они не занимались созданием и ремонтом производственной оснастки).
 

С французской фирмой “Tri-ang” сложилась похожая история, только для некоторых моделей прибытие во Францию стало “могилой” – так, в начале 1970-х гг. были утилизированы пресс-формы для одной из первых моделей, выпущенных под торговой маркой FROG – истребителя DH “Venom” FB.4.
 

Ещё шесть (по другим данным — восемь) комплектов пресс-форм исчезли при очень невнятных обстоятельствах. Согласно договору с фирмой-партнером “Tri-ang Pedigree” из Новой Зеландии они должны были отправиться на другой конец света морским путем, но в итоге так никуда и не приехали. По наиболее распространенной версии причиной тому стала гибель судна где-то в морях Юго-Восточной Азии, хотя два других комплекта производственной оснастки вполне успешно прибыли в Новую Зеландию и даже выпускались в 1969-1971 гг…

Почуяв прибыль, фирма “Novoexport” захотела торговать моделями в странах СЭВ, но тут возбудились сами британцы, опасаясь реэкспорта. Вместо этого они напечатали несколько партий экспортных “красных лепестков”, правда, на этом всё и закончилось. Одновременно с этим, в ожидании дальнейших поставок, фирмой “Novo” была заказана вторая партия полиграфии (по слухам – в Финляндии), но тут случилось несчастье – в конце 1980-го года концерн DCM был признан банкротом, а вслед за ним ликвидировали все дочерние компании, включая “Novo”.
 

Казалось бы, это конец “британской” истории? Как бы не так!

Обычно после банкротства остатки продукции распродаются для покрытия долгов, но только не в случае с “Novo”! В рамках дополнительного соглашения все партии нереализованных коробок, инструкций и декалей в 1981 году были отправлены в Советский Союз. Единственное, что не удалось выкупить – это четыре комплекта пресс-форм для самолётов Як-3, ЛаГГ-3, МиГ-3 и Анатра ДС из серии “The Russians”, созданных в 1977 году по советскому заказу.
 

Прошло ещё некоторое время, и в 1982 году компания Capital Model Supply (CMS) обратилась с инициативой продолжить сотрудничество. Для поставок в Великобританию выбрали 15 моделей (первоначально был ещё и “Lancaster” от ДФИ, но от его поставки вскоре отказались). По всей видимости, в данном случае советская сторона в лице фирмы “Novoexport”, отвечала не только за поставку отливок, но и за выпуск части (или даже всей) полиграфии. Впрочем, советский подход к этому вопросу для британцев стал некоторым шоком – вместо декалей были напечатаны “липкие аппликации”. Если делать сравнение с чем-то более привычным, то это всё равно, как на BMW наклеить молдинг от ВАЗа.

Тем не менее, такой вариант был принят, но пока шли очень затяжные переговоры, в августе 1984 года компания CMS тоже была объявлена банкротом – причем известие об этом пришло всего за двое суток до подписания эпохального соглашения! Но и это ещё не конец.
 

Финальная попытка выйти на сотрудничество с Советским Союзом состоялась в 1985-1987 гг. На этот раз с британской стороны участвовала фирма “Red Star” (говорящее название, не правда ли?), а с советской – представители некой внешнеторговой фирмы и Донецкой фабрики игрушек. По сути, “Red Star” пыталась в какой-то мере реализовать планы CMS, сократив количество запрашиваемых моделей до 10 (при этом, британская фирма выкупила четыре “экс-фроговских” комплекта пресс-форм, о которых рассказывалось выше). Но и тут не срослось – уже на стадии приемки тестовых отливок начали выявлять брак и, пока его устраняли, в СССР начал меняться государственный строй и тема поставок моделей за рубеж отошла на второй план. Вот теперь действительно – конец…
 
 

Для внутреннего потребителя
 

После изучения статистики поставок готовой продукции в Великобританию напрашивается вывод, что себе советская сторона ничего не оставляла. На самом деле это далеко не так. Флагманом по выпуску моделей-копий стала Донецкая фабрика игрушек, которая в 1977-1980 гг. освоила по меньшей мере 35 из 46 комплектов пресс-форм. Одновременно с экспортными поставками часть продукции направлялась и на внутренний рынок.
 

Тут будет не лишним рассказать об упаковке, которая изготовлялась для моделей советского производства. И вот здесь среди производителей не было никакого единства мнений! Абсолютно.

Так, предприятия в Донецке, Баку, Ташкенте и Минске решили использовать рисунки с “нововских” коробок, приспособив их под возможности собственной полиграфической отрасли, и в итоге сильно пострадала графическая составляющая. В Москве на заводе “Кругозор” поступили ещё более просто, использовав “плоские” проекции самолётов и вертолетов. До начала 1980-х гг. держался “Огонек”, но и он впоследствии перешел к методу “простых решений”.

Самая интересная ситуация сложилась в Ташкенте, где изначально, с 1977 года, использовалась именно коробочная упаковка. На этом предприятии лозунг “экономика должна быть экономной” поняли слишком буквально, и примерно с 1981 года начался переход на картонные вкладыши, которые представляли собой… вырезанные части тех же коробок. Такая вот экономия по-советски.

Следом подтянулись московские заводы “Огонек”, “Прогресс” и “Кругозор”, ташкентская фабрика “Ташигрушка”, ярославский химзавод “Луч”, Наро-Фоминский завод пластических масс, Фрунзенский завод пластмассовых изделий и минское ПО “Мир”. Примечательно, что наряду с Ярославлем минчане приступили к производству позднее всех – в конце 1979 года. Тем не менее, за следующие полгода ПО “Мир” успело выпустить 100.000 экспортных отливок “HMS Exeter” (он же “Крейсер”) и 65.000 “DH-60 Gipsy Moth” (он же “Учебный биплан”), не считая комплектов для внутреннего рынка и “пробников” с других 7 пресс-форм, которые никто никогда не считал.
 

Тут у пытливого читателя может возникнуть вопрос – а каким образом распределялись пресс-формы? Допустим, с Донецкой фабрикой понятно, так как она была самой крупной, а с остальными как? Данную ситуацию можно прокомментировать следующим образом – никакого системного подхода в распределении не было. Точнее говоря, вся “системность” заключалась в том, чтобы “раскидать” производственную оснастку по всему Союзу и, таким образом, насытить удаленные регионы новой продукцией.

С “нововской” полиграфией получилось ещё веселее. Особо не разбираясь в каких-то там индексах моделей, коробки, декали и инструкции буквально растерзали по всему Союзу. Например, для моделей, выпускавшихся в Донецке, часть коробок хранилась на складе в Москве — и наоборот. Минчанам вообще сначала ничего не досталось, только в середине 1980-х гг. всё же удалось привезти большую партию коробок, но без фирменных инструкций и декалей. И так было при советской власти постоянно, не говоря уже о “несунах”, которые пачками выносили полиграфию со вкладов и затем продавали её на толкучках по цене от 1 до 10 рублей за комплект. Кстати, говорят, что именно тотальное воровство стало причиной пожара на складе в Москве, где почти полностью сгорела полиграфия для моделей… которые тогда не выпускались. Другими словами, согрело именно то, что должно было сгореть (так как не имело особой ценности в виду отсутствия пластика для полного комплекта), а списали всё, что успели украсть. Теперь “вовремя украденные” коробки для этих моделей — а их буквально 4 штуки, являются предметом абсолютно фетиша для коллекционеров “Novo”.

