В первой половине 1960-х гг. конструкторский отдел FROG интенсивно работал над авиалайнерами разных типов и разных масштабов. В серию масштаба 1/72 должны были войти турбовинтовой Handley Page “Dart Herald” и реактивный BAC 1-11, но если первый из них выпустили в продажу в 1963 году, то от второго, успевшего получить артикульный номер F171, отказались в пользу менее затратных проектов.
При подготовке статьи использованы графические материалы с интернет-аукциона eBay.
На заре реактивной эры все ведущие производители самолетов взялись за проектирование очень широкого спектра пассажирских авиалайнеров. В числе таких производителей оказалась небольшая компания Hunting Aircraft, которая в 1956 году разработала проект 32-местного самолета Hunting H107 с двумя компактными реактивными двигателями для использования на маршрутах ближней и средней дальности. Проектные работы несколько затянулись и в итоге с 1960 года они были продолжены под руководством концерна British Aircraft Corporation, в который вошла Hunting Aircraft.
Проект был существенно обновлен и получил обозначение ВАС 1-11 (One-Eleven). Теперь салон самолета должен был вмещать 79 пассажиров и развивать крейсерскую скорость 740 км\ч. Дальность полёта определялась в 1140 км при максимальной загрузке. Другими словами, британские авиастроители желали получить аналог советского Як-40, но с двуями более экономичными двигателями, причем ВАС 1-11 рассматривался как замена надежного, но морально устаревшего Vickers “Viscount”.
Прототип ВАС 1-11 впервые поднялся в воздух 20 августа 1963 года, но уже 22 октября в ходе испытаний произошла катастрофа, что привело к гибели экипажа и необходимости серьезных доработок в конструкции крыла, хвоста и системы управления.
Первый коммерческий рейс самолет совершил 9 апреля 1965 года. Впоследствии было создано несколько модификаций лайнера. Начальная серийная версия, выпущенная в количестве 56 самолетов, получила обозначение BAC 1-11 Srs.200. Далее появились варианты с увеличенной дальностью и полезной нагрузкой, такие как BAC 1-11 Srs.300, а также версия BAC 1-11 Srs.400, специально адаптированная для американского рынка с соответствующим оборудованием. Для эксплуатации в условиях высокогорья и с неподготовленных аэродромов была разработана модель BAC 1-11 Srs.475, отличавшаяся усовершенствованным шасси. Самой вместительной стала серия BAC 1-11 Srs.500 с удлиненным фюзеляжем на 119 пассажиров, крылом большего размаха и более мощными двигателями, что увеличило дальность полета до 2740 км. Также существовали специализированные версии, например, для Омана и вариант BAC 1-11 Srs.510ED с модифицированной кабиной пилотов для British Airways.
Всего было построено 244 самолета, включая лицензионное производство в Румынии под маркой Rombac 1-11-560. Эксплуатация BAC 1-11 в Европе и США была прекращена в 1998 году из-за ужесточения норм ИКАО по уровню шума. В общей сложности ВАС 1-11 эксплуатировался как минимум в 30 странах более чем 80 авиакомпаниями, а также военно-воздушными силами и правительственными службами. Последний самолёт этого типа был снят с эксплуатации 7 мая 2019 года.
bac1-11_g-ashg_hurn_28july1963.jpeg
bac1-11_srs203_n1550_braniff_kanzas_nov1965.jpeg
space_bubble-1.jpeg
bac1-11_srs208_ei-ane_aer_lingus_196x_1.jpeg
bac1-11_srs208_ei-ane_aer_lingus_1985_1.jpeg
bac1-11_srs208_ei-ang_aer_lingus_1983_1.jpeg
bac1-11_srs401_tarom_1.jpeg
bac1-11_srs500_n5023_american_airlines_1.jpeg
Разработка модели пассажирского авиалайнера ВАС 1-11 в масштабе 1/72, получившей артикульный номер F171, была начата конструкторским отделом FROG в 1964 году, то есть, практически сразу после получения информации о полётах первого прототипа. Предполагалось, что новая модель реактивного самолёта, близкая по внешнему виду к первой серийной модификации Srs.200, прекрасно дополнит модель турбовинтового Handley Page “Dart Herald”, выпущенного в продажу в 1963 году.
В этот раз мы нарушим обычный порядок рассказа о модели и начнем сразу с декали, которая, согласно книге о FROG, предполагала наличие вариантов для британской авиакомпании Braniff International и ирландской Aer Lingus.
Выбор в пользу Braniff International был отнюдь не случайным – эта авиакомпания, зарегистрированная в Техасе, стала первой в США разместившей 20 октября 1961 года заказ на партию ВАС 1-11 в экспортном варианте srs.203AE с пассажирским салоном на 70 кресел. Ожидалось, что лайнеры поступят в эксплуатацию уже в 1963 году (причем для этого отменили заказ на 12 грузопассажирских Boeing 727-27QC), однако из-за катастрофы и последовавшими за этим доработками конструкции поставки ВАС 1-11 были выполнены с марта по декабрь1965 года – в общей сложности было получено 14 самолётов, которым присвоили регистрационные коды от N1534 до N1554.
Примечательно, что самолёты с регистрационными кодами N1541 и N1542 начали строить раньше, чем N1534, но британская сторона задержала их поставки по причине использования в демонстрационных и рекламных целях, причем полёты выполнялись в ливрее авиакомпании Braniff International.
Регулярные рейсы на ВАС 1-11 внутри США начались в том же году, причем довольно быстро выяснилось, что британские лайнеры обладают не только хорошим запасом прочности, но и являются оптимальными для рейсов на коротких расстояниях, например, из Далласа в Оклахома-Сити, Форт-Уэрт или Хьюстон. Кроме того, руководство авиакомпании окончательно убедилось в том, что экипаж лайнеров должен состоять из двух человек, как на ВАС 1-11.
Наиболее интересным моментом в истории “американских” ВАС 1-11 стал первый период ребрендинга, проводившийся в 1965-1966 гг. Если вкратце, то суть этой маркетинговой кампании состояла в том, что в условиях жесткого регулирования тарифов на авиаперевозки Советом по гражданской авиации, предстояло сделать самолёты Braniff International как можно более яркими, повысив тем самым привлекательность авиакомпании для пассажиров. Этот метод сейчас может показаться несколько спорным, однако в середине 1960-х гг. авиаперевозчики использовали стандартные “ливреи-полосы”, не сильно выделяясь среди других. Прекрасно это понимая, руководство Braniff International решилось в 1965 году на очень смелый шаг, пригласив для разработки новых концептов окраски известных дизайнеров. В частности, французский дизайнер Александр Жирар создал новый логотип с буквами BI и среди множества вариантов окраски выбрал семь: бледно-голубой, голубой, оранжевый, охра, бирюзовый, лимонно-жёлтый и бежевый. В этих исследованиях также активно участвовали пять BAC 1-11, которые были окрашены в экспериментальном порядке в оранжевый, бежевый, бирюзовый, лимонно-желтый и темно-синий цвета. Кроме того, итальянский модельер Эмилио Пуччи разработал аксессуар под названием “Космический пузырь”, который представлял собой пластиковый шар, предназначавшийся для защиты пышных причесок стюардесс при непогоде. Правда, сразу же выяснилось, что хранить эти “пузыри” негде, а аэропорты постепенно обзаводились телескопическими трапами, что в итоге свело ценность этой инновации к нулю, хотя идея была интересная и вполне в духе времени.
В истории авиакомпании Braniff International было ещё много очень ярких моментов, включая новые варианты униформ для пилотов и стюардесс от Пуччи, цветовые ребрендинги 1973 и 1977 гг. и даже эксплуатацию сверхзвуковых лайнеров “Concorde”, но всего этого ВАС 1-11 уже не увидели, поскольку к 1972 году все самолёты этого типа были выведены из эксплуатации и проданы другим владельцам.
Исходя из этих фактов можно сделать вывод, что вариант “фроговской” декали для Braniff International должен был включать вполне оригинальную красно-синюю ливрею до первого ребрендинга и бело-серую окраску фюзеляжа. А вот с американским регистрационным кодом пока нет ясности, но это вполне могли быть “задержавшиеся” в Великобритании борта N1541 или N1542.
Чуть менее насыщенной, но вполне примечательной получилась история “воздушного флота”. Ирландскому авиаперевозчику в 1965 году было поставлено всего четыре ВАС 1-11 в варианте srs.208 на 74 пассажирских места, которые получили регистрационные коды EI-ANE (“St.Mel”), EI-ANF, EI-ANG и EI-ANH. Вскоре после начала эксплуатации были введены строгие ограничения по весовой нагрузке, поэтому ВАС 1-11 как правило летали с 69 пассажирами на борту. Несмотря на это британские лайнеры эксплуатировались в Aer Lingus до 1990 года включительно, что стало рекордным показателем среди европейских авиакомпаний.
За время эксплуатации ВАС 1-11 ребрендинг был проведен всего один раз, но достаточно радикально. В 1974 году вместо привычного узкого темно-зелёного читлайна на белом фоне фюзеляжа появилась трехцветная окраска – темно-зелёный читлайн был расширен, но теперь появилась узкая синяя полоса, а верхняя поверхность фюзеляжа и хвостовое оперение окрашивались в светло-зеленый цвет. Логотип в виде цветка клевера, наносившийся на киль, стал белого цвета и увеличился в размерах.
Таким образом “фроговская” модель получила бы только ранний вариант ливреи с двухцветной окраской фюзеляжа (белый сверху и серый от уровня двигателей) и логотипом компании в белом круге на фоне из шести зеленых полос. Также вероятно, что декаль могла включать все четыре регистрационных кода, поскольку такая практика уже была использована на моделях авиалайнеров в масштабе 1/96.
Вопрос с типом коробки также остается открытым, но учитывая габаритные размеры это могла быть С2Х, как наиболее подходящая по форм-фактору. Относительно бокс-арта сведений не сохранилось, но надо отметить, что оба варианта оформления получились вполне оригинальными и были вполне достойны для реализации в рисунке. На этом фоне выделяется трехцветная ливрея авиакомпании Braniff International, особенно если учитывать тот факт, что в 1964 году дела у американского филиала Air Lines шли очень даже неплохо и британцы делали вполне осознанную ставку на американский рынок. Позднее тем же путем пошла и Airfix, но об этом чуть позже.
Ирландский вариант тоже добавлял разнообразия, поскольку даже в наши дни ливрея Aer Lingus встречается не очень часто. Примечательно, что FROG вернулась к “цветку клевера” чуть позже, когда рассматривались обновленные варианты для модели американского авиалайнера Boeing 707. После довольно типичных ливрей BOAC и QANTAS третье издание этой модели, выпущенное в 1968-1971 гг. под артикульным номером F141, получило декаль для борта EI-AXW из состава Aer Lingus. Такая вот получилась история с продолжением.
Впрочем, особый интерес вызывает сама модель и её технологическое деление. Например, из книги Ричарда Лайнса нам известно, что концептуальная близость с “Dart Herald” реализовывалась в виде модных тогда подвижных элементов рулевых поверхностей, но у ВАС 1-11 была ещё одна особенность, свойственная авиалайнерам с хвостовым расположением двигателей – посадочный люк, расположенный в хвостовой части под килем, откидная створка которого включала встроенный трап. Данная деталь отдельно не описывается, но можно предположить, что по аналогии с посадочной дверью на “Dart Herald” конструкторы FROG вполне могли сделать этот интересный элемент на ВАС 1-11. Соответственно, ожидалось включение в набор фигурок людей, причем мы вполне могли бы увидеть те самые “космические шары” и необычную форму стюардесс, но дальнейшие события предрешили судьбу ВАС 1-11…
К 1965 году работы по проектированию продвинулись достаточно далеко, но чем ближе было завершение, тем становилось понятнее, что “Буцефал не выдержит двоих”. Причин для закрытия проекта ВАС 1-11 оказалось две. Главная из них заключалась в том, что общая сумма затрат на разработку и изготовление пресс-форм составила бы 4500 фунтов стерлингов, что было сопоставимо со стоимостью оснастки для Avro “Shackleton” и влекло за собой формирование далеко не скромной розничной стоимости для не самых популярных (как выяснилось к тому времени) моделей пассажирских авиалайнеров. Чтобы понять, почему производственная оснастка получалась столь дорогостоящей надо помнить про геометрические размеры модели – при длине и размахе крыльев реального прототипа 28,5х28,5 метров модель в масштабе 1/72 имела бы габариты 39х39 см.
Вторым одним “гвоздем в крышку гроба” стало появление в 1964 года модели “BAC One-Eleven” (SK401) от фирмы Airfix, которая мало того, что оказалась дешевле, так ещё и выпускалась в нескромных количествах. В дальнейшем эта модель выдержала шесть переизданий и как минимум четыре перепаковками другими фирмами, выпускаясь до 2009 года включительно. Несколько позже FROG предпримет попытку договориться со злостными конкурентами о выпуске моделей без пересечения по реальным прототипам, но она закончится неудачей из-за явного доминирования Airfix как на британском рынке, так и за рубежом.
И в довершении всего, отделение FROG в 1963-1967 гг. было загружено большим количеством других проектов. Всё это в сумме ставило под большое сомнение коммерческий успех модели ВАС 1-11.
В результате, модель ВАС 1-11 от FROG так и не появилась. Проект был закрыт, а чертежи отправились на хранение и, по всей видимости, были впоследствии утилизированы. Единственное, что осталось, это артикульный номер F171, который в 1975 году был присвоен последнему “фроговскому” изданию модели истребителя Hawker “Hurricane” в коробке типа H2.
История разработки ВАС 1-11 от FROG получилась печальной, но вполне закономерной, поскольку в данном случае производитель переоценил свои силы и не смог вовремя рассчитать потребительский спрос. Зато фирма Airfix поставила перед собой гораздо менее амбициозные цели, выбрав для моделей больших пассажирских авиалайнеров более оптимальный масштаб 1/144.
Работы над новой моделью были начаты практически одновременно с FROG и, благодаря вдвое меньшим размерам, первое издание модели вышло уже в 1964 году под коробочным названием “BAC One Eleven” и артикульным номером SK401. Разработка от Airfix не блистала особой точностью, но в ней были реализованы вырезы под иллюминаторы, бортовые двери и грузовые люки, которые в открытом положении заметно оживляли модель. Вместе с тем, внешняя расшивка получилась довольно грубой и не везде точной, а мелкие элементы, вроде стоек и колес шасси, были утрированы, но в целом модель хорошо передавала внешний вид BAC 1-11 srs.200 (даже если быть более точным – srs.201). Единственный вариант декали предлагал оформление для борта G-ASJJ из состава авиакомпании British United (BUA).
Впрочем, все эти “особенности” не помешали хорошим продажам ВАС 1-11, причем не только на внутреннем британском рынке – уже в 1965 году американский филиал Airfix Corporation of America выпустил первое экспортное издание под коробочным названием… “Braniff One-11 Jet” с декалью соответствующей авиакомпании. Прошло совсем немного времени и другой дистрибьютер Airfix by Craft Master выпустил комплект “Mohawk One-Eleven” с вариантом оформления для авиакомпании Mohawk, которая стала вторым американским оператором ВАС 1-11.
По всей видимости, коммерческий успех в США оказался минимальным, поскольку больше американских изданий не появлялось, зато в 1973 году вышло второе британское издание (02171-7) с новой коробкой. В это время художникам была поставлена задача изменить ливрею, поскольку борт G-ASJJ ещё 14 января 1969 года совершил вынужденную посадку под Миланом и был списан из-за технических повреждений. На смену ему в 1979 году пришел борт G-ASTJ авиакомпании British Caledonian, причем, по иронии судьбы, этот самолёт первоначально эксплуатировался в составе всё той же авиакомпании BUA и был передан новому владельцу в 1969 году.
С новой декалью, но под разными коробочными названиями эта далеко не новая модель пережила две вспышки переизданий, первая из которых пришлась на 1979-1983 гг., а вторая случилась в 2000-2005 гг. Последние выпуски имели практически идентичную полиграфию, но отличались декалью, в которую был добавлен вариант для борта EI-ANE из состава Aer Lingus, причем в ранней ливрее с “полосатым” хвостом. Таким образом, круговорот “фрого-фиксовских” вариантов декалей замкнулся…
После “выхода на пенсию” в конце 1990-х гг. про ВАС 1-11, казалось бы, окончательно забыли, но в 2007-2099 гг. сразу британские фирмы LWG Miniatures и Welsh Models решили выпустить модели этого авиалайнера также в варианте 1/144. В обоих случаях миниатюрные копии, относившиеся к модификации ВАС 1-11 srs.500, изготовлялись из смолы с комплектацией мелкими деталями из “белого металла”. По большому счёту, эти мелкосерийные разработки различались только технологическим делением фюзеляжа – на модели от Welsh Models носовой конус был выполнен отдельной деталью, а в одном из изданий предлагался вариант фюзеляжа выполненный из пластика методом вакуформирования. Интересно, что LWG Miniatures выпускала носовой конус для ВАС 1-11 srs.500 отдельно, но не как корректирующий набор, а как дополнение к модели от Airfix.
Следующее “пришествие” ВАС 1-11 в литом виде из пластика состоялось много лет спустя, причем издателем выступала не очередная британская фирма, решившая поностальгировать, а вполне даже российская Восточный экспресс (ВЭ). Не сказать, что появление этой модели было особо ожидаемым, но отделе маркетинга ВЭ явно решили по максимуму освоить нишу гражданской авиации, методично заполняя её не только переизданиями моделей на старых пресс-формах других фирм, но и собственными разработками.
Одной из них стал “ВАС 1-11-200”, появившийся в продаже в 2020 году. Как и другие разработки ВЭ данная модель вышла противоречивой. При неплохом соответствии общей геометрии, тонком внутреннем раскрое (при имитации некоторых элементов конструкции фюзеляжа внешним раскроем) и хорошей детализации для масштаба 1/144, как обычно, наблюдались определенные проблемы при стыковке крупных элементов, а имитация бортовых иллюминаторов предлагалась только на декали.
Кстати, о декалях – ВЭ выпустила по меньшей мере 6 вариантов, включая BUA и Aer Lingus. В этот же период партия отливок был отправлена в Великобританию, где фирмы 26 Models и Airline Hobby Supplies (больше известные наборами дополнений и декалями) сделали собственные перепаковки с ливреями других авиакомпаний, расширив ассортимент ещё на десяток вариантов.
К сожалению, дальнейшему развитию этой эпопеи помешала российско-украинская война. Как следует из последних данных пресс-формы ВЭ для моделей пассажирских авиалайнеров находились в феврале 2022 года в Украине и в настоящий момент нельзя сказать точно, будет ли проводится их перевыпуск под другими брендами.
Далее эстафету 144-го масштаба подхватил чешский производитель Mark 1.Models, выпустивший в сентябре 2024 года целую серию литых моделей под общим коробочным названием “ВАС 1-11-500 Super One-Eleven”. Каждое из изданий включало по три варианта ливреи, так что условно их можно было назвать тематическими. Например, релиз под номером MKM 144112 относился только к “британцам” и содержал декали с ливреями авиакомпаний BMA, JEA и AB Airlines. Следующее издание (MKM 144113) производитель относил к лицензионному варианту BAC 1-11 от Rombac и, соответственно, в набор входили элементы декали для авиакомпаний Yugoslav Airlines, Bavaria Germanair и London European Airways. Третье издание (MKM 144114) также было интернациональным, но на этот раз более “пёстрым” в плане подбора авиакомпаний – Dan-Air London, Nationwide Airlines и Transbrasil.
Комплект пластика включал литник из цветного пластика, на котором размещалось 49 деталей. Технологическое деление модели от Mark 1.Models было вполне традиционным: фюзеляж (равно как и мотогондолы) был разделен на две детали в продольной плоскости, а крыло состояло из трех деталей, включавших цельнолитую нижнюю часть и две верхние половинки консолей. Прочие детали, имитировавшие шасси и прочие мелкие элементы конструкции самолёта, также были без сюрпризов. Как и на многих других моделях в масштабе 1/144 бортовые иллюминаторы не вырезались в фюзеляже и присутствовали только на декали, при этом прозрачная деталь для остекления кабины пилотов отсутствует и моделисту придется поработать над имитацией “прозрачного” элемента самому. Из преимуществ можно отметить выбор из двух типов мотогондол, которые соответствовали разным модификациям, как например srs.525FT\531FS и srs.520FN.
Не остался в стороне и 1/72, но единственная модель ВАС 1-11-500 в этом классическом масштабе была выпущена мелкой партией из смолы и продавалась под торговой маркой Authentic-Airliners. По технологическому делению она практически полностью соответствовала моделями в масштабе 1/144 при несколько лучшей проработке детализации фюзеляжа и мотогондол. На этом положительные стороны данной модели заканчиваются, особенно с учетом того, что в электронных магазинах цена на неё составляла порядка 175.00 €.
Таким образом, в настоящее время есть некоторый выбор моделей авиалайнера ВАС 1-11 в масштабе 1/144, как в литом исполнении, так и в виде смоляных разработок, но за исключением Airfix все остальные производители делали выпуски очень ограниченными тиражами при достаточно высокой розничной стоимости.
airfix_bac1-11_61043_1.jpeg
airfix_bac1-11_61040_1.jpeg
airfix_bac1-11_031178_1.jpeg
airfix_bac1-11_031178_2.jpeg
airfix_bac1-11_braniff_1.jpeg
airfix_bac1-11_braniff_2.jpeg
airfix_bac1-11_mohawk_1.jpeg
airfix_bac1-11_mohawk_2.jpeg
bac1-11_ee144143_b1.jpeg
bac1-11_ee_1.jpeg
bac1-11_ee_2.jpeg
bac1-11_ee_3.jpeg
bac1-11_ee_4.jpeg
bac1-11_ee_5.jpeg
bac1-11_ee_6.jpeg
bac1-11_ee_7.jpeg
bac1-11_ahk4-ba11-aa_1.jpeg
bac1-11_ahk4-ba11-aq_1.jpeg
bac1-11_ahk4-ba11-bn-1.jpeg
bac1-11_ahk4-ba11-dtl.jpeg
bac1-11_ahk4-ba11-mo-2-box-label.jpeg
bac1-11_ahk4-ba11-mo-1-box-label.jpeg
bac1-11_ahk4-ba11-cw.jpeg
bac1-11_ahk4-ba11-bn-3.jpeg
bac1-11_ahk4-ba11-bn-2.jpeg
bac1-11_srs201_aw_welsh_models_s1.jpeg
bac1-11_welsh_models_s2.jpeg
bac1-11_srs561_ryanair_welsh_models_s1.jpeg
bac1-11_welsh_models_s1.jpeg
bac1-11_lgw_111500_1.jpeg
bac1-11_srs500_mkm_144112_1.jpeg
bac1-11_srs500_mkm_144112_2.jpeg
bac1-11_srs500_mkm_144112_7.jpeg
bac1-11_srs500_mkm_144112_3.jpeg
bac1-11_srs500_mkm_144112_4.jpeg
bac1-11_srs500_mkm_144112_5.jpeg
bac1-11_srs500_mkm_144112_6.jpeg
bac1-11_srs500_mkm144113_1.jpeg
bac1-11_srs500_mkm144113_2.jpeg
bac1-11_srs500_mkm144113_3.jpeg
bac1-11_srs500_mkm144114_1.jpeg
bac1-11_srs500_mkm144114_2.jpeg
bac1-11_srs500_mkm144114_3.jpeg
bac1-11_aut_air_72_1.jpeg
bac1-11_aut_air_72_2.jpeg
bac1-11_aut_air_72_3.jpeg
bac1-11_aut_air_72_5.jpeg
bac1-11_aut_air_72_4.jpeg
BAC 1-11. G-ASTJ. British United Airfix Unknown author. Photo from eBay
Амфибийная летающая лодка Short “Sealand” мало кому известна на постсоветском пространстве, однако в конце 1940-х гг. самолёты такого типа во множестве разрабатывались многими авиастроительными компаниями, в надежде на хороший спрос среди крупных авиаперевозчиков и частных заказичков. К сожалению, для летающих лодок не нашлось достаточно места в коммерческой авиации и выпуск “Sealand” ограничился всего 25 экземлярами.
Тем не менее, уже не находясь на волне успеха, “Short Sealand” был выпущен в 1958 году в виде пластиковой копии под торговой маркой FROG и поставлялся на рынок в стандартизированной коробке коробке типа D (“fit-the-box”), в результате чего масштаб получился 1/103. Как и реальный прототип эта модель не пользовалась большим спросом и была снята с производства спустя всего 6 лет…
При подготовке статьи использовались графические материалы, которые предоставил Михаил (Москва), а также с интернет-аукциона eBay.
Часто бывает, что хороший самолёт остается невостребованным в должной мере из-за несбывшихся надежд на коммерческий успех. Именно такая история произошла с Short “Sealand”, где предпосылкой для начала работ стали ожидания рынка коммерческой авиации на появление летающей лодки, специально разработанной для гражданских целей. В ответ на это, в 1946 году инженер Липскомб из фирмы Short Brothers (C.T.P.Lipscomb) предложил серию сразу из трех летающих лодок различных размеров и назначения:
SA.6 — малая двухмоторная
SA.7 — средняя двухмоторная
SA.8 — большая четырехмоторная
Наиболее привлекательным в коммерческом плане выглядел SA.6, компактные размеры которого позволяли выполнять рейсы с небольших озер и водоемов, поэтому основные усилия сосредоточились именно на этом проекте. В июне 1946 года фирма Short анонсировала намерение начать выпуск летающей лодки SA.6, которой присвоили название “Sealand”, в конфигурации амфибии на 5-7 пассажиров уже в ближайшее время, для чего работы по проектированию разделили между предприятиями в Рочестере и Белфасте.
Благодаря тому, что в качестве исходного материала использовались конструктивные наработки по летающей лодке “Solent”, на проектирование и постройку прототипа потребовалось менее полутора лет и уже 19 января 1948 года первый “Sealand” с регистрационным кодом G-AIVX был успешно поднят в воздух. Несмотря на то, что первые полёты прошли без колесного шасси и части оборудования, общее впечатление сложилось очень положительное, а полная программа испытаний была продолжена в скором времени в аэропорту Сайденхэм.
При всех положительных качествах SA.6 испытывал проблему с силовой установкой, основным элементом которой являлись рядные двигатели de Havilland “Gipsy Queen” 70-3. В силу ряда проблем с их серийным выпуском была разработана модификация SB.2 “Sealand” Mk.II, на которой в качестве альтернативы предлагались 9-цилиндровые радиальные двигатели Alvis “Leonides” LE.4М с турбонагнетателем и воздушными винтами de Havilland диаметром 8 футов 6 дюймов (262 см), развивавшие мощность 520 л.с. каждый. Обновленная версия самолёта также получила удлиненную на 9 футов (274 см) центральную секцию крыла и увеличенный на 150 галлонов запас топлива. Предполагалось, что эта модификация будет иметь лучшие показатели по максимальной скорости и полезной нагрузке.
Работы по “Sealand” Mk.II продвинулись только до постройки макета, сборка которого производилась в Рочестере, но единственный прототип так и не получил двигатели Alvis “Leonides”, будучи завершенным как первый предсерийный “Sealand” Mk.I с регистрационным кодом G-AGKM.
Массовый выпуск SA.6 “Sealand” Mk.I начался во второй половине 1949 года (сертификат летной годности был получен в июне) с поставки четырех предсерийных самолетов, первый из которых использовался в демонстрационных целях фирмой Short, в то время как другие три были проданы операторам в Норвегии и на Борнео, где они доказали свои высокие эксплуатационные качества.
Серийные поставки начались в 1950 году с партии из 10 самолетов, распределенных между несколькими небольшими операторами, причем одна из этих летающих лодок с собственным именем “Nadia” была построена в варианте VIP-класса и предназначалась для заказчика из Египта. Другие два самолета, проданные норвежской авиакомпании Vestlandske Luftfartsselskap, получили пассажирский салон на 8 человек и эксплуатировались только в варианте летающей лодки без колесного шасси – эта модификация получила обозначение SA.7 “Sealand” Mk.III. Остальные “Sealand” попали в Венесуэлу, Индонезию, США, Саудовскую Аравию, Югославию и Пакистан.
Финальная партия из 10 самолетов предназначалась для ВМФ Индии. Заказ был оформлен в конце 1952 года, а поставки производились между январем и ноябрем 1953 года. От более ранних “Sealand” Mk.I они отличались двигателями “Gipsy Queen” 70-4, двойным управлением и увеличенным запасом топлива. Индийские “Sealand” находились на вооружении до 1965 года включительно, а на данный момент один из этих самолетов является экспонатом в Национальном Авиационном Музее.
Может показаться странным, что Short “Sealand”, при все своих положительных качествах, остался невостребованным среди коммерческих авиакомпаний и был выпущен в количестве 25 экземпляров, но на самом деле причиной этому был целый комплект факторов.
Начать можно с того, что во второй половине 1940-х гг. гидросамолеты рассматривались как достойные конкуренты обычных авиалайнеров, для которых требовалась только спокойная водная поверхность и минимум инфраструктуры. Однако, очень быстро выяснилось, что эксплуатация и обслуживание летающих лодок ненамного дешевле, а временами даже дороже и сложнее, сравнительно с самолетами аэродромного базирования. В добавок к этому, после завершения Второй мировой войны осталось огромное количество военных гидросамолетов, которые вполне могли пройти демилитаризацию и использоваться в гражданской авиации. Вот и получилось, что “Sealand” и целая плеяда других самолётов этого типа были выпущены в очень скромных количествах и быстро вышли из эксплуатации.
sealand_g_aivx_1.jpeg
sealand_vp-tba_2.jpeg
sealand_vp-tba_1.jpeg
sealand_vp-tba_4.jpeg
sealand_vp-tba_3.jpeg
sealand_salon_1.jpeg
Развивая успех, начатый первой серией пластиковых моделей наиболее актуальных на тот момент образцов боевой авиации, отделение FROG компании International Model Aircraft Ltd. приступило к разработке следующей серии, которую условно можно было разделить на две части. Первая часть включала модели известных самолетов Второй мировой войны в масштабе 1/72, в то время как вторая часть была очень “пёстрой” без унификации по масштабу. Причиной тому была концепция “fit-the-box”, которая подразумевала упаковку моделей в стандартизированные по размеру коробки. Соответственно, модели более крупных самолетов проектировались таким образом, чтобы влезть в обозначенные габариты (в частности, размах крыла ограничивался 7 дюймами), а масштаб при этом имел второстепенное значение.
Очередной новинкой “второй серии” стала модель амфибийной летающей лодки “Short Sealand”, получившей артикульный номер 383Р. Анонс модели состоялся в фирменном каталоге 1958 года, где указывалась розничная цена 2 шиллинга, а полное название определялось как “Short Sealand Amphibian Passenger and Air Force Communication Plane” (несмотря на то, что на бокс-арте изображался самолет с гражданской регистрацией G-AKPL).
Поскольку габариты “Short Sealand” буквально подгонялись под форм-фактор коробки типа D, масштаб получился близким к 1/103. В целом, получился вполне хороший продукт своего времени, но жизненный цикл этой модели оказался одним из самых коротких в истории торговой марки FROG.
Как и самолет-прототип, модель “Short Sealand” не имела большого коммерческого успеха и в последний раз она появилась в фирменном каталоге 1962-1963 гг., после чего выпуск этой модели в Великобритании был прекращен. Согласно книге о FROG за пять лет производства на британский рынок попало всего 25.000 комплектов, что явно не соответствовало первоначальным ожиданиям. Причиной тому была не столько устарелость концепции “fit-the-box”, сколько отсутствие интереса у покупателей, по сути, к гражданской летающей лодке.
Тем не менее, руководство IMA решило выжать всё возможное из этой модели и отправило пресс-формы на предприятие в Кале, где “Short Sealand” должен был выпускаться под торговой маркой Tri-ang.
В 1964 году модель получила незначительно обновленный комплект полиграфии с текстом на французском языке при сохранении “фроговского” артикульного номера 383P. Точных данных о количестве комплектов французского издания не сохранилось, поэтому не исключено, что дело ограничилось выпуском партии до 1000 экземпляров. На этом история производства “Short Sealand” завершилась окончательно.
Дальнейшая судьба пресс-форм для этой модели остается неизвестной. Вероятнее всего назад в Великобританию производственную оснастку решили не возвращать, тем более, что на французском предприятии её часто эксплуатировали буквально на износ, после чего основному владельцу предстояло выполнять далеко не “косметический” ремонт.
Не исключено, что сложившуюся ситуацию можно было исправить введением новой декали для военного варианта (например, для ВВС Индии), но это потребовало бы изменения всего комплекта полиграфии, включая бокс-арт на коробке. Разумеется, пойти на такие расходы для одной из самых непопулярных моделей при наличии большого количества новинок компания IMA просто не могла. Учитывая то, что “Short Sealand” отсутствовал в списке моделей, предложенных советскому ВО Новоэкспорт (как и в списках возобновления выпуска старых моделей FROG на 1973 год), можно сделать вывод о том, что к этому времени пресс-формы были утилизированы.
sealand_frog_383p_d_p1.jpeg
sealand_triang_383p_1.jpeg
sealand_frog_383p_d_p2.jpeg
sealand_frog_383p_d_d1.jpeg
sealand_frog_383p_d_i1.jpeg
Единственным близким аналогом старой “фроговской” разработки является модель “Short SA.6 Sealand” от сербской фирмы Lift Here Models выполненная в масштабе 1/72. В течении 2012-2014 гг. было выпущено три основных издания, имевших различия только в полиграфии и вариантах оформления. В частности, предлагались варианты для ВМС Югославии (LHM015), ВМС Индии (LHM017) и для гражданского варианта G-AKLM (LHM027).
Что касается отливок, то рассчитывать на повышенную детализацию в данном случае не приходится. В комплект входит чуть более 50 деталей, а из условно положительных моментов можно отметить имитацию кабины пилотов и пассажирского салона. В остальном это вполне стандартное изделие из полиуретановой смолы со всеми вытекающими отсюда нюансами.
sealand_lift_here_1.jpeg
sealand_lift_here_2.jpeg
sealand_lift_here_3.jpeg
sealand_lift_here_4.jpeg
Модель амфибийной летающей лодки “Short Sealand”, выпущенная отделением FROG в 1958 году, получилась неоднозначной. Начать можно с масштаба 1/103, который являлся следствием подгонки основных деталей под форм-фактор коробки типа D (“fit-the-box”). Такой подход выглядит в наше время несколько странным, но надо учитывать, что в то время не было стандартизации масштабов и практически любая новая модель хорошо воспринималась как моделистами, так и простыми покупателями, увлеченными авиацией. Кроме того, печать крупной партии унифицированных коробок позволяло производителям хорошо сэкономить и держать розничную стоимость моделей на приемлемом уровне.
Сама модель включала 18 деталей из цветного пластика (в исполнении от FROG пластик был белым), 5 деталей остекления и 2 прозрачных деталей фирменной подставки. Детализация интерьера кабины пилота и пассажирского салона отсутствовала, зато капоты двигателей собирались из трех деталей. Раскрой на модели был внутренним и очень аккуратным, причем таким же раскроем отметили посадочные места для элементов декали.
Несмотря на подобный “минимализм” модель в собранном виде выглядела вполне правдоподобно, если не считать одного момента. Дело в том, что “Sealand” представлял собой амфибийную летающую лодку, но из имеющегося набора деталей можно было собрать только “морской” вариант, поскольку какие-либо детали для имитации колесного шасси отсутствовали (если не считать выштамповок под колеса на бортах фюзеляжа). И вот почему это важно.
Судя по гражданскому регистрационному коду G-AKLP, выбранного для единственного варианта декали, конструкторы из FROG попытались воспроизвести облик четвертой предсерийной летающей лодки “Sealand” Mk.I с серийным номером SH.1565, которая была заказана авиакомпанией British West India Airways – вместе с другими двумя амфибиями этой партии она предназначалась для эксплуатации на маршрутах между Карибскими островами. Осенью 1949 года G-AKLP проходил испытания в SBAC (в том числе на колесном шасси), успев к этому времени получить новый код VP-TBA и ливрею BWIA. В этом же году амфибия демонстрировалась на авиашоу в Фарнборо.
Вопреки ожиданиям “карибским надеждам” не суждено было сбыться, поскольку тестовые полёты, выполненные британским лётчиком-испытателем Томом Брук-Смитом, очень наглядно доказали неприспособленность этой амфибии для полётов над открытым морем. В итоге, предсерийный “Sealand” остался в Великобритании, где ему на короткий период вернули первоначальную регистрацию.
В силу ряда причин на внутренних британских маршрутах работы для G-AKLP не нашлось, поэтому амфибии подобрали место в одной из колоний – так, в 1950 году этот самолет оказался в Сингапуре, где прослужил несколько лет под регистрационным кодом VR-SDV. Следующим владельцем в сентябре 1954 года стала компания Shell Oil, после чего код самолета сменился на VR-UDV. Для нужд нефтяников “Sealand” использовался как минимум до осени 1955 года, выполняя рейсы внутри Великобритании.
Исходя из этих сведений может показаться несколько странным, что разработчиками из FROG был выбран регистрационный код G-AKLP, присутствовавший на самолёте в очень ограниченные промежутки времени. Найти сейчас в открытом доступе снимки именно этого варианта не представляется возможным, чего нельзя сказать о VP-TBA, который был отлично сфотографирован в Фарнборо. Таким образом, проверить, действительно ли “фроговская” декаль является реалистичной, несколько затруднительно.
В заключении можно отметить, что “Short Sealand” получился вполне неплохой моделью, которая вполне могла составить компанию более поздним разработкам других фирм в стандартизированном масштабе 1/100. Благо, разница в миллиметры будет практически не ощущаема.
MGB – это серия спортивных двухдверных автомобилей, выпускавшихся в 1962-1980 гг. британским концерном BMC. В период производства появилось три основные модификации (MGB GT, MGC и MGB GT V8), различавшихся по большей части двигателями. Автомобили этого типа отличались стремительными формами и хорошо продавались в Австралии и США.
Данная разработка, обозначенная в книге Ричарда Лайнса как MGB Fastback, стала последней в серии из семи моделей в масштабе 1/25. В реестре для неё был зарезервирован артикульный номер F624, а сам комплект, по аналогии остальными “собратьями”, должен был включать плату с вакуформованными деталями и резиновыми шинами.
Что касается выбранного варианта MGB, то здесь можно лишь строить предположения. Название “fastback” больше относится к обобщенному образу кузовов спортивного типа (как правило с двумя дверями) с покатой крышей, плавно переходящей в крышку багажника – по сути, это одна из разновидностей кузова типа хэтчбек. Таким образом, “фроговская” модель скорее всего представляла один из классических MGB GT.
Стадия разработки MGB Fastback остается неизвестной. Не исключено, что были выполнены чертежи с общими планами, но без детальной проработки. Как бы там ни было, но в отличии от Austin 1800 и Mercedes 220E, эта модель так и не появилась в фирменном каталоге FROG.
Проект был отменен в 1967 году после подписания партнерского соглашения с американской фирмой АМТ, которая в дальнейшем поставляла готовые отливки своих моделей автомобилей в масштабах 1/24 и 1/25.
При подготовке статьи использованы графические материалы, которые предоставил С.Васюткин, а также с интернет-аукциона eBay.
Несмотря на более поздний артикульный номер F623 данная разработка датируется в книге Ричарда Лайнса 1966 годом без каких-либо подробностей. Учитывая, что другие модели от FROG в масштабе 1/25 планировалось комплектовать резиновыми шинами и вакуформованными деталями, а также открывающимися багажником и капотом, можно предположить, что Aston Martin DB6 также вполне мог получить что-то из выше перечисленных особенностей.
На британском рынке Aston Martin DB6 относился к классу Gran Turismo ни никогда не являлся дешевой машиной. Сборка этих автомобилей производилась по сути вручную, а всего, с 1965 по 1970 год включительно, выпустили лишь 1788 экземпляров в нескольких вариантах, включая даже универсал (правда, собрали таких машин всего 6).
Проект Aston Martin DB6 был отменен в 1967 году в связи с изменением приоритетов в маркетинговой политике компании Rovex, сделавшей ставку на сотрудничество с американской компанией АМТ.
При подготовке статьи использованы графические материалы, которые предоставил С.Васюткин, а также с интернет-аукциона eBay.
В ассортименте разработок от FROG в масштабе 1/25 фигурировала модель автомобиля под артикульным номером F618 и названием Volvo. Единственное упоминание о ней встречается в книге Ричарда Лайнса, но даже там отмечается, что точно определить реальный прототип для этой модели не удалось. Делается лишь краткий вывод, что это мог быть автомобиль Volvo P1800, который появился в популярном тогда криминальном сериале “Святой” (“The Saint”) с Роджером Муром в главной роли, который выходил на британском телевидении в 1962-1969 гг.
Этот автомобиль действительно появился более чем в десятке эпизодов, причем версия для внутреннего рынка Великобритании, с правосторонней рулевой колонкой, выпускалась британской фирмой Jensen и была достаточно популярной в те годы. Надо отметить, что Volvo P1800 (вероятнее всего модели P1800S, выпускавшейся в 1963-1970 гг.) очень хорошо укладывалась в общую концепцию, выбранную маркетинговым отделом FROG для масштаба 1/25 – это была серия автомобилей преимущественно средней ценовой категории, включавшая такие образцы, как MGB Fastback и Triumph 2000.
Проект был отменен в 1967 году в пользу перепаковок моделей от американской фирмы АМТ, предложившей взаимовыгодные условия сотрудничества, включая обновление старых пресс-форм.
При подготовке статьи использованы графические материалы, которые предоставил С.Васюткин, а также с интернет-аукциона eBay.
Упоминание о модели автомобиля в масштабе 1/25 под названием Caravan присутствует в книге Ричарда Лайнса, но при этом автор указывает, что относительно неё нет точных данных относительно реального прообраза, а артикульный номер F619 присутствует только исходя из “логичного закрытия пропуска в последовательности номеров”. В частности, сказано буквально следующее:
“Never made. Type is not known. This kit not actually listed with the number F619, but it does seem reasonable to assume that the Caravan was to fit this gap in sequence.”
Исходя из состава предполагавшейся линейки автомобилей в масштабе 1/25 можно предположить, что данная модель могла представлять собой четырехместный трехдверный универсал Opel Kadett Car-A-Van, который выпускался в 1963-1965 гг. По крайней мере, этот вариант выглядит наиболее вероятным, поскольку есть большие сомнения относительно желания менеджмента FROG заниматься разработкой американского фургона Dodge Caravan, мало известного на тот момент в Великобритании.
Этот проект был отменен в 1967 году, когда менеджмент компании Rovex сделал ставку на сотрудничество с американской фирмой АМТ, впоследствии поставлявшей готовые отливки своих моделей автомобилей.
При подготовке статьи использованы графические материалы, которые предоставил С.Васюткин, а также с интернет-аукциона eBay.
Литература:
Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639
Werner Oswald “Deutsche Autos 1945–1990 (German cars, 1945–1990). Vol.3”. Motorbuch Verlag. 2003. ISBN 3-613-02116-1
Peter Schulz “Opel Kadett – alle Modellreihen. Königswinter:Heel”. 2010. ISBN 978-3-86852-295-2
Развивая успех малолитражных автомобилей типа Mini Copper компания ВМС решила использовать удачный дизайн для разработки машины среднего класса, которая отличалась увеличенными размерами и более мощным двигателем. Этот проект, инициированный в 1963 году, получил внутренне название ADO17 (по аббревиатуре конструкторского отдела), а первый образец был представлен уже в 1964 году. Серийное производство сразу же было развернуто на производственных мощностях фирмы Austin, которая выпускала эти машины в двух основных модификациях Austin 1800 и Austin 2200. На внутреннем рынке Великобритании они получили название “landcrab” (“земляной краб”), которое впервые появилось на гонках 1965 года.
По всей видимости (учитывая анонс в каталоге) по состоянию на 1966 год была готова основная часть технической документации, но до изготовления пресс-форм дело так и не дошло из-за смены приоритетов в маркетинговой политике и последующей закупке готовых отливок у американской компании АМТ.
Модель под названием Austin 1800 и артикульным номером F620 была заявлена в каталоге FROG на 1966 год в серии автомобилей в масштабе 1\25, которые должны были дополнить серии моторизованных комплектов в масштаб 1\16, а также “быстросборных Куперов” в масштабе 1\20. В книге Ричарда Лайнса также отмечается, что Austin 1800 должен был комплектоваться вакуформованными деталями, а также открывающимся капотом и багажником.
При подготовке статьи использованы графические материалы, которые предоставил С.Васюткин, а также с интернет-аукциона eBay.
Очередным проектом в серии сборных моделей в масштабе 1/25 стал автомобиль среднего класса Triumph 2000. На тот момент это был новинка, официальная демонстрация которой состоялась 15 октября 1963 года. Несмотря на довольно жесткую конкуренцию со стороны аналога Rover P6 2000 эта модель оказалась весьма удачной и выпускалась по лицензии Австралии, Бельгии, Новой Зеландии и ЮАР. Во многом это была заслуга итальянского дизайнера Джованни Микелотти (Giovanni Michelotti), отдел которого работал над внешним видом Triumph 2000. Выпуск автомобилей этого типа продолжался до 1977 года включительно, а всего построили 324.652 экземпляра.
Выбор маркетингового отдела FROG в пользу Triumph 2000 можно считать вполне закономерным, поскольку этот автомобиль очень хорошо вписывался общую серию моделей в масштабе 1/25. В виду того, что данные по этому проекту имеются только в книге Ричарда Лайнса, сейчас можно лишь предполагать, какой из вариантов был выбран конструкторами – 4-дверный “салон” или 5-дверный “эстейт” (с большей вероятностью можно говорить о том, что это был “салон”). Кроме того, сборные модели этой серии могли комплектоваться резиновыми шинами и вакуформованными деталями, а также открывающимися багажником и капотом, так что Triumph 2000 вполне мог иметь все перечисленные особенности.
Тем не менее, начатый в 1966 году, проект под артикульным номером F622 так и не вышел из “бумажной” стадии, буквально став жертвой сотрудничества с американской фирмой АМТ.
При подготовке статьи использованы графические материалы, которые предоставил С.Васюткин, а также с интернет-аукциона eBay.
Легковой автомобиль Mercedes-Benz W111 является одним из классических представителей Е-класса, пользовавшегося большой популярностью не только в Западной Европе. Впервые W111 был представлен публике в 1959 году и с тех пор, вплоть до 1971 года, выпускался большими сериями в трех основных вариантах: 220, 230 и 280. Всего было построено 307.807 автомобилей этого типа.
Одновременно с сериями моторизованных моделей в масштабах 1/16 и 1/20 конструкторский отдел FROG занимался третьей серией, для которой был выбран более стандартный “автомобильный” масштаб 1/25. В общей сложности предполагалось выпустить по меньшей мере 7 таких моделей, среди которых была разработка под названием Mercedes-Benz 220E и артикульным номером F621. Поскольку автомобиля с таким обозначением не существовало, вполне вероятно имелся в виду четырехдверный седан Mercedes-Benz 220SE, отлично передававший облик классического “мерседеса”.
Интересно, что данная модель была заявлена в британской версии каталога FROG 1966 года вместе с моделью автомобиля Volvo без точного указания модели, в то время как в интернациональных версиях такой анонс отсутствовал. Кроме того, в книге Ричарда Лайнса, что комплект должен был включать плату с вакуформованными деталями (возможно, также с резиновыми колесами), а расчетная стоимость основной пресс-формы составила 2700 фунтов стерлингов.
Проект был отменен в 1967 году после подписания партнерского соглашения с американской фирмой АМТ, которая в дальнейшем поставляла готовые отливки своих моделей автомобилей в масштабах 1/24 и 1/25.
При подготовке статьи использованы графические материалы, которые предоставил С.Васюткин, а также с интернет-аукциона eBay.
Одной из первый моделей бронетанковой техники минского МПОИ “Мир” в масштабе 1/87 стала самоходная установка СУ-100, появившаяся в частях РККА в самом начале 1945 года и оставшаяся на вооружении почти 40 лет, успев повоевать в Корее, Вьетнаме, Египте, Йемене, Анголе и Афганистане.
В отличии от других моделей этой серии СУ-100 имела не самую обычную историю пресс-формы и изданий, о чем мы расскажем вам в данной статье.
Техническое задание на разработку самоходного орудия с орудием большой мощности на шасси танка Т-34 было выдано осенью 1943 года. Из рассмотренных в сентябре-октябре 1943 года проектов наибольшее внимание было уделено 100-мм пушке Д-10, 122-мм пушке Д-25 и 152-мм гаубице Д-15, но в конечном итоге остановились на первом варианте. Официально проект был утвержден 11 ноября 1943 года.
Фактически, базой стала самоходка СУ-85, прошедшая модернизацию путем доработки рубки и некоторых внутренних элементов. Испытания “эталонной” машины, получившей обозначение СУ-100, прошли в июне 1944 года и уже 3 июля она была принята на вооружение. В производстве 72% деталей заимствовались от Т-34, около 4% — от СУ-122, 7,5% — от СУ-85 и лишь 16,5% деталей (связанных с установкой новой пушки) проектировались заново. Поскольку выпуск пушек типа Д-10С на тот момент не производился в нужном объеме в корпуса СУ-100 начали устанавливать 85-мм пушки Д-5С, а полученные таким образом “гибриды” стали обозначать как СУ-85М.
Производство СУ-100 и СУ-85М продолжалось параллельно с июля по август 1944 года включительно, пока УЗТМ не перешел на изготовление только “соток”. В общей сложности, до марта 1946 года, в Советском Союзе было собрано 3037 самоходных орудий СУ-100.
На вооружении РККА, а затем Советской Армии, самоходные орудия СУ-100 оставались до середины 1980-х гг. и даже успели принять участие в коллективных маневрах “Запад”, проводившихся в 1981-1983 гг. Последнее массовое появление “соток” на публике состоялось 9 мая 1985 года во время юбилейного парада Победы на Красной площади.
В течении всего периода эксплуатации СУ-100 поставлялись союзникам Советского Союза, в числе которых были не только странам-членам СЭВ, но и Ангола, Алжир, Афганистан, Вьетнам, Египет, Китай, Корея, Куба, Сирия и Южный Йемен.
su100_1.jpeg
su100_2.jpeg
su100_3.jpeg
su100_syrien_golan_1.jpeg
Сравнительно с другими разработками бронетанковой техники минского МПОИ “Мир” в масштабе 1/87 история модели самоходной установки СУ-100 стала одной из наиболее необычных.
Сразу надо отметить, что роль Рустема Исмагилова в разработке минских моделей раннего типа (Т-34, Т-34-85, СУ-100 и ЮТ-7) до конца не ясна, поскольку никаких документальных свидетельств этому на данный момент найти не удалось. Также нет точного объяснения, по какой причине был выбран масштаб 1/87.
Точная дата появления этой модели по не установлена, но, можно достаточно точно утверждать, что “Самоходная установка СУ-100” появилась после 1982 года. Отдельного упоминания заслуживает издание, приуроченное к празднованию 40-летия победы в Великой Отечественной войне. Этот вариант с артикульным номером Н-19-БЛ поступил в продажу в “юбилейном” варианте коробке с соответствующим текстом на одной из боковых сторон. Следует отметить, что ранние издания отличались полным указанием названия минского предприятия на коробке, знаком качества и ценой “0-65” (копеек).
Как и другие разработки данного периода модель СУ-100 состояла из девяти основных элементов: верхняя и нижняя часть корпуса, две детали ходовой части, пушка и четыре колесика (последние были нужны, поскольку модель изначально позиционировалась как игрушка для детей от 5 до 8 лет). Детали с ходовой частью крепились к корпусу на специальных пазах, а сам корпус после соединения дополнительно скреплялся снизу тонкой металлической шайбой с вырезанной внутри “звездочкой”.
Поскольку все коробки для минских танков были стандартизированы для СУ-100 решили не делать исключение и уже в ходе проектно-конструкторских работ было разработано крепление пушки на двух “пальцах”, для которых были сделаны соответствующие пазы в лобовом листе рубки. Впрочем, очень быстро выяснилось, что подобное решение является неудачным, поскольку “пальцы” имели тенденцию обламываться ещё при упаковке модели.
Каждый набор комплектовался декалью, которую в те годы было принято именовать “переводными картинками”, содержащей две звезды и номера от 0 до 9. На самом деле, это было более точное определение, поскольку на полноценную декаль эти графические элементы тянули с большим трудом, поскольку они были напечатаны на очень хрупкой белой подложке, периодически рассыпавшейся ещё в воде.
Казалось бы, нет ничего проще осуществлять массовый выпуск СУ-100 без изменений, однако, уже на начальной фазе производства, последовало первое изменение. На отливках верхней части корпуса самого первого издания люк на командирской башенке был развернут на 45° по направлению к пушке. Для модели, которая многими тогда воспринималась как игрушка, это не имело критического значения, но именно с “выпрямления” люка началась ревизия общего вида СУ-100. Второй подтип первого издания всё ещё сохранял “пальчиковое” крепление пушки и горизонтальные выштамповки на днище корпуса, но более глобальные переделки были уже не за горами.
По предварительным данным, в промежутке между 1985 и 1987 годом пресс-форма подверглась серьёзным изменениям. Сейчас трудно объяснить, зачем и кому понадобилось вносить столь трудоёмкие доработки в модель столь скромных размеров, но не исключено, что экстерьер первого издания СУ-100 был подвергнут критике со стороны более высокого руководства или “неравнодушных ветеранов войны” (хотя настоящие ветераны относились к подобного рода игрушкам вполне адекватно). Итогом проведенных работ стало появление второго издания СУ-100 со следующим набором отличий:
— увеличена высота рубки
— уменьшен угол наклона лобового бронелиста рубки
— увеличен угол наклона нижнего бронелиста
— изменена форма вентиляционного колпака
— изменена форма и расположение люка механика-водителя
— изменена форма и размеры накладной бронепластины в месте установки орудия
— изменена форма маски орудия и питатель смещен к носовому срезу ствола
— крепление орудия изменено со “пальчикового” на “пластинчатое”
— изменен угол поворота командирского люка (на раннем варианте он был развернут влево)
— изменен рисунок боковых жалюзи МТО
— задняя верхняя решетка на крыше МТО “утоплена” вниз
— изменен размер верхнего люка МТО
— изменена форма выхлопных патрубков и “рисунок” мелких элементов на круглом люке
— удлинены “брызговики” спереди и сзади
— логотип предприятия и выштамповка цены развернуты по продольной оси
При этом, крепление деталей корпуса с помощью металлической шайбы ещё сохранялось. Что касается прочих изменений, которые не касались пластика, то они были следующими — цена была снижена до 60 копеек, стандартными стали коробки с упрощенным графическим дизайном, а артикульный номер изменился на 4803-БЛ. Порядка двух лет на коробке сохранялся знак качества, но в 1989 году он был удален с одновременой сменой артикульного номера на 174-Мир-88.
Очередные изменения произошли на рубеже 1989-1990 гг., когда металлическая шайба была заменена на пластиковый “грибок”, являвшемся новой деталью на том же литнике (впрочем, ещё около полугода в продаже встречались “переходные” комплекты, в которых могли использоваться как металлические, так и пластмассовые детали), а выштамповка цены на днище корпуса была удалена.
Вторая особенность объяснялась тем, что с января 1991 года розничная стоимость “минских танков” поднялась до 1 рубля 10 копеек, без учета 5% “президентского” налога, и уже осенью цены взлетели вверх.
Далее модель СУ-100 пережила серию переименований родного предприятия: с 1990 года оно стало именоваться фирмой “Мир”, в 1992 года ей на смену пришла фирма “Актамир”, с 1993 года официальным преемником и новым владельцем пресс-форм для сборных моделей стала фирма “Корпак”.
В начале 1990-х гг. стало окончательно ясно, что “минские танки” не пользуются былым спросом и их популярность стремительно падает на фоне массового появления моделей западного производства в более привычных сейчас масштабах, однако, “СУ-100 и компания” смогли спеть свою “лебединую песню”…
В 1995 году фирма “Корпак” провела редизайн упаковок (собственно, на производстве которых она специализировалась в то время), в результате чего появились те самые знаменитые “корпаковские черные коробки”. На самом деле, при разработке нового графического дизайна была использована цветовая дифференциация по типам моделей. Так, единственная модель корабля “Exeter” получила коробку с синим фоном, авиация была “черной”, а трактор и модели танков “коричневыми”. Соответственно, был сделан полноценный бокс-арт, а комплект теперь включал инструкцию с исторической справкой и полноценную декаль для самоходкок с номерами 14, 102 и 305 (хотя на нижней части коробки присутствовали проекции только для двух машин с номерами 102 и 304).
Более важным изменением стала доработка пресс-формы. На этот раз наконец-то решили полностью отказаться от признаков “игрушечности”, удалив колесики и “задраив” ниши в корпусе для них (но, в отличии от других моделей, выштамповка логотипа фирмы “Корпак” на днище корпуса так и не появился). В довершение всего все модели танков теперь позиционировались именно как сборные модели в масштабе 1/87 и упаковывались в коробки в “оригинальном” виде прямо на литниках. Именно теперь модель СУ-100 приобрела свой финальный вид, как ни странно, сохранив коробочное название “Самоходная установка СУ-100”, но получив новый артикульный номер 6С17-0134.
Данных о количестве последнего “корпаковского” издания не сохранилось. Если про советский период можно говорить примерно о 500.000 отливок, то последнее издание вышло намного более скромным тиражом, который по очень приблизительным подсчетам оценивается от 5000 до 10000 отливок.
По имеющимся данным финальную партию “минских танков” выпустили в 1996 году, после чего предприятие фирмы “Корпак” было подвергнуто процедуре ликвидации, а пресс-формы продавали по остаточной стоимости. Основную часть производственной оснастки приобрело частное лицо из Воронежа, но танков среди них уже не оказалось…
О самой модели СУ-100 в масштабе 1/87 можно сказать, что она представляла собой скорее собирательный образ, в котором присутствовали отдельные элементы от машин раннего и позднего выпуска.
Наиболее близкой к реальному прототипу оказался доработанный вариант, хотя и в первоначальной конфигурации эта модель была вполне узнаваемой. Единственной деталью, к которой можно предъявить сколь-нибудь серьёзную претензию, был вентиляционный бронеколпак на крыше рубки, который присутствовал в единственном числе (на серийных самоходках было два колпака). Вряд ли это были технологические ограничения, поскольку те же сетки на бронировке МТО были выполнены очень тонко и аккуратно. В остальном модель была очень хорошо проработана для своего масштаба и вполне заслуживает места на полке моделиста-коллекционера в качестве достойного представителя советского периода.
su100_korpak_7s77_0134_p1.jpeg
su100_korpak_7s77_0134_p2.jpeg
su100_korpak_7s77_0134_d1.jpeg
su100_korpak_7s77_0134_i1.jpeg
Как это ни странно, но полный аналог минской модели СУ-100 в масштабе 1/87. Правда, это не литая пластиковая разработка, а 3D-печатная модель от китайской фирмы SS Model, которая в этом и других масштабах выпускает огромное количество уникальных образцов бронетанковой техники.
Конечно же, современные технологии печати на 3D-принтерах не идут ни в какой сравнение с “ручными” технологиями 1980-х гг., поэтому, вполне ожидаемо, китайский “SU-100 Tank Destroyer” (артикульный номер SS87753) отличается намного лучшей проработкой детализации и более правильными геометрическими формами. В добавок к этому, на ноябрь 2024 года эта модель стоила порядка 15 USD на маркетплейсах типа AliExpress, что делает её вполне доступной рядовому моделисту.
su100_ss_model_87753_1.jpeg
su100_ss_model_87753_2.jpeg
su100_ss_model_87753_5.jpeg
su100_ss_model_87753_3.jpeg
su100_ss_model_87753_4.jpeg
“Самоходная установка СУ-100” Н-19-БЛ. МПОИ “Мир” 3-й филиал Коробка образца 1984 г.
“Самоходная установка СУ-100” Н-19-БЛ. МПОИ “Мир” 3-й филиал Коробка образца 1987 г.
“Самоходная установка СУ-100” Н-19-БЛ. МПОИ “Мир” 3-й филиал 1984
“Самоходная установка СУ-100” 4803-БЛ. МПОИ “Мир” 3-й филиал 1988
Литература:
М.Б.Барятинский “Самоходки. В одном строю с танками”. Москва. Яуза\Эксмо. 2007. ISBN:978-5-699-23790-6
М.Б.Барятинский “Самоходные установки на базе Т-34” (“Бронеколлекция” 1-2000 (28)).
А.Г.Солянкин, М.В.Павлов, И.В.Павлов, И.Г.Желтов “Советские средние самоходные артиллерийские установки 1941—1945”. Москва. Экспринт, 2005. ISBN:5-94038-079-4
М.Н.Свирин “Самоходки Сталина. История советской САУ 1919—1945”. Москва Яуза\Эксмо. 2008. ISBN:978-5-699-20527-1
Сборная модель под коробочным названием “Космический корабль Союз” от Московского опытно-экспериментального завода “Огонек”, появившаяся в начале 1980-х гг., продолжила серию, начатую с “Востока”, и долгие годы являлась одной из самых успешных советских разработок. На протяжении всех 10 лет производства в “огоньковском” комплекте не менялось практически ничего, кроме количества текстовой информации на знаменитой “синей” коробке — именно такой эта модель запомнилась многим советским моделистам…
При подготовке статьи использованы графические материалы, которые предоставил В.Вавринюк и М.Чизганов, а также с интернет-аукциона eBay.
Космические корабли типа 7К, больше известные сейчас как “Союз”, имеют непосредственное отношение к лунной программе и первоначально развивались сразу в нескольких направлениях. Работы по ним были начаты в конце 1962 года параллельно с продолжением запуском “Востоков”, но если корабли типа 7К-Л1 были построены в количестве 15 экземпляров и даже успели совершить 5 успешно и частично успешных полётов, то более крупный орбитальный корабль 7К-ЛОК запускался лишь дважды в облегченном варианте, причем при втором запуске он разбился вместе с ракетой-носителем Н1.
Не исключено, что при успехе стартов Н1 история этого корабля могла сложиться совершенно иначе, но в итоге именно корабли 7К стали “рабочими лошадками” советской космической программы на околоземной орбите. Решение об использовании конструкции 7К-ЛОК для создания нового орбитального корабля под индексом 7К-ОК было принято в 1965 году. Работы продвигались очень быстрыми темпами и уже в ноябре 1966 года первый образец поступил на испытания.
От “лунного” предшественника околоземный корабль внешне отличался чуть меньшими размерами и наличием панелей солнечных батарей. В процессе работ сразу закладывалась возможность стыковки кораблей типа 7К-ОК как друг с другом, так и с кораблями других типов (например, с транспортными аппаратами или орбитальными станциями). Для этого устанавливалась система стыковки типа “штырь-конус” и антенна системы “Игла”, установленная на длинной ферменной конструкции. Ещё одной отличительной особенностью аппаратам этой серии было наличие в передней части орбитального модуля переходного отсек, выполненного в форме усеченного конуса. В совокупности всё это придавало кораблям 7К-ОК, получившим к тому времени официальное название “Союз”, хорошо узнаваемый вид.
В общей сложности, с ноября 1966 по июнь 1970 года, состоялось 16 запусков кораблей этого типа, из которых три беспилотных прошли аварийно, а полёт “Союза-1” с космонавтом Николаем Комаровым на борту завершился первой катастрофой в советской космонавтике. Тем не менее, именно “Союзы” провели первую стыковку в космосе, а также групповой полёт трёх кораблей. В дальнейшем на смену 7К-ОК пришли модифицированные корабли типа 7К-Т и 7К-ТМ.
soyuz3_2.jpeg
soyuz3_1.jpeg
soyuz4_5_1.jpeg
soyuz4_5_3.jpeg
soyuz4_5_2.jpeg
Вне всякого сомнения, модель космического корабля “Союз”, наравне с моделью “Востока”, стала одним из символов советского периода моделизма, но история релизов оказалась очень короткой.
Точный год начала разработки “Союза” определить сейчас затруднительно. Не исключено, что работы были начаты в 1975-1976 гг., когда выкупленные Советским Союзом “фроговские” пресс-формы ещё находились в Великобритании и для внутреннего советского рынка ощущалась острая необходимость в насыщении его моделями, в том числе собственной разработки. Интересно, что за основу при проектировании был взят не корабль “Союз-19” типа 7К-ТМ, участвовавший вместе с американским кораблем “Apollo” в знаменитом проекте ЭПАС, а намного более ранний вариант 7К-ОК (более подробно про особенности и различия кораблей серии 7К будет рассказано в разделе Модель).
Относительно изданий очень долгое время существовала версия, что модель под коробочным названием “Космический корабль Союз” появилась в хорошо известной “синей” коробке в самом начале 1980-х гг. и сразу получила “длинный” артикульный номер МГ-085-01-4498. Однако, это не совсем так, поскольку события стали развиваться как минимум на несколько лет раньше.
Начнем с того, что привычная нам “синяя” коробка обязана своим появлением очередной ревизии графического оформления, которая проводилась в 1975-1980 гг. Именно в этот период были заменены коробки для “огоньковских” танков, а также появились первые полноцветные издания коробок для “экс-фроговских” эсминцев. Этот же процесс коснулся моделей космических кораблей, но если первое издание “Востока” вышло в коробке старого образца, то с появлением “Союза” последовало решение унифицировать графический дизайн для обоих моделей, что привело к появлению тех самых “синих” коробок. Ещё одним моментом, отличающий первое издание от всех последующих, было отсутствие на подставке названия “Космический корабль «СОЮЗ»”
Происходили эти события в 1979-1980 гг. и первое издание “Союза” вышло ещё со старым логотипом завода “Огонек” и “коротким” артикульным номером Н-32-МГ – сейчас этот выпуск является настоящей коллекционной редкостью. Соответственно, так называемый “канонический вариант” с новым логотипом (который ещё называли “рогатая мина” из-за специфической стилизации пламени) и артикульным номером МГ-085-01-4498 появился не ранее 1981-1982 гг. К настоящему времени известный следующие подтипы коробок:
— старый логотип, юридический адрес указан под названием предприятия, артикульный номер Н-32-МГ, цена 2 рубля 20 копеек, суммарный тираж полиграфии не известен, 1979-1980 гг.
