Рубрика: FROG

В 1943 году, задолго до завершения Второй мировой войны, в свете появления новых типов двигателей и прочих передовых разработок применяемых тогда только для боевой авиации, в Великобритании задумались над будущим гражданской авиации. Для этого был основан отдельный комитет под председательством лорда Брабазона, который получил его имя (Brabazon Commettee) и занимался формулированием требований для пассажирских авиалайнеров разного типа.

Окончательно сформированный список выглядел следующим образом (в скобках указан тип самолёта, который был создан в рамках каждой из спецификаций).
 

Type I – большой трансатлантический авиалайнер для дальних рейсов (таких как Лондон — Нью-Йорк) с пассажирским салоном, рассчитанным на комфортное размещение пассажиров во время 12-часового полёта (“Bristol Brabazon”)

Type IIA – авиалайнер с поршневыми двигателями для замены DC-3 (Airspeed “Ambassador”)

Type IIB – авиалайнер средней дальности с турбовинтовыми двигателями и герметизированной кабиной (Vickers “Viscount”)

Type III – большой авиалайнер средней дальности с четырьмя двигателями, предназначенный для маршрутов с пересадками пассажиров выполняемых на территории Британской Империи (первоначально велась разработка проекта Avro 690, но в итоге спецификация была изменена и привела к созданию Bristol “Britannia”)

Type IV – реактивный скоростной авиалайнер на 100 пассажирских мест (de Havilland “Comet”)

Type VA – авиалайнер для местных авиалиний на 14 пассажирских мест (Miles “Marathon”)

Type VB – авиалайнер для местных авиалиний на 8 пассажирских мест для замены de Havilland “Dragon Rapid” (de Havilland “Dove”)
 

Если более подробно рассматривать спецификацию Type IIB, то в первоначально виде она предполагала перевозку в герметизированном пассажирском салоне 24 человек со средней скоростью 200 миль\ч (320 км\ч) на максимальную дальность до 1750 миль (2816 км). После обсуждения между представителями комитета и фирмой Vickers было принято решение разделить требования и продвигаться одновременно в двух направлениях – так, требования для самолёта с поршневыми выделили в Type IIA (которое привело к появлению Airspeed “Ambassador”), в то время как самолёт с турбовинтовыми двигателями получил индекс Type IIB.

На фирме Vickers работы по авиалайнеру координировал главный конструктор Рекс Пирсон (Rex Pierson) под руководством которого с апреля 1945 года развивался началась разработка нового самолёта c четырьмя турбовинтовыми двигателями на базе лайнера “Vicking”, проект которого получил обозначение VC-2 (Type 453). За это время определился официальный заказчик, в лице которого выступала авиакомпания British European Airways (BEA).

Чтобы идти в ногу со временем фирма Vickers доработала проект, который теперь предполагал пассажирский салон на 24 пассажира и двухпалубный фюзеляж. Однако, этого оказалось недостаточно, поскольку полёты предполагалось производить на высотах порядка 6100 метров, где обязательно требовалась герметизация кабины пилотов и пассажирского салона. В результате, фюзеляж был снова переработан, в начале 1946 года вернувшись к более привычному “однопалубному” варианту длиной 19,94 метра.

Министерство Снабжения заказало поставку двух прототипов, но теперь требовалось увеличить размеры пассажирского салона для размещения 28 человек, что привело к удлинению фюзеляжа 22,71 метра, а крыла – до 27 метров. Официальный контракт на постройку опытного образца по спецификации Министерством Авиации C.16/46 был подписан 9 марта 1946 года, после чего самолёт получил фирменное обозначение Type 609 и собственное название “Viceroy” (вице-король или наместник, в переводе с английского) в честь генерал-губернатора Индии лорда Луиса Маунтбаттена (Louis Mountbatten).

Пока развивались эти события решался вопрос с силовой установкой. Из многих вариантов наиболее острая конкуренция состоялась между Rolls-Royce “Dart” и Armstrong Siddeley “Mamba”, причем фирма Vickers предполагала установку любого из этих двигателей в капоты идентичной формы. Предложение от фирмы Armstrong Siddeley выглядело более предпочтительным с точки зрения мощности, но “Mamba” был более тяжелым двигателем и нуждался в доработке, в то время как работы по “Dart” развивались более прогрессивно. В итоге, в августе 1947 года британское правительство согласовало установку двигателей “Dart” на второй прототип, который обозначался как Type 630. Собственное название также изменили на “Viscount” (“Виконт”), поскольку Индия в том же году получила независимость. Следует также отметить, что впоследствии первый прототип, уже находившийся в стадии сборки, также доработали под установку двигателей “Dart”.
 

Между тем, набирала обороты история с Airspeed “Ambassador”, который имел весьма сильное лобби у руководства авиакомпании ВЕА, считавшей, что “Viscount” является слишком маленьким и тихоходным, и потому расходы в обслуживании (в пересчете на одного пассажира) будут слишком велики и экономически не оправданны при регулярных авиаперевозках. Всё это привело к тому, что ещё до постройки опытного образца “Viscount” ВЕА заказала 20 “Ambassador” с поршневыми двигателями. Впоследствии Данкан Бёрн, один из представителей британской авиапромышленности, прямо указал на то, что разработка фирмы Vickers в представленной конфигурации не пользовалась большим доверием у ВЕА.
 

Как бы там ни было, но контракт на опытные образцы “Viscount” никто не отменял и сборка шла по намеченному плану. Первый прототип получил регистрационный код G-AHRF и впервые поднялся в воздух 16 июля 1948 года с аэродрома Уисли (Wisley) под управлением шеф-пилота фирмы Vuckers Джозефа “Матта” Саммерса (Joseph «Mutt» Summers). Как оказалось, мнение руководства ВЕА было абсолютно ошибочным – уже в первых полётах было подтверждено, что турбовинтовые двигатели являются более мощными и, что намного важнее, более перспективными для коммерческой авиации.

Дальнейшие события развивались стремительно – уже 15 сентября 1949 года прототип Type 630 получил ограниченный сертификат летной годности, а 27 июля 1950 года последовало получение полного сертификата, что позволило 29 июля начать опытную эксплуатацию “Viscount” в составе BEA с целью ознакомления пилотов и наземного персонала с новым типом авиалайнера. Более того, до 23 августа 1950 года этот самолёт совершал регулярные полёты по маршрутам Лондон-Эдинбург и Лондон-Париж, причем именно 29 июля стало одной из знаменательных дат в истории коммерческой авиации – именно в это день состоялся первый регулярный международный рейс турбовинтового авиалайнера, когда прототип “Viscount” приземлялся в аэропорту Ле Бурже с 14 пассажирами на борту.
 

Все эти события закономерно привели к началу работ по удлиненной версии лайнера с более мощными двигателями, которая получила фирменное обозначение Type 700, и в феврале 1949 года с Министерство Снабжения был подписан новый контракт на постройку очередного прототипа.
 

Отдельная история сложилась со вторым прототипом под фирменным обозначением Type 663, который оснащался двумя реактивными двигателями Rolls-Royce “Tay”. По сути, этот самолёт представлял собой испытательный стенд на котором проводилась отработка различных новшеств.

Впервые Type 663 поднялся в воздух 15 марта 1950 года под военным регистрационным номером VX217. После завершения испытаний и демонстрации на выставке SBAC в Фарнборо в сентябре 1950 года, Type 663 сначала переоборудовали для испытаний органов управления бомбардировщика Vickers “Valiant”, а затем самолёт был передан компании Boulton-Paul, которая использовала его для разработки электронных систем управления полётом.
 

Третий прототип под фирменным обозначением Type 640 планировалось оснастить турбовинтовыми газотурбинными двигателями Napier “Naiad”, разработака которого велась в течении 1945-1948 гг. по заказу Министерства Авиации. Помимо малого миделя отличительной особенностью которых было использование сильно укороченных лопастей винты малого диаметра. В виду недоработанности силовой установки постройку авиалайнера отменили, а единственный экземпляр этого двигателя устанавливался только на летающий испытательный стенд в качестве которого выступал серийный бомбардировщик Avro “Lincoln” (RF402). Тем не менее, задел по этому проекту был использован при разработке Type 700 – именно эта версия, рассчитанная на перевозку от 48 до 53 пассажиров, стала первой серийной модификацией.
 

Опытный образец Type 700 с регистрационным номером G-AMAV впервые поднялся в воздух 28 августа 1950 года с аэродрома Бруклендс. Испытания вполне ожидаемо прошли очень успешно и уже в конце августа авиакомпания ВЕА сделала первый заказ на 20 самолётов, а в 1951 году были подписаны контракты с Air France, Air Lingus и MisAir, за которыми подтянулись многие другие перевозчики, включая голландскую авиакомпанию KLM и новозеландскую NAC, о вариантах оформления которых будет рассказано в разделе Модель.

Первая серийная модификация “Viscount” 700 оснащалась двигателями R.Da.3 Dart 505, но впоследствии их заменили на R.Da.3 Dart 506, что никак не отразилось на внешнем облике самолёт. Несколько особняком стоит вариант Type 700D, который получил двигатели R.Da.3 Dart 510.
 

Следующей модификацией стала Type 800 (также имевшей неофициальное название “Super Viscount”), рассчитанная на большую пассажировместимость. Основные доработки затронули фюзеляж, который был удлинен на 3 фута 10 дюймов (1,17 м) при одновременном смещении задней герметичной переборки ближе к хвостовой части 5 футов 5 дюймов (1,65 м), что в совокупности привело к увеличению количества пассажирских кресел до 71-74.

Всего было построено 67 самолётов “Viscount” 800, основная часть которых оснащались двигателями R.Da.3 Dart 510. Исключение составили модификации “Viscount” 806 (R.Da.3 Dart 520) и “Viscount” 810 (R.Da.3 Dart 525 или 530). Благодаря двигателям повышенной мощности “Viscount” 810 обладал большей дальностью полёта и использовался на дальних авиалиниях.

Производство самолётов серии “Viscount” 800 завершили в 1963 году. За это время успели собрать 151 самолёт в вариантах 802, 804, 806, 810, 813, 814, 816, 827, 837 и 843, использование которых продолжалась вплоть до недавнего времени.
 

Надо сказать, что Vickers “Viscount” оказался очень удачным самолётом, а его эксплуатантами стали более чем 70 авиакомпаний, в основном из Западной Европы, Азии и Африки. При это, надо учитывать, что в процессе эксплуатации самолёты много раз перепродавались, а некоторые из них сменили по 10 и более владельцев.

Не в последнюю очередь коммерческий успех был достигнут благодаря успешному маркетингу и ценовой политике. Достаточно сказать, что по состоянию на 1953 год стоимость “Viscount” 700 в базовой конфигурации составляла 235.000 фунтов стерлингов, что делало этот самолёт достаточно доступным даже для не самых богатых авиаоператоров.

Кроме того, по сравнению с “поршнями” лайнер с турбовинтовыми двигателями имел сразу несколько неоспоримых преимуществ. К наиболее существенным из них следует отнести более низкий уровень шума в салоне, снижение вибраций, меньший расход топлива и, соответственно, меньшие эксплуатационные расходы. В общей сложности было построено 287 самолётов “Viscount” 700 различных вариантов.

Конечно же, при столь интенсивной эксплуатации “Viscount” имели достаточно высокий уровень аварийности – из 445 выпущенных самолётов всех модификаций в авариях и катастрофах было потеряно 144, причем из аварий имела место 26 сентября 1960 года на территории Советского Союза. В этот день “Viscount” 837 австрийской авиакомпании Austrian Airlines (регистрационный номер OE-LAF) совершал рейс Вена – Варшава – Москва с 31 пассажиром и 6 членами экипажа на борту. При заходе на посадку в аэропорту Шереметьево самолёт опасно снизился и, зацепив верхушки деревьев, рухнул в лесной массив, что привело к его разрушению и гибели 31 человека.
 

Тем не менее, в остальном “Viscount” оказался очень надежной машиной, что подтвердил очень долгий период его использования в том числе в странах “третьего мира”, где техническое обслуживание было на очень низком уровне.

Последним, в январе 2009 года, был выведен из эксплуатации “Viscount” 802 с конструкционным номером 170, построенные ещё в июле 1957 года для ВЕА. После смены более десятка владельцев (среди которых были авиакомпании из Ирландии, Того и Свазиленда), в конечном итоге он оказался в Демократической Республике Конго, где самолёт включили в состав авиакомпании Global Airways и присвоили регистрационный код 9Q-COD. Для сравнения, более поздний турбовинтовой авиалайнер Vickers “Vanguard”, разработанный на базе “Viscount” 800, был окончательно списан в 1996 году.

Vickers Type 630 (G-AHRF)

После выпуска первой серии моделей боевых самолётов фирма International Model Aircraft Ltd. (IMA), владевшая тогда торговой маркой FROG, буквально пережила второе рождение. Появление сборных моделей, выполненных из полистирола, действительно стало большим шагом вперёд, но успех надо было закрепить и IMA очень скоро перешла к авиалайнерам.

Одной из таких моделей стала копия британского самолёта Vickers “Viscount” самой новой на тот момент 800-й серии, выполненная в масштабе 1/96. Разработка пресс-форм была завершена к 1957 году и спустя несколько месяцев модель появилась в ежегодном “фроговском” каталоге под артикульным номером 352P. Первое издание получило коробочное название “BEA Vickers Viscount 800 Turbo-Prop Airliner” и продавалось в стандартной для этой серии коробках типа С1.

Отличительной особенностью этого комплекта было наличие в нём декали с ливреей ВЕА и регистрационными номерами для двух вариантов оформления (в этот же период модели боевых самолётов комплектовались только одним вариантом). Между тем, в 1959 году было выпущено второе издание модели под коробочным названием “KLM Vickers Viscount 800” и артикульным номером 362Р. Именно на этот раз FROG отошла от многовариантности и предоставила декаль с ливреей нидерландской компании KLM и только одним вариантом регистрационного кода PH-VIJ. Соответственно, на коробке появился новой бокс-арт, а на схеме сборки был изображен самолёт с ливреей KLM и немного изменены текстовые блоки.

Финальные изменения в “фроговском” комплекте состоялось в 1964 году, когда был произведен отказ от крайне неудачных коробок типа Е (которые использовались в основном для Blue и Green Series), а заодно сменили систему нумерации. Таким образом, комплекты самого последнего выпуска получили артикульный номер F352.

Предположительно, выпуск комплектов второго и третьего изданий некоторое время производился параллельно. По крайне мере, в книге о FROG за авторством Ричарда Лайнса указано, что это произошло в 1964 и 1965 году соответственно. Производство модели Vickers “Viscount” было прервано по нескольким причинам, главными среди которых оказалась достаточно высокая стоимость и откровенно невысокая популярность турбовинтового лайнера среди британских моделистов. В общей сложности было выпущено около 20.000 комплектов всех британских изданий.

Повторный запуск в производство состоялся в 1965 году после перевозки пресс-форм на предприятие в г.Кале, где модель начали выпускать для внутреннего рынка Франции под логотипом фирмы Tri-ang. Французское издание отличалось тем, что в качестве исходного образца была выбрана полиграфия и артикульный номер 352Р от первого “фроговского” издания, с той лишь разницей, что коробочное название изменилось на “Vickers Viscount 800 Avion de ligne turbo-propulseur”, а на лицевой части коробки и в инструкции появился текст на французском языке. В остальном эти комплекты были идентичны.