Прямо скажем, с точки зрения бизнеса данный процесс был из разряда “так себе решение”, но не будем забывать, что дело происходило на рубеже 1970-1980 гг., когда понятия о насыщении рынка, прибыльности и культуре производства были совершенно другие! Вот и получилось, что распределение происходило из расчета очень субъективного восприятия союзным руководством потребностей различных региона данным видом продукции.

Фактически, это привело к тому, что каждый регион выпускал модели в основном для себя. Ситуация на местном уровне была отнюдь не лучше – ниже приводится отрывок из интервью внештатного корреспондента “Справочно-информационного бюллетеня” (г.Баку), которое он взял у начальника производственно-технического отдела Бакинской фабрики игрушек Г.Н.Слукиной. И хоть описываемые события относятся к декабрю 1987-го года, в целом это очень точно отражает положение дел в рассматриваемый нами период:
 

Корреспондент: В клуб ИТСМ* пишут, что модели, которые выпускает фабрика, во многие города не поступают. Чем это можно объяснить?

Г.Н.Слукина: Это объясняется прежде всего тем, что во время ежегодных ярмарок представители местных органов культторга не заказывают у фабрики эти модели. Так например, на 1988 года отказались от наших моделей Молдкультторг, Ивано-франковский культторг, Минская база культторга, Волынский культторг, Эстонская республиканская база культторга, Астраханский культторг, Сумская база культторга, Талды-Курганская база, Каширская база, Восточно-Казахстанская и Бакинская базы культорга. Москва и Ленинград вообще не заказывают нашу продукцию. И этот список можно было бы продолжить. По всей видимости, представители этих организаций просто не изучают спрос в своих регионах. Члены местных клубов ИТСМ могли бы поправить эту ошибку, посоветовав культторговцам, что надо закупать…

 

*ИТСМ – клуб Историко-технического стендового моделизма.

Вот так! Ну не хотели брать товароведы непонятный товар, который вызывал много вопросов ещё до реализации. То есть, в понимании закупщиков (обычно это были женщины среднего возраста и выше) сборные модели были обычными игрушками, а то, что у них оказывается есть ещё и какие-то индексы — так это ещё понимать нужно что к чему. Допустим, товароведу объяснили про огромную разницу между моделями “Индекс 166” и “Индекс 363” (а она действительно огромная!), но тогда возникали новые, не менее тяжелые вопросы: “А зачем так поделили? А чего такая страшная коробка? А краска нужна? Если нужна, то какая? А у вас она есть? А к ним еще клей нужен? А если клей высохнет, мне придется модель менять или деньги возвращать? А зачем мне жалобы? Давайте лучше ваши кубики посмотрим, они тоже в пакетике?”
 

В общем, особо никто связываться со сборными моделями не хотел. И это при том, что спрос во всех регионах Советского Союза на эту продукцию был просто огромен! Справедливости ради надо отметить, что с началом активной фазы “перестройки” распределение продукции существенно улучшилось, но это произошло лишь в 1989-1990 гг. А в годы “застоя” советские моделисты оказались в очень непростой ситуации, являвшейся следствием той самой “политики распределения”.
 

Многие моделисты из старшего поколения наверняка были знакомы с московским клубом моделистов и “толкучкой” у “Детского мира”, где можно было приобрести то, что в магазинах не продавалось. Эти были те самые места, где “бизнесмены” (а проще говоря – обычные барыги-спекулянты) неплохо наваривались на обычных людях, которым были недоступны многие, очень многие модели из “нововского” ассортимента. А откуда же они брали всё это богатство? Ответ на это весьма прост – прямо с заводов-производителей!

Суть советского “черного рынка моделей” заключалась в том, что та же Донецкая фабрика выпускала в течении 1980-1988 гг. от 15 до 20 наименование моделей ежегодно, а остальные модели держала на хранении. Это было очень удобно, так как ни на местном уровне, ни в Министерстве, не требовали отчитаться, сколько было выпущено “истребителей”, а сколько – “бомбардировщиков” или “кораблей”. Отчеты сводились к общим цифрам и оформлялись как выполнение плана по выпуску игрушек определенной категории. И всё. В то же время, полагать, что пресс-формы просто лежали и ждали своего часа на складе было бы очень наивно…

По воспоминаниям одного из коллег, которому в середине 1980-х гг. довелось побывать в Донецке, начальник цеха выводил в ночную смену несколько рабочих, которые ставили в производство “складские” пресс-формы и делали от нескольких сотен, до нескольких тысяч отливок. Эта продукция “шла налево” и в отчетности никак не фигурировала. Схожая ситуация наблюдалась в Ташкенте, Минске и Москве, но там дело больше касалось “несунов”.

Так в Советском Союзе появилась категория моделей под названием “непродажка” – то есть, это была продукция, которая не продавалась через розничную сеть советских магазинов. Цены на такие модели колебались очень сильно – от 10 до 350 рублей (при том, что отпускная цена на самую дорогую “продажную” модель собственного производства не превышала 6 рублей 50 копеек)! Торговали “непродажкой” очень бойко и за день ушлый барыга мог вполне накопить денег на хороший магнитофон. Но и сотрудники ОБХСС тоже не дремали – в общем, время было очень интересное.
 

В такой ситуации логичным выходом казался ввод в легальную эксплуатацию остальных пресс-форм, хотя и тут не сложилось, так как руководители советскими предприятиями не хотели заниматься производством “избыточной” продукции. Так и жили долгие годы, пока не случилось обострение идеологической борьбы с тлетворным влиянием Запада, которое в очередной раз лишь подстегнуло нечистых на руку сотрудников предприятий к действию…
 
 

Охота на “Ягуара”, “Хантеров” и прочих “Злодеев” в условиях позднего социализма
 

Эту главу вначале хотелось назвать “Охотники на «Приведениями»”, поскольку речь в ней также пойдет о модели самолёта F-4 “Phantom”, но “фантом” – это не “приведение”, а всё-таки “призрак”, да и “гвоздем программы” выступила именно модель под названием “Jaguar”.
 

Хорошо выстроенный процесс производства “продажных” и “непродажных” моделей подвергся корректировке благодаря советским идеологам. Не секрет, что на внутреннюю политику СССР влияло множество внешних факторов, где переплелась война в Афганистане, экономические санкции, программа “Звездных войн”, расширение экспансии США в восточных странах и многое другое. Ответом на это стала сильная реакция на всё западное, что так или иначе можно было отождествить с агрессией против СССР и советского образа жизни. В качестве наиболее яркого примера можно привести список запрещенных музыкальных групп, регулярно обновлявшийся в 1984-1985 гг., в который попали даже Pink Floyd и Blondie. Но это было только начало.
 

Первый “знак беды” случился в начале 1980 года – после выпуска в Ташкенте новой партии отливок для модели Hawker “Sea Fury” идеологи вдруг увидели, что в каталоге “Novo” присутствует явная крамола:
 

“…Sea Fury served aboard four carriers during Korean War and shot down a number of much faster MIG 15s”

“…Sea Fury служили на борту четырех авианосцев во время Корейской войны и сбили несколько более быстрых МиГ-15”

Такие выражения были просто недопустимы и, в итоге, поставки указанной модели не состоялись, хотя часть отливок британцы всё же прибрали к рукам и впоследствии продали. “Так это же идиотизм!” – скажете вы. Совершенно верно, идиотизм. И реальность “совкового” образа мышления одновременно.
 

