Историческое значение самолета Ту-104 для развития отечественной, да и мировой гражданской авиации трудно переоценить. И пусть он не был в полном смысле “первым в мире” реактивным пассажирским лайнером (как долгое время утверждала советская пропаганда), но он действительно стал первым таким самолетом, вошедшим в регулярную эксплуатацию, при этом инициировавшим процесс качественного обновления инфраструктуры гражданской авиации.
 

Работы по проектированию пассажирского самолета на базе реактивного бомбардировщика Ту-16 начались в КБ Туполева в инициативном порядке еще в 1952 г. На тот момент ГВФ СССР не нуждался в дальних скоростных самолетах большой пассажировместимости – страна еще не оправилась от последствий войны, потребность населения в авиаперевозках была невысокой, и с ней вполне справлялись поршневые Ли-2, Ил-12 и Ил-14. Однако возрождение экономики, повышение уровня жизни уже виделись неизбежными, и в КБ отлично это понимали. Да и на Западе реактивные лайнеры уже вовсю разрабатывались, а знаменитая английская “Комета” (De Havilland DH-106 “Comet”), совершившая первый полет еще в июле 1949 г., с мая 1952-го уже осуществляла пассажирские перевозки на трансатлантическом и африканском направлениях. Однако продолжались они недолго – после серии катастроф первая модификация “Кометы” была выведена из эксплуатации и лишена сертификата летной годности в апреле 1954 г. А в июле того же года вышло постановление Совета министров СССР о разработке дальнего скоростного гражданского самолета, получившего сперва индекс Ту-16П (“пассажирский”), а затем внутренний КБ-шный шифр “104”, впоследствии ставший официальной маркой самолета.

В ходе создания Ту-104 особое внимание было уделено обеспечению высокой надежности конструкции самолета, а также увеличению ресурса планера и особенно гермокабины. Памятуя о проблемах, с которыми столкнулись англичане с “Кометой”, при выполнении программы создания Ту-104 его планер впервые в отечественной практике был подвергнут циклическим испытаниям в новом специально построенном гидробассейне ЦАГИ. Эти испытания позволили выявить слабые места в конструкции, провести доработки и обеспечить ее необходимую долговечность.
 

Следует отметить, что для успешного создания реактивного лайнера в сжатые сроки в туполевском КБ имелся задел не только по бомбардировщику, но и по пассажирской гермокабине большого объема. Еще в 1946 г., опять же на основе бомбардировщика Ту-4 (а точнее – его оригинала, американского Boeing B-29) был построен опытный пассажирский лайнер Ту-70. Самолет не пошел в серийное производство, в т.ч. по причинам, указанным выше, а также из-за загруженности серийного завода производством бомбардировщиков, но опыт его разработки и испытаний пригодился при создании совершенно новой машины, когда пришло ее время.
 

В декабре 1954 года утвердили макет будущего Ту-104. Опытный образец строился на московском заводе №156. 17-го июня 1955 года прототип самолёта с гражданской регистрацией СССР-Л5400 впервые поднялся в воздух. Заводские испытания проводил экипаж, возглавляемый летчиком-испытателем Ю.Т.Алашеевым. Практически сразу на серийном заводе №135 в Харькове началось серийное производство, причем сборка первых серийных образцов заканчивалась одновременно с достройкой самого сборочного цеха! Уже 5 ноября того же года экипаж летчика-испытателя В.Ф. Ковалева поднял в небо первый экземпляр нулевой серии – борт СССР-Л5412. К маю 1956 года были готовы следующие две предсерийных машины, а в августе – первая машина головной серии (борт СССР-Л5415).

Вскоре к серийному производству подключился завод №166 в Омске. Всего на обоих заводах было выпущено 29 машин базовой 50-местной серии, а с 1957 года в производство пошла 70-местная модификация Ту-104А, общей численностью 80 самолетов (часть машин была переоборудована из базового варианта). Шесть машин этой серии было поставлено на экспорт в чехословацкую авиакомпанию CSA. Третьим заводом по выпуску Ту-104 стал завод №22 в Казани, где строилась 100-местная модификация “Б” (95 машин).