— новый логотип, юридический адрес указан под названием предприятия, артикульный номер Н-32-МГ, цена не указана, тираж полиграфии 30.000 экз., 1980-1981 гг.
— новый логотип, юридический адрес отсутствует, прейскурант и ОСТ в белом прямоугольнике, артикульный номер МГ-085-01-4498, цена 2 рубля, суммарный тираж полиграфии не менее 75.000 экз., 1980-е гг.
— новый логотип, указан только артикульный номер МГ-085-01-4498, суммарный тираж полиграфии не известен, 1980-е гг.
— экспортное издание, новый логотип, указан только артикульный номер МГ-085-01-4498, суммарный тираж полиграфии около 100.000 экз., 1980-е гг.
Отдельно стоит рассказать про экспортное издание, которое предназначалось для поставок в страны СЭВ. Как и во многих других случаях советская сторона поставляла стандартные инструкции на русском языке и только по надписи “ЭКСПОРТ СДЕЛАНО В СССР” на боковине коробки можно было понять, что данные комплекты предназначались для поставок за рубеж.
Ещё одним моментом является наличие в экспортных комплектах декалей, а точнее говоря – наклеек, которые по документам проходили как “липкие аппликации”. Такие элементы в массовых количествах как раз появились в 1982 году, когда через фирму Novoexport предполагались поставки “экс-фроговских” отливок британской фирме Capital Models Supply. Не исключено, что и для экспортного варианта “Союза” была напечатана небольшая партия “аппликаций” с советским флагом и продублированным названием “СССР” на белом фоне. Впрочем, эта версия нуждается в подтверждении, поскольку единственными доказательствами пока являются только две фотографии экспортного комплекта, выставленного на одном из британских интернет-аукционов.
Относительно количества выпущенных комплектов “Космический корабль Союз” точной информации не сохранилось, однако, по тиражам полиграфии (в частности, инструкций), эта цифра предварительно оценивается в 200.000 экземпляров. Ниже представлен список известных полиграфических заказов на печать инструкций:
Первое издание 1979-1980 гг.
Заказ 426 – МКБИ, 35.000 экз.
Заказ 1260 – МКБИ, 25.000 экз.
Издания 1981-1990 гг.
Заказ 14 – МКБИ, 30.000 экз.
Заказ 27 – МКБИ, 30.000 экз.
Заказ 233 – МКБИ, 20.000 экз.
Заказ 445 – МКБИ, 30.000 экз.
Заказ 672 – МКБИ, 25.000 экз.
Заказ 994 – МКИ “Горизонт”, 30.000 экз.
Экспортные партии 1981-1990 гг.
Заказ 8 – МКИ “Горизонт”, 20.000 экз.
Заказ 572 – МКБИ, 10.000 экз.
Заказ 750 – МКИ “Горизонт”, 10.000 экз.
Заказ 1103 – МКБИ, 30.000 экз.
Выпуск моделей космических кораблей был прекращен в начале 1990-х гг., но для советских моделистов этому событию мало кто придал тогда значение, поскольку внутренний рынок распадающегося СССР быстро наполнялся моделями зарубежного производства и изделия от “Огонька” потеряли былую актуальность. Вместе с тем, внезапное свёртывание производства наводит на мысль о критическом повреждении пресс-форм и произошло это в то же время, когда случился “потоп” в складском помещении предприятия. Всё это всего лишь гипотеза (не лишенная оснований), но факт остается фактом – в 1991 году модели “Востока” и “Союза” окончательно исчезли из розничной продажи.
Отсюда мы сразу перейдем к вопросу исключительной ценности рассматриваемых моделей. С первого взгляда, даже оценочное количество выпущенных комплектов может показаться большим, но здесь надо учитывать несколько факторов, которые сильно повлияли на статус “огоньковских” космических кораблей в наше время. Первый фактор заключается в том, что на советском внутреннем рынке такие модели если не разлетались, как горячие пирожки, то на прилавках магазинов надолго не задерживались. С другой стороны, большая часть покупателей относилась к “Союзам” и “Востокам” больше как к игрушкам и за их сохранностью особо не следили. В сумме это привело к закономерному результату – найти сейчас “огоньковский” комплект любого периода выпуска представляется очень трудной задачей.
souyz_ogonek_n32mg_p1.jpeg
soyuz_ogonek_p1.jpeg
soyuz_ogonek_80_n35mg_ost17_296_75_p1a.jpeg
soyuz_ogonek_h32mg_i1.jpeg
soyuz_ogonek_h32mg_i2.jpeg
soyuz_ogonek_mg085-01-4498_i1.jpeg
soyuz_ogonek_mg085-01-4498_i2.jpeg
soyuz_ogonek_mg085-01-4498_1.jpeg
soyuz_ogonek_mg085-01-4498_2.jpeg
vostok_soyuz_1.jpeg
vostok_soyuz_2.jpeg
souyz_ogonek_79-90_mch_06.jpeg
Аналогов у советской модели “Союза” не так много, но всё же они есть. Фактически сразу после эпохальной стыковки на орбите американского и советского космических кораблей в продаже появился двойной набор от американской фирмы Revell под коробочным изданием “Аполлон-Союз” (артикульный номер Н-1800). Столь высокая стремительность может вызвать некоторое удивление, но ничего необычного в этом издании 1975 года не было, просто конструкторы из Revell использовали наработки по хорошо знакомому зарубежным моделистам набору “Apollo Spacecraft” (включавшего посадочный модуль “Eagle” и подставку в виде лунного ландшафта) изданного ещё в 1967 году, взяв из него “Аполлон” и добавив к ним отливки переходного отсека и детали для “Союза”, выполненные на новых пресс-формах. Правда, масштаб у американских моделей был втрое меньший и соответствовал 1/96.
Самая интересная деталь заключалась в том, что “Аполлон” собирался из цилиндрических секций, а для “Союза” выбрали технологическое деление в продольной плоскости всех трех модулей корабля, что позволило сократить количество основных деталей до 2 штук, к которым затем крепились детали стыковочного узла, задней части агрегатного отсека и панели солнечных батарей. Не забыли американцы и про интерьер, но ограничился он лишь “задней стенкой” и фигуркой советского космонавта (почему-то только одного), которые размещались в орбитальном модуле.
Как и следовало ожидать, большой популярности “Аполлон-Союз” на западном рынке не имел, поэтому, после перевыпуска фирмой-партнером Lodela, финальное издание от Revell вышло в 1997 году, после чего этот набор больше не переиздавался.
Следующая зарубежная модель вышла четверть века спустя и на этот раз свою разработку представила французская фирма Heller. Несмотря на то, что в 2000 году бесперспективность масштаба 1/125 была очевидна, для космической техники всё ещё не было (и сейчас нет) единого стандарта, в связи с чем масштаб моделей мог быть абсолютно любым – именно этим фактором воспользовались французские конструкторы, выпустив собственный двойной комплект “Soyouz\Progress” (артикульный номер 79728).
По сути, в набор входили две практически одинаковые модели состоявшие из 5 деталей, к которым прилагались фирменные подставки, форма которых очень хорошо знакома постсоветским моделистам по фирме Starfix. Пожалуй, единственным преимуществом этого набора является только хорошая декаль, поскольку детализация на данных моделях фактически отсутствует.
В целом, такой подход предопределил коммерческий провал “Soyouz\Progress”. По большому счету Heller удалось выпустить всего одно переиздание в 2001 году, а также включить этот набор в подарочный комплект, вместе с ракетой-носителем “Ariana-4” и космическим челноком “Columbia”.
apollo_soyuz_revell_h1800_1.jpeg
apollo_soyuz_revell_h1800_2.jpeg
apollo_soyuz_revell_h1800_3.jpeg
apollo_soyuz_revell_i2-3.jpeg
apollo_soyuz_revell_i5-6.jpeg
heller_soyouz_progress_79728_125_1.jpeg
heller_soyouz_progress_79728_125_2.jpeg
heller_soyouz_progress_79728_125_8.jpeg
heller_soyouz_progress_79728_125_7.jpeg
Модель космического корабля “Союз” в масштабе 1/30 является одним из лучших образцов, выпускавшихся советской легкой промышленностью в 1980-е гг. и прообраз для неё брался не просто с картинок, а с реальных образцов, побывавших в космосе. В связи с этим, не лишним будет разобраться, какой именно вариант “Союза” представляет собой модель от завода “Огонек”.
Для начала определимся с периодом и здесь всё достаточно прозрачно, поскольку модель имела целый ряд внешних признаков первой серии 7К-ОК, по сути, являвшихся наследниками “лунных” кораблей 7К-ЛОК. Сразу исключим беспилотные варианты и отметим, что “огоньковская” модель воспроизводит именно двухместный вариант, а таких кораблей было всего три – это “Союз-6”, “Союз-8” и “Союз-9”. Далее выделим из них только первые два, которые 16-18 октября 1969 года, вместе с “Союз-7”, принимали участие в первом групповом полёте трех кораблей. Программа полёта предусматривала стыковку “Союз-7” и “Союз-8”, которая не состоялась из-за неисправности в системе автоматической стыковки “Игла”. Правда, на вопрос, какой именно из этих кораблей был оснащен штырем активного агрегата стыковки, пока нет ответа, но с большей долей вероятности можно утверждать, что это был трехместный “Союз-7”, а это означает, что модель представляет собой больше собирательный образ космических кораблей данного типа.
Вдаваться в подробности того, насколько геометрически точной является “огоньковская” разработка в настоящее время не имеет особого смысла за давностью лет и отсутствия у конструкторов предприятия сколь-нибудь достоверных чертежей (хотя натурные образцы демонстрировались в павильонах ВДНХ далеко не единичных экземплярах). Тем не менее, необходимо отметить ряд ключевых моментов, отличающих модель и реальный корабль.
Обратимся к наиболее объёмному внешнему отличию – речь идет о термоизоляционном тканевом покрытии, которым в несколько слоёв обшивались орбитальный отсек и спускаемый аппарат. Это покрытие черного цвета, предотвращавшее перегрев или переохлаждение в обитаемых модулях, очень хорошо видно на любой видеосъёмке корабля “Союз” в космическом пространстве, а вот на модели этот элемент отсутствует, и дело даже не в том, что его было трудно имитировать имевшимися тогда технологиями – как уже было сказано ранее, за основу брались макеты с ВДНХ, где подобного рода покрытие снижало визуальный эффект. Таким образом, модель представляет собой космический корабль “Союз” ранней серии 7К-ОК в выставочном виде.
В пользу этой “выставочной” версии говорит и такой факт – переходной отсек (деталь 22) на реальных “Союзах” имел более мелкие элементы и гораздо более “ажурный” штырь стыковочного агрегата (деталь 23), но все эти подробности невозможно было рассмотреть на макетах, поскольку они находились в состыкованном состоянии. Зато нижние части агрегатного отсека (детали 1 и 2) воспроизвели очень достоверно.
Отдельный вопрос возникает к прозрачным деталям, где получилась очень забавная ситуация – они отсутствуют там, где были необходимы и присутствуют там, где их быть не должно. А теперь обо всем по порядку.
Сначала обратимся к спускаемому аппарату, который конструкторы из “Огонька” решили “улучшить” двумя большими иллюминаторами. На реальных “Союзах” они, конечно же, отсутствовали, а на модели их использовали для обеспечения хоть какого-то обзора на внутренние элементы. В то же время, единственный иллюминатор орбитального отсека и бортовой иллюминатор на спускаемом аппарате были реализованы просто в виде круглых вырезов с небольшой обечайкой вообще без прозрачной детали.
Из прочих относительно крупных недостатков можно отметить только слишком толстые в диаметре антенны на панелях солнечных батарей и немного утрированную имитацию перископического прибора, который в передней части имел визир, вполне достойный имитации в виде прозрачной детали. В остальном сборная модель космического корабля “Союз” вполне достоверно воспроизводит реальный образец в масштабе 1/30.
“Космический корабль Союз” “Огонек”. Н-32-МГ. 1980 г.
“Космический корабль Союз” “Огонек”. Н-32-МГ. 1980 г.
“Космический корабль Союз” “Огонек”. МГ-085-01-4498. Экспорт
“Космический корабль Союз” “Огонек”. Коробки различных периодов выпуска, 1979-1990 гг.
Из всех моделей советского производства особое место занимают модели космических кораблей, выпускавшихся в 1980-е гг. Московским опытно-экспериментальным заводом “Огонек”, для которых был выбран нестандартный сейчас масштаб 1/30. Первой такой моделью стал “Космический корабль Восток”, первые отливки которого появилисьт в продаже в 1978-1979 гг.
При подготовке статьи использованы графические материалы, которые предоставил В.Вавринюк, а также с интернет-аукциона eBay.
Успешные запуски автоматических спутников на околоземную орбиту, вне всякого сомнения, сильно подняли престиж Советского Союза в глазах мировой общественности, но для закрепления статуса космической сверхдержавы требовалось нечто большее, а именно – запуск человека в космос.
На протяжении 1957-1959 гг. отрабатывалось несколько вариантов таких запусков, в том числе и по баллистической траектории (что и сделали в первую очередь американцы), но исследования, которые проводились сотрудниками одного из подразделений отдела М.К.Тихонравова, показали полную бесперспективность таких полётов в будущем, в результате чего советские конструкторы сосредоточились над орбитальной программой. Ведущим конструктором был назначен О.Г.Ивановский.
Новый космический аппарат относился к “тяжелому типу”, из-за массы, достигавшей 4500-4800 кг, который получил внутренний индекс 1К и собственное название “Восток”. Для доставки пилотируемых кораблей предполагалось использование ракеты-носителя 8К72, способной доставлять на орбиту до 5000 кг полезной нагрузки.
Корабль типа 1К конструктивно состоял из двух отсеков – агрегатного и обитаемого спускаемого аппарата, причем последний был обшит шестигранными панелями теплозащиты и оснащался катапультным креслом, поскольку надежной системы торможения при посадке ещё не существовало.
Подвергся изменениям и ракетоноситель. В частности, из-за увеличившихся габаритов корабля третью ступень пришлось удлинить до 2980 мм и теперь на неё опирался шпангоут приборного отсека, который на активном участке был закрыт аэродинамическим обтекателем диаметром 2700 и длиной 6600 мм, который сбрасывался на участке полёта 2-й ступени. В общей сложности, полная длина ракетоносителя с кораблём 1К увеличилась до 38,36 метров, а стартовая масса составила 287 тонн.
Первый полёт космического корабля серии 1К состоялся 15 мая 1960 г. и оказался успешным следующие запуски в июле, августе и в декабре далеко не всегда заканчивались благополучно. В итоге, после ряда доработок, 9 и 25 марта 1961 года были успешно выведены на орбиту космические корабли модернизированной серии 3КА, правда, только второму из них удалось полностью выполнить программу полёта.
Подведя итоги экспериментальных запусков (которых в общей сложности набралось 15) государственная комиссия сделала вывод о возможности запуска человека в космос и 12 апреля 1961 года в 9 часов 06 минут 59 секунд стартовал ракетоноситель 8К72 (№Е10316) с 27-летним летчиком ВВС старшим лейтенантом Ю.А.Гагариным. Полет прошел не без приключений, но главная задача была выполнена – Советский Союз подтвердил свой высокий статус в космической сфере, а весь мир теперь знал корабли типа 3КА под названием “Восток”.
Получив столь впечатляющие результаты программа постройки космических аппаратов серии 3КА была продолжена, причем как для пилотируемых, так и для беспилотных запусков. В частности, на их базе были выпущены серии спутников типа “Зенит” (2К), “Фотон” и “Бион”, для вывода на орбиту которых использовались улучшенные ракетоносители 8А92 и 8А92М. Что касается программы пилотируемых полётов, то в течении следующих двух лет в космос отправили ещё пять аппаратов:
“Восток-2” – 6 августа 1961 г., суточный полёт Г.С. Титова
“Восток-3” \ “Восток-4” – 11-12 августа 1962 г., групповой полёт двух кораблей с космонавтами А.Г.Николаевым и П.Р.Поповичем
“Восток-5” \ “Восток-6” – 14-19 августа 1963 г., групповой полёт двух кораблей с космонавтом В.Ф.Быковским и первой женщиной космонавтом В.В.Терешковой
На этом история кораблей серии 3КА завершилась, после чего основной акцент был перенесён на программу многоместных кораблей типа 3КВ\3КД “Восход”, запуски которых состоялись в 1963-1966 гг.
1k_vostok_1.jpeg
3ka_vostok_2.jpeg
3ka_vostok_1.jpeg
vostok_vdnkh_1.jpeg
vostok_s_1.jpeg
vostok_s_3.jpeg
История выпуска сборной модели под названием “Космический корабль Восток” в масштабе 1/30, как это не странно, оказалась на редкость короткой и не изобилующей захватывающими сюжетными поворотами. Тем не менее, интересные моменты в нашем рассказе всё же будут…
Большинству постсоветских моделистов модель “Востока” запомнилась в так называемой “синей” коробке, в которой она выпускалась на протяжении 1980-х гг. Однако, очень немногие помнят, что первое издание 1979 года (по другим данным — 1978 года) имело совершенно другой графический дизайн и по стилю скорее напоминало “плоские рисунки” для сборных моделей завода “Огонек” начального периода выпуска – на синем фоне, разделенном зелено-белой полосой, в верхней части находилось изображение космического корабля в боковой проекции, а в нижней… диск Луны. Почему был выбран именно такой коллаж, пока остается загадкой, но производил он вполне действенное впечатление.
Второе издание, появившееся в 1980 году и получившее артикульный номер МГ-085-01-4141, появилось после унификации коробок с более новой моделью космического корабля “Союз”. С этого времени пара “Восток-Союз” приобрела статус канонической и именно в таком виде стала привычной для многих моделистов того времени.
За всё время выпуска данная коробка претерпела три незначительных изменения, каждое из которых относилось сугубо к текстовой информации. Так, если первоначальный вариант содержал на лицевой части название предприятия и юридический адрес, то в середине 1980-х гг. исчез сначала адрес, а затем было удалено и название.
Аналогичные изменения прошла и инструкция. В первом издании и первом подтипе второго издания на ней присутствовала полная информация о производителе, а различались они только логотипами старого и нового типа. Примерно с 1983-1984 гг. количество текста сильно сократили.
Отдельно стоит упомянуть, что модель космического корабля “Восток” поставлялась на экспорт (например, в ГДР), но в данном случае советская сторона особо не задумывалась над тем, чтобы предоставить полиграфию на основных языках стран СЭВ, как это делало предприятие Plasticart. Более того, весьма вероятно, что третий подтип коробок второго издания появился одновременно с коробками экспортного типа, на лицевой части которых присутствовало только название модели, а на боковой части указывался только артикульный номер и “ЭКСПОРТ СДЕЛАНО В СССР”.
По количеству выпущенных комплектов дать оценку сейчас затруднительно, но скорее всего “Востоков” было выпущено примерно столько же, сколько и “Союзов” – то есть, не менее 200.000 экземпляров, включая экспортные тиражи. На данный момент известны следующие типографские заказы:
Заказ 24(?) – 20.000 (для первого издания)
Заказ 374 – 30.000
Заказ 379 – 40.000
Заказ 993 – 20.000 (в т.ч. для экспортных комплектов)
Жизненный цикл “огоньковских” моделей космических кораблей неожиданно оборвался в самом конце 1980-х гг. без какого-либо внятного объяснения. По наиболее распространенной версии пресс-формы отправили “на пенсию” по причине моральной устарелости, после чего они сгнили на складе, но есть ряд оснований противоречащих этому.
Прежде всего, даже совершенно древние модели танков продолжали выпускаться “Огоньком” в указанный период и не было большого смысла снимать с производства космические корабли, пользовавшиеся хоть и уже не столь стабильным, но всё-таки спросом. Здесь скорее речь идет о повреждении пресс-форм, которое по времени совпадает с пресловутым “потопом” 1989 года, безвременно унесшим производственную оснастку на “экс-фроговские” эсминцы и противолодочные корабли. Так что в этом вопросе окончательная точка ещё не поставлена…
vostok_ogonek_78_p1.jpeg
vostok_ogonek_80_1.jpeg
vostok_ogonek_83_1.jpeg
vostok_ogonek_85_export_p1.jpeg
vostok_ogonek_78_1.jpeg
vostok_ogonek_80_c1.jpeg
vostok_ogonek_p2.jpeg
vostok_ogonek_85_c1.jpeg
vostok_ogonek_78_i1.jpeg
vostok_ogonek_78_i2.jpeg
vostok_ogonek_85_export_i1.jpeg
vostok_ogonek_85_export_i2.jpeg
vostok_ogonek_85_exp_ddr_i1.jpeg
vostok_ogonek_85_exp_ddr_i3.jpeg
vostok_ogonek_85_exp_ddr_i2.jpeg
Наиболее известным аналогом советского “Востока” является модель “Wostok” от восточногерманского предприятия VEB MPKAB (впоследствии VEB Plasticart), появившееся в 1970 году. В обоих случаях прообразом выступали выставочные образцы, но конструкторы из ГДР взяли за основу “Восток”, дважды демонстрировавшего сначала в Ле-Бурже (в 1965 и 1967 гг.).
Данная модель была выполнена в масштабе 1/25 и практически без перерывов выпускалась вплоть до 1990 года включительно. После этого пресс-формы перешли в собственность фирмы Revell, а в 2011 году их новым владельцем стала фирма Reifra (ранее занимавшаяся изготовлением пресс-форм для Plasticart), которая возобновила выпуск ограниченными тиражами.
Единственным конкурентом для VEB Plasticart в период существования ГДР являлась, как ни странно, всё же фирма Revell, но только модель была разработана конструкторским отделом головного офиса в США. Модель была выполнена в “автомобильном” масштабе 1/24, а бокс-арт напоминал “пластикартовский” рисунок, но в зеркальном виде, что даже в наше время вводит в заблуждение моделистов.
Если сравнивать изделия от MPKAB\Plasticart и Revell (пусть они и в чуть разных масштабах), то сразу можно отметить идентичность в использовании панелей третьей ступеней ракеты-носителя, которые почти полностью закрывали приборный отсек. Как и в случае с “пластикартом” его основная часть была “чистой”, зато на верхнем «полуконусе» методом наружного раскроя была воспроизведена некоторая детализация.
По части других достоинств, отметим имитацию сферических газовых баллонов (которых, кстати, было 16) на “кольце” и наличие большего количества прозрачных деталей. В остальном же “ревелл” уступает “пластикарту” в виду своеобразной проработки интерьера спускаемого аппарата и отсутствию большинства антенн, хотя образцом для модели был всё тот же выставочный макет “Востока-1”.
В общей сложности эта разработка пережила три издания, причем второе и третье вышли относительно недавно – в 1998 и 2011 годах соответственно. На данный момент модель уже не выпускается.
Других вариантов в пластиковом исполнении пока нет и в ближайшем будущем не предвидится, а в качестве альтернативы можно рекомендовать модели из полиуретановой смолы (resin kit).
Наиболее свежей является модель “Vostok-1” от российской фирмы Red Iron Models, вышедшей в 2018 году сразу в двух вариантах: с интерьером и без него. Эта разработка выполнена в масштабе 1\35 и на текущий момент является одной из лучших.
Как вариант, можно попробовать найти модель “Vostok-1 Spacecraft (3KA)” (NW014) от чешской фирмы New Wave в более привычном для “авиаторов” масштабе 1/48, но это совсем уж редкая вещь, да и стоит она очень недешево.
Также фирмы Airfix до недавнего времени выпускала очень интересный тройной комплект ракеты-носителя вместе с орбитальными кораблями “Восток” и “Союз” в масштабе 1/144, правда, детализация этих моделей была на очень низком уровне (даже учитывая 1970 год разработки).
Тем же путем спустя 25 лет пошла фирма Apex, выпустившая в 1993 году модели “Восток” и “Спутник”, вот только состояли они исключительно из ракет-носителей. Впрочем, это не помешало фирмам AER, Parc Models, Hobby Park и Восточный Экспресс переиздавать эту далеко не новую разработку вплоть до настоящего времени.
wostok_mpkab_69_135_5025_1.jpeg
wostok_mpkab_69_135_5025_7.jpeg
wostok_mpkab_69_135_5025_6.jpeg
revell_vostok_1844_300_1.jpeg
revell_vostok_1844_300_6.jpeg
revell_vostok_m1.jpeg
revell_vostok_m2.jpeg
russian_vostok_airfix_1.jpeg
russian_vostok_airfix_2.jpeg
vostok_mpc_1.jpeg
vostok1_new_ware_1.jpeg
new_ware_vostok_1.jpeg
vostok_red_iron_1.jpeg
Сборная модель “Космический корабль Восток”, выпущенная московским опытно-экспериментальным заводом “Огонек” в 1979 году, являлась на момент своего появления лучшей. В виду того, что рабочими чертежами реального аппарата инженеры-конструкторы не располагали, в качестве основы был использован макет корабля “Восток-1”, выставленный на постоянной основе в ВДНХ.
В целом, модель достаточно точно соответствует геометрическим размерам, уменьшенным до масштаба 1/30, а в плане детализации она обходит разработки от Plasticart и Revell. Тем не менее, есть пара моментов, которые хотелось бы отметить отдельно.
Прежде всего, стоит обратить внимание на спускаемый аппарат, который одновременно выполнял функцию орбитального отсека. В версии от “Огонька” он разделен на четыре сегмента в двух из которых выполнены круглые вырезы под входной и парашютный люки. Технологически всё сделано верно, только на настоящих “Востока” оба люка закрывались металлическими крышками, а на модели парашютный люк выполнен в “прозрачном” виде. Надо полагать, конструкторы пошли на такой шаг, поскольку аналогичное решение ранее было использовано на демонстрационных макетах для обеспечения внутреннего обзора, только посадочный люк необходимо было сделать меньшего диаметра.
Ещё один момент касается термозащитного покрытия, которое было выполнено на всех кораблях типа “Восток” и “Восход” в виде шестиугольников. На макетах эти элементы отсутствовали, поэтому нет ничего удивительного в том, что и на модели их тоже не воспроизводили.
В остальном модель производит вполне благоприятное впечатление не в последнюю очередь благодаря многочисленным ажурным антеннам, а также имитации катапультируемого кресла, приборной панели и фигурке пилота. Соответственно, собрать “Восток” от “Огонька” можно как в “каноническом” виде, так и в более реалистичной форме, но для этого надо поработать с формой посадочного люка, заменив прозрачную деталь и имитировать термозащиту на спускаемом аппарате.
“Космический корабль Восток” “Огонек”. МГ-085-01-4141. 1980-е гг.
Литература:
О.Г.Ивановский “Ракеты и космос в СССР. Записки секретного конструктора”. Москва. Молодая гвардия. 2005
В.Бобков “Космический корабль «Восток»” (“Крылья Родины” 1991-04)
“Мировая пилотируемая космонавтика. История. Техника. Люди”. Москва. РТСофт. 2005
Разработанный накануне начала Второй Мировой тяжелый истребитель Bristol “Beaufighter” начал свой боевой путь как ночной перехватчик во время Битвы за Британию, и за время войны примерил на себя амплуа бомбардировщика, торпедоносца и ударного самолета. Использовался он на всех театрах военных действий и снискал себе славу опасного противника, охотясь за судами, бомбардировщиками, а также нанося удары по наземным целям. После войны ему еще удалось послужить в ВВС в роли буксировщика мишеней
Сборная модель самолета под брендом FROG была выпущена в 1969 г. и позволяла собрать одну из трех модификаций “Beaufighter”. Через пару лет набор был дополнен электромотором с приводом на винты, доработан под вариант, выпускаемый во время войны в Австралии и выпущен под новым индексом.
При подготовке статьи использованы графические материалы с интернет-аукциона eBay.
На момент окончания разработки торпедоносца-бомбардировщика “Beaufort” инженеры компании Bristol решили использовать имеющиеся наработки и для тяжелого двухмоторного истребителя дальнего радиуса действия, хотя в тот момент оснащение Королевских ВВС самолетами такого типа их командованием не предполагалось. От “Beaufort” проект унаследовал крылья, оперение и шасси, в качестве силовой установки предполагалась установка двух бесклапанных двигателей “Hercules” и мощного вооружения. Министерство авиации Великобритании заинтересовалось представленными 8 октября 1938 г. эскизами и заказало четыре опытных машины.
Первый полет Bristol Type 156 выполнил 17 июля 1939 г. Дальнейшие испытания всех изготовленных самолетов выявили недостаточную мощность установленных моторов “Hercules” трех разных модификаций, конструкторы возлагали свои ожидания на более мощные 1500-сильные “Hercules” XI.
Стандартным вооружением первого поставленного на конвейер варианта Mk.IF были четыре 20-мм пушки, смонтированных внизу передней части фюзеляжа, а также четыре 7,7 мм пулемета “Браунинг” М1919 в правом крыле и еще два — в левом. Поисково-прицельный радар (AI) Mk IV был установлен в самом носу самолета, его оператор размещался ближе к хвосту и имел в своем распоряжении пулемет для обороны задней полусферы.
Официальное серийное производство началось в январе 1941, но самолеты стали поступать в войска еще за полгода до этого, открыв счет своих побед 19 ноября 1940, когда над Ла-Маншем был сбит Ju-88.
Практически одновременно с началом выпуска новых самолетов в строй была введена Наземная служба управления перехватом, предназначенная для выведения ночных истребителей с бортовыми локаторами в район, где был обнаружен противник. Новая тактика позволила значительно увеличить эффективность ночных перехватов немецких самолетов.
В эскадрильи, вооруженные “Beaufighter” набирали летчиков высочайшего класса. Чтобы стать пилотом ночного истребителя, кандидат должен был иметь налет не менее 600 часов, из них, как минимум, 30 — вслепую, и совершить 40 ночных посадок. Тем не менее аварии и катастрофы были не редкостью. Машина отличалась строгостью в управлении, имела недостаточную поперечную и курсовую устойчивость.
Для устранения этих недостатков, начиная с модификации “Beaufighter” Mk.VI, стабилизаторы стали устанавливать V-образно под углом 12 град. Переделке подверглись также все выпущенные ранее машины. Данный вариант был оснащен 1650-сильными “Hercules” VI, выпуск начался в октябре 1941, сменив на конвейере Mk.II c двигателями Rolls-Royce Merlin XX мощностью 1280 л. с.
После работ по оснащению “Beaufighter” оборудованием для подвески торпеды, новый вариант был стандартизован как Mk.VIF. Он стал грозным оружием и одним из лучших торпедоносцев войны.
Береговая авиация получила на вооружение противокорабельный ударный варианта, обозначенного “Beaufighter” TF.Mk.X. Он был оснащен модифицированными двигателями “Hercules” VI, спроектированными так, чтобы выдавать максимум мощности на малой высоте, и (впервые) стандартизованными поисково-прицельными радарами Mk.VIII, смонтированными в имевшем форму наперстка носовом обтекателе, что давало возможность обнаруживать и надводные цели.
Другими самолетами были 60 торпедоносцев Mk.VIC с моторами “Hercules” XVI и восемью подкрыльевыми ракетами. Они имели обозначение “Beaufighter” Mk.VI (ITF) и представляли собой промежуточный вариант торпедоносного истребителя (ITF — Interim Torpedo Fighter).
В Австралии в течение 1944-45 гг. было построено по лицензии еще 364 самолета, подобных варианту TF.Mk.X и имевших обозначение “Beaufighter” Mk.21. После войны многие самолеты ВВС Великобритании были переделаны в буксировщики мишеней “Beaufighter” ТТ.10. Машины находились в строю на Дальнем Востоке вплоть до 1950 года, а в качестве буксировщика мишеней прослужили до 1960 г.
Всего было произведено 5928 самолетов в следующих модификациях:
“Beaufighter” Mk.IC – обозначение “С” (от Coastial) говорило о принадлежности машин к разработанной для Берегового командования бомбардировочной версии. Использовался для патрулирования прибрежной зоны и воздушного прикрытия морских конвоев.
“Beaufighter” Mk.II – модификация с двигателями Rolls-Royce “Merlin” XX, так как двигатели “Hercules” использовались для бомбардировщика Short Stirling, программа производства которого имела более высокий приоритет.
“Beaufighter” Mk.IIF – ночной истребитель.
“Beaufighter” Mk.III/IV – опытная модификация с удлинённым фюзеляжем, вооружение 6 пушек и 6 пулемётов.
“Beaufighter” Mk.V – истребитель был оснащён четырёхствольной пулемётной башней, произведенной фирмой Boulton Paul, также вооружение включало пару пушек и крыльевые пулемёты. Ввиду резкого снижения летных характеристик построено только два самолёта.
“Beaufighter” Mk.VI – модификация с двигателями “Hercules”, построено более 1000 экземпляров.
“Beaufighter” Mk.VIC – торпедоносец, имел неофициальное наименование “Torbeau”.
“Beaufighter” Mk.VIF – ночной истребитель с радаром AI Mark VIII.
“Beaufighter” Mk.VI (ITF) – промежуточная версия торпедоносца.
“Beaufighter” TF.Mk.X – последняя модификация торпедоносца, построен 2231 самолёт.
“Beaufighter” Mk.XIC – Модификация без возможности подвески торпеды для Берегового командования.
“Beaufighter” Mk.21 (DAP Beaufighter) – австралийская модификация оснащённая двигателями “Hercules” CVII, имел положительный поперечный угол между стабилизаторами, четыре 20 мм пушки в носовой части, четыре пулемёта Browning .50 калибра (12,7 мм) в крыльях, мог нести восемь 5 дюймовых ракет HVAR или две 250-фунтовые или две 500-фунтовые бомбы или одну торпеду Mk.13.
Конец 1960-х гг. выдался для FROG очень неспокойным временем. Вместе с бурным всплеском ассортимента пластиковых сборных моделей последовало понимание того, что надо отказываться от производства летающих моделей и искать новые пути для увеличения прибыли. В 1968 году это привело к короткому, но очень яркому периоду сотрудничества с японской фирмой Hasegawa, когда обе стороны на протяжении 6 лет активно обменивались отливками. Успех этого предприятия был очевиден, но, с другой стороны, этот процесс привел к закрытию многих потенциально успешных “фроговских” проектов…
К счастью, рассматриваемой нами модели это не угрожало. Являясь одним из наиболее знаковых самолётов времен Второй Мировой войны Bristol “Beaufighter”, по большому счету, были сильно обделён вниманием со стороны крупных производителей сборных моделей. Если исключить “деревянные” комплекты, выпускавшиеся в 1940-е гг. (включая тот же FROG – 919.P9 и P119), то в “сухом остатке” для масштаба 1/72 имеется лишь фирма Airfix, выпустившая в 1958 году далеко не самую примитивную модель “Bristol Beaufighter T.F.X” (1413), прошедшую более 20 переизданий и окончательно снятой с производства лишь в начале 2000-х гг.
Поскольку Airfix и без того чувствовала себя на британском рынке очень хорошо, не связанная никакими обязательствами компания Rovex Industries Ltd. (которой в 1966 году была передана торговая марка FROG) решила выпустить сразу две модели самолётов Bristol – “Blenheim” и “Beaufighter”. Несмотря на откровенную родственную связь и наличие более ранней модели “Beaufort” это были две совершенно разные разработки предполагавшие несколько вариантов исполнения. Предположительно, работы по модели “Beaufighter”, которая получила артикульный номер F191, были начаты в 1967 году. Новинки были сразу же заявлены в ежегодном каталоге FROG, но фактически моделистам пришлось ждать ещё два года, прежде чем они были выпущены в открытую продажу. Вероятнее всего задержка была вызвана массовым выходом на рынок перепаковок японских моделей, имевших огромный успех в Великобритании во многом благодаря удачно выбранным прототипам, вроде “Phantom”, “Harrier” и BAC “Lightning”.
Долгожданный релиз модели под коробочным названием “Bristol Beaufighter NF1, F6C or TF10” состоялся в 1969 году. Модель также вошла в ежегодный каталог, но на этот раз она соседствовала с репаками от Hasegawa, частично включенными в Green Series, и на этом моменте мы остановимся отдельно.
В рамках международного сотрудничества представители от Hasegawa, зорко отслеживавшие появление коммерчески перспективных моделей, заинтересовались новой разработкой от FROG, прототип которой был очень хорошо известен на Тихоокеанском ТВД. На внутреннем рынке Японии “Beaufighter” должен был продаваться с “японским” комплектом полиграфии, но сохранив при этом “фроговское” коробочное название. В каталоге Hasegawa эта модель получила артикульный номер JS-039:300, где вторая цифра указывала стоимость в йенах. Однако, первое экспортное издание вышло не в Японии, а в США!
Пока развивались события с японской стороной более проворной оказалась фирма UPC, которая ещё в 1967 году начала переговоры о поставках готовых отливок на американский рынок. Эта форма сотрудничества была намного более удачной, чем дочерняя фирма (вспомним историю Air Lines, печально закончившуюся в 1966 году) и потому британская сторона была готова осуществлять соответствующие поставки. Точное количество полученных отливок сейчас установить вряд ли получится, но известно, что американский представитель запрашивал от 10.000 до 20.000 комплектов каждого наименования.
В реестре фирмы UPC модель получила артикульный номер 5104 и сокращенное коробочное название “Beaufighter”. Примечательно, что для американского издания использовался практически полный набор “фроговской” графики – обычно дело обходилось заменой логотипа на инструкции и перепачаткой декали, но в данном случае на коробке присутствовал бокс-арт от первого издания FROG, что было большой редкостью для UPC. Точная дата появления на рынке этого издания не установлена, но произошло это не позднее 1970 года.
Тем временем, в Японии уже напечатали коробки и приготовились паковать в них британский пластик, как вдруг выяснилось, что FROG c 1971 года собирается выпускать моторизованную версию “Beaufighter”, да ещё и в новой модификации. Мягко говоря, это несколько спутало планы, поскольку выбрасывать уже напечатанный тираж коробок в макулатуру никто не собирался. Выход из этой ситуации был найден простой, но весьма своеобразный.
Коробки так называемого “нового” типа, которые были введены фирмой Hasegawa в 1971 году (их основной отличие заключалось в смещении бокс-арта вправо и появлении с левой стороны прямоугольного блока с текстовой информацией о модели), где был изображен TF.10, оставили без изменений. Не стали трогать и напечатанную партию декалей с единственным вариантом оформления для борта EO-L\NV427, хотя на четвертой странице инструкции также присутствовал Mk.21 (DU-H\A8-50) из обновленного британского комплекта.
Зато, открыв инструкцию, на первой же странице можно было узнать о ТТХ модификаций Mk.VI, Mk.X и… (внимание!) Mk.21. Более того, на следующих страницах однозначно фигурировал “австралиец”, с характерным наплывом в носовой части фюзеляжа и бомбовой подвеской, в моторизованной версии Spin-a-Prop, хотя сам комплект моторов вместе с ним не поставлялся.
Окончательно сомнения развеивались, когда моделист брал в руки литники – на этот моменте уже не оставалось никаких сомнений, что японское издание содержит поздний вариант, адаптированный под установку электромоторов.
Вот такой получился “гибрид” с полиграфией под несколько разные модели и обновленными отливками…
Несмотря положительные в целом экспортные показатели оказалось, что большим успехом “фроговская” новинка от FROG всё же не пользуется. В течении 1969-1970 гг. удалось продать всего 65.000 комплектов первого издания в коробках типа G1. Для изменения ситуации требовались радикальные меры, которые в скором времени привели к появлению комплекта под артикульным номером F291 в версии Spin-a-Prop с электромоторами…
beaufighter_nf1_frog_f191_g1_p1.jpeg
beaufighter_nf1_frog_f191_g1_p2.jpeg
beaufighter_frog_f191_g1_b3
beaufighter_frog_f191_d1.jpeg
beaufighter_frog_f191_i1.jpeg
beaufighter_frog_f191_i2.jpeg
f191_g1_m1.jpeg
f191_g1_m2.jpeg
f191_g1_d1.jpeg
hasegawa_beaufighter_js039_300_1.jpeg
hasegawa_beaufighter_js039_300_2.jpeg
beaufighter_hasegawa_js039_p1.jpeg
beaufighter_hasegawa_js039_p2.jpeg
beaufighter_hasegawa_js039_d1.jpeg
beaufighter_hasegawa_js039_i1.jpeg
beaufighter_hasegawa_js039_i2.jpeg
beaufighter_hasegawa_js039_i3.jpeg
beaufighter_hasegawa_js039_i4.jpeg
beaufighter_upc_1.jpeg
beaufighter_upc_3.jpeg
beaufighter_upc_2.jpeg
beaufighter_upc_4.jpeg
beaufighter_frog_f291_g1_1.jpeg
beaufighter_frog_f291_g1_2.jpeg
beaufighter_frog_f291_g1_3.jpeg
beaufighter_frog_f291_g1_4.jpeg
Обращаясь к ретроспективе очевидно, что изданная в 1969 году модель “Bristol Beaufighter NF1, F6C or TF10” не просто получилась более удачной на фоне “Beaufort” и “Blenheim”, но обладает несколькими интересными конструктивными решениями.
В общей сложности комплект включал четыре литника из цветного пластика, один литник для 4 прозрачных деталей и 2 детали подставки – итого 62 детали. Примечательно, что консоли крыла, перед упаковкой, снимались с литника.
Приступая к разработке модели Bristol “Beaufighter” конструкторы из FROG явно намеревались обойти конкурентов из Airfix на долгие годы вперед и потому заложили многовариантность. Другими словами, из “фроговского” набора можно было собрать на выбор ночной истребитель NF.Mk.1C, тяжелый истребитель F.Mk.VIC или истребитель-торпедоносец TF.Mk.X. Несомненно, это очень хорошо, но проблема заключалась в том, что ни на инструкции, ни на боковых схемах окраски, не указывалось, какие детали применимы к определенной модификации. Поэтому, будем разбираться.
Начнем с самого раннего варианта NF.Mk.1C. Чтобы построить эту модификацию нужно полностью отказаться от использования деталей 25-31, поскольку ракетно-торпедное вооружение на ночных истребителях будет явно лишним. То же самое касается детали под номером 44, имитирующей носовую антенну радара AI. При этом, надо использовать детали горизонтального оперения под номерами 37-40 с “нулевым” углом установки и прозрачную деталь под номером 41 без выреза под пулемет.
Вариант Mk.VIC получится более “нагруженным”, поскольку он предполагает наличие антенны радара и вариативность использования деталей остекления кабины радиооператора под номерами 36 или 41. Тут стоит отметить, что “пулеметный” вариант для средних и поздних серий Mk.VIC имел несколько другие обводы в задней части для обеспечения сколь-нибудь приемлемого сектора обстояла, в то время как в дублирующей детали 36 просто сделан прямоугольный вырез. Кроме того, такие самолёты оснащались удлиненным горизонтальным оперением с углом установки 12 град. (парные детали 7-10). Учитывая всё выше сказанное в случае с “фроговской” моделью мы получаем некий симбиоз ранней и средней серии.
Самым эффектным является третий вариант истребителя-торпедоносца TF.Mk.X, для которого буквально нужно использовать детали с подвеской внешнего вооружения (торпеда и ракеты), а также детали 36, 32 (пулемет) и 7-10, но при этом не использовать деталь 44. В дополнение к этому, начиная с поздних серий Mk.VI, применялось хвостовое колесо увеличенного диаметра, но в масштабе 1/72 это изменение останется практически незамеченным, хотя толщина колеса явна не масштабна для любого из вариантов.
Далее можно отметить следующие моменты. Одной из самых крупных проблем “фроговских Бофайтеров” являются капоты двигателей, где открытые створки имитировались обычными прорезями толщиной 1 мм. В этом случае рекомендуется использовать пластиковую шпатлевку и оставить жалюзи в закрытом положении, прорезав новой раскрой, что будет выглядеть более достоверно.
Не менее значимым недостатком “фроговской” модели было полное отсутствие вырезов под стрелковое вооружение. Учитывая то, что все три модификации, входившие в состав первого издания, оснащались четырьмя 20-мм пушками, установленными под кабиной пилота, и четырьмя 7,71-мм пулеметами в крыле, стоило бы позаботиться об имитации вырезов хотя бы на фюзеляже – это заметно оживило бы модель и придало бы лучшую достоверность. Вместо этого, конструкторы из FROG решили ограничиться какими-то невнятными “вмятинами”, которые ещё более-менее просматривались на британских тиражах отливок, но в советский период выпуска они окончательно утрировались и затем исчезли вовсе. Про крыльевые пулеметы забыли вообще…
Следующая проблема заключается в слишком толстом переплёте остекления кабины пилота, который желательно сточить. Также на модели не очень точно воспроизведен внешний раскрой, который не составит большого труда переделать, а интерьер ограничен только креслами летчиков и задней стенкой кабины пилота. Впрочем, для 1969 года этого было вполне достаточно.
********
Отдельно стоит рассказать о декали, которая входила в оригинальный комплект под артикульным номером F191. Поскольку конструкторы из FROG решили дать в наборе выбор сразу из трех наиболее известных британских модификаций, для каждой из них был сделан отдельный вариант.
Несомненно, “гвоздем программы” был вариант для одной из ранних модификаций Mk.IC в “ночном черном” камуфляже, принадлежавший самому результативному асу, летавшего на “Beaufighter” – речь идет о флайт-лейтенанте Джоне Каннингэме (F/Lt. John Cunningham), имевший на своем счету 14 подтвержденных побед, одержанных на пару с сержантом Роунсли (Stg. CF Rawnsley). Во “фроговском” исполнении предлагается бортовой код NG-R и серийный номер T4625, что относится к осени 1941 года – в таком виде этот самолёт использовался, когда Каннигэм уже стал командиром No.604 Sqd RAuxAF Detachment. Напротив, более известен ранний вариант с тем же бортовым кодом и номером R2101, относящийся к декабрю 1940 года, когда британский экипаж одержал свои первые ночные победы.
Казалось бы, при наличии соответствующих элементов декали от других моделей можно сделать оба варианта, но здесь следует учитывать, что на ранних Mk.IC устанавливались коки винтов, которые были сняты лишь в самом конце эксплуатационного цикла NG-R. Кроме того, в раннем варианте на капотах двигателей наносилась цифра “3” белого цвета, что подтверждается фотографиями.
Второй вариант, относившийся к модификации Mk.VIC в тропическом камуфляже, был не менее интересным. Этот самолёт из состава No.227 Sqd. RAF, имевший бортовой код Z и серийный номер EL236, принадлежал экипажу под командованием Далласа Уилбура Шмидта (P/O Dallas Wilbur Schmidt). Канадец по национальности, этот пилот вступил в ряды ВВС в январе 1941 года, а с августа 1942 по февраль 1943 года Шмидт воевал на Средиземноморском ТВД, когда его эскадрилья базировалась на Мальте.
Помимо штурмовых атак на немецкие и итальянские морские конвои Шмидт отличился тем, что 8 декабря 1942 года в течении 100 секунд сбил два транспортных самолёта Ju-52/3m, а затем повредил третий. В общей сложности, за 235 часов налёта на “Beaufighter”, на его счету было 10 подтвержденных побед, включая такие экзотические для нас самолёты, как CANT Z.1007, CR.42 и SM.82.
Такими темпами можно было ожидать, что третий вариант для модификации TF.Mk.X также будет принадлежать асу британского Содружества, но нет – в этот раз FROG решила не изменять себе и добавила очередную “рабочую лошадку” из состава No.235 Sdq. Coastal Command с бортовым кодом EO-L и серийным номером NV427, без привязки к периоду и пилоту. Но не всё так просто!
Каких-либо подробностей по машине с номером NV427, принадлежавшей именно британскому береговому командованию, найти не удалось. Зато без проблем нашлась информация о самолёте, который принадлежал No.404 Sqd RCAF – в начале 1945 года этот канадский TF.Mk.X базировался в Даллахи (Dallachy, северная часть Шотландии) и участвовал в патрульных вылетах над Северным морем. Кстати, именно он EO-L был изображен на бокс-артах от FROG и Hasegawa, причем во “фроговской” версии он изображался после выхода из атаки на вражеский корабль, силуэт которого напоминал немецкий “карманный линкор”. Более того, в отличии от первых двух вариантов, есть фотография в хорошем качестве, на которой можно рассмотреть канадские обозначения. Судя по всему, художник-оформитель не стал сильно вникать в подробности различий между Coastal Command и RCAF, раз самолёт всё равно находился на территории Великобритании.
В итоге, два из трёх “фроговских” вариантов для модели “Bristol Beaufighter NF1, F6C or TF10” представляют не только исторический интерес, а относятся к одним из наиболее успешных асов RAF и вполне достойны для реализации.
Появление в 1668 году военного парусного корабля “Орёл” (который относился к классу голландских пинасов) стало знаковым событием для Российского государства и хотя его судьба оказалась совершенно не героической свою роль в истории флота он сыграл.
Не менее знаковым стало появление в конце 1986 года пластиковой сборной модели корабля “Орёл”, входившей в знаменитую серию “Парусные корабли” и выпускавшуюся Московским опытно-экспериментальным заводом “Огонек” более 35 лет.
При подготовке статьи использованы графические материалы, которые предоставили , а также с интернет-аукциона eBay.
Модель парусного корабля “Орел”, выпущенная в конце 1986 года Московским опытно-экспериментальным заводом Огонек, знакома многим советским моделистам. Однако, в истории как корабля, так и его масштабной копии, есть несколько “белых пятен” и откровенных искажений, поэтому давайте разберемся с этими моментами подробнее.
В 1980-1990 гг. “Орёл” часто позиционировался как “корабль эпохи Петра Первого”, что на самом деле не является верным утверждением, поскольку его постройка была начала в 1667 году, а Петр Алексеевич родился только в 1672 году. Место для верфи выбрали в селе Дединово Коломенского уезда, что на Оке, по указанию царя Алексея Михайловича, задумавшего построить корабль по европейскому образцу. Общее руководство было возложено на видного государственного деятеля боярина А.Л.Ордина-Нащекина.
Сейчас является более привычным, когда мы узнаем о новости закладки того или иного корабля для Северного, Балтийского или Черноморского флотов, но в конце 17 века границы России были совершенно другими и выхода к Балтике и Черному морю попросту не было. В плане тем более интересным выглядит факт того, что будущий “Орел” строился для действий на Каспийском море, где на тот момент было очень активное сообщение с восточными странами, привлекавших в этот регион морских разбойников, нападавших на караваны и отдельные морские суда.
В связи с тем, что на тот момент современная судостроительная школа в России попросту отсутствовала, для постройки корабля был нанят судостроитель Корнелиус ван Буковен и ещё 25 мастеров из Нидерландов. В качестве типового проекта был выбран голландский пинас (по другим данным – 3-мачтовый галиот), но в современной терминологии “Орёл” чаще классифицируется как фрегат, что может вызвать некоторые споры.
Фактически, “пинас” – это парусно-гребное судно, которое может использоваться для перевозки грузов, в качестве связного и как канонерская лодка. Но самой важной особенностью является сборно-разборная конструкция пинаса, что очень пригодилось в кругосветном путешествии Дрейка, в экспедиции которого было четыре таких корабля. В случае с “Орлом” был выбран военный вариант, который действительно можно было назвать “фрегатом”. В дополнение ко всему на борту, кроме экипажа, должен был находится “абордажный” отряд стрельцов. Забегая немного вперёд отметим, что голландцы дополнительно построили для Каспийской флотилии ещё три малых боевых корабля – 6-пушечную яхту и два шлюпа.
Надо сказать, что “Орлу” не везло с самого начала постройки. Закладка корабля состоялась довольно быстро, но далее, в течении нескольких месяцев, сначала “скоропостижно” закончились материалы, а затем и деньги. Более того, выяснилось, что в строительстве современного боевого корабля из бояр и прочих государевых людей почти никто не заинтересован, зато подкуп и воровство процветали в большом объёме.
Несмотря на столь нездоровую ситуацию уже в марте 1668 года корпус был готов для отделки и украшений, а в мае того года корабль был спущен на воду. На этом работы вновь затянулись и “Орёл” вынужденно остался на зимовку в Дединово, где и были завершены отделочные работы. Там же кораблю было присвоено собственное имя.
Кто именно присвоил название “Орёл”, так и осталось неизвестным, но по версии краеведа А.Марков его автором стал мореход из Астрахани Даниил Тарлыков, который после осмотра судна сказал: «Этому орлу никакие бури не страшны». Так это было, или нет, сказать сейчас не представляется возможным, поэтому данная романтическая версия может быть принята, как одна из действительных.
Официальный ввод корабля в эксплуатацию состоялся только в 1670 году. Поскольку опыта управления таким кораблем у россиян не было из Нидерландов был приглашен капитан Давид Бутлер и 20 опытных матросов, которые привели “Орёл” в Астрахань. В окончательном виде “Орёл” нес 22 пушки (пищали), не считая более легкого стрелкового вооружения, а его полный экипаж составлял 58 человек, включая 35 стрельцов.
Тут надо отметить, что все выше описанные события проходили на фоне казачьего восстания под предводительством Степана Разина, и если в 1667 году от Астрахани оно было сравнительно далеко, то уже в 1670 году казаки взяли город штурмом, заодно захватив весь астраханский флот. Голландская команда покинула опасное место и управлять кораблем стало просто некому.
Долгое время считалось, что “разинцы” сожгли единственный крупный корабль российского флота, но впоследствии выяснилось, что “Орёл” отогнали в проток Кутум, где он и оставался до 1678 года, придя в полную негодность. Поскольку ремонт корабля был признан нецелесообразным, в 1680 году “Орёл” был разобран. Таким образом, “Орёл” совершил всего один поход (а точнее говоря — переход) и закончил свою карьеру так и не произведя ни одного выстрела.
orel_rec_voishvillo_1.jpeg
orel_rec_rodionov_1.jpeg
orel_rec_golitsyn_1.jpeg
orel_rec_ovchinnikov_1.jpeg
Точных сведений о начале работ над моделями серии “Парусные корабли” не сохранилось, хотя более важно то, что над этим вопросом сейчас мало кто задумывается, а завод “Огонек” находится на грани банкротства и мы можем потерять уникальный образец из сферы моделизма. Тем не менее, кое-какая информация всё же сохранилась.
Первое упоминание о парусных судах, которые разрабатываются на заводе “Огонек” появилось в статье “Большие проблемы микротехники” (“Техника-молодежи” 1984-05) – тогда главный инженер завода “Огонек” А.Голосов упомянул о будущих новинках: “…выпустив «Аврору» и «Потемкина» завод продолжит заниматься флотской тематикой, в частности, намечена разработка микрокопий парусных кораблей”.
Первое издание вышло в самом конце 1986 года в нетипично яркой и красочной коробке, на лицевой части которой присутствовал полноценный рисованный бокс-арт. Модель получила артикульный номер МГ-085-01-5846 и стоила в стабильный период советской власти 6 рублей, что было немалой суммой по тем временам.
Второе издание появилось в начале 1990-х гг., ещё при Советском Союзе. В связи с общим тяжелым экономическим положением завод “Огонек” перешел на печать коробок с меньшим количеством цветом, причем для модели корабля “Орел” сделали новый бокс-арт, который оказался намного хуже предыдущего. В этот же период артикульный номер изменился на С-177.
В начале 2000-х гг. завод перешел на стандартизированный тип графического дизайна, когда вместо рисунков использовалась ретушированная фотография собранной модели на “географическом” фоне. Также появилась инструкция нового типа.
Финальное на текущий момент издание (четвертое по счету), вышло в 2023 году. Очередная смена графического дизайна, по большому счету, привела лишь к смене фона.
********
Интересно отметить, что “Орел” стал одной из немногих моделей завода “Огонек”, которая поставлялась на экспорт. Так, во второй половине 1990-х гг. небольшая партия отливок была продана фирме ZTS Plastyk, которая выпустила его на внутренний рынок Польши под коробочным названием “Okret wojenny [naval ship] Orzel”.
Из российских производителей первым перепаковщиком стала фирма Alanger, выпустившая в начале 2000-х гг. своё издание под коробочным названием “Первый русский фрегат «Орёл»” и артикульным номером 040006. Практически вся партия ушла на западный рынок, так что встретить это издание на просторах бывшего СССР практически невозможно.
Вместе с тем, в 2012 году, фирма ARK Models выпустила собственное издание, позаимствовав “алангеровский” бокс-арт. Модель с тем же названием “Первый русский фрегат «Орёл»” была перепакована в гораздо больших количествах и продавалась вплоть до 2020 года. Отдельно отметим, что первые три цифры артикульного номера 40007 первоначально относились к кораблям в масштабе 1/400, но практически сразу его начали использовать для моделей кораблей всех масштабов.
Третьим издателем, занявшимся перепаковкой модели корабля “Орел”, стал московский Моделист. В отличии от ARK Models был использован собственный “вертикальный” бокс-арт с российским триколором на фок-мачте, зато был указан более правильный масштаб 1/100. Издание под коробочным названием “Парусный военный корабль «Орёл»” и артикульным номером 110002 вышло в 2019 году не самым крупным тиражом, но его всё ещё можно найти в продаже на торговых интернет-площадках.
orel_ogonek_mg085_01_5846_2.jpeg
orel_ogonek_mg085_01_5846_1.jpeg
orel_ogenek_s177_1.jpeg
orel_ogenek_s177_2.jpeg
orel_ogenek_s177_2023_1.jpeg
orel_ogenek_s177_2023_2.jpeg
orel_zts_p1.jpeg
orel_alanger_040006_1.jpeg
orel_ark_40007_1.jpeg
orel_modelist_110002_1.jpeg
На этом месте перейдем к истории модели, к которой у нас есть очень много вопросов. Абстрагируясь от дней сегодняшних, может сложиться впечатление, что модель “Орла” появилась практически “из ниоткуда”, хотя на самом деле это далеко не так.
Парусный корабль “Орел” упоминался в советской литературе, посвященной флоту периода Российской Империи, ещё в 1960-е гг., а в эпоху “брежневского застоя” огромным тиражом были выпущены почтовые открытки, марки и конверты с его изображением. Также, в 1970-1980 гг. были выпущены значки из металла по крайней мере двух типов разной стоимости.
Для судомоделистов в 1982 году очень ограниченным тиражом советский ДОСААФ издал буклет с чертежами, правда, в нём не указывалось, что именно послужило для них первоисточником. Другими словами, пинас “Орел” не был “неизвестным героем”, поэтому нет ничего удивительного в том, что конструкторский отдел завода “Огонек” в первую очередь обратился именно к этому кораблю.
Какие именно материалы использовались “огоньковскими” конструкторами, так и осталось неизвестным. Точно можно сказать, что на момент разработки пресс-форм очень популярной была реконструкция корабля, выполненная инженером С.Лучининовым и художником-маринистом Е.Войшвилло. Цветные общие виды и весьма неплохие чертежи “Орла” были опубликованы в журнале “Моделист-конструктор” (№10, 1969), но “огоньковская” модель соответствует им далеко не полностью. Отсюда можно сделать осторожный вывод об использовании записей парусного мастера Яна Стрейса, а также выдержек из книги Николаса Витсена “Aeloude en Hedendaegsche Scheeps Bouw en Bestier”, изданной в Амстердаме в 1671 г., где впервые были изложены основы проектирования судов того времени. Правда, описание именно пинаса российской постройки в ней отсутствовало, что в итоге вполне могло привести не к точному повторению “Орла”, а к созданию некоего собирательного образа “парусного военного корабля российского флота”.
Продолжая эту тему можно добавить, что дополнительного “масла в огонь” добавила короткая заметка, опубликованная во втором номере бюллетеня СИБ за 1988 года, где “Орёл” назывался “больше похожим на корабль Дрейка” (имелся в виду галеон “Золотая лань”, модель которого также выпускается в пластике западными фирмами). Далее эта мысль, уже в начале 1990-х гг., была пересказана в одной из телевизионных передач, посвященных российскому флоту, а затем попала на различные интернет-форумы. Конечно же, “огоньковская” модель не имеет никакого отношения к галеону Дрейка (если не считать некой внешней схожести в профиль), но в этом мы разберемся чуть ниже.
Начнем с масштаба, который сам производитель определяет как 1/72 – как говорится, давайте разбираться. В прилагаемой инструкции (как и в исторических источниках), указывается, что длина корабля составляла 25 метров, правда, не в ней говорится, к чему именно эта цифра относится – к ватерлинии или это полная длина.
Теперь перейдем к измерению модели. Полная длина по корпусу составляет 300 мм, длина по ватерлинии – 230 мм. Если разделить эти значения на 72, то получатся весьма странные цифры, и больше похоже, что модель корабля “Орел” выполнена в масштабе 1/100, что и советовалось в журнале “Моделист-конструктор” при создании модели-копии.
Ревизию отливок начнем с корпуса – именно этот элемент конструкции вызывает наибольшие сомнения. В очередной раз обратимся к тому, что оригинальные чертежи не сохранились, а на имеющихся иллюстрациях “Орел” изображается с некоторыми отличиями.
В частности, на гравюрах 17 века пушечные порты расположены в два яруса, причем второй ярус из трех портов находился только в кормовой части корпуса. В то же время, на иллюстрациях 20 века изображается то два, то три порта с каждого борта, а количество портов первого яруса “гуляет” от 6 до 10. Наибольшее их количество было на советской почтовой марке 1971 года номиналом 4 копейки, где “Орел” был изображен с 13 портами (3 + 10) на один борт.
На модели от завода “Огонек” количество орудийных портов на один борт вроде как близко к оригиналу (по 7), но реальный корабль также имел 2 порта в кормовой части корпуса, которые имитированы на модели “глухими” окнами. Таким образом, даже с учетом орудий на верхней палубе их общее количество не соответствует действительности (должно быть 22 штуки, а на модели — 20).
В своё время было “сломано много копий” по поводу носовой фигуры, которая на модели имеет вид Нептуна с трезубцем. Это действительно не соответствует исторической действительности, поскольку для российского корабля первоначально планировалось установить фигуру орла, но по ряду причин она была заменена на фигуру льва. В начале 1990-х гг., в одной из тематических телепередач на российском ТВ, этот момент был отмечен отдельно, в соответствии с чем последовала версия о соответствии модели голландскому кораблю под названием “Нептун”.
Ещё один момент связан с кормовой частью корабля. Начнем с таблички, на которой выгравировано название корабля “ОРЕЛ”. Проблема в том, что до января 1918 года в русском правописании после согласных употреблялась буква “ять” (она же Ъ – теперь это “твердый знак”) и в правильном варианте было бы написание “ОРЕЛЪ”, но даже в этому случае наличие таблички является сомнительным, поскольку на гравюрах того времени она не просматривается. С другой стороны, кормовая часть корабля “Орел” была украшена огромным двуглавым орлом и прочими ажурными элементами из дерева и именно эти уникальные элементы на модели отсутствуют.
Открытым остается вопрос с флагами, которые “Орел” нес как на грот-мачте, так и на корме. Сразу удалим версию с “петровским” триколором и андреевским флагом, поскольку на российских судах в массовом порядке они появились только с 18 века. В то же время, на бокс-арте самого первого издания корабль показан с так называемыми “крестовыми” флагами, которые представляют собой белые полотнища с голубым крестом, делящим поле на четыре прямоугольника, где вторая и третья четверти были красного цвета.
Происхождение этого варианта тоже вызываем некоторые сомнения, поскольку наиболее вероятным источником могла послужить книга “Корабельные флаги” Карла Алярда, изданная в Амстердаме в 1695 г., хотя сам голландский автор вживую “Орел” никогда не видел и, по всей видимости, составил описание со слов очевидцев.
Несмотря на все эти казусы модель под названием “Военный парусный корабль Орел” оказалась очень успешной и, что более важно, востребованной на внутреннем советском рынке. Более того, до настоящего момента аналогов в пластике у неё нет, так что, при должном старании, из “огоньковского” комплекта можно собрать вполне приличную модель.
“Парусный военный корабль Орел” Огонек. МГ-085-01-5846. 1986 г.
“Okret wojenny [naval ship] Orzel” ZTS Plastyk. 1990-е гг.
Литература:
Л.В.Блонский, Т.В.Титкова “Парусный корабль «Орёл»”. Москва. ООО «Дом Славянской книги». 2009
А.А.Чернышёв “Российский парусный флот”. Справочник. Москва. Воениздат. 1997
А.В.Иванов “Речфлот. История речного флота Российской империи и Советского Союза”. Москва. Альпина нон-фикшн. 2024
Линейный корабль “Гото Предестинация” стал не только первым военным судном такого класса в России, но и первой моделью из пластика как в Советском Союзе, так и в мире. Выпуск этой уникальной советской разработки был начат заводом “Огонек” в 1988 году и продолжался 35 лет, вплоть до недавнего времени.
При подготовке статьи использованы графические материалы с интернет-аукционов eBay и Мешок.
В конце XVII века политическая ситуация в Европе складывалась не в пользу России. Не так давно заключенный против Османской Империи союз с Австрией и Венецией распадался, что в скором времени подтолкнуло российскую дипломатию на сближение с Данией и, как следствие, обострение отношений со Швецией, приведшей к затяжной 20-летней войне. Вместе с тем, угроза со стороны государства осман (и их союзников – крымских татар) никуда не уходила и в этот момент всё более очевидной вырисовывалась тенденция к грядущей войне на два фронта. Всё это привело к необходимости усиления не только Балтийского флота, но и Азовской группировки кораблей, которую нельзя было назвать сильной.
Создание в 1697-1698 гг. в Воронежской губернии кумпанств (товариществ землевладельцев для отбывания повинностей по постройке кораблей) оказалось не самым эффективным мероприятием, что в совокупности с завершением контрактов иностранных корабелов, подтолкнуло Петра I на организацию государственных верфей с отечественными мастерами.
Следующей задачей стал выбор типа кораблей для Азовского моря. Оценив запасы древесины был сделан вывод, что возможной является постройка трех крупных кораблей, которые были заложены в 1698 году: “Гото Предестинация” (“Божье предвидение”), “Черепаха” и “Великий галеас”. Примечательно, что постройкой первого из них на начальной фазе руководил лично Петр I, в то время как два других строились под руководством британского мастера Осипа Ноя и венецианского мастера Якова Моро.