Второй “припадок” случился в 1983-1984 гг., когда с “лепестков” для моделей химзавода “Луч” были убраны опознавательные знаки Королевских ВВС Великобритании (RAF). Декалей в ярославских комплектах отродясь не было, так что никакого в данном случае существенного изменения моделисты просто не заметили. Хотя, определенные мысли уже закрадывались…
 

Затем наступила очередь нескольких моделей Донецкой фабрики, где с нижних частей коробок удалили схемы окраски, оставив только контуры самолётов. Кроме того, из комплектов изъяли “декали” (а по сути, обычными листики с напечатанными на них обычной полиграфической краской опознавательными знаками). От этого пострадали также модели учебно-тренировочных самолётов, хотя их обвинить в агрессии было как-то слишком.

Кому помешала “враждебная техника” – догадаться совсем нетрудно, но есть версия, что сотрудники предприятия в Донецке сами сработали на опережение, чтобы сохранить выпуск моделей, попавших под репрессии. И ведь было от чего беспокоится – здесь мы переходим к нашей “вишенке на торте”, которая совсем даже не вишенка, а скорее арбуз, едва не раздавивший торт.

 

Вопрос с моделями-копиями из пластмассы был ещё раз поднят в августовском номере журнала “Техника-Молодежи” за 1984 год, где была опубликована статья “Большие проблемы микротехники”, также не оставившей равнодушной моделистов всей страны. Особо контрастными смотрелись “достижения” советской легкой промышленности в сравнении с “ново-фроговскими” моделями, которые тогда можно было достать в фирменных коробках с экспортными декалями и инструкциями. Причем в главе “Разговор продолжается…” вообще была описана вопиющая ситуация с выставкой, организованной редакцией “ТМ” — здесь присутствовали «Ме-109», «ФВ-190», «Ю-87», «Б-25», «А-7 Корсар» и другие модели “неправильных” самолётов! Не исключено, что подобные мероприятия просто переполнили чашу терпения советских руководителей, распорядившихся навести порядок в производстве сборных моделей. И его навели…
 

Вообще, именно 1984-й год запомнился читателям “Техники-Молодежи” ещё и тем, что по иронии судьбы, в февральском и мартовском номерах журнала (одновременно с сообщением о смерти К.У.Черненко), была начата публикация романа Артура Кларка “2010: Одиссея-2” и… практически сразу прекращена. Причиной послужили фамилии советских космонавтов, которые якобы соответствовали фамилиям диссидентов, изгнанных из СССР.

Продолжение последовало в номерах “ТМ” с ноября 1988-го по май 1990-го года включительно, причем в майском номере опубликовали объяснительные записки (а проще говоря — кляузы и доносы), в которых детально описывалось негативное влияние романа “2010: Одиссея-2” на советского человека, а отдельные сотрудники редакции “ТМ” были “поставлены на вид”.

********

 

Отправной точкой в финальном угаре борьбе с “натовской угрозой” стала совсем короткая заметка под названием “Продается… «Ягуар»”, которая была опубликована 27-го февраля 1985 года газетой “Комсомольская правда” в рубрике “Операция «Диалога»”.

 

“Я коллекционирую фотографии и модели самолётов, собираю литературу от авиации. И вот с чем недавно столкнулся.

На прилавках наших магазинов стали появляться модели таких самолётов, как «Ягуар» и «Хантер» — это истребители, находящиеся на вооружении агрессивного блока НАТО. В торговлю, правда, они поступают без названий и опознавательных знаков, просто картонная коробка с силуэтом и надписью: индекс такой-то, производство московского завода игрушек “Кругозор”.

Мне кажется, не следует пропагандировать чужие модели военной техники…

Валерий КРУГЛОВ, 17 лет

Железнодорожный

Московская область
 

По заданию редакции корреспонденты “Комсомольской правды” проверяют, кто и как планирует и контролирует выпуск таких игрушек. Попадают ли на прилавки образцы отечественной техники? Ждем и ваших предложений и ответов.”

Как говорится, в этом опусе прекрасно всё! Начиная от “17-летнего неравнодушного моделиста” и заканчивая отправкой корреспондента для проверки идеологической совместимости советского человека и продукции московского предприятия. Надеяться на то, что публикация в рубрике “Операция «Диалога»” будет “спущена на тормозах”, не приходилось – команда “фас” уже была дана и руководство требовало результатов. И они-таки были.
 

 

Продолжение истории последовало в выпуске “Комсомольской правды” от 10-го апреля 1985 года – статья вышла под тем же названием, но с вполне предсказуемым финалом. В сухом остатке оказалось, что буквально ни за что, пострадала модель истребителя Hawker “Hunter”. Вот если бы советские идеологи копнули чуть глубже, то выяснилось бы, что именно “хантеры” из состава ВВС Ирака оказали наиболее яростное сопротивление израильтянам во время Шестидневной войны 1967-го года. Но куда там разбираться…
 

Удивительно, но производство “Ягуаров” (равно как и модели ещё одного британского самолёта – экспериментального Fairey FD.2 “Delta”, побившего в 1955-м году рекорд скорости) не свернули, хотя их количество в этот период несколько сократилось. Это позволяет сделать вывод, что руководство завода в Наро-Фоминске смогло обойти идеологический вопрос и продолжать радовать советских моделистов своей продукцией.
 

Также поступили и на Донецкой фабрике, довольствовавшись показательным исключением схем окраски с ещё нескольких коробок. Кстати, основная часть “натовских” моделей и без того находилось в списках “непродажки”, поэтому любые действия идеологов в данном направлении только радовали барыг.
 

Следующим в списке “репрессированных” стал уже упомянутый американский палубный истребитель-бомбардировщик McDonell Douglas F-4K\M “Phantom”, модель которого выпускалась минским ПО “Мир” под названием “Всепогодный истребитель” – в последний раз перед “перестройкой” он появился в продаже как раз зимой 1985 года. Вообще пресс-форма для этой модели имела очень интересную судьбу ещё при существовании торговой марки FROG.

 

 

Оригиналом для её создания послужила модель японской фирмы “Hasegawa”, отливки которой поставлялись в Великобританию в 1968-1974 гг. в рамках взаимовыгодного обмена. Успех этого предприятия был очевиден – за указанный период в Великобритании было продано 180.000 японских отливок в британской упаковке!

Британцы специально выбрали именно модификацию F-4K\M, поскольку к ней относились самолёты, оснащенные только двигателями Rolls-Royce и находившиеся только на вооружении RAF – впоследствии этот факт был выгодно использован представителями фирмы “Rovex”, поскольку самолёты из состава ВВС США активно использовались во Вьетнамской войне и других локальных конфликтах.

Затем сотрудничество с японцами вынужденно прервалось, а фирма “Rovex” решила сделать собственные пресс-формы, немного упростив оригинал. Работы продолжались в течении 1972-1974 гг., но выпуск собственной копии F-4K\M “Phantom” удалось наладить только в 1975-1976 гг., уже под занавес существования торговой марки FROG. Собственно, и продажи оказались скромнее – всего 35.000 комплектов.

