-
Бомбардировщик Ил-28, который стал известен в Советском Союзе не столько благодаря печатным изданиям, сколько стараниями предприятия VEB Plasticart, имел очень трудную судьбу.
На момент окончания Второй мировой войны в СССР под руководством конструктора А. М. Люльки был создан отечественный ТРД — ТР-1 тягой 1350 кгс. Под него в различных авиационных КБ началась разработка перспективных истребителей и бомбардировщиков. ОКБ С.В. Ильюшина удалось спроектировать и построить тяжелый реактивный четырехдвигательный бомбардировщик Ил-22. В ходе испытаний было установлено, что тяги двигателей 1300 кгс недостаточно для получения необходимых параметров полёта (изначально предполагалось, что тягу удастся довести до 1600 кгс). Из-за этого взлётную массу пришлось сократить на 4000 кг — до 20000 кг. Время полёта составило всего 1 час 25 минут, дальность — 885 км. Недостаточной оказалась и скорость — 656 км/ч у земли и 718 км/ч на высоте.
Очень кстати пришлось освоение советской промышленностью ТРД Rolls-Royce “Nene” тягой 2650 кгс, партию которых СССР закупил еще в 1946 году, после чего было налажено их нелицензионное производство под маркой РД-45 и ВК-1. В 1947 году в ОКБ С.В. Ильюшина в инициативном порядке были проведены конструкторские работы по самолету, обозначавшемуся как Ил-24 – уже тогда было очевидно, что установка двух мощных ТРД, при общем уменьшении геометрических размеров, снижении взлётной массы и отказа от части оборонительных стрелковых установок, приведет к улучшению основных характеристик при сохранении нормальной бомбовой нагрузки до 3000 кг. Данный , самолет, хоть и остался “бумажным”, зато стал последней ступенькой на пути к созданию героя нашей статьи.
Проект нового двухдвигательного бомбардировщика получил название Ил-28, но его разработка не была официальна согласована с руководством ВВС, поскольку техническое задание было выдано ОКБ под руководством А.Н. Туполева, которое разработало трехдвигательный самолёт “73” (именно его впоследствии предполагалось продвинуть в серию под обозначением Ту-14).
Тем не менее, уже 12-го января 1948 года главный конструктор ОКБ Ильюшина утвердил эскизный проект Ил-28, а 12-го июня самолёт всё же был включен в план опытного строительства. Работы по “ильюшинскому” бомбардировщику продвигались очень быстро – уже 8-го июля 1948 года летчик-испытатель В.К. Коккинаки совершил первый полёт на Ил-28, оснащенном оригинальными Rolls-Royce “Nene”.
В ходе испытаний выяснилось, что самолёт обладает не только требуемыми боевыми характеристиками, но и высокой эксплуатационной надежностью. Для ОКБ Туполева это было не самой приятной новостью и, дело даже дошло до того, что вопрос о запуске в серийное производство решался на совещании у Сталина. Итогом стало поистине “соломоново решение” – в серию запускали оба бомбардировщика, но для Ту-14 отвели особую роль – в связи с тем, что бомбоотсек Ил-28 не был приспособлен для подвески современных торпед, “тушка” поступила на вооружение только пяти авиаполков морской авиации и была выпущена в количестве 147 экземпляров. Строевая карьера серийных Ту-14Т оказалась очень короткой – уже в 1957 году все самолёты были выведены в резерв и затем утилизированы.
Интересный факт!
На самолётах Ил-28 устанавливалась кормовая турель Ил-К6 с электрогидравлическим приводом, оснащенная двумя пушками НС-23 калибра 23 мм. Эта установка являлась одной из наиболее удачных в своём классе и впоследствии её использовали на летающей лодке Бе-6, модель которой также выпускалась предприятием VEB Plasticart, но в масштабе 1/72.
В случае с Ил-28 события поначалу развивались очень оптимистично. Бомбардировщик строился огромными сериями, что при условии достижения высокой технологичности, на пике производства позволяло выпускать до 100 самолётов ежемесячно. Суммарный выпуск Ил-28 составил 6316 экземпляров, которые в системе обозначений NATO получили название “Beagle” (“Гончая”).
