-
Одна из самых печальных историй в истории гражданского авиастроения произошла с авиалайнером “Mercure”, разработанным французской фирмой Avions Marelle Dassault (AMD). Инициатива его создания принадлежала Главному управлению гражданской авиации Франции (Direction Générale de l’Aviation Civile, DGAC), находившегося под впечатлением от появления в апреле 1967 года Boeing 737 — после начала серийного производства этого самолёта рынок авиаперевозок на линиях средней дальности стал в значительной мере перекраиваться под американского производителя.
Поручая работу над столь важным проектом фирме AMD, руководство DGAC надеялось на быстрый успех. Предпосылками для этого послужили далеко не истребители серии “Mirage”, а весьма добротные ближнемагистральные самолёты “Mystère” 20 и “Mystère” 30. Таким образом, расхожее утверждение о том, что компания AMD не имела в сфере современного гражданского авиастроения достаточного опыта, не соответствует действительности.
Впрочем, работы над новым авиалайнером под названием “Mercure” начались за несколько лет до появления Boeing 737. Первоначальный вариант от 1965 года являлся своего рода преемником “Mystère” 20, но предназначенным для авиалиний средней дальности. Для нового самолёта проектировался фюзеляж длиной 26,85 метра с салоном, рассчитанным на размещение от 40 до 56 пассажиров. Крыло размахом 21,40 метров имело сравнительно небольшую стреловидность, а два британских турбореактивных двигателя Rolls Royce “Spey-Junior” размещались в мотогондолах по бортам в хвостовой части под Т-образным оперением. Расчетная максимальная скорость должна была составить 900 км\ч при перегоночной дальности 4000 км и практическом потолке 13.000 метров. Именно в таком виде проект, вместе с первым макетом пассажирской кабины, был представлен на 26-м авиасалоне в Ле Бурже 1965 года.
Интересный факт!
Название самолёта было выбрано в честь Меркурия — бога торговли и символа коммерческого успеха в древнегреческом эпосе. Таким образом, AMD и DGAC надеялись изначально закрепить успех за своим проектом.
Дальнейший анализ рынка показал, что текущая пассажировместимость “Mercure” не позволит ему конкурировать с американскими и британскими аналогами, в связи с чем проект был полностью переработан. Обновленный вариант предполагал создание самолёта с совершенно новым планером, фюзеляж которого был рассчитан на размещение 120 пассажиров. Впрочем, анализ рынка показал, что для достойной конкуренции этого будет явно недостаточно, и в скором времени последовала новая серия доработок – следующий вариант предполагал салон на 140 пассажиров, а в финальных требованиях планировалась перевозка 150 пассажиров на расстояние в 1000 километров. В конечном итоге, для прототипа авиалайнера, было предложено два основных варианта компоновки пассажирского салона — на 116 и 155 мест. Также было перепроектировано крыло, а оперение из Т-образного стало обычным, но без поперечного V.
Относительно двигателей решили, что вместо британских Rolls Royce “Spey” будет целесообразнее использовать американские Pratt & Whitney JT8D-11, которые расположили на пилонах под каждой консолью. Впрочем, отказались от “британцев” далеко не сразу — один из промежуточных вариантов предусматривал вариант с двигателями Rolls Royce “Spey” 25, относительно короткий и высокий фюзеляж почти круглого сечения и горизонтальное оперение с поперечным V.
Чтобы подогреть ажиотаж к проекту “Mercure” была развернута активная рекламная компания, одной из составляющих частей которой были публикации в печатных изданиях. В частности, в период с апреля по декабрь 1969 года журнал “Aviation Magazine International” опубликовал целую серию статей о новом авиалайнере, рассказывая не только о продвижении по проекту, но и о преимуществах “Mercure” перед самолётами-аналогами. В добавок к этому, в 1969 году, на очередном авиасалоне в Ле Бурже, был продемонстрирован полноразмерный макет.
Впрочем, не всё было так безоблачно. Ещё на начальной стадии работ стало очевидно, что компания AMD не сможет справиться в одиночку — начальная стоимость проекта “Mercure”, оцененная в 1.000.000.000 франков, оказалась просто колоссальной, намного превышая финансовые и ресурсные возможности AMD.
