“Маленькая Тушка”, “Туполенок”, “Свисток” — самолет Ту-134 стал без преувеличения одним из символов гражданской авиации СССР и дружественных стран второй половины прошлого века, прочно войдя в жизнь целого поколения не только авиаторов, но и обычных людей. Кто не вспомнит сейчас шедевры отечественного кинематографа тех лет – “Приключения итальянцев в России” и “Иронию судьбы…”? А не менее легендарную марку сигарет, на пачке которых красовался этот лайнер?

Тем удивительнее, что практически до последнего времени единственным воплощением этого самолета в сборной пластиковой модели было изделие восточногерманского производителя, известного большинству моделистов-ветеранов как VEB Plasticart, и интерес к этой модели не угасает даже сейчас, на фоне появления ряда аналогов вполне современного уровня точности и копийности.
 

Сборная модель советского ближнемагистрального авиалайнера Ту-134 в масштабе 1/100 была выпущена в 1968 году предприятием, называвшимся тогда VEB KVZ – в каталоге она получил название “TU-134” и артикульный номер 5639 (который впоследствии изменился на 5020, а ближе к завершению выпуска — на 5612), ознаменовав собой качественный скачок в копийности и деталировке по сравнению с более ранними изделиями фирмы. Геометрическая точность, детализация стоек шасси, наличие таких мелких элементов, как антенны и ПВД, и даже весьма похожая на настоящую внешняя расшивка с клепкой не имели себе равных в предыдущих воточногерманских моделях, и в целом “TU-134” производил очень благоприятное впечатление – на первый взгляд.

При более внимательном рассмотрении можно было заметить некоторые небрежности в геометрии отдельных элементов, но вот знатоки матчасти предъявят этой модели более серьезные претензии. Дело в том, что модель “TU-134” получилась гибридом из нескольких модификаций машины. Попробуем разобраться, какие же конкретно варианты самолета и в какой степени “поучаствовали” в создании модели.

Начнем обзор от хвоста к носу и первое, что мы видим на модели – горизонтальное оперение явно меньшей, чем у серийных машин, площади, с тощей “морковкой”-обтекателем на стыке с килем. Такое оперение изначально соответствовало двум опытным машинам: первому прототипу Ту-124А (СССР-45075) и второму – Ту-134 “Дублер” (СССР-45076). Однако на “дублере” в процессе доводки был установлен более объемистый обтекатель. Так же стабилизаторы малой площади имели первые два предсерийных экземпляра, но в ходе испытаний оба они получили новое горизонтальное оперение серийного образца. Далее спускаемся по передней кромке киля и “спотыкаемся” о слегка выпирающие кромки воздухозаборника системы кондиционирования. Этот элемент был выступающим прямоугольной ступенькой на первом прототипе, а на всех последующих машинах его кромки были полностью сглажены заподлицо с кромкой киля. На модели же мы видим некий “промежуточный” вариант – как будто немецкие макетчики “побоялись” довести “модернизацию” до конца.
 

Добравшись до фюзеляжа, первое, что бросается в глаза – смещенный далеко к хвосту иллюминатор у основания пилонов двигателей. Такой иллюминатор присутствовал опять же на двух опытных машинах (вероятно, для обзора стабилизатора на предмет обледенения), на серийных самолетах его нет. Зато на всех Ту-134 есть три иллюминатора у основания форкиля – над туалетами, на модели же они отсутствуют (возможно, по технологическим причинам, т.к. располагаются практически «на крыше» и создавали бы трудности при изъятии отливок фюзеляжа из формы).

Смотрим дальше на фюзеляж. Его длина, а также количество и расположение иллюминаторов основного ряда (на 1 окно меньше, чем на серийных машинах) соответствуют второму опытному экземпляру. Однако впереди по правому борту мы видим очередной признак “гибридности” – служебную дверь для экипажа, впервые появившуюся только на шестой серийной машине, тогда как на “дублере” там располагался грузовой люк под двумя высокорасположенными иллюминаторами.
 

