Время торопило, многие доводочные работы проводились конструкторами интуитивно, без предварительных продувок модели в аэродинамической трубе. В результате на второй машине, СМ-2/2, впервые взлетевшей 28 сентября 1952 г., горизонтальное оперение перенесли с вершины киля на фюзеляж, одновременно увеличив его площадь с 3,47 до 5,5 м2. Это, в свою очередь, вынудило перенести тормозные щитки вперед. Их площадь тоже возросла до 1,07 м2. На пушки Н-37 установили новые четырехкамерные дульные тормоза, уменьшившие отдачу. Звенья патронной ленты стали собирать в звеньесборники, а не выбрасывать наружу. Место, занятое звеньесборниками, повлекло за собой сокращение запаса топлива на 70 л.

В одном из полетов в ходе госиспытаний летчик-испытатель В.Г. Иванов при выполнении виражей-спиралей вышел на угол атаки, близкий к предельному. Вдруг машину «подхватило». Угол атаки самолета, не реагировавшего на отклонение руля высоты, стал резко увеличиваться. Возникшая большая перегрузка неожиданно резко спала, и самолет вошел в штопор. Лишь потеряв почти 8000 м высоты, пилоту удалось вывести его в го­ризонтальное положение. Полет закончился благополучно, но машина явно требовала серьезного «лечения». Оно свелось к тому, что высоту крыльевых аэродинамических гребней увеличили почти в три раза (до 12% от хорды). Самолет долго доводился. После серии полетов следовали доработки, а потом опять начинали летать. Заводские испытания шли почти год.

15 августа 1953 г. вышло постановление Совета Министров № 2181-887 «О создании фронтового истребителя и истребителя перехватчика… с двигателями АМ-9… на базе истребителя сопровождения». Этим документом предусматривалось переоборудовать СМ-2/2 в вариант фронтового истребителя, установив на нем два двигателя АМ-9 тягой по 3300 кг с дожиганием. Максимальная скорость машины на форсажном режиме задавалась не ниже 1500 км/ч, а на максимальном режиме без форсажа — 1210 км/ч при потолке 17 500 м. Практическая дальность полета на высоте 15 000 м должна была равняться 1380 км, а с подвесными баками — 1800 км, длина разбега и пробега — 600 и 900 м соответственно.

До прохождения государственных испытаний пушек калибра 30 мм разрешалось установить на этом самолете три орудия калибра 23 мм. Машину предписывалось предъявить на госиспытания в апреле 1954 г. В том же постановлении шла речь о постройке третьего экземпляра самолета — в варианте истребителя-перехватчика с такими же двигателями АМ-9, но оснащенного РЛС «Изумруд».
Первую машину сначала строили под обозначением СМ-2Б. Отсюда впоследствии и появилась инструкция ГК-151 по балансировке серийного самолета СМ-2 в войсковых частях, вызывающая путаницу у историков. Прежде чем первый опытный фронтовой истребитель поднялся в воздух, проект переименовали в СМ-9, а первую опытную машину—в СМ-9/1.

5 января 1954 г. летчик-испытатель ГА. Седов впервые поднял СМ-9/1 в небо. Всего Григорий Александрович выполнил на этой машине 132 полета. Ведущим инженером на этапе заводских испытаний был В.А. Архипов.

К тому времени конструкторы изменили форму перегородки в воздухозаборнике, разделявшей его на два канала (как у МиГ-17). Пушки Н-37 заменили на три НР-23 с суммарным боекомплектом 340 патронов: одно орудие размещалось в фюзеляже, а два — в крыле. Для предупреждения помпажных явлений ввели блокировку рычага управления правым двигателем.
В состав оборудования самолета входили, в частности, радиостанция РСИУ-3М «Клен» с дальностью радиосвязи до 350 км при полете на высоте 13 000 м, ответчик «Узел-1» (замененный впоследствии на «Хром») и радиодальномер СРД-1М «Конус», сопровождающий цели на дистанциях 300 — 2000 м с ошибкой не более 25 м. Два тормозных щитка по бокам фюзеляжа могли отклоняться на угол 50°.

Общая гидросистема предназначалась для управления уборкой и выпуском шасси, закрылков, тормозных щитков, створок реактивных сопел двигателей и для управления рулем высоты и элеронами. В жесткую систему управления рулем высоты и элеронами включили по необратимой схеме гидроусилители БУ-14М и БУ-13М соответственно. Регулирование усилий при разных положениях ручки управления осуществлялось изменением положения загрузочного устройства с помощью электромеханизма триммерного эффекта УТ-6Д. Впервые на советском истребителе в магистрали наддува кабины появился турбохолодильник с автоматической регулировкой температуры воздуха в кабине.