Для корабля “Гото Предестинация” в качестве базового варианта, вероятнее всего, был выбран один из британских проектов. После пересмотра и доработок получился 58-пушечный трехмачтовый линейный корабль 4 ранга, который в современной классификации относится к классу фрегатов. Официальной датой закладки считается 19 (29) ноября 1698 года, а местом постройки стала верфь Воронежского Адмиралтейства.
Спуск корабля на воду состоялся 27 апреля (8 мая) 1699 года, но далее последовал протяженный период достройки, который растянулся до середины 1705 года. За это время успела начаться Северная война и в распоряжении России оказалось несколько сотен шведских моряков, из которых был сформирован первый экипаж. Тем не менее, перевести “Гото Предестинацию” на Азов не удавалось ещё несколько лет из-за низкого уровня воды в р.Воронеж. В итоге, в корабль пришлось установить на камели (парные понтоны), и только в июне 1710 года состоялся переход сначала в Азов, а затем в Троицкий.
Боевая служба линейного корабля в составе флота России оказалась на редкость короткой. По большому счету, “Гото Предестинация” представляла собой “оружие сдерживания”, а единственным “боевым” эпизодом стал визуальный контакт с группой из 7 османских галер, состоявшийся 19 (30) июля 1711 года. Вскоре после этого последовало известие о неудаче Прутского похода, повлекшего за собой очень тяжелые последствия для Азовской флотилии.
Весной 1712 года было принято решение перевести “Гото Предестинацию” и ещё две менее крупных военных судна на Балтику, однако, Османская Империя отказалась пропускать российские военные корабли. В сложившейся ситуации Петр I распорядился продать корабли османам, а при невозможности – сжечь. Реализовать удалось первый вариант и 14 (25) апреля 1712 года “Гото Предестинация” прибыла в Стамбул, где и была продана за 26 165 венецианских червонцев (81 771 куруш или около 80 000 рублей) через британского посредника.
В османском флоте “Гото Предестинация” была переименована в “Капудание Моско” (“Московский корабль”) и отправлена служить на Эгейское море, где в это время шла война с Венецией. В боевых действия бывший российский корабль не применялся, постоянно находясь во второй линии, и в 1718 году был продан на слом за 950 курушей.
goto_schonebek_1701_1.jpeg
goto_bergman_1.jpeg
goto_mk_81_1.jpeg
goto_plany_modelarskie_1988_1.jpeg
История изданий сборной модели линейного корабля “Гото Предестинация” оказалась на редкость сжатой и, по большому счету, её можно разделить на два больших период – советский и современный.
Первое издание вышло в 1988 году, практически сразу после появления модели барка “Товарищ”. Стилизация оформления коробки было таким же, как у модели “Парусный военный корабль «Орел»”, то есть с полноцветным рисунком и “мини-артами” с изображениями кораблей на боковых сторонах. Этот комплект должен был иметь порядковый номер “3”, но в этот раз серийную нумерацию решили пропустить. Ещё одной особенностью данного издания было отсутствие названия модели на лицевой части коробки (снизу находилось лишь название серии “Парусные корабли”). С другой стороны, в полной мере были использованы торцевые части, где разместили краткую историческую справку и полное коробочное название “Первый линейный корабль русского военно-морского флота «Гото Предестинация»”. Модель получила артикульный номер МГ-085-01-6618 и до января 1991 года продавалась по цене 11 рублей.
На этот моменте надо остановиться отдельно, поскольку в начале 1990-х гг. коробки для всех парусников подверглись ревизии, в результате которой на их печать стали тратить меньше краски и бокс-арты утратили свою эстетичность. Что касается “Гото Предестинация”, то на вопрос с заменой коробок на более “экономичные” ответить достаточно сложно, поскольку на данный момент не удалось найти ни одного такого образца.
Таким образом, будем считать, что второе издание под сокращенным коробочным названием “Гото Предестинация” появились лишь в первой половине 2000-х гг. уже в стандартизированной коробке. Поскольку теперь модель позиционировалась как игрушка, в графическом дизайне использовалась комбинация собранной модели и заднего фона на морскую тематику. В этот же период модель получила артикульный номер С-35 и инструкцию нового типа.
Третье, и последнее на данный момент издание от завода “Огонек”, вышло в 2023 году. После очередной ревизии были введены коробки с новым графический оформлением, но суть от этого совершенно не изменилась – модель корабля по-прежнему позиционируется как игрушка. Помимо этого, коробочное название изменили на “Корабль «Гото Предестинация»”, а масштаб модели сократили до 1/100.
********
Большого количества желающих приобрести готовые отливки у завода “Огонек” не оказалось, что не удивительно, учитывая небольшую известность этого корабля на Западе и общее снижение интереса к такого рода моделям. Тем не менее, нашелся “джентельменский набор” из трех московских фирм.
Первой, в самом начале 2000-х гг., была фирма Alanger, которая собственное выпустила издание под коробочным названием “Русский линейный корабль «Гото-Предестинация»” и артикульным номером 040009. Помимо оригинального и весьма эффектного бокс-арта на коробке был указан масштаб 1/72. Практически весь скромный тираж пошел на экспорт, так что данное издание можно в определенной мере считать коллекционной редкостью.
Далее, в 2012 году, эстафету подхватила фирма ARK Model, которая использовала рисунок от предыдущего перепаковщика (фирма Alanger обанкротилась в 2006 году) для собственного бокс-арта. Модель в том числе сохранила “алангеровское” коробочное название, а вот артикульный номер изменился на 40006. Интересно, что было напечатано два тиража коробок. Первый содержал на лицевой части ошибочный масштаб 1/72, который во втором тираже исправили на 1/96.
Последним на данным момент перепаковщиком является фирма Моделист, которая в конце 2010-х гг. выпустила комплект под коробочным названием “Русский линейный корабль XVII века «Гото-Предестинация»”, причем масштаб модели теперь указывался как 1/100. В каталоге эта модель получила артикульный номер 110001.
goto_ogonek_1988_1.jpeg
goto_ogonek_s35_2000_1.jpeg
goto_ogonek_s35_2023_1.jpeg
goto_alanger_1.jpeg
goto_modelist_1.jpeg
goto_40006_72_ark.jpeg
goto_40006_96_ark.jpeg
В настоящее время аналогов сборной модели линейного корабля “Гото Предестинация»” не выпускается.
Разбираться с точностью и исторической достоверностью модели “Гото Предестинация” от завода “Огонек” очень сложно сразу по нескольким причинам. Начать можно с того, что чертежей на этот корабль не сохранилось, а вместо них используются текстовые описания “петровской эпохи”, а также гравюры таких зарубежных авторов того времени, как Адриан Шхонебек и Питер Бергман. Кстати, именно на гравюрах Шхонебека была разработана “каноническая” версия чертежей, опубликованные в октябрьском номере журнала “Моделист-конструктор” 1981 года.
На этих основаниях может сложиться впечатление, что “огоньковская Гота” вполне соответствует своему историческому прототипу, но в последнее время на профильных интернет-форумах появились отрывочные публикации, содержание которых ставит под сомнение эти “каноны”.
В том, что чертежи из “Моделиста-конструктора” могут не совсем соответствовать действительности, сомневались не только рядовые моделисты, но и Хранитель фонда моделей кораблей ЦВММ А.Л.Ларионов. По его мнению, восстановление чертежи корабля на основании гравюр, выполненных уже после его утилизации, дело весьма сомнительное. В особенности это касается рангоута и такелажа, где использовались документы XVIII века, написанные в конца царствования Петра I и, соответственно, не описывавшие особенности кораблей намного более ранней постройки.
Более серьёзным поводом для разбирательств послужила постройка полноразмерной копии “Гото Предестинации” на верфи в Воронеже, проведенная в 2011-2014 гг. Как утверждалось самими создателями, корабль строился по восстановленным чертежам, но в противовес появились доводы от исследователя флота “петровской эпохи” Александра Вячеславовича Иванова, говорящие об обратном положении дел.
В этой непростой ситуации обычный потребитель имеет следующее – либо ориентироваться на полноразмерную копию, гравюры XVIII века и чертежи из “Моделиста-конструктора”, либо запросить подробные материалы у российского исследователя. Но если первые доступны совершенно бесплатно (кроме, конечно же, посещения корабля-музея), то за документы А.В.Иванова, которые до настоящего момента так и не были опубликованы, требуется выложить немалую сумму денег. Надо полагать, что в данном вопросе выбор очевиден…
Что касается самой модели, то её масштаб примерно соответствует 1/100, хотя, как было рассказано в разделе Выпуск, это значение иногда корректируется до 1/96. Надо отметить, что детализация абсолютного большинства элементов выполнена на очень высоком качественном уровне, а сама модель достаточно неплохо соответствует чертежам из “Моделиста-конструктора”. По крайней мере, обводы корпуса, парусной вооружение и количество пушек совпадает не только с ними, но и с историческими данными.
С другой стороны, изображения корабля на гравюрах Шхонбека отличаются от чертежей “Моделиста-конструктора” расположением вооружением два уровня, а также наличием четырех кормовых орудийных портов (на модели они выполнены закрытыми). Вызывает сомнения наличие третьего ряда орудий на модели.
На акварели Питера Бергмана, написанной в 1700 году, видны две голубые полосы, проведённые вдоль корабельного корпуса охристого цвета. С внутренней стороны крышки пушечных портов были выкрашены в ярко-красный цвет, а с внешней — украшены венками из золота. На модели окраска двух оттенков коричневого цвета.
В наше время трудно найти человека, который бы не знал о существовании “огоньковской Арктики”, но вспомнить год первого появления этой модели сможет далеко не каждый, да и “точные” даты в воспоминаниях моделистов могут существенно отличаться. Поэтому, опираясь на имеющиеся исторические факты, будем разбираться в этом вопросе.
При подготовке статьи использованы графические материалы, которые предоставил В.Вавринюк, а также с интернет-аукционов eBay и Мешок.
История ледоколов проекта 1052 (10520) началась в 1964 году, когда Правительством было утверждено Техническое задание на проектирование и постройку двух ледоколов типа “Арктика” с ядерной силовой установкой. Проектирование проводилось с учетом опыта постройки и эксплуатации ледокола “Ленин”, благодаря чему новый корабль получил улучшенные обвода корпуса, гребные винты нового профиля и главную энергетическую установку, в состав которой вошли два турбегенератора переменного тока общей мощностью 75000 л.с. Проектом также предполагалась возможность перестройки ледоколов во вспомогательные крейсера.
Работы по “Арктике” продвигались не самыми быстрыми темпами, но на этот раз особой спешки не требовалось, поскольку эксплуатация ядерной установки “Ленина” всё ещё продолжалась и выявила ряд серьёзных проблем. Эскизный проект нового ледокола утвердили в 1967 году, а технический – только в марте 1970 года.
Значительно быстрее продвигались работы по постройке. Первая закладная секция была установлена на стапеле Балтийского завода в июне 1971 года, в то время как официальной датой считается 3 июля. Ускорению строительства способствовал блочный метод – так, монтаж надстройки производился на уже готовый корпус крупным секциями.
Спуск на воду головного ледокола “Арктика” состоялся в декабре 1972 года и спустя ровно два года ледокол был передан в Мурманскому морскому пароходству. Официально ледокол вошел в эксплуатацию 25 апреля 1975 года.
Помимо рядовых проводок судов по северному морскому пути “Арктике” выпала честь первой достичь Северного полюса по воде и этот поход был отнюдь не рядовым мероприятием. Перед выходом ледокол прошел специальную подготовку в которой принимали активное участие специалисты Арктического и Антарктического НИИ. Весь поход был рассчитан на месяц, а маршрут был проложен с учетом сложности ледовой обстановки в это время года – начинался он в Мурманске и далее шёл к северной оконечности архипелага Новая Земля, Диксона и 130-го меридиана, где проходит подводный хребет Ломоносова. Именно там, из-за разницы в глубинах и температурах, возникает разрыв ледовых полей, что существенно облегчило бы достижение полюса.
Важность экспедиции “Арктики” была настолько высокой, что её возглавил сам министр морского флота Тимофей Гуженко. В состав команды вошло 207 человек, включая высокое начальство, исследователей и журналистов. Командовал ледоколом капитан Юрий Кучиев, а в штурманскую группу дополнительно пригласили капитана 1-го ранга Владимира Владимирова, который имел богатый опыт хождения по льдах.
Пикантность ситуации состояла в том, что первоначально экспедиция носила секретный характер и о настоящей цели миссии экипаж узнал лишь когда ледокол прошел залив Вилькицкого, соединяющий море Лаптевых и Карское море, хотя уже на этапе подготовки было понятно, что планируемый поход не будет “обычным”.
О серьёзности подготовки говорит и такой факт – на борт ледокола погрузили два вертолета Ми-2 (в полярной модификации с дистанционными измерителями толщины льда), бульдозер, стройматериалы, взрывчатку, запас продовольствия на восемь месяцев и различные инструменты.
“Арктика” вышла из Мурманска 7 августа 1977 года. До 86-го градуса ледокол шёл по льдам толщиной 1-2 метра, но дальше начались поля канадского многолетнего льда толщиной 3-4 метра и “Арктике” пришлось в буквальном смысле продвигаться “ударным способом”. Четыре раза ледокол серьёзно “заклинивало” во льдах – экипаж больше всего боялся поломок винтов, отремонтировать которые в полярных условиях было практически невозможно, но к счастью поход прошел без такого рода инцидентов.
Северный полюс был достигнут 17 августа 1977 года в 03:59. Замеры показали, что толщина льда в этой точке составляла 4,5 метра при глубине 422 метров. В числе мероприятий, помимо торжественного митинга, было и такое – вокруг флагштока очертили круг диаметром 30 метров и вся команда бегала по нему, на несколько секунд пересекая все меридианы.
За успешно завершенную экспедицию к Северному полюсу награды и благодарности получил не только экипаж – 14 октября 1977 года было принято постановление о награждении ледокола Орденом Великой Октябрьской Социалистической Революции и в скором времени на его надстройке появился соответствующий знак, имитирующий высокую правительственную награду.
Далее последовала достаточно “пятилетка”, во время которой ледокол совершал походы по Северному морскому пути, которая прервалась одним очень важным событием 1982 года. С этого момента начинается не менее интересная история, связанная с переименованием ледокола.
Началась она с того, что в четверг 11 ноября 1982 года было объявлено о смерти генерального секретаря ЦК КПСС Леонида Ильича Брежнева (официальная дата смерти – 10 ноября). В СССР был объявлен трехдневный траур, а в недрах ЦК задумались над увековечиванием памяти бывшего советского руководителя. Результатом предпринятого “мозгового штурма” стал документ, опубликованный в центральной прессе 18 ноября 1982 года. В нем сообщалось о присвоении имени Л.И.Брежнева не только населенным пунктам, но и морским судам, в список которых попала “Арктика”. Сейчас не до конца понятно, была ли это ошибка чиновников в определении судна (поскольку в 1982 году уже строился новый ледокол улучшенного проекта 10521) или сознательное решение, но постановление партии надо было выполнять.
Необычность ситуации была в том, что ледокол в этой время находился в очередном походе и известие о переименовании стало неожиданным для капитана и экипажа судна. Более того, название “АРКТИКА” в носовой части судна было набрано из отдельных металлических букв, снять которые тогда не представлялось возможным. Тогда было принято решение закрасить буквы черной краской, а снизу нанести название “ЛЕОНИД БРЕЖНЕВ” по трафаретам букв. Поскольку ледокол “крутился” между Карскими воротами и Енисейским заливом пришлось выполнять эту работу в редкие часы стоянок, на что ушло около месяца. И вот тут изрядно “насолили” льды, сильные полярные ветры и морская вода, которые буквально стерли краску со старого названия. До нашего времени сохранилось несколько фотографий, на которых бывшая “Арктика” снята как с закрашенным, так и с “очищенным” старым названием, из-за чего по прибытии в Мурманск в феврале 1983 года на ледоколе имелось двойное название “АРКТИКА ЛЕОНИД БРЕЖНЕВ”. Новое название, сделанное уже из металлических букв, установили уже в мурманском доке.
Пока развивались эти события 2 ноября 1983 года был спущен на воду ледокол “Россия” и на этом же стапеле сразу заложили новый ледокол проекта 10521, которому также присвоили название “Леонид Брежнев”. В этот же день капитан ранее переименованной “Арктики” отправил следующую радиограмму:
«Приказом министра 1 ноября нашему ледоколу восстановлено прежнее название тчк Прошу впредь вас именовать нас атомный ледокол Арктика. КМ Ламехов».
Здесь неизвестно, что произошло в кулуарах ЦК и морского ведомства, но уже 12 ноября Ламехов отправил новую радиограмму, которая отменяла старую. Таким образом, название “Леонид Брежнев” осталось за бывшей “Арктикой” до 31 октября 1986 года, когда на воду был наконец-то спущен новый ледокол, позднее переименованный в “Советский Союз”.
После возвращения прежнего названия “Арктика” продолжила трудится в Арктике, причем с 1989 года ледоколы стали использоваться в том числе в туристических целях. Первой (из ледоколов проекта 1052) стала “Сибирь”, но после пожара 1992 года она была выведена из эксплуатации. За ней последовала “Арктика”, причем в том же 1989 году на борту этого ледокола побывала делегация из Японии, которая сняла большой документальный фильм.
К 1999 году “Арктика” прошла почти миллион морских миль, а в период с 4 мая 1999 года по 4 мая 2000 года был установлен ещё один рекорд – ледокол провел в плавании ровно год без захода в порт.
Последний поход “Арктика” совершила в 2008 года – 21 августа ледокол был выведен из Морского реестра РФ, а 3 октября на нём остановили реактор. Дальнейшая судьба “Арктики” была предрешена, но в августе 2012 года был начат сбор подписей за сохранение ледокола в качестве музея в Санкт-Петербурге. В 2014 году эта инициатива была одобрена губернатором города, но вскоре поступила информация о том, что постановка ледокола на Неве не представляется возможным из-за его габаритов. В результате “Арктику” всё же отправили на утилизацию, затраты на которую оцениваются примерно в 2 млрд. российских рублей в ценах 2016 года.
arctica_constr_1.jpeg
arctica_constr_2.jpeg
arctica_1975_1.jpeg
arctica_ice_4.jpeg
akrtika_brezhnev_82_1.jpeg
akrtika_brezhnev_83_1.jpeg
arktika_heli_1.jpeg
arktika_lenin_1.jpeg
arktika_sibir_1.jpeg
arctica_ice_1.jpeg
Среди советских моделистов встречается мнение, что “Арктика” была разработана французской фирмой Heller, которая ранее изготовила пресс-форму для более раннего ледокола “Ленин”. В качестве аргументов предъявлялась однотипность и преемственность этих кораблей, а также схожесть технологического деления и насыщение детализацией. Однако, с большой долей вероятности можно утверждать, что Heller никакого отношения к “Арктике” не имеет. И вот почему.
Для начала обратимся к историческим фактам. Спуск на воду атомного ледокола “Арктика” состоялся в 1972 году, государственный флаг был поднят 25 апреля 1975 года, а в массовой культуре и периодических изданиях этот корабль начал появляться несколько позже.
Начнем с филателии. Во второй половине 1977 года, в честь достижения Северного полюса, “Арктика” была удостоена целого почтового блока. Далее, в 1978 году, “Арктика” попала во вторую серию из шести почтовых марок “Отечественный ледокольный флот” (номера по каталогу Загорского 4858-4863, тираж 3900000 штук), получив самый крупный номинал 20 копеек.
Теперь перейдем к научно-техническим периодическим изданиям. Из самых популярных советских журналов “впереди планеты всей” оказалась “Техника-молодежи”, где публикации о новейшем советском атомоходе печатались с завидным постоянством, но первоначально это были лишь короткие заметки.
Первая из них, с черно-белой фотографией, появилась в выпуске за ноябрь 1975 года в рубрике “Короткие корреспонденции”. В течении следующего, 1976 года, “Арктика” буквально мелькнула в статье Игоря Боечина “Сокрушающий льды” (январь) и в рубрике “Время искать и удивляться” (июль). В более развернутом виде – на четыре страницы и цветной разворот, информация об этом ледоколе была напечатана в апрельском выпуске за 1977 год, в статье всё того же Игоря Боечина “На подступах к атомному флоту”, а в октябре появилась очередная статья “«Арктика» в центре Арктики”, посвященная походу к Северному полюсу.
Не остался в стороне и журнал “Моделист-конструктор”, но так уж получилось, что первая развернутая публикация за авторством В.Костычева “Флагман ледокольного флота”, опубликованная в трех номерах журнала за 1976 год (со февральского по апрельский), оказались единственными в советский период. Тут следует отметить, что как такового рассказа о советском атомоходе в ней не было, зато были представлены проекции и сечения корпуса модели (но не корабля!) в масштабах 1/200 и 1/400. К сожалению, воспользоваться этими чертежами для создания полноценной модели-копии нельзя по причине утрирования множества мелких элементов и плоского днища в поперечных проекциях.
Этот же путь был избран журналом “Юный техник”, который в своём приложении “ЮТ для умелых рук” (октябрь 1979 года) опубликовал короткую статью П.Чернова и Е.Чернова “Атомоход «Арктика» — покоритель полюса”, с выкройками для бумажной модели, разработанными самим авторами. При этом, для окраски модели была дана ссылка на упомянутую ранее публикацию в январском номере журнала “Техника-молодежи” за 1976 год.
Весь этот длинный рассказ, с перечислением статей и дат, может показаться несколько скучным, но он необходим для понимания того, что в Советском Союзе существовал ореол секретности для любой новой техники, в том числе и гражданской. Другими словами, именно масштабная модель-копия атомного ледокола “Арктика” в течении 1972-1979 гг. могла находится только в стадии разработки, но не выпуска. Соответственно, конструкторы фирмы Heller, работавшие либо с натурными образцами, либо с официальными проекциями от производителя, получить такую документацию из СССР тоже не могли. Также стоит учитывать, что наиболее активная фаза сотрудничества французами пришлась на 1969-1971 гг., но уже в 1976-1977 гг. из Великобритании, Италии и Франции было получено более 200 пресс-форм для самых разных масштабных моделей и нужды в специальных заказах (за которые, к тому же, требовалось рассчитываться валютой, а не готовой продукцией) больше не было.
Ещё одним не явным, но всё же признаком самостоятельной советской разработки, является цельнолитая подставка “фроговского” типа (аналогичная той, что была у модели “Эскадренный миноносец Индекс 143”, он же “H.M.S. Trafalgar”) с прямоугольным основанием, в то время как у моделей от Heller она состояла из двух отдельных деталей ферменного типа. Надо полагать, что в этот раз перед советскими инженерами стояла задача сделать модель не хуже зарубежных аналогов и с этой задачей они отлично справились.
Впрочем, всё это не отвечает на вопрос, кто именно был разработчиком пресс-форм для “Арктики”. По одной из версий версии это мог быть ЦКТБИ, но более вероятно, что модель ледокола была всё же разработана конструкторским отделом завода “Огонек”.
Надо отметить, что графическое оформление полиграфии, на фоне остальной продукции “Огонька”, было выполнено на достаточно неплохом уровне. Сама коробка получила легко узнаваемую стилизацию, а рисунок для бокс-арта был сделан на основе одной из фотографий ледокола, который на момент появления пресс-форм (но не модели) носил название “Арктика”.
В истории этой модели основная проблема заключается в том, что сейчас нет подтвержденной информации о точной дате выхода первого издания “Атомный ледокол «Арктика»”, появившейся под артикульным номером Н-127-МГ. Согласно воспоминаниям, собранным среди постсоветских моделистов (которые были далеко не единичными и сходились по датам), выпуск модели в “синих” был начат в конце 1980 года и завершен спустя всего два года. Столь короткий период выпуска объясняет небольшое количество комплектов “Арктики” первого издания, где на лицевой части которой присутствовало название модели. Не исключено, что успели выпустить всего два-три тиража ранней “арктической” полиграфии общим количеством не более 30000 экземпляров, что для масштабов Советского Союза было буквально каплей в море.
А вот появление второго издания, под коробочным названием “Атомный ледокол «Леонид Брежнев»”, можно определить достаточно точно – это первая половина 1983 года. Для нового релиза пришлось не только доработать пресс-формы, но и напечатать новую полиграфию. На данный момент известно три подтипа коробок.
Первый подтип, выпускавший в 1983-1984 гг., отличался от раннего варианта “Арктики” тем, что на лицевой части присутствовал знак качества, а название модели было перенесено на переднюю боковую сторону коробки (фон с айсбергом стал полностью белым), где в левой её части находилось название предприятия с юридическим адресом и названием министерства.
В 1984-1985 гг. появился второй подтип, у которого знак качества на лицевой части сохранился, но текстовый блок на передней боковой стороне коробки сократили только до названия предприятия и почтового индекса.
Третий подтип, по большому счету, являлся аналогом второго, но уже без знака качества на лицевой части коробки. Это издание полиграфии стало для “Леонида Брежнева” последним и было выпущено в 1985-1986 гг.
Более подробно разберем изменения в пресс-форме. Наиболее ярким отличием “обновленного” издания 1983 года, кроме полиграфии, была замена надписи “АРТИКА” на “ЛЕОНИД БРЕЖНЕВ” в носовой части корпуса по обоим бортам – это было сделано очень аккуратно, без каких-либо внешних признаков шлифовки.
Гораздо менее известен факт переработки надписи на “площадке”, которая находилась на лицевой стороне подставки. В первом издании размеры этой “площадки”, где компактно располагалось название модели в два ряда слов, составляли примерно 150х17 мм. В процессе переделки выяснилось, что новое название “Атомный ледокол \ ЛЕОНИД БРЕЖНЕВ”, при выбранных размерах шрифта, в эти габариты никак не поместится, в связи с чем размеры “площадки” увеличили до 168х17 мм.
Вопрос о количестве комплектов “Атомный ледокол «Леонид Брежнев»” остается открытым. С учетом того, что на мощностях МКИ Горизонт было напечатано как минимум два тиража инструкций (заказ 15 — 25000 и Заказ 724 — 30000 экземпляров), можно ориентироваться примерно на 50000 выпущенных комплектов. Таким образом, “раритетностью” обладает не “Леонид Брежнев”, как это принято сейчас позиционировать на интернет-аукционах, а первое издание “Атомный ледокол «Арктика»” образца 1980 года в “синей” коробке.
После небольшого перерыва, связанного с возвращением ледоколу названия “Арктика”, выпуск модели возобновился. Соответственно, пришлось во второй раз дорабатывать пресс-формы, но на этот раз шлифовка старого названия на корпусе и подставке оказалась достаточно грубой. Кроме того, с этого времени и до конца существования СССР модель имела артикульный номер МГ-085-01-4958.
Вопрос с “синими” коробками всё ещё остается открытым, но если придерживаться наиболее реалистичной версии этих событий, то со второй половины 1987 года (возможно, с 1988 года) “Арктика” выпускалась новых коробках с улучшенной цветовой гаммой и характерными “вензелями” из швартовочных канатов по углам рисунка.
С 1991 года, произошли очередные “косметические” изменения в инструкции, где советское название предприятия было заменено на АО завод «Огонек». Новые данные производителя также появились на торцевых частях коробки. В этот период советские артикульные номера уже не использовались, а новые ещё не были приняты.
После распада СССР выпуск “постсоветской” продолжался буквально по инерции, но с 1995 года (дата может требует уточнения) цвет основного фона изменился с синего на сиреневый. Также появился новый артикульный номер MQOG007, но печатался он на отдельном стикере прямоугольной формы и только потом приклеивался на коробку. В очередной раз обновили инструкцию, изменив шрифт и стиль написания, а также расположение некоторых графических элементов.
В начале 2000-х гг., с выходом четвертого издания, обновили графическое оформление коробки. Рисунок ледокола немного облагородили, а количество используемых цветов увеличили. В остальном комплект изменений не претерпел. Незадолго до этого была введена новая система артикульных номеров, в соответствии с которой модель получила номер С-288. В этот же период была введена инструкция нового образца.
Пятое издание появилось в начале 2010-х гг. и отличалось абсолютно новым оформлением коробки. Новый бокс-арт представлял собой коллаж из фотографии собранной модели и разных графических вставок, что резко контрастировало с более ранними коробками “Огонька” не в лучшую сторону и вызвало отрицательные отзывы среди моделистов. Впрочем, здесь не надо забывать, что данная модель уже более 10 лет позиционировалась как “игрушка для детей от 10 лет” (и не секрет, что основную часть которых составляют именно дети), поэтому изменение графического стиля на более “детский” можно было считать ожидаемым.
Очередные “инновации” последовали в 2023 году, когда состоялся шестой по счету релиз. В данном случае на бокс-арте, выполненном всё в том же “детском” стиле, изображалась собранная и не окрашенная модель, которая бороздила просторы Северного ледовитого океана. На текущий момент это последнее издание.
********
Примечательно, что модель ледокола не поставлялась на экспорт непосредственно заводом, зато отливки продавались российским фирмам, которые с удовольствием отправляли их за границу.
Первой такой фирмой в 2000 году стала Maquette (Макет), перепаковавшая около 1000 отливок в свои коробки с новыми инструкциями и декалью. Такие комплекты заметно отличались в лучшую сторону как общей графической стилистикой (выполненной в фирменной синей гамме), так и полноцветным бокс-артом. Абсолютно большая часть “макетовских” комплектов ушла на экспорт в Европу и США, так что найти их сейчас на постсоветском внутреннем рынке практически невозможно.
В начале 2000-х гг. примерно такую же партию отливок перепаковала фирма Alanger (Алангер), также разработав всю полиграфию “с нуля” и присвоив таким комплектам артикульный номер MQ-040013. Трудно сказать, насколько коммерчески успешным был этот проект, поскольку в 2007 году имущество этой фирмы было арестовано банком-кредитором без какой-либо надежды на восстановление производства.
В 2012 году настала очередь фирмы ARK Models, которая позаимствовала бокс-арт у безвременно ушедшего Алангера. Данное издание стало наиболее массовым среди прочих “репаков” и до сих пор встречается как на торговых площадках, так и на “барахолках”.
На данный момент последним перепаковщиком является фирма Моделист из Санкт-Петербурга. Из всех изменений можно отметить новый бокс-арт с другим ракурсом ледокола и обновленную декаль. Выпускалось это издание в 2018-1019 гг., но в продаже всё ещё встречается.
arktika_81_1.jpeg
arktika_ogonek_80_i1.jpeg
arktika_ogonek_80_i2.jpeg
leonid_brezhnev_ogonek_n127mg_p1.jpeg
leonid_brezhnev_ogonek_86_1.jpeg
leonid_brezhnev_instr_83_15_1.jpeg
leonid_brezhnev_instr_83_15_2.jpeg
arktika_ogonek_mqog007_np_1.jpeg
arktika_ogonek_mqog007_p1.jpeg
arktika_2000_p1.jpeg
arktika_2010_1.jpeg
arktika_ogonek_s288_2023_p1.jpeg
arktika_ogonek_s288_i1.jpeg
arktika_ogonek_s288_i2.jpeg
arktika_ogonek_s288_i3.jpeg
arctika_ai_mq4052_p1.jpeg
arctica_alanger_040013_p1.jpeg
arctica_alanger_040013_p2.jpeg
В настоящее время полных аналогов модели не только “Арктики”, но и ледоколов проекта 10520, не появилось и в ближайшей перспективе их появление не ожидается. Тема ледоколов вообще не сильно популярна среди производителей и, после Revell и Heller, единственной крупной фирмой, которая обратилась к данной тематике, стала российская Звезда.
В 2022 году эта компания выпустила модель “«Арктика» Российский атомный ледокол проекта 22220” (9044) в более “правильном” на данный момент масштабе 1/350. Как можно догадаться, данный ледокол является совершенно новой разработкой и имеет к “огоньковской Арктике” опосредованное отношение.
Эта модель была достаточно хорошо принята моделистами, даже несмотря на относительно высокую стоимость по сравнению с другими моделями того же класса от “Звезды”. Кроме того, фирма Микродизайн выпустила в 2023 года набор из пяти плат фототравления под названием “Ледокол «Арктика» полный набор (Звезда)” (МД 350219), в состав которого входит всё леерное ограждение, трапы, скоб-трапы, двери, реи, отделка вертолётной площадки, отделка малых судов, отделка кранов, шлюпбалки, отделка ходовой и кормовых рубок, вьюшки и цепи.
arktika_9044_zvezda_1.jpeg
arktika_9044_zvezda_2.jpeg
arktika_9044_zvezda_3.jpeg
arktika_9044_zvezda_5.jpeg
arktika_9044_zvezda_6.jpeg
arktika_9044_zvezda_4.jpeg
Несмотря на отсутствие детальных чертежей конструкторам завода “Огонек” удалось не только достоверно имитировать внешние обводы корпуса и надстроек, но и качественно воспроизвести ряд более мелких элементов конструкции ледокола, буквально выйдя на очень высокий мировой уровень.
Тем не менее, у рассматриваемой нами модели есть целый ряд весьма неоднозначных моментов, где с современной точки зрения трудно сказать, была ли это ошибка конструкторов или сознательное искажение того или иного элемента (не будем забывать, что проектирование пресс-форм для “Арктики” проходило в конце 1970-х гг., когда вопрос секретности, в том числе и для гражданской техники, стоял очень остро).
Начнем с того, что модель ледокола “Арктика” от завода “Огонек” представляет собой первоначальный “дополюсный” вариант, попадающий в рамки с 1975 по 1978 гг. включительно, что предполагает отсутствие целого ряда отличительных деталей более позднего периода.
Как мы уже знаем из исторического раздела 14 октября 1977 года ледокол “Арктика” был награжден Орденом Великой Октябрьской Социалистической Революции и в скором времени на фронтальной части главной надстройки был установлен соответствующий знак, который не демонтировался вплоть до списания. По странному стечению обстоятельств на модели этот элемент отсутствует, что даёт почву для версии о начале проектных работ по пресс-формам до 1977 года, но не отвечает на вопрос, почему “орден” не был добавлен уже после экспедиции на Северный полюс, ведь модель вышла только в 1980 году. Более того, этот элемент можно было добавить для варианта “Леонид Брежнев”, когда пресс-формы находились на доработке, но и тут про него забыли.
Теперь перейдем к надписям и их реализации на модели. Проблема “огоньковской” разработки заключается в том, что на ледоколе название “АРКТИКА \ МУРМАНСК” (буквы в верхнем регистре, слова в два ряда) было продублировано на корме корпуса, и это является нормой для всех гражданских судов. На модели название на корме отсутствует и его надо будет добавить самостоятельно. Кроме того, ледокол действовал в том числе и в международных водах, поэтому название “ARKTIKA” было продублировано латинскими буквами на щитке, который крепился на поручнях надстройки. Это хорошо видно на большинстве фотографий советского периода (хотя на фото с ходовых испытаний 1974-1975 гг. данная надпись не отслеживается), а вот на модели она, опять-таки, отсутствует.
Ещё одним неприятным моментом является международный знак ЯЭУ (Ядерной Энергетической Установки), который на ледоколе располагался на надстройке, а на модели он почему-то переместился в носовую часть корпуса, причем расположение иллюминаторов между названием и знаком ЯЭУ на модели скорее схематичное.
Также нельзя пройти мимо такой важной составляющей арктического ледокола, как вертолет. Во время экспедиции на Северный полюс и в советский период эксплуатации основными “рабочими лошадками” были Ми-2, которые ближе к 2000-м гг. заменили на Ми-8. В комплекте к модели идут детали под номерами 17 и 18 (две штуки), которые после полной сборки можно идентифицировать как вертолет соосной схемы типа Ка-26. Такие винтокрылые машины действительно находились в советское время в составе Мурманского авиаотряда, но до настоящего времени не удалось найти ни одного документального факта, подтверждающего их присутствие на борту “Арктики” в период её эксплуатации.
Из прочих особенностей наиболее существенной модернизации подверглись мачты. На модели, как для раннего варианта “Арктики”, так и для “Леонида Брежнева”, они выполнены корректно, с легко узнаваемыми “ажурными” антеннами. Однако, в конце 1980-х гг. на ледоколе было установлено новое радионавигационное и метеорологическое оборудование, что повлекло за собой замену фок и грот мачты вместе с антеннами, в результате чего внешний облик “Арктики” стал более “спартанским”. Таким образом, при постройке модели необходимо внимательно относиться к фотоматериалам, где ледокол мог быть запечатлен в позднем модернизированном варианте.
Исходя из вышесказанного может показаться, что модель насыщена недостатками и откровенными конструкторскими “ляпами”, но на самом деле это совершенно не так. Конечно же, “Арктика”\”Леонид Брежнев” по современным меркам далека от идеала, но в момент своего появления и на протяжении многих следующих эта модель была вне конкуренции и являлась лучшей пластиковой копией советского ледокола в масштабе 1/400.
arktika_s181_ogonek_13.jpeg
arktika_s181_ogonek_14.jpeg
arktika_s181_ogonek_45.jpeg
arktika_s181_ogonek_46.jpeg
arktika_s181_ogonek_29.jpeg
arktika_s181_ogonek_37.jpeg
“Атомный ледокол Леонид Брежнев” Н-127-МГ. «Огонек». 1984 г.
“Атомный ледокол Арктика” MQOG007. АО «Огонек». 2000 г.
“Атомный ледокол Арктика” С-288. ЗАО «Огонек». 2012 г.
К началу 1970-х гг. стало очевидно, что по некоторым направлениям Советский Союз начинает проигрывать соревнование с США в космической сфере. После серии громких побед (первый спутник, первый человек в космосе, первый выход в открытый космос, первая женщина космонавт, первый групповой полёт двух космических кораблей) последовало очень болезненное поражение в “лунной гонке”, которое не смогли компенсировать полёты к Луне советских автоматических станций и “Луноходы”.
На этом фоне появление информации о старте американской программы по созданию космического корабля многоразового использования было воспринято советским руководством более чем настороженно. Дело было даже не том, что “космический челнок” (он же “шаттл”, или, в советской терминологии, “орбитальный корабль” или “космоплан”) был многоразовым – более неприятным было то, что этот корабль мог не только выводить на орбиту многотонную полезную нагрузку, но и забирать объекты с орбиты. Потенциально, это означало угрозу для советских орбитальных аппаратов, причем не только для спутников, но и для орбитальных станций – до сих пор ходит легенда, что грузовой отсек “челнока” разрабатывался специально под диаметр станций типа “Алмаз”, которые простым советским гражданам были более известны как “Салют”. Ну и идеи экономической целесообразности тоже имели место быть. Надо было срочно дать “пропорциональный ответ”.
Работы стартовали не на пустом месте и отчасти носили инициативный характер. Конечно же, в СССР были определенные наработки по космопланам, но именно разведывательная информация, полученная из США, позволила более точно определиться как с внешним видом, так и с общей компоновкой.
Так, первый вариант ракетно-космической системы, обсуждавшийся в 1974-1975 гг., был очень похож на американский аналог, с той лишь разницей, что вместо двух жидкотопливных ускорителей первой ступени решили применить четыре, а двигатели второй ступени размещались на космоплане. В 1976 году, когда Постановлением ЦК КПСС и Совета министров СССР №132-51 от 26 января “О разработке МКС «Буран»”, была официально утверждена программа постройки многоразовой ракетно-космической системы, схема претерпела доработку (двигатели второй ступени перенесли на бывший отделяемый топливный бак второй ступени, что превратило его в сверхтяжелый ракетоноситель), а в 1978 году проект космоплана “Буран” приобрел свой окончательный вид.
К этому времени основные усилия по разработке планера космоплана возлагались на специально созданное НПО “Молния” под руководством Г.Е.Лозино-Лозинского (ранее принимавший участие в программе “Спираль”), а проект ракетоносителя под индексом 11К25 реализовывался НПО “Энергия”. Всего же в программе было задействовано 70 министерств и ведомств и 1286 предприятий СССР. При этом, сохранялся строжайший уровень секретности.
Особый вопрос был поднят в отношении логистики и средств транспортировки готовых узлов и агрегатов. Учитывая широкую географию, доставить на космодром Байконур наземным способом ни ракетоноситель, ни космоплан не представлялось возможным. Отчасти положение спасло появление в 1982 году самолётов ВМ-Т, созданные на базе стратегических бомбардировщиков 3М, но полностью собранный “Буран” они перевозить не могли. Тогда на помощь пришло КБ Антонова, которое в кратчайшие сроки построило шестидвигательный транспортный самолёт Ан-225 “Мрия”, в котором был использован опыт работ по более раннему Ан-124.
В то же время, на Байконуре была оборудована усиленная взлетно-посадочная полоса для “Бурана”, а военные аэродромы Багерово в Крыму и Восточный (Хороль) в Приморье были реконструированы и являлись резервными. Кроме того, на случай непредвиденных обстоятельств было выбрано ещё 14 аэродромов, в том числе на Кубе и дружественной тогда Ливии.
Сборка космопланов производилась на Тушинском машиностроительном заводе с 1980 года, причем не все экземпляры предназначались для полётов в космос. Для статических испытаний на Байконур было доставлено два корабля-макета: ОК-МЛ-1 (декабрь 1983 г.) и ОК-МТ (август 1984 г.). Специально для тренировочных полётов в 1984 году был собран ещё один корабль, который получил обозначение ОК-ГЛИ, но в публичной сфере за ним закрепилось название БТС-002. Этот корабль был оснащен всеми штатными системами и четырьмя турбореактивными двигателями, что позволяло совершать самостоятельный взлёт и посадку – в общей сложности, с июня 1986-го по апрель 1988-го года, было выполнено 24 полёта, не считая рулёжек по ВПП.
Из воспоминаний космонавта-испытателя Н.С. Грекова
Сразу после принятия решения о создании многоразовой космической системы для нужд МО ЦПК объявил о очередном специализированном наборе в отряд космонавтов. Надо отметить, что ранее для полетов аппаратов с «самолетной» посадкой проходили подготовку в ГК НИИ ВВС (г. Ахтубинск) с получением квалификации «летчик-испытатель» несколько человек. Первыми были Титов Г.С., Куклин А.П. и Филиппченко А.В. Следующими были Малышев Ю.В., Ляхов В.А. и Кизим Л.Д. Все они, кроме Куклина, выполнили полеты на привычных КК.
В 75-м году прошли отбор и начали подготовку с целью получения квалификации «летчик-испытатель» в ЦПЛИ (центр подготовки летчиков испытателей) при ГК НИИ ВВС 9 летчиков из строевых и учебных полков ВВС: Васютин В.В., Салей Е.В., Титов В.Г., Москаленко Н.Т., Соловьев А.Я, Иванов Л.Г., Каденюк Л.К., Волков.А.А., Протченко С.Ф. После обучения в ЦПЛИ они вернулись в ЦПК для теоретической подготовки по программе ОКП (общекосмической подготовки).
В связи с требованием к командиру «Бурана» — наличие квалификации летчик-испытатель не ниже 2 класса и наличия опыта космического полета, часть из них была отправлена в Ахтубинск для получения 2 класса, а Титов В.Г. и Васютин В.В. оставлены для подготовки к выполнению космического полета на кораблях типа «Союз». Протченко Серега был отчислен от спецтренировок по медицинским показаниям.
В связи с недобором, в 78-м году провели дополнительный отбор, в результате которого были отобраны Викторенко А.С. и я. В 78-м году мы пошли по тому же пути, что и предыдущие ребята. В 80-м году на обучения по программе ОКП пришли группы летчиков-испытателей МАП — Волк И.П., Левченко. А.С., Станкявичус Р.А., Щукин А.В., Кононенко О.Г. и от представителей заказчика военные летчики-испытатели Бачурин И.И., Чиркин В., Бородай А.С., Саттаров Н., Соковых А., Мосолов В.Е. В последующие годы эти группы неоднократно пополнялись.
В соответствии с принятой процедурой проведения испытаний, представители промышленности проводили первичные испытания, набирали информацию для последующего программирования автоматической системы управления и пр., а представители заказчика принимали на соответствие заданным ТТХ. Для полетов на БТС были сформированы 3 экипажа; Волк-Станкявичус, Левченко-Щукин и Бачурин-Бородай. Как говорил ранее, для выполнения требований к командиру корабля Волк и Левченко выполнили космические полеты в составе экипажа на «Союзах».
В настоящее время (октябрь 2022 года) из экипажей БТС в живых остался только Бородай А.С.
Пока развивались эти события, 12 апреля 1981 года был успешно выведен на орбиту шаттл “Columbia”, что снова вернуло Советский Союз в положение догоняющего. В такой ситуации спешить уже было особо некуда, поэтому первый лётный экземпляр “Бурана” (Изделие 1.01), доставленного в разобранном виде на Байконур в декабре 1985 года, собирались запустить в космос 7 ноября 1987 года – ровно к 70-й годовщине Великой Октябрьской социалистической революции. Однако, как это часто бывает, жизнь внесла свои коррективы.
Утром 28 января 1986 года, при старте с космодрома на мысе Канаверал, на 73-й секунде полёта произошел взрыв топливного бака, повлекший за собой разрушение космоплана “Challenger” и гибель всего экипажа. Учитывая это обстоятельство, первый старт ракетно-космической системы “Энергия-Буран” был сначала перенесен, а затем изменен – полёт решили произвести в автоматическом режиме без экипажа на борту.
Первый и последний полёт “Бурана” состоялся 15 ноября 1988 года. Космоплан выполнил два витка вокруг Земли и успешно приземлился на космодроме Байконур. Казалось бы, после такого успеха (кстати, занесенного в книгу рекордов Гиннеса) проекту была уготована долгая и счастливая карьера, но на деле события начали развиваться в очень негативном направлении.
Начавшаяся “перестройка”, в совокупности с резким снижением цен на нефть, привели к значительным изменениям в экономической сфере, следствием которых стало резкое сокращение не только оборонных, но и космических программ. Относительно системы “Энергии-Буран” её несчастную судьбу связывают с мнением М.С. Горбачева – якобы он высказал мысль о том, что такие корабли стране не нужны. На самом деле, развитие проекта продолжалось, и на 1991-1992 гг. было запланировано несколько полётов на втором экземпляре “Буря” (Изделие 1.02). В частности, предполагалась стыковка в автоматическом режиме с орбитальной станцией “Мир”. Однако, распад Советского Союза и коллапс экономики не позволили довести до конца этот замысел.
Окончательно программа “Энергия-Буран” была закрыта в 1993 году по распоряжению уже российского правительства. До этого момента было полностью собрано два космоплана и ещё три находились на различных стадия сборки. Их судьба сложилась следующим образом:
БТС-002 – после 1988 года полётов не выполнял, в 2007 году сменил собственника и был передан в Технический музей г. Зинсхайм (ФРГ)
Изделие 1.01 “Буран” – космоплан стал собственностью Казахстана и был полностью уничтожен 12 мая 2002 года вместе с макетом ракетоносителя “Энергия” при обрушении крыши монтажно-испытательного корпуса №112.
Изделие 1.02 “Буря” – готовность к полету на начало 1993 года оценивалась в 95-97%. В 2005 году космоплан стал собственностью Казахстана и находится на площадке 112А в сооружении №80 монтажно-заправочного корпуса на хранении.
Изделие 2.01 “Байкал” – работы прекращены на стадии 30—50 % готовности. Космоплан был частично разукомплектован, но в 2012 году восстановлен и демонстрировался на авиасалоне МАКС. Осенью 2021 года новым владельцем космоплана стал директор музея техники Вадим Задорожный, который планировал построить специальный ангар и начать процесс восстановления в 2022 году.
Изделие 2.02 – работы прекращены на стадии 10—20 % готовности, после чего космоплан был разобран на стапелях Тушинского машиностроительного завода.
Изделие 2.03 – не строился, задел узлов и компонентов утилизирован в цехах Тушинского машиностроительного завода.
Несколько другая история сложилась со сверхтяжелым ракетоносителем “Энергия”, который, в отличии от “Бурана”, нашел себе применение более одного раза. При работе над проектом 11К25 встала задача натурных испытаний двигателей для проверки работы всех внутренних систем. Тесты на земле не давали полной информации и тогда конструкторы ракетоносителя обратились в КБ “Салют”, предложив создать демонстрационный макет весом почти 100 тонн.
Предложение было принято очень быстро, поскольку уже несколько лет “Салют” работал над орбитальной станцией с лазерным вооружением под индексом 17Ф19Д, которая также имела название “Полюс”. Этот уникальный космический комплекс должен был стать советским ответом на американскую программу SOI, и в рамках программы испытаний предполагался выпуск в космосе бариевого облака и демонстрация лазерного прицеливания. Проверить эту систему так и не удалось, поскольку к началу 1987 года наметилось потепление отношений с США и “сверху” пришел запрет на испытания. Тем не менее, постройку полноразмерного демонстрационного макета под индексом 17Ф19ДМ и названием “Скиф-ДМ” одобрили.
Работы по установке макета и наземной отладке систем проводились в течении марта-апреля 1987 года, а 15 мая состоялся запуск в космос, который можно было назвать успешным только наполовину. На 3605-й секунде полета, когда “Скиф-ДМ” с блоком “Ц” набрал высоту 280 км, произошел сбой в программе полёта – точнее говоря, часть кода была заимствована от другой программы полёта и, когда потребовалось включить двигатели стабилизации и ориентации, этого не произошло. В результате, макет не смог набрать нужной скорости и упал на Землю, не выполнив поставленных задач. Вместе с тем, удалось убедиться в том, что ракетоноситель “Энергия” вполне надежен.
После запуска “Бурана” перспективы использования “Энергии” виделись очень широкими. В частности, было разработано несколько вариантов по выводу в космос полезной нагрузки суммарной массой от 21 до 200 тонн.
Первые наработки в этом направлении были сделаны ещё в 1978 году, когда прорабатывались варианты ГТК (грузовой транспортный комплекс). В них рассматривалось боковое расположение полезного груза, причем в варианте ГТК-4 предусматривалось четыре блока А, а в варианте ГТК-6 — шесть. Впрочем, все эти разработки были очень быстро “отложены в стол” и работы по ним далее не возобновлялись.
Наиболее близким к реализации был проект ракетоносителя “Энергия-М”, который позволял выводить на низкую опорную орбиту 30-35 тонн полезной нагрузки. К концу декабря 1991 года успели построить габаритно-технологический макет, который даже успели установить на “универсальный комплекс стенд-старт” (ранее построенный для “Энергии”), но дальше продвинуться так и не удалось, а в 1993 году “Энергия-М” проиграла конкурс ракетоносителю “Ангара” (первый запуск которого состоялся только в 2014 году!) и была окончательно забыта.
Впрочем, самым амбициозным стал проект полностью многоразовой системы “Энергия-II” (также известной как “Ураган”). По замыслу конструкторов, после вывода полезной нагрузки на орбиту Земли, центральный блок должен был входить в атмосферу, планировать и садиться на обычный аэродром. Реализовать этот проект так и не удалось в виду высокой технической сложности и отсутствия интереса со стороны государства.
********
В заключении можно сказать, что программа “Энергия-Буран” стала жертвой политических событий, происходивших сначала в СССР, а затем в России в начале 1990-х гг. Советская многоразовая система появилась слишком поздно, и если в научно-техническом плане резервов для совершенствования было достаточно, то в плане экономики новые траты на столь дорогостоящую программу распадающееся государство уже не могло себе позволить. Кроме того, на примере американских “шаттлов” выяснилось, что “многоразовость” не так уж и дешева, как на это рассчитывали в середине 1970-х гг. Обслуживание космопланов тоже “влетало в копеечку”, в связи с чем зарубежные заказчики намного чаще выбирали российские “одноразовые” ракетоносители.
С другой стороны, проблема отсутствия сверхтяжелого ракетоносителя, который необходим для лунной и марсианской программ, так и не решена до настоящего момента. Но тогда, в начале 1990-х гг., после “подковерной борьбы” было принято решение отказаться от уже готовых к использованию ракетоносителей “Энергия” и “Энергия-М” в пользу программы “Ангара”, первый старт которой состоялся… в июле 2014 года и даже спустя почти 10 лет она так и не достигла советского уровня.
Как было правильно сказано на сайте buran.ru “Мы разучились строить тяжелые ракеты…”
buran_2.jpeg
buran_1.jpeg
buran_3.jpeg
buran_5.jpeg
buran_6.jpeg
buran_4.jpeg
buran_7.jpeg
buran_an225_1.jpeg
buran_an225_2.jpeg
buran_an225_3.jpeg
buran_bts002_maks99_1.jpeg
enerdija_polius_3.jpeg
enerdija_polius_2.jpeg
enerdija_polius_1.jpeg
В отличии от первого и последнего советского проекта космической системы многоразового использования судьба модели сложилась намного более удачно. Вместе с тем, появилась она слишком поздно, чтобы быть выпущенной под торговой маркой Platicart – еще в 1989 году, но фоне политических событий в ГДР, руководством предприятия было принято решение о смене формы собственности, что привело к появлению фирмы Plasticart Gmbh. Одновременно с этим была инициирована смена маркетинговой стратегии, результатом которой стал отказ от старого “социалистического” названия (тогда это считалось удачным шагом) и вводе новой торговой маркой Master Modell. При этом, на коробках указывалось совершенно другое юридическое лицо Modell- und Plastspielwaren GmbH Zschopau.
В выпущенном в 1990-м году каталоге под британским названием “Take off” (“Взлёт”) модель советской ракетно-космической системы в масштабе 1/288 появилась под коробочным названием “Engergija & Buran. Inklusive satellite Polius” и артикульным номером 1031. В плане графического оформления Master Modell был явно привлекательнее “черных пластикартовских” коробок, поскольку вместо фотографии собранной модели использовался полноценный рисунок для бокс-арта. Кроме того, в комплект входила инструкция нового образца, в которой сборка модели была разделена на отдельные шаги.
Впрочем, не это было главное в одной из последних “пластикартовских” разработок – как следовало из коробочного названия, именно этот комплект наконец-то предполагал более одного варианта исполнения. Основой, конечно же, служила не самая простая в сборка модель ракетоносителя “Энергия”, полезным дополнением к которой был стартовый стол. Далее, на выбор, в качестве полезной нагрузки, можно было собрать и установить модель орбитального корабля “Буран” или орбитальной станции “Полюс” (на самом деле, это был демонстрационный макет “Скиф-ДМ”, но об этих тонкостях будет рассказано ниже).
Производство комплекта “Engergija & Buran. Inklusive satellite Polius” продолжалось около двух лет. Уже в конце 1991 года фирма Plasticart Gmbh., на фоне резкого снижения спроса на собственную продукцию, полностью прекратила выпуск пластиковых моделей. Большинство пресс-форм было выкуплено западногерманским отделением компании Revell, но возобновление производства под этой торговой маркой (даже в виду полного отсутствия аналогов) так и не состоялось.
Тем не менее, в начале 1990-х гг. очень небольшим тиражом было выпущено ещё одно издание под обновленным коробочным названием “Engergija & Buran. Inklusive satellite Poljus” и тем же артикульным номером, но под логотипом торговой марки ADP Master Modell. Также было изменено оформление коробки, где использовали незначительно видоизмененный бокс-арт и изменили расположение дополнительных графических блоков. Фирму-производителя этого комплекта на данный момент установить не удалось.
Ситуация изменилась к лучшему только в 2012 году, когда новым владельцем пресс-форм стала фирма Reifra, которая в период существования ГДР занималась созданием пресс-форм для VEB Plasticart. Второе и финальное на данные момент переиздание состоялось в 2013 году – комплект получил практически то же коробочное название “Engergija & Buran” (исчезновение “Полюса” из текстового блока не означало его удаление из литников) и артикульный номер S13022011.
Общая стилистика в графическом оформлении была сохранена с той лишь разницей, что коробка первого выпуска изготовлялась из серебристого картона, а бокс-арт стал более красочным и печатался на большом стикере, который наклеивался на верхнюю часть. Начиная с 2018 года фирма Reifra, по экономическим причинам, перешла на коробки из более дешевого “белого” картона, но остальной состав комплекта остался без изменений.
Особо стоит отметить инструкцию, к созданию которой графические дизайнеры из Reifra отнеслись более творчески. Как уже было отмечено ранее, сборка всего комплекса была отнюдь не простой задачей, в связи с чем изометрические рисованные проекции, использовавшиеся в “пластикартовском” издании, были заменены на более подробные цветные фотографии пошаговой сборки – всё это привело к закономерному “разбуханию” инструкции до 14 страниц. Единственным странным моментом в этой истории стал сопроводительный текст только на немецком языке, хотя еще до начала выпуска модели было очевидно, что продажи будут ориентированы на международный рынок.
********
С моделями космических кораблей, особенно советских, не всё так просто. Как и в случае с “Востоком” (а также “Восходом” и “Союзом” от московского завода “Огонек”) даже с учетом тотальной либерализации, царившей в 1990-х гг., детальные чертежи на ракетно-космическую систему “Энергия-Буран” появились в открытом доступе относительно недавно. Таким образом, совершенно неудивительно, что конструкторы фирмы Plasticart при создании “комплексной” модели “Engergija & Buran” ориентировались на имевшиеся тогда общие планы, проекции и фотографии, в результате чего появился поистине уникальный образец среди пластиковых моделей того времени.
Весь комплект включал 7 литников, четыре из которых можно было назвать “тематическими”, так как на них размещались основные детали для “Бурана”, “Энергии”, “Полюса” и стартового стола. Остальная “мелочевка” была распределена по другим литникам, но больших проблем для моделиста это не создавало.
Обзор начнем с орбитального самолёта (космплана) “Буран”. Если оставить в стороне вопросы по копийности, то имеет смысл сделать акцент на детализацию. Фюзеляж космоплана собирался из двух половинок, которые были выполнены воедино с вертикальным оперением. Внутри предполагалась вставка трех ребер жесткости (эдакий “суслик”), но главной “изюминкой” была конструкция стоек шасси, которые могли убираться внутрь фюзеляжа. В отличии от более привычных нам “ново-фроговских” моделей это преимущество было не таким уж спорным (вспомним “Lightning”, “Marauder” и “Black Widow”), поскольку створки тоже выполнялись в убираемом виде.
Ещё одним моментом является отсутствие остекления, которое имитировалось двумя элементами декали. Кстати, сама декаль, учитывая масштаб 1/288, особой детализацией не отличается, а было бы совсем не лишним добавить в её состав имитацию той самой керамической теплозащитной плитки, о которой “мечтала каждая советская домохозяйка”.
Следующий крупный компонент модели, это сверхтяжелый ракетоноситель “Энергия”, для которого было предусмотрено два варианта исполнения (с “Бураном” и “Полюсом” соответственно). Основным его элементом является массивная вторая ступень, которая называлась блок “Ц” и в оригинальном виде она имела следующие размеры: длина – 58,1 метров, диаметр 7,7 метра.
Несмотря на миниатюрность, конструкторы из Plasticart сделали весьма оригинальный ход, решив разделить основную часть этого блока на три детали, которые скреплялись внутренней круглой шайбой. Затем, сверху и снизу, к ней крепились две более мелкие цилиндрические детали (причем нижняя также имела внутреннюю шайбу), после чего производился монтаж носового обтекателя с центральным стержнем. Разумеется, в процессе сборки присутствовала “начинка” из других мелких деталей, включая сопла и крепления для полезной нагрузки. В целом, получилось вполне правдоподобно, хотя и с некоторыми усложнениями.
Сравнительно неплохо, но опять-таки утрированно, были воспроизведены 4 боковых блока “А” первой ступени, которые представляли собой доработанный вариант ракеты “Зенит”. При монтаже на блок “Ц” они объединялись попарно в параблоки и после выработки горючего отделялись от основного носителя как единое целое с последующим разделением. На модели каждый блок монтируется отдельно, но в визуальном плане это не играет ключевой роли.
На этом месте следует обратить внимание на одну небольшую, но важную деталь. На большинстве фотографий, встречающихся сейчас в сети, системы “Энергия-Полюс” и “Энергия-Буран” запечатлены непосредственно перед стартом. На них, как и на кадрах видеосъёмки, хорошо видны отсеки средства спасения боковых блоков “А” первой ступени (визуально они определяются как “наплывы” в носовой части) характерные только для лётных экземпляров “Энергии”. Другими словами, здесь конструкторы модели не ошиблись, а такой шанс был, поскольку также есть немалое количество фотографий массо-габаритных макетов ракетоносителя, где эти блоки отсутствуют.
Отдельно рассмотрим детали, которые позиционировались как “satellite Polius” (дословно, “спутник Полюс”). Этот достаточно интересный элемент модели должен был имитировать одноименную орбитальную станцию с лазерным вооружением, которую предполагалось вывести на орбиту в 1986 году. Фактически, был проведен не очень удачный запуск демонстрационного макета “Скиф-ДМ”, который был представлен только в “стартовом” варианте с головным конусным обтекателем.
Этот с виду простой космический аппарат, мягко говоря, получился слишком странным, поскольку конструкторы из VEB Plasticart сделали носовую часть “Полюса” примерно на 10% шире, и в таком виде станция стала больше напоминать ракетоноситель “Протон”. Эта ошибка могла произойти из-за неправильного восприятия фотографий, на которых была запечатлена собранная система “Энергия-Скиф-ДМ”, транспортируемая к стартовому столу.
С мишенными блоками, монтаж которых на “Скиф-ДМ” производился симметрично по каждому борту, тоже обошлись весьма свободно. В оригинале они были цилиндрическими, но на модели блоки представляли собой единое целое с целевым модулем (это та самая, более “тонкая” нижняя часть) и смотрелись слишком “монолитно”.
Интересный момент связан с окраской и надписями. На немногочисленных фотографиях и кадрах видеохроники 1987 года хорошо видно, что “Скиф-ДМ” почти целиком окрашивался в черный цвет, за исключением некоторых мелких элементов, которые на модели не воспроизводились. Надпись “Полюс” белого цвета была нанесена сразу после сборки вдоль целевого модуля, но незадолго до старта появилась надпись “Мир-2”, также белого цвета, причем располагалась она продольно примерно по центру демонстрационного макета. Как раз эту достаточно крупную графику стоило отобразить на декали, но по какой-то причине “Полюс” был проигнорирован как со стороны Plasticart, так и со стороны Reifra.
Самым сложным в сборке компонентом является, как ни странно, стартовый стол, конструкция которого включает более 30 деталей, согласно инструкции соединяемых в 20 шагов(!). Точнее говоря, имитировалась только его основная часть, и вот тут снова поднимается вопрос соответствия оригиналу.
Несмотря на наличие множества деталей, стартовый стол получился слишком схематичным. На фотографиях хорошо видно, что универсальный комплекс стенд-старт, с которого провели оба запуска “Энергии” с полезной нагрузкой, имеет несколько другие формы и пропорции, поэтому полностью собранный компонент подходит только в качестве подставки.
В заключении можно сказать, что модель от Plasticart имеет смысл доводить до полностью копийного состояния только в том случае, если вы располагаете огромными запасами времени и терпения. В данном случае немецкая разработка была хороша именно тем, что она стала первой в масштабе 1/288, в буквальном смысле вовремя заполнив образовавшуюся нишу на модельном рынке. Для любителей точности можно посоветовать комплекты от НФП “Старт” или фирм Amodel или ARK Models, о которых можно прочитать в разделе Аналоги.
Для перехода на сайт VEB-PLASTICART нажмите на одну из картинок ниже.
Energija & Buran
Master Modell
Артикульный номер — 1031
Издание 1990 года
Energija & Buran. Inklusive satellite Polius
ADP Master Modell
Артикульный номер — 1031
Издание 1990-х гг.
Energija Buran
Reifra
Артикульный номер — S13022011
Издание 2013 года
В конце 1980-х гг. моделями “спейс шаттлов” было трудно удивить моделистов, поэтому появление комплекта от Master Modell (ex-Plasticart) не осталось не замеченным. Впрочем, эйфория от “русского чуда” очень быстро прошла, и на западном рынке так и не появилось ни одной фирмы, которая отважилась бы на создание альтернативной разработки. Зато такая нашлась в России и это был не просто производитель пластиковых моделей.
Начало 1990-х гг. привело к массовой конверсии оборонных предприятий и резкому сокращению военных заказов, на место которых пришли другие виды коммерческой активности. Именно такая трансформация произошла с НПФ “Старт”, которое в 1994-1995 гг. приступило к разработке целой серии моделей космических аппаратов в масштабе 1/288. Одним из первых комплектов стал “Ракетно-космический комплекс Энергия-Буран”, который впервые появился в 1995 году под артикульным номером 121059. Спустя пару лет было выпущено полное переиздание в новой коробке (4с-2\006) и, практически одновременно, в продажу поступил “сокращенный” комплект “Ракетно-космический орбитальный корабль Буран” (4с-47\009) из состава которого были удалены литники для модели ракетоносителя “Энергия”.
Надо сказать, что российский “ответ капитализму” получился вполне на мировом уровне с точки зрения общей копийности, но в плане качества отливок надо было еще работать и работать. Тем не менее, уже в начале 2000-х гг. комплекты обоих производителей моделей в масштабе 1/288 стали коллекционными редкостями.
В настоящее время единственной доступной пластиковой копией космоплана “Буран” является модель от российской фирмы ARK Models, выполненная в масштабе 1\144. В данном случае, разработка велась издателем, а пресс-формы изготовили в Китае.
Релиз комплекта под коробочным названием “Soviet Space Shuttle Buran” (14402) состоялся в 2019 году, а сама модель собрала много положительных отзывов среди моделистов. Буквально по “горячим следам” был выпущен улучшенный комплект под артикульным номером 14402d, в состав которого включили “супердекаль с имитацией термоплитки”. По состоянию на осень 2022 года в продаже можно было найти оба издания, средняя розничная стоимость которых составляет от 40 до 50 USD в эквиваленте.
Особый вклад в дело “бураностроения” внесла фирма Amodel из Украины. Решив не размениваться на мелочи, этот производитель ЛНД-моделей выпустил в начале 2010-х гг. сразу три комплекта в масштабе 1/72 в серии AMO: “Buran” (72023), “Energia & Buran” (72026) и “BTS-02” (72027). Особенностью этих разработок является изготовление фюзеляжа и консолей крыла космопланов единой деталью, вокруг которой монтируется остальной детальный “обвес”.