Теперь оглянемся назад и смотрим по сторонам — на крылья. Внешний аэродинамический гребень на крыле модели расположен как на первом опытном образце (чуть ближе к фюзеляжу, чем на последующих машинах). С крыла вернемся обратно к хвосту и завершим наш осмотр силовой установкой самолета. Форма гондол двигателей на модели отчетливо напоминает серийную – более “оживальную”, чем на опытных образцах, но вот их длина явно меньше серийных и скорее вписывается в габариты мотогондол опытных машин с двигателями Д-20П-125.

Итак, по преобладающим характерным признакам – фюзеляжу и горизонтальному оперению – геометрическим прообразом модели можно считать второй опытный образец СССР-45076. Прослеживаются также признаки первого прототипа (“тощий” обтекатель стабилизатора и расположение внешнего аэродинамического гребня на крыле) и серийных машин (форма мотогондол и наличие правой служебной двери).

Ну и помимо этой мешанины модификаций, в заключение можно покритиковать изрядно неверную форму остекления пилотской кабины, переразмеренные (примерно в полтора раза) гребни шлейф-антенн на фюзеляже, а также отсутствие воздушных тормозов и неверное расположение щели закрылков на верхней поверхности крыла (симметрично низу). Но вот чем модель безусловно радует – это деталировкой стоек шасси, подробной и весьма похожей на правду, словом, “на голову” превосходящей этот параметр на более ранних изделиях KVZ. Правда, колеса в ранних выпусках модели были довольно примитивными – “бублики” с “пипкой” в центре, унифицированные с двумя более старыми моделями лайнеров сходной “весовой категории”, выпускавшимися этим предприятием — “Caravelle” и “Comet 4”. Однако вскоре (в начале 1970-х гг.) была изготовлена пресс-форма для нового комплекта колес, с более квадратным профилем шины и значительно более детализированным рельефом диска. “Обновкой” стали комплектовать не только модель “TU-134”, но и две вышеупомянутые “иномарки”.

Напоследок упомянем, что в комплект модели входила подставка (эта опция стала стандартной еще в предыдущей серии моделей), детали отливались из пластика четырех стандартных цветов (основные детали планера и подставка – белый, стойки шасси и прочие мелкие детали – серебристый, колеса шасси – черный, детали остекления кабины и салона — прозрачный). В набор также традиционно входили клей и краска “под алюминий” для окраски нижней части планера.

Перейдем теперь к декоративному (декальному) оформлению модели, для которого были выбраны серийные экземпляры. Впервые модель советского лайнера от KVZ вышла одновременно в двух вариантах оформления – советского “Аэрофлота” и восточногерманской Interflug, причем для оформления коробки вполне ожидаемо был выбран немецкий вариант. С него и начнем обзор.
 

Первый выпуск “интерфлюговской” декали, как и изображение лайнера на впечатляющем бокс-арте работы художника Хоммолы (Hommola), содержал не существовавший в реальности регистрационный код DM-SDC. Бытует мнение, что это просто “очепятка” при попытке изобразить реальную регистрацию DM-SCD, которую получил 4-й поставленный в ГДР Ту-134 (з\н 9350702). Однако данный экземпляр поступил в Interflug в 1969 году, то есть, уже после выхода модели в продажу, к тому же прообразами декальных исполнений для моделей KVZ чаще всего были первые поставленные машины, поэтому более вероятной представляется другая версия.