Результаты заводских испытаний СМ-9/1 были настолько многообещающими, что начали вырисовываться перспективы его серийного производства.
В сентябре 54 года завершились заводские испытания, а 30 сентября приступили к государственным испытаниям. На летных испытаниях самолет продемонстрировал повышенные характеристики, благодаря чему СМ-9/1 рекомендовали к взятию на вооружение Воздушных Сил СССР. 17 февраля 1954 года Совет Министров выдал постановление о начале серийной постройки на заводах самолета МиГ-19. Производство развернули на авиастроительных предприятиях, расположенных в городах Новосибирске и Горьком.

Модификации МиГ-19:

МиГ-19 – создан в 1953 году, является первым серийным вариантом.

МиГ-19С – истребитель с цельноповоротным стабилизатором, создан в 1955 году.

МиГ-19П – создан в 1955 году, является всепогодным истребителем-перехватчиком.

МиГ-19ПГ – наличие аппаратуры «Горизонт-1», создан в 1955 году.

МиГ-19Р – создан в 1956 году, относится к разведывательным самолетам.

МиГ-19СВ – перехватчик больших высот, создан в 1956 году.

МиГ-19ПМ – в наличии только управляемые ракеты РС-2У, создан в 1957 году.

МиГ-19ПМЛ – создан в 1958 году.

М-19 – радиоуправляемый самолет-мишень.

В августе 1955 г. первые серийные машины, из которых сформировали специальную эскадрилью в Кубинке, участвовали в традиционном воздушном параде в честь Дня Воздушного Флота в Тушино. В строевые части МиГ-19 стали поступать в 1956 г. Как уже говорилось, в рамках войсковых испытаний четыре полка получили в общей сложности 24 самолета. В том же году началась массовая поставка в войска МиГ-19, МиГ-19С и МиГ-19П. В первое время они дислоцировались только на советской территории.

В СССР построили 1889 истребителей МиГ-19 различных модификаций, которых хватило почти на 60 авиаполков. Поэтому не приходится удивляться, что самолеты этого семейства можно было встретить на военных аэродромах от Калининграда до Владивостока. МиГ-19 защищали воздушные рубежи страны вдоль ее южных и северных границ. Перечислять все авиабазы бывшего СССР, где они размещались, нет смысла, поэтому отмечу лишь некоторые из них. Это аэродромы Амдерма на севере, Андижан и Карши (Средняя Азия), Кольцове (Свердловск, ныне Екатеринбург), Котлас (Архангельская обл.), Мары (Туркмения), Нивенское (Калининград), Рамбула (Рига), Тапа (Таллин), Угловая (Владивосток), Хабаровск, Хомутово (Сахалин). В конце 1950-х гг. на МиГ-19 перевооружили два полка в Группе советских войск в Германии (ГСВГ) — 33-й в Виттштоке и 35-й в Цербсте. Истребителями разных модификаций располагали ВВС, морская авиация и авиация ПВО.

С 1958 г. в части стали направлять перехватчики МиГ-19ПМ с ракетным вооружением. Одним из первых МиГ-19ПМ получил истребительный авиаполк имени Б.Ф. Сафонова. Перед этим здесь освоили и в течение четырех лет эксплуатировали первый советский «ракетоносец» ПВО МиГ-17ПФ, так что переход на новую технику не вызвал особых трудностей. Спустя полгода материальную часть полка пополнили пушечные перехватчики МиГ-19П, а в декабре 1959 г. — МиГ-19С и МиГ-19СВ. Как долго они пробыли в части — неизвестно, с августа 1960 г. полк начал переходить на Як-25М.

Первые попытки боевого применения МиГ-19 относятся фактически к периоду его освоения строевыми летчиками в 1956 г., когда предпринимались отчаянные усилия перехватывать американские высотные разведчики RB-57 и U-2. 4 июля 1956 г. с аэродрома Рамбула впервые подняли пару МиГ-19 на перехват RB-57. Но один самолет вернулся назад из-за неисправности, а второй гнался за противником, пока не пришлось поворачивать из-за выработки горючего. Разведчик ушел. После этой истории началось поспешное размещение в приграничных округах новых МиГ-19, имевших лучшие высотные
характеристики, чем МиГ-15 и МиГ-17.