Кроме того, отдельно выпускаются два комплекта модели самолёта-носителя ВМ-Т с различной полезной нагрузкой в том же масштабе. Так вариант “VM-T «Atlant»” (72015) имеет в своём составе топливный бак для ракетоносителя “Энергия”, а в комплекте “3M-T & «Buran» airframe” (72015-2) дополнительно присутствует модель космоплана в транспортируемом варианте.
К этому можно добавить модели французской фирмы Anigrand Craftswork, которая прославилась своим нетривиальным подходом к выбору реальных прототипов. Так что, при большом желании поработать с resin-kit, можно попробовать приобрести уникальные модели “NPO Energia 11K25 Launcher” (AA-5001), “Molniya Buran OK-1.01” (AA-5002), “Molniya Buran OK-GLI” (AA-5003) и “Molniya Buran OK-92” (AA-5004) в масштабе 1/144.
energija_start_n1.jpeg
start_energiya_buran_121059_1.jpeg
start_energiya_buran_121059_9.jpeg
start_energiya_buran_121059_7.jpeg
start_energiya_buran_121059_8.jpeg
amodel_bts002_72027_1.jpeg
amodel_energia_72026_1.jpeg
buran_amodel_72023_1.jpeg
buran_amodel_72023_2.jpeg
buran_amodel_72023_3.jpeg
buran_amodel_72023_4.jpeg
anigrand_energia_5001_1.jpeg
anigrand_energia_5001_2.jpeg
anigrand_gli_5003_1.jpeg
anigrand_gli_5003_3.jpeg
anigrand_gli_5003_2.jpeg
“Energija Buran” Reifra. S13022011. 1/288 Автор модели — Marco Saupe (Das Modellboard)
Литература:
“Доспехи для «Бурана»” (под ред.Е.Н.Каблова). 2013
Б.И.Губанов “Триумф и трагедия «Энергии». Размышления главного конструктора. Том 3:»Энергия»-«Буран»”. Нижний Новгород. НИЭР. 1998
Ю.П.Семенов, В.А.Лопота “Ракетно-космическая корпорация «Энергия» имени С.П.Королева: 1946-1996”. 1996
В.Лукашевич, И.Афанасьев “Космические крылья”. ЛенТа Странствий. 2009
В.Лукашевич “Буран: факты и мифы. К 20-летию полёта МТКК «Буран»” (“Космические исследования и технологии” 2019-01 (18))
Н.И.Игнатьев “»Скиф»; взлет и падение” (“Наука и техника” 2007-06)
М.Когут “«Бураны» второй серии” (“Новости космонавтики” 2018-12)
Самолёт Vickers “Viscount” очень мало известен на территории бывшего Советского Союза, где намного более популярными, в силу известных причин, были советские Ил-18. Вместе с тем, именно “Viscount” стал первым британским авиалайнером, который получил турбовинтовые двигатели и полную герметизацию пассажирского салона. Более того, эксплуатационная надежность этого самолёта оказалась настолько высокой, что его последний лётный экземпляр списали лишь в 2009 году.
Находившаяся в то время в лидерах британская фирма International Model Aircraft Ltd. (владевшая тогда торговой маркой FROG), воспользовалась удобным моментом и в 1957 году выпустила на рынок модель этого авиалайнера в масштабе 1/96, получившая коробочное название “Vickers Viscount 800 Turbo-Prop Airliner”. Впоследствии пресс-формы были отправлены в Новую Зеландию, где в 1966-1968 гг. эта модель выпускалась фирмой Tri-ang (N.Z.) Ltd. К сожалению, после прекращения производства, следы этой модели теряются…
При подготовке статьи использованы графические материалы, которые предоставили С.Васюткин и Михаил (Москва), а также с интернет-аукциона eBay.
В 1943 году, задолго до завершения Второй мировой войны, в свете появления новых типов двигателей и прочих передовых разработок применяемых тогда только для боевой авиации, в Великобритании задумались над будущим гражданской авиации. Для этого был основан отдельный комитет под председательством лорда Брабазона, который получил его имя (Brabazon Commettee) и занимался формулированием требований для пассажирских авиалайнеров разного типа.
Окончательно сформированный список выглядел следующим образом (в скобках указан тип самолёта, который был создан в рамках каждой из спецификаций).
Type I – большой трансатлантический авиалайнер для дальних рейсов (таких как Лондон — Нью-Йорк) с пассажирским салоном, рассчитанным на комфортное размещение пассажиров во время 12-часового полёта (“Bristol Brabazon”)
Type IIA – авиалайнер с поршневыми двигателями для замены DC-3 (Airspeed “Ambassador”)
Type IIB – авиалайнер средней дальности с турбовинтовыми двигателями и герметизированной кабиной (Vickers “Viscount”)
Type III – большой авиалайнер средней дальности с четырьмя двигателями, предназначенный для маршрутов с пересадками пассажиров выполняемых на территории Британской Империи (первоначально велась разработка проекта Avro 690, но в итоге спецификация была изменена и привела к созданию Bristol “Britannia”)
Type IV – реактивный скоростной авиалайнер на 100 пассажирских мест (de Havilland “Comet”)
Type VA – авиалайнер для местных авиалиний на 14 пассажирских мест (Miles “Marathon”)
Type VB – авиалайнер для местных авиалиний на 8 пассажирских мест для замены de Havilland “Dragon Rapid” (de Havilland “Dove”)
Если более подробно рассматривать спецификацию Type IIB, то в первоначально виде она предполагала перевозку в герметизированном пассажирском салоне 24 человек со средней скоростью 200 миль\ч (320 км\ч) на максимальную дальность до 1750 миль (2816 км). После обсуждения между представителями комитета и фирмой Vickers было принято решение разделить требования и продвигаться одновременно в двух направлениях – так, требования для самолёта с поршневыми выделили в Type IIA (которое привело к появлению Airspeed “Ambassador”), в то время как самолёт с турбовинтовыми двигателями получил индекс Type IIB.
На фирме Vickers работы по авиалайнеру координировал главный конструктор Рекс Пирсон (Rex Pierson) под руководством которого с апреля 1945 года развивался началась разработка нового самолёта c четырьмя турбовинтовыми двигателями на базе лайнера “Vicking”, проект которого получил обозначение VC-2 (Type 453). За это время определился официальный заказчик, в лице которого выступала авиакомпания British European Airways (BEA).
Чтобы идти в ногу со временем фирма Vickers доработала проект, который теперь предполагал пассажирский салон на 24 пассажира и двухпалубный фюзеляж. Однако, этого оказалось недостаточно, поскольку полёты предполагалось производить на высотах порядка 6100 метров, где обязательно требовалась герметизация кабины пилотов и пассажирского салона. В результате, фюзеляж был снова переработан, в начале 1946 года вернувшись к более привычному “однопалубному” варианту длиной 19,94 метра.
Министерство Снабжения заказало поставку двух прототипов, но теперь требовалось увеличить размеры пассажирского салона для размещения 28 человек, что привело к удлинению фюзеляжа 22,71 метра, а крыла – до 27 метров. Официальный контракт на постройку опытного образца по спецификации Министерством Авиации C.16/46 был подписан 9 марта 1946 года, после чего самолёт получил фирменное обозначение Type 609 и собственное название “Viceroy” (вице-король или наместник, в переводе с английского) в честь генерал-губернатора Индии лорда Луиса Маунтбаттена (Louis Mountbatten).
Пока развивались эти события решался вопрос с силовой установкой. Из многих вариантов наиболее острая конкуренция состоялась между Rolls-Royce “Dart” и Armstrong Siddeley “Mamba”, причем фирма Vickers предполагала установку любого из этих двигателей в капоты идентичной формы. Предложение от фирмы Armstrong Siddeley выглядело более предпочтительным с точки зрения мощности, но “Mamba” был более тяжелым двигателем и нуждался в доработке, в то время как работы по “Dart” развивались более прогрессивно. В итоге, в августе 1947 года британское правительство согласовало установку двигателей “Dart” на второй прототип, который обозначался как Type 630. Собственное название также изменили на “Viscount” (“Виконт”), поскольку Индия в том же году получила независимость. Следует также отметить, что впоследствии первый прототип, уже находившийся в стадии сборки, также доработали под установку двигателей “Dart”.
Между тем, набирала обороты история с Airspeed “Ambassador”, который имел весьма сильное лобби у руководства авиакомпании ВЕА, считавшей, что “Viscount” является слишком маленьким и тихоходным, и потому расходы в обслуживании (в пересчете на одного пассажира) будут слишком велики и экономически не оправданны при регулярных авиаперевозках. Всё это привело к тому, что ещё до постройки опытного образца “Viscount” ВЕА заказала 20 “Ambassador” с поршневыми двигателями. Впоследствии Данкан Бёрн, один из представителей британской авиапромышленности, прямо указал на то, что разработка фирмы Vickers в представленной конфигурации не пользовалась большим доверием у ВЕА.
Как бы там ни было, но контракт на опытные образцы “Viscount” никто не отменял и сборка шла по намеченному плану. Первый прототип получил регистрационный код G-AHRF и впервые поднялся в воздух 16 июля 1948 года с аэродрома Уисли (Wisley) под управлением шеф-пилота фирмы Vuckers Джозефа “Матта” Саммерса (Joseph «Mutt» Summers). Как оказалось, мнение руководства ВЕА было абсолютно ошибочным – уже в первых полётах было подтверждено, что турбовинтовые двигатели являются более мощными и, что намного важнее, более перспективными для коммерческой авиации.
Дальнейшие события развивались стремительно – уже 15 сентября 1949 года прототип Type 630 получил ограниченный сертификат летной годности, а 27 июля 1950 года последовало получение полного сертификата, что позволило 29 июля начать опытную эксплуатацию “Viscount” в составе BEA с целью ознакомления пилотов и наземного персонала с новым типом авиалайнера. Более того, до 23 августа 1950 года этот самолёт совершал регулярные полёты по маршрутам Лондон-Эдинбург и Лондон-Париж, причем именно 29 июля стало одной из знаменательных дат в истории коммерческой авиации – именно в это день состоялся первый регулярный международный рейс турбовинтового авиалайнера, когда прототип “Viscount” приземлялся в аэропорту Ле Бурже с 14 пассажирами на борту.
Все эти события закономерно привели к началу работ по удлиненной версии лайнера с более мощными двигателями, которая получила фирменное обозначение Type 700, и в феврале 1949 года с Министерство Снабжения был подписан новый контракт на постройку очередного прототипа.
Отдельная история сложилась со вторым прототипом под фирменным обозначением Type 663, который оснащался двумя реактивными двигателями Rolls-Royce “Tay”. По сути, этот самолёт представлял собой испытательный стенд на котором проводилась отработка различных новшеств.
Впервые Type 663 поднялся в воздух 15 марта 1950 года под военным регистрационным номером VX217. После завершения испытаний и демонстрации на выставке SBAC в Фарнборо в сентябре 1950 года, Type 663 сначала переоборудовали для испытаний органов управления бомбардировщика Vickers “Valiant”, а затем самолёт был передан компании Boulton-Paul, которая использовала его для разработки электронных систем управления полётом.
Третий прототип под фирменным обозначением Type 640 планировалось оснастить турбовинтовыми газотурбинными двигателями Napier “Naiad”, разработака которого велась в течении 1945-1948 гг. по заказу Министерства Авиации. Помимо малого миделя отличительной особенностью которых было использование сильно укороченных лопастей винты малого диаметра. В виду недоработанности силовой установки постройку авиалайнера отменили, а единственный экземпляр этого двигателя устанавливался только на летающий испытательный стенд в качестве которого выступал серийный бомбардировщик Avro “Lincoln” (RF402). Тем не менее, задел по этому проекту был использован при разработке Type 700 – именно эта версия, рассчитанная на перевозку от 48 до 53 пассажиров, стала первой серийной модификацией.
Опытный образец Type 700 с регистрационным номером G-AMAV впервые поднялся в воздух 28 августа 1950 года с аэродрома Бруклендс. Испытания вполне ожидаемо прошли очень успешно и уже в конце августа авиакомпания ВЕА сделала первый заказ на 20 самолётов, а в 1951 году были подписаны контракты с Air France, Air Lingus и MisAir, за которыми подтянулись многие другие перевозчики, включая голландскую авиакомпанию KLM и новозеландскую NAC, о вариантах оформления которых будет рассказано в разделе Модель.
Первая серийная модификация “Viscount” 700 оснащалась двигателями R.Da.3 Dart 505, но впоследствии их заменили на R.Da.3 Dart 506, что никак не отразилось на внешнем облике самолёт. Несколько особняком стоит вариант Type 700D, который получил двигатели R.Da.3 Dart 510.
Следующей модификацией стала Type 800 (также имевшей неофициальное название “Super Viscount”), рассчитанная на большую пассажировместимость. Основные доработки затронули фюзеляж, который был удлинен на 3 фута 10 дюймов (1,17 м) при одновременном смещении задней герметичной переборки ближе к хвостовой части 5 футов 5 дюймов (1,65 м), что в совокупности привело к увеличению количества пассажирских кресел до 71-74.
Всего было построено 67 самолётов “Viscount” 800, основная часть которых оснащались двигателями R.Da.3 Dart 510. Исключение составили модификации “Viscount” 806 (R.Da.3 Dart 520) и “Viscount” 810 (R.Da.3 Dart 525 или 530). Благодаря двигателям повышенной мощности “Viscount” 810 обладал большей дальностью полёта и использовался на дальних авиалиниях.
Производство самолётов серии “Viscount” 800 завершили в 1963 году. За это время успели собрать 151 самолёт в вариантах 802, 804, 806, 810, 813, 814, 816, 827, 837 и 843, использование которых продолжалась вплоть до недавнего времени.
Надо сказать, что Vickers “Viscount” оказался очень удачным самолётом, а его эксплуатантами стали более чем 70 авиакомпаний, в основном из Западной Европы, Азии и Африки. При это, надо учитывать, что в процессе эксплуатации самолёты много раз перепродавались, а некоторые из них сменили по 10 и более владельцев.
Не в последнюю очередь коммерческий успех был достигнут благодаря успешному маркетингу и ценовой политике. Достаточно сказать, что по состоянию на 1953 год стоимость “Viscount” 700 в базовой конфигурации составляла 235.000 фунтов стерлингов, что делало этот самолёт достаточно доступным даже для не самых богатых авиаоператоров.
Кроме того, по сравнению с “поршнями” лайнер с турбовинтовыми двигателями имел сразу несколько неоспоримых преимуществ. К наиболее существенным из них следует отнести более низкий уровень шума в салоне, снижение вибраций, меньший расход топлива и, соответственно, меньшие эксплуатационные расходы. В общей сложности было построено 287 самолётов “Viscount” 700 различных вариантов.
Конечно же, при столь интенсивной эксплуатации “Viscount” имели достаточно высокий уровень аварийности – из 445 выпущенных самолётов всех модификаций в авариях и катастрофах было потеряно 144, причем из аварий имела место 26 сентября 1960 года на территории Советского Союза. В этот день “Viscount” 837 австрийской авиакомпании Austrian Airlines (регистрационный номер OE-LAF) совершал рейс Вена – Варшава – Москва с 31 пассажиром и 6 членами экипажа на борту. При заходе на посадку в аэропорту Шереметьево самолёт опасно снизился и, зацепив верхушки деревьев, рухнул в лесной массив, что привело к его разрушению и гибели 31 человека.
Тем не менее, в остальном “Viscount” оказался очень надежной машиной, что подтвердил очень долгий период его использования в том числе в странах “третьего мира”, где техническое обслуживание было на очень низком уровне.
Последним, в январе 2009 года, был выведен из эксплуатации “Viscount” 802 с конструкционным номером 170, построенные ещё в июле 1957 года для ВЕА. После смены более десятка владельцев (среди которых были авиакомпании из Ирландии, Того и Свазиленда), в конечном итоге он оказался в Демократической Республике Конго, где самолёт включили в состав авиакомпании Global Airways и присвоили регистрационный код 9Q-COD. Для сравнения, более поздний турбовинтовой авиалайнер Vickers “Vanguard”, разработанный на базе “Viscount” 800, был окончательно списан в 1996 году.
viscount_type630_g_ahrf_1.jpeg
viscount_type630_g_ahrf_2.jpeg
viscount_type663_vx217_1.jpeg
viscount_type700_g_amav_1.jpeg
viscount_g_aoja_2.jpeg
viscount_g_aoja_1.jpeg
viscount_g_aoja_3.jpeg
viscount_klm_ph_vig_1.jpeg
viscount807_zk_brd_cn281_1.jpeg
viscount807_zk_brd_cn281_2.jpeg
viscount804_lot_sp_lvz_1.jpeg
viscount_series_1.jpeg
После выпуска первой серии моделей боевых самолётов фирма International Model Aircraft Ltd. (IMA), владевшая тогда торговой маркой FROG, буквально пережила второе рождение. Появление сборных моделей, выполненных из полистирола, действительно стало большим шагом вперёд, но успех надо было закрепить и IMA очень скоро перешла к авиалайнерам.
Одной из таких моделей стала копия британского самолёта Vickers “Viscount” самой новой на тот момент 800-й серии, выполненная в масштабе 1/96. Разработка пресс-форм была завершена к 1957 году и спустя несколько месяцев модель появилась в ежегодном “фроговском” каталоге под артикульным номером 352P. Первое издание получило коробочное название “BEA Vickers Viscount 800 Turbo-Prop Airliner” и продавалось в стандартной для этой серии коробках типа С1.
Отличительной особенностью этого комплекта было наличие в нём декали с ливреей ВЕА и регистрационными номерами для двух вариантов оформления (в этот же период модели боевых самолётов комплектовались только одним вариантом). Между тем, в 1959 году было выпущено второе издание модели под коробочным названием “KLM Vickers Viscount 800” и артикульным номером 362Р. Именно на этот раз FROG отошла от многовариантности и предоставила декаль с ливреей нидерландской компании KLM и только одним вариантом регистрационного кода PH-VIJ. Соответственно, на коробке появился новой бокс-арт, а на схеме сборки был изображен самолёт с ливреей KLM и немного изменены текстовые блоки.
Финальные изменения в “фроговском” комплекте состоялось в 1964 году, когда был произведен отказ от крайне неудачных коробок типа Е (которые использовались в основном для Blue и Green Series), а заодно сменили систему нумерации. Таким образом, комплекты самого последнего выпуска получили артикульный номер F352.
Предположительно, выпуск комплектов второго и третьего изданий некоторое время производился параллельно. По крайне мере, в книге о FROG за авторством Ричарда Лайнса указано, что это произошло в 1964 и 1965 году соответственно. Производство модели Vickers “Viscount” было прервано по нескольким причинам, главными среди которых оказалась достаточно высокая стоимость и откровенно невысокая популярность турбовинтового лайнера среди британских моделистов. В общей сложности было выпущено около 20.000 комплектов всех британских изданий.
Повторный запуск в производство состоялся в 1965 году после перевозки пресс-форм на предприятие в г.Кале, где модель начали выпускать для внутреннего рынка Франции под логотипом фирмы Tri-ang. Французское издание отличалось тем, что в качестве исходного образца была выбрана полиграфия и артикульный номер 352Р от первого “фроговского” издания, с той лишь разницей, что коробочное название изменилось на “Vickers Viscount 800 Avion de ligne turbo-propulseur”, а на лицевой части коробки и в инструкции появился текст на французском языке. В остальном эти комплекты были идентичны.
После этого, в конце 1966 года, пресс-формы отправились в Новую Зеландию, где находился ещё один филиал англо-французского консорциума, который назывался Tri-ang (N.Z.) Ltd. Выпуском отливок занималось предприятие в Окленде, а отдельно заказанная полиграфия соответствовала третьему “фроговскому” изданию под артикульным номером F352, с той лишь разницей, что торцы коробки стали трехцветными (сине-желто-красными) и содержали атрибуты нового производителя.
Более существенные изменения были произведены в составе полиграфии — в комплект новозеландского издания была включена более актуальная для этой страны декаль с ливреей авиакомпании NAC и единственным регистрационным номером ZK-BRD. Между тем, поскольку фирма Tri-ang (N.Z.) Ltd. использовала коробку “фроговского” образца, на её лицевую часть пришлось наклеивать специальный стикер “Transfers in NAC colors enclosed”, а в обновленной инструкции добавили соответствующие комментарии для нанесения “правильных” элементов декали.
Дальнейшая история “экс-фроговских” пресс-форм была не особо радужной. В конце 1968 года, когда в Новую Зеландию прибыла оставшаяся часть производственной оснастки, отправленной в “изгнание”, выпуск более ранних моделей завершили. Впрочем, и этим более “новым” моделям повезло не многим больше – выпускались они уже под торговой маркой Tri-ang Pedigree только до 1972 года включительно, после чего также отправились на хранение.
Поскольку руководство новозеландской фирмы не планировало продолжать производство пластиковых моделей (и, в конце концов, было ликвидировано спустя шесть лет) было принято решение о продаже производственной оснастки. По неподтвержденным данным в 1977 году все “фроговские” пресс-формы были проданы фирме Lincoln Industries Ltd. и отправлены морским путём в Гонг-Конг, но до пункта назначения они так и не добрались…
viscount_frog_352p_bea_1.jpeg
viscount800_bea_triang_352p_c2_s1.jpeg
viscount_triang_triang_nz_1.jpeg
viscount_frog_352p_bea_2.jpeg
viscount_frog_352p_bea_i1.jpeg
viscount_frog_352p_bea_d1.jpeg
viscount_frog_352p_bea_d2.jpeg
Начиная разговор о моделях-аналогах следует отметить, что на рассвете стендового моделизма (а если быть более точными – в его “полистирольном” периоде) не было какой-либо стандартизации масштабов и многие крупные производители использовали форм-фактор “fit-the-box”, попросту подгоняя масштаб модели под размер коробок. Эта участь не обошла стороной и Vickers “Viscount”, но обо всем по порядку…
Так уж получилось, что кроме FROG, единственным производителем, который отважился на выпуск модели авиалайнера Vickers “Viscount” в масштабе 1/96, оказалась только американская фирма Hawk. Эта модель была выпущена на год раньше “фроговской” и относилась к ранним модификациям “Viscount” 700, отличавшихся “коротким” фюзеляжем, меньшим числом иллюминаторов и овальными дверями.
В США модель британского турбовинтового авиалайнера оказалась не слишком востребованной, не в последнюю очередь “благодаря” высокой стоимости, которая явно указывалась в артикульном номере 503-100 (позднее измененного на 506-98), где последняя цифра обозначала центы. В результате, третье и последнее издание вышло в 1964 году и через пару лет выпуск модели был завершен, хотя за это время часть отливок успела перепаковать бразильская фирма Atma Pauista.
Пресс-формы отправились на хранение, пролежав там больше 20 лет, пока их не выкупила фирма Glencoe Models, выпустившая своё первое издание в 1989 году в “классической” коробке с бокс-артом. В 2006 году вышло ещё два переиздания под артикульными номерами 06511 и 6501, в состав которых были включены новые декали с вариантами оформления для Air Canada + TCA и Air France + National Airlines. Поскольку на данный момент выпуск этой модели полностью прекращен и дальнейших изданий не планируется, историю с масштабом 1/96 можно считать завершенной.
Ещё одним непопулярным сейчас масштабом является 1/100. Именно в этом очень узком сегменте работала немецкая Faller из ФРГ, выпустившая в 1959 году модель “Vickers Viscount 814” с декалью для борта D-ANUN из состава западногерманской авиакомпании Lufthansa. Надо отметить, что для того времени модель получилась более чем достойной для своего масштаба, а выбранный прототип отличался от более ранних вариантов 800-й серии наличием одинакового количества иллюминаторов по каждому борту, что и было вполне корректно отражено конструкторами фирмы Faller. В общей сложности модель выдержала три издания, последнее из которых вышло в 1973 году.
Следующим, как по размерности, так и по хронологии, идет “коробочный” масштаб, который был выбран фирмой Lincoln International из Гонг-Конга для пластиковой копии “Vickers Viscount”, вышедшей в начале 1960-х гг. под артикульным номером 103.
Если оставить в стороне уровень детальной проработки (достаточно сказать, что остекление имитировалось обычными вдавленными сегментами на фюзеляже), то основная “изюминка” этой модели кроется именно в масштабности.
Дело в том, что масштаб на обоих изданиях от Lincoln не указывался, но по геометрическим размерам модель находилась где-то в промежутке между масштабами 1/122 и 1/127, хотя в единственном американском издании с декалью от фирмы АТР масштаб указывался как 1/120. Из положительных моментов следует отметить очень хорошую декаль с единственным вариантом оформления на борт G-ALWE авиакомпании ВЕА.
Выпуск второго издания от Lincoln был завершен в начале 1970-х гг., после чего пресс-формы выкупила фирма Kader, также находившейся в Гонг-Конге. Финальный вариант получил новый комплект полиграфии, но при этом сохранил “линкольновский” вариант декали. На данный момент эта модель не выпускается, а судьба пресс-форм остается неизвестной.
Теперь самое время перейти к масштабу 1/144, который пережил многие десятилетия и остается весьма актуальным на данный момент. Первой здесь была британская фирма Sebel Products Ltd., выпустившая в 1959 году модель “Vickers Viscount”, но о ней практически ничего неизвестно и, кроме нескольких фотографий коробки, найти другой информации пока не удалось.
Из ближайших и наиболее опасных конкурентов FROG могла бы быть фирма Airfix, но она сделал ставку на более поздний авиалайнер “Vanguard”. Эта модель вышла в 1962 году в Series 3 SkyKings и выпускалась в течении десяти последующих лет. Далее последовал длительный перерыв, связанный в первую очередь с отсутствием большого спроса на модели авиалайнеров, и только в 1996 и 2015 годах удалось выпустить ещё два “винтажных” издания, после чего производство окончательно свернули.
Следующей стала итальянская фирма CO-MA, основным видом деятельности которой была архитектура, но в конце 1950-х гг. в её составе организовали отдел разработки пластиковых моделей, который стал известен под торговой маркой AerMec.
В течении 1960-1962 гг. этой фирмой было выпущено 14 моделей, где только две относились к боевой авиации (вполне ожидаемо, это были “MIG-15” и “FIAT G.91”), а остальные составили серию авиалайнеров в масштабе 1/144. Среди них оказалась модель под коробочным названием “Viscount”, первое и единственное издание которой отличалось красочной коробкой и декалью с “рекламным” регистрационным кодом G-ABEA, который позаимствовали из печатных изданий.
Разработка от AerMec отличалась не в лучшую сторону от своих конкурентов как геометрическими размерами, так и детальной проработкой. Предполагалось, что модель будет копией “Viscount” 700, но двери были обозначены глубоким внутренним раскроем в прямоугольном виде (остальная часть раскроя была наружной с имитацией заклёпок в “паровозном” исполнении), что соответствовало 800-й серии. Кроме того, вырезы под иллюминаторы и остекление кабины пилотов мало того, что получились немасштабными, так для них не предполагалось деталей остекления. То же самое можно отнести и к другим моделям лайнеров от AerMec, включая известный на постсоветском пространстве “TU-104”, пресс-форма для которого была позже выкуплена Советским Союзом и отправлена на Бакинскую фабрику игрушек.
В 2000-х гг. фирма F-RSIN из Франции выпустила два набора отливок для моделей авиалайнеров Viscount 700 и Viscount 800, которые входили в ограниченные тиражи разных “декальных” изданий. Не самым приятным моментом было литьё под низким давлением, сильно сказавшемся в отрицательную сторону на качестве и розничной стоимости.
Из более свежих изданий в масштабе 1/144 конечно же стоит рассказать о моделях от британской фирмы S&M Models в 2006 году представившей как модель серийного авиалайнера “Vickers Viscount 800” (SMK44-01), так и его экспериментальный вариант с реактивными двигателями “Vickers V.663 Tay Viscount” (SMK44-02), причем во втором случае в комплект были добавлены смоляные детали. К сожалению, как и в случае с F-RSIN, эта модель также получилась очень упрощенной (без прозрачных элементов остекления), но зато оба британских изданий обладали отличными декалями.
Не обошла стороной британский турбовинтовой авиалайнер и российская фирма Восточный Экспресс (Eastern Express, ВЭ), выпустившая в 2020 году ограниченным тиражом модель “Авиалайнер V700\V700 Airliner”, получившей артикульный номер ЕЕ144138. Эта разработка выполнена во вполне узнаваемом стиле и имеет определенные нюансы со стыковкой отдельных деталей, но при этом модель обладает очень хорошей для своего масштаба детализацией.
Ещё одним плюсом модели от Восточного Экспресса является разнообразие декалей. Первое издание предполагало только один вариант с ливреей авиакомпании British Airways, но в течении 2021-2022 гг. появился выбор из ещё шести вариантов, которыми может комплектоваться набор в той же коробке.
Буквально по горячим следам в 2022 году была выпущена лимитированная серия отливок для авиалайнера модификации “Vickers Viscount 800” (ЕЕ144139). К этой модели фирма Восточный Экспресс разработала сразу 9 вариантов декалей, которыми может комплектоваться “стандартный” набор, имевший в оригинале декаль с ливрей авиакомпании Lufthansa.
Примечательно, что в состав обоих комплектов от ВЭ входили “унифицированные” литники с деталями консолей крыла и хвостового оперения (включая часть “мелочевки”), а также с прозрачными деталями.
Конечно же, авиалайнер Vickers “Viscount” был воспроизведен и в “вакуумном” исполнении, причем в этом бюджетном сегменте модельного рынка особо отличилась британская фирма Welsh Models, выпустившая в 1980-е гг. несколько моделей различных модификаций в масштабе 1/144, которые вошли в серию Skyliner и, в основном, отличались вариантами декалей:
SL16 “Vickers V.739 Viscount” – British Eagle (G-ASPN, G-ATDU)
SL16A “Vickers V.708/724/755D Viscount” – Dan-Air London (G-ARIR), Intra Airways (G-BAPE, G-BDRC), Invicta Airways (G-AOCC)
SL18 “Vickers V.806 Viscount” – Cambrian (G-AOYJ)
SL29 “Vickers V.814 Viscount” – Intra Airways (G-BAPE)
PJW51 “Vickers Viscount 800 Srs.” – RAE (XT661)
Второй фирмой стала фирма Scale Master (также известная как Griffin) из США, выпустившая примерно в то же время модель “Vickers Viscount 700 Srs” под артикульным номером SM3. В отличии от остальных аналогов американский изготовитель избрал путь максимального минимализма и, мало того, что комплект содержал только основные детали конструкции самолёта, так ещё и сам фюзеляж имел нетрадиционное для такого типа моделей технологическое деление на верхнюю и нижнюю половины. Соответственно, элементы шасси, воздушные винты и прочую мелочевку предлагалось изготовить самостоятельно из вытянутых над огнем литников и обрезков листового пластика, что было прямо указано в инструкции. Ещё одним минималистичным решением было полное отсутствие прозрачных деталей и вырезов под остекление, но тут фирма Scale Master пошла навстречу моделисту, добавив в декаль отдельные элементы для имитации иллюминаторов и кабины пилотов. Единственный вариант оформления принадлежал борту N7465 из состава американской авиакомпании Capital Airlines (кстати говоря, это был единственный крупный авиаперевозчик на территории США, который приобрел 60 самолётов “Viscount” и начал их эксплуатацию в 1955 года).
Интересный факт!
Как выяснилось, масштаб 1/144 не является пределом для Vickers “Viscount”. Не так давно были выложены фотографии модели из синего пластика, выполненной в приблизительном масштабе 1/400, который больше соответствует морской тематике. Производитель этой уникальной разработки пока остается неизвестным.
Последним пунктом в обзоре идёт масштаб 1/72, где Vickers “Viscount” представлен разработкой от французской фирмы Mach 2, выполненной по технологии литья под низким давлением. В течении 2008-2019 гг. этот производитель выпустил по меньшей мере пять комплектов с различными вариантами полиграфии для авиалайнеров 700-й серии.
При столь крупном масштабе ожидалось, что модель будет иметь сколь-нибудь подробную деталировку как внешних элементов, так и внутреннего интерьера, но этого так и не произошло (впрочем, справедливости ради надо отметить, что Mach 2 никогда не занималась “интерьерной” частью для самолётов). В добавок к этому, качество литья и, как следствие, стыкуемость отдельных деталей, оставляет желать много лучшего.
И, напоследок, ещё несколько слов про дополнения, где основное внимание было уделено двигателям “Dart” и воздушным винтам – по крайней мере, эти элементы ещё можно найти в масштабах 1/72 и 1/144. Намного шире представлен декальный ассортимент, где одним из лидеров является фирма Joy Decals, выпустившая в своё время огромное количество декалей как для основных масштабов, указанных выше, так и для редкого сейчас масштаба 1/96, что позволяет оформить по-новому раритет от FROG или более доступную модель от Hawk\Glencoe.
viscount_hawk_503_100_1.jpeg
viscount_hawk_503_100_2.jpeg
viscount_hawk_506_98_1.jpeg
viscount_hawk_506_98_2.jpeg
viscount_glencoe_05501_1.jpeg
viscount_glencoe_05501_2.jpeg
viscount_glencoe_05501_3.jpeg
viscount_glencoe_6501_1.jpeg
viscount_glencoe_6501_2.jpeg
viscount_glencoe_6501_3.jpeg
viscount_faller_1814_1.jpeg
viscount_faller_1814_2.jpeg
viscount700_lincoln_103_1.jpeg
viscount_atp_1.jpeg
viscount_atp_2.jpeg
viscount_kader_393_1.jpeg
viscount_kader_393_2.jpeg
viscount_sebel_p1.jpeg
viscount_aermec_4012_p1.jpeg
viscount_700_f_rsin_frp4052_1.jpeg
viscount_800_f_rsin_frp4054_1.jpeg
viscount_800_f_rsin_frp4085_2.jpeg
viscount_sm_smk4401_1.jpeg
viscount_sm_smk4401_2.jpeg
viscount_sm_smk4401_3.jpeg
v700_ee144138_1.jpeg
v800_ee144139_1.jpeg
viscount700_griffin_sm3_144_3.jpeg
viscount700_griffin_sm3_144_1.jpeg
viscount700_griffin_sm3_144_2.jpeg
viscount814_welsh_sl29_1.jpeg
viscount700_mach2_bea_1.jpeg
viscount700_mach2_m1.jpeg
viscount700_unknown_1.jpeg
viscount700_unknown_2.jpeg
Так уже получилось, что сборная модель “Vickers Viscount 800 Turbo-Prop Airliner”, во всех своих издания, вошла в первую и последнюю серию моделей пассажирских авиалайнеров, выпускаемых под торговой маркой FROG. На момент её создания британский производитель уже имел большой опыт выпуска пластиковых моделей, поэтому новая разработка получилась весьма добротной без заметных отклонений в геометрии.
Полный комплект включает 39 деталей из серебристого пластика, 13 прозрачный деталей и ещё 4 детали подставки. Сама модель, по сегодняшним меркам, выглядит достаточно монолитно, но не производит полного впечатления “дубовости”.
Технологическое деление модели было вполне стандартным. Фюзеляж, который продольно делился на две половины, имел внутренние переборки, назначением которых было создание темного заднего фона кабины пилотов не имевшей какой-либо детализации. То же самое можно сказать и про салон, но в данном случае вырезы под иллюминаторы (остекление для которых большей частью было выполнено “попарно”, что сократило их количество и облегчило сборку) давали “сквозной” вид.
Тут стоит отметить, что конструкторы из FROG не только правильно выполнили количество иллюминаторов для 800-й серии (12 с левого и 13 с правого борта), но обозначили внутренним раскроем посадочные двери прямоугольной формы, поскольку на 700-й серии они были овальными.
Соответственно, от “фроговской” модели трудно было ожидать высокой детальной проработки крыла и хвостового оперения, однако, все подвижные элементы, вроде элеронов и рулей, обозначались не глубоким внутренним раскроем, а именно выделялись на несущих поверхностях. С шасси ситуация выглядит несколько хуже, поскольку ниши выполнены немасштабно мелкими, детализация стоек получилась упрощенной. Другими словами, модель Vickers “Viscount” была вполне типичным представителем рассвета пластикового моделизма.
********
Перед тем, как перейти к обзору вариантов оформления будет не лишним более подробно рассказать о самолётах, которые послужили реальными прототипами для них. Как это ни странно, но самая короткая история сложилась с декалью первого издания от FROG, которая содержала ливрею авиакомпании ВЕА с регистрационными кодами G-ABEA и G-AOJA. Необычность ситуации заключалась в том, что код G-ABEA в этот период времени не присваивался летающим бортам и фактически был зарезервирован для рекламных целей. Аналогичным образом поступили с поступили с моделью Bristol “Britannia”, один из вариантов декали которой содержал регистрационный код G-BOAC, также никогда не использовавшийся в реальности. Таким образом, увидеть “Viscount” с кодом G-ABEA можно было разве что на открытках и прочей рекламной продукции, вроде буклетов авиакомпании ВЕА.
Более того, в 1962 году код G-ABEA вновь использовали для другой британской новинки – единственного трехдвигательного реактивного авиалайнера “Trident”, выпуск которого под маркой FROG не состоялся, зато в 1964 году эту модель анонсировала, но так и не выпустила, фирма-партнер Tri-ang, а в 1975 году появилась модель в масштабе 1/100 от предприятия VEB Plasticart (правда, декаль из этого комплекта содержала регистрационный код G-AWZB). В конечном итоге G-ABEA всё же появился в реестре гражданской авиации, но присвоили его уже не авиалайнеру, а “древнему” биплану Avro 616 “Sports Avian”.
Совсем иначе сложилась судьба регистрационного кода G-AOJA, который был присвоен “Viscount” 802, совершившего первый полет 27 июля 1956 года. Этот самолёт стал первым из партии новейшей 800-й серии, которая была заказана авиакомпанией ВЕА ещё в феврале 1953 года. Примечательно, что первоначально, в январе 1956 года, этот борт должен был получить код G-AOHA, но это решение вскоре отменили (вероятно, чтобы избежать конфузной ситуации с самолётом 701-й серии, имевшего конструкционный номер 61 и код G-ANHA). В результате, перерегистрация состоялась в марте того же года, а код G-AOHA был передан самолёту Auster 5.
В коммерческую эксплуатацию борт G-AOJA вошел не сразу. После завершения заводских испытаний в сентябре 1956 года самолёт был отправлен на авиашоу Society of British Aircraft Constructors (SBAC), где британские производители показывали последние новинки в области авиастроения. Далее, в ноябре, этот борт получил собственное название “R M A Sir Samuel White Baker”, а сертификат лётной годности был выдан 11 февраля 1957 года.
Впрочем, дальнейшая карьера у G-AOJA явно не задалась – 23 октября 1957 года, во время выполнения специального чартерного рейса по заданию Министерства Снабжения, самолёт потерпел катастрофу при заходе на посадку в ирландском аэропорту Наттс Корнер (Nutts Corner), жертвами которой стали 5 членов экипажа и два пассажира. К этому времени борт G-AOJA успел налетать 1473 часа и совершить 1000 посадок. В ходе расследования, продолжавшегося до июля 1958 года, точно выяснить причину крушения не удалось.
Несмотря на то, что борт G-AOJA успел “засветиться” не только на авиашоу, но и в печатной продукции, его фотографий сохранилось не так уж и много. Наверное, единственный доступный сейчас цветной снимок можно найти в коллекции Питера Берри, часть которой выложена на сайте abpic.co.uk. Исходя из этого, можно заметить, что полосы читлайна, проходившие над иллюминаторами, были не темно-синего, а красного цвета, как это и было правильно показано на бокс-арте. Причина этой ошибки не совсем понятна, поскольку читлайн синего цвета действительно появился на “Viscount”, но гораздо позже, и на этот раз полоса проходила ровно по линии иллюминаторов.
Не менее интересной получилась история “фроговского” варианта декали второго издания (вышедшего под артикульным номером 362Р), где самолёт предлагалось оформить в варианте от голландской авиакомпании KLM. Сам факт приобретения десяти авиалайнеров модификации “Viscount” 803 с конструкционными номерами от 171 до 180 действительно имел место в 1957 году, причем Королевские авиалинии сделали предварительный заказ ещё в июне 1955 года.
Сборка самолётов велась очень быстрыми темпами и уже в декабре вся партия была доставлена в Нидерланды, где авиалайнерам присвоили регистрационные коды от PH-VIA до PH-VII. Здесь сразу возникает вопрос – а куда делся самолёт с регистрационным кодом PH-VIJ, который предлагался в комплекте от FROG?
Здесь в очередной раз разработчики полиграфии от FROG буквально пошли на поводу у маркетологов и взяли за основу рекламные буклеты, где изображался новейший авиалайнер с кодом PH-VIJ. Что касается остальных “Viscount” 803, то они находились в эксплуатации до середины 1966 года, после чего 9 из них продали ирландской авиакомпании Air Lingus, которая списала их в течении 1971-1974 гг., при этом, два самолёта было потеряно в авариях и лишь один самолёт с конструкционным номером 171 отправился в Великобританию, получив новый регистрационный код G-AORD. Его новым владельцем стала авиакомпания ВЕА, но с июня 1973-го по январь 1976-го года этот лайнер находился в составе British Airways, которая затем передала его в распоряжение Birmingham Airport Fire Service, где он и закончил свою карьеру в октябре 1985 года, отправившись на слом.
Теперь самое время более подробно рассказать про новозеландский вариант оформления модели с ливреей авиакомпании National Airways Corporation (NAC), поскольку именно он оказался наиболее необычным из всех наборов, предлагаемых FROG. Тем более, что эта история некоторым образом относится к одной авиакомпании из Восточной Европы…
Авиакомпания NAC была основана в 1945 году правительством Новой Зеландии в качестве единого оператора для внутренних авиалиний путем принудительного слияния более мелких авиакомпаний вместе с их персоналом и авиационным парком, который трудно было назвать современным. В частности, NAC получила такие самолёты, как de Havilland “Dragon Rapide”, de Havilland “Fox Moth”, Douglas DC-3, Lockheed “Electra” и Lockheed 14, в то время как рейсы на близлежащие острова Тихого океана совершались на демилитаризованных Short “Sunderland”.
Конечно же, такая ситуация руководство NAC не устраивала и в 1948-1949 гг. новозеландцы начали активные поиски наиболее подходящего для их региона самолётов, которые в феврале 1950 года привели к решению ввести в эксплуатацию турбовинтовые авиалайнеры в течении 5-6 ближайших лет. Очевидным выбором, конечно же, был британский Vickers “Viscount” 700-й серии, однако, NAC не сильно торопилась с заказами и предпочла “тактику выжидания”.
В ноябре 1952 года в Великобританию прибыла комиссия во главе с новым генеральным директором Дж.Дж.Бушем (J.J.Busch), которая ознакомилась с ходом постройки лайнера и осталась очень довольной увиденным. Очередной визит последовал в марте 1953 года, но на этот раз новозеландцы посетили авиакомпанию ВЕА. В составе делегации прибыли капитаны Г.Уокер (H.C. ‘Johnny’ Walker) и Джек Риджистер (Jack Register), а также инженеры Д.Смайлли (D C Smillie) и Э.Кларк (A.K.Clarke). Основной целью их визита была приёмка лайнера de Havilland “Heron” (ZK-BBM), однако новозеландские пилоты не упустили возможности не только ознакомиться с такой новинкой, как “Viscount”, но и провести на нём тестовый полёт.
Следующий акт в этой длинной череде событий состоялся в октябре 1953 года, когда “Viscount” из состава BEA (G-AMAV) прибыл в Новую Зеландию для проведения демонстрационных полётов. В течении следующих нескольких дней самолёт побывал на аэродромах в Крайчестере, Окленде и Веллингтоне, произведя благоприятное впечатление на руководство NAC, но и в этот раз официального заказ не последовало. Тут стоит отметить, что впоследствии аэропорт в Веллингтоне не принимал межрегиональные рейсы, выполняемые самолётами “Viscount”, поскольку 31 июля 1957 года он был закрыт на реконструкцию, после которого его статус сменился с городского на международный.
Лишь в июне 1955 года NAC обратилось к правительству Новой Зеландии с просьбой о закупке трех “Viscount” 700-й серии с поставками в течении 1957-1958 гг. На рассмотрение этого запроса ушло несколько месяцев и только в декабре было получено согласование и подписан контракт с концерном Vickers-Armstrong. Первая партия включала три самолёта, которым были заранее присвоены регистрационные номера ZK-BRA, ZK-BRB и ZK-BRC.
Прошло еще несколько месяцев и в феврале 1956 года руководство NAC изменило своё решение в пользу более новой 800-й серии, что привело к появлению “новозеландской” модификации Type 807. Все эти события отложили поставки самолётов до 1958-1959 гг., но был и положительный момент – за это время было сформировано “звено Виконтов” в состав которого вошли старшие капитаны Кеннинг (A.C.Kenning), Риджистер (J.H.Register) и Харви (G.Harvey). Задачей этой команды, которая в начале 1957 года прошла тренировки в составе австралийской авиакомпании Trans Australia Airlines, была переподготовка пилотов, которые ранее летали на DC-3. Процесс обучения проводился в лётной школе NAC в Крайчестере, куда было командировано ещё 7 пилотов.
Пока развивались эти события с участием “Viscount” произошла очень любопытная оказия. Произошла она из-за того, что руководство NAC решило изменить ранее выбранные регистрационные коды, которые посчитали “неподходящими”. После успешных переговоров с САА (Civil Aviation Administration) коды были изменены на ZK-BRB, ZK-BRE и ZK-BRF, а рекламный отдел NAC очень оперативно распечатал большой объём буклетов и прочей литературы, где публиковались изображения авиалайнера… с регистрационным кодом ZK-BRD (тот самый, что присутствовал в новозеландском издании модели).
Ошибка была допущена из-за того, что переговоры с САА велись по телефону и представитель NAC просто неправильно расслышал коллегу, который диктовал буквы. Основная проблема заключалась в том, что код ZK-BRD уже был присвоен учебно-туристическому “Tiger Moth” и, чтобы исправить эту неловкую ситуацию, представитель САА напрямую позвонил владельцу самолёта и вежливо попросил его заменить код на ZK-BRB, в то время как сама организация взяла на себя всю бумажную работу.
Тем временем продолжалась постройка лайнеров по новозеландскому заказу и 11 декабря 1957 года самолёт с регистрационным кодом ZK-BRD, которому позднее присвоили собственное название “Lord of Wellington”, совершил свой первый полёт. Приёмные испытания продолжались до 31 декабря и уже 1 января 1958 года “Viscount” с новозеландским экипажем, взяв на борт 2000 фунтов запасных частей, отправился по очень протяженному маршруту через Рим, Афины, Бейрут, Бахрейн, Карачи, Дели, Калькутту, Бангкок, Сайгон, Замбоангу, Биак, Дарвин, Клонкерри, Сидней, Окленд и Кристчерч (по словам командира экипажа старшего капитана Уокера это был первый “Viscount”, летавший к востоку от Рима).
Официальная приёмка в состав NAC самолёта с кодом ZK-BRD состоялась 10 января 1957 года в аэропорту Венуапаи близ Окленда, а первый регулярный рейс был совершен 3 февраля. Впрочем, уже 12 ноября 1958 этот самолёт потерпел аварию при посадке – из-за ошибки пилота самолёт выкатился за пределы взлётной полосы и сломал носовую стойку шасси. Впоследствии борт ZK-BRD был отправлен на ремонт, повторно вернувшись в эксплуатацию 19 декабря. После этого инцидента самолёт летал без особых инцидентов вплоть до списания, которое состоялось 20 декабря 1973 года. За 16 лет эксплуатации этот ZK-BRD успел налетать 35477 часов 50 минут и совершить 31081 посадку.
Что касается остальных лайнеров “Viscount” из состава NAC, то их судьба сложилась довольно прозаически (более подробно про это можно прочитать на сайте Vickers Viscount), за исключением пятого по счету борта, заказанного новозеландской авиакомпании. Первоначально этот самолёт с конструкционным номером 248 имел британскую регистрацию G-AOXU и был одним из двух лайнеров, которые предназначались для авиакомпании Transair Ltd. (которая стала третьим по счету эксплуатантом 800-й серии). С сентября 1957-го по июль 1960-го года оба самолёта успешно трудили на своего первого владельца, пока Transair Ltd. не влилась в состав авиакомпании BUA. Здесь удача изменила G-AOXU, который уже 10 декабря потерпел аварию в аэропорту Дюссельдорфа и был отправлен на ремонт.
В это же время представители польской авиакомпании LOT выразили желание приобрести один “Viscount” для опытной эксплуатации. Сделка состоялась 11 ноября 1962 года, после чего самолёт получил регистрационный код SP-LVC, однако, в Польше британский турбовинтовой лайнер летал всего 4 года и затем был перепродан и в июне 1967 года вошел в состав NAC как ZK-NAI, получив новое фирменной обозначение V.804B и собственное название “City of Silverstone North”.
********
Такая вот необычная история была у этой, казалось бы, вполне тривиальной модели. К сожалению, приобрести её сейчас достаточно затруднительно, да и цены на “фроговские” комплекты первых изданий более чем высокие, что вполне отражает как уменьшение количества сохранившихся комплектов, так и их востребованность среди моделистов со стажем.
Истребитель-перехватчик, а также ударный самолёт Supermarine “Scimitar” мало известен на просторах бывшего СССР, поскольку его строевая карьера длилась всего 9 лет и в боевых операциях он не участвовал. Тем не менее, это была знаковая машина для британской морской авиации, которая буквально проложила дорогу к “Buccaneer” и “Phantom”.
Первая пластиковая копия Supermarine “Scimitar” в варианте прототипа с серийным номером WT854 была выпущена в середине 1957 года фирмой International Model Aircraft Ltd. (которая была больше известна под торговой маркой FROG). Модель оказалась очень неоднозначной, поскольку в ней пересеклись элементы сразу нескольких прототипов, но вплоть до настоящего времени она является единственной, выполненной по технологии литья под высоким давлением…
При подготовке статьи использованы графические материалы, которые предоставил Михаил (Москва), а также с интернет-аукциона eBay.
После завершения Второй мировой войны очевидным лидером в развитии реактивной авиации, конечно же, была Великобритания. К 1946 году количество проектов уже перевалило за несколько десятков, часть которых в скором времени была реализована в металле. Вместе с тем, первые реактивные двигатели не давали достаточной тяговооруженности и потребляли слишком много топлива, что провоцировало постоянное повышение взлётной массы, особенно для палубных самолётов.
Одним из вариантов решения этой проблемы британскому Адмиралтейству видался полный отказ от обычного шасси. Предполагалось, что без усиленных (а значит — тяжелых) стоек, колес и прочей механизации, самолёт удастся сделать более лёгким, а в совокупности с двумя двигателями увеличатся его характеристики по скорости и скороподъёмности. Посадку такие самолёты должны были совершать на надувную подпружиненную палубу и эксперименты с истребителем “Vampire” показали, что сама идея технически вполне реализуема. Другое дело, что подобное решение обладало целым “букетом” отрицательных качеств…
Между тем, ещё в 1945 году была издана соответствующая спецификация, в рамках которой фирма Supermarine приступила к проектированию экспериментального самолёта получившего обозначение Type 505 с прямым трапециевидным в плане крылом, V-образным хвостовым оперением и двумя двигателями Rolls-Royce “Avon” 505. Взлёт предполагался только с катапульты авианосца, а посадка совершалась бы “на брюхо”.
Эти работы ещё находись в стадии концептов, как в 1947 году появилась спецификация F.9/47, которая предусматривала разработку более стандартного двухдвигательного самолёта оснащенного шасси с носовым колесом. Конструкторы фирмы Supermarine использовали имевшийся задел по более раннему проекту, поскольку предварительные расчеты показывали, что размещение двух двигателей по бокам фюзеляжа является оптимальным решением. В целом, несколько непривычная тогда “раздутость” и лёгкая “курносость” фюзеляжа являлись наследием той самой “бесшассийной” идеи.
Более детальная проработка выбранного решения заняла ещё три года для практической реализации проекта Type 508. В этот период собрали полноразмерный макет, который официально представили 24 сентября 1948 года, а постройку опытного образца начали в середине 1949 года. Всего было заказано три самолёта, предназначавшихся для использования исключительно в экспериментальных целях.
Первый прототип с серийным номером VX133 поднялся в воздух 31 августа 1951 года и вскоре был продемонстрирован на ежегодном авиашоу в Фарнборо. Второй прототип VX136 отличался от предшественника складным крылом и рядом других улучшений, в результате чего его фирменное обозначение изменилось на Type 529. Первый полёт он совершил 29 августа 1952 года но летал этот самолёт не очень долго — уже 19 декабря 1953 года VX136 потерпел аварию (вторую по счету) и его пришлось списать.
Одной из причин отказа от ремонта VX136 была готовность проекта Type 525, который в первоначальном варианте отличался от Type 529 только стреловидным крылом, но впоследствии также решили отказаться от V-образного хвостового оперения, разместив стабилизаторы на киле с небольшим форкилем. Кроме того, двигатели “Avon” RA5 заменили на более новые “Avon” RA7 с тягой 7500 фунтов, а также рассматривался (но так и не был реализован) вариант с форсированными двигателями RA7M.
Единственный прототип Type 525 получил серийный номер VX138 и впервые поднялся в воздух 27 апреля 1954 года и, по сути, именно он стал прообразом будущего “Scimitar”. В сентябре 1954 года прототип демонстрировался на мероприятии SBAC, а 5-го июля 1955 года VX138 был разрушен в результате аварии.
На базе этого проекта была разработана “сухопутная” версия Type 526 с крылом без механизма складывания и посадочного гака (по спецификации F.3/48), а также двухместный учебный истребитель Type 539 с V-образным хвостовым оперением. Впрочем, в свете появления новой разработки эти проекты так и остались на бумаге.
Логическим продолжением этой серии стало появление самолёта с фирменным обозначением Type 544 и военным N.113D (D – Development, экспериментальный). Первый прототип с серийным номером WT584 во многом был похож на Type 525, однако, имелось несколько существенных отличий:
— фюзеляж получил поджатие в средней части в соответствии с правилом площадей
— носовой конус имел заостренную форму с длинным ПВД
— форкиль стал больше по площади и имел “обрезанную” носовую часть
— консоли крыла получили “клык” на передней кромке
— горизонтальное оперение установлено под положительным углом 10°
— кабина пилотов имела увеличенную площадь остекления
Первый полет WT854 совершил 19 января 1956 года на авиабазе в Боскомб Дауне под управлением лейтенант-коммандера Майка Литгоу (Mike Lithgow), которые ранее летал на Type 508 и Type 525. После нескольких вылетов стало ясно, что заостренная носовая часть никаких преимуществ не даёт и не позднее лета того же года WT854 прошел модернизацию, в ходе которой он был оснащен носовым обтекателем, форма которого была заимствована от Type 525. В то же время, второй прототип с серийным номером WT859 был “остроносым”, но на нём опробовали дополнительные аэродинамические гребни на крыле.
Третий прототип с серийным номером WW134 оснащался “обычным” носом, удлиненным форкилем и горизонтальным оперением установленным под отрицательным углом 10°. Первый полёт он совершил 10 октября 1956 года и впоследствии его очень долго использовали не только для палубных испытаний (которые начались в январе 1957 года на авианосце HMS “Ark Royal” в Ла-Манше), но и тестирования системы дозаправки в воздухе. Закончил он свою карьеру 24 октября 1962 года, будучи отправленным в беспилотный полёт с борта авианосца HMS “Centaur” во время совместных учений с французским флотом в Средиземном море.
Пока развивались эти события было решено, что для роли истребителя-перехватчика Type 544, которому в 1957 году присвоили собственное название “Scimitar” (“Ятаган”), будет не слишком подходящим и ещё до начала серийной постройки ему определили роль низковысотного ударного самолёта с возможностью установки LABS (Low Attitude Bombing System) в состав которой входила радиолокационная станция. Помимо этого, был пересмотрен первоначальный план по серийному производству. В мае 1953 года, согласно выданной спецификации N.113P (P – Production, серийный) предполагалось выпустить 100 самолётов, но по мере выпуска заказ сократили на 20%. В общей сложности было собрано 79 самолётов единственной серийной модификации F.Mk.1, название которой часто сокращалась до F.1:
XD212-XD250 – первая партия, поставки с 4 июня 1958 по 28 октября 1958 г.
XD264-XD282 – вторая партия, поставки с 11 ноября 1958 по 2 августа 1959 г.
XD316-XD333 – третья партия, поставки с 19 октября 1959 по 1 января 1961 г.
XD334-XD357 – зарезервированы, но не использовались из-за отмены остальной части заказа
Серийные “Scimitar” F.1 начали поступать на вооружение британской морской авиации с 25 сентября 1957 года, но часть машин сразу отобрали для проведения дальнейших тестов и действительно первым “строевым” самолётом стал XD221. Остальные самолёты использовали для следующих целей:
XD212 и XD227 – испытания системы дозаправки в воздухе
XD213 – испытания пушечного вооружения
XD214 и XD275 – испытания в тропическом климате (на авиабазах в Бахрейне и Идрисе)
XD215 и XD218 – испытания катапультных кресел
XD216 – испытания с носовой частью, как у первых прототипов, весна 1958 г.
XD226 и XD228 – испытания ракетного вооружения
XD229 – испытания с различными вариантами подвесных топливных баков
По мере ввода самолётов в строй ими оснащалось всё больше морских соединений и на пике эксплуатации “Scimitar” F.1 имелись в составе No.700X, 736, 800, 803, 804, 807 Naval Air Squadron, которые базировались на авианосцах HMS “Ark Royal”, HMS “Centaur”, HMS “Eagle” и HMS “Victorious”. Процесс “переквалификации” из истребителя в штурмовик тоже не был моментальным и продолжался вплоть до 1960 года. К этому времени определились, что в качестве основной нагрузки ударный вариант “Scimitar” F.1 может нести от двух до четырех подвесных топливных баков в комбинации с 454-кг бомбами, НУРС калибра 76,2-мм или ракетами “Bullpup” типа “воздух-земля”. В дополнение к этому “Scimitar” F.1 стал первым британским палубным самолётом-носителем ядреного оружия, правда, в этом варианте самолёт практически никогда не летал.
Впрочем, параллельно выяснилось, что палубные истребители-перехватчики “Sea Venom” (которыми временно заменили “Scimitar”), в свете появления у Советского Союза истребителей МиГ-15 и бомбардировщиков Ил-28, давно не отвечают текущим требованиям для самолётов такого типа. Таким образом, в 1962 году “Scimitar” F.1 вновь вернули к изначальной спецификации, что вызвало появление варианта с 30-мм пушками и четырьмя ракетами “Sidewinder” типа “воздух-воздух”.
Также следует отметить, что эксперименты по дозаправке в воздухе оказались весьма успешными, хотя не все “Scimitar” оснащались соответствующей системой. В частности, “Scimitar” могли заправляться от самолётов-танкеров своего типа или использовать в качестве дозаправщиков новейшие “Sea Vixen”. Кроме того, в течении 1960-1962 гг. проводились эксперименты с участием американских самолётов AD-6 “Skyraider”, A-3B “Skywarrior” и A-4 “Skyhawk”.
Прочитав эту историю складывается впечатление, что карьера “Scimitar” F.1 была относительно удачной и безмятежной, но на самом деле это далеко не так. Одна из основных проблем заключалась в том, что разоренная войной Великобритания не могла позволить себе постройку крупных авианосцев, как это делалось в США. Более того, в результате политических интриг в несколько приёмов “разделались” с собственной авиапромышленностью, а в течении 1968-1980 гг. все выше перечисленные авианесущие корабли отправились на слом. В этом свете поступление на вооружение “Scimitar” F.1 в целом было принято положительно, но фактически британский флот оказался не готов к столь тяжелой и большой палубной машине, что спровоцировало огромное количество аварий.
В общей сложности было потеряно 39(!) самолётов, что составило 51% от их суммарного количества. Между тем, единственная катастрофа имела место лишь в октябре 1958 года, когда коммандер Джон Рассел успешно посадил самолёт на палубу авианосца HMS “Ark Royal”, но на пробеге оборвался один из тросов аэрофинишера и “Scimitar” буквально спрыгнул с палубы. Несмотря на все усилия спасательной команды, сразу же поднявшейся в воздух на вертолете “Whirlwind”, спасти пилота не удалось. Впоследствии, когда самолёт был поднят со дна моря, выяснилось, что Рассел сумел открыть под водой фонарь, но выбраться из кабины он не смог, поскольку его ноги были пристегнуты ремнями к катапультному креслу.
В виду все этих факторов строевая карьера “Scimitar” завершилась уже в 1966 году. Оставшиеся в эксплуатации 16 экземпляров постепенно передавались в распоряжение Fleet Requirements Unit, где они выполняли учебную и вспомогательные функции, а в 1969 году их окончательно списали и отправили на утилизацию.
До настоящего времени сохранилось всего три экземпляра “Scimitar” F.1. Самых старший из них, с номером XD220, был передан США и сейчас находится в экспозиции Empire State Aerosciences Museum в Нью-Йорке. Другие два самолёта, по стечению обстоятельств относившихся к последней партии выпуска, остались в Великобритании – XD317 сейчас демонстрируется в Fleet Air Arm Museum (Йовилтон), а XD332 является экспонатом Solent Sky Museum (Саутгемптон).
supermarine508_2.jpeg
supermarine508_9.jpeg
supermarine525_1.jpeg
n113_wt854_1.jpeg
n113_wt854_2.jpeg
n113_wt859_1.jpeg
n113_wt854_3.jpeg
n113_wt854_4.jpeg
n113_wt854_mod_2.jpeg
n113_wt854_mod_1.jpeg
n113_wt854_mod_3.jpeg
n113_wt859_2.jpeg
n113_wt859_21.jpeg
n113_ww134_2.jpeg
n113_ww134_1.jpeg
scimitar_xd216_1.jpeg
scimitar_xd216_2.jpeg
scimitar_xd249_1.jpeg
scimitar_xd316_1.jpeg
scimitar_026_1.jpeg
История сборной модели ударного самолёта Supermarine “Scimitar” оказалась на редкость короткой, но были в ней весьма любопытные подробности. Подготовка рабочих чертежей и изготовление пресс-форм было выполнено конструкторами фирмы International Model Aircraft Ltd. (которая тогда владела торговой маркой FROG) в 1956-1957 гг., а саму новинку анонсировали в каталоге 1957 года под названием “334P Vickers Supermarine “N113”, причем, без указания розничной стоимости. Справедливости ради надо отметить, что в июньском номере журнала AeroModeller за 1958 год была указана цена 6 шиллингов 6 пенсов, но в “фроговском” каталоге 1962 года она снизилась до 3 шиллингов 11 пенсов.
Продажи модели начались в середине 1957 года. Для комплекта под коробочным названием “Vickers Supermarine N113 Scimitar” и артикульным номером 334P была использована стандартизированная коробка типа С1 с красочным рисунком самолёта c номером WT854. Выпуск именно “фроговского” издания модели, с очень небольшими перерывами продолжался до 1964 года включительно, а всего изготовили около 30.000 комплектов с отливками из пластика серебристого цвета.
Далее производственная оснастка была передана фирме-партнеру Tri-ang и отправилась во Францию на совместное предприятие в Кале. Несмотря на то, что в 1964-1965 гг. дважды произошла смена типов коробок (сначала на тип Е, а затем на тип F1), для нового издания был оставлен как форм-фактор, так и графический дизайн от коробки С1, но с текстом на французском языке, благодаря чему коробочное название изменилось на “Vickers Supermarine N113 Scimitar Chasseur à réaction da le marine”. Также был сохранен старый “фроговский” артикульный номер 334Р.
Точное количество выпущенных “французских” комплектов не установлено, но вряд ли оно превысило 10.000 экземпляров. Дело в том, в 1966 году предприятие в Кале было фактически ликвидировано, а значительная часть уже выпущенных, но ещё не упакованных отливок отправилась в Великобританию, где они продавались в новых коробках типа F1. К сожалению, отливки для модели “Scimitar” если и присутствовали, то в очень скромных количествах.
Таким образом, производственная оснастка вернулась в Великобританию, где недолгое время пылилась на складе. Новая страница в жизни этой модели началась, когда новым владельцем “фроговского наследия” готовилась стать фирма Rovex Ltd. – для старых моделей первого выпуска была уготована участь быть отправленными в далёкую Новую Зеландию, где находилось отделение Lines Bros. (N.Z.) Ltd.
В конце 1966 года первые из пресс-форм были погружены на судно и спустя несколько месяцев прибыли на предприятие в Окленде, где модели начали выпускать вновь под уже знакомой нам торговой маркой Tri-ang. Для комплектов первого новозеландского выпуска было характерно использование “фроговской” коробки типа Е, но на лицевой части текст “Modelled from original plans” заменили на “Naval Jet Fighter”, а на одной из торцевых сторон указали атрибуты нового производителя. Соответственно, было сохранено коробочное название “Vickers Supermarine N113 Scimitar” и артикульный номер 334Р. Кстати, цвет пластик был красным, как и во французском издании.
Казалось бы, этой модели уготована долгая и счастливая жизнь, но в феврале 1969 году было произведено изменение названия фирмы-производителя на Tri-ang Pedigree, а также пересмотрен ассортиментный перечень, из которого исключили большинство ранних моделей. В их число попал и “Scimitar”, выпуск которого более не возобновлялся.
По неподтвержденным данным в 1977 году большинство старых “фроговских” пресс-форм были проданы фирме Lincoln Industries Ltd. И отправлены морем в Гонг-Конг, но до пункта назначения они так и не добрались…
scimitar_frog_334p_c1_p1.jpeg
scimitar_frog_334p_c1_p2.jpeg
scimitar_frog_334p_c1_p3.jpeg
scimitar_frog_334p_c1_i1.jpeg
scimitar_triang_334p_p1.jpeg
scimitar_triang_334p_p2.jpeg
scimitar_triang_334p_d1.jpeg
scimitar_triang_334p_i1.jpeg
scimitar_triang_nz_334_1.jpeg
scimitar_triang_nz_334_2.jpeg
Прямых аналогов у “фроговской” модели первого прототипа N113 в масштабе 1/72 до настоящего времени так и не нашлось, зато ещё в 1952 году британская фирма Veron выпустила “твердотельную” (а проще говоря — деревянную) модель “Supermarine 508”, которая изображала один из прототипов с V-образным оперением.