В транспортной спецэскадрилье TG-44 ВВС ГДР, обслуживающей первых лиц государства, находились в эксплуатации три самолета Ту-124. Два из них, использовавшиеся для международных полетов, носили окраску авикомпании Interflug и регистрационные коды DM-SDA и DM-SDB (третий “борт” нес военные опознавательные знаки и бортовой номер 495). Поскольку самолет Ту-134 технически является глубокой модификацией Ту-124, вероятно, первоначально предполагалось линейку регистраций DM-SD*, отведенную для “124-х”, продолжить и для нового лайнера. Косвенным подтверждением этому представляется большая рекламная модель Ту-134 (в масштабе 1/20), изготовленная в макетном цехе ОКБ Туполева и долгое время экспонировавшаяся в офисе службы безопасности Interflug в Берлине (в настоящее время выкуплена частным коллекционером из Японии). Вероятно, она была презентована руководству авиакомпании в преддверии покупки авиакомпанией Interflug самолетов этого типа. Модель несла ту самую регистрацию DM-SDC, не имела названия самолета на читлайне за кабиной (на декали к сборной модели оно также отсутствовало), зато имела конструктивные признаки опытных и предсерийных самолетов (малую площадь стабилизатора и раннюю конфигурацию мотогондол), так что не исключено, что именно эта модель послужила образцом и для декального оформления, а возможно, и для изготовления пресс-форм пластикового аналога.

Однако впоследствии самолетам Ту-134 решено было присвоить линейку регистраций DM-SC*, которая до этого была зарезервирована для планировавшейся серии самолетов Baade 152. Поэтому первый “интерфлюговский” Ту-134 (з\н 8350502), поставленный в октябре 1968 г., получил регистрацию DM-SCA, ранее предназначавшуюся первому серийному Baade-152, так и не вышедшему из сборочного цеха в Дрездене. Соответствующую коррекцию вскоре получила и декаль сборной модели (бокс-арт, правда, корректировать не стали). Незавидная судьба первого, несостоявшегося носителя этой регистрации “аукнулась”, однако, и новому ее “владельцу”: летная жизнь первого Ту-134 в составе авиакомпании Interflug оказалась недолгой — 30 октября 1972 года борт DM-SCA вылетел из аэропорта Лейпциг-Халле рейсом на Краков. Вскоре после взлета экипаж сообщил о технических проблемах на борту, после чего было принято решение об экстренной посадке в а/п Берлин-Шёнефельд. Посадка вышла жесткой, с выкатыванием за пределы ВПП, и хотя на борту никто не пострадал, самолет получил не подлежащие ремонту повреждения, после чего был возвращен в СССР и разобран на запчасти.

Более трагическим был инцидент с бортом DM-SCD. Выполняя регулярный рейс 1-го сентября 1975 года, на посадке в аэропорту Шкойдиц (Лейпциг), самолёт снизился ниже глиссады и, не долетев 300 метров по ВПП, зацепил левой плоскостью антенну на высоте 2-3 метра над землей. В результате столкновения было повреждено крыло и левый двигатель, а сам самолёт развернуло вокруг вертикальной оси, из-за чего произошло столкновение с землей. В катастрофе погибло 27 из 34 находившихся на борту человек.

Между тем, в начале 1990-х гг., после объединения Германии часть самолетного парка Interflug была перепродана в СССР. В результате в 1991 году борт DDR-SDC (промежуточная регистрация в Германии D-AOBN) попал в Сыктывкарский авиаотряд под регистрацией СССР-65620, а регистрацию СССР-65610 получил другой “экс- Ганс” – Ту-134АК DDR-SDF (D-AOBP). До совершенно мистического совпадения не хватило одного шага. В середине 90-х гг. оба этих самолета еще летали под регистрациями RA-65610 и -65620.

Впрочем, недаром истинные авиаторы верят, что у самолетов есть душа – уж у этого борта (DM-SCA) она точно была, ибо “вселилась” в его миниатюрный пластиковый образ настолько “всерьез и надолго”, что модель под этой регистрацией начала жить собственной жизнью, достойной подробного рассказа.
 

Декаль с регистрацией DM-SCA оставалась в производстве до середины 1980-х гг. За это время предприятие в Цшопау успело трижды сменить название – с 1969 года оно стало называться VEB MPKAB (Modell- und Plastspielwaren Rombinat Annaberg-Buchgolz), c 1973 года – VEB MPKZ, а с 1-го января 1974 года обрело привычное нам название VEB Plasticart.