Новые самолёты стали поступать на вооружение с 1950 года, сначала в состав соединений бомбардировочной и разведывательной авиации, а затем и минно-торпедных полков, где “илы” очень быстро заменили устаревшие Ту-2. Как ни странно, но позже всего Ил-28 появились в авиационных училищах и других учебных частях.
Именно на 1950-е гг. пришелся “золотой век” Ил-28 – экипажи очень высоко оценивали этот бомбардировщик, который прощал многие ошибки пилотирования и обладал высокой ремонтопригодностью. Из недостатков отмечали только работу РЛС ПСБН и автопилота, но постепенно и это оборудование было отлажено. Единственным изъяном, который так и не был устранен, было отсутствие на Ил-28 автоматической системы перекачки топлива.
В течении серийного производства вносились и другие изменения, улучшавшие характеристики самолёта, но не отражавшиеся на его внешнем облике. Например, с 1950-го года на Ил-28 стали устанавливать кормовые оборонительные установки Ил-К6М, а чуть позже их заменили на Ил-К6-53. Впрочем, из-за срыва поставок модернизированных РЛС ПСБН-М, они появились не на всех машинах.
Всё изменилось после прихода к власти Н.С.Хрущева – согласно новой “концепции” высокого руководства на смену самолётам должны были прийти ракеты, с связи с чем началось тотальное сокращение не только проектов, но и советских ВВС в целом. Особо не повезло морской авиации, где “под нож” пустили сотни Ил-28, ресурс которых был далеко не исчерпан.
Руководство ВВС и ВМС к такому варварству относилось негативно и для спасения самолётов была инициирована программа переделки бомбардировщиков в буксировщики мишеней и беспилотные мишени. Ещё некоторое количество самолётов было передано гражданской авиации СССР и вошло в состав “Аэрофлота” под обозначением Ил-28П (Ил-20).
Оставшиеся в боевых частях бомбардировщики продолжали использоваться по прямому назначению, успев побывать на Кубе и принять участие во вторжении в Чехословакию. Окончательный вывод Ил-28 из частей первой линии состоялся в 1979 году.Перечень основных модификаций Ил-28:
Ил-28А – самолёт-носитель ядерного оружия, оснащенный системой обогрева бомбоотсека, защитными шторками на фонарях кабин членов экипажа и спецоборудованием для сброса атомной бомбы, доработано несколько самолётов.
Ил-28Р – самолет-разведчик с одной носовой пушкой, двумя ПТБ на консолях крыла, дополнительным фотооборудованием и комплектом осветительных бомб, а также увеличенными пневматиками основных опор шасси.
Ил-28Т (опытный, 1951 г.) – модификация торпедоносца с удлиненным на 2,2 метра бомбоотсеком, ПТБ на законцовках крыла, отсеком для спасательной лодки, возможностью подвески авиационных мин или торпед и другим морским оборудованием.
Ил-28Т (опытный, 1955 г.) – модификация торпедоносца с возможностью подвески авиационных торпед на пилонах под фюзеляжем и ещё одной в бомбоотсеке.
Ил-28ПЛ – модификация для подвески противолодочной торпеды АТ, силами мастерских 769-го МТАП переоборудовано несколько Ил-28Т.
Ил-28Ш – модификация штурмовика с установкой под крылом 12 пилонов для подвесного вооружения, построен один прототип.
Ил-28ЛЛ – летающая лаборатория для отработки РЛС “Сокол”, в 1952 году переоборудован один самолёт.
Ил-28ЗА – модификация Ил-28 для проведения метеорологических исследований (зондирования) в атмосфере.
Ил-28П – гражданская модификация Ил-28 без военного оборудования и вооружения использовашаяся в качестве почтового самолёта, переоборудовано около 20 самолётов.
Ил-28С – проект бомбардировщика Ил-28 со стреловидным крылом и двигателями ВК-5, отменен за отсутствием явных преимуществ перед серийными самолётами.
Ил-28У – учебно-тренировочный вариант бомбардировщика Ил-28 с измененной носовой кабиной для пилота-курсанта, кодовое обозначение NATO – “Mascot”.
