ОКБ Яковлева ассоциируется, в первую очередь, со знаменитым семейством истребителей времен Великой Отечественной, однако до начала 40-х годов главным направлением его деятельности было создание учебно-тренировочных самолетов. И вот уже через полгода после победы над Германией, 10 декабря 1945 г. главный конструктор А.С. Яковлев назначил одного из опытных специалистов, К.В.Синельщикова ведущим инженером по проекту нового самолета первоначального обучения. Эта работа была официально задана Постановлением Совнаркома СССР №472-191сс от 26 февраля 1946 г. и изданным на его основании приказом МАП №162сс от 27 марта 1946 г. Требования к будущей машине были определены следующие: мотор М-11ФМ или М-12, максимальная скорость у земли — 260 км/ч, посадочная скорость — 75 км/ч, дальность на 0,9 максимальной скорости — 900 км, время подъема на 1000 м — 3,5 мин, практический потолок — 5500 м, экипаж — 2 чел. Самолет предписывалось построить в двух экземплярах и предъявить первый из них на испытания уже 1 июня 1946 г, всего через 2 месяца!
 

Проект получил название Як-18. Некоторые черты он унаследовал от своих предшественников: вертикальное оперение от созданного инженерами ОКБ в 30-х годах УТ-2М, а закрытую кабину пилотов и капот двигателя с индивидуальными обтекателями цилиндров — от опытного самолета военной поры УТ-2Л. Конструкция Як-18 воплощала также ряд существенных новшеств, которые отражали новые требования к учебно-тренировочному самолету, возникшие на новом этапе развития военной и гражданской авиации. Это был первый отечественный учебный самолет металлической конструкции с убираемым шасси, хотя схема размещения оставалась старомодной, с хвостовым колесом. Состав оборудования позволял выполнять полеты днем и ночью в простых метеоусловиях. Кабины инструктора и курсанта были выполнены по стандарту истребителей того времени. Можно сказать, что в принципиальной схеме и оборудовании Як-18 выражалась идея сближения учебного самолета с боевым.
 

Как и требовало того правительственное задание, одновременно строились два опытных Як-18, отличавшихся силовой установкой. Первый из них — Як-18-1, снабженный двигателем М-11ФМ и винтом ВИШ-АВ-22, впервые поднял в воздух 6 мая 1946 г. летчик-испытатель Г.С.Климушкин, после чего заводские испытания продолжались до 29 мая. Второй экземпляр Як-18-2 имел более мощный мотор М-11ФР-1 со взлетной мощностью 160 л.с. и воздушный винт В-112А/12. Он совершил первый полет 17 мая 1946 г. и проходил заводские испытания до 6 июня. За исключением двигателей, оба образца Як-18 были практически идентичными, однако постепенно второй экземпляр стал рассматриваться как основной.
 

Заводские испытания Як-18-2 завершились с очень высокими оценками со стороны летчиков. По сути, они отмечали единственный недостаток самолета — плохую работу воздушного винта В-112А/12. С 7 июня по 12 сентября 1946 г. Як-18-2 прошел Государственные испытания в ГК НИИ ВВС, в процессе которых неудовлетворительно работавший винт был заменен на опытный винт изменяемого шага ВИШ-327ЕВ-149

Специалисты ГК НИИ ВВС отметили, что по технике пилотирования Як-18 прост и доступен летчикам ниже средней квалификации. Он показал лучшую устойчивость и управляемость на всех режимах полета, а по летно-техническим данным и оборудованию — явное преимущество перед самолетами У-2 и УТ-2. Так, скорость Як-18 была значительно выше, чем у серийных У-2 (на 100 км/ч) и УТ-2 (на 80 км/ч), а наличие радиостанции, СПУ, тормозных колес, убираемого шасси, посадочного щитка и воздушного запуска двигателя позволяло курсантам приобрести навыки в пользовании бортовым оборудованием боевых самолетов. Як-18 стал настоящей “летающей партой” советских ВВС, на нем, среди прочих, проходил обучение и первый космонавт Ю.А.Гагарин.
 

Побывали Як-18 и на большом экране — на съемках фильма “В бой идут одни «старики»” истребители Ла-5 изображали “Яки” киевского аэроклуба ДОСААФ, в картине “Хроника пикирующего бомбардировщика” Як-18 выпало сниматься в роли “Фокке-Вульфов 190”, а в киноэпопее “Освобождение” им достались почти все роли истребителей по обе стороны фронта.
 