Кроме того, с 1969 года изменилось и оформление упаковок, как формат коробки (она стала крупнее), так и графическое оформление и, главное, бокс-арт – теперь коробку “TU-134” украшала еще более “живая” работа Отто Райха, представлявшая все тот же сюжет (лайнер с фиктивным кодом DM-SDC в ночном аэропорту), но самолет был изображен с правого борта.
 

Между тем в 1981 году в регистрационной системе гражданской авиации ГДР произошла смена префикса DM- на DDR-, с одновременным изменением шрифтов надписей, как регистраций, так и логотипа Interflug. Оформительский отдел предприятия VEB Plasticart отреагировал с некоторым запозданием, и декаль нового образца модель “TU-134” получила только в 1986 г. При этом новая декаль представляла все тот же борт -SCA, но уже с префиксом DDR-, “воскресив” таким образом давно “почивший в бозе” оригинал!

В реальности регистрации списанных самолетов довольно часто приписываются новым бортам того же типа или же новым типам (при полном выводе предыдущего типа из парка), но в данном случае упомянутая регистрация уже присваивалась дважды, вероятно, поэтому больше ее использовать не стали. Тем не менее в этом образе “самолета-призрака” модель продолжала выпускаться и после 1991 года, когда модельная линейка VEB Plasticart некоторое время выходила под новым брендом Master-Modell. Тогда как ничто не мешало вернуть в оборот регистрацию с самого первого варианта декали: фиктивный “борт” DM-SDC в новой системе регистраций стал реальным! Так называемый “генеральский салон” Ту-134АК из упоминавшейся ранее эскадрильи TG-44, носивший первоначально военный бортовой номер 181, в 1982 году получил окраску Interflug и регистрацию DDR-SDC. Однако сей факт был оставлен восточногерманскими разработчиками без внимания.
 

На прилавках магазинов Советского Союза, однако, более привычной была комплектация “пластикартовского Ту-134” декалью Аэрофлота (отдельного бокс-арта, правда, не было – на коробках все так же красовался “интерфлюговский” борт). “Советский» вариант декали изображал седьмой серийный экземпляр (второй экземпляр второй серии, з\н 6350202) с бортовой регистрацией СССР-65610 и в фирменной ливрее от туполевского КБ (второй по счету на серийных вариантах самолета). Данный борт принимал участие в 27-м международном авиасалоне в Ле-Бурже летом 1967 года, выставке советской авиатехники в аэропорту Шереметьево осенью того же года, а также был “засвечен” во многих европейских аэропортах, так что вполне закономерно, что именно его фотографии послужили основой для разработки «аэрофлотовского» варианта декали.

Самолёт с номером СССР-65610 примечателен тем, что 9-го сентября 1967 года именно он выполнил первый рейс, открыв коммерческую эксплуатацию самолётов этого типа. Впрочем, на пассажирских маршрутах он летал недолго – 21-го декабря 1972 года самолёт был передан Управлению Учебных Заведений при МГА СССР и впоследствии использовался для повышения подготовки лётного состава.

Официально СССР-65610 был списан согласно приказу МГА №179 от 21-го августа 1984 года и оставлен на хранении в Ульяновке. В связи с тем, что самолёт полностью выработал свой ресурс и к концу 1990-х гг. его состояние было очень плачевным, дальнейший ввод в эксплуатацию не предусматривался. В конечном итоге, в 2000-м году неремонтнопригодный СССР-65610 разрезали на металл.
 

В ранних выпусках “пластикартовской” декали содержались также дополнительные цифры 1 и 2, позволявшие скомпоновать альтернативные бортовые номера, но позже, видимо с целью экономии, от этих излишеств избавились, равно как и от запасных элементов основной декали. Фирменную “туполевскую” окраску конца 60-х – начала 70-х гг. декаль воспроизводила достаточно достоверно, за исключением верхней окантовки читлайна и “шевронов” на мотогондолах, которая на реальных машинах имела не голубой, а красный цвет.