Государственные испытания первого опытного экземпляра проводились с 31 января по 15 июня 1956 года экипажем А.К.Старикова, ранее испытывавшего и Ту-16. В период этих испытаний самолету пришлось совершить внеплановый заграничный рейс – в Лондон. В преддверии первого визита в Великобританию Н.С.Хрущева, 22 марта 1956 года борт СССР-Л5400 приземлился в аэропорту Хитроу. А.Н.Туполеву с трудом удалось отговорить главу государства от идеи лично прилететь на опытной, еще не до конца испытанной машине. Появление советского самолета такого класса вызвало настоящий шок среди западных авиационных специалистов, ведь полеты первой “Кометы” уже были запрещены, новые самолеты еще только разрабатывались, и на тот момент СССР неожиданно оказался единственной страной, имеющей свой реактивный лайнер! Впечатление еще более усилилось последующим прилетом первых двух предсерийных машин. В состав советской делегации входил и их создатель А.Н.Туполев.
 

Да, Ту-104 не стал первым реактивным лайнером, оторвавшимся от земли. По дате первого вылета его опередила не только “Комета”, но и американский Boeing Model 367-80 (прототип будущего знаменитого “707”, 15 июля 1954 г.), французская “Каравелла” (Sud-Est SE-210 “Caravelle” 01, 27 мая 1955 г.), а так же канадский Avro “Jetliner” и предшественники “Кометы” – английские экспериментальные “Nene Viking” и “Tay Viscount” (экземпляры серийных винтовых самолетов, переоснащенные реактивными двигателями). Но экспериментальные машины таковыми и остались, канадский самолет в серию не пошел, а американцам и французам предстояла долгая работа по испытаниям и доведению своих первенцев до промышленных образцов, как и англичанам, готовившим к выпуску радикально обновленную “Комету” 4-й серии. А тем временем советский лайнер рекордными темпами выходил на линии “Аэрофлота”…
 

Регулярная эксплуатация Ту-104 началась 15 сентября 1956 году рейсом борта СССР-Л5413 по маршруту Москва (Внуково) – Иркутск, а 12 октября была открыта первая международная линия – в Прагу. В сентябре 1957 года состоялся первый межконтинентальный перелет. Борт СССР-Л5438 под управлением экипажа Б.П.Бугаева доставил советскую делегацию на заседание Генеральной ассамблеи ООН в Нью-Йорк. Полет проходил с промежуточными посадками в Лондоне, Кефлавике (Исландия) и Гуз-Бее (Канада), его продолжительность (туда и обратно) в общей сложности составила 24 часа 36 минут.
 

Внедрение в эксплуатацию первого реактивного лайнера повлекло за собой радикальную перестройку всей инфраструктуры гражданской авиации. Потребовалась реконструкция большого количества аэродромов, имевших на тот момент лишь грунтовые ВПП небольшой длины, строительство новых ангаров, топливозаправочных комплексов, аэровокзалов. Обслуживание большого числа пассажиров вызвало необходимость создания парка перронных автобусов. Встала проблема подготовки как квалифицированного наземного персонала, так и летных экипажей.
 

Обучение экипажей на новую технику началось еще в 1953 году. Базовым аэропортом для начала освоения реактивных самолетов стал московский аэропорт Внуково. Первые экипажи обучались в Воронежском центре подготовки ВВС на бомбардировщиках Ил-28. Шесть машин этого типа со снятым вооружением поступили в Аэрофлот под обозначением Ил-20. На них совершались почтовые рейсы по трассе Внуково-Свердловск-Новосибирск. Использовались эти самолеты и как разведчики погоды на больших высотах. В дальнейшем для подготовки экипажей стали использоваться самолеты Ту-16. Как минимум один из них, с гражданской регистрацией СССР-Л5411, получил обозначение Ту-104Г и использовался в Аэрофлоте как грузовой.

В феврале 1957 г. на базе нового аэропорта Новосибирск-Толмачево был организован лётно-учебный тренировочный центр (ЛУТЦ). Там проходили обучение и иностранцы – экипажи CSA, а также два пилота из ГДР – Вилли Леман (Willi Lehmann) и Курт Бемме (Kurt Bemme), которым предстояло стать испытателями спроектированного в ГДР реактивного пассажирского самолета Baade BB-152.

И наконец, работу по обучению экипажей взял на себя новый учебный центр – Школа высшей летной подготовки в Ульяновске, в дальнейшем известная как Ульяновское высшее авиационное училище гражданской авиации (УВАУ ГА).
 

Производство самолетов Ту-104 было завершено в 1960 гожу. Всего на трех заводах было построено 200 серийных машин трех основных модификаций. Перечень остальных вариантов, как реализованных, так оставшихся на бумаге, приведен ниже:

Ту-104 2НК-8 – проект переоборудования парка Ту-104 и Ту-16 под двигатели НК-8.