За время серийного производства Ил-28 активно поставлялись на экспорт. Помимо стран-участниц ОВД, бомбардировщики и разведчики попали в Алжир, Афганистан, Вьетнам, Египет, Индонезию, Ирак, Йемен, Китай, КНДР, Марокко, Нигерию, Сирию, Сомали и Финляндию.
Помимо того, что Китай получил около 250 советских Ил-28, до разрыва отношений с СССР китайской стороне был передан полный пакет технической документации для развертывания лицензионного производства. Начать его удалось только в 1966 году – модернизированные бомбардировщики, получившие обозначение Harbin H-5, отличались измененным составом внутреннего оборудования (в том числе, позволявшем использовать их как торпедоносцы), но их основные ТТХ остались на прежнем уровне. Кроме того, серийно производились следующие модификации: носитель атомного оружия Н-5А, учебный бомбардировщик HJ-5, фоторазведчик HZ-5 и самолет радиотехнической разведки HD-5. Впоследствии H-5 продавались в Кампучию, Пакистан, Румынию, КНДР и Албанию.
Кстати, именно в составе албанской авиации Н-5 использовался дольше всего – единственный самолёт этого типа в 1971 году был обменян на полученный ранее Ил-28 и выведен из эксплуатации в начале 2000-х гг! Столь долгий срок службы был связан не столько с высокими эксплуатационными качествами бомбардировщика, сколько с невозможностью приобрести подходящую замену в виду бедственного экономического положения Албании.
На самолётах, поставленных в состав ВВС ГДР, ПНР и ЧССР, стоит остановиться подробнее, поскольку именно для них (равно как и для советских ВВС) предприятие VEB Plasticart предусмотрело опознавательные знаки в декали .
В составе ВВС ННА ГДР (LSK) первые Ил-28 появились в 1959 году, а всего было поставлено семь бомбардировщиков, которым присвоили бортовые номера 190, 196, 204, 205, 208, 224, 226. В отличии от остальных стран, их свели в отдельную эскадрилью ZDS-21 (Zieldarstellungsstaffel 21) и использовали в качестве буксировщиков мишеней для обеспечения учений зенитной артиллерии. Соответственно, был переделан бомбоотсек, внутри которого подвешивалась мишень, буксируемая на тросе длиной до 2500 метров.
Впоследствии эскадрилья ZDS-21 дополнительно получила один учебный Ил-28У (номер 193) и два Ил-28Р. Интересно, что изначально разведчики были приписаны к национальной авиационной промышленности ГДР, где они получили регистрационные коды DM-ZZI и DM-ZZK. Эти самолёты использовались как летающие лаборатории для испытаний турбореактивных двигателей Pirna-014A-1, которые планировались для установки на серийные авиалайнеры Baade-152. Несмотря на определённые успехи, этот проект был вскоре закрыт, а оба Ил-28Р 1-го ноября 1961 года были переданы в состав LSK, где они получили номера 180 и 184. Служба всех трех самолётов продолжалась до июня 1979 года, а спустя несколько месяцев их разобрали на металл.
Оставшиеся восточногерманские Ил-28 эксплуатировались до 1982 года и впоследствии также были утилизированы, за исключением единственного камуфлированного самолёта с номером 208, который стал экспонатом в музее г.Бауцен – ранее он был переведен в состав эскадрильи ZDS-33 (Zieldarstellungsstaffel 33), где закончил свою лётную карьеру.
В составе ВВС ПНР самолёты Ил-28 появились в 1952 году. В общей сложности в Польшу было поставлено 80 бомбардировщиков, 16 учебно-тренировочных Ил-28У и несколько Ил-28Р. Кроме того, Военно-морские силы имели на вооружении Ил-28Т и Ил-28Р. В ходе эксплуатации несколько Ил-28 были переоборудованы в самолёты для ведения радиотехнической разведки, а с вооружения их сняли в 1977 году.