Чтобы работы не стояли на месте пришлось обратиться за помощью к государству, после чего правительство выделили ссуду в размере 56% от начальной стоимости. Ещё 30% вложили в проект другие компании — в кооперацию вступили такие европейские гранды авиации, как FIAT (Италия) CASA (Испания), ADAP (Бельгия) и FW Emmen (Швейцария). Также в проекте приняла участие канадская фирма Canadair, которая была заинтересована в появлении конкурента для Boeing 737. Вложения со стороны AMD составили только 14%, причем все перечисленные фирмы-партнеры должны были заниматься изготовлением необходимых компонентов для самолёта, а окончательную сборку возложили на AMD.
Первый прототип с бортовым номером F-WTCC был готов весной 1971 года, а 28-го мая он впервые поднялся в воздух с экипажем в составе пилотов Жана Куро и Жерома Резала, а также инженера-испытателя Жерара Жуеза. Это событие было тем более знаменательным, если учитывать тот факт, что первый 45-минутный полёт состоялся на второй день после открытия авиасалона в Ле Бурже и лайнер успел к закрытию этого мероприятия.
Интересный факт!
Регистрационный код F-WTCC, присвоенный первому прототипу, был своего рода исключением — принимая во внимание высокий приоритет проекта буквенный индекс являлся аббревиатурой, в которой три последние буквы расшифровывались как Transport Court-Courrier, что в переводе на русский язык означает “транспортный самолет малой дальности”.
В скором времени была завершена постройка второго опытного образца “Mercure” с регистрационным кодом F-WTMD и серийным номером 02. В отличии от первого экземпляра, на нём установили более мощные двигатели JT8D-15 и провели ряд других доработок, включая установку горизонтального оперения с поперечным V. Общая длина самолёта увеличилась до 34,84 метра.
Первый полёт второго прототипа состоялся 7 сентября 1972 года и часть испытательного цикла проводилась совместно с завершением тестов F-WTCC, который также прошел модернизацию — в сентябре 1971 года первом прототипе также установили двигатели JT8D-15 и изменили хвостовое оперение.
Испытания обоих опытных образцов не выявили ни одного существенного дефекта, что создавало более чем благоприятные условия для получения многочисленных заказов. Однако, здесь вмешался чисто экономический фактор.
Создавая свой самолёт частично по военным “меркам”, специалисты из AMD (объединившейся к тому времени с компанией Breguet и переименованной в Avions Marcel Dassault-Bréguet Aviation, AMDBA) слишком увлеклись прочностными качествами и в итоге “Mercure” оказался перетяжелённым, что для гражданского авиалайнера было очень критично. То есть, при максимальной нагрузке 14900 кг можно было залить лишь 10450 литров топлива без превышения максимальной взлетной массы, в то время как баки вмещали 18400 литров. Соответственно, коммерческая дальность самолёта сильно ограничивалась, а на исправление этого недостатка ни у AMD, ни у французского правительства, просто не осталось средств. Дополнительными негативными факторами стали смена приоритетов в пользу создания тактического истребителя 4-го поколения “Mirage” 2000, а также нефтяной кризис 1972-1973 гг. и рост инфляции во Франции. Между тем, к тому времени в разработке находился проект “Mercure” 200, с которым сложилась не менее интересная история.
После того, как коммерческий провал “Mercure” 100 стал очевиден, были инициированы работы по модернизированному варианту, получившему название “Mercure” 200, хотя в ряде источников его обозначают как ASMR. Поскольку французское правительство всё ещё желало получить ранее вложенные средства за счёт крупных заказов, для нового проекта выделили очередную субсидию.
Данное решение может показаться несколько странным, но в этот раз была изменена макретинговая стратегия — вместо привлечения только европейских “союзников” (которые также потерпели убытки), работы теперь велись в консорциуме с американской фирмой McDonnell-Douglas и французской Aérospatiale.
Расчет был на то, что обновленный авиалайнер сможет войти на американский рынок, таким образом, поправив шаткое положение европейского проекта. Для этого предполагалось удлинить фюзеляж серийного “Mercure” 100 на 12 секций, увеличив тем самым салон до 186 пассажирских мест. Также вводились удлиненные законцовки крыла, а вместо американских Pratt & Whitney JT8D планировалась установка турбовентиляторных двигателей SNECMA CFM56 французского производства.