Ту-104АК – летающая лаборатория для подготовки космонавтов в условиях кратковременного воздействия невесомости. Было конвертировано два самолёта.

Ту-104А-ТС – транспортно-санитарный вариант на базе Ту-104А, переделано 2 самолёта.

Ту-104Б-ТС – транспортно-санитарный вариант на базе Ту-104А, переделано 6 самолётов.

Ту-104В (первый) – проект с салоном на 117 пассажиров.

Ту-104В (второй) – такое обозначение до 1972 года присваивалось Ту-104А, переделанным под установку 75 или 100 кресел.

Ту-104Г – единственный самолёт, переделанный из Ту-16, использовался для подготовки экипажей Ту-104 для Аэрофлота в Новосибирском учебном центре.

Ту-104Д 3НК-8 – один из первых проектов ОКБ по теме Ту-154, имевший в основе конструкцию Ту-104, приспособленную под новую силовую установку.

Ту-104Е – опытная модификация самолёта с двигателями РД-16-15, измененной конструкцией планера и внутренних систем, построено две машины с разным крылом.

Ту-104ЛЛ – летающая лаборатория для ОКБ МиГ, эксплуатировался до 1977 года.

Ту-104ЛЛ-1\Ту-154ЛЛ-2 – два самолёта переделанные для работ по теме «Заслон»

Ту-104Ш – учебный самолёт штурманов, в 1965 году передан в 43-й ЦБП и ПЛС ДА (Дягилево)

Ту-104Ш-1 – переделка трёх серийных самолётов в штурманский учебный самолёт для подготовки штурманов ракетоносцев Ту-16К-10

Ту-104Ш-2 – переделка двух Ту-104Ш-1 в штурманский учебный самолёт для подготовки штурманов ракетоносцев Ту-22М2.

Ту-107 – военно-транспортный вариант Ту-104 с опускаемым трапом в задней части фюзеляжа, негерметичной грузовой кабиной, рассчитанной на 100 человек л/состава или 10 тонн груза. Построен один опытный экземпляр.

Ту-110 – модификация Ту-104 с четырьмя двигателями АЛ-7П для экспортных поставок, построено 4 самолёта.

Самолёт “118” – проект Ту-104 с четырьмя ТВД.
 

Сказать, что “тушка” была беспроблемной, было бы неправильно. Самолёт оказался неэкономичным и слишком шумным. Высокая посадочная скорость вкупе с отсутствием устройств реверса тяги часто приводила к выкатываниям с ВПП. Тормозной парашют выручал не всегда, да и не во всех гражданских аэропортах были парашютные службы, поэтому его использование экипажами не поощрялось. Но всё это было не столь критично – при всех дифирамбах, что пела советская пресса в адрес “первого в мире реактивного авиалайнера”, процесс эксплуатации Ту-104 сопровождался высоким уровнем аварийности.

Помимо чисто технических проблем (отказы двигателей и т.п.) на ранних этапах освоения Ту-104 столкнулись и с проблемами пилотирования. Машины имели склонность к т.н. “подхвату” – при полете на крейсерском эшелоне под влиянием высотной турбулентности (не изученного тогда явления) самолет внезапно выходил на закритические углы атаки с последующим сваливанием в штопор, из которого самолет удавалось вывести не всегда. Подобраться к решению проблемы удалось только после второй подряд катастрофы по этой причине. Опытнейший пилот “Аэрофлота” Гарольд Дмитриевич Кузнецов до самого столкновения с землей сообщал по радио о действиях экипажа и реакции машины – это и стало ключом к разгадке причин явления и борьбе с ним.

На ранних версиях самолета был изменен угол установки стабилизатора, введены ограничения по крейсерской высоте полета и центровке машины. На Ту-104Б за счет удлинения передней части фюзеляжа и уширения закрылков диапазон центровок сместился в более безопасную зону, и проблема “подхвата” наконец была решена.
В общей сложности из 201 построенного самолёта в авариях и катастрофах было потеряно 37 – цифра значительная даже с учетом “новизны”. Для сравнения, из 282 французских “Caravelle” (у которых, кстати, был шанс поступить на службу “Аэрофлота”) за более чем 40-летний период использования потеряли всего 15.