В Советский Союз пресс-формы для F-4K\M “Phantom” прибыли одними из последних и в 1979 году оказались в Минске. Наладить экспортные поставки белорусы не успели, зато с 1982 года эта модель периодически стала встречаться на прилавках магазинов. Вот тут за неё и взялись партийные “охотники за приведениями”.

Вряд ли вопрос стоял непосредственно об уничтожении пресс-форм, но одна из самых популярных в СССР моделей исчезла из продажи аж до 1990 года. Как только об этом узнали барыги с московской “толкучки” стоимость “фантома” подскочила с 10 до 25-30 рублей и даже в год возобновления производства она не опускалась ниже 15 рублей. Вот так идеологи помогли дополнительно озолотиться советским спекулянтам.
 

Не осталась в стороне от этих событий и западная пресса — уже 13-го апреля 1985 года в британской газете The Daily Telegraph была опубликована статья “Ban on Nato toys made in Russia” (“Запрет на игрушки НАТО в России”), в которой излагался краткий пересказ из советского источника.

 

Впрочем, производителям “экс-фроговских” моделей в крупных городах сильно повезло на фоне совсем уж маразматической истории, которая сложилась с моделью самолёта De Havilland “Sea Venom”, название которого можно было перевести на русский язык как “Морской Злодей”…

Как уже было сказано выше процесс распределения производственной оснастки по предприятиям Советского Союза носил “системно-хаотический” характер, поэтому даже непрофильные заводы вполне могли получить пару комплектов экспортных пресс-форм. Именно такой случай имел место с предприятием “Сухумприбор”, которое было основано в 1960 году в г.Сухуми (Абхазская АССР) на территории бывшего коптильного цеха рыбокомбината. Первоначально оно носило название Сухумский завод “Электроприбор”, но в 1964-м году ему было присвоено нынешнее название.

 

В скором времени “Сухумприбор” стал одним из флагманов региона и, в отличии от ряда других предприятий с Кавказа, абхазская продукция (станки, приборы, оргтехника) не испытывала на себе шквала негативных отзывов от потребителей, хотя и такое, конечно же, имело место.

Когда именно производственная оснастка на “Sea Venom” оказалась в Сухуме – вопрос открытый, но вероятнее всего это произошло уже под занавес сотрудничества с фирмой “Novo” в 1980-м году. По данным британской стороны если что-то и попало на западный рынок, то это были тестовые отливки из серого пластика хорошего качества в очень ограниченном количестве. Крупносерийное производство модели началось годом позже и было ориентировано только на внутренний рынок СССР. Разумеется, название было изменено на обезличенное “Сборная модель самолёта Ф295 \ Индекс 295” и, поначалу, далеко не каждый моделист-любитель понимал, что за модель он держит в руках.

В буквальном смысле прозрение наступило в 1982-м году, когда в Сухуми доставили большую партию “нововской” полиграфии — теперь отливки из белого и молочно-прозрачного пластика снова обрели достойную упаковку, хотя выпуск “лепестков” продолжался по инерции. Кроме того, в апрельском и июньском номерах журнала “Моделист-конструктор” за 1983 год, в рубрике “Морская коллекция МК”, была опубликована серия статей под общим названием “Главное оружие авианосца”. Речь в них шла о палубной авиации с техническими данными и боковыми проекциями “нововских” самолётов: Fairey “Swordfish” и “Gannet”, DH Sea “Vampire”, Grumman “Avenger” и Chaince-Vought F4U “Corsair”.

Не отставал и журнал “ТМ”, в котором с 1982-го по 1984-й год включительно под рубрикой “Наш Авиамузей” печаталась “вертолетная” серия, где попадались Westland “Lynx” (1984-01), Sikorsky S-19a (1983-06) и Fairey “Rotodyne” (1983-08). Два последних продавались только под торговой маркой FROG и в Советский Союз не попали в виду утилизации пресс-форм. Впрочем, копия винтокрыла “Rotodyne”, оригинальная модель которого была выпущена фирмой “Airfix”, в начале 1960-х гг. продавалась польской фирмой “Ruch”.

Сухумские модели расхватывались очень быстро и каждый уважающий себя моделист, попавший на этот кавказский курорт, считал своим долгом прикупить 10-15 комплектов (а ещё лучше — все, что были в магазине), даже в ущерб своему финансовому положению на тот момент. Именно эта ситуация и заложила “бомбу замедленного действия”, которая взорвалась спустя несколько лет…

 

В начале 1986 года модель “Индекс 295” внезапно исчезла из продажи и среди моделистов стали ползти слухи о том, что некий “бдительный советский гражданин” написал донос в КГБ по поводу наличия в переводных картинках “фашистских крестов”. И вроде как “гэбэшники”, не сильно разбираясь, приказали уничтожить пресс-формы. Доля правды тут была, но на самом деле события развивались несколько другим образом, а случилось вот что.

В самый разгар борьбы с “натовской агрессией” действительно нашелся “товарищ”, который не только начитался опусов типа “Продается… «Ягуар»”, но ещё задался целью проверить на “политкорректность” выпускаемые модели. Раздобыть оригинальную инструкцию на “Sea Venom” не составило большого труда, а в ней, черным по белому, на английском и ещё 7 языках(!!!), было напечатано буквально следующее:
 

“…They took part in Anglo-French intervention in Egypt in 1956, destroying a number of aircraft, including MIG 15`s, on the ground…”
“…Они участвовали в англо-французской интервенции в Египте в 1956 году, уничтожив на земле несколько самолетов, в том числе МиГ-15…”

Дальнейшие действия этого “товарища” нетрудно было предугадать, хотя странно, что советские цензоры умудрились как-то пропустить такую “идеологическую диверсию” в самом начале, поскольку экспортные поставки моделей “Sea Fury” в 1980-м году не состоялись именно по этой причине.

После обращения в соответствующие органы на “Сухумприбор” прибыла “партийная зондеркоманда”, которая на самом деле не сильно разбиралась в тонкостях производства и распорядилась уничтожить буквально всю оснастку для производства “Sea Venom”.

Первым под раздачу попал термопластоавтомат (ТПА), который начали было резать автогеном, но вроде как вовремя остановились. Далее “под нож” пошла форма для выпуска прозрачных деталей – ей была уготована та же участь попасть под автоген, но работники предприятия (воспользовавшись ослаблением контроля со стороны начальства) просто вытянули форму во двор, где впоследствии частично разобрали – кто-то из наиболее ушлых “специалистов” вытащил формообразующие, в результате чего дальнейшее производство “стекла” стало невозможным.

Больше повезло основной пресс-форме. Мастер производственного участка очень вовремя смекнул, что вся эта вакханалия рано или поздно закончится, а оснастка ещё может пригодиться. Чтобы спасти пресс-форму, он буквально закинул в неё лопату солидола и, сомкнув обе части, закопал в груде металлолома на территории предприятия. После этого мастер отчитался о том, что производственная оснастка полностью уничтожена и предъявил порезанные обломки, по внешнему виду которых трудно было определить, что они представляли из себя изначально.