После этого, в конце 1966 года, пресс-формы отправились в Новую Зеландию, где находился ещё один филиал англо-французского консорциума, который назывался Tri-ang (N.Z.) Ltd. Выпуском отливок занималось предприятие в Окленде, а отдельно заказанная полиграфия соответствовала третьему “фроговскому” изданию под артикульным номером F352, с той лишь разницей, что торцы коробки стали трехцветными (сине-желто-красными) и содержали атрибуты нового производителя.

Более существенные изменения были произведены в составе полиграфии — в комплект новозеландского издания была включена более актуальная для этой страны декаль с ливреей авиакомпании NAC и единственным регистрационным номером ZK-BRD. Между тем, поскольку фирма Tri-ang (N.Z.) Ltd. использовала коробку “фроговского” образца, на её лицевую часть пришлось наклеивать специальный стикер “Transfers in NAC colors enclosed”, а в обновленной инструкции добавили соответствующие комментарии для нанесения “правильных” элементов декали.

Дальнейшая история “экс-фроговских” пресс-форм была не особо радужной. В конце 1968 года, когда в Новую Зеландию прибыла оставшаяся часть производственной оснастки, отправленной в “изгнание”, выпуск более ранних моделей завершили. Впрочем, и этим более “новым” моделям повезло не многим больше – выпускались они уже под торговой маркой Tri-ang Pedigree только до 1972 года включительно, после чего также отправились на хранение.
 

Поскольку руководство новозеландской фирмы не планировало продолжать производство пластиковых моделей (и, в конце концов, было ликвидировано спустя шесть лет) было принято решение о продаже производственной оснастки. По неподтвержденным данным в 1977 году все “фроговские” пресс-формы были проданы фирме Lincoln Industries Ltd. и отправлены морским путём в Гонг-Конг, но до пункта назначения они так и не добрались…

“Vickers Viscount 800 Turbo-Prop Airliner” (352P) - коробка типа С1 из комплекта первого издания FROG, 1957-1965 гг.

Начиная разговор о моделях-аналогах следует отметить, что на рассвете стендового моделизма (а если быть более точными – в его “полистирольном” периоде) не было какой-либо стандартизации масштабов и многие крупные производители использовали форм-фактор “fit-the-box”, попросту подгоняя масштаб модели под размер коробок. Эта участь не обошла стороной и Vickers “Viscount”, но обо всем по порядку…
 

Так уж получилось, что кроме FROG, единственным производителем, который отважился на выпуск модели авиалайнера Vickers “Viscount” в масштабе 1/96, оказалась только американская фирма Hawk. Эта модель была выпущена на год раньше “фроговской” и относилась к ранним модификациям “Viscount” 700, отличавшихся “коротким” фюзеляжем, меньшим числом иллюминаторов и овальными дверями.

В США модель британского турбовинтового авиалайнера оказалась не слишком востребованной, не в последнюю очередь “благодаря” высокой стоимости, которая явно указывалась в артикульном номере 503-100 (позднее измененного на 506-98), где последняя цифра обозначала центы. В результате, третье и последнее издание вышло в 1964 году и через пару лет выпуск модели был завершен, хотя за это время часть отливок успела перепаковать бразильская фирма Atma Pauista.

Пресс-формы отправились на хранение, пролежав там больше 20 лет, пока их не выкупила фирма Glencoe Models, выпустившая своё первое издание в 1989 году в “классической” коробке с бокс-артом. В 2006 году вышло ещё два переиздания под артикульными номерами 06511 и 6501, в состав которых были включены новые декали с вариантами оформления для Air Canada + TCA и Air France + National Airlines. Поскольку на данный момент выпуск этой модели полностью прекращен и дальнейших изданий не планируется, историю с масштабом 1/96 можно считать завершенной.
 

Ещё одним непопулярным сейчас масштабом является 1/100. Именно в этом очень узком сегменте работала немецкая Faller из ФРГ, выпустившая в 1959 году модель “Vickers Viscount 814” с декалью для борта D-ANUN из состава западногерманской авиакомпании Lufthansa. Надо отметить, что для того времени модель получилась более чем достойной для своего масштаба, а выбранный прототип отличался от более ранних вариантов 800-й серии наличием одинакового количества иллюминаторов по каждому борту, что и было вполне корректно отражено конструкторами фирмы Faller. В общей сложности модель выдержала три издания, последнее из которых вышло в 1973 году.
 

Следующим, как по размерности, так и по хронологии, идет “коробочный” масштаб, который был выбран фирмой Lincoln International из Гонг-Конга для пластиковой копии “Vickers Viscount”, вышедшей в начале 1960-х гг. под артикульным номером 103.

Если оставить в стороне уровень детальной проработки (достаточно сказать, что остекление имитировалось обычными вдавленными сегментами на фюзеляже), то основная “изюминка” этой модели кроется именно в масштабности.

Дело в том, что масштаб на обоих изданиях от Lincoln не указывался, но по геометрическим размерам модель находилась где-то в промежутке между масштабами 1/122 и 1/127, хотя в единственном американском издании с декалью от фирмы АТР масштаб указывался как 1/120. Из положительных моментов следует отметить очень хорошую декаль с единственным вариантом оформления на борт G-ALWE авиакомпании ВЕА.

Выпуск второго издания от Lincoln был завершен в начале 1970-х гг., после чего пресс-формы выкупила фирма Kader, также находившейся в Гонг-Конге. Финальный вариант получил новый комплект полиграфии, но при этом сохранил “линкольновский” вариант декали. На данный момент эта модель не выпускается, а судьба пресс-форм остается неизвестной.
 

Теперь самое время перейти к масштабу 1/144, который пережил многие десятилетия и остается весьма актуальным на данный момент. Первой здесь была британская фирма Sebel Products Ltd., выпустившая в 1959 году модель “Vickers Viscount”, но о ней практически ничего неизвестно и, кроме нескольких фотографий коробки, найти другой информации пока не удалось.
 

Из ближайших и наиболее опасных конкурентов FROG могла бы быть фирма Airfix, но она сделал ставку на более поздний авиалайнер “Vanguard”. Эта модель вышла в 1962 году в Series 3 SkyKings и выпускалась в течении десяти последующих лет. Далее последовал длительный перерыв, связанный в первую очередь с отсутствием большого спроса на модели авиалайнеров, и только в 1996 и 2015 годах удалось выпустить ещё два “винтажных” издания, после чего производство окончательно свернули.
 

Следующей стала итальянская фирма CO-MA, основным видом деятельности которой была архитектура, но в конце 1950-х гг. в её составе организовали отдел разработки пластиковых моделей, который стал известен под торговой маркой AerMec.

В течении 1960-1962 гг. этой фирмой было выпущено 14 моделей, где только две относились к боевой авиации (вполне ожидаемо, это были “MIG-15” и “FIAT G.91”), а остальные составили серию авиалайнеров в масштабе 1/144. Среди них оказалась модель под коробочным названием “Viscount”, первое и единственное издание которой отличалось красочной коробкой и декалью с “рекламным” регистрационным кодом G-ABEA, который позаимствовали из печатных изданий.

Разработка от AerMec отличалась не в лучшую сторону от своих конкурентов как геометрическими размерами, так и детальной проработкой. Предполагалось, что модель будет копией “Viscount” 700, но двери были обозначены глубоким внутренним раскроем в прямоугольном виде (остальная часть раскроя была наружной с имитацией заклёпок в “паровозном” исполнении), что соответствовало 800-й серии. Кроме того, вырезы под иллюминаторы и остекление кабины пилотов мало того, что получились немасштабными, так для них не предполагалось деталей остекления. То же самое можно отнести и к другим моделям лайнеров от AerMec, включая известный на постсоветском пространстве “TU-104”, пресс-форма для которого была позже выкуплена Советским Союзом и отправлена на Бакинскую фабрику игрушек.
 

В 2000-х гг. фирма F-RSIN из Франции выпустила два набора отливок для моделей авиалайнеров Viscount 700 и Viscount 800, которые входили в ограниченные тиражи разных “декальных” изданий. Не самым приятным моментом было литьё под низким давлением, сильно сказавшемся в отрицательную сторону на качестве и розничной стоимости.
 

Из более свежих изданий в масштабе 1/144 конечно же стоит рассказать о моделях от британской фирмы S&M Models в 2006 году представившей как модель серийного авиалайнера “Vickers Viscount 800” (SMK44-01), так и его экспериментальный вариант с реактивными двигателями “Vickers V.663 Tay Viscount” (SMK44-02), причем во втором случае в комплект были добавлены смоляные детали. К сожалению, как и в случае с F-RSIN, эта модель также получилась очень упрощенной (без прозрачных элементов остекления), но зато оба британских изданий обладали отличными декалями.

Не обошла стороной британский турбовинтовой авиалайнер и российская фирма Восточный Экспресс (Eastern Express, ВЭ), выпустившая в 2020 году ограниченным тиражом модель “Авиалайнер V700\V700 Airliner”, получившей артикульный номер ЕЕ144138. Эта разработка выполнена во вполне узнаваемом стиле и имеет определенные нюансы со стыковкой отдельных деталей, но при этом модель обладает очень хорошей для своего масштаба детализацией.

Ещё одним плюсом модели от Восточного Экспресса является разнообразие декалей. Первое издание предполагало только один вариант с ливреей авиакомпании British Airways, но в течении 2021-2022 гг. появился выбор из ещё шести вариантов, которыми может комплектоваться набор в той же коробке.

Буквально по горячим следам в 2022 году была выпущена лимитированная серия отливок для авиалайнера модификации “Vickers Viscount 800” (ЕЕ144139). К этой модели фирма Восточный Экспресс разработала сразу 9 вариантов декалей, которыми может комплектоваться “стандартный” набор, имевший в оригинале декаль с ливрей авиакомпании Lufthansa.

Примечательно, что в состав обоих комплектов от ВЭ входили “унифицированные” литники с деталями консолей крыла и хвостового оперения (включая часть “мелочевки”), а также с прозрачными деталями.
 

Конечно же, авиалайнер Vickers “Viscount” был воспроизведен и в “вакуумном” исполнении, причем в этом бюджетном сегменте модельного рынка особо отличилась британская фирма Welsh Models, выпустившая в 1980-е гг. несколько моделей различных модификаций в масштабе 1/144, которые вошли в серию Skyliner и, в основном, отличались вариантами декалей:

SL2 “Vickers V.802 Viscount” – BEA Channel Islands (G-AOHJ)

SL11 “Vickers V.806 Viscount” – NorthEast (G-AOYL)

SL16 “Vickers V.739 Viscount” – British Eagle (G-ASPN, G-ATDU)

SL16A “Vickers V.708/724/755D Viscount” – Dan-Air London (G-ARIR), Intra Airways (G-BAPE, G-BDRC), Invicta Airways (G-AOCC)

SL18 “Vickers V.806 Viscount” – Cambrian (G-AOYJ)

SL29 “Vickers V.814 Viscount” – Intra Airways (G-BAPE)

PJW51 “Vickers Viscount 800 Srs.” – RAE (XT661)
 

Второй фирмой стала фирма Scale Master (также известная как Griffin) из США, выпустившая примерно в то же время модель “Vickers Viscount 700 Srs” под артикульным номером SM3. В отличии от остальных аналогов американский изготовитель избрал путь максимального минимализма и, мало того, что комплект содержал только основные детали конструкции самолёта, так ещё и сам фюзеляж имел нетрадиционное для такого типа моделей технологическое деление на верхнюю и нижнюю половины. Соответственно, элементы шасси, воздушные винты и прочую мелочевку предлагалось изготовить самостоятельно из вытянутых над огнем литников и обрезков листового пластика, что было прямо указано в инструкции. Ещё одним минималистичным решением было полное отсутствие прозрачных деталей и вырезов под остекление, но тут фирма Scale Master пошла навстречу моделисту, добавив в декаль отдельные элементы для имитации иллюминаторов и кабины пилотов. Единственный вариант оформления принадлежал борту N7465 из состава американской авиакомпании Capital Airlines (кстати говоря, это был единственный крупный авиаперевозчик на территории США, который приобрел 60 самолётов “Viscount” и начал их эксплуатацию в 1955 года).
 

Интересный факт!

Как выяснилось, масштаб 1/144 не является пределом для Vickers “Viscount”. Не так давно были выложены фотографии модели из синего пластика, выполненной в приблизительном масштабе 1/400, который больше соответствует морской тематике. Производитель этой уникальной разработки пока остается неизвестным.

Последним пунктом в обзоре идёт масштаб 1/72, где Vickers “Viscount” представлен разработкой от французской фирмы Mach 2, выполненной по технологии литья под низким давлением. В течении 2008-2019 гг. этот производитель выпустил по меньшей мере пять комплектов с различными вариантами полиграфии для авиалайнеров 700-й серии.

При столь крупном масштабе ожидалось, что модель будет иметь сколь-нибудь подробную деталировку как внешних элементов, так и внутреннего интерьера, но этого так и не произошло (впрочем, справедливости ради надо отметить, что Mach 2 никогда не занималась “интерьерной” частью для самолётов). В добавок к этому, качество литья и, как следствие, стыкуемость отдельных деталей, оставляет желать много лучшего.
 

И, напоследок, ещё несколько слов про дополнения, где основное внимание было уделено двигателям “Dart” и воздушным винтам – по крайней мере, эти элементы ещё можно найти в масштабах 1/72 и 1/144. Намного шире представлен декальный ассортимент, где одним из лидеров является фирма Joy Decals, выпустившая в своё время огромное количество декалей как для основных масштабов, указанных выше, так и для редкого сейчас масштаба 1/96, что позволяет оформить по-новому раритет от FROG или более доступную модель от Hawk\Glencoe.
 

"Capital Airlines Viscount" (503-100) - комплект первого издания фирмы Hawk, 1/96, 1956 г.

Так уже получилось, что сборная модель “Vickers Viscount 800 Turbo-Prop Airliner”, во всех своих издания, вошла в первую и последнюю серию моделей пассажирских авиалайнеров, выпускаемых под торговой маркой FROG. На момент её создания британский производитель уже имел большой опыт выпуска пластиковых моделей, поэтому новая разработка получилась весьма добротной без заметных отклонений в геометрии.
 

Полный комплект включает 39 деталей из серебристого пластика, 13 прозрачный деталей и ещё 4 детали подставки. Сама модель, по сегодняшним меркам, выглядит достаточно монолитно, но не производит полного впечатления “дубовости”.

Технологическое деление модели было вполне стандартным. Фюзеляж, который продольно делился на две половины, имел внутренние переборки, назначением которых было создание темного заднего фона кабины пилотов не имевшей какой-либо детализации. То же самое можно сказать и про салон, но в данном случае вырезы под иллюминаторы (остекление для которых большей частью было выполнено “попарно”, что сократило их количество и облегчило сборку) давали “сквозной” вид.

Тут стоит отметить, что конструкторы из FROG не только правильно выполнили количество иллюминаторов для 800-й серии (12 с левого и 13 с правого борта), но обозначили внутренним раскроем посадочные двери прямоугольной формы, поскольку на 700-й серии они были овальными.

Соответственно, от “фроговской” модели трудно было ожидать высокой детальной проработки крыла и хвостового оперения, однако, все подвижные элементы, вроде элеронов и рулей, обозначались не глубоким внутренним раскроем, а именно выделялись на несущих поверхностях. С шасси ситуация выглядит несколько хуже, поскольку ниши выполнены немасштабно мелкими, детализация стоек получилась упрощенной. Другими словами, модель Vickers “Viscount” была вполне типичным представителем рассвета пластикового моделизма.
 