Чехословакия приобрела 57 бомбардировщиков Ил-28, семь учебных Ил-28У и десять тактических разведчиков Ил-28Р – поставки начались с февраля 1955 года. Бомбардировщики и большинство учебно-тренировочных машин поступили на вооружение сначала 25-го, а затем 24-го и 29-го бомбардировочных авиаполков (трехэскадрильного состава) 46-й бомбардировочной авиадивизии – то есть, всех бомбардировочных соединений ВВС Чехословацкой армии. Тактические разведчики и оставшиеся Ил-28У направили в состав 47-го разведывательного авиаполка.
Поскольку выпуск Ил-28 в Советском Союзе к этому времени был завершен, а поставленных машин явно не хватало, 1-го октября 1958 года случилось неизбежное – 29-й авиаполк расформировали, а его материальная часть передали двум другим авиаполкам. Параллельно с этим из состава 25-го авиаполка вывели 3-ю бомбардировочную эскадрилью, место которой заняла разведывательная, на вооружении которой находились Ил-28Р из состава 47-го авиаполка. Окончательно бомбардировочная авиация ВВС ЧССР рассталась с этими самолётами в 1966 году, передав оставшиеся Ил-28 учебным авиачастям, где они служили до 1973 года. Ещё один Ил-28 с бортовым номером 6915 использовался для отработки чехословацкого двигателя Walter М-701 и советского модифицированного АИ-25В.
Относительно лицензионного производства Ил-28 можно сказать следующее – эта информация, как и передача чехословацких самолётов Египту, является некорректной. На самом деле обозначения В-228 и СВ-228 были присвоены советским самолётам лишь на ранней стадии их освоения, но затем от этой практики отказались, оставив только оригинальные названия. Зарубежных поставок тоже не было, но чехословацкие пилоты участвовали в перегоне советских Ил-28, действительно предназначавшихся египетским ВВС.
-
В первой половине 1970-х гг. предприятие VEB MPKAB продолжило линию военных самолётов в масштабе 1/100 моделью под коробочным названием “IL-28”. Официальный релиз в большинстве современных источников датируется 1970-м годом, но в ежегодном фирменном каталоге “Flugzeug-Modelbaukasten” модель с таким названием отсутствовала — это даёт основания полагать, что “IL-28” появился в продаже не ранее 1972-1973 гг.
Первое издание включало стандартизированную коробку с бокс-артом с преобладанием бело-синих тонов, на котором изображались советские Ил-28 в боевом строю, а на переднем плане был бомбардировщик с номером 173. Остальное оформление коробки было вполне традиционным и содержало мини-арты для моделей “TU-144”, “AN-24”, “TU-134” и “IL-18” на передней боковине, а также “Caravelle”, “MIG-21” и “COMET-4” на задней боковине. На торцевых сторонах находилось коробочное название и изображение самолёта в изометрической проекции (только слева). Внутренняя составляющая включала инструкцию буклетного типа, декаль, вкладыш, клей, краску и набор отливок с подставкой из типов пластика: цветной (серо-серебристый и белый) и прозрачный.
В 1977 году, после ревизии модельного ряда, был введен новый бокс-арт с изображением двух Ил-28, но в более красочном стиле на оранжево-белом фоне (самолёт с номером 173 на переднем плане был оставлен). Ещё одним изменением стала смена названия предприятия на более привычное нам VEB Plasticart – именно в таком виде модель выпускалась до 1986 года включительно.
Финальное “пластикартовское” издание вышло на рубеже 1986-1987 гг. Именно тогда появились так называемые “черные” коробки, не только уступавшие ранним изданиям в плане графического оформления, но и изготавливавшиеся из картона меньшей плотности, что очень негативно сказывалось при хранении в штабелях (особенно активно практиковавшегося в Советском Союзе). Изменения затронули и декаль, лист которой стал менее длинным, а некоторые графические элементы были перенесены на другие места. Кроме того, вместо полноценных рисунков лицевой и боковых сторонах верхней части коробки были использованы фотографии готовой модели.
Судя по всему, порядком изношенные пресс-формы прошли ремонт, поскольку с указанного времени литники приобрели другую форму на перекрестиях. В остальном состав комплекта оставался без изменений вплоть до 1990 года, когда ГДР вошло в состав единой Германии и спрос на “пластикартовские” изделия стал неуклонно снижаться.