Идиотизм ситуации с “Sea Venom” на “Сухумприборе” достиг своего апогея, когда со всех работников цеха взяли расписки, что у них не осталось отливок и полиграфии для распространения “идеологически враждебной модели”. Таким образом, со второй половины 1985-го года выпуск “Sea Venom” в советском варианте был полностью прекращен…

Возможно, пресс-форма так бы и сгнила на свалке в Сухуми, не начнись в Советском Союзе “перестройка”, позволившая с 1987-го года открыть активную частную деятельность. Одним из первых, 22-го июня того же года, был основан кооператив “Крылья”, находившийся в Днепродзержинске. Его основатель, ранее работавший инженером-электротехником, увлекался наземной техникой, но так уж получилось, что первая пресс-форма относилась к авиации. А случилось это так.

Не имея тогда собственной производственной базы, руководитель “Крыльев” обратился на Днепродзержинский авторемонтный завод, где имелся собственный ТПА и возможность для восстановления пресс-форм. Главным инженером кооператива стал один из бывших работников ДАРЗ, который сообщил, что до недавнего времени в Сухуми выпускали “Sea Venom” и основная часть пресс-формы всё ещё жива.

 

В июле 1987-го года оба кооперативщика отправились в Абхазию, где разыскали того самого мастера участка, показавшего им примерное местонахождение “погребённой” оснастки. Раскопать её своими силами оказалось занятием слишком трудным и за некоторую плату работники “Сухумприбора” помогли вытащить “Sea Venom”. Были опасения, что за прошедшие годы внутрь пробралась коррозия, однако они оказались напрасными — “мастерская лопата солидола” в буквальном смысле спасла пресс-форму.

Далее не составило большого труда договориться с руководством предприятия и вывозе “давно уничтоженной” производственной оснастки и транспортировке её в Днепродзержинск. Затем около месяца, под тихие (и не очень) насмешки работников ДАРЗ, шла кропотливая работа по ремонту основной пресс-формы и созданию новой формы для прозрачной детали.

Выпуск модели под новым коробочным названием “ПАЛУБНЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ Си Веном” начался с августа 1987-го года, по “выходному” графику — то есть, кооператорам разрешали использовать ТПА только по субботам и воскресеньям. За эти два дня “Крылья” успевали сделать около 1000 отливок, а их общее количество оценивается примерно в 200.000 экземпляров (плановый подсчет отливок в “Крыльях” не вёлся).

Впоследствии эта модель встречалась на рынке в коробках от других фирм, но в 1995 году пресс-формы пришлось продать из-за сильно пошатнувшегося финансового положения “Крыльев”. Сейчас “Sea Venom” очень небольшими партиям выпускается украинской фирмой “IOM Kits”.

 

 

Эпилог
 

Как же сложились судьбы остальных пресс-форм? Однозначного ответа на этот вопрос не будет, так как это совершенно другая история…

Можно лишь сказать, что практически вся “непродажка” в 1988-1992 гг. всё-таки появилась в розничной продаже, правда, объёмы её выпуска были уже отнюдь не советскими. Далее будет представлен список предприятий, которые занимались выпуском “экс-фроговских” моделей на закате существования Советского Союза, и далеко не у всех финал был счастливым.
 

Бакинская фабрика игрушек (Баку, АзССР) – одна пресс-форма утилизирована, две выкуплены и отправлены в Россию

Донецкая фабрика игрушек (Донецк, УССР) – пресс-формы частично утилизированы, остальные проданы фирме “ARK Models” и выпускаются в настоящее время

Завод “Кругозор” (Москва, РСФСР) – все пресс-формы утилизированы в 2006 году после ликвидации предприятия

Завод “Огонек” (Москва, РСФСР) – пресс-формы частично проданы фирме “Alanger” и впоследствии арестованы банком за долги

Завод “Прогресс” (Москва, РСФСР) – все пресс-формы утилизированы в 2009 году после ликвидации предприятия

Наро-Фоминский завод пластических масс (Наро-Фоминск, РСФСР) – все пресс-формы проданы и находятся на хранении

ПО “Мир”, 3-й филиал (Минск, БССР) – пресс-формы проданы в 1997 году, сейчас находятся в Ростове у частного лица

Фабрика “Одесская игрушка” \ “Черноморская игрушка” (Одесса, УССР) – все пресс-формы утилизированы

Фабрика “Ташигрушка” (Ташкент, УзССР) – две пресс-формы утилизированы, остальные проданы

Химический завод “Луч” (Ярославль, РСФСР) – две пресс-формы утилизированы, третья выкуплена фирмой “Звезда”
 

 

Источники:
Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639
Kenneth D.Brown “The Collapse of the British Toy Industry, 1979-1984“
24-й съезд КПСС (30 марта — 9 апреля 1971 года) Стенографический отчет.
Список постановлений СМ СССР
LiveJournal — VARLAMOV.RU — Центральный Детский Мир
Абхазия-Спутник — Юбилейный дубль: «Сухумприбор» отмечает день открытия дважды за апрель

 

Другие фирмы

 

В представленной ниже таблице размещен список “фирм-однодневок”, которые, прежде чем скрыться с модельного горизонта, успели выпустить пару-тройку собственных моделей, либо занимались перепаковкой отливок от других производителей (в качестве наиболее яркого примера таких “перепаковщиков” можно привести минскую фирму “Belfix”). Однако, среди этого многообразия “ширпотреба”, встречались поистине уникальные разработки, вроде “Туполев-Сухой АНТ-25” от фирмы “Икар” из Казани. Другими словами, первые пост-советские годы подарили нам не только немало новинок, но самых разнообразных впечатлений от их сборки…

 
 

Фирма

Название модели

Тип

Индекс Масштаб Год выпуска
Ace
Киев, Украина

Attack Helicopter AH-1S TOW COBRA

ЛНД

1/72 1996
Ace
Киев, Украина

Средний танк Т-72

ЛНД

1/72 1996
Aeros
Тернополь, Украина

MIG-21 MF

ВЛД

1/72 1992
Aeros
Тернополь, Украина

MIG-29\MIG-29UB FULCRUM

ЛВД

1/72 1994
APEX
Москва, Россия

Р-5

ЛНД

1/72 1993
AVIA
Москва, Россия

МБР-2

ЛНД

1/72 1996
АНТК-ТУ
?, Россия

TUPOLEV ANT-25

ЛНД

1/72 1998
Вариант
Киев, Украина

Сухой СУ-25 ГРАЧ

ЛНД

1/72 1991
Гагин и Сын
Воронеж, Россия

Истребитель И-4\АНТ-5

ЛВД

1/72 1993
Икар
Воронеж, Россия

Туполев-Сухой АНТ-25

ЛНД

1/72 1994
Interavia
?, Украина

Piasecki HUP-2 (CH-25B) “Retriever”

ЛНД

1/72 ?
Interavia
?, Украина

Sukhoi Su-1

ЛНД

1/72 ?
Iral
?, Россия

M-113

ЛНД

1/72 ?
INKA
?, Россия

ИЛ-400

Вакуформ

1/72 ?
Interus
Донецк, Украина

MkV “Composite”