Перед тем, как перейти к обзору вариантов оформления будет не лишним более подробно рассказать о самолётах, которые послужили реальными прототипами для них. Как это ни странно, но самая короткая история сложилась с декалью первого издания от FROG, которая содержала ливрею авиакомпании ВЕА с регистрационными кодами G-ABEA и G-AOJA. Необычность ситуации заключалась в том, что код G-ABEA в этот период времени не присваивался летающим бортам и фактически был зарезервирован для рекламных целей. Аналогичным образом поступили с поступили с моделью Bristol “Britannia”, один из вариантов декали которой содержал регистрационный код G-BOAC, также никогда не использовавшийся в реальности. Таким образом, увидеть “Viscount” с кодом G-ABEA можно было разве что на открытках и прочей рекламной продукции, вроде буклетов авиакомпании ВЕА.

Более того, в 1962 году код G-ABEA вновь использовали для другой британской новинки – единственного трехдвигательного реактивного авиалайнера “Trident”, выпуск которого под маркой FROG не состоялся, зато в 1964 году эту модель анонсировала, но так и не выпустила, фирма-партнер Tri-ang, а в 1975 году появилась модель в масштабе 1/100 от предприятия VEB Plasticart (правда, декаль из этого комплекта содержала регистрационный код G-AWZB). В конечном итоге G-ABEA всё же появился в реестре гражданской авиации, но присвоили его уже не авиалайнеру, а “древнему” биплану Avro 616 “Sports Avian”.
 

Совсем иначе сложилась судьба регистрационного кода G-AOJA, который был присвоен “Viscount” 802, совершившего первый полет 27 июля 1956 года. Этот самолёт стал первым из партии новейшей 800-й серии, которая была заказана авиакомпанией ВЕА ещё в феврале 1953 года. Примечательно, что первоначально, в январе 1956 года, этот борт должен был получить код G-AOHA, но это решение вскоре отменили (вероятно, чтобы избежать конфузной ситуации с самолётом 701-й серии, имевшего конструкционный номер 61 и код G-ANHA). В результате, перерегистрация состоялась в марте того же года, а код G-AOHA был передан самолёту Auster 5.

В коммерческую эксплуатацию борт G-AOJA вошел не сразу. После завершения заводских испытаний в сентябре 1956 года самолёт был отправлен на авиашоу Society of British Aircraft Constructors (SBAC), где британские производители показывали последние новинки в области авиастроения. Далее, в ноябре, этот борт получил собственное название “R M A Sir Samuel White Baker”, а сертификат лётной годности был выдан 11 февраля 1957 года.

Впрочем, дальнейшая карьера у G-AOJA явно не задалась – 23 октября 1957 года, во время выполнения специального чартерного рейса по заданию Министерства Снабжения, самолёт потерпел катастрофу при заходе на посадку в ирландском аэропорту Наттс Корнер (Nutts Corner), жертвами которой стали 5 членов экипажа и два пассажира. К этому времени борт G-AOJA успел налетать 1473 часа и совершить 1000 посадок. В ходе расследования, продолжавшегося до июля 1958 года, точно выяснить причину крушения не удалось.

Несмотря на то, что борт G-AOJA успел “засветиться” не только на авиашоу, но и в печатной продукции, его фотографий сохранилось не так уж и много. Наверное, единственный доступный сейчас цветной снимок можно найти в коллекции Питера Берри, часть которой выложена на сайте abpic.co.uk. Исходя из этого, можно заметить, что полосы читлайна, проходившие над иллюминаторами, были не темно-синего, а красного цвета, как это и было правильно показано на бокс-арте. Причина этой ошибки не совсем понятна, поскольку читлайн синего цвета действительно появился на “Viscount”, но гораздо позже, и на этот раз полоса проходила ровно по линии иллюминаторов.
 

Не менее интересной получилась история “фроговского” варианта декали второго издания (вышедшего под артикульным номером 362Р), где самолёт предлагалось оформить в варианте от голландской авиакомпании KLM. Сам факт приобретения десяти авиалайнеров модификации “Viscount” 803 с конструкционными номерами от 171 до 180 действительно имел место в 1957 году, причем Королевские авиалинии сделали предварительный заказ ещё в июне 1955 года.

Сборка самолётов велась очень быстрыми темпами и уже в декабре вся партия была доставлена в Нидерланды, где авиалайнерам присвоили регистрационные коды от PH-VIA до PH-VII. Здесь сразу возникает вопрос – а куда делся самолёт с регистрационным кодом PH-VIJ, который предлагался в комплекте от FROG?

Здесь в очередной раз разработчики полиграфии от FROG буквально пошли на поводу у маркетологов и взяли за основу рекламные буклеты, где изображался новейший авиалайнер с кодом PH-VIJ. Что касается остальных “Viscount” 803, то они находились в эксплуатации до середины 1966 года, после чего 9 из них продали ирландской авиакомпании Air Lingus, которая списала их в течении 1971-1974 гг., при этом, два самолёта было потеряно в авариях и лишь один самолёт с конструкционным номером 171 отправился в Великобританию, получив новый регистрационный код G-AORD. Его новым владельцем стала авиакомпания ВЕА, но с июня 1973-го по январь 1976-го года этот лайнер находился в составе British Airways, которая затем передала его в распоряжение Birmingham Airport Fire Service, где он и закончил свою карьеру в октябре 1985 года, отправившись на слом.
 

Теперь самое время более подробно рассказать про новозеландский вариант оформления модели с ливреей авиакомпании National Airways Corporation (NAC), поскольку именно он оказался наиболее необычным из всех наборов, предлагаемых FROG. Тем более, что эта история некоторым образом относится к одной авиакомпании из Восточной Европы…

Авиакомпания NAC была основана в 1945 году правительством Новой Зеландии в качестве единого оператора для внутренних авиалиний путем принудительного слияния более мелких авиакомпаний вместе с их персоналом и авиационным парком, который трудно было назвать современным. В частности, NAC получила такие самолёты, как de Havilland “Dragon Rapide”, de Havilland “Fox Moth”, Douglas DC-3, Lockheed “Electra” и Lockheed 14, в то время как рейсы на близлежащие острова Тихого океана совершались на демилитаризованных Short “Sunderland”.

Конечно же, такая ситуация руководство NAC не устраивала и в 1948-1949 гг. новозеландцы начали активные поиски наиболее подходящего для их региона самолётов, которые в феврале 1950 года привели к решению ввести в эксплуатацию турбовинтовые авиалайнеры в течении 5-6 ближайших лет. Очевидным выбором, конечно же, был британский Vickers “Viscount” 700-й серии, однако, NAC не сильно торопилась с заказами и предпочла “тактику выжидания”.

В ноябре 1952 года в Великобританию прибыла комиссия во главе с новым генеральным директором Дж.Дж.Бушем (J.J.Busch), которая ознакомилась с ходом постройки лайнера и осталась очень довольной увиденным. Очередной визит последовал в марте 1953 года, но на этот раз новозеландцы посетили авиакомпанию ВЕА. В составе делегации прибыли капитаны Г.Уокер (H.C. ‘Johnny’ Walker) и Джек Риджистер (Jack Register), а также инженеры Д.Смайлли (D C Smillie) и Э.Кларк (A.K.Clarke). Основной целью их визита была приёмка лайнера de Havilland “Heron” (ZK-BBM), однако новозеландские пилоты не упустили возможности не только ознакомиться с такой новинкой, как “Viscount”, но и провести на нём тестовый полёт.

Следующий акт в этой длинной череде событий состоялся в октябре 1953 года, когда “Viscount” из состава BEA (G-AMAV) прибыл в Новую Зеландию для проведения демонстрационных полётов. В течении следующих нескольких дней самолёт побывал на аэродромах в Крайчестере, Окленде и Веллингтоне, произведя благоприятное впечатление на руководство NAC, но и в этот раз официального заказ не последовало. Тут стоит отметить, что впоследствии аэропорт в Веллингтоне не принимал межрегиональные рейсы, выполняемые самолётами “Viscount”, поскольку 31 июля 1957 года он был закрыт на реконструкцию, после которого его статус сменился с городского на международный.

Лишь в июне 1955 года NAC обратилось к правительству Новой Зеландии с просьбой о закупке трех “Viscount” 700-й серии с поставками в течении 1957-1958 гг. На рассмотрение этого запроса ушло несколько месяцев и только в декабре было получено согласование и подписан контракт с концерном Vickers-Armstrong. Первая партия включала три самолёта, которым были заранее присвоены регистрационные номера ZK-BRA, ZK-BRB и ZK-BRC.

Прошло еще несколько месяцев и в феврале 1956 года руководство NAC изменило своё решение в пользу более новой 800-й серии, что привело к появлению “новозеландской” модификации Type 807. Все эти события отложили поставки самолётов до 1958-1959 гг., но был и положительный момент – за это время было сформировано “звено Виконтов” в состав которого вошли старшие капитаны Кеннинг (A.C.Kenning), Риджистер (J.H.Register) и Харви (G.Harvey). Задачей этой команды, которая в начале 1957 года прошла тренировки в составе австралийской авиакомпании Trans Australia Airlines, была переподготовка пилотов, которые ранее летали на DC-3. Процесс обучения проводился в лётной школе NAC в Крайчестере, куда было командировано ещё 7 пилотов.

Пока развивались эти события с участием “Viscount” произошла очень любопытная оказия. Произошла она из-за того, что руководство NAC решило изменить ранее выбранные регистрационные коды, которые посчитали “неподходящими”. После успешных переговоров с САА (Civil Aviation Administration) коды были изменены на ZK-BRB, ZK-BRE и ZK-BRF, а рекламный отдел NAC очень оперативно распечатал большой объём буклетов и прочей литературы, где публиковались изображения авиалайнера… с регистрационным кодом ZK-BRD (тот самый, что присутствовал в новозеландском издании модели).

Ошибка была допущена из-за того, что переговоры с САА велись по телефону и представитель NAC просто неправильно расслышал коллегу, который диктовал буквы. Основная проблема заключалась в том, что код ZK-BRD уже был присвоен учебно-туристическому “Tiger Moth” и, чтобы исправить эту неловкую ситуацию, представитель САА напрямую позвонил владельцу самолёта и вежливо попросил его заменить код на ZK-BRB, в то время как сама организация взяла на себя всю бумажную работу.

Тем временем продолжалась постройка лайнеров по новозеландскому заказу и 11 декабря 1957 года самолёт с регистрационным кодом ZK-BRD, которому позднее присвоили собственное название “Lord of Wellington”, совершил свой первый полёт. Приёмные испытания продолжались до 31 декабря и уже 1 января 1958 года “Viscount” с новозеландским экипажем, взяв на борт 2000 фунтов запасных частей, отправился по очень протяженному маршруту через Рим, Афины, Бейрут, Бахрейн, Карачи, Дели, Калькутту, Бангкок, Сайгон, Замбоангу, Биак, Дарвин, Клонкерри, Сидней, Окленд и Кристчерч (по словам командира экипажа старшего капитана Уокера это был первый “Viscount”, летавший к востоку от Рима).

Официальная приёмка в состав NAC самолёта с кодом ZK-BRD состоялась 10 января 1957 года в аэропорту Венуапаи близ Окленда, а первый регулярный рейс был совершен 3 февраля. Впрочем, уже 12 ноября 1958 этот самолёт потерпел аварию при посадке – из-за ошибки пилота самолёт выкатился за пределы взлётной полосы и сломал носовую стойку шасси. Впоследствии борт ZK-BRD был отправлен на ремонт, повторно вернувшись в эксплуатацию 19 декабря. После этого инцидента самолёт летал без особых инцидентов вплоть до списания, которое состоялось 20 декабря 1973 года. За 16 лет эксплуатации этот ZK-BRD успел налетать 35477 часов 50 минут и совершить 31081 посадку.

Что касается остальных лайнеров “Viscount” из состава NAC, то их судьба сложилась довольно прозаически (более подробно про это можно прочитать на сайте Vickers Viscount), за исключением пятого по счету борта, заказанного новозеландской авиакомпании. Первоначально этот самолёт с конструкционным номером 248 имел британскую регистрацию G-AOXU и был одним из двух лайнеров, которые предназначались для авиакомпании Transair Ltd. (которая стала третьим по счету эксплуатантом 800-й серии). С сентября 1957-го по июль 1960-го года оба самолёта успешно трудили на своего первого владельца, пока Transair Ltd. не влилась в состав авиакомпании BUA. Здесь удача изменила G-AOXU, который уже 10 декабря потерпел аварию в аэропорту Дюссельдорфа и был отправлен на ремонт.

В это же время представители польской авиакомпании LOT выразили желание приобрести один “Viscount” для опытной эксплуатации. Сделка состоялась 11 ноября 1962 года, после чего самолёт получил регистрационный код SP-LVC, однако, в Польше британский турбовинтовой лайнер летал всего 4 года и затем был перепродан и в июне 1967 года вошел в состав NAC как ZK-NAI, получив новое фирменной обозначение V.804B и собственное название “City of Silverstone North”.
 

Такая вот необычная история была у этой, казалось бы, вполне тривиальной модели. К сожалению, приобрести её сейчас достаточно затруднительно, да и цены на “фроговские” комплекты первых изданий более чем высокие, что вполне отражает как уменьшение количества сохранившихся комплектов, так и их востребованность среди моделистов со стажем.

“Vickers Viscount 800 Turbo-Prop Airliner BEA” (352P) - отливки из комплекта FROG, пластик серебристого цвета, 1957-1964 гг.

Ссылки (модель):
Каропка.ру — Vickers Viscount (1/96) SAURON
Aviamodelism.ru — Bristol Britannia. The Whispering Giant
The Unofficial Airfix Modellers — FROG 1/96 Vickers Viscount 800
The Airfix Tribute Forum — Frog 1/96 Vickers Viscount (352P)
Britmodeller.com — 1/96 Vickers Viscount Duo Frog & Glencoe
The BoxArt Den — Frog Vickers Viscount KLM
All Scale Modeller — Vickers Viscount 800 1/144 Scale S & M Models
 

Ссылки (инфо):
Vickers Viscount Network
Vickers Viscount — Bharat Rakshak:Indian Air Force
 

Видео:
YouTube — Collins Aerospace 1950s, Capital Airlines, Vickers Viscount film
YouTube — Capital Vickers Viscount 745 & Winston Cigarettes — 1956
YouTube — New Vickers Viscount aeroplane (1948)
British pathe — VICKERS VISCOUNT (1957)
 

Литература:
C.F.Andrews, E.B.Morgan “Vickers Aircraft since 1908” (Second Edition). London. Putnam. 1988. ISBN:0-85177-815-1
G.C.Rayner “Kittle The Vickers Viscount”. Air Britain Historians Ltd. 2008. ISBN-13:978-0851304014
Nick Stroud “The Vickers Viscount: The World’s First Turboprop Airliner”. Air World. 2018. ISBN-13:978-1526701954
Malcolm L.Hill “Vickers Viscount and Vanguard”. Crowood Press. 2004. ISBN:1861266693
Barry Lloyd “Vickers Viscount” (Historic Commercial Aircraft Series, Vol. 16). Key Publishing Ltd
Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639

После завершения Второй мировой войны очевидным лидером в развитии реактивной авиации, конечно же, была Великобритания. К 1946 году количество проектов уже перевалило за несколько десятков, часть которых в скором времени была реализована в металле. Вместе с тем, первые реактивные двигатели не давали достаточной тяговооруженности и потребляли слишком много топлива, что провоцировало постоянное повышение взлётной массы, особенно для палубных самолётов.