В отличие от нюансов окраски “родной” авиакомпании Interflug, изменения в окраске самолетов Аэрофлота (в частности, введение унифицированной ливреи образца 1973 года оформительский отдел предприятия VEB Plasticart принципиально не отслеживал, и советский вариант исполнения модели “TU-134” (равно как и других моделей советских самолетов в “аэрофлотовских” декалях) оставался неизменным вплоть до начала 1990-х гг., когда его выпуск был прекращен.

В конце 1980-х годов руководство предприятия решило радикально изменить товарный вид продукции. Большинство выпускаемых моделей получило упаковку нового образца, правда, без восторга принятую большинством моделистов.

В оформлении новых коробок доминировал черный цвет, а красочные бокс-арты были заменены фотографиями собранных моделей, помещенных на нейтральном (обычно голубом) фоне в виде “окна” на черной крышке. Не избежала этой участи и модель “Туполенка”. На новой коробке модель была представлена в исполнении Interflug, в облике “самолета-призрака” DDR-SCA. Содержимое коробки принципиально не изменилось – в комплектах, поставляемых в СССР, по-прежнему преобладали декали Аэрофлота (хотя изредка попадались и “интерфлюговские”).
 

Что же касается пластика, то в поздний период существования предприятия, видимо, участились случаи нарушения технологического процесса либо ухудшения состава сырья, в результате в отдельных партиях комплектов часть деталей, которым надлежало быть белоснежными, приобретала оттенок топленого молока (причем зачастую это были одни и те же группы деталей, например консоли крыльев или одна из половинок фюзеляжа).

Кроме того, подставка, ранее практически всегда отливавшаяся из белой пластмассы, теперь иногда поставлялась в черном цвете. Была незначительно модифицирована пресс-форма: на цапфах половинок крыльев была удалена “вилка”, соединяющаяся при сборке внутри фюзеляжа (это изменение коснулось большинства выпускаемых моделей авиалайнеров).
 

После 1991 года предприятие, теперь получившее “капиталистическое” обозначение Plasticart GmbH, пытаясь найти свое “место под солнцем” в новых экономических условиях, создало для выпускаемой модельной продукции новый бренд Master-Modell. Последовала и очередная смена дизайна упаковок: изменился формат коробок, цвет боковин вместо черного стал белым, а верх крышки снова украсил симпатичный яркий “бокс-арт”, правда, представлял он собой коллаж из “компьютерного” пейзажа и фотографии все той же собранной модели на его фоне.

И все же, с точки зрения маркетинга это было гораздо лучшим решением, нежели предшествовавшие “черные ящики”: новые коробки смотрелись на полках магазинов гораздо привлекательнее. На коробке модели “TU-134” теперь появилось голубое небо с облаками, в котором «летел» все тот же «самолет-призрак» DDR-SCA. Этот вариант декального исполнения теперь остался единственным – ушедший в прошлое СССР больше не рассматривался как основной рынок для поставок модельной продукции, и “аэрофлотовскую” декаль сняли с производства. Кроме того, в соответствии с европейскими санитарными нормами, в комплекты уже не вкладывались клей и “серебрянка”. Выпуск моделей под маркой Master-Modell продолжался до второй половины 1990-х гг., когда со сменой владельца предприятие полностью прекратило выпуск модельной продукции.
 

Следующее (крайнее на сегодняшний день) возвращение “TU-134” на модельный рынок состоялось в начале 2000-х годов. Под брендом новой модельной фирмы ADP, находившейся в г.Гюстров (Gustrow), вновь стали доступны четыре “экс-пластикартовских” модели – “TU-134”, “TU-144”, “IL-4” и “IL-62”. Причем модель Ту-134 вышла аж в четырех вариантах оформления – двух советских (“Аэрофлот” стандарта 1973 года и “салон” ВВС) и двух немецких (Interflug и объединенные Luftwaffe). При этом “аэрофлотовский” вариант содержал флаги и префиксы как СССР, так и РФ, и “символический” бортовой номер 65134, а “интерфлюговский” — все тот же первый борт, которому снова вернули “прижизненную” регистрацию DM-SCA, и более поздний DDR-SCO (реально существовавший борт, ранее служивший в спецэскадрилье TG-44 под бортовым номером 171, правда это был самолет модификации Ту-134А).