ЛВД

1/35 1997
MSP
Санкт-Петербург, Украина

И-15

ЛНД

1/72 ?
MSP
Санкт-Петербург, Украина

МИГ-9

ЛНД

1/72 ?
Niqor
Баку, Азербайджан

Nieuport 24

ЛНД

1/72 ?
Патриот
Брянск, Россия

Су-4

ЛНД

1/72 1991
Red Hurricane
Москва, Россия

Yakovlev Yak-25 Flashlight-A

ЛНД

7201 1/72 ?
Red Hurricane
Москва, Россия

Tupolev Tu-14 Bosun

ЛНД

97003 1/72 1997
САМ72
Санкт-Петербург, Россия

KAMOV KA27/32 HELIX

Вакуформ

1/72 ?
Скарабей
Санкт-Петербург, Россия

БИ-1

ЛНД

1/72 1991
Скарабей
Новосибирск, Россия

ЛА-176

ЛНД

1/72 1991
Счетмаш
Курск, Россия

HEINKEL He-162 A

ЛНД

1/72 1992
Сэнтис: Гомозов и товарищи
Харьков, Украина

Ньюпор-IV

ЛНД

1/72 1992
Спектр
Харьков, Украина

УТ-2

ЛНД

1/72 1992
Старт
Харьков, Украина

Энергия-Буран

ЛВД

1/288 ?
Старт
Харьков, Украина

Легкий плавающий танк Т-40

ЛВД

1/35 ?
Темэкс
Минск, Беларусь

Morane-Saulnier I

ЛВД

1/72 ?
Тэрмит\Поиск
?, Россия

Морской разведчик М-5

ЛВД

1/72 1992
ДНК\Хорос
?, Россия

Дальний бомбардировщик Ил-4

ЛВД

1/72 1991
Факел
Одесса, Украина

МиГ-3

ЛНД

1/72 1991
Неизвестный производитель
Ужгород, Украина

Ан-71

ЛНД

1/72 ?

Pourquoi Pas? — Heller\Сихарули

  • Научно-исследовательский трехмачтовый барк “Pourquoi Pas?”, построенный в 1908 году по заказу полярного исследователя Жана-Батиста Шарко, стал известен в Советском Союзе благодаря пластиковой модели в масштабе 1/100, выпуском которой в 1970-1980-е гг. занималось производственное объединение “Сихарули” (Грузинская ССР).

    Впрочем, немногие советские моделисты знали, что эта модель с “унифицированным” корпусом была разработана ещё в 1969 году французской фирмой “Heller” и спустя несколько лет продана через фирму “Novoexport” для производства на советских предприятиях.

     

    При подготовке статьи использованы материалы, которые предоставил нам А.Алов, а также с интернет-аукциона eBay.

  • Трехмачтовый барк “Pourquoi Pas?” (что в переводе с французского означает “Почему бы нет?”) является во Франции легендарным судном. Его постройка была заказана в 1907 году знаменитым полярным исследователем Жаном-Батистом Шарко, который четырьмя годами ранее возглавил французскую антарктическую экспедицию на трёхмачтовой шхуне “Français”. Поход на юг оказался более чем удачным – в общей сложности было привезено 75 ящиков описаний и различных предметов, а также описано около 1000 километров береговой линии и дано название морю Беллинсгаузена. Чтобы развить успех понадобилось более совершенное судно, в результате чего построили барк “Pourquoi Pas?”, который помимо парусного вооружения имел паровую машину с гребным винтом и три хорошо оборудованные лаборатории.

     

    По меркам того времени, “Pourquoi Pas?” водоизмещением 445 тонн не являлся чем-то экстраординарным. Длина судна составила 40 метров, ширина — 9 метров, осадка — 4,36 метра. В состав экипажа входило 35 матросов и офицеров, но кроме них на борту могло находиться 4-5 ученых. Барк имел как парусное вооружение, так и паровую машину, и был способен развивать максимальную скорость 7,5 узлов.

     

    Спуск судна на воду состоялся 18-го июля 1908 года, а в скором времени Шарко отравился во Вторую антарктическую экспедицию, которая длилась до 1910 года включительно. На этот раз объектами исследования стали острова Земля Грейама и Земля Александра I, между которыми был открыт пролив, названный в честь русского ученого-океанографа Ю.М. Шокальского. Кроме того, экспедицией был обнаружен неизвестный ранее остров, который назвали в честь отца начальника экспедиции – врача Жана-Мартена Шарко.

    После возвращения во Францию барк “Pourquoi Pas?” прошел некоторый ремонт и в 1911 году был передан Высшей практической школе, где он стал плавучей лабораторией (кстати, директором школы являлся сам Шарко). Затем, в период с 1912-й по 1913-й год, судно находилось в ведении Управления торгового флота и на нём практиковались курсанты, а после начала Первой мировой войны “Pourquoi Pas?” переделали в базу для обучения вахтенных начальников, расположенной в городе Лорьян.

     

    Новый период в карьере барка совпал с завершением боевых действий в Европе – в 1918 году “Pourquoi Pas?” вновь стал исследовательским судном, и вплоть до 1925-1926 гг. Шарко использовал его в основном для морских геологических экспедиций в Северной Атлантике, Ла-Манше, Средиземном море, Гренландии и на Фарерских островах.

    Отдельная страница истории была посвящена участию корабля в поисках гидросамолёта Latham 47, на котором 14-го июня 1928 года норвежский исследователь Руаль Амундсен вылетел на поиски итальянского генерала Умберто Нобиле, пропавшего при попытке пересечь Северный полюс на дирижабле “Italia”. По иронии судьбы Амундсен погиб в арктических льдах, а выживших аэронавтов спасла советская экспедиция, прибывшая на ледоколе “Красин”. К сожалению, барк “Pourquoi Pas?” не достиг здесь заметных результатов.

     

    Тем не менее, активное использование судна продолжилось и в 1932-1933 гг., и в рамках программы Второго Международного полярного года, “Pourquoi Pas?” совершил плавание в водах Гренландии. В следующем году была организована этнографическая экспедиции в Гренландии во главе с французским этнографом и исследователем Полем-Эмилем Виктором, который провёл год в Ангмагссалике, живя среди эскимосского населения. После этого барк вернулся во Францию и в 1935 году, вместе с Шарко на борту, вновь прибыл на гренландский берег, чтобы забрать исследователей.

     

    Финал карьеры “Pourquoi Pas?” был трагическим. В ходе возвращения из Гренландии барк остановился 13-го сентября 1936 года в порту Рейкьявика (Исландия) для пополнения запасов. Поначалу ничто не предвещало беды – согласно отчету о крушении, 15-го сентября стояла тихая погода, но уже на следующий день ветер резко усилился и “Pourquoi Pas?” попал в сильный шторм.

    Борьба со стихией продолжалась до рассвета, но без особого успеха, поскольку судно оказалось среди скал. Кроме того, вышла из строя радиостанция и подать сигнал о помощи стало невозможным. Около 5 часов утра вышел из строя один из котлов и тогда стало окончательно ясно, что “Pourquoi Pas?” теряет последние шансы выбраться из ловушки. Скорректировать курс поднятием части парусной оснастки и выброситься на берег не удалось. В конечном итоге, судно налетело на скалу и, ближе к 6 часам утра был отдан приказ спустить шлюпки на воду. Выполнить его в полной мере не удалось – судно буквально развалилось под напором стихии и шансов спастись в холодных исландских водах у экипажа практически не было.