Незадолго до объединения и экономической “перестройки”, восточногерманское предприятие наладило контакты с зарубежными партнерами. Помимо СССР и стран социалистического содружества модели VEB Plasticart пользовались хорошим спросом в Великобритании, поэтому не удивительно, что после открытия “железного занавеса” было достигнуто соглашение об официальных поставках в эту страну. Дистрибьютором выступила фирма-посредник под торговой маркой Nu-Bee.
С 1988-го по 1990-й год на британский рынок было поставлено несколько партий готовых комплектов (но без клея и красок) — для них напечатали коробки с собственным графическим оформлением в котором преобладали оттенки красного и желтого цветов. Коробочное название для “пластикартовской” модели “IL-28”, которая поступила в продажу в 1989-м году, было изменено на “Jet Bomber IL-28”, а в фирменном каталоге она получила номер NB206. Интересной особенностью британского бокс-арта было сочетание элементов различных опознавательных знаков — при сохранении бортового номера 173 на хвостовой части был хорошо различим “ромб”, относившийся к ВВС ГДР. Впрочем, инструкция в комплекте осталась “пластикартовской”, что позволяло избежать ошибок при оформлении финального вида модели.
В 1991-м году, когда бывшее восточногерманское предприятие было реорганизовано в фирму Plasticart GmbH, рынок Восточной Европы уже был насыщен моделями из-за рубежа, которые тогда ценились выше за качество и копийность. Чтобы уйти от “социалистического прошлого” и параллельно стимулировать продажи, была создана новая торговая марка Master Modell, под которой вышло чуть меньше 20 наименований “экс-пластикартовских” моделей. К сожалению, среди них не нашлось места “морально устаревшему” Ил-28 в масштабе 1/100 и даже после выкупа уцелевших пресс-форм фирмой Reifra выпуск этой модели так и не был возобновлен.
Интересный факт!
Уникальной особенностью “пластикартовской” модели “IL-28” было использование для основных деталей пластика только одного цвета. То есть, в указанный период производства пластиковых моделей предприятие VEB Plasticart использовало так называемую цветовую дифференциацию – например, фюзеляж, крыло и оперение могли быть белыми, подвижные поверхности (рули и элероны) и стойки шасси – серебристыми, а колеса и часть мелких деталей – черными.
Подобная практика сохранялась вплоть до 1991 года, однако для по какой-то причине “IL-28” сделали исключение – – 41 деталь изготовлялась из серо-серебристого пластика и 3 детали были прозрачными (подставки изготовлялись отдельно из пластика стандартного белого цвета, но с 1986-го года они могли быть черными).
На момент разработки модели, бомбардировщики Ил-28 уже были сняты с вооружения стран ОВД, так что у восточногерманских конструкторов были все шансы сделать добротную копию, но, как это часто бывает, в ход пошли только общие проекции и фотографии, заимствованные из публикаций в прессе. Впрочем, разберемся по порядку.
Для начала заглянем в инструкцию, где в разделе “Технические данные” указаны следующие параметры: длина – 17,65 метра, размах крыла – 21,45 метра, высота – 6,20 метра. В целом, всё верно, за исключением высоты, которая для серийного Ил-28 составляла 6,70 метра.
Теперь разберемся, к какой именно модификации самолёта Ил-28 относилась модель “IL-28”. Как выяснилось, в очередной раз разработчики предприятия VEB Plasticart создали собирательный образ советского бомбардировщика.
Начнем с формы мотогондол. В первую очередь, обращает на себя внимание их хвостовая часть, которая выполнена в “свободном стиле” (скорее всего, из-за неверной интерпретации внешних обводов с имевшихся тогда фотографий). Кроме того, боковые части мотогондол в районе сопряжения с крылом имеют выпуклости, характерные для первых двух прототипов, которые были оснащены двигателями Rolls-Royce “Nene” и РД-45Ф. На серийных самолётах устанавливались двигатели ВК-1, имевшие несколько другие габариты с не менее характерным “поджатием” мотогондол в районе консолей крыла – как раз они и показаны на проекции “вид спереди”, напечатанной на первой странице инструкции.