Далее, после прекращения выпуска моделей от FROG и Tri-ang, наступил длительный перерыв, который в середине 1980-х гг. был прерван совместной разработкой британских фирм Contrail и Suitcliff под названием “Supermarine Scimitar”. Эта вакуформованная модель относилась к серийному варианту F.Mk.1 и не имела декали, зато прилагаемая фотография предполагала оформление модели в варианте самолёта с серийным номером XD316/154.
В 1989 году фирма Merlin Models наконец-то представила модель “Supermarine Scimitar” (No.5), выполненную по технологии литья под низким давлением. Весь комплект включал 21 деталь из цветного пластика и одну прозрачную деталь фонаря кабины пилота (при этом, фюзеляж был разделен на 4 сегмента), что делало определённые отсылки к FROG. Зато в комплект входила коробка и декаль с вариантом оформления для самолёта с номером XD215.
В самом начале 1990-х гг. эстафету подхватила фирма Magna Models, которая выпустила комплект “Supermarine Scimitar F.1” в состав которого входили смоляные, вакуформованные и металлические детали.
Практически одновременно появилась литая модель “Scimitar” (007) от фирмы Skybirds 86, которая включала весьма неплохо детализированные основные детали из цветного пластика, вакуформованный фонарь и мелкие детали из “белого металла”. И снова на долгие годы эта разработка стала едва ли не единственным доступным образом в литом исполнении.
Кстати, не был забыт и Supermarine 508 – в 1991 году весьма неплохую вакуформованную модель выпустила фирма Maintrack Models, в состав которой также входили детали из “белого металла” и “сухая” декаль.
Дальнейшая история продолжилась уже в 2000-е гг. Так чешская фирма Xtrakit выпустила собственную литую модель “Supermarine Scimitar F.1” (Х72011), которая на данный момент является лучшей в своей категории, хотя нельзя сказать, что она имеет высокую детализацию и прекрасно собирается.
В качестве альтернативы можно предложить целую серию смоляных моделей “Scimitar” от чешской фирмы Czech Master Resin, выпущенных в 2002-2011 гг. Первая из них получила артикульный номер CMR-126 и представляла собой “единичный” комплект “Supermarine Scimitar F.1”. Впрочем, по прошествии почти 10 лет, появилось сразу три набора выполненных на одной общей форме, но различающихся набором дополнительных деталей: “Scimitar F.1” (CMR-221), “Photo Reconnaissance” (CMR-222) и “Early Production” (CMR-224).
В дополнение к вышесказанному можно добавить, что в 1990-е гг. фирмой Welsh Models была выпущена вакуформованная модель “Scimitar F.1” (с дополнительными деталями из “белого металла”) в масштабе 1/144, которая не является исключительной редкостью, но может стать достойным пополнением коллекции для любителя миниатюрных масштабов.
scimitar_contrail_1.jpeg
scimitar_contrail_2.jpeg
scimitar_merlin_5_1.jpeg
scimitar_merlin_5_4.jpeg
scimitar_merlin_5_3.jpeg
scimitar_skybirds86_1.jpeg
scimitar_skybirds86_4.jpeg
scimitar_xtrakit_xk72011_1.jpeg
scimitar_xtrakit_xk72011_6.jpeg
scimitar_xtrakit_xk72011_4.jpeg
scimitar_magna_3871_1.jpeg
scimitar_magna_3871_3.jpeg
scimitar_cmr_221_1.jpeg
scimitar_cmr_221_4.jpeg
Модель палубного истребителя Vickers Supermarine N113 “Scimitar” относится к тому самому типу моделей, которые были безусловно хороши только в момент своего появления. Далее интерес к самолёту-прототипу (особенно, если это был именно прототип, а не серийный вариант) постепенно угасал и выпускать такие модели становилось экономически невыгодным. Тем не менее, “фроговская” разработка получилась уникальной и вплоть до настоящего времени практически не имеет аналогов.
Комплект включал весьма типичный для того времени набор деталей, который в Советском Союзе относили к “пионерскому” типу из-за их простоты и немногочисленности. На самом деле в 1955-1958 гг. отделение FROG буквально “нащупывала” наиболее оптимальные варианты при разработке пресс-форм и в конечном итоге пришла к типичной сейчас рамке, внутри которой размещаются детали. В случае с прототипом истребителя “Scimitar” использовался основной литник в виде так называемой “ёлочки”, причем на нём размещалось только 14 мелких деталей из цветного пластика, в то время как 4 более крупных элемента (половинки фюзеляжа, крыло и горизонтальное оперение) были отделены от своего литника. Также в комплект входило 3 детали из прозрачного пластика – фонарь и две детали подставки. Теперь разберемся с каждой группой элементов более подробно.
Начнем с деталей фюзеляжа, которые имеют несколько существенных нюансов, критичных для самолёта с номером WT854. В частности, на фотографиях и проекциях хорошо заметно поджатие фюзеляжа в средней части, которое на данной модели полностью отсутствует. Второй момент относится к носовой части, которая на первом прототипе в его первоначальном виде (впрочем, и на втором тоже) имела ярко выраженную заострённую форму с длинным ПВД, в то время как на модели “нос” закруглили, приблизив к состоянию после модернизации летом 1956 года. Всё это приводит к путанице и создает впечатление, что при разработке модели использовались проекции или фотографии третьего прототипа WW134, который появился всего за несколько месяцев до выпуска модели.
На самом деле всё оказалось гораздо проще. Конструкторы из IMA использовали общие планы, но относились они к более раннему экспериментальному самолёту Type 525, о чём и говорила надпись Modelled from original plans на верхней части коробки “фроговского” издания. Именно у этого образца не было поджатия фюзеляжа, удлиненного форкиля и аэродинамических гребней, зато имелся круглый “нос”. Ну а поскольку хотелось получить абсолютную новинку, то ещё на стадии проектирования было решено взять серийный номер WT854 от новейшего прототипа Type 544, который уже был показан на авиашоу в Фарнборо и в дальнейшем и стал тем самым “Scimitar”.
Далее перейдем к кабине пилота, которая была ближе к Type 544, но внутренний интерьер у неё фактически отсутствовал. В качестве замены была реализована верхняя часть пилота и катапультируемого кресла, выдавленные прямо в половинках деталей фюзеляжа. Впрочем, это решение являлось типовым для всех моделей FROG первого выпуска, как и “переборки” в носовой части фюзеляжа, между которыми надо было закрепить компенсирующий груз в виде небольшой металлической шайбы. Можно было обойтись и более элегантным решением, но тогда всё ещё имелось влияние летающих моделей, которые требовали большей жесткости конструкции, избыточной для “стендовиков”.
Крыло было выполнено отдельной большой деталью без разделения на верхние-нижние части. Единственным исключением стали аэродинамические гребни, выполненные в виде отдельных деталей достаточно большой толщины, которые как раз на Type 525 и первом прототипе Type 544 отсутствовали, зато они имелись на прототипах WT859 и WW134. Аналогичным образом поступили и с горизонтальным оперением, единая деталь которого просто вставлялась в вырез под килем — как раз стабилизаторы имели правильный положительный угол в 10°, что указывало на прямое отношение к WT854.
На удивление, достаточно детально (насколько это позволяли технологии 1950-х гг.) было выполнено шасси. Например, как носовое, так и основные колеса имели весьма правдоподобную геометрию, а также присутствовали отдельные щитки и подкосы. В то же время, ниши шасси полностью отсутствовали и были обозначены только внешним раскроем. Кстати, расположение ниш шасси говорит в пользу Type 544, поскольку на Type 525 ниша носовой стойки располагалась со смещением вправо.
Декаль во всех изданиях имела только один вариант оформления для первого прототипа с серийным номером WT854 в минималистичном виде без технических надписей (тогда этого не позволяли возможности полиграфической печати). Зато присутствовало шесть кокард, серийный номер, предупреждающий “треугольник” и надпись ROYAL NAVY. Кроме того, имелся отдельный крупный элемент с названием модели для оформления подставки. Тут следует отметить, что часть “фроговских” декалей позднего выпуска имела дефект в виде сильного смещения синего цвета.
Подводя итог, можно сказать, что у FROG получился очередной “гибрид”, который сочетал в себе элементы сразу трех самолётов — двух прототипов Type 544 и опытного образца Type 525, с минимальным набором деталей и множеством упрощений. В сумме, после сборки может получиться вполне узнаваемая модель, близкая к первому прототипу с номером WT854 после модернизации. Правда, в этом случае не стоит использовать аэродинамические гребни из набора, зато необходимо удлинить форкиль и “поджать” фюзеляж (благо, толстый “фроговский” пластик это позволяет).
С современной точки зрения может показаться, что эта модель не заслуживает внимание в силу своей “древности”, но не стоит забывать, что именно “Vickers Supermarine N113 Scimitar” стал первой пластиковой копией этого самолёта в масштабе 1/72 (причем “фроговская” модель вплоть до настоящего момента остается единственной(!), выполненной по технологии литья под высоким давлением), а многие недоработки сейчас без проблем можно исправить благодаря наборам дополнительных деталей и при обязательном наличии “прямых рук”…
Моделистам старшего поколения наверняка хорошо знаком фильм “Командир счастливой «Щуки»”, снятый режиссером Борисом Волчеком и вышедший на советские экраны в 1972 году. Здесь образ командира и подводной лодки Щ-721 можно назвать собирательными, да и сама субмарина в оригинальном виде относилась уже к послевоенному типу, но сам фильм стал одним из лучших кинопроизведений о подводниках.
К сожалению, советские моделисты так и не дождались появления пластиковой копии подводной лодки типа Щ, хотя оно вполне могло состояться на закате существования Советского Союза. В итоге, первую массовую модель в масштабе 1/400 выпустила молдавская фирма AER s.r.l. Moldova лишь в 1995 году…
При подготовке статьи использованы материалы, которые предоставил С.Васюткин, а также с интернет-аукциона eBay.
Проектирование советских подводных лодок среднего класса началось в 1928 году силами конструкторов Научно-технического комитета Морского ведомства (НТКМ). К этому времени уже велись работы по лодкам типа Д (“Декабрист”) и Л (“Ленинец”), причем вторая представляла собой подводный минный заградитель. В связи с тем, что для реализации нового проекта отводились очень жесткие сроки было принято решение взять за основу конструкцию лодки типа Л, но уменьшив корпус по размерам и удалив из него минные трубы.
Также при проектировании были использованы конструктивные решения от британской подводной лодки L-55, которая 4-го июня 1919 года, во время боя с советскими эсминцами “Азард” и “Гавриил”, подорвалась на минном заграждении и затонула на глубине 32 метра. В сентябре 1928 года она была поднята и впоследствии прошла ремонт на Балтийском заводе, закончившийся в 1931 году. Параллельно советские специалисты получили уникальную возможность детально ознакомиться с конструкцией этого достаточно нового образца британской военной техники (лодка вошла в состав флота 19 декабря 1918 года) и использовать полученный опыт при постройке собственных лодок.
В 1929 году Техбюро №4 Балтийского завода, которое возглавлял тогда известный конструктор Борис Малинин, закончило проектирование подводной лодки среднего класса, которая получила буквенный индекс Щ. В её конструкции была использована полуторокорпусная схема с разделением на 6 отсеков, а сама лодка получилась очень компактной по размерам для своего типа. Вооружением составило 6 торпедных аппаратов, включая два кормовых, и одну 45-мм пушку 20К, которая устанавливалась перед рубкой.
Закладка первых трех подводных лодок типа Щ, получивших собственные названия “Щука”, “Окунь” и “Ерш” (Щ-301 – Щ-303), состоялось на Балтийском заводе 5-го февраля 1930 года. Эти лодки относились к III серии, поскольку Советском Союзе была принята сквозная “серийная” нумерация для всех типов подводных лодок. Спустя 18 дней на завода “Красное Сормово” в Нижнем Новгороде заложили “Язь” (Щ-304), которую в скором времени собрались переименовать в “Ударник”, но затем передумали и незадолго до вступления в строй ей присвоили название “Комсомолец”, поскольку при строительстве использовались в том числе и 2,5 млн рублей, собранные по инициативе ЦК ВЛКСМ.
Все четыре лодки этой серии служили на Балтийском флоте, вступив в строй в период с октября 1933 по август 1934 года. Во время Великой отечественной войны три лодки (Щ-301, Щ-302 и Щ-304) погибли вместе с экипажами, подорвавшись на минах. Что касается Щ-303, то эта лодка совершила всего 5 походов, причем в третьем из них гвардии главный старшина А.Б.Галкин смог запереться на центральном посту и вывел лодку из подводного положения, собираясь сдаться экипажам обнаруженных торпедных катеров немцев. Попытка оказалась неудачной, и хотя Галкину удалось покинуть лодку после войны он был выдан советской стороне.
Следующей стала V серия, которая была заложена сразу на трех заводах: Балтийском, имени Марти и Северной верфи. Планы по постройке и в этот раз были очень сжатыми. Так, решение о закладке серии приняли в декабре 1931 года, а на испытания они должны были поступить к 1 ноября 1932-го года. Другими словами, лодки V серии строились фактически параллельно с лодками III серии, что исключалось возможность выявить слабые стороны и недоработки при их эксплуатации. Вместе с тем, конструктивно лодки первых серий мало отличались друг от друга – новые “пятерки” получили более обтекаемую форму рубки за которой устанавливалась вторая 45-мм пушка 20К. Кроме того, для повышения живучести, корпус теперь делился на семь отсеков.
Общий “тираж” составил 12 лодок V серии, причем все они предназначались для Тихоокеанского флота. В частично собранном состоянии их отправляли по железной дороге во Владивосток (Дальзавод) и Хабаровск (Судомеханический завод № 368), где проводили их окончательную сборку и спуск на воду. Лодки вводились в строй в период с сентября 1933-го по сентябрь 1934-го года в основном используясь для патрулирования и на учениях. Боевыми можно считать только лодки Щ-102, Щ-104 и Щ-105, которые в августе 1945 года совершили по одному походу. Списание лодок V серии состоялось в 1952-1956 гг., причем Щ-106 (заложенная под собственным именем “Судак”) продолжала использоваться как УТС вплоть до 1997 года.
Буквально следом, в том же 1933 году, была заложена VII серия, впоследствии переименованная в V-бис, отличавшаяся очередными доработками отдельных деталей и механизмов. Предназначались улучшенные “пятёрки” для Тихоокеанского, Балтийского и Черноморского флота, а в общей сложности построили 14 лодок.
Не реализованными остались проекты оснащения “пятёрок” динамореактивными пушками калибра 152,4-мм, а также системой дозаправки гидросамолетов. Такие “дойные коровы” должны были нести 6 тонн авиационного бензина и 480 литров масла в 16-литровых бидонах, что было достаточно для заправки трёх поплавковых Р-6А или семи менее крупных летающих лодок МБР-4 (S-62).
Обновлённые “пятерки” вводили в строй с октября 1934-го по ноябрь 1935 года и большая часть из них пережила войну, будучи затем списанными в течении 1948-1956 гг.
Самой массовой оказалась Х серия, главных внешним отличием которой стала “обтекаемая” форма рубки, которую также называли “лизмузин”. Предполагалось, что в совокупности с новым дизельным 38К8 мощностью 800 л. с. при 600 об./мин. надводная и подводная скорость должна будет вырасти, но на деле увеличение получилось очень небольшим, а в надводном положении мостик очень сильно заливало.
Всего было построено 32 лодки Х серии (9 для Тихоокеанского, по 8 для Северного и Черноморского, 7 для Балтийского флотов) которые приняли активное участие в Великой отечественной войне. В довоенный период заметно отличилась только Щ-423 – эта лодка первой в мире, совершившей в течении 5 августа – 17 октября 1940 года переход по Северному морскому пути из Полярного во Владивосток.
Северный флот: Щ-401/Щ-313, Щ-402/Щ-314, Щ-403/Щ-315, Щ-404/Щ-316, Щ-421/Щ-313, Щ-422/Щ-314, Щ-139/Щ-315/Щ-423, Щ-424/Щ-321/Щ-312
Результатом очередных доработок стала серия Х-бис с более привычной “угловатой” рубкой и другими изменениями, в числе которых была замена гидромуфт на фрикционные разобщительные муфты типа “Бамаг”, демонтаж подводного якоря и перенос носового орудия на палубу.
Закладка лодок состоялась в 1938 году, но до начала войны успели спустить на воду только Щ-405 и Щ-406, в то время как ещё 9 построили в военное время и ещё две сдали в июле 1945 года. Кроме того, для нужд Северного флота в 1939 году было принято решение о строительстве двух подводных лодок под обозначениями Щ-409 и Щ-410 на Мурманской верфи наркомата рыбной промышленности, но мощности этого предприятия явно не соответствовали предъявляемым требованиям и вскоре постройка была отменена. Последними из серии Х-бис стали лодки Щ-413 и Щ-414, которые 28 июня 1941 года были заложены на заводе №194, но уже 23-го июля, при готовности 2,7% и 1,7%, они были разделаны на металл.
Также неоднократно предпринимались попытки усиления артиллерийского вооружения, которое для лодок среднего типа нельзя было назвать сильным, причем касалось это не только лодок последних серий. В качестве альтернативы предлагалась установка орудий калибром 76,2-мм, но впоследствии от этой идеи отказались. Более серьёзной проблемой было полное отсутствие зенитного вооружения, что в частном порядке решалось за счет установки 37-миллиметровых зенитных автоматов или крупнокалиберных пулеметов ДШК.
В общей сложности было построено 86 построенных лодок типа Щ всех серий из которых 44 приняли участие в боевых действиях и 31 из них погибла.
sch203_1.jpeg
sch303_1.jpeg
sch311_1.jpeg
sch404_1.jpeg
sch_m_1.jpeg
В начале 1991 года, когда на горизонте уже замаячил распад Советского Союза, кооператив Политехника ЛТД, основанный годом ранее в Ростове-на-Дону, анонсировал выпуск моделей советских подводных лодок в масштабе 1/400. Так уж получилось, что несмотря на широкую известность, именно в виде масштабных пластиковых или бумажных моделей-копий модели советских подводных лодок в период существования СССР не выпускались. Увидеть эту технику можно было только в виде иллюстраций в книгах и журналах, либо в кружках юных техников, где подводные лодки периодически (но не часто) изготовлялись советскими энтузиастами по чертежам из периодических изданий или по фотографиям. Заполнить образовавшуюся нишу как раз и собирались конструктора из Политехники…
Разрабатываемая серия первоначально включала четыре подводные лодки типа Д, Л, М и С. Для полного комплекта не хватало лодок типа К, П и Щ, но если с первыми двумя что-то не заладилось, то “Щука”, хоть и с большим опозданием, всё же была выпущена. Сейчас неизвестно, что происходило в течении 1991-1992 гг., но в фирменном “лепестке” от кооператива Политехника “Щука” так и не появилась, хотя встречаются утверждения, что была выпущена опытная партия “без опознавательных знаков”.
Дальнейшая история этой модели тесно связана с фирмой AER s.r.l. Moldova (далее просто — AER), которая по сути и стала её первым официальным издателем. Более того, на предприятие в Кишинев были доставлены пресс-форм для всех экс-ростовских подводных лодок и планеров, в то время как пресс-формы для танка Т-60 остались в Москве.
Первое и единственное издание от AER вышло в 1995 году очень малой серией в составе бокс-сета под коробочным названием “Советские подводные лодки Второй Мировой войны” и артикульным номером 40001, в состав которого входило в общей сложности 5 моделей (Д, Л, М, С и Щ). К этому времени интерес к этим весьма простым, если не сказать – примитивным, моделям сильно снизился, хотя определенный спрос ещё оставался в виду отсутствия каких-либо аналогов. Затем появился бокс-сет сразу четырьмя комплектами отливок, но его тираж оказался ещё меньше. Приблизительно в 2000 году производственную оснастку отправили на хранение, а затем и вовсе перепродали российскому предпринимателю, вернув обратно в Москву.
На этот моменте начинается третья, финальная часть истории, связанная с фирмой Maquette. Став очередным владельцем пресс-форм возник вопрос, в каком виде реализовывать эти устаревшие модели. И здесь “макетовский” маркетинг оказался на высоте – для всех подводных лодок были использованы стандартизированные коробки с новыми, очень эффектными бокс-артами. Также была введена новая инструкция и хотя схема окраски в ней осталась черно-белой в комплекте появилась очень неплохая декаль от фирмы ProDecals. Новый релиз был выпущен в середине 2000-х гг. под коробочным названием “Подводная лодка Щ-311” и артикульным номером MQ-4006.
Последнее на данный момент издание появилась в 2010-е гг. под торговой маркой MSD (в 2007 году фирма Maquette сменила название на Micro Scale Models в связи со сменой собственника своей торговой марки). Из всех изменений была введена только новая “синяя” упаковка и коробочное название “Подводная лодка Щ-311 «Щука»”.
sub_type_sch_aer_40001_1.jpeg
sch_mq4006_1.jpeg
sch311_msd_4006_1.jpeg
sch_mq4006_i1.jpeg
sch_mq4006_i2.jpeg
Наиболее близкой к кооперативу Политехника оказалась модель от фирмы АМР, выполненной в масштабе 1/350. В качестве единственного варианта оформления предлагается подводная лодка Щ-303 из состава Балтийского флота.
Пожалуй, самый широкий спектр подводных лодок типа Щ представила украинская фирма Микромир, которая в начале 2000-х гг. выпустила серию моделей в масштабе 1/350. Первым появился комплект для серии V-бис/V-бис-2 (Щ-121, Щ-307, Щ-311), а чуть позже появилось двойное издание с моделями подводных лодок серий Х и Х-бис (Щ-135, Щ-323, Щ-421).
Эти модели, изготовленные по технологии “short-run” (литьё под низким давлением), не обладали высоким качеством отливок и хорошей детализацией, в том числе с точки зрения технологического деления – в комплект входило чуть больше 20 литых деталей и 25 деталей фототравления.
Эта же фирма, но уже десятью годами позже, выпустила копию подводной лодки типа Щ в “авиационном” масштабе 1/144. Сама модель относилась к лодке V серии, причем варианты оформления предлагались только для Тихоокеанского флота: Щ-102, Щ-106, Щ-111, Щ-113.
Впрочем, лучшей на сегодня моделью знаменитой “Щуки” является разработка от фирмы Звезда, появившаяся в 2022 году под артикульным номером 9041. Здесь наконец-таки появилась хорошая детализация, которая в сочетании с высоким качеством отливок и 4 вариантами исполнения (по два с сетепрорезателем “Краб” и обычной носовой частью) не доставит много проблем при сборке. Декаль предлагает два варианта оформления для наиболее удачливых подводных лодок Х серии под номерами Щ-209 и Щ-402.
В самом миниатюрном корабельном масштабе 1/700 имеется сразу три полнокорпусных модели (для подводных лодок серий III, V-бис/V-бис-2 и Х/Х-бис) от российской фирмы Комбриг, выполненные из полиэфирной смолы.
shch_mm350_009_1.jpeg
shch_mm350_010_1.jpeg
shch_mm350_010_2.jpeg
shch_mm350_010_3.jpeg
shch_mm350_010_4.jpeg
shch_mm350_010_5.jpeg
shch_mm350_010_6.jpeg
sch_zvezda_p1.jpeg
sch_zvezda_i1.jpeg
sch_zvezda_p2.jpeg
sch_zvezda_c1.jpeg
sch_zvezda_c2.jpeg
sch_zvezda_d1.jpeg
sch_s3_kombrig_70414wl_1.jpeg
sch_s5_kombrig_70415fh_1.jpeg
sch_s10_kombrig_70416fh_1.jpeg
Модель подводной лодки типа Щ, которая была разработана кооперативом Политехника ЛТД в начале 1990-х гг., не отличается особой копийностью и детализацией, но и “схематичной” её тоже не назовешь. В комплект входит всего 25 деталей (включая 4 детали подставки) с классическим делением на две половинки корпуса и весьма упрощенной имитацией мелких деталей. Весьма странным в этом плане выглядит продольное разделение рубки на две части, которую вполне можно было выполнить “монолитной”.
Тонкий нюанс заключается с этой моделью в том, что кооператив Политехника ЛТД выбрал в качестве исходного образца подводную лодку Х серии, которая отличается легко узнаваемой “треугольной” рубкой. В свою очередь, фирма Maquette (а затем и MSD) несколько погорячилась с маркетинговым ходом в виде позиционирования этой модели как “Подводная лодка Щ-311”, которая относится к серии V-бис-2.
Другими словами, если есть желание использовать “макетовскую” декаль для легендарной “Щуки”, то придется изготовить новую рубку (что в 400-м масштабе не представляет большой сложности). В противном случае, можно остановить свой выбор на лодках Х серии и выбрать для варианта оформления не менее известную лодку Щ-402.
sch_mq4006_m1.jpeg
sch_mq4006_m2.jpeg
sch_mq4006_m3.jpeg
“Подводная лодка Щ-311” Maquette. MQ-4006 eBay photos
Литература:
М.Э.Морозов, К.Л.Кулагин “«Щуки». Легенды Советского подводного флота”. Москва. Яуза. Эксмо. 2008. ISBN 978-5-699-25285-5
А.Е.Тарас “Вторая мировая война на море”. Минск. Харвест. 2003. ISBN 985-13-1707-1
Модель “English Electric P.1. Supersonic jet interceptor”, первый релиз которой состоялся в 1957 году под торговой маркой FROG, была предшественницей более известной у нас модели “B.A.C. “Lightning” F.6 Interceptor fighter” (выпущенной на “фроговских” пресс-формах в 1975 году под артикульным номером F266) и оказалась весьма популярной на внутреннем рынке Великобритании. Главным образом, эта популярность была достигнута за счёт успехов реального прототипа Р.1А, который первым среди британских самолётов превысил скорость звука, а впоследствии стал музейным экспонатом.
К сожалению, после отправки пресс-форм в Новую Зеландию, следы этой уникальной разработки теряются…
При подготовке статьи использованы материалы, которые предоставили Михаил (Москва) и С.Васюткин, а также с интернет-аукциона eBay.
Отсутствие в строю RAF сверхзвукового истребителя-перехватчика сильно тревожило британское руководство перед лицом теоретического вторжения “орд” советских бомбардировщиков. Принятие на вооружение Gloster “Javelin” полностью этой проблемы не решало, в связи с чем в 1949-м году Министерство снабжения издало спецификацию F.23/49, а 1-го апреля 1950-го года с фирмой English Electric был заключен контракт No.SP/6/Acft/5175 CB7 (a) на постройку трех планеров, два из которых предстояло превратить в летающие лаборатории, а третий предназначался для статических испытаний (серийные номера WG760, WG763 и WG765).
Тут следует отметить, что фирма English Electric начала работы по новому перехватчику ещё до выдачи спецификации. Первые эскизы по самолёту под индексом P.1 появились в 1948 году и на них просматривалось влияние немецких разработок. В частности, в проработке находились однодвигательные варианты с различными консолями крыла, которое могло иметь небольшой отрицательный угол законцовок, а также V-образное оперение с дополнительными шайбами стреловидной формы.
Ещё один эскиз предполагал фюзеляж меньшей длины, но с двумя двигателями, нижний из которых был сильно сдвинут вперёд и находился в центральной части фюзеляжа. При этом, стреловидность крыла была уменьшена, а оперение стало Т-образным.
В конце концов, остановились на двухдвигательной компоновке и в 1949 году начались продувки масштабной модели в аэродинамической трубе. По общей схеме модель мало отличалась от прототипов, за исключением того, что срез воздухозаборника был несколько другой формы. Немного позднее появился ещё один эскиз, где горизонтальное оперение переместили ближе к корневой части киля, но крыло стало больше по площади и приобрело излом по передней кромке, от которого впоследствии отказались.
Для постройки первого прототипа Р.1А выбрали новейшие на тот момент двигатели Bristol Siddeley “Saphire” AS.Sa.5 со статической тягой 3647 кгс каждый и 4536 кгс на форсаже с использованием системы дожигания. Как и планировалось, вертикальная установка двигателей одного над другим снижала лобовое сопротивление и увеличивала площадь боковой поверхности – такой приём позволял достичь большей устойчивости в полёте. Между тем, в фюзеляже оставалось слишком мало места для топлива, что заставило задуматься над включением в конструкцию специфического топливного бака.
Для будущего перехватчика также выбрали крыло большой площади со стреловидностью по передней кромке 60°. При отсутствии места в фюзеляже ниши главных опор шасси пришлось разместить в консолях. В виду стреловидности тонкого крыла для обеспечения параллельности осей стоек и консолей, в кинематическую схему пришлось ввести поворот колёс на 60°. Также горизонтальное оперение было перемещено намного ниже и устанавливалось на уровне нижнего двигателя.
Были и другие интересные решения. Например, для более оптимального размещения внутреннего оборудования, включавшего бортовую РЛС и систему прицеливания, кабину подняли высоко над землёй – в теории это улучшало обзорность для пилота, но фактически на некоторых режимах она была явно недостаточной. В дополнение к этому, для улучшения взлётно-посадочных характеристик, носовые сегменты консолей крыла выполнили отклоняемыми вниз.
Согласно спецификации бортовое вооружение включало две 30-мм пушки ADEN, но на прототипах они отсутствовали. На внешней подвеске самолёт мог нести две ракеты класса “воздух-воздух”. В дальнейшем эти варианты неоднократно пересматривались, но в конечном итоге была оставлена комбинация пушечно-пулеметного вооружения (причем в дальнейшем, на модификации F.6, от пушек планировали отказаться в пользу только ракет).
Постройка первого прототипа, который получил конструкционный номер 95001, велась в 1953-1954 гг. на заводе компании English Electric в Стренд Роуд (Strand Road). По сути, это был демонстратор технологий без носового конуса, РЛС и вооружения.
В мае 1954 года прототип был отправлен в Уортон (Warton), где провели полное тестирование внутренних систем, а в июне WG760 части разобрали, отстыковав крылья, и перевезли в исследовательский центр в Боскомб Дауне (A&AEE, Boscombe Down). Интересным моментом было то, что в связи с высокой секретностью работ погруженный на трейлер фюзеляж был накрыт брезентом и перевёрнут.
После сборки и повторного тестирования внутренних систем в период со 2-го по 21-е июля 1954 года были проведены наземные тестовые запуски двигателей, в процессе которых были выявлены незначительные проблемы в работе гидравлической системы и силовой установки, на исправление которых потребовалось некоторое время.
С 22-го июля начались пробежки по ВПП, в процессе которых проверялась тормозная система самолета, хвостовой тормоз-парашют и рулевое управление передним колесом. В общей сложности было выполнено восемь таких пробежек, которые завершились ко 2 августа.
Впервые WG760 поднялся в воздух 4-го августа 1954-го года под управлением винг-коммандера Роланда Бимонта (Roland P. Beamont). Первый полёт прошел успешно, хотя и без громких сенсаций – самолёт вышел на скорость 724 км\ч и поднялся на высоту 4572 метра. Более важным было то, что у пилота не было замечаний к управляемости и взлётно-посадочным характеристикам P.1A.
Интересный факт!
Роланд Бимонт дважды публиковал свои статьи, посвященные полётам на P.1, в британском журнале “Aeroplane Monthly”. Первая статья называлась “Разгоняем Лайтнинг до двух Махов” (“Taking the Lightning to Mach 2”) и вышла в январском номере за 1983 год. Вторая статья под названием “Кружась на Р.1” (“Spinning the P.1”) была опубликована спустя ровно 10 лет – в январском номере за 1992 год.
В втором полёте 5 августа проводились планировалось провести оценочные низковысотные испытания, однако это не помешало Бимонту достичь высоты 30000 футов, подтвердив высокие лётные качества первого прототипа. Наиболее знаменательным в истории британской авиации стал третий полёт длительностью 50 минут, состоявшийся 11 августа – именно в этот день Бимонт разогнал P.1A до скорости 1,02 Маха на высоте 30000 футов, что сделало этот самолёт первым летательным аппаратом в Великобритании, превысившим скорость звука.
Следующим показателем стала скорость в 1,08 Маха, достигнутая 13 августа на высоте 40000 футов, а до конца месяца было выполнено ещё девять полетов, в том числе один с маневрированием на сверхзвуковых скоростях. После этого прототип отправился на регламентные работы и 23 сентября 1954 года его вернули в Уортон для продолжении серии испытательных полётов, которыми была успешно завершена первая часть тестовой программы. Первый прототип продолжали “разгонять” в течении осени и в юбилейном 50-м вылете, состоявшемся 28 ноября, Р.1А вышел на скорость в 1,22 Маха.
Более серьёзные тесты начались весной 1955 года, когда прототип доставили в Исследовательский центр британских ВВС в Боскомб Дауне (A&AEE Boscombe Down). Начиная с 11 марта пилоты дивизиона “A” (A Squadron), на ежедневной основе, выполнили 13 вылетов. По итогам была отмечена хорошая управляемость на всех режимах полёта и отличная скороподъемность, которая составила 40000 футов за 4 минуты. Вместе с тем, военные пилоты раскритиковали катапультное кресло, которое они оценили как неудобное.
Прототип вернули в Уортон 29 марта, где впоследствии провели более “тонкую настройку” (в зарубежных источниках она указывается как “незначительная корректировка”) элеронов и хвостового оперения. После этого, в ноябре 1955 года, началась вторая стадия тестов в A&AEE – на этот раз проводились испытания на общее управление, сверхзвуковые исследования и эксплуатационные испытания.
В промежутке между этими событиями Р.1А привлекали для демонстрационных полётов. Первое такое выступление состоялось 15 сентября 1954 года, причем в “зарубежном” исполнении, когда самолёт был показан наследному принцу Бернарду в Нидерландах. Впрочем, наиболее эффектным была демонстрация первого прототипа в Фарнборо 7 июля 1955 года, которая пришлась на золотой юбилей этого знаменитого авиашоу.
Следующими были авиашоу SBAC (Society of British Aerospace Companies), проводившееся в сентябре 1955 и августе-сентябре 1956-1957 года. На этом престижном мероприятии фирмы-производители представляют свои новые разработки, а поскольку Р.1А официально являлся собственностью RAF компании English Electric пришлось дважды арендовать свой же самолёт.
На протяжении 1955-1956 гг. первый периодически прототип модернизировали. В первой итерации на него установили новейший двигатель Armstrong Whitworth “Sapphire” и провели ряд других доработок в конструкции. Испытания продолжились с 31 января 1956 года, но уже не столь удачно. Так, вылет 5 марта едва не закончился катастрофой по причине разрушения фонаря кабины пилота. Самолёт был отремонтирован и в июле вновь сдан в аренду фирме-производителю для проведения опытно-конструкторских работ, но 13 августа произошла аналогичная авария, тоже обошедшиеся без серьёзных последствий.
Очередные доработки были проведены в конце 1956 года, когда на первый прототип запланировали установку новых консолей крыла. Одновременно с этим, в мае 1957 года, Р.1А прошел два цикла тестовых рулежек по мокрой взлетно-посадочной полосе в A&AEE и на авиабазе Финнингли (Finningley). Работы по крылу закончили только в конце ноября, когда было получено разрешение на проведение нового цикла испытаний в A&AEE, и 17 января 1958 года самолёт передали на авиабазу Бедфорд (Bedford).
В начале марта состоялось ещё одно знаменательное событие – Р.1А снова был передан под ответственность (но не в собственность) компании English Electric и уже 4 марта прототип WG760 и первый серийный F.Mk.1 с регистрационным кодом XA847 поступили в распоряжение команды CFE, пилоты которой проходили ознакомление со сверхзвуковыми самолётами.
После завершения испытательного цикла в Уортене первый прототип 10 июня 1958 года был отправлен на авиабазу в Бедфорде для продолжения испытаний с защитным барьером и тестов с датчиками инфракрасного излучения. В этот же период провели замену двигателей, на более новую модификацию “Sapphire”. События развивались без особых приключений, пока дело не дошло до очередных работ, связанных с ремонтом и заменой элементов, которые получили повреждения в процессе наземных испытаний. Самолёт перевели в ангар, где с него сняли оба двигателя вместе с соплами и хвостовым оперением, и аккуратно уложили на пол. Однако, во время закрытия ангарных дверей, была задета 60-футовая лестница, которая буквально “накрыла” все эти компоненты, причинив ещё большие повреждения.
Таким образом, ремонт затянулся и лишь 29 июня 1959 года первый прототип снова вернулся в Уортон для продолжения опытно-конструкторских работ вместе с одним из предсерийных P.1B. Начиная с 1960 года эта пара самолётов активно участвовала в тестах на сваливание и измерениях инфракрасного излучения.
Последний полёт первый прототип P.1A выполнил 18 февраля 1961 года. К этому времени самолёт ещё не исчерпал ресурс лётной годности, но уже имелись серийные BAC “Lighting” (на которых отрабатывалась тактика боевого применения и системы вооружения), поэтому необходимости в дальнейшем использовании “демонстратора технологий” уже не было. По этому случаю на авиабазе в Уортоне была проведена соответствующая церемония. В общей сложности, за шесть полных лет эксплуатации, первый прототип совершил 703 полёта и налетал 268 часов.
Впрочем, официально WG760 был “поставлен на прикол” только 7 июня 1962 года и впоследствии ему была уготована роль наглядного пособия для обучения наземного персонала. Так, 2 июля частично разобранный самолёт перевезли на трейлере в Школу технической подготовки № 8 Королевских ВВС в Уитоне (No.8 School of Technical Training, RAF Weeton), где также присвоили эксплуатационный серийный номер 7755М. Здесь бывший WG870 находился всего несколько лет, поскольку в сентябре 1965 года его перевезли на авиабазу Сент Этен (St.Athan) и передали в состав Школы технического обучения №4 (No.4 School of Technical Training).
В начале 1966 года, силами 71-й ремонтной бригады, самолёт был отреставрирован, перекрашен и получил дополнительный бортовой код “I” с целью изображения более позднего варианта P.1B. После этого первый прототип передали в распоряжение Школы развития воздушного боя (Air Fighting Development School).
Следующее перемещение состоялось в ноябре 1966 года, когда самолёт доставили на авиабазу Хэнлоу (Henlow) и передали Учебной группе офицеров-кадетов вместе со вторым прототипом WG763 – здесь первый прототип задержался особенно долго. Оба самолёта первоначально сохранили предыдущую маркировку, но в скором времени бывший WG760 получил бортовой код “F”, а ещё чуть позже была удалена окраска лётной школы.
За следующие годы бывший WG760, всё время стоявший на открытом плацу, постепенно ветшал и к началу 1980-х гг. появилась угроза его частичного разрушения. Чтобы спасти столь ценный экспонат 28 июля 1982 года первый прототип перевезли на авиабазу Бинбрук (Binbrook), где его восстановлением занималась группа специалистов из 1-й инженерной команды (1st Engineering Team) под руководством главного инженера Дерека Чепмена (Derek Chapman). Работы шли весьма быстро и уже 28 августа восстановленный практически в первоначальном виде первый прототип Р.1А был показан на Дне открытых дверей на авиабазе в Бинбруке.
Окончательный статус музейного экспоната WG760 получил только спустя несколько лет. Для этого, 6 мая 1985 года, самолёт снова частично разобрали, отстыковав носовую часть, и перевезли в Аэрокосмический музей Королевских ВВС в Косфорде. На повторную сборку и прочие работы было потрачено ещё несколько месяцев и только 23 января 1986 года P.1A официально стал частью музейной экспозиции.
Повторно к реставрации Р.1А вернулись в 2008 году, когда самолёт временно вывели из экспозиции и передали в Центре консервации Майкла Битэма (MBCC), где были проведены консервационные и антикоррозионные работы. На данный момент этот самолёт снова представлен в музее Королевских ВВС.
********
На этом историю прототипов “лайтнинга” можно было бы закончить, но всё же стоит рассказать о других разработках фирмы English Electric, имевших непосредственное к нему отношение. Речь идёт об исследовательском сверхзвуковом самолёте под обозначением Р.6, работы по которому начались в рамках спецификации ER.134T. Потенциально этот самолёт рассматривался как барражирующий истребитель-перехватчик, а в проработке находилось два основных варианта:
P.6/I — со стреловидным крылом, “тонким” фюзеляжем и одним двигателем RB.106
P.6/II — с треугольным крылом и двумя двигателями Armstrong Siddeley S.2.7 или Rolls-Royce RA.18
Затем были предложены варианты P.6B с прямым крылом и подвеской двигателей под ним, а также P.6D со схемой “утка”, но дальше эскизов во всех случаях работы не продвинулись, поскольку основной акцент уже был сделан на модернизации серийных самолётов “Lightning”.
ee_p1_wg760_4aug1954_1.jpeg
ee_p1_wg760_1.jpeg
ee_p1_wg760_2.jpeg
ee_p1_wg760_3.jpeg
ee_p1_wg760_4.jpeg
ee_p1_wg760_5.jpeg
ee_p1a_aerotube_1.jpeg
В начале 1950-х гг. фирма International Model Aircraft Ltd., которая являлась основателем торговой марки FROG, решила отказаться моделей из ацетата целлюлозы (который, фактически, тоже являлся типом пластика) в пользу очень модного тогда полистирола. К тому времени с “ацетаными” моделями возникли определенные проблемы, как с комплектацией, так и с качеством деталей, поэтому переход на новый вид сырья был вполне закономерным. Первая серия из 9 “фроговских” моделей, несмотря на целый ряд нюансов и “пережитков прошлого”, оказалась очень успешной и, не в последнюю очередь, этот успех был достигнут благодаря наличию пластиковой копии прототипа English Electric P.1A.
На британском рынке модель под коробочным названием “English Electric P.I Supersonic Jet Interceptor” и артикульным номером 332P появилась осенью 1957 года, хотя рабочие чертежи были готовы в 1956 годe. Все модели “первой серии” получили стандартизированные коробки типа C1 (верх-низ) из жесткого картона у которых верхняя часть обклеивалась тонкой цветной бумагой. На бокс-арте, как и на единственном варианте декали, был изображен первый прототип WG760 идущий на взлёт.
В таком виде комплект выпускался вплоть до 1965 года включительно, а единственным изменением за это время стала смена артикульного номера – после ревизии модельного ряда в 1964 году были введены префиксы F вместо более привычных тогда P. Соответственно, номер был изменен на F332, а всего, за 10 лет производства, выпустили около 20.000 комплектов обоих подтипов в коробках C1.
В этот же период (примерно 1964-1965 гг.) не установленное количество комплектов было выпущено во Франции и издано под торговой маркой Tri-ang. Тут стоит отметить, что французский релиз, получивший коробочное название “English Electric P.I Interceptor Supersonique de Reaction”, имел несколько существенных отличий от британского издания.
Прежде всего, использовалась новая полиграфия. Так, коробка заимствовала форм-фактор Е-типа с сочетанием оригинального бокс-арта от первого издания и трехцветной вставки с левой стороны с текстовыми блоками на французском языке (которые также имелись на боковых сторонах верхней части коробки). Также, в соответствии с французскими стандартными, была доработана инструкция.
Кроме того, несмотря на то, что ещё в 1964 года FROG перешла на использование F-индексов, фирма Tri-ang продолжила использование P-индексов – таким образом, на протяжении всего “французского” периода выпуска, модель сохраняла старый “фроговский” артикульный номер 332Р.
Не менее важным отличием экспортного комплекта от Tri-ang было использование пластика желтого цвета, вместо “фроговского” серебристого, и только декаль с единственным вариантов оформления для первого прототипа WG760 осталась без изменений.
Наиболее существенные нововведения появились во втором “фроговском” издании, когда морально устаревшие коробки С1 были заменены на более новые типа F1. Этот тип упаковки изготовлялся из цельного листа менее плотного картона, а верхняя часть открывалась вверх наподобие шкатулки. Новый форм-фактор позволил разместить на боковых сторонах изображения других моделей “первой серии”, но самым главным отличием стал новый, не менее эффектный, бокс-арт и цветные схемы окраски, которые печатались на нижней части коробки. Примечательно, что коробочное название второго издания было сокращено до “English Electric P.I”, артикульный номер F332 был сохранен.
Ещё одной особенностью этого комплекта было участие в акции Golden Tokens, проводившейся в 1965-1968 гг. За покупку каждой “акционной” модели полагалось определенное количество “жетонов”, которые печатались на инструкции и дополнительно указывались на лицевой части коробки. Так, модель “English Electric P.I” была оценена в 7 “жетонов”.
Выпуск комплектов второго издания продолжался вплоть до 1968-го, когда торговая марка FROG перешла в собственность фирмы Rovex Scale Models Ltd. и новый владелец принял решение снять с производства модели первых выпусков в виду их устарелости и ряда других факторов. До этого момента выпустили 45.000 моделей “English Electric P.I”, после чего пресс-формы были переданы другому владельцу.
********
Финальная часть истории “фроговской” модели English Electric P.1A, как это ни странно, относится к Новой Зеландии. На тот момент эта очень далёкая страна, в виду отсутствия собственного производства, рассматривалась как хороший рынок сбыта пластиковых моделей, но для экспорта из Великобритании требовались лицензии, которые очень трудно было получить. Кроме того, высокая стоимость транспортировки тоже играла отнюдь не положительную роль для ценообразования. Сложив эти факторы фирма Rovex Scale Models Ltd., приблизительно в конце 1966 года, стала понемногу отправлять старые пресс-формы в Новую Зеландию, где выпуском “экс-фроговских” моделей должна была заниматься фирма Tri-ang Pedigree.
Первыми тремя стали модели вертолета “Whirlwind”, штурмовика “Scimitar” и лайнера “Viscount”. Продажи, начавшиеся в 1967 году, оказались очень успешными, что дало повод отправить в Новую Зеландию остальную производственую оснастку первых выпусков.
Модель под коробочным названием “English Electric P.I” поступила в продажу после февраля 1969 года, когда Tri-ang Pedigree перешла на использование коробок так называемого “нового стиля”, которые незначительно отличались дизайном цветных вставок, но преимущественно сохраняли “фроговские” бокс-арты. Ещё одним моментом было использование артикульного номера F332, в то время как модели в коробках “старого стиля” сохраняли старые Р-номера.
Выпуск модели “English Electric P.I” был прекращен в 1971 году в связи с отделением новозеландского филиала от британской “метрополии”. Пресс-формы были отправлены на хранение и, судя по всему, возобновлять их выпуск фирма Tri-ang Pedigree уже не планировала. Дальнейшая судьба “экс-фроговской” производственной оснастки весьма туманна и неточна. По слухам, в 1977 году все (или большинство) пресс-форм были проданы фирме Lincoln Industries Ltd. из Гонг-Конга и погружены на транспортное судно, которое в порт назначения не прибыло. А в 1978 году не стало и самой фирмы Tri-ang Pedigree…
ee_p1_sji_frog_332p_c1_p1.jpeg
ee_p1_sji_frog_332p_c1_p2.jpeg
ee_p1_sji_frog_332p_c1_i1.jpeg
ee_p1_frog_f322_f1_p1.jpeg
ee_p1_frog_f322_f1_p2.jpeg
ee_p1_frog_f322_f1_p3.jpeg
ee_p1_frog_f322_f1_p4.jpeg
ee_p1_frog_f322_f1_d1.jpeg
ee_p1_frog_f322_f1_d2.jpeg
ee_p1_frog_f322_f1_i1.jpeg
ee_p1_frog_f322_f1_i2.jpeg
ee_p1_triang_pedigree_p1.jpeg
ee_p1_triang_pedigree_p2.jpeg
Как это ни странно, но в виде пластиковых моделей в любом масштабе найти копию первого британского сверхзвукового самолёта не так уж и просто. Фактически, самой массовой моделью стал именно “English Electric P.I Supersonic Jet Interceptor” (332Р) от FROG, но в связи с давностью прекращения выпуска комплекты первого издания уже стали раритетами.
В какой-то степени образовавшуюся нишу попыталась заполнить фирма Merlin Models, выпустившая в 1990-х гг. модель “English Electric P.1. Lightning Prototype” под весьма странным артикульным номером IM/V/1, которая являлась… копией старой “фроговской” разработки. Состав комплекта тоже был не совсем обычным, поскольку в него входили вакуформованные детали фюзеляжа, литые детали крыла и оперения, а также мелкие детали из “белого металла” (white metall). Эта модель, хоть и была выпущена очень ограниченным тиражом, по состоянию на 2023 год всё ещё доступна на интернет-аукционах.
Чуть шире копии самолёта English Electric P.1 в масштабе 1/72 представлены в виде моделей из полиуретановой смолы (resin kits). Одна из первых таких разработок была выпущена в 2001 году британской фирмой PROTOJet, но относилась она к варианту “English Electric P.1B” (PJ-007). Кроме того, в 2002 году этой де фирмой была выпущена не менее редкая модификация “English Electric Lightning T.4” (PJ-009).
Ближе к нашему времени, в 2015 году, ещё одна британская фирма Whirlybird выпустила целую плеяду “лайтнингов”, где среди них нашлось место для модели “Lightning P.1/P.1a” (WKM72012). Помимо смоляных деталей в комплект включено вакуформованное остекление кабины пилота и детали фототравления. Кроме того, из предлагаемого набора деталей можно собрать не только первый прототип с регистрационным кодом WG760, но и второй опытный образец WG763 как в первоначальной конфигурации, так и с дополнительным подфюзеляжным баком.
Также стоит упомянуть и про единственный конверсионный набор “English Electric P.1А”, который был выпущен в 1988 году опять-таки британской фирмой Aeroclub. В его состав входили вакуформованные детали фюзеляжа и щитков ниш шасси, а также стойки колеса шасси из “белого металла”. Первоначально этот комплект предназначался для модели фирмы Airfix, первое издание которой было выпущено под коробочным названием “English Electric F.1A Lightning” и артикульным номером 290. “Единичка” оказалась очень популярной у моделистов и выпускалась в течении 1963-1987 гг., включая американские экспортные издания от фирм Airfix Corporation of America и MPC. Далее основную пресс-форму обновили и в новом исполнении, появившемся в 1987 году, модель представляла собой модификацию “BAC Lightning F.3” (02080). В таком виде она продержалась в производстве вплоть до 2002 года включительно и только в 2012 году ей на смену пришла совершенно новая разработка “English Electric Lightning F.2A”.
Между тем, конверсионный набор от Aeroclub подойдет и хорошо знакомой каждому постсоветскому моделисту “фрогоской” модели BAC “Lightning” FMk.6, которая была практически точной копией разработки от фирмы Hasegawa. Эта поздняя модификация и сейчас выпускается небольшими партиями российской фирмой ARK Models, так что, при большом желании есть возможность получить весьма редкий первый прототип “лайтнинга”.
ee_p1a_merlin_im51_1.jpeg
ee_p1a_whirlybird_wkm012_1.jpeg
ee_p1a_whirlybird_wkm012_2.jpeg
ee_p1b_protojets_pj007_1.jpeg
ee_p1b_protojets_pj007_2.jpeg
ee_p1b_protojets_pj007_3.jpeg
ee_p1a_aeroclub_1.jpeg
ee_p1a_aeroclub_2.jpeg
Пресс-форма для модели “English Electric P.I Supersonic Jet Interceptor”, выполненной в стандартном теперь масштабе 1/72, была изготовлена в 1956-м году. Соответственно, по современным меркам, ожидать от неё чего-то экстраординарного не приходится, но определённые положительные моменты в ней всё же были и остаются таковыми.
Полный комплект включал 23 детали (вместе с подставкой, для которой имелся отдельный элемент декали), отличаясь весьма неплохим соблюдением геометрических размеров при полном отсутствии деталировки кабины, состоявшей только из “головы пилота”, и ниш шасси. При этом, основные стойки шасси и щитки представляли собой единую деталь, что значительно упрощало сборку, но отрицательно сказывалось на копийности. В то же время, телескопические подкосы системы уборки-выпуска шасси, а также носовая стока и колеса были выполнены отдельными деталями. Несомненно приятным моментом было и то, что “фроговские” конструкторы не забыли про два длинных ПВД, крепившиеся к верхней и нижней части носового воздухозаборника.
Ещё одной характерной особенностью ранних моделей от FROG было сочетание относительно тонкого внешнего раскроя с очень глубоким внутренним, которым обозначались ниши шасси, элероны крыла и руль направления.
Декаль предусматривала только один вариант оформления для первого прототипа с регистрационным номером WG760. Впрочем, при наличии большого желания, из предлагаемого комплекта деталей можно было собрать второй прототип WG763, но уже с некоторыми доработками.
В целом, общее впечатление от модели, собранной “из коробки”, даже по сегодняшним временам остаётся очень положительным. Практически все детали стыкуются если не идеально, то очень хорошо, и небольшой подгонки-шпатлевки требуют только посадочные места для мелких элементов.
В связи с тем, что эта “фроговская” модель успела стать раритетом и на просторах бывшего СССР она почти не встречается, можно рассмотреть вариант “обратной” конверсии. Для этого нам понадобится обычный “арковский Лайтнинг” для которого потребуется проведение следующих доработок:
— изменить форму носовой и хвостовой части фюзеляжа
— изменить угол установки крыла
— изменить форму крыла в плане
— изменить форму и расположение ниш шасси
— изменить форму и уменьшить по площади хвостовое оперение
— сделать новый фонарь кабины пилота
— сделать новые носовые ПВД
Как видим, объём доработок предстоит более чем существенный, поэтому есть более дорогой, но менее трудозатратный вариант приобретения конверсионного комплекта от фирмы Aeroclub (который ещё можно достать на зарубежных интернет-аукционах) в сочетании с крылом и оперением из “арковского” комплекта.
“English Electric P.I Supersonic Jet Interceptor” FROG. F332 1965-1968
“English Electric P.I Interceptor Supersonique de Reaction” Tri-ang. 332P 1964-1965
English Electric P.1A. WG760. RAF FROG. 332P Автор модели — С.Васюткин
Литература:
Мировая Авиация 167
AeroModeller октябрь 1957
Model Aircraft September 1957
К.Логинов “Первый и последний…” (“АвиаМастер” 2006-07)
С.Хасегавенко “BAC Lightnong – самолёт и модель» (“Аэроплан” 1993-01)
Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639
Одним из самых известных транспортно-десантных планеров является А-7, созданный под руководством О.К.Антонова в 1941 году. Этот летательный аппарат не отметился героическими эпизодами боевого применения, но именно А-7 сыграли большую роль в снабжении партизанских отрядов и десантных операциях, проведенных в 1942-1944 гг.
Единственная литая пластиковая модель-копия планера А-7 в масштабе 1/72 была создана кооперативом “Политехника” ЛТД из г.Ростов-на-Дону в 1991 году, но в массовых количествах она появилась уже после развала СССР, когда её выпуском занималась молдавская фирма AER s.r.l. Moldova в сотрудничестве с российской Восточный экспресс. К сожалению, в 2000-х гг. производство этой уникальной модели было прекращено и более не возобновлялось.
При подготовке статьи использованы фотоматериалы с интернет-аукциона eBay.
С техникой, созданной в конструкторском бюро О.К.Антонова, мы знакомы прежде всего по знаменитому Ан-2, который перенял у “поликарповского” У-2 прозвище “Кукурузник”. Также всем хорошо известна серия многоцелевых двухмоторных самолетов, начавших своё развитие от Ан-24 и Ан-14, ну а самые пытливые наверняка вспомнят связной самолёт ОКА-38, который являлся “переосмыслением” немецкого Fi-156 на советский манер, но в серии так и не состоявшийся.
Всё это хорошо известно, но мало кто помнит и знает, что Антонов начинал не с самолётов – во второй половине 1930-х гг. в Советском Союзе развернулись работы по созданию именно транспортно-десантных планеров и “антоновское” КБ принимало в этой более чем активное участие.
Впрочем, вначале Антонов “потренировался” на более лёгких спортивных планерах и только в 1940 году КБ приняло участие и победило в конкурсе на десантный планер. Проект первоначально носил название “Рот Фронт-8” (РФ-8) и создавался по требованиям, которое выдвинуло только что образованное при НКАП Управление по производству десантно-транспортных планеров, где главным руководителем был назначен В.С.Куликов, а главным инженером стал П.В.Цыбин (впоследствии он перешел на создание ракетно-космической техники).
Тут следует отметить, что до этого момента в СССР предпринимались неоднократные попытки создать десантный планер, но каждый раз, либо НКАП терял интерес к разработке, либо изменялись требования и проект отклонялся. В нашем случае этот процесс удалось довести до конца, хоть и не без приключений.
За основу был взят гражданский одноместный планер “Рот Фронт-7” (РФ-7), который в 1939 году получил первую премию на Всесоюзном конкурсе десантных планеров и был построен в 5 экземплярах. Летом того же года на РФ-7 было установлено несколько рекордов дальности и высоты полёта, что лишний раз подтвердило высокую надежность и резервы, заложенные в его конструкции.
При разработке РФ-8 от предыдущей модели позаимствовали общие формы, но саму конструкцию значительно доработали, увеличив в размерах и спроектировав десантный отсек на 6 человек. Отдельным новшеством, практически не применявшемся на планерах, стало убираемое в полёте шасси пирамидальной схемы.
Первый прототип РФ-8 начали строить в Вильнюсе (тогда – столица Литовской ССР), но до начала войны провести полную сборку не успели. Быстрое продвижение немецких войск заставило коллектив Антонова эвакуироваться в Москву, бросив в сборочном цеху задел по серийным самолётам ОКА-38, но успев спасти РФ-8.
Завершить постройку прототипа удалось только в конце лета на заводе в Тушино и 28-го августа 1941 года он был доставлен на аэродром, где была проведена программа испытаний. Первый полёт на РФ-8 совершил лётчик-испытатель В.Л.Расторгуев, к которому затем присоединилось ещё четыре пилота.
В целом, испытания, завершившиеся 18 сентября, прошли успешно, хотя в одном из полётов планер совершил не очень удачную посадку, повредив обшивку фюзеляжа. Общая оценка была благоприятной, но также отметили следующие недостатки:
— недостаточный обзор из-за особенностей остекления кабины пилота
— проседание шасси при полной загрузке
— неудобная компоновка десантного отсека
— большая нагрузка на ручку управления
— слишком сильная реакция на работу рулем направления
Все эти замечания были приняты и, по возможности, оперативно устранены. В частности, на модернизированном планере, получившем обозначение А-7, была изменена конструкция носовой части фюзеляжа, а в десантном отсеке убрали перегородку с пилотской кабиной. Также немного доработали конструкцию хвостовой части и добавили интерцепторы. Чего не удалось сделать, так это увеличить количество мест до 7 в нормальном варианте и до 8 – в перегруз. В таком виде планер А-7 был принят к серийному производству, которое развернули на заводах в Тюмене и Алопаевске.
Первые серийные А-7 стали поступать на вооружение зимой 1942 года, но первая стадия производства продолжалась очень недолго, поскольку мощности этих предприятий понадобились для более важных целей. Уже в конце года конструкторское бюро Антонова было вынуждено переехать в поселок Заводоуковск, где к “антоновцам” присоединилось ОКБ-31 под руководством А.С.Москалева (который в начале 1943 года перенял работы по планеру), а также остатки коллектива и материальной части КБ П.И.Гроховского. Там был организован завод №499, который сразу же приступил к производству десантных кабин ДК-12 и планеров А-7.
Выпуск планеров А-7 был завершен в 1944 году, а всего успели построить около 400 экземпляров, включая учебные А-7У, а также варианты А-7Ш (с местом штурмана) и А-7Б (с топливным баком в десантном отсеке, от которого производилась заправка бомбардировщика ДБ-3Ф).
Планеры поступали на вооружение в основном двух планерных полков, которые в сентябре 1943 года были организованы на аэродромах “Киржач” и “Медвежьи озёра”. В силу сравнительно легкого взлётного веса планеры А-7 могли буксироваться различными самолётами, начиная от Р-5. Более того, испытывались сцепки пары и тройки планеров с буксировщиками на базе ДБ-3Ф и ТБ-3. В силу особенностей боевого применения планеры рассматривались как “расходный материал” – зачастую они уничтожали сразу после посадки, поскольку вывезти технику из глубокого тыла противника не представлялось возможным. Этот же фактор определил и отсутствие большого количества фотографий А-7 в боевой обстановке.
Последней попыткой модернизации стал вариант А-7М, который внешне отличался только заменой правой двери на грузовой двухстворчатый люк размером 1600×1060 мм. Были также проведены другие, более мелкие доработки, не сказавшиеся на внешнем облике планера.
Постройка опытного образца состоялась во второй половине 1943 года и, хотя замечаний к нему было больше, чем к А-7, в 1944 году всё же построили небольшую серию планеров, которые получили обозначение АМ-14 и ограниченно использовались в последние годы войны.
rf8_1.jpeg
a7_1.jpeg
a7_2.jpeg
a7_3.jpeg
a7_4.jpeg
a7m_1.jpeg
a7m_2.jpeg
Пожалуй, на постсоветском пространстве нет более известных планеров, чем А-7 и Г-11. Во многом этой известностью они обязаны журналу “Моделист-конструктор”, а также серии марок “История советского планеризма” (правда, здесь уделили внимание только планеру Г-11, который обозначили как Гр-29). Именно благодаря статье “Небесный вагон” и чертежам, опубликованным в январском номере М-К за 1973 год, а также фактически продублированным в чехословацком журнале “L+K” (17/1973, с добавлением новой графики), у советских моделистов появилась уникальная возможность собрать планер А-7 своими силами из подручных средств. А вот пластиковую модель в масштабе 1/72 пришлось ждать целых 17 лет…
В предпоследний год существования СССР конструкторы из кооператива “Политехника” ЛТД (г.Ростов-на-Дону) задумали в буквальном смысле “заполнить пустоту”, которая образовалась в виду полного отсутствия интереса у других производителей к разработке моделей планеров. При этом, нельзя сказать, что этот тип летательных аппаратов был совсем обойден вниманием – именно в самом конце 1980-х гг. на советских прилавках стали массово появляться модели польских планеров от предприятия PZW. Эти разработки были весьма высокого качества, но особой популярностью не пользовались в виду “не боевого” прошлого.
Несколько иначе обстояли дела с планерами А-7 и Г-11, которые во время войны активно использовались для доставки грузов в глубокий тыл противника. В качестве основы для разработки модели планера О.К.Антонова были выбраны уже упоминавшиеся чертежи из М-К и уже в начале 1991 года первые комплекты поступили в продажу.
Тут надо отметить несколько важных моментов. Один из первых анонсов моделей от ростовского кооператива “Политехника” ЛТД был опубликован в январском номере журнала “Ас” за 1991 год, однако, планера А-7 среди них не оказалось.
Не исключено, что модели планеров оказались весьма специфической продукцией. Появись они на 2-3 раньше и в их коммерческом успехе можно было не сомневаться, но в начале 1990-х гг. рядовой моделист имел огромный выбор моделей самых разных масштабов и невооруженные планера без яркой истории очень быстро утратили популярность. Есть предположение, что в этот наиболее сложный экономический период (когда фирма “Звезда” по не выясненной пока причине, не смогла или не захотела заниматься дальнейшим производством моделей от “Политехники”), пресс-формы для А-7 лежали на хранении.
Вопрос с новым владельцем решился в 1995 году, когда производственная оснастка для моделей планеров и подводных лодок в масштабе 1/400 была выкуплена одним из российских бизнесменов и вскоре стала совместной собственностью фирм AER s.r.l. Moldova и Восточный экспресс. Выпуск моделей под коробочным названием “Десантный планер А-7” \ “Assault glider А-7” (артикульный номер 72026) возобновили в Кишиневе в 1996 году, где производство и сами материалы были чуть дешевле, а основная масса продукции отправлялась в Москву.
Первоначально молдавский производитель поставлял отливки вместе с полным комплектом полиграфии, но уже спустя несколько месяцев ВЭ стал заказывать только отливки, а коробки, инструкции и декали печатались уже в Москве. Причем непродолжительное время на верхней части коробок присутствовали артибуты обоих производителей.
Выпускавшиеся партии отливок были отнюдь не крупными, а осенью 1998 года в России случился “дефолт” и многие модельные фирмы были вынуждены свернуть производство в виду экономической нецелесообразности. Пресс-формы вновь отправились на хранение, где они находились до 2000-х гг.
На этот раз отливки стали поставлять на экспорт в Румынию, где фирма PARC Models продавала их с собственным комплектом полиграфии под коробочным названием “Assault Glider A-7”. Кроме того, некоторое количество отливок появилось на рынке с тем же названием, но уже под торговой маркой Hobby Park и новым артикульным номером 72107.
После этого выпуск моделей планеров был окончательно завершен и вряд ли возобновиться – по неподтвежденным данным пресс-формы были повреждены коррозией без возможности восстановления.
a7_ee_72026_1.jpeg
a7_aer_72026_1.jpeg
a7_aer_72026_2.jpeg
a7_aer_72026_4.jpeg
a7_aer_97_1.jpeg
a7_aer_97_2.jpeg
a7_parc_7214_1.jpeg
a7_parc_7214_2.jpeg
a7_parc_7214_3.jpeg
a7_parc_7214_4.jpeg
В отличии от Г-11 для планера А-7 нашлась, хоть и более редкие, но всё же альтернативы в масштабе 1/72. Речь идет о вакуформованным моделях первой из которых рассмотрим “Antonov A-7” от фирмы Vac Wings 72 из США, подарившей моделистам в период своего существования более 90 весьма оригинальных разработок, часть которых не повторялась в литом исполнении. На сайте Scalemates дата выхода модели указывается как 1983 год и нам, в данном случае, нет повода не доверять этому ресурсу.
Второй была модель “Antonof A-7” (да-да, в данном случае написание именно через латинскую букву “f”) от испанской фирмы Vacukit, которая вышла несколькими годами позже под артикульным номером 7102.
В обоих случаях это были вполне классические “вакушки” с минимальной детализацией и глубоким внутренним раскроем, но зато с неплохой имитацией полотняных поверхностей. В комплекты входило 20 и 26 детали соответственно (включая прозрачный пластик), причем технологическое деление было схожим, с той лишь разницей, что Vac Wings 72 выполнили нижнюю часть крыла единым элементом, в то время как верхняя собиралась из деталей центроплана и двух половинок консолей, а вот у “испанца” крыло состояло из 7 отдельных частей. Кроме того, на “американце” можно было сделать более сложный убираемый вариант шасси.