    Утром местные жители нашли только одного выжившего — это был мастер рулевого управления Эжен Гонидек, крепкий организм которого позволил продержаться в ледяной воде около 3 часов. Позднее из всего экипажа обнаружили только 23 тела погибших моряков, включая Жана-Батиста Шарко…

     


  • Французская фирма “Heller” стала широко известна на постсоветском пространстве в первой половине 1990-х гг., когда в страны бывшего СССР потоком хлынули модели западного производства. Данный производитель был легко узнаваем по моделям французских самолётов (что было вполне логично) периода Второй мировой войны и “реактивами” типа разномастных “миражей” и “этандеров”. Намного менее известными были пластиковые копии судов и боевых кораблей, которые также выпускались “Heller” в значительных количествах, но на нашем рынке практически не появлялись в силу специфики прототипов. А вот с “морскими” разработками в масштабах 1/100 и 1/400 приключилась более чем интересная история…

     

    На вторую половину 1960-х гг. у руководства фирмы “Heller” были большие планы. В это время очень неплохо продавалась серия “Cadet”, которая, по сути, являлась классическим представителем концепции “fit-the-box” — то есть, когда масштабы моделей подгонялись под габариты стандартизированных упаковок (не важно, будь то пакеты с “лепестками” или коробки). На продажи моделей авиации в масштабе 1/72 тоже было грех жаловаться, но всегда хочется большего, и тут конструкторов из “Heller” посетила мысль о создании чего-то “большого и светлого”. После некоторых раздумий в качестве прообраза для новой модели был выбран трехмачтовый барк “Pourquoi Pas?” Жана-Батиста Шарко, который задумали сделать в достаточно крупном для флота масштабе 1/100.

     

    Официальный релиз от “Heller” состоялся в 1969 году. Модель получила индекс L950, а в состав комплекта входила огромная коробка с цветным бокс-артом, примерно таких же габаритов инструкция и декаль с названием судна. Литники с основными деталями выполнялись из черного пластика, в то время как подставка и рамка для изготовления такелажа были золотистого цвета. Вся парусная оснастка была вакуформованной и размещалась на двух листах, подогнанных под габариты коробки.

     

    История продаж модели “Pourquoi Pas?” во Франции оказалась достаточно короткой – в силу своих особенностей массовой она не стала, но, все же, выдержала одно переиздание. Различались упаковки тем, что полное коробочное название первого варианта 1969 года звучало, как “Pourquoi Pas? Navire d exploration polaire du comandant Charcot” («Полярное исследовательское судно капитана Шарко»), тогда как в начале 1970-х гг. дополнительная надпись исчезла и название сократили до “Pourquoi Pas?”. Индекс и другие атрибуты при этом не менялись.

     

    С экспортными поставками особо не сложилось. В середине производственного цикла (примерно 1971-1972 гг.) фирма “Heller” отправила партию отливок в США, где модель стала продаваться под логотипом фирмы-партнера “Minicraft Model Kits”. Для американского рынка была сделана новая коробка, а коробочное название изменили на “Polar Wind” («Полярный ветер»)(144-800). Сделали это отнюдь не от невежества, а исключительно в коммерческих целях — барк “Pourquoi Pas?” за океаном был практически неизвестен, в связи с чем и появилось более “американизированное” название.

     

    Несмотря на то, что к середине 1970-х гг. удалось разработать такие “систершипы”, как “Brigantine” (L955) и “Occident” (L960), имеевшие одинаковые с “Pourquoi Pas?” корпуса, выпуск судов в масштабе 1/100 оказался весьма дорогостоящим мероприятием, что могло послужить серьезным аргументом в пользу завершения производства. Возможно, так и произошло бы, не случись некоторые события в стране “развитого социализма”…

     

    Тем не менее, французские моделисты также не остались с пустыми руками – приняв во внимание текущую ситуацию на модельном рынке, фирма “Heller” в 1974 году выпустила модель под коробочным названием “Pourquoi Pas” (L061), но уже в масштабе 1/400 и в серии “Cadet”. Такой вариант был не просто более уместным для судомоделизма, но и сыграл положительную роль в плане розничной стоимости комплекта. В итоге, данная модель выпускалась до конца 1990-х гг., пережив три издания.

     


  • Своим появлением многие модели, которые в своё время моделисты считали “своими советскими”, обязаны (без всякого преувеличения) историческому Постановлению Совета Министров СССР №292 от 22 апреля 1974 г. “О некоторых мерах по улучшению качества и ассортимента изделий легкой промышленности и совершенствованию связей торговли с промышленностью”, позже закреплённого Постановлением №285 от 21 мая 1974 г. В этих документах предписывалось в течении 1974-1975 гг. увеличить ассортимент игрушек, в том числе и сборных моделей. Поскольку сделать огромное количество пресс-форм в установленные сроки было нереально, выход был найден в закупке готовой производственной оснастки за рубежом. Работа в этом направлении была поручена фирме “Novoexport”, которая взялась за дело с невиданным доселе в СССР размахом.

     

    ********

     

    Середина 1970-х гг. оказалось очень благодатным временем на различные приобретения – помимо налаживания контактов с фирмами из США и Великобритании (как вы уже догадались, речь идёт о “Louis Marx and Company” и “Rovex Models and Hobbies”) советские торговые представители активно контактировали с французской фирмой “Heller”. Именно здесь “Novoexport” первоначально сопутствовал наибольший успех, поскольку договориться удалось не только о покупке готовых пресс-форм, но и о создании новых!

    А ведь французам было что предложить! Помимо моделей крейсера “Аврора”, броненосца “Потемкин” и ледокола “Ленин” в Советский Союз решили отправить не слишком прибыльные пресс-формы для производства парусников в масштабе 1/100. Представители из “Novoexport” решили не отказываться от такого “подарка судьбы”, но в рамках подписанного договора советские предприятия должны были поставить некоторое количество отливок во Францию. И вот тут началось самое интересное.

     

    В то время, как модели более современных кораблей отправились в Москву, выпуск “парусной троицы” решили организовать в цехах производственного объединения “Сихарули”, располагавшегося в пригороде Тбилиси (Грузинская ССР). Выбор был явно не из лучших, так как в результате недобросовестного отношения изначально неплохое техническое состояние пресс-форм с каждым годом стало заметно ухудшаться, приближаясь к к моменту, когда они годились бы уже только в металлолом.

    Тем не менее, с конца 1970-х гг. отливки выпускались в цветном пластике при сохранении весьма приличного качества. Коробки и инструкции от ПО “Сихарули” сохранили практически тот же форм-фактор, который был у “Heller”, вот только уровень исполнения полиграфии стал заметно ниже – основная проблема заключалась в том, что на картонную основу наклеивалась цветная “рубашка” из тонкой бумаги, которая рвалась ещё по пути в магазин.

     

    Вместе с тем, модель трехмачтового барка “Pourquoi Pas?” первоначально сохранила своё старое коробочное название, которое печаталось латиницей. Больше того, полное графическое оформление верхней части коробки было без изменений взято от позднего комплекта “Heller” (без дополнительных надписей на лицевой стороне), с той лишь разницей, что качество бумаги было хуже, а на боковинах появились атрибуты фирмы “Novoexport”. Ещё одним изменением стало исключением из комплекта декали, освоить выпуск которой в Грузии не смогли или посчитали излишним.