Но еще до этого, буквально на следующий день после инцидента с RB-57, очередной воздушный шпион прошел над ГДР, Польшей и Белоруссией. Его неоднократно пытались перехватить — в общей сложности в воздух поднялись 115 истребителей, в том числе 12 МиГ-19, но ни один из них не смог «дотянуться» до противника, шедшего значительно выше. Судя по результатам государственных испытаний, практический потолок (высота, на которой скороподъемность не ниже 1,5 м/с) у МиГ-19С был 17 900 м, а у МиГ-19СВ — 18 500 м. Однако из-за недостаточной подготовки пилоты строевых частей не достигали высот практического потолка ни на МиГ-19С, ни позднее на облегченном МиГ-19СВ. Реально МиГ-19, например, под­нимались лишь на 16 600 м.

Впоследствии машины этого типа периодически направляли на перехват высотных разведчиков США, но каждый раз безуспешно. Максимальная высота, на которую удавалось подняться «мигам», составляла 18 000 м. Американцы летали на высоте около 20 км. Неудачами закончились и попытки использовать МиГ-19 против разведывательных аэростатов, высота полета которых превышала 25 км.

Правда, против менее высотных целей МиГ-19 действовали успешнее. Так, 20 мая 1960 г. пара МиГ-19 (командир капитан Л. Шкаруба) вынудила произвести посадку на территории ГДР разведчик RB-47. 1 июля такая же машина на высоте 9000 м приблизилась к побережью Кольского полуострова в районе мыса Канин Нос. Как потом выяснилось, самолет принадлежал 55-му крылу (дивизии) ВВС США. Его перехватил и начал сопровождать капитан В.А. Поляков на МиГ-19П с аэродрома Амдерма (171-й гв. иап). На подаваемые сигналы экипаж разведчика не реагировал. Не будем судить о правомерности действий ПВО, отметим лишь, что в воздушном бою истребитель израсходовал 111 патронов. RB-47 загорелся и стал падать. Его экипаж катапультировался. Советский траулер подобрал одного из пилотов и штурмана. Командир американского самолета погиб.

После этого вторжения самолетов-разведчиков в наше воздушное пространство надолго прекратились. Инциденты же на границе двух блоков в Германии продолжались. 2 апреля 1963 г. пара «мигов» заставила приземлиться «Цессну-310», вышедшую за пределы «Берлинского коридора».

28 января 1964 г. на юге ГДР был успешно пресечен полет учебного самолета Т-39, принадлежавшего ВВС ФРГ. Эта машина углубилась в воздушное пространство ГДР в районе Эрфурта примерно на 100 км. Поднявшийся с аэродрома Альтенбург старший лейтенант А. Кропотов с первого залпа сбил немецкий самолет. Т-39 разрушился в воздухе. Три члена его экипажа погибли. Наши специалисты предположили, что этот самолет должен был спро­воцировать усиленную работу радиотехнических средств ПВО в момент пролета американского разведывательного спутника.

Вскоре пилоты МиГ-19 одержали еще одну, более внушительную, победу. События, имевшие место 10 марта 1964 г., похоже, развивались столь стремительно, что экипаж американского разведчика RB-66B не успел даже осознать происшедшее. В тот день на полигоне около Магдебурга в ГДР проводились крупные учения ГСВГ, для наблюдения за которыми прибыла группа военачальников во главе с маршалом А.А. Гречко и главным мар­шалом авиации К.А. Вершининым.

Когда до начала «боевых действий» изготовившихся войск оставалось совсем немного времени, заместителю главнокомандующего ГСВГ по авиации доложили о появившемся в воздухе самолете-нарушителе. Видимо, на фоне предполагавшейся суеты американский разведчик надеялся незаметно пройти над интересовавшим его объектом и благополучно вернуться домой.

Однако расчеты эти не оправдались. Сначала самолет был перехвачен МиГ-19С капитана Ф.М. Зиновьева из 33-го иап, взлетевшим с аэродрома Виттшток. Зиновьев обстрелял нарушителя из пушек. Затем на американскую машину навели пару МиГ-19 из 35-го иап. На самолете Б. Сизова отказало вооружение, но капитан В.Г. Иванников сначала дал залп реактивными снарядами С-5, а затем добил разведчик из пушек. Экипаж RB-66B выбросился на парашютах. Долгое время считалось (на основании ходивших слухов из-за тотальной секретности), что эту победу одержали на МиГ-21Ф-13, которые полк начал получать осенью того же года. Однако время расставило все по своим местам.