Ход работ по проекту освещался в журнале “Air International” в 1976-1977 гг., причем в более поздних выпусках указывалось, что McDonnell-Douglas разработала собственный проект ASMR-2 на базе готового “коллективного” решения, который отличался крылом новой конструкции. Также в 1977 году появилась публикация о новых проектах от AMDBA — в частности, рассказывалось о немного модифицированном “Mercure” 200-1, а также о “Mercure” 200-2 с укороченным фюзеляжем.
К несчастью, именно в 1977-1978 гг. правительство Франции решило окончательно отказаться от финансирования провального “Mercure”, а компании McDonnell-Douglas и Aérospatiale сосредоточились на собственных разработках, что привело к появлению модернизированной версии DC-9-55RS и легендарной серий авиалайнеров A-300.
Трагическим итогом короткой эпопеи проекта “Mercure” стал заказ на 10 самолётов от авиакомпании Air Inter, которая 29 января 1972 года подписала с AMD контракт на поставку 10 серийных самолётов типа “Mercure” 100 (да и то, лишь потому, что она была частично государственной). Некоторый интерес к французскому авиалайнеру проявила также авиакомпания Air France, но в условиях неблагоприятных экономических условий новых контрактов не последовало.
В финальной конфигурации “Mercure” 100 мог взять на борт до 162 пассажира, но при условии использования салона только под эконом-класс. Максимальная дальность авиалайнера составила 2084 километра при крейсерской скорости 925 км\ч и практическом потолке 8000 метров.
Сертификат лётной годности для самолётов “Mercure” 100 был выдан DGAC 12 февраля 1974 года, а с июня началась коммерческая эксплуатация “Mercure”. Поставки серийных самолётов полностью завершились в декабре 1975 года.
В общей сложности авиакомпания Air Inter получила 11 самолётов — то есть, все построенные, кроме первого прототипа, оставшегося в собственности компании AMD. Поскольку количество “Mercure” 100 оказалось крайне малым, есть возможность привести краткую историю каждого из них.
F-WTCC, Dassault Mercure (prototype) — серийный номер 01. Собран в мае 1971 г., находился в собственности компании AMD. Утилизирован.
F-BTMD, Dassault Mercure (prototype) — серийный номер 02. Собран в сентябре 1972 г., находился в собственности компании AMD. В 1974 году регистрация была изменена на F-BTMD, а впоследствии — на F-BTTX. В марте 1985 года передан Air Inter с присвоением серийного номера 11 и регистрации F-BTMD. Утилизирован.
F-BTTA, Dassault Mercure 100 — серийный номер 1. Построен в июле 1973 года и передан в состав Air Inter в июне 1974 года. Первоначально имел тестовую регистрацию F-WTTA. Утилизирован.
F-BTTB, Dassault Mercure 100 — серийный номер 2. Поставлен авиакомпании Air Inter в июне 1974 г. Выведен из эксплуатации 29 апреля 1995 г. и в июне передан в экспозицию Technik Museum Speyer (ФРГ)
F-BTTC, Dassault Mercure 100 — серийный номер 3. Поставлен авиакомпании Air Inter в июле 1974 года. Выведен из эксплуатации в 1992 году. Утилизирован.
F-BTTD, Dassault Mercure 100 — серийный номер 4. Поставлен авиакомпании Air Inter в сентябре 1974 года. Оставлен в качестве экспоната в музее аэропорта Paris Le Bourget.
F-BTTE, Dassault Mercure 100 — серийный номер 5. Поставлен авиакомпании Air Inter в октябре 1974 года. В ноябре 1994 года передан аэропорту Monpellier Miditerranee в качестве учебного пособия.
F-BTTF, Dassault Mercure 100 — серийный номер 6. Поставлен авиакомпании Air Inter в ноябре 1974 года. Оставлен в качестве экспоната в музее аэропорта Bordeaux Merignac.
