Сборная модель легендарного советского транспортника под коробочным названием “AN-12” была выпущена в рамках серии, условно обозначаемой знатоками продукции VEB Plasticart как “3-й выпуск”, начатой в производстве в 1969-1970 гг. и включавшей также модели “TU-144”, “TU-154”, “TU-20”, “IL-28”, “Wostok”, “Mercure”, “Trident” и “L-410”. Отличительным признаком моделей данной серии была внешняя расшивка без имитации клепки. Как и во втором выпуске, в комплекты стандартно включалась подставка. Все самолеты этой серии были выполнены в масштабе 1/100, вернее числились таковыми, хотя более подробный анализ выявляет множество нюансов.

В каталогах VEB Plasticart модель “AN-12” впервые упоминается в 1974 -1975 гг., хотя производство ее началось несколько раньше – в 1970-1971 гг. под логотипом предприятия VEB MPKAB. В последующие три десятилетия модель оставалась уникальной и безальтернативной на мировом модельном рынке (во многом из-за отсутствия достоверной и доступной информации по советским самолетам вообще). К сожалению, по этой же, а вероятно, и ряду других причин “AN-12” оказался фактически “лидером” среди прочих моделей данного производителя по непохожести на свой прототип из-за вопиющих искажений в размерах и геометрии.

Другой сомнительной “номинацией”, по которой модель “AN-12” лидировала конкретно на территории СССР, была ее дефицитность, несравнимая ни с какой другой моделью производства ГДР, давшая повод некоторым коллекционерам считать ее “мифической”. Можно лишь предположить, что большая часть тиража уходила на Запад, где засекреченный “русский Геркулес” вызывал закономерный интерес как любителей авиации, так и специалистов.

Как сказано выше, при всей свой неповторимости, модель “AN-12” содержала огромное количество геометрических изъянов, наиболее значительные из которых касались основных размеров. Причиной этому послужило слишком сильное доверие западным печатным изданиям, при отсутствии доступной достоверной информации из страны-разработчика. Например, габариты пассажирского Ан-10 впервые были опубликованы в ноябрьском номере журнала “Flight International” за 1957-й год со ссылкой на не названные “польские источники”. Британское издание сообщало, что длина Ан-10 составляет 31 метр, а размах крыла — 48 метров.

Поправки были внесены в 1958 году после демонстрации опытного Ан-10 “Украина” (СССР-У1957) на международной выставке в Брюсселе, где этот самолёт получил “Золотую медаль”. Кроме того, там же были озвучены планы по выпуску Ан-10А, длина которой определялась как 37 метров, а размах (с ним наконец-то угадали) — 38 метров. В дальнейшем эти габариты стали приписываться и Ан-12 и прилежно перепечатываться из издания в издание, включая и советский справочник “Самолеты Страны Советов”. В действительности же 37-метровый фюзеляж должен был получить 130-местный самолёт Ан-16, который так и не вышел из стадии проекта, а реальные Ан-10 и Ан-10А имели длину фюзеляжа 34 метра. Длина же фюзеляжа Ан-12 составляла и того меньше — 33,1 метра.

Тем не менее, в инструкции к модели VEB MPKAB была приведена все та же “липовая” цифра 37 метров, которой и соответствовала длина модели в 100-м масштабе. Вдобавок к этому высота самолёта указывалась как 9,8 метра, что тоже не являлось правильным, но здесь ошиблись в меньшую сторону: реальная высота серийного самолета Ан-12 на стоянке составляла 10,53 метра. Впрочем, этому размеру модель не соответствовала вообще никак: у поставленного на шасси собранного “AN-12” верхушка киля располагалась на высоте аж 12 см, из-за слишком длинной и загнутой вверх хвостовой части фюзеляжа, а также киля, выполненного по образцу Ан-10 (у самолетов Ан-12 вертикальное оперение имеет укороченную законцовку). Титульную страницу инструкции украшала схема самолета в трех проекциях, в точности повторяющая эскиз, опубликованный, в частности, в книге “Lufttransport – Spiegelbild der Luftmacht”, изданной в Берлине в 1967 году. Вероятнее всего, на основе этого или подобного источника и разрабатывалась пресс-форма модели.