Одним из вариантов решения этой проблемы британскому Адмиралтейству видался полный отказ от обычного шасси. Предполагалось, что без усиленных (а значит — тяжелых) стоек, колес и прочей механизации, самолёт удастся сделать более лёгким, а в совокупности с двумя двигателями увеличатся его характеристики по скорости и скороподъёмности. Посадку такие самолёты должны были совершать на надувную подпружиненную палубу и эксперименты с истребителем “Vampire” показали, что сама идея технически вполне реализуема. Другое дело, что подобное решение обладало целым “букетом” отрицательных качеств…
 

Между тем, ещё в 1945 году была издана соответствующая спецификация, в рамках которой фирма Supermarine приступила к проектированию экспериментального самолёта получившего обозначение Type 505 с прямым трапециевидным в плане крылом, V-образным хвостовым оперением и двумя двигателями Rolls-Royce “Avon” 505. Взлёт предполагался только с катапульты авианосца, а посадка совершалась бы “на брюхо”.

Эти работы ещё находись в стадии концептов, как в 1947 году появилась спецификация F.9/47, которая предусматривала разработку более стандартного двухдвигательного самолёта оснащенного шасси с носовым колесом. Конструкторы фирмы Supermarine использовали имевшийся задел по более раннему проекту, поскольку предварительные расчеты показывали, что размещение двух двигателей по бокам фюзеляжа является оптимальным решением. В целом, несколько непривычная тогда “раздутость” и лёгкая “курносость” фюзеляжа являлись наследием той самой “бесшассийной” идеи.
 

Более детальная проработка выбранного решения заняла ещё три года для практической реализации проекта Type 508. В этот период собрали полноразмерный макет, который официально представили 24 сентября 1948 года, а постройку опытного образца начали в середине 1949 года. Всего было заказано три самолёта, предназначавшихся для использования исключительно в экспериментальных целях.

Первый прототип с серийным номером VX133 поднялся в воздух 31 августа 1951 года и вскоре был продемонстрирован на ежегодном авиашоу в Фарнборо. Второй прототип VX136 отличался от предшественника складным крылом и рядом других улучшений, в результате чего его фирменное обозначение изменилось на Type 529. Первый полёт он совершил 29 августа 1952 года но летал этот самолёт не очень долго — уже 19 декабря 1953 года VX136 потерпел аварию (вторую по счету) и его пришлось списать.
 

Одной из причин отказа от ремонта VX136 была готовность проекта Type 525, который в первоначальном варианте отличался от Type 529 только стреловидным крылом, но впоследствии также решили отказаться от V-образного хвостового оперения, разместив стабилизаторы на киле с небольшим форкилем. Кроме того, двигатели “Avon” RA5 заменили на более новые “Avon” RA7 с тягой 7500 фунтов, а также рассматривался (но так и не был реализован) вариант с форсированными двигателями RA7M.

Единственный прототип Type 525 получил серийный номер VX138 и впервые поднялся в воздух 27 апреля 1954 года и, по сути, именно он стал прообразом будущего “Scimitar”. В сентябре 1954 года прототип демонстрировался на мероприятии SBAC, а 5-го июля 1955 года VX138 был разрушен в результате аварии.

На базе этого проекта была разработана “сухопутная” версия Type 526 с крылом без механизма складывания и посадочного гака (по спецификации F.3/48), а также двухместный учебный истребитель Type 539 с V-образным хвостовым оперением. Впрочем, в свете появления новой разработки эти проекты так и остались на бумаге.
 

Логическим продолжением этой серии стало появление самолёта с фирменным обозначением Type 544 и военным N.113D (D – Development, экспериментальный). Первый прототип с серийным номером WT584 во многом был похож на Type 525, однако, имелось несколько существенных отличий:

— фюзеляж получил поджатие в средней части в соответствии с правилом площадей

— носовой конус имел заостренную форму с длинным ПВД

— форкиль стал больше по площади и имел “обрезанную” носовую часть

— консоли крыла получили “клык” на передней кромке

— горизонтальное оперение установлено под положительным углом 10°

— кабина пилотов имела увеличенную площадь остекления

Первый полет WT854 совершил 19 января 1956 года на авиабазе в Боскомб Дауне под управлением лейтенант-коммандера Майка Литгоу (Mike Lithgow), которые ранее летал на Type 508 и Type 525. После нескольких вылетов стало ясно, что заостренная носовая часть никаких преимуществ не даёт и не позднее лета того же года WT854 прошел модернизацию, в ходе которой он был оснащен носовым обтекателем, форма которого была заимствована от Type 525. В то же время, второй прототип с серийным номером WT859 был “остроносым”, но на нём опробовали дополнительные аэродинамические гребни на крыле.

Третий прототип с серийным номером WW134 оснащался “обычным” носом, удлиненным форкилем и горизонтальным оперением установленным под отрицательным углом 10°. Первый полёт он совершил 10 октября 1956 года и впоследствии его очень долго использовали не только для палубных испытаний (которые начались в январе 1957 года на авианосце HMS “Ark Royal” в Ла-Манше), но и тестирования системы дозаправки в воздухе. Закончил он свою карьеру 24 октября 1962 года, будучи отправленным в беспилотный полёт с борта авианосца HMS “Centaur” во время совместных учений с французским флотом в Средиземном море.
 

Пока развивались эти события было решено, что для роли истребителя-перехватчика Type 544, которому в 1957 году присвоили собственное название “Scimitar” (“Ятаган”), будет не слишком подходящим и ещё до начала серийной постройки ему определили роль низковысотного ударного самолёта с возможностью установки LABS (Low Attitude Bombing System) в состав которой входила радиолокационная станция. Помимо этого, был пересмотрен первоначальный план по серийному производству. В мае 1953 года, согласно выданной спецификации N.113P (P – Production, серийный) предполагалось выпустить 100 самолётов, но по мере выпуска заказ сократили на 20%. В общей сложности было собрано 79 самолётов единственной серийной модификации F.Mk.1, название которой часто сокращалась до F.1:

XD212-XD250 – первая партия, поставки с 4 июня 1958 по 28 октября 1958 г.

XD264-XD282 – вторая партия, поставки с 11 ноября 1958 по 2 августа 1959 г.

XD316-XD333 – третья партия, поставки с 19 октября 1959 по 1 января 1961 г.

XD334-XD357 – зарезервированы, но не использовались из-за отмены остальной части заказа
 

Серийные “Scimitar” F.1 начали поступать на вооружение британской морской авиации с 25 сентября 1957 года, но часть машин сразу отобрали для проведения дальнейших тестов и действительно первым “строевым” самолётом стал XD221. Остальные самолёты использовали для следующих целей:

XD212 и XD227 – испытания системы дозаправки в воздухе

XD213 – испытания пушечного вооружения

XD214 и XD275 – испытания в тропическом климате (на авиабазах в Бахрейне и Идрисе)

XD215 и XD218 – испытания катапультных кресел

XD216 – испытания с носовой частью, как у первых прототипов, весна 1958 г.

XD226 и XD228 – испытания ракетного вооружения

XD229 – испытания с различными вариантами подвесных топливных баков
 

По мере ввода самолётов в строй ими оснащалось всё больше морских соединений и на пике эксплуатации “Scimitar” F.1 имелись в составе No.700X, 736, 800, 803, 804, 807 Naval Air Squadron, которые базировались на авианосцах HMS “Ark Royal”, HMS “Centaur”, HMS “Eagle” и HMS “Victorious”. Процесс “переквалификации” из истребителя в штурмовик тоже не был моментальным и продолжался вплоть до 1960 года. К этому времени определились, что в качестве основной нагрузки ударный вариант “Scimitar” F.1 может нести от двух до четырех подвесных топливных баков в комбинации с 454-кг бомбами, НУРС калибра 76,2-мм или ракетами “Bullpup” типа “воздух-земля”. В дополнение к этому “Scimitar” F.1 стал первым британским палубным самолётом-носителем ядреного оружия, правда, в этом варианте самолёт практически никогда не летал.

Впрочем, параллельно выяснилось, что палубные истребители-перехватчики “Sea Venom” (которыми временно заменили “Scimitar”), в свете появления у Советского Союза истребителей МиГ-15 и бомбардировщиков Ил-28, давно не отвечают текущим требованиям для самолётов такого типа. Таким образом, в 1962 году “Scimitar” F.1 вновь вернули к изначальной спецификации, что вызвало появление варианта с 30-мм пушками и четырьмя ракетами “Sidewinder” типа “воздух-воздух”.

Также следует отметить, что эксперименты по дозаправке в воздухе оказались весьма успешными, хотя не все “Scimitar” оснащались соответствующей системой. В частности, “Scimitar” могли заправляться от самолётов-танкеров своего типа или использовать в качестве дозаправщиков новейшие “Sea Vixen”. Кроме того, в течении 1960-1962 гг. проводились эксперименты с участием американских самолётов AD-6 “Skyraider”, A-3B “Skywarrior” и A-4 “Skyhawk”.

Прочитав эту историю складывается впечатление, что карьера “Scimitar” F.1 была относительно удачной и безмятежной, но на самом деле это далеко не так. Одна из основных проблем заключалась в том, что разоренная войной Великобритания не могла позволить себе постройку крупных авианосцев, как это делалось в США. Более того, в результате политических интриг в несколько приёмов “разделались” с собственной авиапромышленностью, а в течении 1968-1980 гг. все выше перечисленные авианесущие корабли отправились на слом. В этом свете поступление на вооружение “Scimitar” F.1 в целом было принято положительно, но фактически британский флот оказался не готов к столь тяжелой и большой палубной машине, что спровоцировало огромное количество аварий.

В общей сложности было потеряно 39(!) самолётов, что составило 51% от их суммарного количества. Между тем, единственная катастрофа имела место лишь в октябре 1958 года, когда коммандер Джон Рассел успешно посадил самолёт на палубу авианосца HMS “Ark Royal”, но на пробеге оборвался один из тросов аэрофинишера и “Scimitar” буквально спрыгнул с палубы. Несмотря на все усилия спасательной команды, сразу же поднявшейся в воздух на вертолете “Whirlwind”, спасти пилота не удалось. Впоследствии, когда самолёт был поднят со дна моря, выяснилось, что Рассел сумел открыть под водой фонарь, но выбраться из кабины он не смог, поскольку его ноги были пристегнуты ремнями к катапультному креслу.
 

В виду все этих факторов строевая карьера “Scimitar” завершилась уже в 1966 году. Оставшиеся в эксплуатации 16 экземпляров постепенно передавались в распоряжение Fleet Requirements Unit, где они выполняли учебную и вспомогательные функции, а в 1969 году их окончательно списали и отправили на утилизацию.
 

До настоящего времени сохранилось всего три экземпляра “Scimitar” F.1. Самых старший из них, с номером XD220, был передан США и сейчас находится в экспозиции Empire State Aerosciences Museum в Нью-Йорке. Другие два самолёта, по стечению обстоятельств относившихся к последней партии выпуска, остались в Великобритании – XD317 сейчас демонстрируется в Fleet Air Arm Museum (Йовилтон), а XD332 является экспонатом Solent Sky Museum (Саутгемптон).

Supermarine Type 508 (VX133) - демонстрационный полёт в сопровождении истребителя Supermarine "Swift", 1952 г.

История сборной модели ударного самолёта Supermarine “Scimitar” оказалась на редкость короткой, но были в ней весьма любопытные подробности. Подготовка рабочих чертежей и изготовление пресс-форм было выполнено конструкторами фирмы International Model Aircraft Ltd. (которая тогда владела торговой маркой FROG) в 1956-1957 гг., а саму новинку анонсировали в каталоге 1957 года под названием “334P Vickers Supermarine “N113”, причем, без указания розничной стоимости. Справедливости ради надо отметить, что в июньском номере журнала AeroModeller за 1958 год была указана цена 6 шиллингов 6 пенсов, но в “фроговском” каталоге 1962 года она снизилась до 3 шиллингов 11 пенсов.

Продажи модели начались в середине 1957 года. Для комплекта под коробочным названием “Vickers Supermarine N113 Scimitar” и артикульным номером 334P была использована стандартизированная коробка типа С1 с красочным рисунком самолёта c номером WT854. Выпуск именно “фроговского” издания модели, с очень небольшими перерывами продолжался до 1964 года включительно, а всего изготовили около 30.000 комплектов с отливками из пластика серебристого цвета.
 

Далее производственная оснастка была передана фирме-партнеру Tri-ang и отправилась во Францию на совместное предприятие в Кале. Несмотря на то, что в 1964-1965 гг. дважды произошла смена типов коробок (сначала на тип Е, а затем на тип F1), для нового издания был оставлен как форм-фактор, так и графический дизайн от коробки С1, но с текстом на французском языке, благодаря чему коробочное название изменилось на “Vickers Supermarine N113 Scimitar Chasseur à réaction da le marine”. Также был сохранен старый “фроговский” артикульный номер 334Р.

Точное количество выпущенных “французских” комплектов не установлено, но вряд ли оно превысило 10.000 экземпляров. Дело в том, в 1966 году предприятие в Кале было фактически ликвидировано, а значительная часть уже выпущенных, но ещё не упакованных отливок отправилась в Великобританию, где они продавались в новых коробках типа F1. К сожалению, отливки для модели “Scimitar” если и присутствовали, то в очень скромных количествах.
 

Таким образом, производственная оснастка вернулась в Великобританию, где недолгое время пылилась на складе. Новая страница в жизни этой модели началась, когда новым владельцем “фроговского наследия” готовилась стать фирма Rovex Ltd. – для старых моделей первого выпуска была уготована участь быть отправленными в далёкую Новую Зеландию, где находилось отделение Lines Bros. (N.Z.) Ltd.

В конце 1966 года первые из пресс-форм были погружены на судно и спустя несколько месяцев прибыли на предприятие в Окленде, где модели начали выпускать вновь под уже знакомой нам торговой маркой Tri-ang. Для комплектов первого новозеландского выпуска было характерно использование “фроговской” коробки типа Е, но на лицевой части текст “Modelled from original plans” заменили на “Naval Jet Fighter”, а на одной из торцевых сторон указали атрибуты нового производителя. Соответственно, было сохранено коробочное название “Vickers Supermarine N113 Scimitar” и артикульный номер 334Р. Кстати, цвет пластик был красным, как и во французском издании.

Казалось бы, этой модели уготована долгая и счастливая жизнь, но в феврале 1969 году было произведено изменение названия фирмы-производителя на Tri-ang Pedigree, а также пересмотрен ассортиментный перечень, из которого исключили большинство ранних моделей. В их число попал и “Scimitar”, выпуск которого более не возобновлялся.

По неподтвержденным данным в 1977 году большинство старых “фроговских” пресс-форм были проданы фирме Lincoln Industries Ltd. И отправлены морем в Гонг-Конг, но до пункта назначения они так и не добрались…
 

“Vickers Supermarine N113 Scimitar” (334P) - коробка типа С1 из комплекта FROG, 1957-1964 гг.

Прямых аналогов у “фроговской” модели первого прототипа N113 в масштабе 1/72 до настоящего времени так и не нашлось, зато ещё в 1952 году британская фирма Veron выпустила “твердотельную” (а проще говоря — деревянную) модель “Supermarine 508”, которая изображала один из прототипов с V-образным оперением.
 