В ходе серийного производства на свет родилось немало модификаций “восемнадцатого”. Одной из первых, значительно изменивших облик машины, стал Як-18У (учебный), где хвостовое колесо было заменено на носовую опору, убиравшуюся в полете назад. В связи с изменением схемы шасси изменилась конструкция центроплана, носовой части фюзеляжа и моторамы. В 1956 г. в результате оснащения Як-18У более мощным 260-сильным двигателем АИ-14Р появился Як-18А. Далее, в 1957 году, на базе Як-18А был создан и первый опытный экземпляр пилотажного варианта — Як-18П, положивший начало целому ряду серийных пилотажных самолетов — Як-18П, Як-18ПМ, Як-18ПС, использованных в системе ДОСААФ. Вскоре он был модифицирован: кабина перенесена вперед, а шасси выполнено полностью убирающимся, причем стойки главного шасси складывались вдоль размаха по направлению к фюзеляжу, а не вдоль хорды крыла, как на Як-18А.
Перечислим их особенности:

Як-18П — одноместный пилотажный самолёт на базе Як-18А. Построен в 1957 г., сначала назывался Як-18АП. Строился серийно, советские спортсмены выступали на нем на соревнованиях, в том числе международных. В дальнейшем с учетом опыта Як-18П появились одноместные Як-18ПМ и Як-18ПС, уже значительно отличавшиеся от базовой модели.

Як-18ПМ — вариант 1965г. для высшего пилотажа с двигателем Аи-14РФ мощностью 300 л.с. Угол V-образности крыла для повышения поперечной устойчивости в перевернутом полете был уменьшен, усилены некоторые элементы конструкции и изменена площадь компенсации рулевых поверхностей. Кабина пилота была сдвинута назад, чтобы в полете летчик мог видеть крыло на фоне линии горизонта и землю за задней кромкой крыла. Пилотировавшие самолеты данного типа советские спортсменамы В.Мартемьянов и Г.Корчуганова заняли первые места чемпионата мира по высшему пилотажу 1966 г., проводившегося в московском Тушино.

Як-18ПС — аналогичен варианту Як-18 ПМ, но оснащен убирающимся шасси с хвостовым колесом, а также предельно сокращенным набором оборудования. Самолет оказался на 100 кг легче своего предшественника; первый полет совершил в 1969 г. На этих машинах летчики-спортсмены СССР приняли участие в VI чемпионате мира по высшему пилотажу в Англии. Абсолютное первенство тогда завоевали И.Егоров и С.Савицкая.

Як-18У

Из всего ассортимента московского завода “Кругозор” выделялись две модели самолётов – это был истребитель Як-3 и учебно-тренировочный самолёт Як-18П. Это были не просто Easy kit с современной точки зрения на модельную продукцию, а настоящие “оды” минимализму. Собрать такие модели мог даже трёхлетний ребенок, на что наверняка делался определённый расчет.
 

История обоих моделей уходит своими корнями в начало 1960-х гг., когда из “макеток” различных КБ на Московский Завод Механической и Пластмассовой Игрушки прибыла документация для изготовления пресс-форм. Первое издание под коробочным названием “Сборная модель самолёта ЯК 18П” включало картонную коробку с рисунком “красного” самолёта с вращающимся винтом, четырехстраничную инструкцию-буклет и “переводные картинки” со звездами, но без номеров. Набор пластмассовых деталей, помимо отливок самой модели, был дополнен подставкой с овальным основанием.

В дальнейшем, комплект с моделью Як-18 имел изменения, главным образом в полиграфии, хотя и сами отливки тоже были доработаны (подробнее об этом будет рассказано в разделе Модель). Первый такой шаг был предпринят в конце 1960-х гг., когда в процессе своего роде “ребрендинга” вместо указания атрибутов МЗМПИ появился логотип предприятия “Юный техник”. Отливки модели и подставка остались прежними.
 

У современного моделиста может сложиться мнение, что за рубежом ничего не знали о советских моделях раннего выпуска, либо считали их абсолютными дровами, даже не достойными упоминания. На самом деле это совершенно не так. В качестве факта проводится заметка из британского журнала “Flying Review”:

 

A YAK FROM THE USSR

 

Such Russian kits as we have been able to review so far have given us little cause for praise, and so we are particularly pleased to report that the latest Soviet effort, a 1/40th scale Yak-18P, shows a marked improvement over previous efforts. It is accurate in outline; the quality of the white plastic from which it is pressed is good, and the detail is fine. This does not mean to say that it is faultless, for the fit of some component parts leaves a great deal to be desired; no undercarriage or cockpit detail is provided, and in the kit that we received there were no transfers, although their absence may have been due to somewhat heavy-handed examination by HM Customs and Excise. Despite these faults, the kit may be assembled into a very acceptable model of one of the most widely used Russian club aircraft, and we congratulate the Moscow factory on raising its production standards so quickly.

 

Model Talks

Flying Review 1966-10

Прошло ещё несколько лет, и в первой половине 1970-х гг. место “Юного техника” занял завод “Кругозор”, который, по факту, являлся преемником МЗМПИ. Вторая итерация с обновлением полиграфии привела к появлению другого рисунка Як-18П, который теперь изображался в белом овале на желтом фоне примерно с того же ракурса, но с остановленным винтом. Инструкция всё ещё оставалась в виде буклета, с заменой товарного знака Юного техника на Кругозор. В это же время был произведен ремонт пресс-форм, приведший к утрированию ряда элементов и замене овальной основы подставки на прямоугольную.
 