Помимо избыточной длины фюзеляжа, на модели явственно резали взгляд неверные обводы носовой части (как и хвост, слишком задранной вверх), форма в плане крыла и оперения (с недостаточным сужением), неверное сопряжение крыла с фюзеляжем (центроплан был практически “утоплен” в фюзеляже по подобию самолета Ан-8, тогда как на Ан-10/12 он располагался над фюзеляжем в горбообразном обтекателе). К этому можно добавить гипертрофированные гондолы двигателей с неверной формой лобовой части, странную имитацию закрылков в виде отдельных “фрагментов”, отсутствие иллюминатора во входной двери и один лишний в переднем отсеке по правому борту (впрочем, на конкретных машинах количество иллюминаторов могло отличаться, но как правило в меньшую сторону). К достоинствам модели можно было бы отнести грузовую рампу, створки которой были выполнены подвижными, и наличие в комплекте погрузочной платформы для заезда техники. Вот только через открытую рампу предстояло созерцать лишь унылую пустоту “пластикартовского” фюзеляжа (какие-либо детали интерьера в модели не предусматривались), в закрытом положении створки образовывали огромные щели, а “погрузочная платформа” вообще не имела ничего общего с реальностью (в действительности это пара грузовых трапов).

Что же касается мелких деталей, то неожиданно подробно и аккуратно (на фоне всего вышеописанного безобразия) были проработаны стойки и колеса шасси. В ранний период выпуска модель имела собственный комплект колес со специфическим рельефом диска «со спицами», но позже колесную форму позаимствовали из модели TU-154, видимо посчитав их более похожими на правду, удалив с “туполевского” литника две лишние для Ан-12 пары колес. А вот с воздушными винтами вышла обратная история: изначально модель “Ана” комплектовалась винтами от модели “IL-18”, но после снятия последней с производства в начале 1980-х гг. для “AN-12” изготовили свой комплект пропеллеров, которые, наконец-то, получили правильную форму коков.

Учитывая крайнюю неточность геометрии, определить конкретный прототип, воплощенный в этой модели, можно лишь условно. Например, форма боковых панелей остекления кабины экипажа, укороченный триммер руля направления, отсутствие выхлопного патрубка турбогенератора ТГ-16 в левом обтекателе шасси, а также обтекателей створок грузового люка указывают на серийный базовый Ан-12 или Ан-12А. А вот тандемное расположение пары шлейфовых антенн на фюзеляже, зачастую трактуемое как ошибочное (гибрид ранних и поздних серий), в действительности имело место на Ан-12Б СССР-11359, демонстрировавшемся в Ле-Бурже в 1965 году (его фотографии с большой вероятностью использовались при создании модели), а также на некоторых экспортных машинах.

В завершение обзора деталировки следует упомянуть, что в комплекте модели имелись детали на два варианта исполнения – военный (с кормовой стрелковой установкой) и “гражданский” (пушка не устанавливалась, а ее полусферический кожух заменялся на такой же, но без прорезей под стволы). Здесь самое время перейти к упаковочной и декальной составляющей.

Первый выпуск модели “AN-12” включал два коробочных оформления – “гражданское” и “военное”. Коробку первого варианта украшал великолепный бокс-арт работы Отто Райха (подпись которого REICH обычно находились в правом нижнем углу рисунка), изображающий взлетающий с ледового аэродрома “полярный” Ан-12 в фирменной антоновской “пернатой” окраске 60-х годов и с бортовым номером СССР-14363.

Первоначально коробка имела “длинный-узкий” формат, который, однако, вскоре был заменен на “короткий-широкий”, оставивший “за кадром” некоторые детали фона. Откровенно «антарктический» пейзаж вкупе с увеличенным обтекателем радара на изображенном самолете наводит на мысль, что художник вдохновлялся кадрами советской Антарктической экспедиции 1961 года, в которой принимал участие специально оборудованный Ан-12ТП-2 (СССР 04366). Однако, при всей ”атмосферности” воплощенного на коробке сюжета, ливрея, изображенная на бокс-арте и в декали, не имела реального прототипа.

В первую очередь, регистрационный номер СССР-14363 к самолётам Ан-12 никакого отношения не имел и принадлежал вертолету Ми-2СХ с заводским номером 535111027. Согласно версии, изложенной авторами статьи “Plasticart — модели и самолеты” (журнал “История авиации”, 2001-05), произошло следующее:

Скорее всего, номер 14363 был по ошибке и с ошибкой «заимствован» с фотографии полярного Ан-12Б (зав. № 0901309), который имел регистрацию СССР-04363. На фотографии этого самолета, помещенной в справочнике «FlugzeugAusAlterWelt» (ч.1, с. 145), цифру «0» регистрационного кода самолета действительно можно принять за «1». А так как снимок ретушированный и, к тому же, черно-белый, то на нем практически невозможно увидеть отличительные черты окраски полярных самолетов, в частности их килей, а также определить, что бортовые полосы запечатленного Ан-12Б имеют красный, а не синий цвет, как у обычных самолетов «Аэрофлота» (такого цвета были бортовые полосы на декали). Тем не менее, даже при том качестве на фотографии отчетливо видно, что верхняя часть фюзеляжа этого самолета не окрашена, что являлось одним из характерных признаков машин, эксплуатировавшихся в Полярной авиации.