Далее, после прекращения выпуска моделей от FROG и Tri-ang, наступил длительный перерыв, который в середине 1980-х гг. был прерван совместной разработкой британских фирм Contrail и Suitcliff под названием “Supermarine Scimitar”. Эта вакуформованная модель относилась к серийному варианту F.Mk.1 и не имела декали, зато прилагаемая фотография предполагала оформление модели в варианте самолёта с серийным номером XD316/154.
 

В 1989 году фирма Merlin Models наконец-то представила модель “Supermarine Scimitar” (No.5), выполненную по технологии литья под низким давлением. Весь комплект включал 21 деталь из цветного пластика и одну прозрачную деталь фонаря кабины пилота (при этом, фюзеляж был разделен на 4 сегмента), что делало определённые отсылки к FROG. Зато в комплект входила коробка и декаль с вариантом оформления для самолёта с номером XD215.
 

В самом начале 1990-х гг. эстафету подхватила фирма Magna Models, которая выпустила комплект “Supermarine Scimitar F.1” в состав которого входили смоляные, вакуформованные и металлические детали.

Практически одновременно появилась литая модель “Scimitar” (007) от фирмы Skybirds 86, которая включала весьма неплохо детализированные основные детали из цветного пластика, вакуформованный фонарь и мелкие детали из “белого металла”. И снова на долгие годы эта разработка стала едва ли не единственным доступным образом в литом исполнении.

Кстати, не был забыт и Supermarine 508 – в 1991 году весьма неплохую вакуформованную модель выпустила фирма Maintrack Models, в состав которой также входили детали из “белого металла” и “сухая” декаль.
 

Дальнейшая история продолжилась уже в 2000-е гг. Так чешская фирма Xtrakit выпустила собственную литую модель “Supermarine Scimitar F.1” (Х72011), которая на данный момент является лучшей в своей категории, хотя нельзя сказать, что она имеет высокую детализацию и прекрасно собирается.

В качестве альтернативы можно предложить целую серию смоляных моделей “Scimitar” от чешской фирмы Czech Master Resin, выпущенных в 2002-2011 гг. Первая из них получила артикульный номер CMR-126 и представляла собой “единичный” комплект “Supermarine Scimitar F.1”. Впрочем, по прошествии почти 10 лет, появилось сразу три набора выполненных на одной общей форме, но различающихся набором дополнительных деталей: “Scimitar F.1” (CMR-221), “Photo Reconnaissance” (CMR-222) и “Early Production” (CMR-224).
 

В дополнение к вышесказанному можно добавить, что в 1990-е гг. фирмой Welsh Models была выпущена вакуформованная модель “Scimitar F.1” (с дополнительными деталями из “белого металла”) в масштабе 1/144, которая не является исключительной редкостью, но может стать достойным пополнением коллекции для любителя миниатюрных масштабов.
 

“Supermarine Scimitar” - комплект фирмы Contrail, вакуформ, 1980-е гг.

Модель палубного истребителя Vickers Supermarine N113 “Scimitar” относится к тому самому типу моделей, которые были безусловно хороши только в момент своего появления. Далее интерес к самолёту-прототипу (особенно, если это был именно прототип, а не серийный вариант) постепенно угасал и выпускать такие модели становилось экономически невыгодным. Тем не менее, “фроговская” разработка получилась уникальной и вплоть до настоящего времени практически не имеет аналогов.

Комплект включал весьма типичный для того времени набор деталей, который в Советском Союзе относили к “пионерскому” типу из-за их простоты и немногочисленности. На самом деле в 1955-1958 гг. отделение FROG буквально “нащупывала” наиболее оптимальные варианты при разработке пресс-форм и в конечном итоге пришла к типичной сейчас рамке, внутри которой размещаются детали. В случае с прототипом истребителя “Scimitar” использовался основной литник в виде так называемой “ёлочки”, причем на нём размещалось только 14 мелких деталей из цветного пластика, в то время как 4 более крупных элемента (половинки фюзеляжа, крыло и горизонтальное оперение) были отделены от своего литника. Также в комплект входило 3 детали из прозрачного пластика – фонарь и две детали подставки. Теперь разберемся с каждой группой элементов более подробно.
 

Начнем с деталей фюзеляжа, которые имеют несколько существенных нюансов, критичных для самолёта с номером WT854. В частности, на фотографиях и проекциях хорошо заметно поджатие фюзеляжа в средней части, которое на данной модели полностью отсутствует. Второй момент относится к носовой части, которая на первом прототипе в его первоначальном виде (впрочем, и на втором тоже) имела ярко выраженную заострённую форму с длинным ПВД, в то время как на модели “нос” закруглили, приблизив к состоянию после модернизации летом 1956 года. Всё это приводит к путанице и создает впечатление, что при разработке модели использовались проекции или фотографии третьего прототипа WW134, который появился всего за несколько месяцев до выпуска модели.

На самом деле всё оказалось гораздо проще. Конструкторы из IMA использовали общие планы, но относились они к более раннему экспериментальному самолёту Type 525, о чём и говорила надпись Modelled from original plans на верхней части коробки “фроговского” издания. Именно у этого образца не было поджатия фюзеляжа, удлиненного форкиля и аэродинамических гребней, зато имелся круглый “нос”. Ну а поскольку хотелось получить абсолютную новинку, то ещё на стадии проектирования было решено взять серийный номер WT854 от новейшего прототипа Type 544, который уже был показан на авиашоу в Фарнборо и в дальнейшем и стал тем самым “Scimitar”.
 

Далее перейдем к кабине пилота, которая была ближе к Type 544, но внутренний интерьер у неё фактически отсутствовал. В качестве замены была реализована верхняя часть пилота и катапультируемого кресла, выдавленные прямо в половинках деталей фюзеляжа. Впрочем, это решение являлось типовым для всех моделей FROG первого выпуска, как и “переборки” в носовой части фюзеляжа, между которыми надо было закрепить компенсирующий груз в виде небольшой металлической шайбы. Можно было обойтись и более элегантным решением, но тогда всё ещё имелось влияние летающих моделей, которые требовали большей жесткости конструкции, избыточной для “стендовиков”.
 

Крыло было выполнено отдельной большой деталью без разделения на верхние-нижние части. Единственным исключением стали аэродинамические гребни, выполненные в виде отдельных деталей достаточно большой толщины, которые как раз на Type 525 и первом прототипе Type 544 отсутствовали, зато они имелись на прототипах WT859 и WW134. Аналогичным образом поступили и с горизонтальным оперением, единая деталь которого просто вставлялась в вырез под килем — как раз стабилизаторы имели правильный положительный угол в 10°, что указывало на прямое отношение к WT854.

На удивление, достаточно детально (насколько это позволяли технологии 1950-х гг.) было выполнено шасси. Например, как носовое, так и основные колеса имели весьма правдоподобную геометрию, а также присутствовали отдельные щитки и подкосы. В то же время, ниши шасси полностью отсутствовали и были обозначены только внешним раскроем. Кстати, расположение ниш шасси говорит в пользу Type 544, поскольку на Type 525 ниша носовой стойки располагалась со смещением вправо.

Декаль во всех изданиях имела только один вариант оформления для первого прототипа с серийным номером WT854 в минималистичном виде без технических надписей (тогда этого не позволяли возможности полиграфической печати). Зато присутствовало шесть кокард, серийный номер, предупреждающий “треугольник” и надпись ROYAL NAVY. Кроме того, имелся отдельный крупный элемент с названием модели для оформления подставки. Тут следует отметить, что часть “фроговских” декалей позднего выпуска имела дефект в виде сильного смещения синего цвета.

Подводя итог, можно сказать, что у FROG получился очередной “гибрид”, который сочетал в себе элементы сразу трех самолётов — двух прототипов Type 544 и опытного образца Type 525, с минимальным набором деталей и множеством упрощений. В сумме, после сборки может получиться вполне узнаваемая модель, близкая к первому прототипу с номером WT854 после модернизации. Правда, в этом случае не стоит использовать аэродинамические гребни из набора, зато необходимо удлинить форкиль и “поджать” фюзеляж (благо, толстый “фроговский” пластик это позволяет).

С современной точки зрения может показаться, что эта модель не заслуживает внимание в силу своей “древности”, но не стоит забывать, что именно “Vickers Supermarine N113 Scimitar” стал первой пластиковой копией этого самолёта в масштабе 1/72 (причем “фроговская” модель вплоть до настоящего момента остается единственной(!), выполненной по технологии литья под высоким давлением), а многие недоработки сейчас без проблем можно исправить благодаря наборам дополнительных деталей и при обязательном наличии “прямых рук”…

“Vickers Supermarine N113 Scimitar Chasseur à réaction da le marine” (334P) - отливки из французского издания фирмы Tri-ang, 1964 г.

Ссылки (модель):
Aviamodelizm.ru — FROG 334P Supermarine N.113
Каропка.ру — Supermarine Type 544 Scimitar (C96_Eddie)
Britmodeller — Supermarine Scimitar 1/144 (Welsh Models)
Brexitmodeller — 1/72nd Supermarine Scimitar F.1 by Skybirds’86
Hyperscale — Supermarine Scimitar F.1

Ссылки (инфо):
Thunder & Lightnongs — Supermarine Scimitar — History
BAE Systems — Vickers Supermarine 525/544 Scimitar
Supermarine Scimitar, Farnborough air Show 1959, death of Commander John Russell, commanding officer of 803 Naval Air Squadron, September 1958

Ссылки (видео):
YouTube — VICKERS SUPERMARINE 508
YouTube — Vickers Supermarine (1952)
YouTube — First Flight Of The Supermarines 525 (1954)

Литература:
T.Buttler “Supermarine Type 505, 525 & Scimitar” (“Warpaint” 085)
P.Birtles “Supermarine Attacker, Swift & Scimitar”. Allan. ISBN-13:978-0711020344. 1992
C.F.Andrews, E.B.Morgan “Supermarine Aircraft Since 1914”. Putnam. ISBN-13:978-0870216145. 1989
C.Andrews “Supermarine Scimitar” (“Aeroplane Monthly” 1979-03)
Jiri Moravec “Vickers Supermarine Scimitar F Mk.1” (“L+K” 1982-10)
Miroslav Balous “Supermarine Scimitar” (“L+K” 2014-01/02)
Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639

Отсутствие в строю RAF сверхзвукового истребителя-перехватчика сильно тревожило британское руководство перед лицом теоретического вторжения “орд” советских бомбардировщиков. Принятие на вооружение Gloster “Javelin” полностью этой проблемы не решало, в связи с чем в 1949-м году Министерство снабжения издало спецификацию F.23/49, а 1-го апреля 1950-го года с фирмой English Electric был заключен контракт No.SP/6/Acft/5175 CB7 (a) на постройку трех планеров, два из которых предстояло превратить в летающие лаборатории, а третий предназначался для статических испытаний (серийные номера WG760, WG763 и WG765).
 

Тут следует отметить, что фирма English Electric начала работы по новому перехватчику ещё до выдачи спецификации. Первые эскизы по самолёту под индексом P.1 появились в 1948 году и на них просматривалось влияние немецких разработок. В частности, в проработке находились однодвигательные варианты с различными консолями крыла, которое могло иметь небольшой отрицательный угол законцовок, а также V-образное оперение с дополнительными шайбами стреловидной формы.

Ещё один эскиз предполагал фюзеляж меньшей длины, но с двумя двигателями, нижний из которых был сильно сдвинут вперёд и находился в центральной части фюзеляжа. При этом, стреловидность крыла была уменьшена, а оперение стало Т-образным.

В конце концов, остановились на двухдвигательной компоновке и в 1949 году начались продувки масштабной модели в аэродинамической трубе. По общей схеме модель мало отличалась от прототипов, за исключением того, что срез воздухозаборника был несколько другой формы. Немного позднее появился ещё один эскиз, где горизонтальное оперение переместили ближе к корневой части киля, но крыло стало больше по площади и приобрело излом по передней кромке, от которого впоследствии отказались.
 

Для постройки первого прототипа Р.1А выбрали новейшие на тот момент двигатели Bristol Siddeley “Saphire” AS.Sa.5 со статической тягой 3647 кгс каждый и 4536 кгс на форсаже с использованием системы дожигания. Как и планировалось, вертикальная установка двигателей одного над другим снижала лобовое сопротивление и увеличивала площадь боковой поверхности – такой приём позволял достичь большей устойчивости в полёте. Между тем, в фюзеляже оставалось слишком мало места для топлива, что заставило задуматься над включением в конструкцию специфического топливного бака.

Для будущего перехватчика также выбрали крыло большой площади со стреловидностью по передней кромке 60°. При отсутствии места в фюзеляже ниши главных опор шасси пришлось разместить в консолях. В виду стреловидности тонкого крыла для обеспечения параллельности осей стоек и консолей, в кинематическую схему пришлось ввести поворот колёс на 60°. Также горизонтальное оперение было перемещено намного ниже и устанавливалось на уровне нижнего двигателя.

Были и другие интересные решения. Например, для более оптимального размещения внутреннего оборудования, включавшего бортовую РЛС и систему прицеливания, кабину подняли высоко над землёй – в теории это улучшало обзорность для пилота, но фактически на некоторых режимах она была явно недостаточной. В дополнение к этому, для улучшения взлётно-посадочных характеристик, носовые сегменты консолей крыла выполнили отклоняемыми вниз.

Согласно спецификации бортовое вооружение включало две 30-мм пушки ADEN, но на прототипах они отсутствовали. На внешней подвеске самолёт мог нести две ракеты класса “воздух-воздух”. В дальнейшем эти варианты неоднократно пересматривались, но в конечном итоге была оставлена комбинация пушечно-пулеметного вооружения (причем в дальнейшем, на модификации F.6, от пушек планировали отказаться в пользу только ракет).
 

Постройка первого прототипа, который получил конструкционный номер 95001, велась в 1953-1954 гг. на заводе компании English Electric в Стренд Роуд (Strand Road). По сути, это был демонстратор технологий без носового конуса, РЛС и вооружения.

В мае 1954 года прототип был отправлен в Уортон (Warton), где провели полное тестирование внутренних систем, а в июне WG760 части разобрали, отстыковав крылья, и перевезли в исследовательский центр в Боскомб Дауне (A&AEE, Boscombe Down). Интересным моментом было то, что в связи с высокой секретностью работ погруженный на трейлер фюзеляж был накрыт брезентом и перевёрнут.

После сборки и повторного тестирования внутренних систем в период со 2-го по 21-е июля 1954 года были проведены наземные тестовые запуски двигателей, в процессе которых были выявлены незначительные проблемы в работе гидравлической системы и силовой установки, на исправление которых потребовалось некоторое время.

С 22-го июля начались пробежки по ВПП, в процессе которых проверялась тормозная система самолета, хвостовой тормоз-парашют и рулевое управление передним колесом. В общей сложности было выполнено восемь таких пробежек, которые завершились ко 2 августа.
 

Впервые WG760 поднялся в воздух 4-го августа 1954-го года под управлением винг-коммандера Роланда Бимонта (Roland P. Beamont). Первый полёт прошел успешно, хотя и без громких сенсаций – самолёт вышел на скорость 724 км\ч и поднялся на высоту 4572 метра. Более важным было то, что у пилота не было замечаний к управляемости и взлётно-посадочным характеристикам P.1A.
 

Интересный факт!