Декали военных вариантов оформления содержали те же элементы окраски, что и гражданские, но со звездами и крестами вместо гражданских обозначений соответственно. Коробки моделей были оформлены фотографиями реальных машин в соответствующих ливреях. Примечательно, что на коробках логотип “ADP” был нанесен поверх прежнего товарного знака Master-Modell (вероятно, производство моделей и продолжалось на прежней площадке, а по новому адресу они лишь упаковывались), а противоположный угол коробки украшала надпись “Replica”.

К этому можно добавить, что первоначально все перечисленные модели имели одинаковый коробочный индекс 1009, но впоследствии (примерно с 2007 года) к ним добавили порядковые номера, начиная с цифры 0. Полный список изданий от “ADP” представлен ниже:

10090 – “TU-134 Verkehrsflugzeug Interflug”

10091 – “TU-134 Verkehrsflugzeug Luftwaffe”

10092 – “TU-134 Aeroflot”

10093 – “TU-134 Russische Luftwaffe”

Что же до самих отливок, то их исполнение несколько потускнело по сравнению с былой “пластикартовской” роскошью: применяемый полистирол стал мягким и матовым, напоминающим пластмассу советского “Кругозора”, а детали, ранее отливавшиеся в серебристом цвете, стали серыми. Зато теперь детали клались не прямо в коробку, а запаивались в полиэтиленовый пакет.
 

Выпуск “экс-пластикартовских” сборных моделей продолжался фирмой “ADP” до середины 2000-х гг., после чего предприятие полностью сосредоточилась на производстве коллекционных моделей автомобильной и железнодорожной техники. Правда, эстафету подхватила фирма “Reifra”, с 2012 года возобновившая выпуск ряда “пластикартовских” моделей. Есть надежда и на очередное возвращение “маленькой Тушки”…

	TU-134 VEB KVZ \ VEB MPKAB Артикульный номер — 5639 Издание 1968 года
	TU-134 VEB MPKZ \ VEB Plasticart Артикульный номер — 5020 \ 5012 Издание 1973 года
	TU-134 VEB Plasticart Артикульный номер — 5012 Издание 1987 года
	Tupolew Tu-134 Master Modell Артикульный номер — 1009 Издание 1990 года
	TU-134 Verkehrsflugzeug Interflug ADP Master Modell Артикульный номер — 10090 Издание ? года
	TU-134 Verkehrsflugzeug Interflug ADP Master Modell Артикульный номер — 1009 Издание ? года
	TU-134 Verkehrsflugzeug Luftwaffe ADP Master Modell Артикульный номер — 10091 Издание ? года
	TU-134 Aeroflot ADP Master Modell Артикульный номер — 10092 Издание ? года
	TU-134 Russische Luftwaffe ADP Master Modell Артикульный номер — 10093 Издание ? года.

В годы существования СССР было много разговоров и публикацией на тему “а было бы здорово, если бы советские предприятия наконец-то начали выпуск масштабных моделей наших замечательных авиалайнеров”. Однако, годы шли, а в жизни советских моделистов практически ничего не менялось, лишь предприятие VEB Plasticart методично продолжало поставки своей продукции. Были в своё время шансы сначала у московского завода Кругозор, а затем и у “перестроечных” кооперативов создать копию Ту-134 в пластиковом виде, но и тут ничего не сложилось.

Справедливости ради надо отметить, что и зарубежные производители обошли Ту-134 стороной, причем не только крупные, вроде Revell или Airfix, но и более мелкие, даже те, кто занимался дешевыми вакуформами. Как бы ни было прискорбно, но здесь имел место исключительно экономический расчет.

После очень долгого застоя первые подвижки начались лишь в 2000-х гг., а началось всё с моделей из полиуретановой смолы, причем в разных масштабах. Первая из них была выпущена тогда ещё югославской фирмой Aeroproxy в масштабе 1/200 и представляла собой модификацию Ту-134А-3 с декалью для борта из состава авиакомпании Aviogenex.