Это утверждение, однако, нуждается в уточнении. Допустим, принять цифру “ноль”, пусть и смазанную на фото вращающимся винтом, за “единицу” можно (при изрядной доле воображения, либо художникам попался ретушированный экземпляр фотографии), но вот расцветку бортовых полос и “перьев” – синюю с красной окантовкой – объяснить сложнее. Дело в том, что “пернатая” ливрея на самолетах Ан-12 была полностью красного цвета, причем независимо от ведомственной принадлежности, в т.ч. и на “обычных” самолетах Аэрофлота. При этом, в период создания модели эти самые “обычные” Ан-12 регулярно садились в Шёнефельде, и при всей пресловутой тоталитарности тогдашнего восточногерманского режима, вряд ли кто-то запрещал просто на них посмотреть, не выдумывая цвета по черно-белым фотографиям. В то же время самолеты Ан-12, в отличие от Ан-10, не несли видимого обозначения типа на борту (надо полагать, по соображениям секретности), на декали же выполненная фирменным “антоновским” рукописным стилем красная надпись “Ан-12” присутствует.

Все это наводит на мысль, что данное декальное оформление отнюдь не являлось совокупностью случайных ошибок, а было разработано для этой модели намеренно, и мотивы этого “творчества” кроются совсем в иных сферах, нежели производство игрушек для детей.

Что касается самого “героя” детективной истории с разработкой гражданского варианта исполнения модели Ан-12, то он после завершения службы в ГВФ также попал в ВВС, где эксплуатировался под №01 голубого цвета, но одновременно продолжал нести и гражданскую регистрацию СССР-04363. Распад СССР застал этот самолет на Украине, где он продолжал эксплуатироваться до мая 1997 г., после чего использовался в качестве учебного пособия на авиабазе в г.Чортков и, в конце концов, был пущен на слом до 20 июня 1999 г.

В 1970 году на территории стран Варшавского Договора прошли крупномасштабные военные учения “Двина”, приуроченные к 100-летию со дня рождения В.И.Ленина. В ходе этих учений была проведена массовая выброска парашютного десанта, в которой было задействовано порядка 200 Ан-12. Именно это событие легло в основу сюжета для оформления упаковки военного варианта исполнения модели.

Главным героем композиции, запечатлевшей сцену десантирования парашютистов и техники, стал военно-транспортный Ан-12 с бортовым номером 38. Реальный борт действительно “засветился” на фотографиях в прессе, освещавшей ход учений. Правда, на коробке самолет был изображен в окраске, никогда не использовавшейся на советских военных Ан-12: зеленой с голубым низом (реальные Ан-12 ВТА окрашивались полностью в серебристый — в ранний период – либо в серый цвет), фактически повторив ситуацию с гражданским исполнением.

Впрочем, в наборе стандартно содержался тюбик краски только серебристого цвета. Декальная комплектация этого исполнения так же включала “гражданский” вариант оформления, к которому были добавлены опознавательные знаки ВВС – красные звезды и бортовой номер 38. Оба варианта могли располагаться как на одном листе, так и раздельно, кроме того, в декальный комплект мог входить листок с запасными деталями черной антибликовой панели на нос самолета. Основная декаль в первое время также содержала почти полный комплект запасных элементов, занимая по площади почти всю коробку. Примечательно, что на схеме сборки в инструкции модель изображалась только в военном оформлении, независимо от рисунка на коробке.

В процессе производства восточногерманское предприятие ещё дважды успело сменить своё название. С 1973 года оно именовалось как VEB MPKZ (Modell- und Plastspielwarenkombinat Betrieb 3 Zschopau), а с 1-го января 1974 года было введено привычное нам название VEB Plasticart. Параллельно с переименованиями был начат процесс очередного изменения графического оформления упаковок своей продукции.

Суть изменений заключалась в том, что на большинстве коробок роскошные бокс-арты Отто Райха были заменены работами другого (пожелавшего остаться неизвестным) автора, смотревшиеся более броско, но в то же время “мультяшно”: изображения на новых коробках больше напоминали именно модели, чем настоящие самолеты. В цветовой гамме фона теперь преобладали желтые и оранжевые тона.

Не стала исключением и модель “AN-12”, выпускавшаяся теперь только в одном варианте упаковки. Военно-транспортный “борт 38” все в той же зелено-голубой расцветке был запечатлен на стоянке на желтом “пустынном” фоне, с пролетающим в отдалении вторым самолетом с уже знакомым номером 38. Декальная комплектация осталась прежней по составу (т.е. содержала и гражданский и военный варианты оформления), но стала значительно скромнее по площади – из соображений экономии с листа убрали все запасные элементы.