МиГ-19 построили значительно меньше, чем МиГ-15 и МиГ-17. И на вооружении советской авиации они состояли более короткий срок. Хотя перевооружение полков на этот тип истребителей продолжалось фактически до конца 1960-х годов (так, 146-й иап ПВО под Киевом перешел на них в 1967 г.), их постепенно вытесняли более современные самолеты, в частности, МиГ-21. К началу 1970 г. в строю оставалось около 350 машин.

МиГ-19 поставлялись также в некоторые дружественные государства Азии и Африки. В 1962 г. Индонезии передали под обозначением МиГ-19Ф десять МиГ-19С. Информации о их эксплуатации там практически нет. Известно только, что через 6—8 месяцев эксплуатации на этих самолетах обнаружилась течь мягких топливных баков (видимо, связанная с тропическим климатом), что в строевых частях советских ВВС встречалось крайне редко.

Самая богатая боевая история, безусловно, у машин китайского производства. Хотя Китай не упоминался в правительственном решении 1957 г., но в октябре 1958 г. туда начали перегонять самолеты из Горького и Новосибирска. Самолеты китайского производства экспортировались во многие страны мира и участвовали во многих вооруженных конфликтах. Китай поставлял различные варианты J-6 под обозначением F-6 в Албанию, Бангладеш, Египет, Замбию, Ирак, Иран, Камбоджу, Пакистан, Северную Корею, Сомали, Судан и Танзанию.

Во Вьетнаме истребителями J-6 был вооружен 925-й истребительный авиаполк. Его формирование началось весной 1969 г. Командиром полка был назначен Нгуен Куанг Трунг. Местом базирования командование ВВС ДРВ определило аэродром Йенбай. Большинство летчиков вновь сформирован­ного полка прошло подготовку в Краснодарском военном авиационном училище, причем пилотов там готовили не на МиГ-19, а на МиГ-21. В апреле 1969 г. в Йенбае насчитывалось девять самолетов J-6.

Процесс становления полка как боевой единицы занял длительный период. Боеготовым он стал лишь весной 1972 г. Командование поставило перед полком задачу прикрывать воздушное пространство над западными и северо-западными районами страны. При огромном численном превосходстве противника в воздухе вьетнамцам подчас трудно было даже взлететь. Бой начинался уже через несколько секунд после отрыва от полосы. Но даже в этих условиях пилоты J-6 одерживали победы. Так, 10 мая 1972 г. комэск Фам Хонг Сон ухитрился попасть в «Фантом» с дистанции 2000 м, а затем добил его в упор. Экипаж F-4E погиб. Пилот Нгуен Мань Танг дважды обстрелял F-4D. Летчик «Фантома» успел катапультироваться прежде, чем его истребитель взорвался. Второго члена экипажа разнесло на куски вместе с машиной. Восемь вьетнамских пилотов, участвовавших в этом бою, выпустили в общей сложности 1050 снарядов. Один J-6, поврежденный американцами, разбился при заходе на посадку. Вьетнамцы потеряли в этот день еще одну машину, уничтоженную своей же зенитной ракетой. Третий истребитель садился без горючего с заглохшими двигателями, но его пилот отделался синяками. Четвертый же садился слишком быстро, выкатился за полосу, скапотировал и взорвался.

Как и Вьетнам, пакистанские военно-воздушные силы получили не оригинальные МиГ-19, а их китайские копии – J-6 (F-6). Первые 74 машины Пакистан получил в 1966 г., а к концу года в ВВС этой страны имелись уже три боеспособные эскадрильи, вооруженные этими истребителями. Еще две партии самолетов были закуплены в Китае после индо-пакистанской войны 1971 г.: 60 истребителей в 1972 г. и еще 60 — в 1977 г. Всего же сюда поставили около 260 китайских МиГ-19. В 1970-е гг. на вооружении пакистанских ВВС появились современные западные самолеты — F-104 и «Мираж» III. Сравнивать эти истребители с МиГ-19 как-то не принято: разные, дескать, поколения и уровень технологии. Пакистанские летчики сравнили. Результатом этого как раз и стала полученная из Китая в 1977 г. партия из шести десятков F-6. Пилоты в один голос отмечали великолепную маневренность «мигов» на малых и средних высотах, высокую надежность их систем.

Китайские истребители приняли самое активное участие в индо-пакистанской войне в декабре 1971 г. Пакистанские летчики на F-6 выполнили около 650 боевых вылетов на перехват и патрулирование воздушного пространства.

МиГ-19

Модель под коробочным названием “МИГ-19” от А\Я-51 (под которым скрывалось предприятие, входившее в НПО “Вектор”) продавалась в советских магазинах с начала 1970-х до 1991-го года включительно. Практически до распада СССР цена на неё оставалась стабильной и составляла 50 копеек. Также модель продавалась на экспорт в страны СЭВ, получил немного измененную коробку старого образца с надписью “Novoexport” и дополнительную инструкцию.