Роланд Бимонт дважды публиковал свои статьи, посвященные полётам на P.1, в британском журнале “Aeroplane Monthly”. Первая статья называлась “Разгоняем Лайтнинг до двух Махов” (“Taking the Lightning to Mach 2”) и вышла в январском номере за 1983 год. Вторая статья под названием “Кружась на Р.1” (“Spinning the P.1”) была опубликована спустя ровно 10 лет – в январском номере за 1992 год.

В втором полёте 5 августа проводились планировалось провести оценочные низковысотные испытания, однако это не помешало Бимонту достичь высоты 30000 футов, подтвердив высокие лётные качества первого прототипа. Наиболее знаменательным в истории британской авиации стал третий полёт длительностью 50 минут, состоявшийся 11 августа – именно в этот день Бимонт разогнал P.1A до скорости 1,02 Маха на высоте 30000 футов, что сделало этот самолёт первым летательным аппаратом в Великобритании, превысившим скорость звука.

Следующим показателем стала скорость в 1,08 Маха, достигнутая 13 августа на высоте 40000 футов, а до конца месяца было выполнено ещё девять полетов, в том числе один с маневрированием на сверхзвуковых скоростях. После этого прототип отправился на регламентные работы и 23 сентября 1954 года его вернули в Уортон для продолжении серии испытательных полётов, которыми была успешно завершена первая часть тестовой программы. Первый прототип продолжали “разгонять” в течении осени и в юбилейном 50-м вылете, состоявшемся 28 ноября, Р.1А вышел на скорость в 1,22 Маха.
 

Более серьёзные тесты начались весной 1955 года, когда прототип доставили в Исследовательский центр британских ВВС в Боскомб Дауне (A&AEE Boscombe Down). Начиная с 11 марта пилоты дивизиона “A” (A Squadron), на ежедневной основе, выполнили 13 вылетов. По итогам была отмечена хорошая управляемость на всех режимах полёта и отличная скороподъемность, которая составила 40000 футов за 4 минуты. Вместе с тем, военные пилоты раскритиковали катапультное кресло, которое они оценили как неудобное.

Прототип вернули в Уортон 29 марта, где впоследствии провели более “тонкую настройку” (в зарубежных источниках она указывается как “незначительная корректировка”) элеронов и хвостового оперения. После этого, в ноябре 1955 года, началась вторая стадия тестов в A&AEE – на этот раз проводились испытания на общее управление, сверхзвуковые исследования и эксплуатационные испытания.
 

В промежутке между этими событиями Р.1А привлекали для демонстрационных полётов. Первое такое выступление состоялось 15 сентября 1954 года, причем в “зарубежном” исполнении, когда самолёт был показан наследному принцу Бернарду в Нидерландах. Впрочем, наиболее эффектным была демонстрация первого прототипа в Фарнборо 7 июля 1955 года, которая пришлась на золотой юбилей этого знаменитого авиашоу.

Следующими были авиашоу SBAC (Society of British Aerospace Companies), проводившееся в сентябре 1955 и августе-сентябре 1956-1957 года. На этом престижном мероприятии фирмы-производители представляют свои новые разработки, а поскольку Р.1А официально являлся собственностью RAF компании English Electric пришлось дважды арендовать свой же самолёт.
 

На протяжении 1955-1956 гг. первый периодически прототип модернизировали. В первой итерации на него установили новейший двигатель Armstrong Whitworth “Sapphire” и провели ряд других доработок в конструкции. Испытания продолжились с 31 января 1956 года, но уже не столь удачно. Так, вылет 5 марта едва не закончился катастрофой по причине разрушения фонаря кабины пилота. Самолёт был отремонтирован и в июле вновь сдан в аренду фирме-производителю для проведения опытно-конструкторских работ, но 13 августа произошла аналогичная авария, тоже обошедшиеся без серьёзных последствий.

Очередные доработки были проведены в конце 1956 года, когда на первый прототип запланировали установку новых консолей крыла. Одновременно с этим, в мае 1957 года, Р.1А прошел два цикла тестовых рулежек по мокрой взлетно-посадочной полосе в A&AEE и на авиабазе Финнингли (Finningley). Работы по крылу закончили только в конце ноября, когда было получено разрешение на проведение нового цикла испытаний в A&AEE, и 17 января 1958 года самолёт передали на авиабазу Бедфорд (Bedford).

В начале марта состоялось ещё одно знаменательное событие – Р.1А снова был передан под ответственность (но не в собственность) компании English Electric и уже 4 марта прототип WG760 и первый серийный F.Mk.1 с регистрационным кодом XA847 поступили в распоряжение команды CFE, пилоты которой проходили ознакомление со сверхзвуковыми самолётами.
 

После завершения испытательного цикла в Уортене первый прототип 10 июня 1958 года был отправлен на авиабазу в Бедфорде для продолжения испытаний с защитным барьером и тестов с датчиками инфракрасного излучения. В этот же период провели замену двигателей, на более новую модификацию “Sapphire”. События развивались без особых приключений, пока дело не дошло до очередных работ, связанных с ремонтом и заменой элементов, которые получили повреждения в процессе наземных испытаний. Самолёт перевели в ангар, где с него сняли оба двигателя вместе с соплами и хвостовым оперением, и аккуратно уложили на пол. Однако, во время закрытия ангарных дверей, была задета 60-футовая лестница, которая буквально “накрыла” все эти компоненты, причинив ещё большие повреждения.

Таким образом, ремонт затянулся и лишь 29 июня 1959 года первый прототип снова вернулся в Уортон для продолжения опытно-конструкторских работ вместе с одним из предсерийных P.1B. Начиная с 1960 года эта пара самолётов активно участвовала в тестах на сваливание и измерениях инфракрасного излучения.

Последний полёт первый прототип P.1A выполнил 18 февраля 1961 года. К этому времени самолёт ещё не исчерпал ресурс лётной годности, но уже имелись серийные BAC “Lighting” (на которых отрабатывалась тактика боевого применения и системы вооружения), поэтому необходимости в дальнейшем использовании “демонстратора технологий” уже не было. По этому случаю на авиабазе в Уортоне была проведена соответствующая церемония. В общей сложности, за шесть полных лет эксплуатации, первый прототип совершил 703 полёта и налетал 268 часов.

Впрочем, официально WG760 был “поставлен на прикол” только 7 июня 1962 года и впоследствии ему была уготована роль наглядного пособия для обучения наземного персонала. Так, 2 июля частично разобранный самолёт перевезли на трейлере в Школу технической подготовки № 8 Королевских ВВС в Уитоне (No.8 School of Technical Training, RAF Weeton), где также присвоили эксплуатационный серийный номер 7755М. Здесь бывший WG870 находился всего несколько лет, поскольку в сентябре 1965 года его перевезли на авиабазу Сент Этен (St.Athan) и передали в состав Школы технического обучения №4 (No.4 School of Technical Training).

В начале 1966 года, силами 71-й ремонтной бригады, самолёт был отреставрирован, перекрашен и получил дополнительный бортовой код “I” с целью изображения более позднего варианта P.1B. После этого первый прототип передали в распоряжение Школы развития воздушного боя (Air Fighting Development School).

Следующее перемещение состоялось в ноябре 1966 года, когда самолёт доставили на авиабазу Хэнлоу (Henlow) и передали Учебной группе офицеров-кадетов вместе со вторым прототипом WG763 – здесь первый прототип задержался особенно долго. Оба самолёта первоначально сохранили предыдущую маркировку, но в скором времени бывший WG760 получил бортовой код “F”, а ещё чуть позже была удалена окраска лётной школы.
 

За следующие годы бывший WG760, всё время стоявший на открытом плацу, постепенно ветшал и к началу 1980-х гг. появилась угроза его частичного разрушения. Чтобы спасти столь ценный экспонат 28 июля 1982 года первый прототип перевезли на авиабазу Бинбрук (Binbrook), где его восстановлением занималась группа специалистов из 1-й инженерной команды (1st Engineering Team) под руководством главного инженера Дерека Чепмена (Derek Chapman). Работы шли весьма быстро и уже 28 августа восстановленный практически в первоначальном виде первый прототип Р.1А был показан на Дне открытых дверей на авиабазе в Бинбруке.
 

Окончательный статус музейного экспоната WG760 получил только спустя несколько лет. Для этого, 6 мая 1985 года, самолёт снова частично разобрали, отстыковав носовую часть, и перевезли в Аэрокосмический музей Королевских ВВС в Косфорде. На повторную сборку и прочие работы было потрачено ещё несколько месяцев и только 23 января 1986 года P.1A официально стал частью музейной экспозиции.

Повторно к реставрации Р.1А вернулись в 2008 году, когда самолёт временно вывели из экспозиции и передали в Центре консервации Майкла Битэма (MBCC), где были проведены консервационные и антикоррозионные работы. На данный момент этот самолёт снова представлен в музее Королевских ВВС.

На этом историю прототипов “лайтнинга” можно было бы закончить, но всё же стоит рассказать о других разработках фирмы English Electric, имевших непосредственное к нему отношение. Речь идёт об исследовательском сверхзвуковом самолёте под обозначением Р.6, работы по которому начались в рамках спецификации ER.134T. Потенциально этот самолёт рассматривался как барражирующий истребитель-перехватчик, а в проработке находилось два основных варианта:

P.6/I — со стреловидным крылом, “тонким” фюзеляжем и одним двигателем RB.106

P.6/II — с треугольным крылом и двумя двигателями Armstrong Siddeley S.2.7 или Rolls-Royce RA.18
 

Затем были предложены варианты P.6B с прямым крылом и подвеской двигателей под ним, а также P.6D со схемой “утка”, но дальше эскизов во всех случаях работы не продвинулись, поскольку основной акцент уже был сделан на модернизации серийных самолётов “Lightning”.

English Electric P.1A (WG760) - первый прототип в первом полёте 4 августа 1954 года

В начале 1950-х гг. фирма International Model Aircraft Ltd., которая являлась основателем торговой марки FROG, решила отказаться моделей из ацетата целлюлозы (который, фактически, тоже являлся типом пластика) в пользу очень модного тогда полистирола. К тому времени с “ацетаными” моделями возникли определенные проблемы, как с комплектацией, так и с качеством деталей, поэтому переход на новый вид сырья был вполне закономерным. Первая серия из 9 “фроговских” моделей, несмотря на целый ряд нюансов и “пережитков прошлого”, оказалась очень успешной и, не в последнюю очередь, этот успех был достигнут благодаря наличию пластиковой копии прототипа English Electric P.1A.
 

На британском рынке модель под коробочным названием “English Electric P.I Supersonic Jet Interceptor” и артикульным номером 332P появилась осенью 1957 года, хотя рабочие чертежи были готовы в 1956 годe. Все модели “первой серии” получили стандартизированные коробки типа C1 (верх-низ) из жесткого картона у которых верхняя часть обклеивалась тонкой цветной бумагой. На бокс-арте, как и на единственном варианте декали, был изображен первый прототип WG760 идущий на взлёт.

В таком виде комплект выпускался вплоть до 1965 года включительно, а единственным изменением за это время стала смена артикульного номера – после ревизии модельного ряда в 1964 году были введены префиксы F вместо более привычных тогда P. Соответственно, номер был изменен на F332, а всего, за 10 лет производства, выпустили около 20.000 комплектов обоих подтипов в коробках C1.
 

В этот же период (примерно 1964-1965 гг.) не установленное количество комплектов было выпущено во Франции и издано под торговой маркой Tri-ang. Тут стоит отметить, что французский релиз, получивший коробочное название “English Electric P.I Interceptor Supersonique de Reaction”, имел несколько существенных отличий от британского издания.

Прежде всего, использовалась новая полиграфия. Так, коробка заимствовала форм-фактор Е-типа с сочетанием оригинального бокс-арта от первого издания и трехцветной вставки с левой стороны с текстовыми блоками на французском языке (которые также имелись на боковых сторонах верхней части коробки). Также, в соответствии с французскими стандартными, была доработана инструкция.

Кроме того, несмотря на то, что ещё в 1964 года FROG перешла на использование F-индексов, фирма Tri-ang продолжила использование P-индексов – таким образом, на протяжении всего “французского” периода выпуска, модель сохраняла старый “фроговский” артикульный номер 332Р.

Не менее важным отличием экспортного комплекта от Tri-ang было использование пластика желтого цвета, вместо “фроговского” серебристого, и только декаль с единственным вариантов оформления для первого прототипа WG760 осталась без изменений.
 

Наиболее существенные нововведения появились во втором “фроговском” издании, когда морально устаревшие коробки С1 были заменены на более новые типа F1. Этот тип упаковки изготовлялся из цельного листа менее плотного картона, а верхняя часть открывалась вверх наподобие шкатулки. Новый форм-фактор позволил разместить на боковых сторонах изображения других моделей “первой серии”, но самым главным отличием стал новый, не менее эффектный, бокс-арт и цветные схемы окраски, которые печатались на нижней части коробки. Примечательно, что коробочное название второго издания было сокращено до “English Electric P.I”, артикульный номер F332 был сохранен.

Ещё одной особенностью этого комплекта было участие в акции Golden Tokens, проводившейся в 1965-1968 гг. За покупку каждой “акционной” модели полагалось определенное количество “жетонов”, которые печатались на инструкции и дополнительно указывались на лицевой части коробки. Так, модель “English Electric P.I” была оценена в 7 “жетонов”.

Выпуск комплектов второго издания продолжался вплоть до 1968-го, когда торговая марка FROG перешла в собственность фирмы Rovex Scale Models Ltd. и новый владелец принял решение снять с производства модели первых выпусков в виду их устарелости и ряда других факторов. До этого момента выпустили 45.000 моделей “English Electric P.I”, после чего пресс-формы были переданы другому владельцу.
 

Финальная часть истории “фроговской” модели English Electric P.1A, как это ни странно, относится к Новой Зеландии. На тот момент эта очень далёкая страна, в виду отсутствия собственного производства, рассматривалась как хороший рынок сбыта пластиковых моделей, но для экспорта из Великобритании требовались лицензии, которые очень трудно было получить. Кроме того, высокая стоимость транспортировки тоже играла отнюдь не положительную роль для ценообразования. Сложив эти факторы фирма Rovex Scale Models Ltd., приблизительно в конце 1966 года, стала понемногу отправлять старые пресс-формы в Новую Зеландию, где выпуском “экс-фроговских” моделей должна была заниматься фирма Tri-ang Pedigree.
 

Первыми тремя стали модели вертолета “Whirlwind”, штурмовика “Scimitar” и лайнера “Viscount”. Продажи, начавшиеся в 1967 году, оказались очень успешными, что дало повод отправить в Новую Зеландию остальную производственую оснастку первых выпусков.

Модель под коробочным названием “English Electric P.I” поступила в продажу после февраля 1969 года, когда Tri-ang Pedigree перешла на использование коробок так называемого “нового стиля”, которые незначительно отличались дизайном цветных вставок, но преимущественно сохраняли “фроговские” бокс-арты. Ещё одним моментом было использование артикульного номера F332, в то время как модели в коробках “старого стиля” сохраняли старые Р-номера.
 

Выпуск модели “English Electric P.I” был прекращен в 1971 году в связи с отделением новозеландского филиала от британской “метрополии”. Пресс-формы были отправлены на хранение и, судя по всему, возобновлять их выпуск фирма Tri-ang Pedigree уже не планировала. Дальнейшая судьба “экс-фроговской” производственной оснастки весьма туманна и неточна. По слухам, в 1977 году все (или большинство) пресс-форм были проданы фирме Lincoln Industries Ltd. из Гонг-Конга и погружены на транспортное судно, которое в порт назначения не прибыло. А в 1978 году не стало и самой фирмы Tri-ang Pedigree…
 

“English Electric P.I Supersonic Jet Interceptor” (332P) - коробка типа С1 из комплекта FROG, 1957 г.