F-BTTG, Dassault Mercure 100 — серийный номер 7. Поставлен авиакомпании Air Inter в январе 1975 года. Выведен из эксплуатации 25 ноября 1995 года и поставлен на хранение в аэропорту Mortaix Ploujean. Впоследствии частично утилизирован — носовая часть фюзеляжа передана Musée de l’Epopée et de l’Aeronautique (Albert, France)
F-BTTH, Dassault Mercure 100 — серийный номер 8. Поставлен авиакомпании Air Inter в феврале 1975 года. Выведен из эксплуатации в марте 1995 года и поставлен на хранение в аэропорту Marseille Provence.
F-BTTI, Dassault Mercure 100 — серийный номер 9. Поставлен авиакомпании Air Inter в апреле 1975 года. Выведен из эксплуатации в 1995 году и поставлен на хранение в аэропорту Bordeaux Merignac.
F-BTTJ, Dassault Mercure 100 — серийный номер 10. Поставлен авиакомпании Air Inter в декабре 1975 года. Выведен из эксплуатации и передан в 1995 году в экспозицию Musee Delta Athis Paray Aviation с несуществующей регистрацией F-ARIT. В 2013 году частично утилизирован — фрагменты фюзеляжа, включая носовую часть, переданы музею Piet Smedts Aero (Baarlo, Netherlands)
В общей сложности 11 “Mercure” благополучно эксплуатировались на внутренних авиалиниях Франции более 20 лет. К моменту снятия последнего самолёта из эксплуатации в ноябре 1995 года общее время налёта составило 360.000 лётных часов. За весь период использования авиалайнеры “Mercure” перевезли 44 миллиона пассажиров без единого происшествия, что является совершенно потрясающим результатом! Кстати, за это надо поблагодарить компанию AMD, переусердствовавшей с конструктивной надежностью своего самолёта.
Что касается авиакомпании Air Inter, то после снятия с авиалиний самолётов “Mercure” она просуществовала до 1 апреля 1997 года, когда состоялось её объединение с Air France, причем с момента первого коммерческого рейса (выполненного 16 марта 1958 по маршруту Париж-Страсбург) произошло около десятка лётных происшествий и всего 3 авиакатастрофы, в которых погибли два Vickers “Viscount” и один A320-111.
-
В свой “золотой век” немецкое предприятие из Цшопау, сменившее 1-го января 1974 года название на VEB Plasticart, решило в очередной раз обновить собственный ассортимент путём снятия с производства морально устаревших моделей “TU-104” и “L-60”, вместо которых в продажу поступила масса очень интересных новинок. Среди этого разнообразия выделялась модель авиалайнера “Mercure”, которая была создана буквально по “горячим следам” последних авиасалонов в Ле Бурже и статей в зарубежных печатных изданиях.
Поскольку дело происходило в 1972-1973 гг., когда “Mercure” ещё не успели поступить в серийное производство, образцами для создания моделей послужили два первых прототипа. Разработчики из VEB Plasticart в очередной раз не стали ломать голову над 100% точностью и позаимствовали различные элементы от обоих самолётов.
История релизов модели “Mercure” оказалась очень короткой. Первое издание с бокс-артом на основе рисунка Отто Райха вышло в 1975 году под артикульным номером 15260. Модель упаковывалась в так называемую “длинную” коробку, которая в указанный период понемногу заменялась на “короткую”, но “Mercure” этот процесс не затронул.
В начале 1980-х гг. многие из “пластикартовских” моделей попали под изменение артикульной нумерации, однако это новшество вводилось постепенно, и только в 1987 году, после появления “черных” коробок, номер изменился на 15840. Других изменений в комплекте не было.
В таком виде модель “Mercure” производилась до 1989 года включительно, когда на смену предприятию VEB Plasticart пришла фирма Plasticart Gmbh. и торговая марка Master Modell. Это была последняя попытка выйти на европейский рынок, однако, время было упущено и “пластикартовские” модели уже не находили должного спроса. Тем не менее, в течение 1990-1991 гг. было выпущено несколько тысяч комплектов под коробочным названием “Avions Marelle Dassault “Mercure”” и артикульным номером 1011.