Впрочем, будем объективными – называя эту цифру, мало кто задумывается, какая часть этих аварий и катастроф связана непосредственно с недостатками конструкции самолета. А практика показывает, что причиной большинства летных происшествий является пресловутый “человеческий фактор”. И не всегда это были ошибки экипажа – в истории Ту-104 были и случаи сбития по ошибке своей же ПВО, и теракты (причем в одном из таких случаев поврежденный взрывом бомбы самолет удалось благополучно посадить – это ли не доказательство высокой надежности машины?)

В составе гражданской авиации последние Ту-104 были выведены из эксплуатации в 1979-м году, но самолёты, находившиеся в ведении военной авиации и различных ведомств, еще продолжали эксплуатироваться. В буквальном смысле “последней каплей” стала катастрофа 7 февраля 1981 года Ту-104А с регистрацией СССР-42332, принадлежавшего авиации Тихоокеанского Флота.

Совершая взлёт с аэродрома Пушкин (Ленинградская область) на высоте около 40 метров самолёт вышел на закритические углы атаки, свалился и столкнулся с землёй. Общее количество жертв составило 51 человек, но это были не гражданские лица или рядовой состав – в данном случае погибло почти всё командование ТОФ! Только после этого Ту-104 окончательно сняли с эксплуатации. Правда и в последнем случае расследование указало на “человеческий фактор” (в числе причин назван перегруз и превышение предельно допустимой задней центровки, что было критично для машин ранних модификаций).

Процесс списания выведенных из эксплуатации Ту-104-х начался ещё задолго до этого. Большинство самолётов разобрали на металлолом, но часть превратили в памятники и социокультурные объекты, вроде кафе и кинотеатров. Сейчас в большинстве своём они также утилизированы, не пережив отсутствия надлежащего обслуживания и общий “беспредел” в 1990-х-2000-х гг. К счастью, есть и обратные примеры, например, отреставрированный самолет-памятник Ту-104А с регистрацией СССР-42460 в Рыбинске и проект по восстановлению борта СССР-42382 в Бердске.

Ту-104 (борт СССР-Л5400) - первый прототип авиалайнера

Этот знаковый для отечественной, да и мировой авиации самолет вызывал закономерный интерес любителей стендового моделирования и производителей сборных моделей. В начале 60-х гг. на прилавках советских магазинов игрушек появились сразу две модели Ту-104 в масштабе 1/100: восточногерманского предприятия “KVZ” (позднее известном как “VEB Plasticart”) и Московского завода металлической и пластмассовой игрушки (МЗМПИ). Обе модели были практически идентичны по геометрии, поэтому есть основание полагать, что для обеих моделей либо использовался один и тот же мастер-макет (например, из “макетки” ОКБ-156), либо советский производитель сделал собственную копию изделия от “KVZ”.

К сожалению, с годами облик отечественной модели изменился до полной неузнаваемости – из-за некачественного материала пресс-форм и неквалифицированного ремонта – но изначально московский “Ту-104” и “TU-104” из ГДР были схожи “вплоть до царапин”. Но были и отличия.

В первую очередь это касалось разбивки моделей на детали. У немецкого “TU-104” агрегат “крыло–центроплан–мотогондолы” представлял собой сборку из двух крупных деталей (верхней и нижней половин). На московском заводе, вероятно для уменьшения габарита формы, отделили консоли крыла от центроплана, превратив таким образом две детали в шесть. Правда, термин “центроплан” игрушечных дел мастера либо не знали, либо посчитали чересчур специфичным для детей, и в инструкции по сборке окрестили этот агрегат «корпусом» (много позже, уже на заводе “Кругозор” в конце 1980-х гг., список деталей в инструкции был отредактирован и детали назвали правильно).

Сама инструкция изначально представляла собой буклет, включавший основные технические характеристики самолета и собственно инструкцию по сборке. При этом тип самолета был обозначен как “Ту-104Б”, и приведены данные именно этой модификации, хотя сама модель по геометрии представляла исходный Ту-104 или Ту-104А.