В то же время, поскольку обводы фюзеляжа были идентичные для всех Ил-28, включая прототипы, в пользу серийных Ил-28 указывает переплет на остеклении кабины штурмана. Правда, общая геометрия этой детали, выполненной в форме усеченного конуса со “ступенькой”, очень далека от совершенства.
Еще одним признаком серийного Ил-28 является обтекатель РЛС ПБСН, расположенный за нишей передней стойки шасси. В оригинальном исполнении он органично стыковался с фюзеляжем за счет плавных обводов, но на “пластикартовской” модели обтекатель выполнили с прямыми краями, что привело к образованию значительных для 100-го масштаба щелей.
Что касается остальных “стеклянных” элементов, то и здесь точность была приблизительной. В частности, фонарь кабины пилота получился очень низким, что повлекло за собой неверный угол наклона лобового бронестекла и прочие “мелкие” нюансы. Примерно то же можно сказать про остекление кабины стрелка вместе с хвостовой частью, где с габаритными размерами явно не сложилось.
Кстати, имитацию интерьера кабин также вряд ли можно было отнести к числу больших преимуществ – она была выполнена очень утрированно и ограничивалась только креслами (также в произвольном исполнении) и тремя фигурками пилотов несколько диспропорциональных размеров. Хвостовая турельная установка Ил-К6, хоть и была воспроизведена достаточно точно для своего времени, но никаких “внутренностей” не содержала.
Шасси бомбардировщика в серийном исполнении имело следующие размеры: основные пневматики – 1150х335 мм, носовые пневматики – 610х180 мм. На модели эти параметры были соблюдены лишь приблизительно, чтобы уложится в заданный масштаб.
Из прочих моментов, которые имеют расхождение с реальным Ил-28, отметим форму законцовок консолей крыла, которые были выполнены закругленными и также присутствуют на проекциях “вид сверху\снизу” в инструкции, хотя на всех Ил-28 они были прямыми. Также вызывает сомнения форма деталей горизонтального оперения, плоские ниши шасси и места расположения носовых пушек.
Очень интересно в “пластикартовском” наборе была выполнена декаль. В ней закладывалось сразу четыре варианта оформления: для ВВС СССР, ПНР, ГДР и ЧССР. Изображенный на бокс-арте номер “черный 173” был фантазией восточногерманских художников-оформителей – по крайней мере, он точно не относился к самолётам из состава отдельной эскадрильи ZDS-21. Впрочем, в комплекте предлагался двойной набор цифр от 0 до 9 с аналогичным шрифтом – в теории это позволяло изобразить абсолютно любой номер, в том числе и реально существовавший. В связи с этим, не лишним будет отметить ряд нюансов, касающиеся не только типа и размера шрифтов, которые использовались в различных ВВС.
В прилагаемой инструкции имелась “одношаговая” схема сборки модели в изометрической проекции, где расположение опознавательных знаков указывалось по советскому образцу: тактический номер в носовой части фюзеляжа, звезды – на верхней и нижней поверхности крыльев, а также на киле с обоих сторон. В определенной мере это было справедливо для самолётов из состава ВВС ГДР, поскольку польские “шаховницы” наносились только на нижние поверхности крыла, хвостовую часть фюзеляжа и киль.
Особо выделялась в этом плане чехословацкая схема опознавательных знаков, в которой кокарды имелись только на крыле и киле. Что касается номеров, то первоначально Ил-28 и В-228 имели комбинацию из двух букв и двух цифр, наносившихся на носовую часть фюзеляжа. Впоследствии был осуществлен переход на схему с четырехзначными номерами, которые перенесли в хвостовую часть – как правило, они формировались из последних цифр серийного номера самолёта.
Другими словами, самолёт с тактическим номером 173 более соответствует восточногерманскому Ил-28, как это было показано на бокс-арте фирмы “Nu-Bee” – с учетом стандартного черного цвета здесь была более-менее точно соблюдена размерность, в то время как на советских самолётах размеры цифр были несколько больше, а их цвет в основном был синим или красным.