Единственным негативным нюансом было отсутствие декалей. Однако, зарубежные производители предлагали оформление в советском двухцветном летнем камуфляже, причем вариант от Vac Wings 72 содержал бортовой номер “71” на боковой проекции планера.
Что-либо сказать про точность этих моделей сложно, в виду того, что они были выпущены в очень скромных количествах и даже на зарубежных модельных сайтах по ним очень сложно найти какую-либо информацию. Тем не менее, в статье на сайте Modellingmadness указывается, что американская модель нуждается в удлинении хвостовой части, которая оказалась короче на 3 мм при сравнении с чертежами. Впрочем, какими чертежами пользовался автор статьи, указано не было.
antonov_a7_vac_wings_72_1.jpeg
a7_vacukit_1.jpeg
Высказывать какие-либо претензии к модели, которая была создана на рубеже 1990-1991 гг., по крайней мере кощунственно. Это было время проб и экспериментов, поэтому надо отдать должное кооперативу “Политехника” ЛТД, конструкторы которого решили реализовать в виде масштабных пластиковых моделей планеры А-7 и Г-11. Кроме них, и ещё двух зарубежных фирм (о “вакушных” разработках которых можно более подробно прочитать в разделе Аналоги), на этот трудный шаг не решился никто вплоть до настоящего момента.
Как уже было сказано ранее, при создании пресс-форм для А-7 за основу были взяты чертежи из М-К за 1973 год. Весьма сомнительно, что в 1990 году у ростовских конструкторов были какие-либо другие, более подробные источники информации в плане графики, хотя в советский период антоновским планерам было посвящено ещё две книги — первая из них являлась сборником рассказов-воспоминаний самого О.К.Антонова, а вот вторая, за авторством В.Б.Казакова, больше относилась к беллетристике и была полностью посвящена планерам А-7.
В целом, модель обладает весьма неплохой геометрией и приличной для тех лет деталировкой, где была имитация не только кабины пилота, но и десантного отсека. Также очень неплохо была воспроизведена провисшая полотняная обшивка на крыле и руле направления. На этом фоне грубоватый внутренний раскрой, который использовали для выделения дверей в фюзеляже и подвижных поверхностей (стабилизаторы и элероны), не выглядит чем-то страшным. Правда, при этом все остальные линии стыковок панелей не воспроизводились вообще никаким раскроем.
Относительно технологического деления можно сказать, что здесь всё было довольно стандартно, если не считать деления крыла аж на 7 крупных деталей. Ещё один момент относится к шасси. Важно понимать, что в выпущенном виде эти элементы конструкции имели место только в стояночной и взлётной конфигурации. В полёте шасси убиралось в ниши и не выпускалось при посадке, поскольку стойки (прогибавшиеся при полной загрузке) просто не были рассчитаны на такие “экстремальные” нагрузки в условиях лесных или полевых аэродромов. Другими словами, посадка совершалась только на лыжу, органично вписанную в нижнюю часть фюзеляжа.
Что касается вариантов оформления, то здесь сказать что-либо определенное очень сложно, поскольку исторических фотографий планеров А-7 сохранилось крайне мало. В связи с этим можно предположить, что создатели декалей примерно ориентировались на использовавшиеся тогда тактические обозначения, причем номер 75 в издании от AER был напрямую заимствован из рисунка, опубликованного в М-К.
В заключении можно сказать, что модель планера А-7 от ростовского кооператива “Политехника” ЛТД, при должном старании, может отлично подойти для диорам на партизанскую или десантную тематику, благо, сейчас выпускается достаточно фигурок и моделей техники в масштабе 1/72. Другой вариант – планер А-7 вполне станет достойным экспонатом в коллекции любителей редких моделей, тем более, что альтернативы ему пока нет, и в ближайшем будущем не предвидится.
Во внешнем облике будущего J.13 хорошо угадывались формы и общие наработки по более ранним самолётам Гуго Юнкерса, в первую очередь военного назначения. В частности, сильное влияние оказала конструкция цельнометаллического штурмовика с гофрированной обшивкой J.10 (CL.I), который поступил в строевые части осенью 1918 года и был выпущен в количестве всего 47 экземпляров. Об их боевом применении на стороне Deutsche Luftstreitkräfte почти ничего не известно, но после Версальского договора несколько J.10 передали немецкому добровольческому корпусу генерала фон дер Гольца, причем в 1919 году два самолёта стали трофеями Красной Армии, а годом позже ещё один самолёт достался ВВС Латвии.
Другие J.10, оставшиеся в Веймарской республике, частично пошли на слом, но несколько машин всё же удалось сохранить и в марте 1919 года переделать в транспортные и почтовые. Использовались они на авиалинии Дессау-Веймар.
Пассажирский вариант с кабиной на одного пассажира изначально оценивался как экономически нерентабельный, поэтому ещё в декабре 1918 года фирма Junkers разработал модернизированный вариант с расширенным фюзеляжем для перевозки трёх пассажиров – этот проект получил обозначение J.12 и именно он стал “точкой отсчета” для будущей легенды гражданской авиации.
Главным конструктором J.12 был Отто Ройтер (Otto Reuter), который в скором времени переработал проект, ещё раз увеличив фюзеляж и спроектировав новый салон для четырех пассажиров. Некоторое время шли споры относительно кабины пилота, которая первоначально предполагалась открытой, но, в итоге, прогрессивные идеи возобладали и её сделали закрытой. Также было спроектировано новое крыло с толстым профилем, что позволило разместить в нём топливные баки и высвободить место в фюзеляже. Самолёт должен был оснащаться рядным двигателем с жидкостной системой охлаждения и лобовым радиатором Mercedes DIIIa мощностью 159 л.с.
После всех доработок проект получил обозначение J.13, а строительство первого прототипа, названного “Herta”, началось уже 3-го февраля 1919 года. Благодаря предыдущим наработкам по цельнометаллическим самолётам постройка шла очень быстрыми темпами и завершилась к 31 мая.
Первый полёт J.13 состоялся 25 июня, а провёл его пилот Эмиль Монц (Emil Monz). Как и ожидалось, испытания проходили очень успешно, что позволило в июле 1919 года получить сертификат лётной годности. Кроме того, в ходе испытательного цикла двигатель был заменен на BMW IIIa мощностью 185 л.с., который позволил улучшить характеристики самолёта. К этому времени название самолёта изменили на более привычное F.13.
Несмотря на подписание Версальского договора 28 июня 1919 года, пассажирский самолёт Юнкерса не попал под ограничения. Однако, первая попытка переговоров о поставке F.13 авиакомпании DLR завершилась провалом. Выход из ситуации был найден очень быстро – в ноябре 1919 года удалось заключить договор с американским предпринимателем Джоном М. Ларсеном (John M. Larsen), а в США было образовано совместное предприятие Junkers-Larsen Aircraft Co. В общей сложности удалось собрать 25 самолётов, которые обозначались как Junkers-Larsen JL-6 и с 1920 года служили в составе нескольких авиакомпаний США и Канады, а также в U.S. Air Mail и в американской армии.
Тем временем, в Германии собрали ещё 23 самолёта, которые пошли в счёт репараций странам-победительницам: 7 – для Франции, по 5 – для Великобритании и Италии и по 3 – для Бельгии и Японии. Настоящий коммерческий успех пришел в 1922 году, когда авиакомпании Danziger Luftpost и Lloyd Ostflug заказали несколько F.13 для своих нужд, а в скором времени пошли заказы и от других авиаперевозчиков.
Интересный факт!
Буквенные суффиксы в обозначении самолёта состояли из двух букв, определяя версию планера и тип установленного двигателя. При этом интересно, что обозначение базовой модификации F.13b очень редко использовалось в документации, а варианты F.13c и F.13d, с усиленной моторной рамой, внешне практически не отличались от предыдущей версии.
Наиболее яркие отличия проявились только в варианте F.13f с удлиненным с 14,82 до 17,75 метров крылом и рядом других доработок. Следующая модификация F.13g, выпущенная в 1929 году, отличалась удлиненным фюзеляжем, который постарались максимально унифицировать с версией W.33, а F.13h получил крыло с большей стреловидностью консолей, увеличенной длиной и площадью. На последней серийной модификации F.13k вновь доработали крыло и фюзеляж, в котором, помимо прочих улучшений, появился туалет. Также некоторые варианты F.13 получали дополнительную цифру “1” после буквенного кода в обозначении, обозначавшей либо усиленное шасси, либо увеличенные поплавки.
С современной точки зрения может показаться, что 351 самолёт является скромным результатом для столь именитой компании. Но тут не стоит забывать, что хоть 1930-е гг. и были “золотым веком авиации”, тогда далеко не все маршруты были освоены, а пассажиропоток измерялся отнюдь не миллионами перевезенных человек.
Вместе с тем, географию использования F.13 нельзя назвать скромной – эти самолёты применялисьне только в Европе и США, но и в Южной Америке, Северной Африке и различных регионах Азии. Кроме того, в самой Германии первой авиакомпанией, принявшей не менее 20 “юнкерсов”, была не Deutsche Lufthansa, а Danziger Luftpost, которая была основана в 1921 году, сразу после того, как город Данциг получил статус “свободного” (более подробно эта история будет рассказана в разделе Модель). Что касается Deutsche Lufthansa, то она получила 93 самолёта, а в общей сложности немецким авиакомпаниям было поставлено 213 машин различных серий, которые использовали F.13 на пассажирских авиалиниях до 1937 года включительно.
В составе Luftwaffe самолёты F.13 появились только в 1939 году, причем это были достаточно поздние модификации с увеличенным хвостовым оперением и новыми элеронами. Первоначально они применялись в качестве самолётов общего назначения (связной, курьерский, транспортный), но в 1943-1944 гг., из-за нехватки матчасти, несколько машин задействовали в операциях против партизанских отрядов на территории Белоруссии. До конца войны ни один из “военных” F.13 в лётном состоянии не дожил.
Отдельная история сложилась с Советским Союзом, который в те годы наладил активное сотрудничество с побежденной Германией. Согласно данным из книги В.С. Шаврова, для авиакомпании Добролёт было построено 5 самолётов из советских материалов, которые получили название ПС-2. Всего в СССР эксплуатировалось 49 F.13, работавших на авиалиниях в Средней Азии, Закавказья и Дальнего Востока.
Варианты с двигателем BMW IIIa (185 л.с.): F-13a, F-13b, F-13d
Варианты с двигателем Junkers L2 (263 л.с.): F-13ba, F-13ca, F-13da, F-13fa
Варианты с двигателем Junkers L5 (263 л.с.): F-13be, F-13ce, F-13de, F-13fe, F-13ke
Варианты с двигателем BMW IV (317 л.с.): F-13bi, F-13ci, F-13di, F-13fi.
Варианты с двигателем BMW V (385 л.с.): F-13co, F-13fo, F-13ko,
Другие варианты:
J-13 \ F-13 – первый прототип с “коротким” крылом и двигателем Mercedes DIIIa (159 л.с.)
F-13g – вариант с двигателем Gnome Rhone Jupiter IV (480 л.с.)
F-13kä – вариант с двигателем Bristol Jupiter IV, июль 1929 г., 1 экз.
F.13kao – вариант с двигателем Armstrong-Siddeley “Jaguar”, 1 экз.
F.13/See – вариант с двигателем Pratt & Whitney “Hornet” на поплавковом шасси, 1 экз.
JL-6 – лицензионная версия с двигателем Liberty L-12 (400 л.с.) строившаяся в США компанией Junkers-Larsen, 8 экз.
JL-12 – прототип штурмовика на базе JL-6 с частичным бронированием кабины пилотов и батареей из 30 пистолетов-пулеметов Thompson, 1 экз.
ju_f13_d1.jpeg
ju_f13_d202_1.jpeg
ju_f13_d366_1.jpeg
ju_f13_d217_1.jpeg
ju_f13_d217_2.jpeg
ju_f13_d217_3.jpeg
ju_f13_d218_1.jpeg
ju_f13_d218_3.jpeg
ju_f13_d582_1.jpeg
ju_f13_d582_2.jpeg
ju_f13_d582_3.jpeg
ju_f13_ch94_1.jpeg
ju_f13_dz31_1.jpeg
ju_f13_dz32_1.jpeg
Несмотря на то, что модель “Junkers F-13” никогда не выпускалась под торговыми марками Plasticart и Master Modell, пройти мимо неё нельзя. Не вина “пластикартовских” конструкторов в том, что их предприятие не смогло успешно пережить первую стадию перехода на “новые экономические рельсы” и в 1991 году было вынуждено отказаться от производства сборных моделей из пластмассы – тогда это был вполне закономерный процесс и “пластикарт” просто не мог работать “как раньше”. Тем не менее, как для пресс-форм, так и для новых разработок, нашелся новый собственник в виде фирмы Revell, находившейся в уже объединенном государстве ФРГ.
Точнее говоря, под “новыми разработками” следует понимать всего одну модель – по состоянию на конец 1991 года для производства была подготовлена рабочая документация для модели “Junkers F-13”. Этот самолёт стал легендой в “Золотую эру авиации” и не менее впечатляющей получилась его пластиковая копия в масштабе 1/72. Более того, в отличии от более раннего “Junkers G-23/24”, выпущенного хоть и в нескольких вариантах, но всё-таки достаточно скромным тиражом, эта модель буквально штамповалась в самых различных вариантах на протяжении 30 следующих лет.
Первое издание “Junkers F-13” от Revell вышло во второй половине 1992 года под артикульным номером 4215 в стандартной для того периода “синей” коробке. На бокс-арте был изображен самолёт с регистрационным кодом D-528, но декаль включала два варианта – вторым был борт D-366 (оба самолёта летали в составе Deutsche Luft Hansa AG).
Не прошло и двух лет, как на рынке появилось второе издание под коробочным названием “Junkers F13W Seaplane” (04213). Главной “изюминкой” этого комплекта стал дополнительный литник с деталями для поплавкового шасси и новым вертикальным оперением. Здесь можно осторожно предположить, что по аналогии с “Junkers G-23/24” эти детали изначально не входили в “пластикартовский” проект и были позже добавлены конструкторами из Revell в целях разнообразия ассортимента. Соответственно, декаль включала два абсолютно новых “морских” варианта оформления для самолётов с регистрационными кодами D-217 и D-218.
После этого наступил очень долгий перерыв и только во второй половине 2000-х гг. были выпущены два очередных издания. Как и в прошлый раз, “ревелловские” маркетологи согласились на “единый” комплект, но выпустили в двух исполнениях с индивидуальными декалями на четыре варианта каждая.
Как и ожидалось, появившееся в 2007 году третье издание, представляло собой “сухопутную” версию самолёта, которая называлась просто “Junkers F.13” (04249). Декаль включала варианты оформления сразу для четырех разных авиакомпаний:
A-3 — AT Osterreichische Luftverkehrs AG (OLAG), 1924, Wien
CH-94 — CH Ad Astra Aero, Avion Tourisme S. A., 1922, Zurich
D-202 — WR Deutsche Versuchsanstalt fur Luftfahrt, DYL, 1928, Berlin-Adlerhof DR
Четвертое издание, выпущенное в 2008 году под коробочным названием “Junkers F.13 Aero Oy” (04263), вышло очень своеобразным. От остальных этот комплект вновь отличался декалью, но если в предыдущих случаях каждый вариант соответствовал отдельному самолёту, то в этот раз получился своеобразный “дуплет”.
В качестве реальных прототипов было выбрано два самолёта модификации F-13de на поплавковом шасси из состава авиакомпаний FI Aero O/Y и SE A.B. Aerotransport, причем оформить их можно было как в исходном варианте, с немецкими D-индексами, так и с новыми регистрационными кодами.
D-335 — FI Aero O/Y, 1924 \ K-SALA — FI Aero O/Y, 1926
D-343 — SE A.B. Aerotransport, 1924 \ S-AAAC — SE A.B. Aerotransport, 1926
Пятое, финальное на текущий момент издание, вышло в 2020 году в “черной” коробке нового типа. Интересной особенностью было то, что коробочное название определялось как “Junkers F.13” (03870), но при этом в комплект добавили третий литник с деталями для “морского” варианта, в то время как декаль позволяла оформить модель только в “сухопутных” ливреях достаточно ранних модификаций F-13a и F-13b, заимствованных из комплекта второго издания:
CH-94 — Ad Astra Luftverkehrs AG, 1922, Zurich (F-13b)
К этому можно добавить, что в 2008 и 2020 годах фирма Revell также выпустила по одному варианту подарочных изданий типа “Model set” (без изменения артикульных номеров 04249 и 03870), в состав которых входил пластиковый блистер, клей, краски и кисть.
********
Сейчас можно лишь предполагать, что будь модель издана в период существования VEB Plasticart, то детали могли различаться по цветовой гамме. Например, литники с деталями интерьера, а также прочих сугубо внутренних элементов и колес шасси для “Junkers G-23/24” изготовлялись из черного пластика. Однако, при разработке модели “Junkers F-13” такие детали были распределены по двум большим литникам и вопрос “цветовой дифференциации штанов” в данном случае просто не возник – в “ревелловском” исполнении все три основных литника были единого серебристого цвета.
Что касается модификации Junkers F-13, реализованной в масштабной модели, то вероятнее всего Аксель Дитц и его коллеги планировали выпустить одну из ранних версий без модифицированного хвостового оперения с “коротким” крылом и “унифицированным” капотом для рядных двигателей. Таким образом, при дальнейшем производстве открывались обширные горизонты в плане графического оформления, чем и воспользовалась фирма Revell.
Для перехода на сайт VEB-PLASTICART нажмите на одну из картинок ниже.
“Junkers F-13”
Артикульный номер — 4215
Издание 1992 года
“Junkers F13W Seaplane”
Артикульный номер — 04213
Издание 1994 года
“Junkers F.13”
Артикульный номер — 04249
Издание 2006 года
“Junkers F.13” (Model set)
Артикульный номер — 04249
Издание 2006 года
“Junkers F.13 Aero Oy”
Артикульный номер — 04263
Издание 2008 года
“Junkers F.13”
Артикульный номер — 03870
Издание 2017 года
“Junkers F.13” (Model set)
Артикульный номер — 03870
Издание 2017 года
Как это ни странно прозвучит, но сборная модель-копия самолёта Junkers F-13 была далеко не в новинку для моделистов из бывшего ГДР. Уникальность создавшейся ситуации заключалась в том, что ещё в 1989 году предприятие Roskopf выпустило свою модель под коробочным названием “Junkers F13”, которая в каталоге получила артикульный номер 1000.
Надо сказать, что эта восточногерманская разработка была очень хороша, но “изюминка” этой модели заключалась в том, что она была выполнена… в “железнодорожном” масштабе 1/87. С современной точки зрения это может показаться очень странным, но в те годы немецкие копии железнодорожной техники набрали максимальную популярность, что и побудило конструкторов выбрать именно этот масштаб.
Ещё одной интересной особенностью была декаль, состоявшая из двух отдельных листов. Модель можно было оформить в вариантах от авиакомпании Ad Astra Aero (Швейцария) или Deutsche Lufthansa AG (Германия). При этом и тут подразумевалась многовариантность, поскольку для “немца” был выделен код D и целый диапазон продублированных цифр от 0 до 9, а для “швецарца” зарезервировали регистрационные коды от CH-91 до CH-94 и цифры 11, 22, 33, 44, 99.
Несмотря на все эти нюансы модель оказалась коммерчески удачной и в течении 1990-1994 гг. несколько раз переиздавалась, сменяя артикульные номера и состав полиграфии. Так, финальный выпуск 1994 года был разделен на два комплекта: Junkers F 13, Lufthansa и Junkers F 13, Schweiz. Как можно догадаться, различие между ними заключалось только в декали.
Более традиционным путем пошли другие производители, среди которых сразу можно выделить западногерманскую фирму Classic Plane, предложившей в 1990-х гг. сначала вакуфориованную модель “Junkers F 13”, а затем и несколько конверсионных наборов с деталями из полиуретановой смолы. Среди них был вполне стандартный для того времени комплект с фирменными “ревелловскими” литниками, позволявшей собрать достаточно уникальную модификацию F-13kä, оснащенную британским двигателем воздушного охлаждения Bristol “Jupiter” IV мощностью 450 л.с. Собственно, полное коробочное название этого комплекта определялось как “Junkers F.13fe/kä British Inline and Jupiter versions” без артикульного номера, но зато с декалью на единственный новый вариант оформления для самолёта с регистрационным кодом G-EBZV.
Впрочем, еще более экзотической конверсией были смоляные детали для превращения F-13 в перевозчика голубей (три таких самолёта использовались в 1924 году бельгийской авиакомпанией Sabena). Для этого были добавлены новые половинки фюзеляжа со специфическими “решетками” по бортам, новые элероны и детали вертикального оперения. Правда, декаль предполагала только один вариант оформления для самолёта с регистрационным кодом O-BACC.
Среди последних разработок от Classic Plane имеется конверсия в один из поздних вариантов F-13, также с новыми деталями оперения и декалью для самолёта из состава Luftwaffe с бортовым кодом TV+OO.
На сайте Scalemates также присутствует упоминание о модели “Junkers F13” от той же Classic Plane, которая определяется как “full kit” (то есть, полноценный комплект), но подробной информации об этой интересной разработке пока найти не удалось.
То же самое относится к комплектам от Lüdemann-Modellbau (“Junkers F-13 Luftwaffe” и “Junkers F-13 Luftpost Danzig / korrekter Flugel”) и Aeromodell (“Junkers F-13”). Оба этих западногерманских производителя занимаются выпуском достаточно эксклюзивных моделей в масштабе 1/72 из полиуретоновой смолы.
roskopf_junkers_f13_1a.jpeg
junkers_f13_roskopf_960_3.jpeg
f13_classic_plane_lr46_1.jpeg
junkers_f13_jupiter_classic_plane_1.jpeg
f13_classic_plane_ski_1.jpeg
junkers_f13_sabena_classic_plane_1.jpeg
f13_aeromodell_wk08_1.jpeg
Junkers F-13, Deutche Luft Hansa, D-582 Автор модели С. Васюткин Revell, 1990-е гг.
Кооператив “Политехника” ЛТД появился на закате существования Советского Союза и запомнился, в первую очередь, оригинальным подходом к выбору реальных прототипов для моделей собственной разработки. В общей сложности удалось выпустить 7 наименований продукции, причем все они появились в 1991 году…
Название модели
Индекс
Масштаб
Год выпуска
Антонов А-7
Собственная разработка на основе чертежей из М-К
А7201
1/72
1991
Грибовский Г-11
Собственная разработка на основе чертежей из М-К
А7202
1/72
1991
ЛаГГ-3
Собственная разработка (не реализована)
А4801
1/48
1991
Як-1
Собственная разработка (не реализована)
А4801
1/48
1991
Легкий танк Т-60
Собственная разработка в сотрудничестве с фирмой Звезда
Т3501
1/35
1991
Подводная лодка типа “М” (XII серии)
Собственная разработка в сотрудничестве с фирмой Звезда
K4001
1/400
1991
Подводная лодка типа “C” (IX-бис серии)
Собственная разработка в сотрудничестве с фирмой Звезда
K4002
1/400
1991
Подводная лодка типа “Л” (II серии)
Собственная разработка в сотрудничестве с фирмой Звезда
K4003
1/400
1991
Подводная лодка типа “Д” (I серии)
Собственная разработка в сотрудничестве с фирмой Звезда
Одним из наиболее известных советских планеров периода 2-й мировой войны конечно же был Г-11 (также известный под обозначениями Гр-11, Г-29 и Гр-29), разработанный в конструкторском бюро под руководством В.К.Грибовского. Эти планеры активно использовались в 1942-1944 гг. в первую очередь для снабжения партизанских отрядов, а также для десантных операций.
Единственная на данный момент литая пластиковая модель-копия этого интересного летательного аппарата была создана конструкторами кооператива “Политехника” ЛТД на рубеже 1990-1991 гг. Впоследствии производственная оснастка несколько раз меняла владельцев, а последнее издание в начале 2000-х гг. вышло от румынской фирмы PARC Models.
Редакция сайта Retromodels.ru благодарит Александра Батаева за предоставленные фотоматериалы.
Задание на разработку транспортно-десантного планера, рассчитанного на перевозку 11 полностью снаряженных десантников или аналогичной по массе полезной нагрузки, было выдано коллективу под руководством конструктора В.К.Грибовского в самом начале немецкого вторжения в СССР. Приказ датируется 7-м июля 1941 года, но тут возникает вопрос, почему до этого времени в стране, где семимильными шагами развивался планеризм, не было поставлено на вооружение ни одного летательного аппарата аналогичного типа?
Как ни странно, этот вопрос сам является ответом. В течении 1930-х гг. сразу в нескольких КБ проводились активные работы по транспортно-десантным планерам, но ни один из них не заинтересовал НКАП, сделавшего ставку на самолёты. К тому же, постоянно улучшавшиеся рекорды по дальности и продолжительности полёта планеров вызывали определенные опасения…
Тем не менее, задел по конструированию планеров, накопленный за это время в КБ Грибовского, не пропал даром. Сам конструктор согласовал с замнаркома НКАП А.С.Яковлевым срок в два месяца на разработку и постройку опытного образца под внутренним обозначением Г-29, выполнив его даже с опережением!
Первые рабочие чертежи были получены 11-го июля, а постройка планера в целом была завершена 2-го августа 1941 года. Испытательный цикл проводился с 1-го по 28-е сентября, но уже 18-го сентября последовало распоряжение о начале производства планера на деревообрабатывающих заводах №471 (г.Шумерля) и №494 (пос.Козловка). Спустя ровно месяц первый из них приступил к серийной постройке планеров, которые получили войсковое обозначение Г-11, по количеству мест для десантников.
Интересный факт!
Транспортно-десантный планер с обозначением Г-11 был вторым с таким названием в истории КБ Грибовского. Первый Г-11 был спроектирован в 1932 году по двухфюзеляжной схеме и предназначался для транспортировки 6 человек, которые размещались в больших трехместных кабинах с бортовыми дверями. Планер был готов на 80%, когда в 1933 году Осавиахим утратил интерес к этому интересному проекту и недостроенный прототип был разобран.
Серийные образцы, которые также обозначались как Гр-11 или Гр-29, отличались от прототипа немного сдвинутым назад крылом с увеличенной стреловидностью консолей и перфорацией на щитках для снижения тряски хвостового оперения. До конца 1941 года собрали всего 10 планеров, но темпы выпуска постепенно нарастали и достигли своего пика в июне 1942 года. Здесь выяснилось, что из-за высоких потерь среди самолетов, которые можно было использовать в качестве буксировщиков (СБ и ДБ-3), готовая продукция скапливается под открытым небом без использования. В результате, после сборки 308 экземпляров, выпуск Г-11 временно прекратили, а завод №471 в скором времени перевели на выпуск самолетов Як-6.
Когда кризисный период миновал в конце 1943 года Г-11 вновь вернули в производство, но уже на заводе в Рязани. В ходе второй фазы выпуска планер несколько раз модернизировали. Например, начиная с 21-го экземпляра в левом борту был сделан грузовой люк шириной 1400 мм, а дверь в правом борту упразднили. Кроме того, была усилена конструкция планера.
Более серьёзные изменения были введены на учебной модификации Г-11У, которая получила форкиль, двойное управление и амортизацию посадочной лыжи. Выпуск нового варианта был начат в октябре 1944 года и продолжался до 1948 года включительно. Сведения о точном количестве построенных Г-11У отсутствуют, но по оценкам эксперта по советским планерам А.П.Красильщикова суммарно выпустили около 500 планеров всех модификаций.
Ещё одной попыткой использовать наработки по Г-11 стала разработка мотопланера Г-30 (Г-11М), который был построен летом 1942 года. Этот аппарат оснащался рядным двигателем М-11, установленном на подкосах над крылом. Предусматривалось также создание более совершенных модификаций с одним двигателем МВ-6 или двумя двигателями М-11 в крыле, но прекращение постройки планеров и последующее появление самолета Ще-2 привело к отказу от развития этих проектов.
К сожалению, о боевом применении планеров Г-11 известно очень мало. В течении 1943-194 гг. они применялись для доставки грузов партизанам, но с ростом количества военно-транспортной авиации уцелевшие планеры постепенно выводились в тыл и использовались в дальнейшем для учебных целей.
g11_prot_1.jpeg
g11_1.jpeg
g11_2.jpeg
g11_3.jpeg
g11_4.jpeg
Как бы ни ругали горбачевскую “перестройку”, но именно она дала огромный импульс для свободы творчества. В первую очередь на это отреагировали моделисты с профильным техническим образованием, которые не просто могли взяться за создание документации для изготовления пресс-форм, но и имели прямой доступ к оборудованию для массового производства.
Одной из первых ласточек стал кооператив ALFA, выпустивший свои первые модели ещё в 1986 году, затем “закрытый” органами МВД и, спустя два года, снова возродившийся как птица Феникс, но уже с новыми пресс-формами. Затем появился кооператив Взлет (позднее ставший Хобби) и другие, менее известные производители, часть которых оказалась “однодневками”. Особое место среди них занимает кооператив “Политехника” ЛТД из г.Ростов-на-Дону, который стал известен благодаря не самому тривиальному подходу к выбору прототипов для своих моделей.
В конце 1980-х гг. в фаворитах конечно же была советская боевая авиация, где наравне с МиГ-29 и Су-27, словно грибы после дождя, плодились модели самолётов периода Великой Отечественной Войны (что в особенно массовых количествах касалось ракетного истребителя БИ). Вполне ожидаемо многие обошли вниманием десантные планеры, но только не кооператив “Политехника”.
Первое издание модели “Десантный планер Г-11” вышло в январе 1991 года (не исключено, что тестовые образцы могли появиться на несколько месяцев раньше), а одним из первых про новинку под артикульным номером А7202 рассказал минский бюллетень “Аэроплан-Курьер”.
Надо отметить, что в момент своего появления первые отливки были весьма высокого качества, а комплект включал весь “джентельменский набор”: коробка с цветным бокс-артом (на основе рисунка художника Мухина), инструкция и декаль. Впрочем, не обошлось и без нескольких “ложек дёгтя”, но про это будет рассказано в разделе Модель.
Пока велось производство в стране произошло несколько ключевых событий, наиболее знаковыми из которых стал распад СССР и переход к рыночной экономике. Известно, что к этому времени кооператив “Политехника” успел заключить соглашение о сотрудничестве с недавно основанной московской фирмой “Звезда” (и даже выпустить знаменитую серию подводных лодок в масштабе 1/400), но 1992-1993 гг. стали для многих постсоветских производителей роковыми. Не смогло пережить этот тяжелый период и ростовское предприятие, в результате чего у пресс-форм появились новые владельцы.
В 1995 году производственная оснастка для моделей планеров и подводных лодок стала собственностью фирмы AER s.r.l. Moldova из г.Кишинев, которая произвела легкий ремонт (к этому времени литники стали заплывать облоем) и напечатала новую полиграфию, включая полноценную декаль. Коробочное название модели не изменилось, а в каталоге она получила артикульный номер 72025.
Новое издание вышло в том же году при активном сотрудничестве с московской фирмой Eastern Express (Восточный Экспресс), которая занимала позицию дистрибьютера на территории России. Первый комплект полиграфии содержал логотипы обоих компаний, но при заказе очередной партии коробок упоминание о молдавском производителе было удалено.
Поскольку отношения с ВЭ не всегда были стабильными фирма AER, продолжая отгрузку отливок российскому партнеру, в 1997 году выпустила собственное издание с более красочным бокс-артом на основе рисунка, который выполнил художник В.Бульба. К сожалению, на этом “аэровская” часть истории фактически завершилась, поскольку грянувший осенью 1998 года экономический кризис буквально “похоронил” многих производителей пластиковых моделей.
Как это часто бывает, после таких потрясений производственная оснастка отправляется на хранение, где приходит в негодность и её утилизируют. Однако, в случае с “ростовскими” планерами, всё было не столь печально. Благодаря хорошим контактам за рубежом в конце 2000-х гг. молдавскому производителю удалось договориться о поставках отливок румынской фирме PARC Models – новое издание получило коробочное название “Assault Glider G-11” и артикульный номер PM7213.
Похоже, что столь длительная задержка в выпуске была связана с выходом из строя старой пресс-формы на остекление и разработкой новой, которая наконец-таки получила полноценную рамку. Из прочих нововведений положительным моментом являлось наличие качественной полиграфии, но декаль при этом сохранила “аэровские” варианты оформления. На этом выпуск модели планера Г-11 был завершен.
g11_politechnika_a7202_p1.jpeg
g11_politechnika_a7202_ib_1.jpeg
g11_politechnika_a7202_ib_2.jpeg
g11_politechnika_a7202_d1.jpeg
g11_aer_ee_72025_p1.jpeg
g11_aer_72025_p1.jpeg
g11_aer_72025_i1.jpeg
g11_aer_72025_i2.jpeg
g11_aer_95_s2.jpeg
g11_aer_95_s3.jpeg
g11_parc_7213_s1.jpeg
g11_parc_7213_s2.jpeg
g11_parc_7213_p1.jpeg
g11_parc_7213_p2.jpeg
g11_parc_7213_i1.jpeg
g11_parc_7213_i2.jpeg
g11_parc_7213_ic2.jpeg
g11_parc_7213_ic1.jpeg
g11_parc_7213_d1.jpeg
Модели планеров никогда не пользовались широкой популярностью у модельных фирм, поэтому не удивительно, что Г-11 просто остался незамеченным и какой-либо альтернативы для разработки от ростовского кооператива “Политехника” ЛТД в ближайшее время не предвидится.
Масштабная копия транспортно-десантного планера Г-11 вызывала у моделистов противоречивые чувства тогда, вызывает и сейчас. С одной стороны, это было нечто совершенно новое, недорогое и довольно хорошего качества. С другой – постройка из предлагаемого набора деталей настоящей модели-копии представляла собой настоящее приключение.
Начать можно с того, что на момент своего появления единственными источниками, которые могли предоставить хоть какую-то информацию по Г-11 была книга Шаврова по советской авиации и публикация в июньском номере журнала “Моделист-конструктор” за 1975 год. В связи с этим не удивительно, что именно периодическое издание послужило “пищей для размышления” для ростовских конструкторов.
Поскольку мы знаем, что планер Г-11 несколько раз модернизировался, а его наиболее совершенной модификацией была Г-11У, неплохо было бы определиться, что именно изображено на чертежах за авторством С.Демина из М-К и, собственно, реализовано в модели. И здесь, судя по отсутствию форкиля и двум бортовым дверям одинакового размера, мы получаем планер Г-11 выпуска 1941-1943 гг.
Как и ожидалось, отливки модели очень неплохо ложатся в чертежи из М-К с учетом их перевода в масштаб 1/72. А вот насколько они соответствуют действительности – сказать трудно, поскольку до настоящего времени ничего более серьёзного не появилось.
Из положительных качеств можно отметить весьма неплохую для своего времени имитацию кабины пилота и грузового отсека, а также возможность сделать двери в открытом положении. Опять-таки, тут использовались материалы из М-К.
Среди отрицательных моментов в первую очередь можно отметить уж очень “топорно” выполненные передние и задние кромки всех несущих поверхностей. На этом фоне можно смириться с имитацией грубым и не везде ровным внутренним раскроем как подвижных элементов (закрылки, элероны, руль направления), так и стыков панелей фюзеляжа и крыла. Зато наружными полосками выделены места соединения центроплана и консолей. Ещё на верхней части фюзеляжа, в районе ценотроплана, присутствовал люк, который хорошо обозначен на чертежах из М-К, но отсутствует на модели. Также конструкторы из кооператива “Политехника” пропустили имитацию таких маленьких, но очень важных элементов, как весовые компенсаторы и носовая штанга ПВД.
Отдельно стоит рассказать про декали. В самом первом издании имелись только “переводные картинки” в виде шести пятиконечных звезд, которые из-за отвратительного качества печати (и это было в то время, когда уже была Эконика!) использовать по прямому назначению не рекомендовалось.
В “аэровский” период появилась новая декаль, которая давала возможность оформить модель в “дневном” варианте с красными звездами и номером “3”, либо в “ночном”, только с белым кантом звезд и без номера. Что касается реальных прообразов, послуживших основой для создания этих вариантов оформления, то об этом история умалчивает.
Другими словами, модель планера Г-11 от кооператива “Политехника” достаточно эксклюзивна, но чтобы сделать из неё масштабную копию моделисту предстоит приложить значительные усилия по доработке крыла и хвостового оперения, а также поработать с историческими фотографиями, которых не так много даже в наше время.
“Десантный планер Г-11” “Политехника”. А7202. 1991 г.
“Assault Glider G-11” PM7213. PARC Models. 2010-е гг.
Грибовский Г-11, ВВС РККА, 1942-1943 гг. Автор модели — С.Васюткин “Политехника”. А7202. 1991 г.
Редакция сайта Ретро-модели.ру выражает благодарность В.Троицкому за помощь в создании статьи и предоставленные графические материалы. При наборе материала были использованы фотографии с интернет-аукциона eBay.
Поскольку модель от предприятия VEB KVZ\Plasticart относится к той же модификации, что и модель от FROG\Novo, историческая часть статьи для них будет идентичной. Более тонкие нюансы, относящиеся к выбранной немецкими конструкторами модификации авиалайнера “Comet” 4 и его варианта оформления, будут рассмотрены в разделе Модель.
К разработке пассажирского самолёта на реактивной тяге приступили в мае 1943-м года, когда Brabazon Committee (комитет, возглавляемый бароном Брабазоном) выработал концепции четырёх типов послевоенных самолётов, в числе которых нашлось место для среднемагистрального реактивного лайнера под индексом Type IV. В процессе проектирования было пройдено четыре основные стадии, приведшие к радикальному изменению облика будущей “Comet”:
— самолёт с двухкилевым разнесённым оперением и фюзеляжем-гондолой с двигателем в задней части, 1944 г.
— самолёт схемы “утка” с двигателем в задней части фюзеляжа, вместимость 14 пассажиров, 1945 г.
— самолёт схемы “бесхвостка” с двигателями под стреловидным крылом, вместимость 24 пассажиров, 1946 г.
— самолёт обычной схемы с двигателями под крылом, вместимость 32 пассажира, 1947 г.
Фирменное обозначение DH.106 было присвоено в феврале 1945 года, когда фирма De Havilland получила официальный контракт. Работы проводились группой конструкторов под управлением Р.И.Бишопа (R.E.Bishop), которая в кратчайшие сроки не только подготовила детальный проект, но и передала рабочие чертежи для изготовления опытного образца. Параллельно с этим приступили к постройке исследовательского самолёта DH.108, чтобы испытать конструкцию без хвостового оперения, а от авиакомпании ВОАС был получен предварительный заказ на 8 лайнеров.
Первый прототип с гражданской регистрацией G-ALVG поднялся в воздух 27 июля 1949 года. Испытания дали столь обнадёживающие результаты, что вместе с основными североатлантическими линиями самолёт намеревались использовать для полётов в Африку и Европу. Это был безусловный успех!
Первый серийный самолёт “Comet” поднялся в небо 9 января 1951 года и уже спустя 15 месяцев, 2 мая 1952 года, самолёт с регистрационным кодом G-ALYP (“Yoke Peter”) покинул Лондон, вылетев по маршруту Лондон — Рим — Бейрут — Хартум — Энтеббе — Ливингстон — Йоханнесбург. В скором времени к регулярному использованию “Comet” приступила ВОАС и другие авиакомпании.
Впрочем, не всё было так гладко – в первый год эксплуатации было потеряно два самолёта, но в обоих случаях никаких претензий к конструкции не предъявлялось. Ситуация стала угрожающей 10-го января 1954 года, когда уже упоминавшийся самолёт G-ALYP исчез над Средиземным морем. Обломки тогда найти не удалось, но “тревожный звонок” не был услышан. Только после того, как 8-го апреля в воздухе от взрывной декомпрессии разрушился самолёт авиакомпании South African Airways (регистрационный номер G-ALYY, заводской 06011) последовала очень резкая реакция – BOAC прекратила эксплуатацию “Comet”, а 12 апреля у данных реактивных авиалайнеров отобрали лётный сертификат.
Для исследования причин был построен специальный бассейн, где один из фюзеляжей “Comet” (G-ALYU) подвергали повышенным нагрузкам в течении нескольких месяцев. Кроме того, проводились экспериментальные полёты с датчиками напряжений. Оказалось, что причиной катастроф была технология крепления квадратных иллюминаторов для приёмных антенн автоматического радиокомпаса методом клёпки. При подъёме на высоту крейсерского полёта фюзеляж самолёта раздувался значительным давлением, поддерживаемым в салоне, а при снижении принимал прежние размеры – в совокупности это вызывало «усталость» металла и микротрещины, которые с течением времени только увеличивались.
К этому времени в производстве находилось три модификации лайнера с числовыми индексами “Comet-1”, “Comet-1А” и “Comet-2”. К серии готовилась “Comet-3”, впервые поднявшаяся в воздух 19-го июля 1954 года, но из-за политических игр вся программа оказалась под угрозой.
Проблему удалось разрешить только после появления модификации “Comet-4”. Помощь фирме De Havilland оказала авиакомпания ВОАС, которая разместила заказ на 19 новых лайнеров. Первая “Comet-4” поднялась в воздух 27 апреля 1958 года и успешно прошла испытательный цикл. После рекордного перелёта из Гонконга в Хэтфилд за 16 часов 14 минут репутация лайнера была немного восстановлена и в скором времени ВОАС возобновила регулярные рейсы.
Впрочем, “медовый месяц” ВОАС и De Havilland продолжался очень недолго – 26-го октября 1958 года лайнер Boeing 707 авиакомпании Pan Am совершил свой первый трансатлантический полёт, подняв планку пассажирских авиаперевозок на недосягаемую для “Comet-4” высоту.
Эксплуатация британских лайнеров в составе ВОАС завершилась в 1965-м году, но в других авиакомпаниях “Comet-4” использовались гораздо дольше. Об их надежности говорит такой факт – последняя “Comet-4C», экспортировавшаяся в составе британского Ministry of Technology для опытных полётов, была списана только 14-го марта 1997 года.
Несмотря на тотальный провал после ряда катастроф модернизация “Comet” не прекращалась. В общей сложности набралось более десятка модификаций, большая часть которых была доведена до стадии серийного производства.
“Comet 1” — первая модель, запущенная в производство, и первый авиалайнер, открывший эру реактивных коммерческих полётов. В результате аварий пяти самолётов этого типа всему флоту первых модификаций Комет было отказано в сертификате авиапригодности. Всего построено 9 машин (5 погибли в катастрофах).
“Comet 1A” – модификация “Comet-1” с увеличенным запасом горючего и усиленной конструкцией фюзеляжа. Построено 10 экземпляров (3 катастрофы)
“Comet 2X” – экспериментальный самолёт на базе “Comet 1” использовавшийся для испытания новых двигателей и других систем для новой “Comet 2”. Доработан один самолёт.
“Comet 2” – модификация с увеличенным корпусом и запасом горючего. Построено 22 машины из которых впоследствии 5 разобрано, 3 отправлено в ангар для наземных испытаний, а остальные были переработаны и использовались в RAF.
“Comet 2E” – два опытных самолёта на базе «Comet 2” с новыми двигателями для испытания систем «Comet 4».
“Comet 2R” — Comet 2 с негерметичным салоном, оснащённая специальным электронным оборудованием. Использовались Британскими ВВС. Всего переделано 3 самолёта.
“Comet 3” – экспериментальная модификация с удлиненным фюзеляжем для большей вместимости пассажиров и топлива. Серия из 10 самолётов была впоследствии разобрана, а единственный готовый самолёт (G-ANLO, BOAC) использовался как прототип “Comet 4”. При разработке модификации “Comet 4В” на прототип с новым обозначением “Comet 3В” установили укороченные консоли крыла без внешних баков, но без удлинения фюзеляжа. Регистрация осталась прежней, но вместо BOAC самолёт был перекрашен в ливрею авиакомпании BEA. После завершении испытаний “Comet 3В” передали военным в исследовательский центр Royal Aircraft Establishment, где она получила номер ХР915 и еще долго служила летающей лабораторией. Карьера единственной “Comet 3В” завершилась после аварийной посадки – самолёт решили не восстанавливать до лётного состояния и передали в музей.
“Comet 4” – модификация на базе “Comet 3”. Построено 28 самолётов.
“Comet 4A”» – проект ближнемагистральной модификации “Comet 4” с увеличенным фюзеляжем и уменьшенным размахом крыльев.
“Comet 4B” – модификация на базе “Comet 4A”, но с ещё более увеличенным фюзеляжем и новыми двигателями. Построено 18 машин.
“Comet 4C” – последняя коммерческая модификация, объединившая удлинённый фюзеляж от “Comet 4B” и консоли крыла от “Comet 4”. Всего построено 23 самолёта.
“Comet 5” – проект для конкуренции Douglas DC-8 и Boeing 707. Отменен в связи с отсутствием перспектив развития.
Не остались в стороне и военные, которым тоже остро понадобился реактивный самолёт. Не исключено, что если бы не катастрофы первых лайнеров, то заказ для RAF мог быть совершенно другим в количественном отношении, но в итоге первые поставки были сильно ограниченными и лишь с появлением противолодочного варианта они стали возрастать.
“Comet” T.2 – два тренировочных самолёта для RAF на базе “Comet 2”.
“Comet” C.2 – военно-транспортный вариант для RAF построенный на базе “Comet 2”. Переделано 8 машин.
“Comet” C.4 – военно-транспортный вариант “Comet 4C” для RAF. Построено 5 самолётов.
“Nimrod” – глубокая модернизация лайнера “Comet 4C” до уровня морского разведчика.
comet1_prot_1.jpeg
comet1_galyp_1.jpeg
comet1_cfcum_1.jpeg
comet1_fbonx_1.jpeg
comet2x_galyt_1.jpeg
comet4_gapda_1.jpeg
comet4_gapda_2.jpeg
comet4_gapda_3.jpeg
comet4b_1.jpeg
comet4_gapmg_1.jpeg
comet4_lvplm_1.jpeg
comet4_sxdal_1.jpeg
comet4b_olympic_11apr1960_1.jpeg
comet4c_saudi_23june1962_1.jpeg
comet4c_saudi_23june1962_2.jpeg
comet_c2_xk395_raf_1.jpeg
comet_c2_xk697_raf_1.jpeg
Продолжая очень успешную серию пассажирских авиалайнеров, предприятие VEB KVZ, хоть и с некоторым опозданием относительно зарубежных производителей, но всё же выпустило в 1964 году модель авиалайнера “Comet 4”.
Первое издание 1964 года под артикульным номером 5013 включало коробку нового графического дизайна со стилизованным изображением лайнера и боковой вставкой синего цвета (ранее, до 1963 года включительно, выпускались коробки “люфтганзовского” типа). Комплект включал отливки из пластика двух типов (цветной и прозрачный), при этом, в заводских условиях производилась окраска деталей серебристой краской. Декаль предлагала два варианта оформления модели для самолётов с регистрационными кодами G-APDB\G-BOAC.
Начиная с 1968 года, когда вышло второе издание, произошло сразу несколько значительных изменений. При сохранении форм-фактора коробки существенно изменился бокс-арт — вместо стилизованного изображения авиалайнера был введён его полноцветный рисунок, но синяя вставка справа при этом сохранялась, а из коробочного названия была убрана надпись Flugzeug-Modellbaukasten.
Ещё одним “нововведением” стал отказ от заводской окраски деталей и последующая цветовая стандартизация литников. После 1969 года основные детали и “мелочевка” изготовлялись из пластика белого цвета, а воздушные винты и колеса шасси — из черного.
Прочие изменения были связаны только с чередой переименований предприятия. Так, с января 1969 года на вкладышах производителя появилось название VEB MPKAB, но уже с января 1973 года его заменили на VEB MPKZ, а в январе 1974 года (одновременно с появлением нового формата вкладыша) было введено название VEB Plasticart.
Третье, и как оказалось, финальное издание с немного измененным коробочным названием “Comet-4” вышло в 1971 году. Комплект теперь включал новую стандартизированную коробку “длинного” типа с бокс-артом художника Отто Райха. Также в этом издании была немного облагорожена декаль, но сочетание кодов G-APDB\G-BOAC было сохранено. Стоит также отметить, что в примерно с 1974 года был введён новый артикульный номер 1507, а в 1980 году его сменили на 15070.
Выпуск “Comet 4” был окончательно завершен в 1986 году в связи с моральной устарелостью разработки и износом пресс-форм. В планах VEB Plasticart на следующие годы эта модель отсутствовала, поэтому ни в “черных” коробках образца 1987 года, ни в коробках от Master Modell она не появилась. Пока остается не ясным, выкупались ли пресс-формы фирмой Revell в 1991 году, но текущий собственник производственной оснастки на “экс-пластикартовские” модели фирма Reifra заявила, что производство “Comet 4” не будет возобновлено.
********
Как и любая ранняя разработка от VEB KVZ, модель “Comet 4” не блистала особой роскошью детализации. В комплектах первых изданий, выпускавшихся до 1974 года, основные детали изготовлялись из пластика серебристого цвета (21 штука), детали колес были черными (10), а бортовые иллюминаторы и остекление кабины пилотов изготовлялись из прозрачного пластика (5). С учетом подставки из двух компонентов общее количество деталей составляло 38 штук. Кроме того, прилагались ёмкости с клеем и белой краской, которой предстояло окрасить верхнюю часть фюезляжа.
На финальной стадии выпуска была проведена унификация, вследствие которой детали половинок фюзеляжа, консоли крыла и горизонтальное оперение стали отливать из пластика белого цвета, оставив серебристыми только мелкие детали. Для “компенсации” цветовой разницы белую краску в комплекте заменили на серебристую.
Инструкция на протяжении всего периода выпуска оставалась практически в неизменном виде – некоторые изменения коснулись только типографских шрифтов и расположения текстовых элементов. Опять-таки, в более поздних изданиях было добавлено описание сборки на нескольких языках, что привело к изменению структуры документа. Также был изменен и вкладыш технического контроля, на котором появился период выпуска в годах.
Особый вопрос касается декали и единственного варианта оформления модели в целом, что имеет непосредственное отношение к определённой модификации этого самолёта. И вот тут возникает ряд вопросов на тему “Что хотел сказать автор?”.
Если взять за основу данные из инструкции, то по длине и размаху “Comet 4” больше соответствует авиалайнеру “Comet” 4C: длина 36 метров, размах крыла – 35 метров. Примерно такие же габариты (плюс-минус пара миллиметров, в зависимости от подгонки деталей) имеет и модель, но при этом с каждого борта у неё имеется по 16 иллюминаторов, в то время как на B и С-сериях их было по 17. Тут можно было бы подумать, что модель относится к более раннему варианту (то есть, без буквенных индексов), но у обычного “Comet” 4 имеется всего по 15 иллюминаторов, что тоже не соответствует реализации на модели. К тому же, длина первых “четверок” составляла 33,99 метра, так что в масштабе 1/100 разница составила бы 20 мм.
В целом, это нельзя считать дефектом, поскольку сам факт того, что вместо пластиковых полос специалисты из VEB KVZ разработали литник с полноценной имитацией остекления, уже можно считать крайне положительным. Другое дело, что иллюминаторы на модели были выполнены на равном расстоянии друг от друга, в то время как на реальных самолётах они были разделены на две группы: на “Comet” 4 – по 6 и 9, а на “Comet” 4C по 8 и 9 штук соответственно. Подобная “группировка” была вызвана наличием двух салонов, разделявшихся друг от друга переборкой, причем на “Comet” 4C ближайшие к ней иллюминаторы были находились в дверях аварийного выхода.
В плане графического оформления для модели выбрали ливрею BOAC с довольно странным сочетанием опознавательных знаков. Судя по всему, в качестве примеров использовались не только фотографии, но и различные рекламные брошюры, на которых присутствовало изображение самолёта с кодом G-BOAC. В то же время, на консолях крыла предлагалось нанести регистрационный код G-APDB, который соответствовал второму серийному самолёту “Comet” 4 с заводским номером 6403 (по другим данным — 06403).
Интересный факт!
Регистрационный код G-BOAC, никогда не применявшийся на реальных самолётах, использовался не только предприятием VEB Plasticart. Например, первые два издания модели “Boeing 747 Jumbo Jet” от фирмы Airfix, вышедшие под индексами SK811 и 08170-2 в 1969-м и 1973-м году соответственно, также содержали эту “рекламную” регистрацию в декали.
Не исключено, что код G-BOAC продвигался самой авиакомпанией British Overseas Aircraft Corporation, заинтересованной в продвижении собственного бренда на стендовых моделях, которые в том числе демонстрировались в аэропортах.
История “Comet” 4 (G-APDB) оказалась насыщенной знаковыми событиями. Этот самолёт был впервые поднят в воздух летчиком-испытателем Джоном Кэннигэмом (John Cunningham) 27-го июля 1958 года с аэродрома Хэтфилд. По стечению обстоятельств эта дата являлась не только днём рождения пилота и сэра Джеффри де Хэввиленда, но и девятой годовщиной полёта первого авиалайнера “Comet”!
После успешных испытаний самолёт 30-го сентября был передан авиакомпании BOAC и уже 4-го октября G-APDB принял участие в открытии линии Нью-Йорк – Лондон, совершив под управлением командира экипажа Т.Стоуни первый в мире коммерческий трансатлантический рейс. Данный полёт был интересен ещё и тем, что на борту “Comet” 4 находись именно платные пассажиры, что для реактивного авиалайнера также было впервые. Ну и самое главное – полное время в пути заняло всего 6 часов 12 минут.
Тем не менее, эксплуатация G-APDB была отнюдь не безоблачной. Первый инцидент имел место 21-го июня 1959 года в нью-йоркском международном аэропорту Айделвинд (New York-Idlewild International Airport), когда самолёт на посадке зацепил при посадке трехметровый стальной газоотражатель, повредив при этом шасси и закрылки. Никто из находившихся тогда на борту 33 пассажиров и 10 членов экипажа не пострадал, а лайнер был отремонтирован.
Второй раз G-APDB попал в неприятную ситуацию 22-го августа 1960 года при весьма неоднозначных обстоятельствах. Находясь в международном аэропорту Каира (Египет) лайнер вырулил на полосу, закрытую из-за проведения на ней строительных работ, и начал взлёт. На скорости около 50 узлов одна из стоек шасси попала в яму, в результате чего произошло её частичное разрушение. К счастью, тогда всё закончилось благополучно – благодаря низкой скорости разбег удалось остановить, что спасло жизни 52 пассажирам и 8 членам экипажа.
После очередного ремонта лайнер ещё 5 лет летал в составе BOAC, пока в ноябре 1965 года руководство британской авиакомпании не приняло решение о завершении эксплуатации оставшихся 19 самолётов типа “Comet” 4. Поскольку G-APDB всё ещё находился в приличном техническом состоянии, его новым владельцем стала Malaysia Singapore Airlines – эта совместная авиакомпания была основана в 1966 году, как результат договоренностей двух соседних стран (Малайзии и Сингапура). Прибывшая сюда партия самолётов “Comet” IV получила новые регистрационные коды: G-APDA — 9M-AOA, G-APDB — 9M-AOB, G-APDC — 9M-AOC, G-APDD — 9M-AOD и G-APDE — 9M-AOE.
Затем лайнер вновь вернулся в Великобританию и 16-го октября 1969 года был официально включен в состав авиакомпании Dan-Air Servicer, где и завершил свою лётную карьеру. Свой последний коммерческий рейс G-APDB совершил 13-го ноября 1973 года, выполнив рейс по маршруту Нью-Кастл – Эликанте – Тиссайд.
В отличии от других “Comet” 4, этому самолёту очень повезло – в то время как остальные лайнеры отправили на хранение и утилизацию, 12-го февраля 1974 G-APDB совершил последний демонстрационный полёт над аэродромом Хэтфилд, после чего отправился на хранение в Имперский военный музей в Даксфорде, где ему вернули ливрею BOAC. Этот самолёт продолжает оставаться музейным экспонатом вплоть до настоящего время.
Ещё одним примечательным фактом в истории G-APDB является то, что командир экипажа Джон Келли (участник инцидента в Нью-Йоркском аэропорту) завершил 9-го ноября 1980 года коммерческую эксплуатацию лайнеров типа “Comet”.
Впрочем, вернемся к декали, входившей в комплект для модели “Comet 4” от VEB KVZ. Помимо “микса” с регистрационными кодами немецкий производитель решил не мудрствовать лукаво и взял “рекламную” ливрею, которая больше соответствовала прототипу “Comet” 3. Отличалась она тем, что секция фюзеляжа под кабиной имела более узкий “треугольник”, в то время как на серийных лайнерах “Comet” 4 наплыв был более широким и соприкасался с носовой частью, окрашенной в черный цвет.
Ещё одним моментом является отсутствие лайнеров “Comet” 4C в составе BOAC, поскольку эта авиакомпания решила сделать ставку на более новые самолёты, а имеющиеся постепенно вывести из эксплуатации. Так что, при использовании декали в сочетании с фюзеляжем “из коробки” получится очередной “гибрид” из двух модификаций — “Comet” 4 и “Comet” 4C.
Для перехода на сайт VEB-PLASTICART нажмите на одну из картинок ниже.
Flugzeug-Modellbaukasten COMET 4
VEB KVZ
Артикульный номер — 5013
Издание 1964 года
Comet 4
VEB KVZ \ VEB MPKAB \ VEB MPKZ
Артикульный номер — 5013
Издание 1968 года
Comet 4
VEB MPKZ \ VEB Plasticart
Артикульный номер — 5013 \ 1507 \ 15070
Издание 1971 года
Самыми близкими аналогами “пластикартовской Кометы” являются две британские разработки, появившиеся примерно в одно время.
Первой отличилась фирма International Model Aircraft, которая более известная нам под торговой маркой FROG. Первое издание под коробочным названием “The B.O.A.C Comet-4 Jetliner” (356.P) вышло в 1959 году, а сама модель была выполнена в масштабе 1/144. Спустя десять лет последовало оптовое издание в лепестке и с декалью на борт из состава RAF, а с 1978 года эта модель выпускалась на советской фабрике Ташигрушка и продавалась в Великобритании через фирму Novo Toys Ltd. В конце 1980-х гг. производство было прекращено с связи с высоким износом пресс-форм, которые позже утилизировали.
Конкурентом для “фрога” стала модель от фирмы Airfix, которая в 1962 году выпустила модель под коробочным названием модель “D.H. Comet 4B” (SK500). Масштаб указанный на коробке определялся как 1/144, что было сравнительно близко к истине. Впоследствии эта модель перевыпускалась самим производителем не менее восьми раз, причем последнее издание вышло в 2015-м году(!)
Из ближнего зарубежья только украинская фирма Amodel отважилась сделать модель этого лайнера, также в 144-м масштабе. Производится она по технологии литья под низким давлением, поэтому к качеству литья могут быть определённые претензии. Вместе с тем, предлагается варианты для “D.H.106 Comet-4B” (1448\1449) и “D.H. 106 Comet-4C” (14477).
Ещё одна модель в 144-м масштабе выпускалась в 2000-х гг. французской фирмой F-RSIN, которая специализируется как раз на авиалайнерах. На этот раз был воспроизведён “Comet 1 B.O.A.C” (FRP4009).
В 72-м масштабе данный самолёт представлен двумя вариантами модели “B.O.A.C. D.H 106 Comet 1” от фирмы Fliegerhorst (FL-006, соответствующий обзор имеется на сайте internetmodeler.com), но это “resin kit”, который был выпущен в 2006-м году ограниченным тиражом.
Теперь в двух словах о других моделях De Havilland “Comet”, которые выпускались в очень оригинальных масштабах и на данный момент сняты с производства.
Литература:
Николай Сойко “D.H.106 “Комета». Полвека в небе” (“Крылья Родины”)
Сергей Корж “«Нимрод» – на рубеже стихи и тысячелетий или 30 лет на службе Её Величества” (“История авиации” 2000-04\05)
Сергей Корж, Геннадий Петров “Plasticart – модели и самолёты” (“История авиации” 2001-02)
Есть в истории гражданской авиации самолёты, про которые можно писать бесконечно долго. За рубежом написаны тонны литературы про “боинги”, “эйрбасы” и “дугласы”, а на постсоветском пространстве… К сожалению, про собственные самолёты при СССР вышло не так уж много книг, находившихся в публичном доступе. Как правило, рассказы о новых советских разработках появлялись в виде статей в периодических изданиях, после чего появлялись отрывочные публикации на тему “как живет самолёт и его экипаж”. И на этом всё заканчивалось.
Именно такая история сложилась с Ту-154, который был не просто гордостью Аэрофлота, но на короткий период стал самым массовым пассажирским самолётом. Требования к новому авиалайнеру начали прорабатывать в первой половине 1960-х гг., причем уже на начальной стадии обсуждения они были весьма жесткими. Например, госкомиссия требовала, чтобы самолёт мог перевозить 150 пассажиров или 16-18 тонн полезной нагрузки на дальность 2850-4000 км с максимальной скоростью 950 км\ч и при этом мог эксплуатироваться с аэродромов 2-го класса (то есть, с длиной полосы 2000-2300 метров и малой прочностью покрытия). Дополнительным стимулом также послужило появление в США авиалайнера Boeing 727, который поднялся в воздух в 1963 году и спустя почти ровно год вышел на коммерческие авиалинии.
Разработка самолёта проводилась на конкурсной основе, а победителем (вполне ожидаемо), стало ОКБ под руководством А.Н.Туполева. Скорее всего, именно “туполевский” проект считался фаворитом, поскольку первое упоминание о новом советском авиалайнере появилось уже в августовском номере журнала “Гражданская авиация” за 1966 год. Интересным моментом в этой статье стало фото Ю.Чуприкова, на котором была запечатлена модель Ту-154 в старой ливрее Аэрофлота.
В отличие от более ранних Ту-124\134, предназначавшихся для маршрутов средней и малой дальности, Ту-154 разрабатывался по схеме с тремя двигателями и очень вместительным салоном, где в стандартном варианте кресла устанавливались в шесть рядов (3-3). Кром того, коллектив под руководством С.М.Егера заложил в проект избыточную тяговооруженность, что впоследствии благотворно сказалось на уровне безопасности и потреблении топлива. Впрочем, выбранные для Ту-154 двигатели НК-8-2 всё равно оказались не столь экономичными, как их зарубежные аналоги.
Сборка первого опытного образца была начата в 1967 году, а его первый полёт состоялся 3-го октября 1968 года. В реестре гражданской авиации самолётам типа Ту-154 присваивались регистрационные коды, вторая часть которых которых начиналась с цифры 85. Соответственно, прототип имел код СССР-85000, а всего построили 49 самолётов первого варианта, крайний из которых получил код СССР-85055.
Серийное производство Ту-154 велось в течении 1970-1974 гг. (это если не считать постройки 8 предсерийных образцов), а первый коммерческий рейс по маршруту Москва-Минеральные Воды выполнил 9-го февраля 1972 года борт СССР-85016.
Самолёты первой серийной модификации использовались очень интенсивно, причем не только для перевозок пассажиров – несколько Ту-154 было передано различным НИИ, где они использовались для различных испытаний и тестов нового оборудования. Между тем, к пассажирским перевозкам новейший авиалайнер допустили далеко не сразу – так, 25 декабря 1970 года три предсерийных самолёта (85006, 85007 и 85008) были переданы в состав Внуковского ПО для опытной эксплуатации. В течении 1971 года они выполнили около 30 грузовых рейсов в Киев, Тбилиси, Минеральные Воды и Симферополь, и только после этого было получено разрешение на рейсы с пассажирами. Первыми подразделениями, которые приняли серийные Ту-154 первой модификации, стали Внуковский авиаотряд Московского транспортного управления ГА и Центральное управление Международных Воздушных Сообщений. Ещё несколько ранних “тушек” было впоследствии передано авиакомпаниям Венгрии, Болгарии, Египта и Ливии (в лизинг).
В дальнейшем Ту-154 постепенно доводили до уровня Ту-154А и Ту-154Б\Б-1, но не всем из них удалось дожить до момента модернизации. Как и всякий новый самолёт, “тушка” страдала от “детских болезней”, к которым добавлялись прочие сопутствующие факторы (включая неблагоприятные погодные условия и ошибки пилотов), сокращавшие их жизнь.
Тут можно было бы сказать, что Ту-154 оказался одним из самых “аварийных” типов воздушного судна, о чем говорила суровая статистика – за весь период эксплуатации в авариях и катастрофах был безвозвратно потерян 71 самолёт. Но опять-таки, не стоит забывать, что далеко не всегда причиной потерь были конструктивные недоработки. Вот примеры некоторых ранних бортов, погибших в результате лётных происшествий:
СССР-85010 – списан 11 июля 1975 г., ранее совершил грубую посадку на промерзшем поле
СССР-85023 – 19 февраля 1972 года совершил грубую посадку в аэропорту Праги, самолёт разрушился и сгорел
СССР-85029 – 13 июня 1981 года, в плохих метеоусловиях, выкатился за пределы ВПП в Братске и разломился
LZ-BTB – 23 марта 1978 года самолёт авиакомпании Balkan (Болгария) разбился при заходе на посадку у аэропорта Дамаска
LZ-BTN – 2 декабря 1977 самолёт авиакомпании Libyan Arab Airlines (Ливия) около ливийского города Аль-Байда попал в туман и разбился после выработки топлива
Дальнейшая модернизация Ту-154 привела к появлению модификации Ту-154А, которая отличалась двигателями НК-8-2У, системой автоматического управления механизации крыла, доработанным стабилизатором с увеличенным по площади обтекателем, что было следствием установки антенны радиостанции “Микрон”.
В течении 1974-1975 гг. было выпущено 63 самолёта с регистрационными кодами от СССР-85056 по СССР-85120. Последний самолёт этой модификации никогда не летал и до 1978 года использовался для статических испытаний в СибНИА (Новосибирск), где и был разрезан на металл.
Наиболее успешной стала модификация Ту-154Б, появившаяся в 1975 году. Внешне она почти не отличалась от Ту-154А, но внутренние изменения были весьма значительными. В частности, помимо усиления прочности крыла, был установлен дополнительный топливный бак фюзеляже и автопилот АБСУ-154-2, а также добавлены аварийные выходы в хвосте и унифицированы аварийные люки над крылом. Салон самолёта имел два основных варианта: “летний” на 152 или “зимний” на 144 пассажира.