Не остались в стороне от “прекрасного” и страны СЭВ. Экспортные поставки отливок от Юного техника были организованы через фирму “Diwi” из ГДР, которая разработала совершенно новую коробку с гораздо более привлекательным рисунком, но инструкция и декали были советского образца. В 1970-е гг. этот комплект продавался в странах социалистического содружества под коробочным названием “JAK-18”.
 

Третье издание, выпускавшееся со второй половины 1980-х гг., окончательно отошло от эталонов МЗМПИ. Коробка осталась от предыдущего издания, но инструкция-буклет была заменена на стандартный лист. Стоит отметить, что несмотря на экономию и прочие нововведения, заводской комплект всегда сохранял декаль, которая в годы перестройки была заменена на липкую аппликацию. Кстати, вплоть до 1991-го года цена на эту модель составляла всего 65 копеек.
 

Последний акт истории модели Як-18П мог состояться в 1992-1993 гг. Новое время и переход от развитого социализма в капитализм привели руководство завода “Кругозор” к очень спорному решению продавать свои модели в упаковке унифицированного типа, где весь ассортимент печатался на верхней стороне, а конкретная модель отмечалась наклейкой в прямоугольнике, напротив которого стояло название самолёта. Впрочем, именно изображение Як-18П на данной коробке отсутствовало….
 

На этой минорной ноте выпуск модели Як-18П был завершен. Судьба пресс-форм остаётся неизвестной (предположительно, они были распилены на металлолом при ликвидации предприятия в ноябре 2007-го года.)

"Сборная модель самолёта ЯК-18-П" - комплект МЗМПИ выпуска первой половины 1970-х гг.

Макетное прошлое Як-18П, как впрочем и всех остальных моделей, выпускаемых МЗМПИ, имело не только отрицательные стороны, как это принято считать сейчас.

Пожалуй, начать можно с масштаба — почему был выбран именно 1/40? А почему бы и нет? Во-первых, он метрический, так что при наличии чертежей (или доступа к реальному самолёту) возникало меньше проблем при масштабировании и изготовлении необходимых деталей. Во-вторых, модель получилась не слишком большой и не слишком маленькой. Принимая во внимание то, что модель покупалась в основном для школьников, отсутствие шасси играло даже положительную роль, так как именно стойки и колёса отламывались при “эксплуатации” в первую очередь. К тому же, производитель оставлял некоторый простор для фантазии.

При наличии большого желания и запасов старых Яков из московских “дров” может вполне получиться “конфетка”. Отличный пример этому — модель Владимира Троицкого, которые также известен среди моделистов как Vladimir1:100 (см.раздел Галерея). Кроме того, пластик огромной толщины был вполне пригоден в качестве основы для перепиливания в другие модели.

Несмотря на пренебрежительное отношение к таким важным качествам модели, как копийность и соответствие оригиналу, инженерам из МЗМПИ была не чужда оригинальность. Правда, выражалась она в очень интересной форме — если у модели Як-3 кабина пилота была зашитой, то на Ил-2 это была “дыра в фюзеляжа”, а на Як-18 в этой “дыре” предполагалось наличие некоего подобия кресла с фигуркой пилота в виде “дистрофичного инопланетянина”. Такая вот получилась “эволюция”.

Конечно же, в плане копийности московский Як-18П не идет ни в какое сравнение с современными аналогами, но в годы появления пресс-формы этого от разработчиков не требовалось. Тем не менее, первое издание отливок от МЗМПИ имели такие тонкости, как лючки на крыле, имитацию полотняной обшивки на горизонтальном оперении и отделение руля направления внутренним раскроем — в дальнейшем, по мере износа пресс-форм, всё это было удалено при ремонте.
 

Несколько слов скажем о подставке. В ранних изданиях основание было овальным, а стойка выполнялась изогнутой, что придавало готовой композиции некий шарм. Со второй половины 1970-х гг. её место заняла унифицированная прямоугольная подставка со спрямленной стойкой.

Также стоит отметить, что ранние подставки были одного цвета с моделью (серебристыми), в то время как поздние могли изготовляться из пластика любого цвета (красный, коричневый, синий и и т.д.), хотя цвет пластика для отливок модели был стандартным белым.

"Сборная модель самолёта ЯК-18П" - отливки производства МЗМПИ из серо-серебристого пластика, конец 1960-х гг. На этом снимке хорошо видны лючки на верхней части крыла, которые исчезли после ремонта пресс-форм в 1970-е гг.

Ссылки (модель):
Як-18П, Кругозор, 1:40
 

Ссылки (инфо):
 

Литература:

Е.В.Арсеньев “История конструкций самолетов в СССР 1951-1965 гг.”. Машиностроение. ISBN:5-217-02918-8. 2002
С.Комиссаров “»Летающая парта» послевоенной эпохи”
Е.Подольный “Самолет нашей юности” (“Крылья Родины”)