Как это ни странно, но в виде пластиковых моделей в любом масштабе найти копию первого британского сверхзвукового самолёта не так уж и просто. Фактически, самой массовой моделью стал именно “English Electric P.I Supersonic Jet Interceptor” (332Р) от FROG, но в связи с давностью прекращения выпуска комплекты первого издания уже стали раритетами.
 

В какой-то степени образовавшуюся нишу попыталась заполнить фирма Merlin Models, выпустившая в 1990-х гг. модель “English Electric P.1. Lightning Prototype” под весьма странным артикульным номером IM/V/1, которая являлась… копией старой “фроговской” разработки. Состав комплекта тоже был не совсем обычным, поскольку в него входили вакуформованные детали фюзеляжа, литые детали крыла и оперения, а также мелкие детали из “белого металла” (white metall). Эта модель, хоть и была выпущена очень ограниченным тиражом, по состоянию на 2023 год всё ещё доступна на интернет-аукционах.
 

Чуть шире копии самолёта English Electric P.1 в масштабе 1/72 представлены в виде моделей из полиуретановой смолы (resin kits). Одна из первых таких разработок была выпущена в 2001 году британской фирмой PROTOJet, но относилась она к варианту “English Electric P.1B” (PJ-007). Кроме того, в 2002 году этой де фирмой была выпущена не менее редкая модификация “English Electric Lightning T.4” (PJ-009).
 

Ближе к нашему времени, в 2015 году, ещё одна британская фирма Whirlybird выпустила целую плеяду “лайтнингов”, где среди них нашлось место для модели “Lightning P.1/P.1a” (WKM72012). Помимо смоляных деталей в комплект включено вакуформованное остекление кабины пилота и детали фототравления. Кроме того, из предлагаемого набора деталей можно собрать не только первый прототип с регистрационным кодом WG760, но и второй опытный образец WG763 как в первоначальной конфигурации, так и с дополнительным подфюзеляжным баком.
 

Также стоит упомянуть и про единственный конверсионный набор “English Electric P.1А”, который был выпущен в 1988 году опять-таки британской фирмой Aeroclub. В его состав входили вакуформованные детали фюзеляжа и щитков ниш шасси, а также стойки колеса шасси из “белого металла”. Первоначально этот комплект предназначался для модели фирмы Airfix, первое издание которой было выпущено под коробочным названием “English Electric F.1A Lightning” и артикульным номером 290. “Единичка” оказалась очень популярной у моделистов и выпускалась в течении 1963-1987 гг., включая американские экспортные издания от фирм Airfix Corporation of America и MPC. Далее основную пресс-форму обновили и в новом исполнении, появившемся в 1987 году, модель представляла собой модификацию “BAC Lightning F.3” (02080). В таком виде она продержалась в производстве вплоть до 2002 года включительно и только в 2012 году ей на смену пришла совершенно новая разработка “English Electric Lightning F.2A”.

Между тем, конверсионный набор от Aeroclub подойдет и хорошо знакомой каждому постсоветскому моделисту “фрогоской” модели BAC “Lightning” FMk.6, которая была практически точной копией разработки от фирмы Hasegawa. Эта поздняя модификация и сейчас выпускается небольшими партиями российской фирмой ARK Models, так что, при большом желании есть возможность получить весьма редкий первый прототип “лайтнинга”.
 

"English Electric P.I Lightning Prototype" (IN/V/1) - комплект фирмы Merlin Models, 1990-е гг.

Пресс-форма для модели “English Electric P.I Supersonic Jet Interceptor”, выполненной в стандартном теперь масштабе 1/72, была изготовлена в 1956-м году. Соответственно, по современным меркам, ожидать от неё чего-то экстраординарного не приходится, но определённые положительные моменты в ней всё же были и остаются таковыми.
 

Полный комплект включал 23 детали (вместе с подставкой, для которой имелся отдельный элемент декали), отличаясь весьма неплохим соблюдением геометрических размеров при полном отсутствии деталировки кабины, состоявшей только из “головы пилота”, и ниш шасси. При этом, основные стойки шасси и щитки представляли собой единую деталь, что значительно упрощало сборку, но отрицательно сказывалось на копийности. В то же время, телескопические подкосы системы уборки-выпуска шасси, а также носовая стока и колеса были выполнены отдельными деталями. Несомненно приятным моментом было и то, что “фроговские” конструкторы не забыли про два длинных ПВД, крепившиеся к верхней и нижней части носового воздухозаборника.

Ещё одной характерной особенностью ранних моделей от FROG было сочетание относительно тонкого внешнего раскроя с очень глубоким внутренним, которым обозначались ниши шасси, элероны крыла и руль направления.

Декаль предусматривала только один вариант оформления для первого прототипа с регистрационным номером WG760. Впрочем, при наличии большого желания, из предлагаемого комплекта деталей можно было собрать второй прототип WG763, но уже с некоторыми доработками.
 

В целом, общее впечатление от модели, собранной “из коробки”, даже по сегодняшним временам остаётся очень положительным. Практически все детали стыкуются если не идеально, то очень хорошо, и небольшой подгонки-шпатлевки требуют только посадочные места для мелких элементов.
 

В связи с тем, что эта “фроговская” модель успела стать раритетом и на просторах бывшего СССР она почти не встречается, можно рассмотреть вариант “обратной” конверсии. Для этого нам понадобится обычный “арковский Лайтнинг” для которого потребуется проведение следующих доработок:

— изменить форму носовой и хвостовой части фюзеляжа

— изменить угол установки крыла

— изменить форму крыла в плане

— изменить форму и расположение ниш шасси

— изменить форму и уменьшить по площади хвостовое оперение

— сделать новый фонарь кабины пилота

— сделать новые носовые ПВД
 

Как видим, объём доработок предстоит более чем существенный, поэтому есть более дорогой, но менее трудозатратный вариант приобретения конверсионного комплекта от фирмы Aeroclub (который ещё можно достать на зарубежных интернет-аукционах) в сочетании с крылом и оперением из “арковского” комплекта.
 

Ссылки (модель):
aviamodelism.ru — FROG English Electric P.1
frog.cocardes.com — English Electric P.1A Ref F332
The Story Behind an Unbelievable Photograph
britmodeller.com — 1/72nd scale English Electric P1A, Whirlykits resin, Finished
 

Ссылки (инфо):
secretprojects.co.uk — English Electric Lightning projects
rafmuseum.org.uk — English Electric P1A
Facebook — English Electric Lightning fan club
 

Литература:
Мировая Авиация 167
AeroModeller октябрь 1957
Model Aircraft September 1957
К.Логинов “Первый и последний…” (“АвиаМастер” 2006-07)
С.Хасегавенко “BAC Lightnong – самолёт и модель» (“Аэроплан” 1993-01)
Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639

Рассчитывая на скорое появление в серийном производстве высокомощных двигателей Rolls-Royce “Vulture”, Napier “Sabre”, Fairey P.24 и Bristol “Hercules” в британском Министерстве Авиации приступили к выпуску технических требований для создания скоростных бомбардировщиков. Очередная спецификация P.13/36 предусматривала разработку среднего двухмоторного бомбардировщика, который в перспективе смог бы заменить только начавшие проходить испытания AW.41 “Whitley” и Vickers “Wellington”. На конкурс было представлено четыре проекта: Avro “Manchester”, Handley Page H.P.56, Hawker P.13/36 и Vickers “Warwick”. Вне зависимости от типа все самолёты должны были оснащаться рядными двигателями “Vulture”.

Проект H.P.56 представлял собой цельнометаллический свободнонесущий среднеплан с двухкилевым оперением. Шасси трехопорное, полностью убираемое в полёте: основные стойки вместе с колесами убирались в обтекатели мотогондол, а хвостовое колесо складывалось в фюзеляжную нишу. Самолёт предполагалось оборудовать пулеметными турелями.

Работа над Н.Р.56 началась в 1936 году, а обсуждение в министерстве состоялось в феврале 1937 года. В скором времени в проект были внесены доработки – бомбардировщик стал четырехмоторным, а основные стойки шасси убирались в обтекатели ближних к фюзеляжу двигателей. Это повлекло за собой увеличение размаха крыла с 27 до 30 метров и увеличение массы на 5900 кг. В сентябре 1937 года обновленный проект получил обозначение Н.Р.57, но в связи с более высоким приоритетом работ по Avro “Manchester” самолёт фирмы Handley Page пока рассматривался как второстепенный.

Начальный контракт предусматривал постройку только одного прототипа Н.Р.56, но в связи с изменившейся обстановкой было решено построить два Н.Р.57. Утверждение макета состоялось в марте 1938 года, после чего фирма приступила к изготовлению рабочих чертежей.

Первый полет опытного образца состоялся 25-го октября 1939 года, когда уже началась 2-я мировая война. В скором времени на испытания поступил второй прототип, но в обоих случаях работа силовой установки оставляла желать много лучшего и двигатели “Vultutre” решили заменить на “Merlin” Х. Штаб RAF, ещё до начала тестовых полётов, заказал 100 серийных бомбардировщиков модификации “Halifax” B.Mk.I. Отличия от прототипа заключались в увеличенной до 6,7 метров длине бомбоотсека и наличию шести отсеков в консолях крыла для бомб небольшого калибра, что обеспечило максимальную бомбовую нагрузку до 5900 кг. Оборонительное вооружение состояло из 6-8 пулеметов Vickers K калибра 7,71-мм: два в носовой турели Type C, четыре в хвостовой турели Type E и по одному пулемету в бортах (не на всех самолётах).

Самолёты “Halifax” выпускались в большом количестве модификаций, основная масса которых предназначалась для RAF. В то же время, был разработан ряд вариантов для Берегового Командования, а также для выполнения десантных, транспортных и специальных задач. Начиная с модификации Mk.II внутрифирменное обозначение самолёта несколько раз менялось.

H.P.57 “Halifax” B.Mk.I Series IА – модификация с новой носовой частью типа Perspex, увеличенным по площади хвостовым оперением, модернизированной надфюзеляжной турелью и двигателями “Merlin” 22.

H.P.57 “Halifax” B.Mk.I Series II – модификация B.Mk.I Series I с усиленной конструкцией для полетов с большей взлётной массой.

H.P.57 “Halifax” B.Mk.I Series III – модификация B.Mk.I Series I с дополнительным баком в центральной части фюзеляжа, доработанным шасси и новой надфюзеляжной турелью; последние серийные экземпляры были оснащены двигателями “Merlin” ХХ.

H.P.58 “Halifax” B.Mk.II – проектный вариант с 20-мм пушками вместо пулеметов и демонтированной хвостовой турелью. Не был реализован в связи с проблемами нового вооружения.

H.P.59 “Halifax” B.Mk.II Series I – модификация с увеличенной взлётной массой, строилась с марта 1942 года.

H.P.59 “Halifax” B.Mk.II Series I (Special), SOE – специальный вариант разработанный для нужд Special Operations Executive (SOE), предназначенный для доставки снаряжения в Европу. Отличался демонтированной надфюзеляжной турелью и новой носовой частью без вооружения. Несколько самолётов типа Special оснащались турелями Type A и Type C фирмы Boulton Paul.

H.P.59 “Halifax” B.Mk.II Series II – один самолёт (номер HR756) с двигателями “Merlin” 22 и винтами Rotol.

H.P.59 “Halifax” А.Mk.II – модификация для воздушно-десантных сил.

H.P.59 “Halifax” GR.Mk.II Series I – модификация патрульного бомбардировщика на основе B.Mk.II для нужд Берегового Командования оснащенная радаром ASV Mk.3 в обтекателе и 12,7-мм носовым пулеметом (устанавливался не на всех самолётах).

H.P.59 “Halifax” GR.Mk.II Series IA – модификация с носовым 12,7-мм пулеметом, двигателями “Merlin” ХХ или 22, надфюзеляжной турелью B-P Type A и дополнительными баками в фюзеляже. Часть самолётов сохраняла нижнюю турель с 12,7-мм пулеметом, в то время как большинство оснащалось радарами ASV Mk.3 вместо неё.

H.P.59 “Halifax” Met.Mk.II – согласно ряду зарубежных источников несколько самолётов B.Mk.II было переоборудовано в метеоразведчики, однако официальные данные этого не подтверждают.

Н.Р.61 “Halifax” B.Mk.III – основной серийный вариант с радиальными двигателями Bristol “Hercules”, носовой застекленной носовой частью фюзеляжа с одним пулеметом и четырехпулементыми турелями фирмы Boulton-Paul (надфюзеляжная и хвостовая). Часть самолётов оснащалась округлыми законцовками крыла.

Н.Р.61 “Halifax” А.Mk.III – вариант для нужд британских ВДВ с оборудованием для буксировки планеров или переброски десанта.

Н.Р.61 “Halifax” С.Mk.III – модификация военно-транспортного самолёта на базе B.Mk.III.

H.P.63 “Halifax” B.Mk.V – модификация с двигателями “Merlin” XX, а также прямоугольными законцовками крыла и новой формой хвостового оперения. Состав вооружения соответствовал B.Mk.III.

H.P.63 “Halifax” А.Mk.V – вариант для нужд британских ВДВ с оборудованием для буксировки планеров или переброски десанта.

H.P.63 “Halifax” GR.Mk.V – патрульный бомбардировщик для нужд Берегового Командования на базе B.Mk.V.

Н.Р.63 “Halifax” B.Mk.VI – модификация с радиальными двигателями Bristol “Hercules” XVI, без надфюзелжной турели и радаром H2S. Хвостовое оперение прямоугольной формы, законцовки крыла округлые.

Н.Р.63 “Halifax” С.Mk.VI – модификация военно-транспортного самолёта на базе B.Mk.VI.

H.P.63 “Halifax” GR.Mk.VI – патрульный бомбардировщик для нужд Берегового Командования на базе B.Mk.VI.

Н.Р.63 “Halifax” B.Mk.VII – модификация с радиальными двигателями Bristol “Hercules” XVI округлыми законцовками крыла. Состав вооружения соответствовал B.Mk.III.

Н.Р.63 “Halifax” С.Mk.VII – модификация военно-транспортного самолёта на базе B.Mk.VII.

H.P.63 “Halifax” А.Mk.VII – вариант для нужд британских ВДВ с оборудованием для буксировки планеров или переброски десанта.

H.P.70 “Halton” Mk.I – послевоенная модификация транспортно-пассажирского самолёта, полученная путем конверсии серийных бомбардировщиков.

H.P.70 “Halton” Mk.II – единственный пассажирский самолёт для махараджи штата Барода (западная Индия).

H.P.71 “Halifax” А.IX – вариант для нужд британских ВДВ с оборудованием для буксировки планеров или переброски десанта.

После завершения 2-й мировой войны бомбардировщики “Halifax” стали массово выводиться из частей первой линии. К концу 1947-го года практически все они покинули состав RAF и были разобраны. Тем не менее, в составе Coastal Command, RAF Transport Command, Royal Egyptian Air Force и Armée de l’Air они продолжали использоваться до 1952 года включительно. Дольше всего “Halifax” эксплуатировались в составе ВВС Пакистана, где последний самолёт этого типа списали в 1961-м году.