Вероятно, именно в этот период модель стала комплектоваться новыми винтами и колесами, которые также являлись унифицированными для модели “TU-154”. Произошли изменения и в отливках основных деталей планера, но уже не столь позитивные. В то же время, получила повреждения пресс-форма для изготовления фюзеляжа – на левой половине образовался наплыв, исказивший линию сопряжения центроплана с фюзеляжем. Появились признаки брака также на правой консоли крыла, ухудшилась стыкуемость основных деталей в целом.

Не исключено, что именно прогрессирующее разрушение пресс-форм и привело к окончательному прекращению выпуска “AN-12”. По крайней мере, после 1986 года эта модель больше не выпускалась, а в заявлении руководства фирмы “REIFRA” (ставшей обладательницей уцелевшей “пластикартовской” оснастки) было сказано, что возобновление производства “AN-12” не планируется…

	AN-12 VEB MPKAB Артикульный номер — 5026 Издание 1970 года
	AN-12 VEB MPKZ Артикульный номер — 5026 Издание 1973 года
	AN-12 VEB Plasticart Артикульный номер — 5026 Издание 1974 года
	AN-12 VEB Plasticart Артикульный номер — 5029 Издание 1977 года

“AN-12” — пока единственная модель “сотой” линейки VEB Plasticart, получившая в наше время достойную замену в том же масштабе. В начале нового тысячелетия китайская фирма Trumpeter выпустила модель “Antonov An-12BK Cub” (04001) в масштабе 1/100. Модель практически точно соответствует чертежам самолета, опубликованным в журнале “Авиация и Время” 1995-01 (очевидно, по ним и создавалась), и, хотя и не лишена отдельных “косяков”, они ни в какое сравнение не идут с “особенностями“ восточногерманского изделия. Пожалуй, единственным досадным недостатком китайской модели является отсутствие интерьера грузового отсека, в чем она сходна с моделью от VEB Plasticart.

Почти сразу вслед за китайской моделью в дело вступила “тяжелая артиллерия” — масштаб 1/72. Украинская фирма Roden выпустила великолепно деталированную модель в трех вариантах: военно-транспортный Ан-12БК, постановщик помех Ан-12БК-ППС и гражданский Ан-12БП (также обозначенный на коробке как Ан-12БК). Модель имеет полный комплект интерьера кабины и грузового отсека.

Не обошлось здесь и без “капли дегтя”, которая выразилась в декальном исполнении “пернатой” ливреи (борт СССР-11031) в гражданской комплектации модели — как и у VEB Plasticart, ее изобразили в синем цвете. И если “пластикартовскую” модель за это можно простить, учитывая ее “трудное детство”, то при современном изобилии доступной фотоинформации по самолетам Страны Советов, объяснить “ляп” декальщиков из Roden иначе как небрежностью, нельзя.

Тем не менее, действительно первой пластиковой моделью в масштабе 1/72 была “вакуумная” разработка от британской фирмы Sanger, релиз которой состоялся в 1996 году. Модель была выпущена очень скромным тиражом и сейчас является коллекционной редкостью. Если вы являетесь поклонником “вакушек” и заходите приобрести себе этот раритет, то обратите внимание, что коробочным названием модели является “Antonov ANT-12 Cub” (артикульный номер 71).

Не остались безучастными и любители более мелких масштабов. Вслед за двумя моделями в масштабе 1/144 из полиэфирной смолы (Ан-12Б от московской фирмы RusAir и Ан-12БК от другого российского производителя под брендом AWM) вышла аналогичная пара моделей от фирмы Восточный Экспресс, но уже изготовленные в пластике методом литья под низким давлением.

На сегодняшний день самым “свежим” предложением является целая линейка различных модификаций Ан-12 и Y-8 в масштабе 1/144 от китайской фирмы HobbyBoss. Интересующая нас модель имеет коробочное название “Antonov An-12” (83901) и была выпущена на рынок в 2020 году. Остальные издания относятся к китайским модификациям, как и весьма оригинальная “смоляная” разработка фирмы Anigrand Craftswork из Гонг-Конга, которая представила модификацию самолёта ДРЛО “Shaanxi KJ-200 Balance Beam” (AA-4065).

"An-12BK Cub" (042) - коробка из комплекта фирмы Roden, масштаб 1/72, 2002 г.

Ссылки (модель):
VEB Plasticart — Antonow AN — 12 Maßstab 1:100
 

Ссылки (инфо):
Сайт авиационной истории — Ан-12
Антонов Ан-12 — реестр
 

Литература:
И.Приходченко, В.Марковский “Военно-транспортный самолет Ан-12” (“Авиация и Космонавтика” 2010-07)
А.Совенко, В.Заярин “Ан-12 — портрет в зрелом возрасте” (“Авиация и Время” 1995-01)
Н.Якубович “Ан-12: Сорок лет в строю” (“Крылья Родины”)
Н.Якубович “Все самолеты О.К.Антонова”