В общей сложности было построено 105 самолётов Ту-154Б с бортовыми регистрационными кодами от СССР-85121 до СССР-85225, но к этому количеству следует добавить несколько десятков Ту-154 и Т-154А, которые переоборудовались по новому стандарту.
Кроме того, в 1982 году на базе Ту-154Б приступили к реализации проекта транспортного самолёта, который вначале получил обозначение Ту-154Т, но затем его заменили на Ту-154С (Cargo). От пассажирского варианта эта модификация отличалась грузовым люком размерами 2,8х1,87 м, расположенным по левому борту перед крылом, шаровыми и роликовыми направляющими по всей длине грузовой кабины и наличием специального грузового оборудования. Вместо кресел внутри фюзеляжа устанавливалось 9 транспортных поддонов, груз на которых перемещался вручную и затем закреплялся швартовочными сетками. Всего планировали переоборудовать 20 самолётов Ту-154А и Ту-154Б, но в итоге на Куйбышевском авиазаводе соответствующие работы провели только над 9 бортами (85019, 85037, 85060, 85062, 85063, 85065, 85067, 85081 и 85084), последний из которых был снят с эксплуатации в 1999 году.
Следующим пассажирским вариантом стал Ту-154Б-1, оснащенный усовершенствованной топливной системой, системы кондиционирования и элементами авионики, а также обновленным шасси. Пассажирский салон был в очередной раз перепроектирован и теперь в нем можно было разместить 160-169 пассажиров. За время серийного выпуска, с 1975 по 1978 год, было построено 68 самолётов с регистрационными кодами от СССР-85226 до СССР-85294.
Дальнейшие работы по модернизации привели к появлению варианта Ту-154Б-2 с пассажирским салоном эконом-класса, рассчитанным на перевозку 180 пассажиров. В дополнение к этому была проведена замена колёс шасси и тормозных механизмов на усовершенствованные. Эта модификация оказалась одной из самых массовых – с 1978-го по 1986 год было выпущено 382 самолёта с регистрационными номерами от СССР-85295 до СССР-85605 (кроме СССР-85317, который был присвоен Ту-154М). Также до стандарта Ту-154Б-2 было постепенно доведено большинство Ту-154Б-1.
Последним серийным вариантов стала модификация Ту-154М, работы по которой были завершены в начале 1980-х гг. Основная идея доработок заключалась в замене старых двигателей НК-8-2У на более современные Д-30КУ-154-II в совокупности с установкой пилотажно-навигационного комплекса “Жасмин” на базе инерциальной системы И-21 и автопилота АБСУ-154-3. Также, в очередной раз провели работы по усовершенствованию аэродинамических свойств крыла и фюзеляжа, что привело к значительному повышению топливной эффективности (сравнительно с Ту-154Б, но не с зарубежными аналогами) и позволило значительно увеличить дальность полёта.
От более ранних вариантов Ту-154М внешне отличался новыми наплывом и зализами крыла, более плавными очертаниями хвостовой части фюзеляжа, а также формой мотогондол со внешними створками реверса. Не столь заметной была замена трёхщелевых закрылков на двухщелевые, но эта доработка позволила более эффективно управлять самолётом на взлётно-посадочных режимах.
Первый полёт Ту-154М совершил в 1982 году, но его коммерческая эксплуатация (как и серийное производство) началась с 1984 года. Крупносерийная постройка велась до 1998 года включительно, но уже до этого времени было очевидно, что “тушка” нуждается в глубокой модернизации, что привело к появлению проекта Ту-154М2 с двигателями ПС-90А-154.
Довести до стадии постройки эту разработку не удалось, зато в том же 1998 году, по заказу словацкой авиакомпании Slovak Airlines было построено три самолёта модификации Ту-154М-100. На этот раз упор был сделан на комфортабельность – самолёт получил новый интерьер пассажирского салона с увеличенным шагом кресел и новую авионику (Litton), которая включала систему спутниковой навигации GPS и метеорадар “Контур-10”. Эксплуатация этих самолётов оказалась недолгой – в 2003 году все три Ту-154М-100 были реимпортированы авиакомпанией “Пулково” (RA-85834, RA-85835, RA-85836) и до ноября 2009 года они работали в составе авиакомпании “Россия”, после чего были переданы на хранение и в 2013 году утилизированы.
Окончательно производство было завершено в 2013 году, когда предприятие “Авиакор” (бывший Куйбышевский авиазавод) выпустило последний серийный Ту-154М – в общей сложности было построено 313 самолётов Ту-154М.
Стоит также отметить, что в середине 1980-х гг. пять самолётов переоборудовали в “летающие лаборатории” Ту-154ЛЛ, которые использовались в программе многоразовой системы “Буран”. В 1988-1989 гг. было построено по одному самолёту Ту-155 и Ту-156 с двигателями, работающими на водороде и метане, но дальше экспериментов работы не продвинулись – для пассажирских авиалайнеров слишком высокими были риски, связанные с хранением выбранного типа топлива.
После развала Советского Союза Ту-154 разных вариантов стали постепенно выводить из эксплуатации и причиной тому была не столько моральная устарелость, сколько экономическая нецелесообразность держать в парке излишне “прожорливые” авиалайнеры. Кроме того, высокий уровень шума двигателей НК-8-2\2У и Д-30-КУ привел в 2002 году к запрету полетов Ту-154 над территорией стран Евросоюза, что переориентировало использование этих самолётов на маршруты внутри стран постсоветского пространства или в “страны отдыха и туризма” (Турция, Египет).
Между тем, на общую ситуацию это сильно не повлияло, и вывод Ту-154 из эксплуатации продолжался всё нарастающими темпами. Так, одними из первых в первой половине 2000-х гг. от “тушек” избавились авиакомпании Украины. Затем, в 2010-е гг., Ту-154 были выведены из состава авиакомпаний Беларуси и Узбекистана. Дольше всех использовались самолёты, принадлежавшие российской авиакомпании «Алроса» – последний полёт Ту-154М с регистрационным номером RA-85757 совершил 28-го октября 2020 года из Мирного в Новосибирск, завершив тем самым более чем 50-летнюю историю использования “тушек” в гражданской авиации.
tu154_ga_1966_08_1.jpeg
tu154_model_1.jpeg
tu154_85000_1.jpeg
tu154_85000_2.jpeg
tu154_85006_1.jpeg
tu154_85006_2.jpeg
tu154_85006_3.jpeg
tu154_85006_4.jpeg
tu154_85006_5.jpeg
tu154_85006_6.jpeg
tu154_85007_1.jpeg
tu154_85010_1.jpeg
tu154_85012_3.jpeg
tu154_85012_2.jpeg
tu154_85012_1.jpeg
tu154_nku_8_2_1.jpeg
tu154m_ddr_sfa_1.jpeg
tu154m_ddr_sfa_2.jpeg
tu154m_ddr_sfa_3.jpeg
tu154m_ddr_sfa_4.jpeg
tu154m_luft_11_02_1.jpeg
tu154_lz_bta_1.jpeg
История модели “TU-154” оказалась очень долгой (она до сих пор небольшими партиями выпускается фирмой Reifra), но отнюдь не богатой на события. Причиной тому послужило относительно позднее её появление, причем немецкое предприятие к тому времени уже окончательно определилось с названием и логотипом, что также повлияло на стандартизацию полиграфии.
Первое издание “TU-154”, появившееся на модельном рынке в 1974 году, вышло под старым названием предприятия VEB MPKZ, которое ещё 1-го января было переименовано в VEB Plasticart. Этот маленький нюанс не играет особой роли, но может быть полезен коллекционерам. Комплект содержал коробку с бокс-артом, где был изображен лайнер из состава авиакомпании Interflug с регистрационным кодом DM-SEH. К этому варианту оформления мы вернемся чуть позже, а пока отметим, что в каталоге модель получила сначала артикульный номер 5014, который очень быстро заменили 15213. Кроме того, для некоторых партий (как например 5484400/128) использовался сокращенный артикульный номер 1521.
Боковые стороны верхней части коробки были оформлены вполне стандартно. На передней стороне размещалось четыре мини-арта для моделей “TU-144”, “AN-24”, “TU-134” и “IL-18”, а вот на задней их было только три – “CARAVELLE”, “MIG-21” и “COMET-4”. Несмотря на то, что в начале 1980-х гг. выпуск трех из них был завершен по причине моральной устарелости и “усталости” пресс-форм, изображения “IL-18”, “CARAVELLE” и “COMET-4” никто удалять не думал. В целом, оформление боковых и торцевых сторон было выполнено в синей тональности, которая была выбрана художниками-оформителями VEB Plasticart для моделей авиалайнеров.
Второе издание “TU-154”, вышедшее практически одновременно с первым (по другим данным – это произошло в 1975 году), внешне отличалось только бокс-артом на лицевой стороне. В данном случае была отдана дань первому серийному самолёту с регистрационным кодом СССР-85006, причем советский лайнер изображался пролетающим над одним из европейских городов. В каталоге этот вариант получил артикульный номер 15210.
Коробки обоих изданий, выполненные на высоком эстетическом уровне, вызывали очень положительные эмоции у моделистов, но всё это изящество завершилось в 1986-1987 гг., когда руководство предприятия решило радикально изменить товарный вид продукции. Большинство выпускаемых моделей получило упаковку нового образца, правда, без восторга принятую большинством моделистов. В оформлении новых коробок доминировал черный цвет, а красочные бокс-арты были заменены фотографиями собранных моделей, помещенных на нейтральном (обычно синем, сером или серо-голубом) фоне в виде “окна” на черной крышке. С правой стороны помещалось название модели, дополненное англоязычным “Airplane modelkit” и зачем-то — мультяшным изображением летящей птицы. Не избежала этой участи и модель “TU-154”. На новой коробке модель была представлена в “аэрофлотовском” исполнении – СССР-85006. Это издание получило артикульный номер 15814.
Декальная комплектация теперь стала “рандомной”: в комплектах, поставлявшихся в СССР, доминировали декали Аэрофлота (хотя изредка попадался и Interflug), зато появился третий вариант декального оформления, о котором буде рассказано чуть ниже. Кроме того, для части моделей, включая “TU-154”, был разработан новый дизайн инструкций – по западному образцу (в картинках вместо текста), а с 1988 года были введены товарные вкладыши нового образца.
Замена шикарных бокс-артов на фотографии собранной модели как тогда, так и сейчас, выглядело маркетинговой ошибкой, но в те времена руководство VEB Plasticart ещё могло позволить себе “волевые решения”, тем более, что о развале СЭВ тогда мало кто подозревал. В дополнение к этому, с 1990 года из комплектов убрали клей и краску.
Интересный факт!
На постсоветском пространстве наиболее ценными считаются коробки с “интерфлюговским” бокс-артом, в связи с чем такие комплекты ценятся в 1,5-2 выше “аэрофлотовских”. Надо полагать, что истоки завышенной оценки относятся к периоду существования СССР – не исключено, что для советской торговли преимущественно заказывались именно “родные” комплекты, что и обусловило их доминирование на то время. Впрочем, этот вывод основан на очень отрывочных воспоминаниях моделистов и пока не подтвержден документально.
Несмотря на эти метаморфозы, розничная стоимость “пластикартовского” комплекта, независимо от варианта оформления и периода выпуска, долгое время продолжала оставаться стабильной. Так, для внутреннего рынка ГДР она составляла 8 марок, а на внутреннем рынке Советского Союза (до первого скачка инфляции в январе 1991 года) её цена определялась в 2 рубля 50 копеек. Надо сказать, что за столь большую и прилично выглядящую модель это были вполне приемлемые деньги.
В “перестроечный” период “пластикартовские” модели очень хорошо продавались на экспорт, особенно в Великобританию, где было образовано сразу две фирмы посредника. Отливки для “TU-154” продавала только одна из них – это была фирма Playfix Kits, которая для оформления собственной коробки использовала рисованный бокс-арт Нила Пирсона (Neil Pearson) с изображением Ту-154 из состава авиакомпании Interflug. Правда, артикульный номер для всех моделей по ошибке указывался один – 670.
Переломным для VEB Plasticart стал как-раз 1990-й год, когда существование ГДР шло к закату и предприятия начали перестраиваться по рыночную систему. Чтобы сохранить пошатнувшуюся конкурентноспособность, созданная к тому времени фирма Plasticart Gmbh вышла на рынок под новой торговой маркой Master Modell – по сути, именно тогда было выпущено финальное “пластикартовское” издание под коробочным названием “Tupolew Tu-154” и артикульным номером 1015.
Соответственно, последовала и очередная смена дизайна упаковок: изменился формат коробок, цвет боковин вместо черного стал белым, а верх крышки снова украсил симпатичный яркий бокс-арт, правда, представлял он собой коллаж из “компьютерного” пейзажа и фотографии все той же собранной модели на его фоне. Все же с точки зрения маркетинга это было гораздо лучшим решением, нежели предшествовавшие “черные ящики” — новые коробки смотрелись на полках магазинов гораздо привлекательнее. На коробке модели “TU-154” теперь появилось розовое “рассветное” небо, в котором круто набирал высоту все тот же СССР-85006. Однако теперь, в соответствии с европейскими санитарными нормами, в комплекты уже не вкладывались клей и “серебрянка”.
Интересно, что в качестве производителя, вместо Plasticart Gmbh, на лицевой части коробки очень мелким шрифтом в правом нижнем углу указывалась фирма Modell- und Plastspielwaren GmbH. Впрочем, приложенные усилия не оправдали надежд и в 1991 году выпуск пластиковых моделей полностью свернули.
Собственно, на этом первая часть истории модели “TU-154” завершилась. Около 10 лет пресс-формы лежали на хранении (по неподтвержденным данным, с 1991 года их владельцем была фирма Revell) с очень туманными перспективами на возобновление производства. Однако, в начале 2000-х гг. около десятка моделей были перевыпущены польской фирмой Wojar. В новом издании модель “Tu-154” комплектовалась декалью для самолёта из состава ВВС Польши.
Не совсем понятна история того же периода с немецкой фирмой Dahlmann, которая в первую очередь известна своими перепаковками. На сайте Scalemates.com присутствует изображение “черной” коробки от VEB Plasticart со стикером на лицевой части, но до сих пор непонятно, была ли это новая старая полиграфии с отливками нового выпуска или наоборот.
От дальнейшей утилизации производственная оснастка была спасена фирмой Reifra, которая смогла выкупить большую часть “пластикартовских” пресс-форм. Так, в 2016 году увидело свет новое издание “TU-154 Aeroflot”, на этот раз с другим оформлением и бокс-артом от художника Акселя Дитца (Axel Ditz).
Таким образом (исходя из названия комплекта), модель “TU-154” производится сейчас только с одним вариантом ливреи для советского борта СССР-85006. Исполнение отливок несколько потускнело по сравнению с былой “пластикартовской” роскошью: применяемый полистирол стал мягким и матовым, напоминающим пластмассу советского “Кругозора”, зато легче поддающимся обработке, и детали кладутся не прямо в коробку, а запаиваются в полиэтиленовые пакеты, что способствует их сохранности при транспортировке. В каталоге эта модель имеет артикульный номер S13008011.
********
Обзор внутреннего содержимого комплекта начнем с того, что сборная модель нового советского среднемагистрального авиалайнера под коробочным наименованием “TU-154” стала логичным продолжением так называемого “3-го выпуска” — серии моделей, начатой в самом конце 1960-х гг. выпуском моделей “TU-144” и “Wostok”. Характерной чертой этой серии стала деталировка поверхности в виде внешнего кроя без имитации клепки.
Разработка пресс-форм модели “TU-154” началась, по-видимому, еще до представления новой машины широкой публике. Как правило, среди моделистов прообразами для этой модели считаются опытные либо предсерийные самолеты, в пользу чего указываются такие признаки, как косой срез сопла вспомогательной силовой установки (ВСУ) под вертикальным оперением, тонкая “игла” антенны радиостанции Р-847 на обтекателе стабилизатора, аэродинамические перегородки, огибающие переднюю кромку крыла, а также элероны «в полный размах». Однако в модели есть также нюансы, не характерные для реальных машин, зато хорошо заметные на эскизах, компоновочных схемах и настольных макетах «предварительного» периода, а именно – форма законцовок крыла и горизонтального оперения (срезанная наискось к потоку), меньшая стреловидность стабилизатора, отсутствие зализа крыло-фюзеляж (на компоновочной схеме он просто не был показан) и утолщения под ВСУ в основании киля (проще говоря, отсутствие внешних признаков ВСУ вообще). Скорее всего, базовая геометрия модели делалась именно по этим источникам, а внешняя деталировка дорабатывалась уже по появившимся фотографиям реальных машин.
Очевидной кандидатурой на роль “фотомодели” представляется крайний предсерийный Ту-154 СССР-85006, в 1971-1973 гг. совершавший турне по аэропортам европейских стран, в ходе которого он посещал и Берлин-Шёнефельд. Отдельные элементы конструкции, вероятно, были отсняты настолько крупным планом, что макетчики не смогли адекватно оценить их размеры. В результате среди прочих моделей 3-го выпуска “TU-154” особенно впечатляет грубостью кроя внешней расшивки и габаритами “загогулин”, имитирующих датчики ПВД по бокам кабины. Дополнительной ложкой дегтя стало вышеупомянутое отсутствие признаков ВСУ, а также S-образного канала в воздухозаборнике среднего двигателя. Вместо него пустоту фюзеляжа затыкала некая рифленая переборка, имитирующая несуществующую в реальности “сетку” (кстати, аналогичная деталь присутствовала и в двух других моделях “триджетов”, выпускавшихся предприятием – “Boeing-727” и “Trident”, не удостоился ее лишь “JAK-40”).
Можно также отметить неточности в обводах гондол шасси, линии перехода воздухозаборника среднего двигателя к фюзеляжу и т.п. В целом от первого знакомства с моделью оставалось ощущение, что пресс-форму делали в спешке, при этом явно прослеживался контраст с куда более добротно выполненной моделью “TU-144”.
Декальных исполнений у модели “TU-154” первоначально было два – авиакомпаний Аэрофлот и Interflug , что стало продолжением традиции, заложенной выпуском моделей “IL-62” и “TU-134”. Однако для “большого Ту” (параллельно с моделью “AN-12”) впервые были разработаны не только варианты декалей, но и различное оформление коробок. Прообразом “аэрофлотовского” исполнения послужил уже упомянутый борт СССР-85006.
Декаль вполне адекватно изображала фирменную “КБ-шную” ливрею, украшавшую самолеты ОКБ Туполева до 1973 года, придраться можно было разве что к отсутствию белого фона под кругом на эмблеме “Ту”, которая располагалась на поверхности цвета натурального дюраля под бортовой полосой на фюзеляже. На соответствующей коробке лайнер был изображен в полете над городским пейзажем, в котором угадывался Будапешт (что вполне соответствовало исторической истине – в ходе упомянутого турне названный борт залетал и туда). На коробке же исполнения Interflug самолет проносился над пляжами одного из европейских курортов (предположительно, Золотыми Песками в Болгарии). Что же касается самого исполнения этой модели в ливрее национального перевозчика ГДР, то происхождение этого варианта по сей день остается загадкой.
Дело в том, что в авиакомпании Interflug, как и госструктурах, использующих ту же ливрею, самолетов Ту-154 ранних серий “не случилось”. Бытует мнение, что немцы сами отказались от их закупки в связи с техническими проблемами, сопровождавшими начало эксплуатации, либо были принудительно отодвинуты “в конец очереди” (первыми экспортными заказчиками стали болгарская авиакомпания Balkan и венгерская Malev, получившие единичные экземпляры машин) — так или иначе, на сегодня не удалось обнаружить ни опубликованной официальной схемы окраски Interflug на этот тип воздушного судна, ни фотографии рекламного макета. Бортовая регистрация DM-SEH, содержащаяся в декали и на бокс-арте, в реальности принадлежала самолету Ил-62.
Любопытно также присутствие государственного флага ГДР на читлайне возле передней входной двери (элемент, нехарактерный для окраски реальных самолетов а/к Interflug) – что могло быть намеком на предполагавшееся особое назначение самолета. Вероятно, кем-то «в верхах» так и планировалось – и в конечном итоге сбылось, однако намного позже: в 1989 году правительственная эскадрилья TG-44 ВВС ГДР, обслуживающая первых лиц государства, получила два самолета Ту-154, правда уже модификации “М”. Эти борты получили регистрации DDR-SFA и DDR-SFB и ливрею Interflug, приближенную к окраске самолетов Ил-62 (т.е. существенно отличающуюся от представленной на модели “TU-154” от VEB Plasticart). Таким образом, данное исполнение модели можно рассматривать как принадлежащее к категории “What-if” и представляющее чисто коллекционный интерес (впрочем, весьма эффектно смотрящееся на полке).
Во второй половине 1980-х гг. как минимум для пары моделей советских авиалайнеров были разработаны декали “limited edition” на авиакомпании других стран – очевидно, для повышения экспортных продаж: кубинской а/к Cubana – для модели “IL-62” и болгарской Balkan – для “TU-154”. И если кубинский вариант оформления для “Ила” получился мало похожим на правду, да и, к тому же, плохо сочетался с моделью, представлявшей опытный образец самолета, то простая и элегантная поздняя ливрея болгарского перевозчика пришлась модели “большой Тушки” весьма “к лицу”. Бортовая регистрация LZ-BTA, содержащаяся в декали, принадлежала первому поставленному в Болгарию Ту-154 (он же стал вообще первым поставленным на экспорт самолетом данного типа). На момент передачи (в мае 1972 г.) этот экземпляр имел все внешние признаки ранних серийных машин. В процессе эксплуатации он прошел ряд модернизаций последовательно до стандартов Ту-154А и Ту-154Б, включавших замену крыла, части радиооборудования, изменение конфигурации сопла ВСУ и др., но самый характерный внешний признак ранних машин – тонкую “иглу” антенны на хвостовом оперении – этот самолет сохранял всю свою летную жизнь.
В авиакомпании Balkan этот борт эксплуатировался до 1997 г. Основная часть тиража этой декали, очевидно, была вложена в комплекты, предназначенные для Болгарии, но единичные экземпляры попали и в другие страны, в частности в СССР, где быстро стали коллекционными раритетами.
Между тем, для любителей же альтернативных декальных оформлений фирма REVARO в подмосковном Жуковском производит ряд декалей для “пластикартовского” “большого Ту”, выполненных в технологии лазерной печати — фирма предлагает весьма богатый и регулярно пополняющийся ассортимент декалей на модели предприятия VEB Plasticart.
Что же касается пластика, то в поздний период существования предприятия, видимо, участились случаи нарушения технологического процесса либо ухудшения состава сырья, в результате в отдельных партиях комплектов часть деталей, которым надлежало быть белоснежными, приобретала оттенок топленого молока (причем зачастую это были одни и те же группы деталей, например консоли крыльев или одна из половинок фюзеляжа). Была незначительно модифицирована пресс-форма: на цапфах половинок крыльев была удалена “вилка”, соединяющаяся при сборке внутри фюзеляжа (это изменение коснулось большинства выпускаемых моделей авиалайнеров).
Для перехода на сайт VEB-PLASTICART нажмите на одну из картинок ниже.
TU-154
VEB MPKZ
Артикульный номер — 5027 \ 15213
Издание 1974 года
TU-154
VEB Plasticart
Артикульный номер — 15210
Издание 1975 года
TU-154
VEB Plasticart
Артикульный номер — 15814
Издание 1987 года
INTERNATIONAL AIRLINER TU-154
Playfix Kits
Артикульный номер — 670
Издание 1989 года
TU-154
Master Modell
Артикульный номер — 1015
Издание 1990 года
Tu-154
Wojar
Артикульный номер — ?
Издание 2000-х гг.
TU-154
Dahlmann
Артикульный номер — ?
Издание 2000-х гг.
TU-154 Aeroflot
Reifra
Артикульный номер — S13008011
Издание 2013 года
Несмотря на высокую эстетичность, элегантность и узнаваемость форм советский авиалайнер Ту-154, как говорят в таких случаях, так и не стал желанным гостем на улице моделизма. За рубежом были больше популярны “боинги”, “эйрбасы” и прочие “труженики Западного неба”, поэтому понятно, что крупные модельные фирмы не рискнули создавать пресс-формы для ещё одного самолёта гражданского назначения, хотя нельзя сказать, что “тушки” совсем уж были незнакомы зарубежным моделистам (особенно европейским).
Не исключено, что какие-то планы были у “Кругозора”, а в 1970-е гг. польская фирма Astra Models выпустила “модель-копию” в масштабе 1/300, но опять-таки, в период существования Советского Союза, равно как и в первые постперестроечные годы, модель “TU-154” от VEB Plasticart не имела альтернатив в плане доступности.
Положение изменилось к лучшему в 1996 году, когда предприятие на базе АНТК им.Туполева (именовавшее себя как АНТК ТУ, хотя также встречается аббревиатура UNK) выпустило очень неплохую модель “Tupolev-154” в масштабе 1/200, в состав которой входило всего 18 деталей на двух литиках, включая 2 детали подставки.
Едва ли не единственный обзор на модель от АНТК им.Туполева был опубликован в журнале “М-Хобби” (1996-02). Статья была написана Дмитрием Колесником и, надо сказать, она не утратила актуальности вплоть до настоящего момента. В качестве положительных сторон подчеркивалась аккуратность в соблюдении геометрических размеров и наличие декали от фирмы Travers для борта RA-85050. С другой стороны, в комплекте отсутствовали детали шасси, решетки реверса и другие полезные “мелочи”, которые заметно оживили бы модель. Тем не менее, общее впечатление от “Tupolev-154” можно охарактеризовать как благоприятное.
Как ни странно, но разработка от АНТК им.Туполева не “канула в Лету”, как это было с некоторыми другими пресс-формами 1990-х гг., а была выкуплена фирмой Восточный Экспресс (Eastern Express). Такой поворот событий позволил выпустить в первой половине 2000-х гг. сразу два издания.
Первое из них имело коробочное название “Лайнер Туполев Ту-154” (14405) и комплектовалось декалью для борта RA-86368. Второе издание получило более “цветастую” коробку и название “Лайнер Туполев Ту-154 Б2” (14407) – в его состав входил декаль для более раннего борта RA-85552 авиакомпании Пулково. Сейчас эта модель уже не выпускается, но и особой редкостью не является.
Чуть более широко Ту-154 представлен в международном масштабе 1/144. По всей видимости, первой такой разработкой можно считать весьма своеобразную модель “Tupolev Tu-154B” от российской фирмы OKB-144, которая выпускалась в 2002-2003 гг.
Своеобразие этой “тушки” заключалось в технологическом делении фюзеляжа на четыре сегмента, где хвостовая часть со средним двигателем собиралась отдельно из двух половинок. Для 144-го масштаба такое решение выглядит очень странно, но надо полагать, что у разработчиков на это было очень веские причины. Дополнительную “изюминку” к этому добавляет литьё под низким давлением, так что при сборке не только фюзеляжа, но и всей модели в целом, скучать не придется!
Из положительных качеств можно отметить наличие шасси, остекления кабины пилотов, фототравление и декаль от фирмы Russian Project на два варианта оформления для бортов из состава советского Аэрофлота: СССР-85204 (Ту-154) и СССР-85280 (Ту-154Б-1).
В настоящий момент единственной доступной моделью в 144-м масштабе является “Российский авиалайнер Ту-154М” (7004) от фирмы Звезда. Наконец-таки именно российские разработчики расщедрились на “стеклянную” имитацию бортовых окон, детализацию стоек шасси и даже внутренний канал для среднего двигателя! Кроме того, комплект включает декаль на три вариант оформления для “аэрофлотовских” бортов СССР-85663, RA-85665 и RA-85760.
Ещё одна модель из пластика в масштабе 1/144 выпускалась чешской фирмой Legato, но сказать что-либо про достоинства и недостатки “Tupolev Tu-154 M” (с вариантом оформления для авиакомпании CSA) весьма сложно в виду ограниченности выпуска и отсутствия в продаже на постсоветском пространстве.
К этому можно добавить, что Ту-154 присутствовал на модельном рынке в виде “смоляных” копий. Так, в масштабе 1/144 по два издания было выпущено фирмами RusAir и WelshModels, причем во втором случае в комплект входили вакуформованные детали.
Самой крупной “смоляной” разработкой стала модель “Tupolev Tu-154M” от чешской фирмы HpH Models (72006) в масштабе 1/72. Эта модель появилась в 2010 году и содержала декаль для борта RA-85135 (предположительно, существовало второе издание с альтернативным вариантом оформления).
tu154_antk_1.jpeg
tu154_antk_2.jpeg
tu154_antk_3.jpeg
tu154m_zvezda_7004_2017_1.jpeg
tu154m_zvezda_7004_2009_1.jpeg
tu154m_zvezda_7004_1.jpeg
tu154m_zvezda_7004_i1.jpeg
tu154m_zvezda_7004_i2.jpeg
tu154m_zvezda_7004_2.jpeg
tu154m_zvezda_7004_3.jpeg
tu154m_hph72006l_1.jpeg
“TU-154” VEB Plasticart. 15210 1986
“TU-154”, LZ-BTA, Балкан VEB Plasticart Автор модели — В.Троицкий
“TU-154”, LZ-BTL, Балкан VEB Plasticart Модель с аукциона eBay, 2020 г.
Литература:
С.Дроздов, О.Черников “Ту-154: лайнер с крутым нравом” (“Авиация и Время” 2018-05)
С.Дроздов “Ту-154 в авиации силовых ведомств” (“Авиация и Время” 2019-01)
А.Вульфов “»Рабочая лошадка» Ту-154: 30 лет в небе” (“Авиация и Космонавтика” 1998-11)
С.Корж, Г.Петров “Plasticart – модели и самолёты” (“История авиации” 2001-04)
Редакция сайта Ретро-модели.ру выражает благодарность В.Троицкому за помощь в создании статьи и предоставленные графические материалы. При наборе материала были использованы фотографии с интернет-аукциона eBay.
История авиалайнера SE-210 “Caravelle”, который был выбран восточногерманским предприятием VEB KVZ в качестве очередной пластиковой модели, можно назвать уникальной. После завершения 2-й мировой войны Франция находилась в очень бедственном экономическом положении, но это совершено не мешало французским авиастроителям продолжать заниматься перспективным проектами с размахом на будущее. И, как оказалось, эти усилия не пропали даром!
Идея создания пассажирского реактивного самолёта была предложена в 1946 году, но для практической реализации потребовалось ещё несколько и лет – в марте 1951 года с аэродрома Виллакубле впервые поднялся в воздух прототип реактивного лайнера SO.30R (F-WAYB), оснащенный двумя двигателями Rolls-Royce “Nene”. Это был “испытательный стенд”, построенный на базе одного из прототипов SO.30, путем замены поршневых двигателей на реактивные и установки однокилевого оперения вместо двухкилевого.
Получив первые результаты, французское правительство в ноябре 1951 года распорядилось начать работы по новому реактивному лайнеру, первоначально рассчитанному на перевозку 55-65 пассажиров и 1000 кг груза на расстояние 2000 км со средней скоростью 600 км/ч. Затем задание ещё несколько раз менялось, но из трех проектов лучшим был признан более многообещающий X-210, предложенный конструкторами концерна SNCASE. Другие два (SNCASO SO.60, Breguet Br.978), так и остались на “бумажной” стадии.
В ходе проектирования специалисты концерна SNCASE тесно сотрудничали с авиакомпанией Air France, которая была заинтересована в получении отечественного авиалайнера с лучшими характеристиками, чем у британских De Havilland “Comet”, которые недавно были приняты в эксплуатацию.
Для нового авиалайнера были предложены двигатели Rolls-Royce RA-16 “Avon” с тягой 4800 кгс каждый, но главным отличием от других самолётов данного типа было то, что мотогондолы устанавливались по бортам в районе хвостового оперения. Подобное решение имело массу преимуществ: снижение шума в салоне, повышение эффективность воздухозаборников, уменьшение вероятности засасывания посторонних предметов на земле и обеспечение свободного доступа к силовой установке при техническом обслуживании.
Ещё одной новинкой стала необычная форма бортовых иллюминаторов, а также введение специального трапа, который опускался на аэродроме из нижней задней части фюзеляжа и служил не только для высадки и посадки пассажиров, но также как дополнительная хвостовая опора. В дополнение к этому, для улучшения поведения самолёта на малых скоростях, было использовано крыло умеренной стреловидности.
Первый прототип авиалайнера с регистрационным кодом F-WHHH, который к этому времени стал обозначаться как SE.210, выкатили из ангара 21-го апреля 1955 года, а 27-го мая он совершил первый полёт продолжительностью 41 минуту. В течении следующих 12 месяцев прототип совершил 13 полётов, в том числе перелёт из Парижа в Касабланку в сентябре 1956 года. На носу этого самолёта красовалось изображение старинного корабля, а сам он получил собственное имя “Caravelle”.
Самолёт оказался очень надёжным и уже в феврале 1956 года Air France сделала заказ на 12 серийных “Caravelle” I, отличавшихся от прототипов большей взлётной массой и новыми двигателями в модернизированных мотогондолах. Первая партия из 10 машин разошлась среди трех авиакомпаний – 5 собрали для Air France, 4 – для скандинавской SAS и ещё один самолёт приобрела авиакомпания VARIG из Бразилии. В общей сложности было построено 20 самолётов этой модификации, за которыми последовал вариант “Caravelle” IA, получивший двигатели “Avon” RA-29 Mk.522А или RA-29/1 Mk.526 – всего построили 12 таких самолётов.
Обозначение “Caravelle” II осталось только для проекта, а следующей серийной модификацией стала “Caravelle” III. Первый образец улучшенного самолёта поднялся в воздух 30-го декабря 1959 года, а позднее он вошёл в состав авиакомпании Alitalia. На серийные авиалайнеры устанавливались двигатели RA-29/3 Mk.527 and RA-29/3 Mk.527B, имевшими одинаковую мощность 5170 кгс. Эта модификация стала одной из наиболее успешных в коммерческом плане – из 78 самолётов основные поставки состоялись для Air France, а остальные самолёты распределили между Swissair, Alitalia, SAS и Royal Air Maroc.
Следующие модификации “Caravelle” IV-N и “Caravelle” IV-R, выпущенные в 1960-1961 гг., были проданы в количестве 53 и 56 экземпляров, но уже тогда стало ясно, что с появлением Douglas DC-9 и Boeing 727 конкуренция сильно ужесточилась.
Попытка поставить модернизированные авиалайнеры “Caravelle” 10А в США не увенчалась успехом – заказавшая их авиакомпания TWA в 1960-м году оказалась на грани банкротства, а других заказчиков за океаном не нашлось. Чуть больше повезло модификации “Caravelle” 10B, также получившей название “Super Caravelle” – помимо новых двигателей самолёт получил увеличенный фюзеляж. Следом были выпущены “Caravelle” 10R, “Caravelle” 11R и “Caravelle” 12, но к моменту появления последней серийной модификации в марте 1971 года уже было окончательно ясно, что лайнер морально устарел и не способен на равных соперничать с более сильными конкурентами. В это время на сцену вышли фирмы Dassault и Airbus, между которыми развернулась наиболее острая борьба, жертвой которой стал авиалайнер “Mercury”…
“Caravelle” I – модификация с двумя ТРД Rolls-Royce “Avon” Mk.522, число пассажиров – 69-99.
“Caravelle” IA – модификация с двумя ТРД Rolls-Royce “Avon” Mk.522A, число пассажиров – 80.
“Caravelle” III – модификация с двумя ТРД Rolls-Royce “Avon” Mk.527\Mk.527B, число пассажиров – 80.
“Caravelle” VIN – модификация с двумя ТРД Rolls-Royce “Avon” Mk.531\Mk.531B, число пассажиров – 80.
“Caravelle” VIR – модификация с двумя ТРД Rolls-Royce “Avon” Mk.533R\Mk.535R, число пассажиров – 80.
“Caravelle” VII – модификация с двумя ТРД General Electric CJ805-23, число пассажиров – 80.
“Caravelle” 10A – модификация с двумя ТРД General Electric CJ805-23C, число пассажиров – 80.
“Caravelle” 10B – модификация с двумя ТРД Pratt & Whitney JT8D\ JT9D, число пассажиров – 105, также известна как “Super Caravelle”.
“Caravelle” 10R – модификация на базе “Caravelle” 10B с измененным фюзеляжем, число пассажиров – 80.
“Caravelle” 11R – транспортно-пассажирская модификация “Caravelle” 10R с дополнительной грузовой дверью, число пассажиров – 89-99.
“Caravelle” 12 – модификация на базе “Caravelle” 11R с удлиненным фюзеляжем, число пассажиров – 140.
caravelle_f_whhi_2.jpeg
caravelle_f_whhi_3.jpeg
caravelle_f_whhi_1.jpeg
caravelle_f_bhrl_1.jpeg
caravelle_f_bhrl_2.jpeg
caravelle_f_bhrh_1.jpeg
caravelle_1.jpeg
caravelle_2.jpeg
caravelle_window_1.jpeg
В конце 50-х годов предприятие VEB KunststoffVerarbeitung Zchopau (VEB KVZ) окончательно выбрало масштаб 1/100 для своей новой линейки моделей гражданских самолетов. К этому времени уже находились в производстве модели советских лайнеров Ту-104 и Ил-18 и реактивного пассажирского самолета восточногерманской разработки Baade-152. Серию решено было дополнить и моделями самолетов западного производства, первым из которых стал французский лайнер “Caravelle”.
Для такого выбора имелись веские причины. Новинкой французского авиастроения серьезно интересовались в Советском Союзе и даже рассматривалась возможность ее закупки. Кроме того, эти самолеты, принадлежавшие компании “Air France”, обслуживали традиционную Лейпцигскую ярмарку. Да и в целом, в конце 50-х – начале 60х гг. авиалайнер “Caravelle” был не только одним из символов прогресса в гражданской авиации, но и бесспорным эталоном авиационной эстетики. Неудивительно, что он стал предметом внимания многих фирм, занимающихся производством сборных пластиковых моделей. В частности, этот самолет стал «рекордсменом» по количеству выпущенных моделей в популярном тогда масштабе 1/100 – 4 модели от фирм KVZ, Heller, Faller и Revell, плюс две модели в ближайшем “дюймовом” масштабе 1/96 – от фирм FROG и “Lindberg”. Но если западные модельщики имели в той или иной степени доступ к достоверной заводской документации, то за «железным занавесом» дело обстояло сложнее. Поэтому первая модель западного авиалайнера в линейке сборных комплектов из Чшопау получилась довольно примитивной даже по тогдашним стандартам.
В качестве рабочей документации использовались, вероятно, ранние проекции самолета из авиационной периодики и рекламных проспектов авиакомпаний. Не исключалось также использование сувенирных моделей для турагентств или даже детских игрушек (многие западные фирмы воплотили этот лайнер в форме металлических игрушек для катания по полу, в частности, очень похожую на ГДРовскую модель игрушечную “Каравеллу” выпускала французская фирма Mont Blanc).
Первое издание модели “Caravelle” от VEB KVZ, датируемое 1959-м годом, имело коробку более позднего стандарта, что отличало её от моделей самого первого выпуска. В качестве основы для бокс-арта имелся стилизованный рисунок с синим фоном, стремительно летящим лайнером и выделяющимся ярко-желтым кругом солнца в центре. Это издание получило внутренний индекс 5567, однако, часть комплектов маркировалась как 5567/2.
Второе издание, появившееся в 1969-1970 гг., ознаменовалось сменой графического оформления коробки на которой теперь присутствовал рисунок авиалайнера с регистрационным кодом F-WHEL. В этот период восточногерманское предприятие дважды сменило своё название — с 1969-го года оно стало называться VEB MPKAB, а с 1-го января 1973 года — VEB MPKZ. Индекс также изменили на 5006.
Наиболее ярким получилось третье издание, появившееся в 1972-1973 гг. Именно тогда была произведена радикальная смена внешнего оформления продукции VEB MPKZ — для оформления коробок стали использоваться великолепные работы художника Отто Райха (O.Reich), надолго ставшие “визитной карточкой” предприятия, которое 1-го января 1974 года в очередной раз сменило название — на этот раз хорошо нам известное на VEB Plasticart. Изображение летящего лайнера на фоне неаполитанского пейзажа с курящимся Везувием на горизонте стало, пожалуй, самым красивым оформлением модели “Caravelle”. Стандартизировали и расположение мини-артов. На передней стороне верхней части коробки присутствовали изображения моделей “Saab J-35”, “TU-134”, “MIG-21” и “BOEING-727”, в то время как на задней части разместили мини-арты для “L-60” и “MI-6”. Кроме того, последовали изменения в общей комплектации (о чем будет рассказано ниже), включая замену вкладыша, а индекс изменился на 15010 и оставался таковым до завершения выпуска.
Во второй половине 1970-х гг. предприятие VEB Plasticart, занялось очередной сменой имиджа. На большинстве коробок “райховские” бокс-арты были заменены другими, более броскими и яркими, но в то же время более “мультяшными” изображениями самолетов. Не избежала этого и модель “Caravelle” – теперь коробку украшал абстрактный желто-синий фон с “идущим на посадку” лайнером, а на передней части боковины количество мини-артов сократили до трех, одновременно заменив “L-60” на “Saab J-35”. Картина оказалась в каком-то смысле символичной — “летная карьера” этой модели завершилась в начале 1980-х гг., когда она была снята с производства как морально устаревшая.
********
Теперь рассмотрим, что получилось у макетчиков из VEB KVZ. Стандартный комплект сборной модели “Caravelle” включал 33 детали из пластика разных цветов. В первом издании детали фюзеляжа и мотогондол отливались из белого пластика, колеса шасси – из черного, а все остальные детали – из серо-зеленой с разводами пластмассы и окрашивались алюминиевой краской. На половинках фюзеляжа, помимо серебристого “брюха”, накрашивались также синие бортовые полосы ливреи Air France. Разумеется, такие подробности, как узкая белая полоса по оси читлайна и светло-голубые окантовки по краям, в этом случае попросту игнорировались. Остальные элементы окраски – бортовые коды, логотипы, флаги и “акулий плавник” на киле – изображались декалью. Далее логично перейти к определению геометрических размеров. По версии от разработчиков из VEB KVZ они составляли: длина – 32,01 м, размах крыла – 34,30 м, высота – 8,71 м
Другими словами, геометрия модели в общем соответствует серийным самолетом “Caravelle” модификаций I и IA, за исключением слишком маленьких мотогондол, более близких по длине к таковым на опытных образцах, но меньше и в диаметре. Еще одной чертой, указывающей на прототипы, можно считать имитацию квадратного люка по левому борту, напоминающую грузовую дверь на первой машине, и излишне затупленный нос. В то же время количество пассажирских окон – по 16 с каждого борта – соответствует серийным образцам. Вот только размер этих “дыр” эти получился раза в полтора больше реального, а их “треугольность” — чересчур утрированной (что не удивительно — на рекламных проекциях они зачастую изображались именно такими). Прозрачных деталей в комплекте не предусматривалось, остекление окон пилотской кабины и салона выполнялось прозрачной пленкой.
Крыло модели состояло из трех частей – целиковой нижней и двух верхних панелей. Стык всей этой конструкции с вырезом в фюзеляже получился довольно грубым. Аэродинамические гребни на верхней поверхности крыла оказались неверно расположены по размаху, а их форма не соответствовала реальности в силу технологических особенностей литья. Люки основных опор шасси в нижней панели крыла также весьма отдаленно напоминали настоящие, а для носовой стойки такового вообще не было предусмотрено – там устанавливалась лишь деталь в форме швеллера, изображавшая створки. Стойки и колеса шасси также были показаны минималистично, зато позволяли безбоязненно катать собранную модель по столу. Подставки в комплекте не было, зато имелся пластилин для загрузки носа модели.
Разметка рулевых поверхностей и механизации была выполнена внутренними линиями, опять же примитивно и неточно, а раскрой обшивки, как и на других моделях лайнеров от VEB KVZ того периода, отсутствовал в принципе.
Во втором издании модели VEB KVZ бортовые полосы перестали наносить на фюзеляж краской, перенеся эти элементы на декаль. В этом исполнении на них появился белый промежуток посередине, но голубые окантовки по-прежнему игнорировались. Впрочем, основной синий цвет элементов ливреи на декали сам был изрядно пересветлен. Дополнительным «косяком» являлся неверный шрифт названия авиакомпании и регистраций (наклонный вместо прямого).
В третьем издании модели восточногерманского предприятия была упразднена и окраска деталей модели “серебрянкой” — емкость с этой краской стали включать в комплект. При этом все основные детали планера стали отливаться из белой пластмассы, а “мелочевка” (стойки и створки шасси, входные устройства двигателей) – из серебристой. Была также заменена пресс-форма колес – новыми колесами с более детализированным рельефом дисков стали комплектоваться сразу три модели сходной «весовой категории» — “Caravelle”, “Comet IV” и “TU-134”.
Любопытно происхождение бортового кода F-WHEL, не существовавшего в реальном реестре. Бытует мнение (высказанное в статье в журнале “История авиации” 2001-02), что это ошибочное изображение кода F-WHRL, принадлежащего в период заводских испытаний 31-му серийному самолету “Caravelle” IA (в эксплуатации – F-BHRL, собственное имя “Dauphine”). Однако данный борт совершил первый полет в апреле 1960 года, когда модель от VEB KVZ уже год как выпускалась. Разгадка гораздо проще – эту регистрацию бездумно позаимствовали с декали второго издания аналогичной модели французской фирмы Heller, где она, в свою очередь, служила изящной и ненавязчивой рекламой самой фирмы (HEL = Heller), в то же время напоминая реально существующие регистрации.
Интересный факт!
Примерно в тот же период аналогичные рекламные ходы применяли и другие фирмы, но в данном случае больше всех “отличилась” западногерманская фирма Faller. В 1958 году она выпустила модель “Caravelle”, на коробке которой красовался самолет в ливрее швейцарской авиакомпании SwissAir, но в комплект входила декаль с регистрационным кодом F-ALER. Кстати, эта модель оказалась одной из наиболее долгоживущих — после прекращения выпуска во второй половине 1960-х гг. пресс-формы для неё не пошли на утилизацию, а были оставлены на хранении, что позволило в начале 2000-х гг. фирме Dahlmann сделать переиздание, параллельно выпустив репаки для нескольких “пластикартовских” моделей.
Что же касается реального борта F-BHRL, то его летная карьера оказалась достаточно продолжительной, однако завершилась в результате лётного происшествия 12-го марта 1979 года. В этот день “Caravelle” должна была выполнить рейс по маршруту Франкфурт-Лион, но во время рулежки в немецком аэропорту пилот не заметил забор и предупреждающие огни, которые ограждали место строительных работ, что привело к столкновению. Из 35 пассажиров и 6 членов экипажа никто не пострадал, однако у самолёта было сильно повреждено правое крыло, что привело к повреждению топливного бака и выбросу около 500 литров топлива на лётное поле. Учитывая возраст и характер повреждений F-BHRL решили не восстанавливать и в мае 1979 года самолёт был отправлен на слом.
Для перехода на сайт VEB-PLASTICART нажмите на одну из картинок ниже.
Modell-Baukasten Caravelle
VEB KVZ
Артикульный номер — 5567
Издание 1959 года
MCaravelle
VEB KVZ \ VEB MPKAB
Артикульный номер — 5567 \ 5006
Издание 1965 года
Caravelle
VEB MPKZ
Артикульный номер — 5006
Издание 1973 года
Caravelle
VEB Plasticart
Артикульный номер — 5006
Издание 1975 года
В числе первых производителей, кто выпустил модель второго по счету европейского реактивного лайнера, как и ожидалось, была французская фирма Heller, причем “подход к станку” она сделала дважды. Первый из них состоялся в 1957 году, практически сразу же после публичного появления авиалайнера. Модель называлась “Caravelle” и получила артикульный номер L300. Проект оказался успешным и, не останавливаясь на достигнутом, в 1964 году, была выпущена модель “Caravelle” (L055) вошедшая в серию Cadet.
Эта серия известна тем, что первые входившие в неё модели разрабатывались по концепции “fit-the-box” — то есть, размеры самих моделей выравнивались по размеру стандартизированных упаковок, что вызвало появление весьма не тривиальных масштабов. В этом плане “Caravelle” можно сказать, что повезло, поскольку её копия была выполнена в метрическом масштабе 1/200. Вместе с тем, относительно других разработок, здесь наблюдалась некоторая деградация — в фюзеляже присутствовали только бортовые иллюминаторы и кабина пилотов, а консоли были даны “монолитными” деталями.
На этом месте можно было подумать, что “Caravelle” от Heller не удалась, но нет! Выпуск этой модели, пусть и с перерывами, продолжался почти 50 лет, а финальное на данный момент издание вышло в 2010 в серии Junior.
Далее подоспела западногерманская фирма Faller, которая в 1959 году представила комплект под простым коробочным названием “Caravelle” (1958). По редкому совпадению именно она была выполнен в масштабе 1/100, в котором повторилось только предприятие VEB KVZ. В те годы трудно было ожидать высокой копийности и детализации, поэтому фаллеровской изделие вполне соответствовало стандартам того периода — модель содержала чуть более 30 деталей, но при этом носовая часть фюзеляжа, бортовая дверь, шасси и даже хвостовой трап(!) были даны отдельными деталями.
Выпуск этой оригинальной модели продолжался фирмой Faller до 1973 года включительно, но в 2000 году последовало два переиздания от фирмы Dahlmann, которая параллельно проводила ту же операцию с отливками на пресс-формах “экс-пластикарта”.
На островах Туманного Альбиона в первых рядах оказалась фирма International Model Aircraft, более известная нам под торговой маркой FROG. В течении 1959-1968 гг. она выпускала модель “The Air France Caravelle” (357P\F357) в масштабе 1/96. Высоким уровнем детализации она похвастать не могла, что в совокупности с достаточно высокой ценой привело к завершению производства.
В 1976 году пресс-форма была продана Советскому Союзу, где выпуск продолжился на фабрике Ташигрушка, а продажами в Великобритании занималась фирма Novo Toys Ltd. Начиная с 1981 года модель продавалась только на внутреннем советском рынке, а закончилось всё в период “перестройки”, когда производственную оснастку для “экс-фроговских” лайнеров утилизировали.
Конкуренцию этой модели составила разработка от фирмы Airfix выпуска 1961 года, но уже в масштабе 1/144. Несмотря на более мелкий масштаб, на модели “SUD Caravelle” нашлось место и для бортовых иллюминаторов, и для двери в левом борту, чего явно не хватало “фрогу”. Отчасти это помогло “фиксу” прожить намного длинную жизнь и обзавестись финальным изданием в винтажной серии 2006 года.
В США модель французского авиалайнера выпускали сразу несколько производителей, но лидером оказалась американская фирма Lindberg. Первая разработка под коробочным названием “Caravelle French Jet Liner” была выполнена в масштабе 1/96 и оказалась достаточно удачной. Более того, в 1988 году было выпущено специальное издание с дополнительной прозрачной секцией фюзеляжа, позволявшей собрать “самолёт в разрезе”.
А вот второй разработке в метрическом масштабе 1/180 повезло гораздо меньше. Дело в том, что пресс-формы первоначально были изготовлены фирмой Busch, но в 1965 году их выкупила Lindberg, наладив параллельный выпуск двух моделей французского авиалайнера. Как оказалось впоследствии, такой ход оказался не очень удачным и производство “Caravelle French Jetliner” быстро свернули. Единственное переиздание от мексиканского производителя Pegaso/Necomisa состоялось в 1983 году — этот комплект получил название “Caravelle Air France”.
Не осталась в стороне и фирма Revell, которая в 1961 году представила модель “S.E. 210 Caravelle” (H-184). Как и модель от Faller, она была выполнена в масштабе 1/100, также отличаясь прекрасной для того времени детализацией. Ряд определенных моментов в технологическом делении деталей наводит на мысль, что американские конструкторы провели переосмысление немецкой разработки и в итоге получили ещё лучший результат.
Эта модель находилась почти в непрерывном производстве до 1971 года, успев за это время обзавестись двумя переизданиями от мексиканской фирмы Lodela и бразильской Kikoler, а финальное издание от Revell было выпущено в 2007 году.
Из более новых разработок конечно же отметим украинскую фирму Amodel, представившей в 2017-2018 гг. три комплекта на одной базовой пресс-форме, из которых можно было собрать авиалайнеры модификаций Caravelle III, Caravelle VI-N и Caravelle 10R в масштабе 1/144.
Литература:
Сергей Корж, Геннадий Петров “Plasticart – модели и самолёты” (“История авиации” 2001-02)
Николай Якубович “«Каравелла» для СССР” (“Крылья Родины” 1997-11)
Редакция сайта Ретро-модели.ру выражает благодарность В.Троицкому за помощь в создании статьи и предоставленные графические материалы. При наборе материала были использованы фотографии с интернет-аукциона eBay.
Вопрос пассажирских перевозок в послевоенное время начал волновать руководство ГВФ СССР ещё в 1944-м году, когда было одобрено сразу несколько проектов авиалайнеров различной дальности, среди которых особо выделялся четырехдвигательный Ил-18 с очень благородными аэродинамическими формами. Первый полёт на нём был совершен 17-го августа 1946 года, и в течении следующих двух лет этот самолёт прошел серию испытаний, включая переделку в военно-транспортный вариант. Впоследствии, по ряду причин, именно милитаризированный вариант стал основным, причем в числе основных задач была буксировка планера Ил-32.
История Ил-18 завершилась прозаически – серийное производство планеров так и не состоялось, а в 1949 году акцент сместился на другие проекты. В конечном итоге первый Ил-18 был отправлен на хранение и затем разобран.
Второй “подход к снаряду” состоялся только через несколько лет. В соответствии с приказами правительства и авиационного министерства (апрель-июнь 1956 года), специалисты ОКБ-240 приступили к проектированию совершенно нового пассажирского самолёта средней и большой дальности с турбовинтовыми двигателями.
Имея на руках богатый проектный опыт по первому Ил-18, “ильюшинцы” ударными темпами разработали и собрали первый прототип самолёта, первоначально имевшего обозначение Ил-18А. Главной особенностью нового авиалайнера было то, что разрабатывался он как чисто гражданская машина, а не на базе бомбардировщиков, как это было в случае с Ту-104 и Ту-114.
Первый полёт прототипа Ил-18А (регистрационный номер CCCР-Л5811) состоялся в начале июня 1957 года, а испытания длились до следующей весны. По инициативе первого председателя Московского горкома самолёт назвали “Москва”.
Серийное производство начали ещё до постройки второго прототипа (Ил-18-8А) на заводе №30, а тем временем в ОКБ-240 уже находились в работе проекты по увеличению вместительности салона и транспортно-санитарный Ил-18Т. В общей сложности, до конца 1958-го года, сдали 20 серийных Ил-18А, отличавшихся от опытных образцов увеличенным пассажирским салоном (с 75 до 89 мест) и отсутствием переднего багажного отсека.
********
Прообразом для пластиковой модели, разработанной специалистами VEB KVZ в начале 1960-х гг., стала модификация Ил-18В, которая в документации ОКБ и ГВФ первоначально проходила как “Ил-18 вариант компоновки 17А”. По сути, именно с появлением Ил-18В стали широко использоваться буквенные индексы, а также оформился “классический” облик советского авиалайнера, эксплуатация которого продолжалась более 40 лет!
Основой для Ил-18В послужила более ранняя модификация Ил-18Б, отличавшаяся от первого серийного варианта двигателями АИ-20 с воздушными винтами АИ-68И (диаметром 4,5 метра). Поскольку в конструкцию самолёта периодически вносились прочие улучшения, часть образцов становились эталонами. Так в 1960-м году эталонным стал самолёт с номером 180001804, в 1962-м году – 182005201 и в 1963-м – 182006801. Производство Ил-18В было завершено в 1964-м году, после чего ему на смену пришел Ил-18Е.
Конструкция обновленного самолёта отличалась ещё и тем, что пассажирский салон на 78 мест был разделен на три отдельные секции. Передняя, на 20 мест, располагалась между 6 и 14 шпангоутами. Далее размещалась основная секция на 50 мест между 22 и 42 шпангоутами. В хвостовой части фюзеляжа, между 47 и 54 шпангоутами, оборудовалась третья секция всего на 8 мест. Во всех салонах, кроме последнего, устанавливали кресла “туристического” класса по пять в каждом ряд (2+3 – два слева, три справа) с шагом 900 мм. Задний отсек оборудовали как “салон 1-го класса” повышенной комфортности – там размещалось два ряда (2+2) специальных полуспальных кресел с шагом 1120 мм, которые откидывались на большой угол и оборудовались выдвижной опорой для ног.
Максимальный взлётный вес самолёта данной модификации составлял 61200 кг, но на земле он мог быть увеличен ещё на 500 кг, поскольку при опробовании двигателей и руления до точки взлёта вырабатывалось соответствующее количество топлива. Максимальный посадочный вес для самолётов Ил-18В, Ил-18Д и Ил-18Е равнялся 52000 кг – при показателях, больше установленных, посадка разрешалась только в экстремальных случаях с последующей проверкой элементов шасси на предмет повреждений и деформаций.
Впрочем, все эти доработки не решали главных проблем Ил-18, связанных в первую очередь, с работой силовой установки и радионавигационным оборудованием. Невысоким был и комфорт в пассажирском салоне, где уровень шума достигал 112-119 Дб при не самом удачном размещении кресел и не самой лучшей системе кондиционирования.
Внешне различить модификации Ил-18Б и Ил-18В можно было лишь по расположении дверей и иллюминаторов – количество вторых стало одинаковым с обеих сторон – то есть, по три в переднем салоне, девять или десять в основном и три в заднем. Единственной асимметричной деталью было окно в заднем вестибюле, напротив входной двери, в то время как обе двери сместились ближе к середине фюзеляжа. Кроме того, изменилось расположение предохранительных клапанов – передний переместился с левого борта на правый, а задний остался на своём месте.
********
Самолёты Ил-18В в основном поставлялись в страны социалистического содружества: Болгария, Венгрия, ГДР, Китай, Куба и ЧССР. Единичные самолёты эксплуатировались даже в таких экзотических странах, как Гвинея, Мали, Сомали и Шри-Ланка, куда они прибыли в 1990-2000 гг., будучи перекупленными у других авиакомпаний.
Поскольку модель от VEB KVZ была разработана в начале 1960 гг., нас в первую очередь интересуют самые ранние Ил-18В, которые попали в Восточную Германию в количестве 5 единиц (всего их было 11, не считая одного Ил-18Е и четырех Ил-18Д). При этом, только три из них эксплуатировались авиакомпанией “Deutche Lufthansa” (DLH) – остальные, хоть и получили гражданские регистрационные коды, фактически использовались в составе LSK (ВВС ННА ГДР). Судьба этих самолётов сложилась следующим образом:
DM-STA – заводской номер 180001905, в эксплуатации с 28 апреля 1960 г., отправлен на хранение 26 сентября 1988 г.
DM-STB – заводской номер 180002001, в эксплуатации с 2 апреля 1960 г., отправлен на хранение 18 октября 1987 г.
DM-STG – заводской номер 182004402, в эксплуатации с 24 марта 1962 г., отправлен на хранение 18 ноября 1988 г.
DM-STE – заводской номер 182005101, в эксплуатации LSK с 27 сентября 1962 г., отправлен на хранение в 1990 г.
DM-STH – заводской номер 184007305, в эксплуатации LSK с 12 сентября 1964 г., отправлен на хранение 5 мая 1990 г.
Также стоит отметить, что после потери прав на использование названия “Deutche Lufthansa” в 1963 году, гражданские авиалайнеры были введены в состав авиакомпании “Interflug” — соответственно, произошла смена ливрей, хотя регистрационные коды оставили прежними. Лишь в 1981 году, в связи с переходом на новую систему, код DM был заменен на DDR.
il18_dm_sta_1.jpeg
il18_dm_sta_2.jpeg
il18_dm_sta_3.jpeg
il18_dm_sta_4.jpeg
il18_dm_stb_1.jpeg
il18_dm_stb_2.jpeg
il18_dm_stb_3.jpeg
il18_dm_ste_1.jpeg
il18_malev_1.jpeg
История появления модели под коробочным названием “IL-18” не совсем однозначна, как это может показаться с первого взгляда. Загадка заключается в том, что с небольшой задержкой в Советском Союзе вышла “Сборная модель самолёта Ил-18”, которая практически полностью соответствовала немецкому аналогу. Прямое отношение между советской и восточногерманской моделью документально не подтверждается, но эти обстоятельства наталкивают на мысль о том, что при изготовлении оснастки для обеих моделей использовался один и тот же масштабный макет или набор общих планов.
Первое издание от VEB KVZ, выпущенное в 1961 году, имело полное коробочное название “IL-18 Lufthansa Modellbaukasten” и артикульный номер 5018. На коробке стремительно ворвавшейся на восточноевропейский рынок модели был изображен в столь же стремительном полёте Ил-18В с кодом DM-STA и в ливрее авиакомпании Deutche Lufthansa (DLH), существование которой в ГДР подходило к концу.
Комплект вполне стандартно включал инструкцию-буклет (со схемой сборки в изометрической проекции), вкладыш упаковщика, декаль для единственного варианта оформления (DM-STA) и набор окрашенных отливок с “оконными полосами” из тонкого полистирола. Для мелких деталей был предусмотрен отдельный бумажный пакет.
Второе издание выпускалось в 1962-1963 гг. Для этого варианта была разработана коробка с упрощенным графическим оформлением. В частности, была введена общая голубая тональность с изображением самолёта с левого борта. Было сохранено прежнее коробочное название “IL-18 Lufthansa Modellbaukasten”, артикульный номер 5018 и заводская окраска отливок.
Следует упомянуть также отдельное издание модели (условно его можно назвать третьим) под коробочным названием “MALÉV PROP.JET IL 18”, вышедшее в середине 1960-х гг. специально для продаж в Венгерскую Народную республику. Инициатором выпуска, вероятно, выступила авиакомпания MALÉV Hungarian Airlines. Новая коробка сохранила голубой фон, а рисунок самолёта был скопирован с сувенирной открытки венгерской авиакомпании. В комплект входила декаль для Ил-18 с регистрационным кодом HA-MOE, принадлежавшего венгерской авиакомпании.
Модель была выпущена весьма ограниченным тиражом и продавалась, в частности, через сеть магазинов Duty-Free. Прообразом для декального исполнения послужил борт HA-MOE (заводской номер 182885505). Он был поставлен венгерской авиакомпании 28-го декабря 1962 года в исходной конфигурации Ил-18В, а в 1979 году конвертирован в грузовую модификацию Ил-18Гр. Его летная карьера в Венгрии продолжалась до 22-го апреля 1987 года, после чего лайнер отправили на хранение.
Для следующего издания под артикульным номером 5018/2, выпущенного в 1965 году, в очередной раз была введена коробка со новым графическим дизайном. В данном случае лицевая часть делилась на два цветовых сегмента — основной оранжевый и боковой синий. Коробочное название модели, сокращенное до “IL-18”, размещалось в черном прямоугольнике справа. Летящий самолет в этом варианте оформления изображался на фоне символической карты маршрутов. Окраска самолета на бокс-арте и, соответственно, декальное оформление модели стало соответствовать ливрее нового национального авиаперевозчика ГДР – Interflug, ставшего преемником DLH после ее ликвидации в 1963 году. Детали фюзеляжа ещё некоторое время сохраняли базовую окраску, но ливрея новой авиакомпании полностью изображалась декалью. Затем избавились и от этого пережитка прошлого, придя у универсальной цветовой дифференциации литников (основные детали — из белого пластика, мелкие детали и шасси — из черного).
Финальный, и наиболее продолжительный период производства модели “IL-18”, пришелся на 1971-1981 гг. Ещё некоторое время комплекты выпускались под логотипом предприятия VEB KVZ и сохраняли вкладыш с логотипом-“змейкой”, но именно с 1971 года, когда предприятие сменило название на VEB MPKAB, была введена более привычная постсоветским моделистам стандартизированная коробка с бокс-артом на основе рисунка Отто Райха, где парящий над облаками Ил-18В изображался в красной ливрее авиакомпании Interflug. Кроме того, в этом издании появились новые стойки шасси (об этом будет рассказано ниже), но в комплекте всё ещё оставались “оконные полосы”.
В 1973 году состоялось очередное переименование предприятия в VEB MPKZ, а с 1 января 1974 года наконец-таки появилось привычное всем название VEB Plasticart. На составе комплекта это отразилось следующим образом — по мере переименований изменялась атрибутика на вкладыше производителя, а с 1972-1973 гг. артикульный номер изменили на 5505.
Именно в таком виде в первой половине 1980-х гг. производство “IL-18” было завершено и более не возобновлялось. Фирма Reifra, которая в 2012 году выкупила у Revell практически все бывшие “пластикартовские” пресс-формы, вполне однозначно заявила, что выпуск этой старой модели возобновлен не будет…
********
Отношение немецкой модели именно к модификации Ил-18В определяется размером воздушных винтов, которые имеют диаметр 45 мм – это полностью соответствует винтам АИ-68И в масштабе 1/100, а также количеством пассажирских иллюминаторов по бортам. Правда, расположение их оказалось не совсем точным: в основной (средней) группе присутствовало по одному лишнему иллюминатору, тогда как в заднем отсеке по одному не хватало, кроме того, отсутствовал иллюминатор с правого борта напротив задней входной двери. Шаг окон по всем салонам на модели был одинаковым, в то время как на реальном самолете он варьировался из-за расположения аварийных выходов и других особенностей компоновки.
Вместе с тем, как уже было сказано ранее, прообразом для оформления модели, разработанной конструкторами VEB KVZ, стал самолёт Ил-18В с регистрационным кодом DM-STA, который вышел на авиалинию Берлин-Москва 3-го апреля 1960 года.
После нескольких лет успешной эксплуатации – в 1968-м году, уже находясь в составе нового национального перевозчика Interflug, этот самолёт был модернизирован до уровня модификации Ил-18Д. С 22 июля 1981 года, после смены системы государственных регистрационных кодов, самолет получил новый регистрационный код DDR-STA, с которым летал вплоть до вывода из эксплуатации 12-го сентября 1988 года (регистрация была аннулирована 26-го сентября).