Производство “МИГ-19” было прекращено незадолго до развала производственного объединения в марте 1992 года, которое по причине вхождения в советский оборонный комплекс лишилось финансирования и кооперации с другими предприятиями. Судьба и состояние пресс-форм на данный момент неизвестно.

"МИГ-19" (ЛГ-085-01-8771) - коробка раннего типа НПО "Вектор" (АЯ-51), 1980-е гг.

Набор “МИГ-19” включал литники с деталями из темно-серого или серебристо-серого пластика, инструкцию, историческую справку на самолётам МиГ, декаль типа “липкая аппликация” и баночку с клеем. В дополнение к этому модель комплектовалась V-образной подставкой с кронштейном, которые изготовлялись из прозрачного пластика.
 

В отличии от моделей “МИГ-15” и “МИГ-17”, данная разработка НПО “Вектор” оказалась очень далека от оригинала, но не настолько, как в случае с моделью от “Юного техника”. Геометрия ленинградского “МИГ-19”, который по ряду внешних признаков относился к модификации истребителя-перехватчика МИГ-19ПФ, не соответствовала чертежам в значении слова “абсолютно”.

Как правило, модель собиралась в варианте “из коробки”, потому как уровень доработок был бы просто огромен, а в советское время хороших чертежей на МиГ-19 просто не публиковалось. Однако, нет ничего невозможного! Найдя соответствующие публикации, которые сейчас вполне доступны во всемирной сети, ленинградский “МИГ-19” можно вполне довести до ума.
 

Самая трудоёмкая часть – это фюзеляж. Для начала нужно будет исправить непропорциональную ширину, которая портит внешний вид модели в абсолютной степени, благо, толщина пластика это позволяет. Затем переходим к носовой части, где “фирменная” деталь с обтекателем радара и конусом будет абсолютно бесполезной. Казалось бы, тут сразу должны возникнуть проблемы с длиной фюзеляжа, но это совершенно не так и даже наоборот – пластика хватит для соответствующей обработки как внешней, так и внутренней поверхности. Можно задаться целью и доработать модель до уровня модификации ПФ, а можно пойти более простым путем, сделав только разделитель канала воздухозаборника.

Далее надо будет доработать кабину пилота, удалив наплыв за сдвижной частью фонаря и зашив образовавшийся проём. Форма выреза под кабину также не отличается точностью в геометрии, поскольку разрабатывалась она под “унифицированный” фонарь, которым также комплектовалась модель “МИГ-21” того же предприятия. Соответственно, прозрачную деталь придётся сделать заново.

Хвостовая часть фюзеляжа тоже “не лезет ни в какие ворота”, но как уже было сказано выше, толстый пластик – это очень хорошо. Подфюзеляжный киль мелковат и вполне достоин удаления с последующей заменой. Горизонтальное оперение и киль тоже лучше заменить, но можно доработать и их, несколько увеличив по площади и придав нужную форму.

Консоли крыла имеют неправильный профиль в плане. Этот дефект исправляется увеличением размаха с последующей обработкой по чертежам. Заодно следует проработать ниши шасси, которые у модели вышли слишком схематичными.

На этот моменте плавно переходим к деталям шасси – решение от ленинградских разработчиков, когда колеса основных стоек крепились прямо к щиткам, а носовую стойку выполнили “монолитом”, было приемлемо в 1970-е гг. Таким образом, вопрос с заменой этих “запчастей” следует считать решенным. Про такие нюансы, как новый внутренний раскрой и “мелочевка” рассказывать излишне.
 

В общей сложности, модель “МИГ-19” достойна быть собранной как “из коробки”, так и в качестве базы для доработки в любую из модификаций этого истребителя, не часто появляющегося на модельном рынке. Впрочем, второй вариант не для слабых духом…

"МИГ-19" - отливки из комплекта НПО "Вектор" (АЯ-51), 1980-е гг.

Ссылки (модель):
 

Ссылки (инфо):
 

Литература:
А.В.Федорченко, А.В.Котлобовский, А.В.Хаустов “Непризнанный в своём отечестве” (“Авиация и Время” 1995-05)
Е.В.Гордон “Первый советский сверхзвуковой” (“Авиамастер” 1999-01)
Н.Якубович “На пути к сверхзвуку. Истребитель МиГ-19” (“Крылья Родины” 1995-11\12)