Как это ни странно, но в Великобританию, с которой в 1988 году были налажены торговые связи, модель “Mercure” не поставлялась и под брендами местных дистрибьютеров Nu-Bee Kits и Playfix не выходила. Далее пресс-формы были проданы фирме Revell, но продолжения производства не последовало. После долгих лет затишья была надежда, что выпуск возобновиться уже под торговой маркой фирмы Reifra, которая в 2012 году выкупила почти всю уцелевшую “пластикартовскую” производственную оснастку, но даже спустя 10 лет официального анонса релиза так и не последовало.
******** Знакомство с моделью “Mercure” начнем с описания “классического” комплекта, в состав которого входило четыре литника с отдельными деталями половинок фюзеляжа и подставки. Общее количество деталей составляло 41 штуку:
6 — из черного пластика (колеса шасси)
8 — из белого пластика (фюзеляж, крыло и подставка)
20 — из серебристого пластика (стойки и щитки шасси, двигатели, горизонтальное оперение, мелкие детали)
7 — из прозрачного пластика (детали остекления)
Полиграфия, кроме коробки с рисунком Райха, включала стандартную инструкцию, вкладыш и декаль на один вариант оформления для самолёта авиакомпании Air Inter. С этого момента начинается наиболее интересная часть нашего рассказа.
Как внешне, так и по геометрическим размерам модель “Mercure” соответствовала первому прототипу — её полная длина составляла ровно 340 мм, что в масштабе 1\100 равнялось 34 метрам (напомним, что второй прототип имел длину 34,84 метра).
Вторым наиболее ярким признаком являлись пилоны и мотогондолы — как уже упоминалось ранее, первый “Mercure”, собранный весной 1971 года, изначально оснащался американскими двигателями JT8D-11, мотогондолы для которых имели весьма специфическую форму с сильным сужением от средней к хвостовой части. В сентябре того же года они были заменены на JT8D-15, который получили более “толстые” мотогондолы, которые и были имитированы на модели (хоть и не совсем точно).
Следующим на очереди является хвостовое оперение. Точнее говоря, речь идет о двух деталях горизонтального оперения, которые стыковались к фюзеляжу под прямым углом, что также явно указывало на первый прототип “Mercure” в первичной конфигурации, поскольку с 1972 года появилось поперечное V, ранее примененное на втором опытном образце.
К этому ещё можно добавить особенность остекления кабины пилота, которое на прототипе было меньше по высоте (соответственно — и по площади), но имело два небольших верхних окна с каждой стороны. На серийных образцах число окошек сократили до двух, увеличив при этом общую площадь основного остекления.
Таким образом, модель от VEB Plasticart представляет собой первый прототип “Mercure” после доработок, проведенных в сентябре 1971 года. Однако, этот образец имел регистрацию F-WTCC, в то время как в декали из восточногерманского комплекта предлагался F-WTMD. Тут всё объясняется достаточно просто — эталоном для графического оформления послужил второй опытный “Mercure”, который с 25-го мая по 3-е июня 1973 года демонстрировался на 30-м авиасалоне в Ле Бурже. Художники-оформители решили выбрать именно этот вариант, поскольку он являлся наиболее свежим, да и сам самолёт был авансом принят в состав авиакомпании Air Inter. Впрочем, не обошлось тут без ряда особенностей.
Одними из отличительных черт “авиасалонного” образца было наличие надписей “Mercure 02” на бортах фюзеляжа и киле с обеих сторон, причем шрифт для хвостовой надписи был почти вдвое больше по размеру (но не по типу) — на декали все четыре элемента “Mercure” не имеют цифр “02” и выполнены абсолютно одинаково. Ко всему прочему, на фюзеляже надписи “Mercure 02” располагались почти ровно под названием авиакомпании Air Inter, а в инструкции для модели они позиционировались сильно вынесенными вперед, вплотную к носовым дверям.
Дополнительными отличиями окраски второго опытного образца от декали являлось присутствие двух букв “MD” в верхней части киля и регистрационного кода F-WTMD на синей полосе, ближе к хвостовому оперению.
Если уж совсем придираться, то и форма красного и синего треугольников на киле тоже была неточной, а на мотогондолах (где они наносились поверх большого белого треугольника) они вообще отсутствовали, что больше соответствовало первому прототипу.