********
После прочтения всего вышесказанного, может сложится впечатление, что “IL-28” являлся “моделью на тему”, но это не совсем так. Надо понимать, что Ил-28 хоть и являлся устаревшей, но всё же боевой машиной, состоявшей на вооружении ВВС ОВД, что предопределяло гриф секретности. Соответственно, имея в своём распоряжении только печатные издания, конструкторы предприятия VEB Plasticart, как говорится, выжали из них всё, что могли.
Учитывая то, что основные геометрические размеры соблюдены без сильных искажений, опытному моделисту не составляло особого заново сделать всю “мелочовку” и детали остекления. Для остальных модель “IL-28” предлагается собрать в состоянии “из коробки”, что особо подчеркнет неповторимый “дух Пластикарта”.
Для перехода на сайт VEB-PLASTICART нажмите на одну из картинок ниже. 
IL-28
VEB MPKAB VEB MPLZ \ VEB Plasticart
Артикульный номер — 5030
Издание 1972 года
IL-28
VEB Plasticart
Артикульный номер — 5030
Издание 1977 года
IL-28
VEB Plasticart
Артикульный номер — 15820
Издание 1987 года (“черная” коробка)
Jet Bomber IL-28
Nu-Bee
Артикульный номер — NB206
Издание 1989 года
-
В качестве дополнения отметим, что единственный доступный сейчас аналог “пластикартовского Ил-28” в масштабе 1/100 выпускался только японской фирмой Tamiya. Эта модель, выпущенная на рынок в 1970-м году под коробочным названием “Ilyushin Il-28 Beagle” (PA-1015), входила в “реактивную” серию масштаба 1/100, где присутствовали такие самолёты, как МиГ-19 и “Mirage”. Помимо официального переиздания 2004-го года, существовала версия от фирмы Ben Hobby, выпущенная во второй половине 1980-х гг.
Больше повезло любителям масштаба 1/72. С 1968-го года на протяжении следующих 25 лет модель бомбардировщика Ил-28 предлагалась британской фирмой Airfix, а в 1994-1995 гг. собственную разработку выпустила итальянская фирма Italeri. В настоящее время наиболее массовой является продукция китайской фирмы Trumpeter, выпустившей в 1999-м году базовый набор под коробочным названием “CHINESE BOMB-5\Harbin H-5 Bomber”, который затем несколько раз переиздавался как в “китайском”, так и в “советском” варианте.
Из более свежих разработок следует отметить модель от ещё одной китайской фирмы Bobcat Hobby Model Kits. В 2019 году в продажу поступил комплект под коробочным названием “Il-28T Beagle Torpedo Bomber” (48006) в масштабе 1/48.
Кстати, одна из первых моделей в этом, достаточно крупном, масштабе была выпущена из полиуретановой смолы ещё в 2012 году. Единственное издание “Ilyushin Il-28 Beagle” (48019R) было произведено ограниченным тиражом чешской фирмой HpH models.
-
Ил-28. ВВС Индонезии. 1960-е гг.
Автор модели — С. Васюткин
VEB Plasticart. 15820
-
Ссылки (модель):
Scalemodels.ru — Plasticart 1/100 Ил-28Т (Il-28) — Старый знакомый, ч.1
Scalemodels.ru — Обзор 1/72 Никта/Trumpeter Ил-28(Il-28 Beagle) – Диагноз или приговор?
Scalemodels.ru — Ил-28 1/100 Il-28 Beagle TAMIYA
Ссылки (инфо):
Iljusin Il-28: posledni bombarder ceskoslovenskeho letectva
Литература:
Н.Якубович “Самолёты Ильюшина. Лучшие из лучших”. Москва. Яуза\ЭКСМО. 2009
Н.Якубович “Фронтовой бомбардировщик Ил-28” (“Крылья Родины” 2003-10)
Ю.Сергеев “Классик фронтовой авиации. Ил-28 признан лучшим фронтовым бомбардировщиком” (“Крылья Родины” 1999-04)
Ю.Егоров, В.Котлобовский “Удачный самолёт, которому не везло” (“Авиация и Время” 1997-01)
Л.Евсеев “Ил-28 на острове свободы” (“АвиаМастер” 2005-01)
“Бомбардировщик Ил-28” (“Авиаколлекция” 2006-06)