    Изменился и цвет отливок. Если в “эллеровском” исполнении модель изготовлялась из пластика черного цвета, а подставка была золотистой, то в грузинском комплекте пластик стал разноцветным — в течении советского периода выпуска встречались комбинации литников белого, синего и зеленого (салатового) цвета. А вот цвет вакуформованных парусов не изменился — листы так и остались белыми, без каких-либо вариаций.

     

    Ещё до завершения экспортных поставок полиграфия от ПО “Сихарули” подверглась очередной “модернизации”. Заключалась она в том, что оригинальное название судна на коробке заретушировали, а поверх названия фирмы “Heller” стали писать русскоязычный вариант “Паркуа Па?”.

    На советских прилавках эта модель не была частым гостем, да и не каждому пионеру она была по карману – розничная стоимость набора составляла 6 рублей 50 копеек, в то время, как стоимость даже самых дорогих моделей немецкой фирмы “VEB Plasticart” составляла 3-4 руб. Тем не менее, модель парусника “Паркуа Па?” хорошо разошлась по всему Союзу и оказалась даже более популярной, чем на Западе (в силу того, что советские моделисты не были избалованы широким ассортиментом моделей).

     

    К началу 1980-х гг. производственная оснастка, оставшаяся у ПО “Сихарули”, была сильно потрепана, но выпуск моделей всё же продолжался. На тот момент бокс-арты стали приобретать такие атрибуты советской полиграфии, как смещение и “затухание” цветов, в результате чего товарный вид продукции из Грузии не шёл ни в какое сравнение с французским оригиналом. Качество отливок также постоянно снижалось, постепенно придя к “эталонному” уровню “кораллового рифа Си Фьюри”, производимого в Ташкенте в те же годы.

     

    Пока не удалось выяснить, когда ПО “Сихарули” окончательно свернуло производство “Паркуа Па?”. По воспоминаниям некоторых советских моделистов это произошло в начальный период “перестройки” (1987-1988 гг), когда руководство грузинского предприятия решило окончательно отделаться от работы с трудоёмкими пресс-формами для кораблей и перейти на выпуск электрифицированных игрушек и моделей автомобилей — в частности, об этом сообщалось в “Справочно-Информационном Бюллетене” Бакинского клуба ИТСМ за апрель-июнь 1988 года. Впрочем, это не исключает того, что мелкие партии отливок периодически выпускали в более позднее время.

     


  • Находившиеся в 1990-е гг. на хранении пресс-формы, возможно, так и сгнили бы в Тбилиси, не начнись эра новых товарно-денежных отношений, результатом которых стало перемещение производственной оснастки в Москву. Здесь новым владельцем стала фирма “Звезда”, которая “реанимировала” выпуск всех трех моделей. Судно Жана-Батиста Шарко стало выпускаться с 2003 года под новым названием “Парусно-винтовой барк «Пуркуа-Па?» \ «Pourquoi Pas?» Steam Bark” и индексом 9012.

    Несмотря на то, что производственная оснастка была частично “реанимирована”, на отливках всё же сохранился значительный облой и “замыленность” некоторых мелких элементов. Впрочем, ждать большего от порядком уставшей пресс-формы (которой кстати, недавно исполнилось 50 лет!) вряд ли стоит.

     

    Надо отдать должное фирме “Звезда” — ей не только удалось выкупить все “эллеровские” пресс-формы на суда в масштабе 1/100, но и заново организовать их выпуск. Сейчас модель “Парусно-винтовой барк «Пуркуа-Па?»” можно встретить в издании 2010 года, которое включает новую полиграфию с тем же составом отливок.

     


  • Модель трехмачтового барка “Pourquoi Pas?”, разработанная в далеком 1969 году, является одной и самых красивых и, в то же время, самых загадочных для современного моделиста. Проблема заключается в том, что к настоящему времени в открытом доступе нет чертежей этого судна, поэтому в плане геометрической точности приходится надеяться только на мастерство конструкторов фирмы “Heller”.

     

    Одним из первых оценку данной модели дал Боб Джонс (Bob Johnes), чья рецензия была опубликована в июльском номере журнала “Scale Models” за 1971 году. В связи с тем, что составлена она была буквально по “горячим следам” после массового появления модели на западном рынке, имеет смысл обратиться именно к ней, но с небольшими дополнениями.

     

    Начать можно с того, что британскому автору не понравилась схема крепления некоторых элементов из оригинального набора, но в то же время отмечалось, что фирма “Heller” предусмотрела специальную пластиковую рамку, которая позволяла сделать такелаж самостоятельно. Также, в качестве положительного момента отмечалось, что модель имеет очень высокую детализацию, а имитация досок на верхней палубе выполнена весьма тщательно. При этом, следовало учитывать, что оригинальный пластик черного цвета для большей достоверности потребует, скорее всего, нанесение краски в два слоя, но именно такой вариант приведет к более точной копийности внешней поверхности деталей. То же самое можно было сказать и в отношении модели от ПО “Сихарули”, с той лишь разницей, что корпус и большая часть деталей изготовлялись из более светлого пластика.

    Открытым оставался только вопрос с парусами — как в оригинальном комплекте от “Heller”, так и в изданиях от других производителей они изготовлялись методом вакуформирования. Для обычного моделиста, не сильно знакомого с различными тонкостями парусной оснастки, это не являлось критичным, но опытному судомоделисту предстоит сделать эти элементы модели самому, поскольку в “коробочном” исполнении паруса лишь напоминают оригинал.

    Ещё одним плюсом ранних комплектов “Pourquoi Pas?” является описание окраски данного судна, содержащееся в инструкции (что далеко не всегда делалось производителями моделей). В конечном итоге делался вывод, что “скоростная” постройка барка от “Heller” за несколько дней является скорее преступлением, чем показателем опыта, поскольку “Pourquoi Pas?” представляет тот типом моделей, к которым нужен особый подход — то есть, на полную сборку, окраску и изготовление парусной оснастки скорее всего предстоит потратить несколько месяцев.

     

    Ну и напоследок — прямая выдержка из статьи Боба Джонса в литературном переводе:

     

    “…Судно имело грубую красоту, отражающую тот факт, что оно был создано для исследования в опасных морях, и потому украсит любую гостиную, будучи подходящим образом установленным на стеклянной или плексигласовой подставке. В то время как мама или жена могли возражать против того, чтобы их комод был украшен маленьким самолетом или танком, они вряд ли смогут противиться прекрасной модели полностью оснащенного корабля.”


  • “Pourquoi Pas?”, “Heller”, L950
    eBay Collection 2019

     

  • Ссылки (модель):
    Scalemodels.ru — Звезда 1/100 Steam bark Pourqui Pas?
    Парусный моделизм — Обзор модели Pourquoi Pas? от Звезда
    Читинский клуб моделистов — Парусно винтовой барк «Пуркуа Па?», 1/100, Звезда
    Каропка.ру — Трёхмачтовый барк «Пуркуа Па?» масштаб 1:100 от Звезды
    Каропка.ру — Парусно-винтовой барк Pourquoi Pas (Марк Колтунович)
    Каропка.ру — Pourquoi Pas (Парусно-винтовой барк «Пуркуа Па?») (Василий Седых)
    Airfix Collecting — Heller — Novoexport connection