Handley Page "Halifax" - второй прототип, 1940 г.

Модель тяжелого бомбардировщика Handley Page “Halifax” вполне могла появиться под торговой маркой FROG дважды, но по стечению обстоятельств случилось это всего один раз – сразу после завершения 2-й мировой войны фирма International Model Aircraft выпустила модель “Handley Page Halifax”. По большому счету это был набор заготовок из дерева и бумаги, который входил в серию Penguin 9 и имел внутренний индекс 931.P9. Официально о наличии данной модели было заявлено в январе 1946-го года, но на прилавках британских магазинов она появилась чуть позже.

Повторно к вопросу к “Halifax” решили вернуться в 1974-м году, когда торговой маркой FROG (как, впрочем, и отделом разработки вместе с производством) уже владела фирма Rovex Models and Hobbies. Эта модель должна была дополнить серию тяжелых бомбардировщиков, в которую впоследствии вошли B-17E (F213), B-24J (F437), “Wellington” (F214), “Lancaster” (F215) и “Halifax” (F435).

Главным инженером по проекту с индексом F435 был Н.Саттон (N.Sutton). В книге о FROG указывается, что работы велись по модификации H.P.59 “Halifax” Mk.II Srs.I, но в описании к чертежам указывалась модификация “Halifax” Mk.I Srs.I. Основная часть чертежей была готова в период между октябрем и второй половиной декабря 1975 года. Предполагалось, что оформление модели будет включать два варианта для самолётов из состава RAF, причем в проект закладывался вариант Special (SOE).

Проработка модели была очень детальной, однако, фирма Rovex Models and Hobbies уже не имела ни сил, ни средств для запуска “Halifax” в производство. Модель так и осталась на “бумажной” стадии – в 1976-м году чертежи были сданы в архив. Дальнейший их путь неизвестен, но в 2018-м году почти полный пакет документации выкупил один из британских букинистов и перепродал его редакции сайта Retromodels.ru, что позволило выложить эти исторические ценности на сайт в сканированном виде.

Кто из британских производителей был наиболее злостным конкурентом для FROG? Конечно же фирма Airfix! Поэтому обзор моделей-аналогов начнем именно с неё.

Релиз данной модели в масштабе 1/72, имевшей коробочное название “Handley Page Halifax B.Mk.III” и индекс в каталоге 584, состоялся в 1961-м (по другим данным – в 1962-м) году, когда FROG уделяла основное внимание авиалайнерам и непопулярным среди других производителей моделям, вроде Airspeed “Oxford”. По современным меркам “Halifax” от “фикса” выглядит старомодным, но надо понимать, что для того времени достойная альтернатива ему отсутствовала. Из наиболее веских недостатков (опять-таки, исходя из современных оценочных суждений), можно отметить не очень точную геометрию основных деталей, переразмеренную имитацию заклепок, пустые ниши шасси, отсутствие интерьера кабин летчиков и непропорционально толстый пластик некоторых элементов остекления. Кроме того, капоты отлиты вместе со “звездами” двигателей.

Впрочем, всё это “мелочи-нюансы”, которые устранялись опытными моделистами без особых трудностей, но даже собранная модель в состоянии “из коробки” также смотрится очень прилично. “Halifax” от “фикса” выдержал в общей сложности, около десяти переизданий (включая два американских Airfix и один “репак” от “MPC”), а последний выпуск в обновленной упаковке состоялся в 2014-м году.

В дополнение к этому для комплектов от Airfix периодически издаются различные “detail set”, позволяющие не только обогатить модель деталировкой, но и исправить ошибки разработчиков. Кроме того, есть небольшое количество конверсионных наборов, где одними из наиболее интересных являются “Handley Page Halifax C8 / Halton” (7072) от испанской фирмы Magna Models и “Handley Page Halifax VIII & Halton” (72:7) от британской фирмы Maintrack Models.

“Handley Page Halifax BIII”, 06008, Airfix

“Handley Page Halifax BIII”, 06008, Airfix

“Handley Page Halifax BIII”, 06008, Airfix

“Handley Page Halifax BIII”, 06008, Airfix

“Handley Page Halifax BIII”, 06008, Airfix

“Handley Page Halifax BIII”, 06008, Airfix

“Handley Page Halifax BIII”, 06008, Airfix

“Handley Page Halifax BIII”, 06008, Airfix

После ухода с рынка FROG освободившуюся нишу попытался занять другой британский производитель – речь идет о фирме Lesney, которая тогда была более известна под торговой маркой Matchbox. Несмотря на то, что сама Lesney находилась в конце 1970-х гг., примерно в том же экономическом положении, что и “Rovex” несколькими годами ранее, новые модели всё же выходили в продажу с завидным постоянством.

Так, в 1979-м году, состоялся релиз комплекта под коробочным названием “Halifax GR.II Series IA / B.Mk.I/II” (PK-604), что предполагало наличие модификаций с рядными двигателями “Merlin”. Данная модель выполнялась в трехцветном пластике (черный, коричневый и темно-зеленый, не считая двух литников с прозрачными деталями) и содержала декаль на три варианта оформления:

Handley Page “Halifax” B.Mk.I — No.76 Sqn.RAF, L9530/MP-L, Linton-on-Ouse, Yorkshire, June 1941

Handley Page “Halifax” B.Mk.II — No.10 Sqn.RAF, L9619/ZA-E, Leeming, Yorkshire, February 1942

Handley Page “Halifax” GR.II Series IA — No.58 Sqn.RAF, HR792/G «A», St.Davids, Wales, 1943

Соответственно, комплект от “Matchbox” включал детали для двух типов вертикального оперения и носовых частей фюзеляжа. Очень богатым было остекление, но в плане внутренней деталировки никаких особых улучшений, сравнительно с моделью от Airfix, не наблюдалось. Опять-таки, подвела общая геометрия, с которой у Matchbox всегда были большие проблемы.

После банкротства фирмы Lesney в июне 1982-го года производство модели “Halifax GR.II Series IA / B.Mk.I/II” продолжалось, причем под торговой маркой Matchbox (но уже с новыми владельцами), было выпущено ещё три издания со сменой в 1992-м году индекса на 40604.

Трагический финал Matchbox состоялся в 1995-м году, когда многие пресс-формы для моделей самолётов были выкуплены фирмой Revell и частично вновь запущены в производство. В течении 2004-2006 гг. модель бомбардировщика “Halifax” выпускалась как под торговой маркой основного владельца (“Handley Page Halifax B Mk.I/II, GR.II”, 04394), так и под маркой канадской фирмы Modelcraft (“Handley Page Halifax B.I/B.II/B.V”, 72-060), причем в втором случае были представлены три альтернативных варианта оформления.

“Halifax GR.II Series IA / B.Mk.I/II”, PK-604, Matchbox

“Halifax GR.II Series IA / B.Mk.I/II”, PK-604, Matchbox

“Halifax GR.II Series IA / B.Mk.I/II”, PK-604, Matchbox

“Halifax GR.II Series IA / B.Mk.I/II”, PK-604, Matchbox

“Halifax GR.II Series IA / B.Mk.I/II”, PK-604, Matchbox

“Halifax GR.II Series IA / B.Mk.I/II”, PK-604, Matchbox

“Halifax GR.II Series IA / B.Mk.I/II”, PK-604, Matchbox

“Halifax GR.II Series IA / B.Mk.I/II”, PK-604, Matchbox

“Halifax GR.II Series IA / B.Mk.I/II”, PK-604, Matchbox

Новая ветвь истории модели бомбардировщика “Halifax” от фирмы Revell связана с собственной разработкой, релиз которой состоялся в 2011-м году. Модель с коробочным названием “Handley Page Halifax B Mk.I/II-GRII” (04670) по праву может считаться на данный момент лучшей не только в плане высокой детализации (одних только литников с деталями из цветного пластика в этом комплекте 12!), но и копийности.

Развивая тему в 2015-м году была выпущена модель “Handley Page Halifax B Mk.III” (04936), в комплект которой входили новые детали для остекления и радиальных двигателей Bristol “Hercules”, что практически полностью сняло вопрос с видовым разнообразием модификаций.

Несмотря на все эти преимущества модель от Revell не приобрела большой популярности среди моделистов (по крайней мере, особых дифирамбов в её чести не пели), а с другой стороны она выпускалась сравнительно небольшой серией, так что на текущий момент предстоит немного потрудиться, чтобы найти её за приемлемые деньги. С одним из обзоров “ревелловского” комплекта можно ознакомиться на сайте Scale Modelling Now.

“Handley Page Halifax B. Mk.I/II, GR II”, Revell, 2011

“Handley Page Halifax B. Mk.I/II, GR II”, Revell, 2011

“Handley Page Halifax B. Mk.I/II, GR II”, Revell, 2011

“Handley Page Halifax B. Mk.I/II, GR II”, Revell, 2011

“Handley Page Halifax B. Mk.I/II, GR II”, Revell, 2011

“Handley Page Halifax B. Mk.I/II, GR II”, Revell, 2011

“Handley Page Halifax B. Mk.I/II, GR II”, Revell, 2011

Долгое время информацию о существовании проекта сборной модели бомбардировщика Handley Page “Halifax” от FROG можно было найти только в книге Ричарда Лайнса и Лифа Хесстрёма, изданной в 1989 году. По “фроговскому” реестру она проходила под индексом F.435, но за исключением периода проектирования и имени главного конструктора Дика Уорда (Dick Ward) никаких дополнительных данных не предоставлялось.

По прошествии 30 лет казалось, что техническая документация по “Halifax” была безвозвратно утеряна, однако в 2019 году редколлегии сайта Retromodels.ru удалось найти букиниста в Великобритании, который примерно за год до этого выкупил остатки “фроговского” архива у предыдущего владельца… собиравшегося утилизировать “несколько килограмм макулатуры” за ненадобностью. В общей сложности было выкуплено 92 листа с чертежами (примерного формата от А4 до А0) и три листа со спецификацией. Впрочем, количество самих листов не совпадало с принятой системой нумерации, а часть из них вообще имела дублированные номера. Более подробный “разбор полётов” привел к очень интересным выводам…

Принимаясь в 1974 году за создание модели под названием “HALIFAX MK.II. SERIES.I” инженеры из фирмы “Rovex” ставили перед собой задачу-максимум, которая частично пересекалась с ещё одним интересным проектом, также оставшемся только на “бумажной” стадии (об этом – чуть позже). Как уже было сказано ранее, в книге о FROG упоминается имя Дика Уорда, но фактически первую часть работ выполнили инженеры Дэннис Парри (Dennis Parry) и Н.Саттон (N.Sutton), которые с октября 1974-го по ноябрь 1975-го года подготовили не менее 80 листов с чертежами. Пока остается не ясным, что планировалось изначально, но ближе к финалу в проработке находилось два варианта модели и, как следствие, два варианта декали для RAF:

“Halifax” Mk.II Srs.I – серийный бомбардировщик и тремя турелями Boulton-Paul

“Halifax” Mk.II Srs.I (Special) – специальный вариант с новой носовой частью и без верхней турели

То, что пытались реализовать “фроговские” разработчики слегка поражает воображение. Начать можно с того, что выбранная модификация “Halifax” Mk.II Srs.I не являлась самой массовой и потому найти по ней даже в наше время подробную документацию немного затруднительно. Гораздо более популярными являются модификации с радиальными двигателями Bristol “Hercules” — взять хотя бы ту же “тройку” (B.Mk.III), модель которой первой выпустила фирма “Airfix”. Далее, если не считать стандартной мелочевки, вроде “распушенного” шасси, различных антенн и деталей интерьера, то в проект были заложены отдельные детали для некоторых фигурок пилотов(!!!) и составные “стеклянные” части носовой и кормовой турелей. Но если повышенная детализация остекления воспринимается в наше время более-менее привычно, то “сборные” пилоты выглядят вроде как странно. Но только на первый взгляд.

И вот тут у нас имеется отсылка к одному из “секретных” проектов FROG, датируемого второй половиной 1975 года. Эта разработка не получила собственного наименования во “фроговском” реестре, но чертежи имеют номера от K.1158 до K.1164 и сквозное название W.W.II Crew в подписях. Как раз в них предполагались отдельные элементы типа “руки-туловища”, но уже на более высоком качественном уровне. Не исключено, что в пресс-формы для новых моделей разработчики решили больше не включать фигурки пилотов, а вместо них сделать один стандартизированный набор и выпускать его для всех отдельно. Впрочем, это всего лишь теория.

Несмотря на то, что по состоянию на ноябрь 1975 года комплект рабочих чертежей был готов примерно на 80-85%, в модель стали вноситься многочисленные изменения. Исходя из листов со спецификацией, датированных 12-м декабря, общее количество чертежей составило 92 единицы, а количество самих деталей оценивалось тогда в 146 штук. При этом, с октября по декабрь 1975 года, часть мелких деталей была разработана или полностью переработана инженером Дж.И.Винсером (J.E.Vincer) с изменением их нумерации. Тем не менее, в декабрьской спецификации сохранялся старый порядок номеров. Так что же было переделано?

Из крупных деталей “перекроили” шайбы вертикального оперения, каждая их которых первоначально включала две половинки, но чертеж от 10-го октября 1974 года забраковали, затем выполнив их цельными. Ещё переделали колеса шасси, дипольную антенну, пол кабины пилота, мачту антенны, обтекатель РПК и нижнюю часть верхней турели. Часть этих доработок была вполне оправдана с точки зрения повышения копийности модели, но в остальном проведенные улучшения лишь затянули процесс разработки.

Тем временем, над “Rovex” уже навис “дамоклов меч” в виде договора о продаже пресс-форм Советскому Союзу и свёртыванию части наиболее дорогостоящих проектов, к которым безусловно относилась модель с индексом F.435. Последние чертежи датируются началом января 1976 года, когда уже было совершенно очевидно, что “Halifax” от FROG уже никогда не увидит свет в виде пластиковой модели…

Сейчас можно сколь угодно долго рассуждать на тему “а вот если бы ФРОГ поднатужился, то всё получилось бы”, но не стоит забывать, что родительский концерн Dunbee-Combex-Marx стал испытывать тогда большие экономические трудности, на решение которых собственных средств уже не хватало. Кроме того, “фроговская” модель, пусть даже и лучше выполненная, стала бы конкурентом модели от “Airfix”, очень успешно продававшейся с 1963 года, и в ближайшей перспективе рассчитывать хотя бы на окупаемость затрат по изготовлению производственной оснастки просто не приходилось. Не отставала и “Matchbox”, готовившая релиз своей модели на 1979-й год.

В такой ситуации изготовление не только пресс-форм для “HALIFAX MK.II. SERIES.I”, как и выпуск не самых дешевых отливок, оказался бы слишком тяжелой ношей для торговой марки FROG и лишь ускорил бы её ликвидацию. Вместе с тем, сейчас у нас есть уникальная возможность ознакомиться с сохранившимися чертежами, чтобы понять, насколько грандиозным для 1974-1976 гг. был этот “фроговский” проект. Ниже приводится список чертежей, которые сейчас числятся как утерянные:

43501 – Niblett W.W.II Pilot (часть сиденья пилота)

43513 – Seated W.W.II Crew Member (фигурка сидящего пилота)

43516 – Mid Upper Turret Guns (пулеметы для нижней турели)

43522 – Arm Left Hand (левая рука пилота)

43544 – Exhaust R.H. (правый выхлопной коллектор)

43593 – нет данных

43596 – нет данных