Примерно в те же годы российская фирма RusAir, занимавшейся тогда серией советских лайнеров, отметилась моделью “Туполев Ту-134УБЛ” (144RA20), причем данная модель стала “первой” дважды, так как, это было первое появление “остроносого” учебного варианта в масштабе 1/144.

Следующей была итальянская фирма Bra.Z Models, которая более известна по своим “допникам”, но и в деле выпуска “полноценных” моделей из полиуретановой смолы она тоже добилась некоторых успехов. В качестве примеров можно привести серию советских авиалайнеров в масштабе 1/144, включавшей по меньшей мере три издания “Tupolev Tu-134A” под единым артикульным номером B4TA. Разнообразие обеспечивалось декалями с ливреями Аэрофлота, Balkan и Interflug.

Примечательно, что первая модель в литом исполнении также была выпущена в Чехии, но этот раз пальму первенства захватила фирма Fly, представившей в 2000-х гг. сразу две модели (“Tu-134 A-3 (Ukraine AF, UT Air, Snack Bar)” и “Tupolev Tu-134UBK/A-3”) для выпуска которых использовалась одна базовая пресс-форма. Разнице состояла не только в коробке и декали – в состав обоих комплектов входили смоляные детали, но для учебной модификации был добавлен носовой обтекатель, а также детали фототравления.

Новинка оказалась удачной и в 2011-2012 гг. фирма AZ Models, используя отливки на пресс-формах Fly, выпустила серию собственных изданий. Тут стоит отметить, что при весьма неплохой детализации и качественных декалях базовая модель не имеет имитации остекления, а многие детали соединяются встык (в частности, отдельные консоли крыла и фюзеляж), что вряд ли можно назвать удачным решением даже для столь небольшой модели.

Далее инициатива выпуска моделей в масштабе 1/144 была наконец-то подхвачена российскими производителями и в 2011 году фирма Восточный экспресс сначала представила модель “Пассажирский лайнер Ту-134А” (14416), вслед за которой вышли “Пассажирский лайнер Ту-134А” (14417) и “Учебно-тренировочный самолёт Ту-134УБЛ” (14418).

Полностью аналогичный путь был выбран фирмой Звезда, в 2012 году порадовавшей отечественных моделистов моделью “Пассажирский авиалайнер Ту-134А/Б-3” (7007) с декалью как на советский, так и на российский вариант оформления. Затем последовал значительный перерыв и лишь в 2020 году вышел долгожданный “Учебно-тренировочный самолёт Ту-134УБЛ” (7036) с “остроносой” модификацией лайнера.

В самом крупном масштабе 1/72 лидерство принадлежит чешской фирме HpH models. В 2010 году была выпущена “смоляная” модель “Tupolev Tu-134A” (72012) с деталями фототравления и декалью на два варианта оформления, для бортов из состава авиакомпаний CSA и Inteflug.

В литом варианте первой и пока единственной фирмой остается украинская Amodel, выпустившей в 2013-2016 гг. с десяток различных изданий модели Ту-134, преимущественно в модификации “A”. Впрочем, нашлось среди них место для Ту-134УБЛ, однако коробочное название позиционирует его как “Soviet aircraft NATO-code «Crusty-B»” (72268).

"Tupolev Tu-134A" (72012) - коробка из комплекта фирмы HpH Models, полиуретановая смола, масштаб 1/72, 2010 г.

Ссылки (модель):
Каропка.ру — Ту-134 (OLEGTOR)

Ссылки (инфо):
Д.Комиссаров “Ту-134. Многообразие облика” (“Авиация и Время” 2010-02)
С.Цветков “Белоруссия” (“Мир Авиации” 1995-01)
С.Цветков “Эстония (“Мир Авиации” 1994-01)
С.Корж, Г.Петров “Plasticart: модели и самолеты” (“История Авиации” 2001-03)