Из других существенных недостатков модели отметим колеса шасси, которые для “Mercure” и “Boeing 727” решили сделать одинаковыми. Для рядового моделиста это было только плюсом (в случае потери этих деталей было проще найти замену), но с точки зрения соответствия оригиналу такой подход нельзя было назвать правильным. Причем для “Mercure” такая “унификация” не пошла на пользу в большей степени. Принимая во внимание диаметр деталей, равный 8 и 12,8 мм (что в реальном масштабе составляет 800 и 1280 мм), для французского авиалайнера они были явно великоваты, поскольку его размер пневматиков составлял 760 и 1170 мм соответственно.
Также разработчики слегка погорячились с остеклением. Если для кабины пилотов оно вполне соответствовало оригиналу, то в количестве бортовых иллюминаторов они явно ошиблись — на первом прототипе с левого борта их было 41, а с правого — 39. На модели всё сделано симметрично — по 41 окну ровно.
В общем, если не сильно вдаваться в подробности и не обращать внимание на отсутствие V горизонтального оперения и колеса шасси, то модель вполне похожа на второй опытный образец “Mercure” с регистрацией F-WTMD по состоянию на середину 1973 года — то есть, ещё до начала регулярной эксплуатации авиалайнеров этого типа.
Как вариант, можно попробовать достать декаль для первого прототипа “Mercure” с регистрацией F-WTCC и названием Avions Marelle Dassault. Либо, немного доработать остекление кабины пилота, заменить колеса шасси и сделать поперечное V для горизонтального оперения, довершив то, что не захотели сделать разработчики из VEB Plasticart — то есть, довести модель до полноценного вида второго прототипа. Впрочем, настоящий ценитель “пластикарта” соберёт “Mercure” в состоянии “из коробки” и поставит на свою полку в том виде, как она есть. Сейчас остается только сожалеть, что фирма REIFRA, ставшая собственником большинства уцелевших пресс-форм VEB Plasticart, так и не смогла возобновить выпуск этой модели…
Для перехода на сайт VEB-PLASTICART нажмите на одну из картинок ниже. 
Mercure
VEB Plasticart
Артикульный номер — 15260
Издание 1974 года
Mercure
VEB Plasticart
Артикульный номер — 15260 \ 15840
Издание 1987 года (“черная” коробка)
Avions Marelle Dassault “Mercure”
Master Modell
Артикульный номер — 1011
Издание 1990 года
-
Французскому лайнеру не повезло как с коммерческими заказами, так и с масштабными моделями. Фактически единственным производителем на Западе стала французская фирма Heller, которая выпустила в 1978-1980 гг. два издания модели под коробочными названиями “Mercure” (701) и “AMD Mercure 100” (425). Модель была выпущена в масштабе 1/125 при достаточно высоком уровне детализации, а сами комплекты различались только коробками (в 1979 году Heller перешла на новое графическое оформление). Декаль предлагала только один вариант оформления для самолёта с регистрационным кодом F-BTTA.
-
“Mercure”
VEB Plasticartю 15840
1975
-
Ссылки (модель):
Каропка.ру — Dassault Mercure (Tomcat)
Airliner-models.org — Dassault Mercure
Ссылки (инфо):
Planespotters — Dassault Mercure Production List
Secret Projects — Beyond the Mercure — Avions Marcel Dassault-Bréguet Aviation projects……
Каропка.ру — Dassault Mercure. Le Bourget. 2014(Борис)
Ссылки (видео):
A Commercial Failure: The Dassault Mercure Story
Дассо Меркюр 100 / Dassault Mercure 100
Литература:
Сергей Корж, Геннадий Петров “Plasticart – модели и самолёты” (“История авиации” 2001-02)
Russell Jesse Dassault “Mercure Paperback”. Book on Demand Pod. ISBN-13: 978-5514144853
René L.Uijthoven “An ‘Airbus’ Before Its Time: Dassault’s Mercure Airliner” (“Air Enthusiast” No.115, January/February 2005)
M.Hardy “France’s Aircraft Industry” (“Air Pictorial” 1977-06)
“Mercure: a Short-Haul Gamble” (“Air Enthusiast” 1972-03)
“Мировая Авиация” No.101