После этого самолёт отправили на хранение в аэропорту Шкойдиц (г.Лейпциг), где спустя несколько лет он стал экспонатом музея под открытым небом. В дальнейшем в ходе реставрации борт получил первоначальную ливрею Deutche Lufthansa и первый регистрационный код DM-STA, правда его расположение на крыльях соответствует “интерфлюговской” схеме (целиком на одной плоскости).
Набор отливок для модели “IL-18” первого издания включал 32 основные детали из цветного пластика (белый фюзеляж, остальные детали — из пластмассы произвольного цвета) и 10 деталей колес шасси из черного пластика. Вместо прозрачных деталей остекления иллюминаторов и кабины пилота, вошедших в комплектацию более поздних моделей, в комплект модели Ил-18 входили полоски прозрачной пленки, которыми надлежало заклеить оконные проемы изнутри.
Самым интересным моментом первых изданий VEB KVZ была ручная окраска аэрографом внешней поверхностей основных деталей в серебристый цвет. Более того, первоначально на фюзеляж, через трафарет, наносились синие бортовые полосы ливреи DLH. С упразднением этой авиакомпании в первой половине 1960-х гг., на модели сохранилась только окраска «серебрянкой» нижней части фюзеляжа, а красные читлайны новой ливреи Interflug стали даваться в декальном исполнении.
С точки зрения общей геометрии модель (для своего времени) получилась достаточно точной, как впрочем и ее “близнец” от МЗМПИ, хотя не обошлось без неприятных нюансов. Помимо уже упомянутых неточностей в расположении иллюминаторов, с ошибками была нанесена и разметка рулевых поверхностей и закрылков. Однако сильнее всего бросались в глаза скругленные законцовки плоскостей и слишком рано сужающаяся хвостовая часть фюзеляжа.
Более искушенные в матчасти специалисты не могли не обратить внимания на неверную форму гондол двигателей, а также абсолютно нулевой установочный угол крыла, вследствие чего эти самые двигатели изрядно “клюнули” винтами вниз. В довершение этого, на правой консоли крыла посадочные места под мотогондолы оказались непараллельными оси самолета, из-за чего правая пара двигателей “смотрела” еще и к фюзеляжу.
В ранних выпусках (примерно до середины 1960-х гг.) модель оснащалась весьма “монументальными” стойками шасси и грубоватыми колесами (последние были унифицированы с моделью “TU-104”). Нельзя, однако, не отметить функциональность такого исполнения: траверсы тележек основных опор были выполнены подвижными, как на реальном самолете, при этом модель можно было безбоязненно катать по полу – ведь изделие считалось в первую очередь детской игрушкой. (Примерно так же отнеслись к этим элементам модели и в СССР, где поступили еще проще – на “ИЛ-18” производства МЗМПИ унифицировали с аналогичной моделью “ТУ-104” весь комплект шасси, включая стойки).
Во второй половине 1960-х гг. на немецком предприятии, с целью улучшения имиджа порядком устаревшей модели, она получила новую “ходовую часть” — более изящные и детализированные стойки (но уже без подвижных тележек) и комплект колес от недавно выпущенной модели “IL-62”. Подобное нововведение было связано со снятием с производства модели “TU-104”, для которой использовалась идентичная пресс-форма.
Изменилась также форма коков и лопастей винтов, которые стали чуть ближе к оригиналу. Примерно в тот же период на предприятии отказались от штатной окраски деталей “серебрянкой” и стали включать емкость с этой краской в комплект модели, а сами детали стали отливаться из пластика трех стандартных цветов: белого (фюзеляж, крылья, мотогондолы), серебристого (горизонтальное оперение и мелкие детали) и черного (колеса и винты). Была подредактирована и декаль, на которой скорректировали форму и ширину бортовых полос.
В 1981 году, как уже упоминалось, в гражданской авиации ГДР регистрационный код “DM” был изменен на “DDR” (бытует мнение, что кому-то в высшем руководстве страны не понравилась ассоциация прежней регистрации с обозначением западногерманской валюты). Одновременно изменились шрифты как регистрационных надписей, так и логотипа Interflug, ставшего более “стремительным”.
Более “свежие” модели VEB Plasticart, выпускавшиеся в декальном исполнении Interflug, как например “TU-134” и “IL-62”, во второй половине 1980-х гг. получили соответствующие изменения в декалях, но вот модели “IL-18” эти новшества не коснулись по одной причине – в первой половине 1980-х гг. её производство было прекращено (по официальной – в виду износа пресс-форм).
Для перехода на сайт VEB-PLASTICART нажмите на одну из картинок ниже.
IL-18 Lufthansa Modellbaukasten
VEB KVZ
Артикульный номер — 5018
Издание 1961 года
IL-18 Lufthansa Modellbaukasten
VEB KVZ
Артикульный номер — 5018
Издание 1962 года (голубой фон)
MALÉV PROP.JET IL 18
VEB KVZ
Артикульный номер — 5018
Издание 1965 года (новая декаль)
IL-18
VEB KVZ \ VEB MPKAB
Артикульный номер — 5018/2
Издание 1965 года (желто-синий фон, декаль Interflug)
IL-18
VEB MPKAB \ VEB MPKZ \ VEB Plasticart
Артикульный номер — 5018\5505
Издание 1970 года (бокс-арт Отто Райха)
Как и в случае с моделью “TU-104” непосредственным аналогом для “IL-18” в масштабе 1/100 является модель “ИЛ-18”, которую на постсоветском пространстве принято считать “кругозоровской”, но на самом деле первое издание было выпущено в 1963 году Московским заводом механической и пластмассовой игрушки, после чего производственная оснастка ещё трижды сменила владельца — в течении 1970-х гг. пресс-форма прошла через предприятия Юный техник и Кругозор, а завершился выпуск в 2005 году, когда последнюю партию комплектов с доработанным фюзеляжем выпустила фирма Alanger.
Среди зарубежных производителей Ил-18 особой популярности в те годы не имел и только спустя 10 лет после развала СССР имела место непродолжительная вспышка активности. Больше всего релизов было выпущено в масштабе 1/144, где первыми были фирмы Legato и RusAir, выпустившие в начале 2000-х гг. небольшие партии моделей из полиуретановой смолы.
Литые издания в 144-м масштабе появились в течении 2011-2015 гг. Сначала свою серию моделей выпустила российская фирма Восточный экспресс, в числе которой были модели самолётов Ил-18А, Ил-18В, Ил-18Д и разведывательный вариант Ил-20 с дополнительными деталями. В 2018 году польская фирма Bigmodel сделала свою серию изданий с российскими отливками и собственными комплектами полиграфии, где наиболее интересными были различные варианты декалей.
Отдельно стоит упомянуть украинскую фирму Amodel, которая в течении 2005-2009 гг. отметилась несколькими комплектами в масштабе 1/72, отливки для которых производились на основе одной базовой пресс-формы. Помимо пассажирского варианта Ил-18 были выпущены весьма редкие военные модификации И-22М, Ил-20РТ и Ил-22\24.
il18_krug_63_1
il18_krug_63_12
il18_krug_63_13
il18_krug_63_14
il18_krug_63_16
il18_alanger_m3
il18_amodel_72011_1.jpeg
il18_az_model_az14417_1.jpeg
il18a_ee_14464_1.jpeg
il18_export_ee_1.jpeg
il20_ee_14489_1.jpeg
il18d_bigmodel_1440032_1.jpeg
IL-18 VEB KVZ. 5018. 1964 Photo — eBay
MALÉV PROP.JET IL 18 VEB KVZ. 5018. 1965 Photo — eBay
IL-18 VEB MPKZ. 5055. 1973 Photo — eBay
“IL-18 Lufthansa Modellbaukasten” VEB KVZ. 5018. 1961 Photo — aukro.cz
“IL-18” VEB Plasticart. 5505. 1974 Photo — allegro.pl
Редакция сайта Ретро-модели.ру выражает благодарность В.Троицкому за помощь в создании статьи и предоставленные графические материалы. При наборе материала были использованы фотографии с интернет-аукциона eBay.
Без сомнения, одним из наиболее известных советских самолётов за рубежом долгое время являлся четырехдвигательный авиалайнер Ил-62, созданный в конструкторском бюро имени Ильюшина (ОКБ-240). Его история началась во второй половине 1950-х гг., когда уже имелся некоторый опыт эксплуатации межконтинентального лайнера Ту-114. Что и говорить, туполевский самолёт был комфортабельным и достаточно скоростным, но военное прошлое этой “тушки” было скорее недостатком, чем преимуществом – из-за высокого шасси принимать Ту-114 мог не каждый аэропорт, а шум от четырех ТВД доставлял много беспокойства местным жителям. Кроме того, наступила эра реактивной техники и тут на лидирующие позиции вышло ильюшинское ОКБ, начавшее разработку собственного пассажирского самолёта для межконтинентальных трасс.
Работы надо проектом были официально начаты в 1960-м году, хотя определенные наработки были выполнены несколько ранее. Конструкторы из ОКБ-240 в финальном варианте проекта, решили использовать четыре двигателя НК-8, установленные попарно на пилонах в хвостовой части фюзеляжа. Соответственно, была принята Т-образная схема оперения, а основные стойки шасси (для компенсации веса оборудования, размещенного в фюзеляжа ближе к двигателям) расположили впереди центра тяжести пустого самолёта. В дополнение к этому была введена четвертая (хвостовая) опора, которая в совокупности с системой реверса двух крайних двигателей, обеспечила более высокие качества самолёта при рулении по ВПП.
Фюзеляж самолёта получился очень длинным, что позволило спроектировать несколько вариантов размещения пассажирских кресел – на 186, 168 и 138 мест. В зависимости от класса салон мог делиться на две или три части.
Первый прототип авиалайнера, получившего обозначение Ил-62 и регистрационный номер СССР-06156, построили к концу 1962 года, а его первый полет состоялся 3-го января 1963 года под управлением шеф-пилота ОКБ-240 В.К.Коккинаки. Поскольку к этому времени двигатели НК-8 так и не были готовы, опытный образец был оснащен двигателями АЛ-7П меньшей мощности.
В общей сложности было построено три прототипа Ил-62, каждый из которых отличался от предыдущего образца (первый прототип разбился 25-го февраля 1965 года в 61-м полете). Требуемые двигатели НК-8 были получено позже и устанавливались на втором и третьем прототипах. При этом, не дожидаясь официальной приёмки, было построено 4 серийных самолёта, и в течении 1965-1967 гг. проводились их совместные государственные и эксплуатационные испытания.
Эксплуатация Ил-62 в составе авиакомпании Аэрофлот началась с середины 1967 года. Параллельно с этим проводились работы по модернизации, и в скором времени авиалайнеры стали оснащаться улучшенными двигателями НК-8-4 тягой по 10500 кгс каждый.
Вторая серийная модификация, получившая обозначение Ил-62М, оснащалась двигателями Д-30КУ с тягой 12000 кгс на взлёте. Первый образец этого лайнера представили на Парижском авиасалоне 1971 года, но эксплуатация серийных самолётов началась только с января 1974 года. Следующая модификация Ил-62МК, появившаяся в 1978 году, отличалась, помимо прочего, пассажирским салоном на 195 мест.
В общей сложности было построено 292 авиалайнера Ил-62 всех модификаций, примерно треть из которых была поставлена на экспорт в Анголу (TAAG), Чехословакию (CSA), ГДР (Interflug), Кубу (Cubana), Польшу (LOT), Румынию (Tarom), Китай (CAAC) и Северную Корею. Несколько самолётов этого типа использовались в качестве “борта №1” – в частности, один из Ил-62М (ранее обслуживавший генеральных секретарей СССР) вплоть до марта 1997 года был основным самолётом президента Российской Федерации.
Эксплуатация Ил-62М продолжается и в наше время. Например, самолёт с регистрационным номером EW-450TR используется белорусской транспортной авиакомпанией Rada Airlines – этот лайнер, выпущенный ещё в 1985 году, прошел в 2007 году ремонт в Казани, в ходе которого он был переделан в грузовой вариант и впоследствии сдан в аренду. Использовать именно Ил-62М решили потому, что “самолета данного типа с такими возможностями в Республике Беларусь еще нет”, а “заходить на рынок с самолетами, которые уже есть у других авиакомпаний, нецелесообразно и означает мешать рынку, который уже успокоился и обозначился”.
il62_interflug_1.jpeg
il62_interflug_5.jpeg
il62_interflug_6.jpeg
il62_interflug_7.jpeg
il62_interflug_8.jpeg
il62_interflug_3.jpeg
il62_interflug_4.jpeg
il62_interflug_2.jpeg
il62_p5
il62_p4
il62_p3
il62_p2
il62_janes64_1.jpeg
Сборная модель нового советского флагмана гражданской авиации под коробочным названием “IL-62” была выпущена предприятием VEB KVZ в 1966 году, в рамках так называемого второго выпуска – условно обозначенной серии моделей, отличительной чертой которых являлся единый (официально) масштаб 1/100 и существенно лучшая, нежели у более ранних изделий, проработка деталировки поверхности и мелких элементов конструкции. На данной модели прозрачные детали остекления иллюминаторов салона впервые были выполнены в виде сплошных линеек, не разделенных на отдельные стёкла.
Начиная с этой модели, был утвержден и новый стандарт цветового исполнения – теперь все основные детали планера отливались из полистирола белого цвета, мелкие детали (стойки и створки шасси, имитаторы входных устройств двигателей) – из серебристого, а колеса шасси – из черного. Для окраски в цвет алюминия соответствующих частей планера (нижней части фюзеляжа, плоскостей крыла, оперения, мотогондол) в комплект была включена емкость с алюминиевой краской. Аналогичную комплектацию с этого времени получили и ранее выпускаемые модели ГА.
Прообразом для разработки пресс-форм послужил первый летный прототип Ил-62 – борт СССР-06156. Практически все внешние особенности этого экземпляра, отличающие его от серийных машин (форма и размеры гондол двигателей АЛ-7ПБ, более удаленный от фюзеляжа «зуб» на крыле, иная схема уборки основных стоек шасси и хвостовой опоры, два багажных люка перед крылом, всевозможные гребни и обтекатели на фюзеляже) – были добросовестно воспроизведены на модели. Деталировка поверхности представляла собой клепку – пусть не соответствующую реальному раскрою обшивки, но мелкую и аккуратную.
Казалось бы, в плане “мелочей” можно было придраться разве что к не совсем верной разметке контуров механизации крыла и руля высоты. Кроме того, самолет был воспроизведен в конфигурации раннего этапа испытаний – с длинной штангой ПВД на носу и без характерных сигарообразных обтекателей на законцовках крыла (в такой комплектации, по-видимому, проводились лишь наземные скоростные пробежки, поскольку на всех известных фото- и кинокадрах данного экземпляра в полете штанга отсутствует, а “сигары”, наоборот, установлены). Тем не менее в набор как стандартная позиция входила подставка, призванная демонстрировать лайнер «в полете».
Первое издание модели имело один вариант декального оформления, представлявший окраску борта СССР-06156. Ливрея была воспроизведена достаточно достоверно, за исключением избыточных размеров надписи “Аэрофлот” и его эмблемы (“птички”), но общего впечатления от собранной модели это не сильно портило, тем более на фоне обстоятельств, изложенных ниже.
Увы, все достоинства новой модели в сравнении с предыдущими изделиями фирмы меркли на фоне серьезнейшего “косяка”, фактически ставившего ее в один ряд с ранее выпущенной моделью “TU-114” — а именно, вопиющего искажения основных размеров. В технических данных самолета, приведенных в инструкции к модели, указаны следующие цифры: Rumpflange (длина фюзеляжа) — 45 м, Spannweite (размах крыла) — 42 м. Однако, в приведенный к масштабу 1/100 продольный размер “втиснули” не фюзеляж, а полную длину модели с хвостовым оперением. В действительности же размеры самолета составляют 53,12 м (полная длина), 49,00 м (фюзеляж) и 43,2 м (размах крыла).
Таким образом, если в размах макетчики с KVZ “почти попали” (с погрешностью в 3%), то с длиной дело обстояло гораздо хуже. В результате все продольные размеры модели, “ужатой” по длине с требуемых масштабом 531 мм до 450 мм, оказались изрядно “сплющенными”, что заметно и по шагу иллюминаторов, и по общим пропорциям фюзеляжа, кроме того, в минус “уехали” углы стреловидности и хорды крыла и оперения. В целом все это отразилось в первую очередь на виде модели в плане, но и в боковой проекции “IL-62” получился весьма “кургузым”. Правда, боковые диспропорции несколько сглаживались уменьшенной высотой сечения фюзеляжа, который сделали цилиндрическим (диаметром 37 мм), тогда как сечение фюзеляжа реального самолета представляет собой вертикальный овал 3,75 х 4,1 м. Таким образом, единственным размером модели, более-менее соответствующим заявленному масштабу, оказалась ширина фюзеляжа! Добавив к перечисленному “мелочи” в виде слишком “тощего” обтекателя стабилизатора и слишком маленьких колес шасси (диаметры передних, основных и хвостовых колес модели составляли 8, 11 и 4 мм при размерах оригинала 930, 1450 и 620 мм соответственно), общая картина складывалась весьма удручающая.
Поиск вероятных первоисточников расхождения в основных размерах приводит к справочнику Jane’s All the World Aircraft (1964-01), где была опубликована схема Ил-62 в трех проекциях (возможно, первое изображение этого самолета в западной печати), вероятно, там же были приведены и ориентировочные данные по габаритам. Скорее всего, эта информация и использовалась при изготовлении пресс-формы, да вдобавок при масштабировании перепутали длину фюзеляжа с полной длиной самолета, из чего вырисовывается вполне правдоподобная версия происхождения модели – “недомерка”.
В апреле 1970 года авиакомпания Interflug получила свой первый Ил-62, получивший регистрационный код DM-SEA. Соответствующее декальное оформление было разработано и для выпускаемой VEB KVZ модели (конструктивные отличия серийных образцов от первого летного прототипа посчитали несущественными). Примерно тогда же предприятие, сменившее 1-го января 1969 года название на VEB MPKAB, провело радикальную смену товарного вида своей продукции – появились коробки нового дизайна с великолепными бокс-артами, автором большинства которых был художник Отто Райх (Otto Reich). Не стала исключением и модель “IL-62”. На новой коробке был изображен борт DM-SEA, гордо стартующий из аэропорта Берлин-Шёнефельд. При этом внизу на стоянках можно было распознать другие самолеты, модели которых на тот момент выпускались или готовились предприятием к выпуску – Ил-18, Ту-104, Ан-24 и даже Boeing-727. Впоследствии, при смене формата коробки, изображение “Боинга” (в левом нижнем углу рисунка) и подпись художника (в правом нижнем углу) остались “за кадром”.
14 августа 1972 года Ил-62 DM-SEA потерпел катастрофу, в которой погибло 156 человек – это было самое тяжелое летное происшествие за всю историю авиации ГДР. Вероятно, в связи с этим некоторое время модель “IL-62” комплектовалась декалью с другим бортовым кодом – DM-SEB, принадлежащим второму поставленному борту. Однако эта декаль выпускалась недолго, и вскоре было возвращено привычное оформление DM-SEA, а декаль с регистрацией DM-SEB стала коллекционной редкостью. Одновременно продолжала выпускаться и декаль советского варианта оформления – прототипа CCCР-06156 (к слову, также потерпевшего катастрофу, но гораздо раньше — 25 февраля 1965 г.), ею в основном комплектовались модели, поставляемые в СССР, тогда как оформление Interflug, очевидно, предназначалось для внутренних продаж в ГДР.
В 1981 года в гражданской авиации ГДР была проведена смена префикса регистрационных кодов с “DM-” на “DDR-” (бытует мнение, что кому-то в руководящих кругах не понравилась ассоциация прежнего кода с обозначением западногерманской валюты). Также изменился шрифт и регистраций, и логотипа авиакомпании Interflug (последний стал более строгим и “стремительным”). Соответствующие изменения с некоторой задержкой (ориентировочно в 1986 году) были внесены и в декальное оформление двух моделей авиалайнеров, выпускавшихся предприятием, теперь уже носившим привычное нам название VEB Plasticart – “TU-134” и “IL-62”. Модель “Ила” получила новую регистрацию DDR-SEM, соответствующую лайнеру модификации Ил-62М, получившему эту регистрацию 20 ноября 1981 г. Однако соответствующего изменения в названии самолета на бортовых полосах на декали внесено не было.
Также во второй половине 1980-х гг. как минимум для пары моделей советских авиалайнеров были разработаны декали “limited edition” на авиакомпании других стран – очевидно, для повышения экспортных продаж: болгарской Balkan – для модели “TU-154” и кубинской авиакомпании Cubana – для “IL-62”. Прообразом «кубинского» исполнения модели с изрядной долей условности можно считать первый поставленный на Кубу в 1978 году лайнер Ил-62М, получивший регистрацию CU-T1208 и собственное имя “Cap. Wilfredo Perez”. Характерной особенностью именно этого борта была окраска верхней стороны мотогондол в красный цвет, тогда как все последующие машины имели белый верх мотогондол. Соответствующие красные элементы для наклейки на двигатели содержались и в декали.
Однако на этом сходство и заканчивалось: собственного имени лайнера декаль не содержала, а вместо регистрационного кода CU-T1208 предлагался абстрактный, к тому же с ошибкой в написании код CUT-1900. Тип самолета также был указан неверно и не в том месте (“IL-62” черным шрифтом на красном фоне мотогондол). Но “вишенкой на торте” оказались бортовые полосы (читлайны), которые изобразили втрое шире необходимого. Основная часть тиража этой декали, очевидно, была экспортирована на Кубу, но небольшое количество экземпляров попало и в комплекты, поставленные в другие страны, в том числе и в СССР, где они стали очередной коллекционной редкостью.
В второй половине 1980-х гг. руководство предприятия решило радикально изменить товарный вид продукции. Большинство выпускаемых моделей получило упаковку нового образца, правда, без восторга принятую большинством моделистов.
В оформлении новых коробок доминировал черный цвет, а былые красочные бокс-арты были заменены фотографиями собранных моделей, помещенных на “небесном» фоне в виде “окна» на черной крышке. Не избежала этой участи и модель “IL-62”. На новой коробке модель была представлена в декальном исполнении СССР-06156. Содержимое коробки принципиально не изменилось – в комплектах, поставляемых в СССР, по-прежнему преобладали декали Аэрофлота (хотя изредка попадались и “интерфлюговские”, а также вышеупомянутая Cubana). Что же касается пластика, то в поздний период существования предприятия, видимо, участились случаи нарушения технологического процесса либо ухудшения состава сырья, в результате в отдельных партиях комплектов часть деталей, которым надлежало быть белоснежными, приобретала оттенок топленого молока (причем зачастую это были одни и те же группы деталей, например консоли крыльев или одна из половинок фюзеляжа). Была незначительно модифицирована пресс-форма: на цапфах половинок крыльев была удалена “вилка”, соединяющаяся при сборке внутри фюзеляжа (это изменение коснулось большинства выпускаемых моделей авиалайнеров).
Поставлялись модели предприятия VEB Plasticart и в капиталистические страны. В частности, продажей в Великобританию занималась местная фирма-посредник Playfix, упаковывавшая отливки в собственные коробки. В оформлении коробок также использовались фотографии собранных моделей, но на коробке “IL-62” от Playfix красовалась модель в исполнении Interflug (DDR-SEM). Клей и краска в комплекты для западного рынка не вкладывались в соответствии с местными санитарными нормами (чуть позже принятыми и в самой Германии), а инструкция дополнялась вкладышем на английском языке, в остальном же комплектация не отличалась от таковой для рынка стран СЭВ.
После 1991 года предприятие, теперь получившее “капиталистическое» обозначение Plasticart GmbH, пытаясь найти свое “место под солнцем» в новых экономических условиях, создало для выпускаемой модельной продукции новый бренд Master-Modell. Последовала и очередная смена дизайна упаковок: изменился формат коробок, цвет боковин вместо черного стал белым, а верх крышки снова украсил симпатичный яркий “бокс-арт”, правда, представлял он собой коллаж из “компьютерного” пейзажа и фотографии все той же собранной модели на его фоне. Все же с точки зрения маркетинга это было гораздо лучшим решением, нежели предшествовавшие “черные ящики”: новые коробки смотрелись на полках магазинов гораздо привлекательнее. Однако в этот период модель “IL-62” не выпускалась (вероятно, пресс-форма находилась в ремонте). Вновь она появилась на рынке лишь в начале нового тысячелетия.
В начале 2000-х гг. под брендом новой модельной фирмы ADP, находившейся в г.Гюстров (Gustrow), вновь стали доступны три “экс-пластикартовских” модели авиалайнеров: “TU-134”, “TU-144” и “IL-62”. Модель “Ила” вышла в двух коробочных вариантах оформления: 1007 – Interflug (декаль содержала регистрации DM-SEA, DM-SEC и DDR-SEF) и 10071 — Аэрофлот (ливрея стандарта 1973 года с флагами СССР и РФ и регистрациями СССР-86606 и RA-86467).
Коробки были оформлены фотографиями реальных машин в соответствующих ливреях, а логотип производителя ADP был нанесен поверх товарного знака Master-Modell (вероятно, производство моделей и продолжалось на прежней площадке, а по новому адресу они лишь упаковывались). Кроме того, на коробке “аэрофлотовского” варианта исполнения красовался фирменный знак российского модельного магазина Хобби-Плюс — очевидно, данное исполнение было специально разработано по заказу этого предприятия для эксклюзивных продаж на территории РФ. Что же до самих отливок, то их исполнение несколько потускнело по сравнению с былой ГДРовской роскошью: применяемый полистирол стал мягким и матовым, напоминающим пластмассу советского “Кругозора”, а детали, ранее отливавшиеся в серебристом цвете, стали серыми. Зато теперь детали клались не прямо в коробку, а запаивались в полиэтиленовый пакет.
Выпуск “экс-пластикартовских” сборных моделей продолжался фирмой ADP до середины 2000-х гг., после чего предприятие полностью сосредоточилась на производстве коллекционных моделей автомобильной и железнодорожной техники. Правда, эстафету подхватила фирма Reifra, с 2016 года возобновившая выпуск ряда “пластикартовских” моделей. Теперь “IL-62” производится только в исполнении Interflug, зато с набором регистраций на 4 различных борта, кроме того, для распространения через музей Отто Лилиенталя в г.Штолльне (Stolln) выпускается эксклюзивный вариант оформления находящегося там борта DDR-SEG “Lady Agnes”.
Для желающих же построить легендарную модель в ее первоначальном и наиболее подходящем исполнении для первого летного экземпляра СССР-06156 — соответствующая декаль в технологии лазерной печати производится под брендом REVARO в подмосковном Жуковском (фирма предлагает весьма богатый и регулярно пополняющийся ассортимент декалей на модели предприятия VEB Plasticart).
Для перехода на сайт VEB-PLASTICART нажмите на одну из картинок ниже.
IL-62
VEB KVZ
Артикульный номер — 5015
Издание 1965 года
IL-62
VEB MPKAP \ VEB MPKZ
Артикульный номер — 5015
Издание 1971 года (“длинная коробка”)
IL-62
VEB Plasticart
Артикульный номер — 15621
Издание 1974 года (“короткая коробка”)
IL-62
Артикульный номер — 15090
Издание 1987 года (“черная коробка”)
International airliner IL-62
Playfix Kits
Артикульный номер —
Издание 1988 года
Iljuschin IL-62 Verkehrsflugzeug der Interflug
ADP Master Modelle
Артикульный номер — 1007
Издание 2000 года
Iljuschin Il-62
ADP Master Modelle
Артикульный номер — 10071
Издание 2000 года
IL-62
Reifra
Артикульный номер — S13000011
Издание 2013 года
Несмотря на известность за рубежом и популярность внутри Советского Союза, пластиковая модель авиалайнера Ил-62 была очень долгое время представлена всего двумя разработками. Первой, конечно же, была модель от VEB KVZ. А вот второй стала модель “ИЛ-62”, первое издание которой было выпущено в 1965 году Московским заводом металлической и пластмассовой игрушки (МЗМПИ).
В отличии от “ИЛ-18” и “ТУ-104”, где использовались КБшные масштабные модели (что привело их к близкому сходству с восточногерманскими аналогами), здесь имела место определенная самодеятельность от конструкторов сборной модели, поэтому “ИЛ-62” и “IL-62” получились хоть и похожими, но всё же совершенно разными. Кроме того, советская модель была выполнена значительно более упрощенной в плане детализации (например, в наборе полностью отсутствовало остекление и шасси), а если взяться за проверку геометрии, то обнаружится, что “ИЛ-62” был выполнен в масштабе, близком к 1/120. Таким образом, ни о каком “родстве и полной аналогии” здесь не могло идти речи.
Полный жизненный цикл модели “ИЛ-62”, даже при таких нюансах, оказался на редкость продолжительным. В начале 1970-х гг., после перераспределения производства игрушек, пресс-формы были переданы предприятию Юный техник, а спустя ещё несколько лет они отправились на завод Кругозор. За это время лишь дважды изменился графический дизайн коробки, а в начале 1980-х гг. инструкцию буклетного типа заменили на двухсторонний лист.
Далее последовал некоторый перерыв и уже в конце 1990-х гг. вышло последнее “кругозоровское” издание в коробке универсального типа. Затем пресс-формы снова отправились на склад и модель появилась в продаже только в 2006 году, но уже под торговой маркой фирмы Alanger, которая годом ранее выкупила производственную оснастку на авиалайнеры. После выпуска двух небольших партий в незначительно различающихся коробках выпуск “ИЛ-62” прекратили, теперь уже окончательно — сейчас все пресс-формы фирмы Alanger арестованы одним из российских банков за долги.
Ближнее зарубежье тоже не осталось обделенным. В годы существования СССР часть отливок поставили партнерам по социалистическому лагерю, благодаря чему в Польше появилось издание от предприятия ZTS Plastyk, а в ГДР — от фирмы DIWI. При этом, на польском издании был указан масштаб 1/80.
Более интересным было то, что к 1975 году в Чехословакии уже был налажен выпуск собственной модели под коробочным названием “Iljušin IL-62”, которая была разработана фирмой Šmer, чуть позднее ставшей хорошо знакомой по перепаковкам моделей французской фирмы Heller. В указанный набор входило всего 10 деталей, включая подставку, что позволяло собрать копию советского лайнера в масштабе 1/350, хотя термин “копия” был применим здесь с большой долей условности. Из прочих нюансов можно отметить не совсем обычное технологическое деление фюзеляжа на верхнюю и нижнюю половины, а также наличие липких аппликацией (для имитации иллюминаторов и окраски вертикального оперения в цвета авиакомпании CSA) вместо декалей.
Следующий всплеск активности пришелся на 2000-2005 гг., когда итальянская фирма Bra.Z Models и российская RusAir выпустили на двоих три модели в масштабе 1/144, изготовленные из полиуретановой смолы. Каждая из партий была ограниченной, но российские издания Ил-62 и Ил-62М ещё периодически встречаются.
Масштаб 1/144 сейчас является одним из наиболее популярных, что рано или поздно привело бы к появлению пластиковых моделей в литом исполнении. Первой здесь оказалась московская фирма Звезда, выпустившая в 2014 и 2019 годах два издания модели “Пассажирский авиалайнер Ил-62” (7013).
В качестве более чем достойного ответа в 2015-2016 годах появились комплекты “Ilyushin-62M Soviet Passenger Aircraft” (14405) и “Ilyushin-62M German Air Force Passenger Aircraft” (14406) от киевской фирмы ICM, отличавшиеся только набором полиграфии.
Примечательно, что обе конкурирующие разработки имеют очень высокий, для своего масштаба, уровень детализации, вплоть до имитации механизации крыла, ниш шасси и остекления, что встречается далеко не в каждой модели даже в наше время.
il62_3
il62_smer_1.jpeg
il62_smer_2.jpeg
il62_smer_3.jpeg
il62m_icm_14405_1.jpeg
il62m_icm_14405_2.jpeg
il62m_icm_14405_3.jpeg
il62m_icm_14405_4.jpeg
il62_zvezda_7013_a1.jpeg
il62_zvezda_7013_a2.jpeg
il62_zvezda_7013_a3.jpeg
il62_rusair_144ra12_1.jpeg
il62_rusair_144ra12_2.jpeg
Ил-62, СССР-06156, Аэрофлот Автор модели — В.Троицкий VEB Plasticart
Редакция сайта Ретро-модели.ру выражает благодарность В.Троицкому за помощь в создании статьи и предоставленные графические материалы. При наборе материала были использованы фотографии с интернет-аукциона eBay.
Самолёт Ил-14, разработанный в середине 1940-х гг., стал логическим продолжением более раннего варианта Ил-12, отличаясь от него увеличенными размерами и полётной массой. В первоначальном варианте планировалась установка двух поршневых двигателей АШ-73, однако, вместо них были выбраны форсированные АШ-82ФН. Кроме того, были спроектированы новые консоли крыла, хотя первый прототип Ил-14 был построен с крылом и оперением от Ил-12. Пассажирский самолёт был рассчитан на 18 мест.
Первый полёт опытного образца Ил-14 состоялся 13 июля 1950 года под командованием Владимира Коккинаки. Как оказалась, силовая установка требовала доработок, но это не помешало закончить постройку второго прототипа в варианте Ил-14П, который поднялся в воздух 1-го октября того же года.
Решение о запуске Ил-14П в серийное производство последовало 1 апреля 1953 года — постановлением Совета Министров СССР № 947-407сс от 1-го апреля 1953 года предписывалось начать сборку на авиазаводе №84 в Ташкенте (УзССР). Производство Ил-14П было налажено осенью, а в 1954 году документация была передана в ЧССР и ГДР. Осенью того же года началась регулярная эксплуатация Ил-14П на внутренних авиалиниях СССР.
Участие немецких авиастроителей свелось к постройке 80 самолётов, сборку которых произвели на авиазаводе в Дрездене (Volkseigener Betrieb Industriewerke Dresden). Не исключено, что это количество могло быть и большим, но в 1957 году выпуск Ил-14П в ГДР свернули, поскольку вместо них планировалось производство реактивных авиалайнеров Baade-152 собственной конструкции. Вместе с тем, в составе авиакомпании DLH (Deutsche Lufthansa) находилось всего 30 самолётов — по 15 немецкого и советского производства.
il14_dlh_1.jpeg
il14_dm_sbu_1.jpeg
il14_dlh_5.jpeg
il14_dlh_6.jpeg
il14_dlh_7.jpeg
il14_dlh_2.jpeg
il14_dlh_3.jpeg
il14_dlh_4.jpeg
il14_dm_sak_helsinki_1.jpeg
После разделения Германии в её восточной части начался бурный подъём авиастроения, который выражался не только в приобретении лицензий, но и в разработке самолётов собственной конструкции (вспомним Baade 152 и L-60). К этому времени народное предприятие VEB KVZ наладило сотрудничество со старой граверной фирмой Reifra, между которыми был заключен договор на изготовление пресс-форм.
Интересный факт!
Правильным названием, указанным в реестре юридических лиц, является reifra KUNSTSTOFFTECHNIK GmbH, где “reifra” пишется именно с маленькой буквы. Сама фирма была основана ещё в 1880 году, но выпуском изделий из пластмассы она начала заниматься только с 1954 года и первоначально это были обычные детские игрушки.
Первой пластиковой моделью должна была стать копия пассажирского самолёта Ил-14П, лицензионный выпуск которого был налажен в ГДР на авиационном предприятии №803 (в течении 1959 года здесь выпустили 80 единиц, часть в варианте Ил-14Т). Поскольку тогда не существовало стандартизации “самолётных” масштабов для “IL-14” был выбран “железнодорожный” 1/87.
Несмотря на то, что первая “пластикартовская” модель производилась сравнительно недолго, её история получилась весьма насыщенной и была непосредственно связана с политическими и экономическими событиями, происходившими в течении 1957-1960 гг.
Пресс-формы были готовы в 1957 году и практически сразу начался выпуск комплектов под коробочным названием “Lufthansa Modellbaukasten IL-14”, что в русском литературной версии могло переводиться как “Сборная модель ИЛ-14 Люфтганзы”. В каталоге предприятия модель получила артикульный номер 5522.
Упоминание авиакомпании Lufthansa (DLH) появилось не просто так – в том же году конструкторы из VEB KVZ запланировали на будущее целую серию моделей самолётов, которые эксплуатировались (или должны были эксплуатироваться) отечественным авиаперевозчиком, и разработали для них соответствующие “люфтганзовские” коробки.
Не менее интересен был сам состав комплекта первого издания. Пластиковые отливки изготовлялись из гранул разных цветов, благодаря чему в оригинальном виде они имели специфические разводы. В соответствии с лучшими канонами того времени прямо на предприятии-изготовителе производилась окраска всех литников серебристой краской, причем на фюзеляж (через маску) наносилась голубая ливрея DLH. Второй момент был следствием ограничений по полиграфии, на которой тогда не удавалось воспроизводить элементы, крупнее флагов на киле. Отсюда перейдем к декали.
Первоначально декаль включала элементы для регистрационного кода DM-SBU и немецкого “триколора” с подписью “DDR”, который соответствовал флагу… ФРГ. В этом не было ничего странного, поскольку послевоенные флаги ГДР и ФРГ были идентичны, и только 1 октября 1959 года на восточногерманском варианте появился герб с лавровыми венками, золотым молотом и циркулем. Это изменение нашло отражение в декалях, новые партии которых напечатали на рубеже 1959-1960 гг. Также указывается, что в новом варианте непродолжительное время продолжала использоваться подпись “DDR”, которая уже была избыточна.
В это же время последовало очередное изменение, которое было связано с появлением 18 сентября 1958 года чартерной авиакомпании Interflug GmbH. Как говорится, идя в ногу со временем, полиграфисты из VEB KVZ в 1959 году разработали новый вариант декали, прообразом которого послужил Ил-14П с регистрационным кодом DM-SAK. Таким образом, некоторое время в продаже находилось два варианта комплекта первого издания в одинаковых коробках, но с разными декалями.
Здесь надо отметить тот факт, что на момент создания декали DM-SAK ещё летал в ливрее DLH и с “триколором” без герба. Между тем, декаль несколько опережала время, что привело к появлению “микса” из таких элементов, как надпись INTERFLUG с “гербовым триколором” и подписью “DDR”.
Впрочем, всё это не могло исправить огромного “промаха” в геометрии. Даже учитывая нестандартный масштаб, модель “Lufthansa Modellbaukasten IL-14” не соответствовала своему реальному прототипу по основным размерам, но более существенные недостатки выражались в искажениях по продольному профилю и поперечным сечениям фюзеляжа.
Отдельный вопрос был с иллюминаторами. По форме они получились явно больше необходимого, а их количество на один борт (по 6) явно указывало на отношение к более раннему 18-местному варианту Ил-14П, хотя DM-SBU был 26-местным и имел 8 иллюминаторов по правому борту и 7 – по левому.
По всей видимости, критические отзывы от моделистов были правильно восприняты конструкторами из VEB KVZ, поскольку под конец 1959 года произошли изменения в отливках. Не исключено, что объём доработок был настолько велик, что фирма Reifra изготовила новый комплект пресс-форм, поскольку с этого времени в комплекте появились значительно доработанные детали фюзеляжа, крыла, мотогондол с выхлопными патрубками и колес шасси, которые наконец-таки обрели разную размерность. Обновленный комплект получил артикульный номер 5522/8.
Тем временем, бурно развивались события с восточногерманской DLH, и в 1963 году международный суд принял решение оставить название этой авиакомпании за ФРГ. В связи с этим, 1 сентября того же года, в ГДР была начата интеграция DLH в объединенную Interflug, получившей разрешение на международные рейсы.
Всё это привело к вынужденного отказу от “люфтганзовской” полиграфии, на место которой пришли новые графические стандарты. Теперь лицевая часть коробки делилась на два сегмента (желтый и синий), а название самолёта помещалось в черный прямоугольник. Коробочное название также нельзя было оставлять прежним и его изменили на “Flugzeug-Modellbaukasten IL-14”.
Менее существенные новации затронули внутреннюю комплектацию. Заводская окраска осталась, но с 1964 года фюзеляж начали изготавливать из белого пластика, а в заводских условиях окрашивалась только его нижняя часть. От нанесения краской красно-белой ливреи авиакомпании Interflug отказались, поскольку у полиграфистов появилась возможность изготавливать декали большей площади (но даже в этом случае ливрея делилась на три отдельных элемента).
Финальные изменения были произведены в комплектах выпуска 1968-1969 гг. В целях сокращения трудозатрат заводская окраска была полностью отменена, а большая часть отливок производилась из стандартизированного белого пластика (кроме воздушных винтов и колес, которые продолжали оставаться черными). Вместо этого, в качестве компенсации появился тюбик с алюминиевой краской.
Дальнейший выпуск модели “Flugzrug-Modellbaukasten IL-14” был прекращен в ходе большой модернизации предприятия. Сначала, в 1968 году, название VEB KVZ было изменено на VEB MPKAB, а ещё спустя год с производства сняли целую группу моделей раннего выпуска, причем Ил-14 и Baade 152 к нам уже не вернулись…
********
Что касается самолётов, которые послужили прообразами для вариантов оформления модели от VEB KVZ, то их история получилась куда менее насыщенной событиями, причем оба борта пали жертвой замены немногочисленных Ил-14 на более современные Ил-18 и Ан-24.
Самолёт с регистрационным кодом DM-SBU был выпущен авиационным заводом №84 в 1956 году и имел заводской номер 6341509. Именно этот борт 16 июня 1957 года открыл регулярную внутреннюю авиалинию Берлин-Барт и использовался в ГДР в течении следующих семи лет, в том числе совершая рейсы за рубеж.
После снятия с эксплуатации DM-SBU, что называется, “сменил прописку” и был продан Египту, который в то время находился в союзе с Сирией, а объединенное государство носило название Объединенная Арабская Республика. Самолёт был принят египетскими ВВС 1 июля 1964 года, но подробности его использования неизвестны. По последним данным он был передан на хранение через несколько лет после начала эксплуатации и списан в 1993 году.
Ещё более обыденно сложилась судьба лицензионного Ил-14П с бортовым кодом DM-SAK, который был выпущен предприятием Flugzeugwerke Dresden и имел заводской номер 14803024. В течении 1958-1959 гг. этот самолёт летал в “синей” ливрее DLH, которая затем сменилась на “красно-белую” от Interflug.
Продолжительность эксплуатации DM-SAK на внутренних линиях ГДР оказалась примерно такой же, как и у выше упомянутого DM-SBU. В рамках модернизации авиапарка Interflug этот самолёт был выведен из эксплуатации и 27 декабря 1965 года продан дружественной Сирии, где он и закончил свою карьеру.
Для перехода на сайт VEB-PLASTICART нажмите на одну из картинок ниже.
Lufthansa Modellbaukasten IL-14
VEB KVZ
Артикульный номер — 5522
Издание 1957 года (вариант коробки с белой окантовкой)
Lufthansa Modellbaukasten IL-14
VEB KVZ
Артикульный номер — 5522 \ 5522/8
Издание 1957 года (вариант коробки с синей окантовкой)
Издание 1958 года (альтернативный вариант декали — DM-SAK)
Издание 1959 года (новые отливки)
Flugzeug-Modellbaukasten IL-14
VEB KVZ \ VEB MPKAB
Артикульный номер — 5522/8
Издание 1964 года
Ближайшим и единственным на данным момент аналогом Ил-14 от VEB KVZ является модель украинской фирмы Amodel (известной своими уникальными разработками), выпущенная в 2011 году под коробочным названием “Ilyushin IL-14P” (1416) в масштабе 1/144. Производилась она ограниченными тиражами по ЛНД-технологии, причем в 2012 году появился весьма интересный вариант “Avia Av-14FK” (1463), и ещё спустя шесть лет был выпущен “Ilyushin Il-14T Polar Aviation” (1481) на лыжном шасси.
Конечно же, эта модель не осталась незамеченной другими перепаковщиками, в результате чего сначала появились издания “Транспортный самолет Ил-14Т” (EE14473) и “Пассажирский самолет Ил-14М” (14474) от фирмы Восточный экспресс, а в течении 2018-2019 гг. появилась целая серия “репаков” ранних вариантов Ил-14, Ил-14М и Ил-14П от польской фирмы BIgmodel.
Не остановившись на этом та же Amodel выпустила модели “IL-14P” (72254) и “IL-14M” (72304), но уже в масштабе 1/72. При существенной лучшей детализации в комплекты были включены декали с новыми вариантами оформления и на данный момент именно эти почти идентичные комплекты являются лучшими в своём классе.
В качестве альтернативы имеется по меньшей мере три модели в масштабе 1/72, выпущенные ещё более скромными тиражами из полиуретановой смолы от фирм A&T Models (Россия), F-RSIN (Франция), MiKu (Чехия) и Werk 803 (Германия).
Редакция сайта Ретро-модели.ру выражает благодарность В.Троицкому за помощь в создании статьи и предоставленные графические материалы. При наборе материала были использованы фотографии с интернет-аукциона eBay.
Самолёт Ан-12 не был так знаменит, как пассажирские Тушки или Яки, но, во многом благодаря немецкому предприятию VEB Plasticart, у многих любителей авиации появилась уникальная возможность ознакомиться с его пластиковой моделью.
Согласно одной из наиболее распространенных версий Ан-12 (или “изделие Т”) появился благодаря Первому секретарю КПСС Н.С. Хрущеву, который во время посещения ОКБ под руководством О.К. Антонова интересовался не только ходом работ по двухдвигательному Ан-8, который разрабатывался как в транспортном, так и в пассажирском варианте, но и новинками зарубежного авиастроения. Узнав о том, что большинство пассажирских самолётов на Западе имеют четырехдвигательную схему Хрущев высказал мнение о необходимости создания советского аналога.
К этому времени у Антонова уже были предварительные наработки и ставшая совместной идея сразу же получила поддержку со стороны правительства — согласно Постановлению СМ СССР от 30.11.1955 г. началось создание самолетов Ан-10 и Ан-12, первый из которых создавался как пассажирский, а второй — как транспортный.
В ходе проектирования Ан-12 остро стоял вопрос выбора двигателя — из вариантов рассматривались НК-4 и АИ-20, каждый из которых развивал мощность 4000 л.с. Эту непростую дилемму очень просто решило ЦК КПУ, которое распорядилось максимально локализовать производство всех ключевых компонентов, в результате чего путевку в жизнь получил именно АИ-20.
Оба самолёта создавались с расчетом на унификацию большого числа конструктивных элементов, которые прежде всего касались транспортного отсека и хвостовой части фюзеляжа. Однако, подобное единообразие оказалось неуместным, что впоследствии стало одной из причин снятия с производства самолётов Ан-10 и Ан-10А.
Между тем, работы продвигались очень быстро и 16 декабря 1957 года первый прототип Ан-12 (бортовой номер 7900101) поднял в небо экипаж в составе Героя Советского Союза Я.И. Берникова (командир, летчик-испытатель ЛИИ), Г.И. Лысенко (второй пилот, переведен в ОКБ из НИИ ГВФ), П.И. Уварова (штурман), И.М. Морозова (бортиженер), М.Г. Юрова (бортрадист), В.Г. Жилкина (бортстрелок). Несмотря на ряд технических недоработок и строгость при посадке, Ан-12 прошел программу заводских испытаний поистине ударными темпами — всего за 8 месяцев! Более того, к августу 1958 года летали уже три опытных самолёта с параллельным переобучением лётчиков.
Поставки Ан-12 в состав советских ВВС начались в 1959 году, а всего производством этого самолёта занималось три предприятия, которые до момента завершения выпуска в 1973 году выпустили 1243 самолёта. Впоследствии, на базе Ан-12 было создано огромное количество модификаций и опытных самолётов, часть которых дошла до серийного производства. Кроме того, с 1981 года в Китае выпускается лицензионная копия под обозначением Shaanxi Y-8, которая также имеет несколько многоцелевых модификаций.
Несмотря на моральную устарелость, Ан-12 и Y-8 всё ещё остаются на вооружении не только вооруженных сил России и Китая, но и таких стран, как Азербайджан, Ангола, Йемен, Узбекистан и Эфиопия. Также неустановленное количество самолётов эксплуатируется гражданскими операторами.
an12_af_1.jpeg
an12_04363_1.jpeg
an12_04366_1.jpeg
an12_04366_2.jpeg
an12_11031_1.jpeg
an12_11532_1.jpeg
an12_12959_1.jpeg
Сборная модель легендарного советского транспортника под коробочным названием “AN-12” была выпущена в рамках серии, условно обозначаемой знатоками продукции VEB Plasticart как “3-й выпуск”, начатой в производстве в 1969-1970 гг. и включавшей также модели “TU-144”, “TU-154”, “TU-20”, “IL-28”, “Wostok”, “Mercure”, “Trident” и “L-410”. Отличительным признаком моделей данной серии была внешняя расшивка без имитации клепки. Как и во втором выпуске, в комплекты стандартно включалась подставка. Все самолеты этой серии были выполнены в масштабе 1/100, вернее числились таковыми, хотя более подробный анализ выявляет множество нюансов.
В каталогах VEB Plasticart модель “AN-12” впервые упоминается в 1974-1975 гг., хотя производство ее началось несколько раньше – в 1970-1971 гг. под логотипом предприятия VEB MPKAB. В последующие три десятилетия модель оставалась уникальной и безальтернативной на мировом модельном рынке (во многом из-за отсутствия достоверной и доступной информации по советским самолетам вообще). К сожалению, по этой же, а вероятно, и ряду других причин “AN-12” оказался фактически “лидером” среди прочих моделей данного производителя по непохожести на свой прототип из-за вопиющих искажений в размерах и геометрии.
Другой сомнительной “номинацией”, по которой модель “AN-12” лидировала конкретно на территории СССР, была ее дефицитность, несравнимая ни с какой другой моделью производства ГДР, давшая повод некоторым коллекционерам считать ее “мифической”. Можно лишь предположить, что большая часть тиража уходила на Запад, где засекреченный “русский Геркулес” вызывал закономерный интерес как любителей авиации, так и специалистов.
Как сказано выше, при всей свой неповторимости, модель “AN-12” содержала огромное количество геометрических изъянов, наиболее значительные из которых касались основных размеров. Причиной этому послужило слишком сильное доверие западным печатным изданиям, при отсутствии доступной достоверной информации из страны-разработчика. Например, габариты пассажирского Ан-10 впервые были опубликованы в ноябрьском номере журнала “Flight International” за 1957 год со ссылкой на не названные “польские источники”. Британское издание сообщало, что длина Ан-10 составляет 31 метр, а размах крыла — 48 метров.
Поправки были внесены в 1958 году после демонстрации опытного Ан-10 “Украина” (СССР-У1957) на международной выставке в Брюсселе, где этот самолёт получил “Золотую медаль”. Кроме того, там же были озвучены планы по выпуску Ан-10А, длина которой определялась как 37 метров, а размах (с ним наконец-то угадали) — 38 метров. В дальнейшем эти габариты стали приписываться и Ан-12 и прилежно перепечатываться из издания в издание, включая и советский справочник “Самолеты Страны Советов”. В действительности же 37-метровый фюзеляж должен был получить 130-местный самолёт Ан-16, который так и не вышел из стадии проекта, а реальные Ан-10 и Ан-10А имели длину фюзеляжа 34 метра. Длина же фюзеляжа Ан-12 составляла и того меньше — 33,1 метра.
Тем не менее, в инструкции к модели VEB MPKAB была приведена все та же “липовая” цифра 37 метров, которой и соответствовала длина модели в масштабе 1/100. Вдобавок к этому высота самолёта указывалась как 9,8 метра, что тоже не являлось правильным, но здесь ошиблись в меньшую сторону: реальная высота серийного самолета Ан-12 на стоянке составляла 10,53 метра. Впрочем, этому размеру модель не соответствовала вообще никак: у поставленного на шасси собранного “AN-12” верхушка киля располагалась на высоте аж 12 см, из-за слишком длинной и загнутой вверх хвостовой части фюзеляжа, а также киля, выполненного по образцу Ан-10 (у самолетов Ан-12 вертикальное оперение имеет укороченную законцовку). Титульную страницу инструкции украшала схема самолета в трех проекциях, в точности повторяющая эскиз, опубликованный, в частности, в книге “Lufttransport – Spiegelbild der Luftmacht”, изданной в Берлине в 1967 году. Вероятнее всего, на основе этого или подобного источника и разрабатывалась пресс-форма модели.
Помимо избыточной длины фюзеляжа, на модели явственно резали взгляд неверные обводы носовой части (как и хвост, слишком задранной вверх), форма в плане крыла и оперения (с недостаточным сужением), неверное сопряжение крыла с фюзеляжем (центроплан был практически “утоплен” в фюзеляже по подобию самолета Ан-8, тогда как на Ан-10/12 он располагался над фюзеляжем в горбообразном обтекателе). К этому можно добавить гипертрофированные гондолы двигателей с неверной формой лобовой части, странную имитацию закрылков в виде отдельных “фрагментов”, отсутствие иллюминатора во входной двери и один лишний в переднем отсеке по правому борту (впрочем, на конкретных машинах количество иллюминаторов могло отличаться, но как правило в меньшую сторону). К достоинствам модели можно было бы отнести грузовую рампу, створки которой были выполнены подвижными, и наличие в комплекте погрузочной платформы для заезда техники. Вот только через открытую рампу предстояло созерцать лишь унылую пустоту “пластикартовского” фюзеляжа (какие-либо детали интерьера в модели не предусматривались), в закрытом положении створки образовывали огромные щели, а “погрузочная платформа” вообще не имела ничего общего с реальностью (в действительности это пара грузовых трапов).
Что же касается мелких деталей, то неожиданно подробно и аккуратно (на фоне всего вышеописанного безобразия) были проработаны стойки и колеса шасси. В ранний период выпуска модель имела собственный комплект колес со специфическим рельефом диска «со спицами», но позже колесную форму позаимствовали из модели TU-154, видимо посчитав их более похожими на правду, удалив с “туполевского” литника две лишние для Ан-12 пары колес. А вот с воздушными винтами вышла обратная история: изначально модель “Ана” комплектовалась винтами от модели “IL-18”, но после снятия последней с производства в начале 1980-х гг. для “AN-12” изготовили свой комплект пропеллеров, которые, наконец-то, получили правильную форму коков.
Учитывая крайнюю неточность геометрии, определить конкретный прототип, воплощенный в этой модели, можно лишь условно. Например, форма боковых панелей остекления кабины экипажа, укороченный триммер руля направления, отсутствие выхлопного патрубка турбогенератора ТГ-16 в левом обтекателе шасси, а также обтекателей створок грузового люка указывают на серийный базовый Ан-12 или Ан-12А. А вот тандемное расположение пары шлейфовых антенн на фюзеляже, зачастую трактуемое как ошибочное (гибрид ранних и поздних серий), в действительности имело место на Ан-12Б СССР-11359, демонстрировавшемся в Ле-Бурже в 1965 году (его фотографии с большой вероятностью использовались при создании модели), а также на некоторых экспортных машинах.
В завершение обзора деталировки следует упомянуть, что в комплекте модели имелись детали на два варианта исполнения – военный (с кормовой стрелковой установкой) и “гражданский” (пушка не устанавливалась, а ее полусферический кожух заменялся на такой же, но без прорезей под стволы). Здесь самое время перейти к упаковочной и декальной составляющей.
Первый выпуск модели “AN-12” включал два коробочных оформления – “гражданское” и “военное”. Коробку первого варианта украшал великолепный бокс-арт работы Отто Райха (подпись которого REICH обычно находились в правом нижнем углу рисунка), изображающий взлетающий с ледового аэродрома “полярный” Ан-12 в фирменной антоновской “пернатой” окраске 60-х годов и с бортовым номером СССР-14363.
Первоначально коробка имела “длинный-узкий” формат, который, однако, вскоре был заменен на “короткий-широкий”, оставивший “за кадром” некоторые детали фона. Откровенно «антарктический» пейзаж вкупе с увеличенным обтекателем радара на изображенном самолете наводит на мысль, что художник вдохновлялся кадрами советской Антарктической экспедиции 1961 года, в которой принимал участие специально оборудованный Ан-12ТП-2 (СССР 04366). Однако, при всей ”атмосферности” воплощенного на коробке сюжета, ливрея, изображенная на бокс-арте и в декали, не имела реального прототипа.
В первую очередь, регистрационный номер СССР-14363 к самолётам Ан-12 никакого отношения не имел и принадлежал вертолету Ми-2СХ с заводским номером 535111027. Согласно версии, изложенной авторами статьи “Plasticart — модели и самолеты” (журнал “История авиации”, 2001-05), произошло следующее:
Скорее всего, номер 14363 был по ошибке и с ошибкой «заимствован» с фотографии полярного Ан-12Б (зав. № 0901309), который имел регистрацию СССР-04363. На фотографии этого самолета, помещенной в справочнике «FlugzeugAusAlterWelt» (ч.1, с. 145), цифру «0» регистрационного кода самолета действительно можно принять за «1». А так как снимок ретушированный и, к тому же, черно-белый, то на нем практически невозможно увидеть отличительные черты окраски полярных самолетов, в частности их килей, а также определить, что бортовые полосы запечатленного Ан-12Б имеют красный, а не синий цвет, как у обычных самолетов «Аэрофлота» (такого цвета были бортовые полосы на декали). Тем не менее, даже при том качестве на фотографии отчетливо видно, что верхняя часть фюзеляжа этого самолета не окрашена, что являлось одним из характерных признаков машин, эксплуатировавшихся в Полярной авиации.
Это утверждение, однако, нуждается в уточнении. Допустим, принять цифру “ноль”, пусть и смазанную на фото вращающимся винтом, за “единицу” можно (при изрядной доле воображения, либо художникам попался ретушированный экземпляр фотографии), но вот расцветку бортовых полос и “перьев” – синюю с красной окантовкой – объяснить сложнее. Дело в том, что “пернатая” ливрея на самолетах Ан-12 была полностью красного цвета, причем независимо от ведомственной принадлежности, в т.ч. и на “обычных” самолетах Аэрофлота. При этом, в период создания модели эти самые “обычные” Ан-12 регулярно садились в Шёнефельде, и при всей пресловутой тоталитарности тогдашнего восточногерманского режима, вряд ли кто-то запрещал просто на них посмотреть, не выдумывая цвета по черно-белым фотографиям. В то же время самолеты Ан-12, в отличие от Ан-10, не несли видимого обозначения типа на борту (надо полагать, по соображениям секретности), на декали же выполненная фирменным “антоновским” рукописным стилем красная надпись “Ан-12” присутствует.
Все это наводит на мысль, что данное декальное оформление отнюдь не являлось совокупностью случайных ошибок, а было разработано для этой модели намеренно, и мотивы этого “творчества” кроются совсем в иных сферах, нежели производство игрушек для детей.
Что касается самого “героя” детективной истории с разработкой гражданского варианта исполнения модели Ан-12, то он после завершения службы в ГВФ также попал в ВВС, где эксплуатировался под №01 голубого цвета, но одновременно продолжал нести и гражданскую регистрацию СССР-04363. Распад СССР застал этот самолет на Украине, где он продолжал эксплуатироваться до мая 1997 г., после чего использовался в качестве учебного пособия на авиабазе в г.Чортков и, в конце концов, был пущен на слом до 20 июня 1999 г.
В 1970 году на территории стран Варшавского Договора прошли крупномасштабные военные учения “Двина”, приуроченные к 100-летию со дня рождения В.И.Ленина. В ходе этих учений была проведена массовая выброска парашютного десанта, в которой было задействовано порядка 200 Ан-12. Именно это событие легло в основу сюжета для оформления упаковки военного варианта исполнения модели.
Главным героем композиции, запечатлевшей сцену десантирования парашютистов и техники, стал военно-транспортный Ан-12 с бортовым номером 38. Реальный борт действительно “засветился” на фотографиях в прессе, освещавшей ход учений. Правда, на коробке самолет был изображен в окраске, никогда не использовавшейся на советских военных Ан-12: зеленой с голубым низом (реальные Ан-12 ВТА окрашивались полностью в серебристый — в ранний период – либо в серый цвет), фактически повторив ситуацию с гражданским исполнением.
Впрочем, в наборе стандартно содержался тюбик краски только серебристого цвета. Декальная комплектация этого исполнения так же включала “гражданский” вариант оформления, к которому были добавлены опознавательные знаки ВВС – красные звезды и бортовой номер 38. Оба варианта могли располагаться как на одном листе, так и раздельно, кроме того, в декальный комплект мог входить листок с запасными деталями черной антибликовой панели на нос самолета. Основная декаль в первое время также содержала почти полный комплект запасных элементов, занимая по площади почти всю коробку. Примечательно, что на схеме сборки в инструкции модель изображалась только в военном оформлении, независимо от рисунка на коробке.
В процессе производства восточногерманское предприятие ещё дважды успело сменить своё название. С 1973 года оно именовалось как VEB MPKZ (Modell- und Plastspielwarenkombinat Betrieb 3 Zschopau), а с 1 января 1974 года было введено привычное нам название VEB Plasticart. Параллельно с переименованиями был начат процесс очередного изменения графического оформления упаковок своей продукции.
Суть изменений заключалась в том, что на большинстве коробок роскошные бокс-арты Отто Райха были заменены работами другого (пожелавшего остаться неизвестным) автора, смотревшиеся более броско, но в то же время “мультяшно”: изображения на новых коробках больше напоминали именно модели, чем настоящие самолеты. В цветовой гамме фона теперь преобладали желтые и оранжевые тона.
Не стала исключением и модель “AN-12”, выпускавшаяся теперь только в одном варианте упаковки. Военно-транспортный “борт 38” все в той же зелено-голубой расцветке был запечатлен на стоянке на желтом “пустынном” фоне, с пролетающим в отдалении вторым самолетом с уже знакомым номером 38. Декальная комплектация осталась прежней по составу (т.е. содержала и гражданский и военный варианты оформления), но стала значительно скромнее по площади – из соображений экономии с листа убрали все запасные элементы.
Вероятно, именно в этот период модель стала комплектоваться новыми винтами и колесами, которые также являлись унифицированными для модели “TU-154”. Произошли изменения и в отливках основных деталей планера, но уже не столь позитивные. В то же время, получила повреждения пресс-форма для изготовления фюзеляжа – на левой половине образовался наплыв, исказивший линию сопряжения центроплана с фюзеляжем. Появились признаки брака также на правой консоли крыла, ухудшилась стыкуемость основных деталей в целом.
Не исключено, что именно прогрессирующее разрушение пресс-форм и привело к окончательному прекращению выпуска “AN-12”. По крайней мере, после 1986 года эта модель больше не выпускалась, а в заявлении руководства фирмы REIFRA (ставшей обладательницей уцелевшей “пластикартовской” оснастки) было сказано, что возобновление производства “AN-12” не планируется…
Для перехода на сайт VEB-PLASTICART нажмите на одну из картинок ниже.
AN-12
VEB MPKAB
Артикульный номер — 5026
Издание 1970 года
AN-12
VEB MPKZ
Артикульный номер — 5026
Издание 1973 года
AN-12
VEB Plasticart
Артикульный номер — 5026
Издание 1974 года
AN-12
VEB Plasticart
Артикульный номер — 5029
Издание 1977 года
“AN-12” — пока единственная модель “сотой” линейки VEB Plasticart, получившая в наше время достойную замену в том же масштабе. В начале нового тысячелетия китайская фирма Trumpeter выпустила модель “Antonov An-12BK Cub” (04001) в масштабе 1/100. Модель практически точно соответствует чертежам самолета, опубликованным в журнале “Авиация и Время” 1995-01 (очевидно, по ним и создавалась), и, хотя и не лишена отдельных “косяков”, они ни в какое сравнение не идут с “особенностями“ восточногерманского изделия. Пожалуй, единственным досадным недостатком китайской модели является отсутствие интерьера грузового отсека, в чем она сходна с моделью от VEB Plasticart.
Почти сразу вслед за китайской моделью в дело вступила “тяжелая артиллерия” — масштаб 1/72. Украинская фирма Roden выпустила великолепно деталированную модель в трех вариантах: военно-транспортный Ан-12БК, постановщик помех Ан-12БК-ППС и гражданский Ан-12БП (также обозначенный на коробке как Ан-12БК). Модель имеет полный комплект интерьера кабины и грузового отсека.
Не обошлось здесь и без “капли дегтя”, которая выразилась в декальном исполнении “пернатой” ливреи (борт СССР-11031) в гражданской комплектации модели — как и у VEB Plasticart, ее изобразили в синем цвете. И если “пластикартовскую” модель за это можно простить, учитывая ее “трудное детство”, то при современном изобилии доступной фотоинформации по самолетам Страны Советов, объяснить “ляп” декальщиков из Roden иначе как небрежностью, нельзя.
Тем не менее, действительно первой пластиковой моделью в масштабе 1/72 была “вакуумная” разработка от британской фирмы Sanger, релиз которой состоялся в 1996 году. Модель была выпущена очень скромным тиражом и сейчас является коллекционной редкостью. Если вы являетесь поклонником “вакушек” и заходите приобрести себе этот раритет, то обратите внимание, что коробочным названием модели является “Antonov ANT-12 Cub” (артикульный номер 71).
Не остались безучастными и любители более мелких масштабов. Вслед за двумя моделями в масштабе 1/144 из полиэфирной смолы (Ан-12Б от московской фирмы RusAir и Ан-12БК от другого российского производителя под брендом AWM) вышла аналогичная пара моделей от фирмы Восточный Экспресс, но уже изготовленные в пластике методом литья под низким давлением.
На сегодняшний день самым “свежим” предложением является целая линейка различных модификаций Ан-12 и Y-8 в масштабе 1/144 от китайской фирмы HobbyBoss. Интересующая нас модель имеет коробочное название “Antonov An-12” (83901) и была выпущена на рынок в 2020 году. Остальные издания относятся к китайским модификациям, как и весьма оригинальная “смоляная” разработка фирмы Anigrand Craftswork из Гонг-Конга, которая представила модификацию самолёта ДРЛО “Shaanxi KJ-200 Balance Beam” (AA-4065).