Цветовое исполнение наборов оба производителя первоначально старались сделать максимально приближенным к прототипу. Так, у немецкой модели половинки фюзеляжа отливались из белой пластмассы, а их нижняя часть окрашивалась прямо на предприятии алюминиевой краской из аэрографа. Так же окрашивались детали крыльев, двигателей, оперения, стойки и створки шасси (при этом цвет пластика, из которого отливались эти детали, был произвольным: чаще всего черным или серо-зеленым с разводами). Колеса делались из черной пластмассы. У советской же модели те части, коим надлежало иметь цвет алюминия, поначалу непосредственно отливались из серебристого пластика. Фюзеляж, как и у “немца“, был белым (часто желтоватого или «мраморного» оттенка), а его нижнюю часть пунктом 12 инструкции предписывалось «окрасить в цвет крыльев самолета» (позже в ГДР так же отказались от окраски деталей на предприятии и стали включать емкость с «серебрянкой» в комплекты моделей, но в советских комплектах красок, по всей вероятности, не было). Колеса советской модели также были черными. Помимо деталей самого самолета, в комплект входила подставка из двух частей (прямоугольное основание «крыловидного» профиля с рельефной эмблемой Аэрофлота и высокая изогнутая ножка). В нижней половине центроплана имелось прямоугольное отверстие под подставку. В немецком же “TU-104”, как и в других ранних моделях “KVZ”, подставки не было.

Прозрачные детали в обеих моделях имелись только для остекления пилотской и штурманской кабин. Иллюминаторы пассажирского салона немцы предлагали “стеклить” изнутри входящей в комплект тонкой полистироловой пленкой. В советском наборе такая «роскошь» отсутствовала – окна оставались пустыми дырками. Количество и расположение окон в целом соответствовало ранним модификациям (базовому Ту-104 и “А”), но имелись и некоторые неточности. В частности, на 2-м месте спереди по правому борту располагались 2 окна одно над другим – нижнее было лишним. Зато напрочь отсутствовали «потолочные» иллюминаторы: три окна с левой стороны над центропланом (где на ранних Ту-104 располагалась кухня) и маленькое окно в носовом обтекателе над рабочим местом штурмана. Скорее всего, их отсутствие было вынужденным – из-за технологических ограничений литья, т.к. они располагались бы практически поперек плоскости разъема пресс-формы. По этой же причине все окна, расположенные выше основного ряда, получились не круглыми, а “яйцевидными”.

Характерными деталями обеих моделей были имитаторы входных устройств двигателей в виде конусов, установленных в воздухозаборниках мотогондол. В реальности эти устройства имели совершенно другую конструкцию и располагались в мотогондолах гораздо глубже, в районе заднего лонжерона крыла.

Шасси у обеих моделей были выполнены в минималистичном стиле. Створки изображались грубыми П-образными деталями, приклеиваемыми к фюзеляжу и гондолам, ниши отсутствовали вовсе, как и хвостовая пята, а носовая и основные стойки «статью» и деталировкой напоминали бетонные столбы. Всё это вполне оправдывалось тем, что модели разрабатывались в первую очередь как игрушки, а значит на первом месте была простота и надежность, а не копийность.

Примитивно выглядели и колеса (позже на немецкой модели их заменили на более деталированные и достоверные по размерам). Московские же модельщики не только не озадачили себя подобной “модернизацией”, а еще и “сэкономили”, укомплектовав этой же “ходовой частью» модель Ил-18, которая также была “двойником” соответствующего изделия “KVZ”, но у немецкого “IL-18” детали шасси были свои. Стойки от Ту-104 были для “Ила” явно высоковаты.

Декали, входящие в комплекты советской и немецкой моделей, были весьма схожи по дизайну основных элементов. Но если декаль из немецкого комплекта содержала реальный бортовой номер СССР-Л5400, соответствующий опытному экземпляру самолета, то в «переводных картинках» московского набора предлагался абстрактный номер СССР-4242. Правда, доля истины в этом “двоичном коде” всё же была – по системе нумерации, введенной в гражданской авиации СССР в 1958 году, бортовые номера самолетов типа Ту-104 начинались с цифры 42, однако были не 4-х, а 5-значными. К тому же косой шрифт крыльевых номеров в реальности имел место только на одном самолете – упомянутом СССР-Л5400, на всех последующих машинах крыльевые номера наносились прямоугольным шрифтом. Помимо этого, советская декаль не содержала читлайна (бортовой полосы с “молнией”), но самой зкзотической особенностью отечественной декальной полиграфии было то, что элементы декали были напечатаны на непрозрачных табличках желтого цвета и нанесены на бумажную основу обратной стороной вверх. К модели их в инструкции рекомендовалось приклеивать канцелярским клеем.

В ранних выпусках модель от МЗМПИ упаковывалась в симпатичную коробку сине-желтой расцветки, на лицевой стороне которой был изображен летящий Ту-104 с правого борта на фоне синего неба с белыми «облачными вихрями», в сопровождении пары идущих параллельным курсом маленьких самолетиков в верхнем левом углу. Дизайн бокс-арта ожидаемо напоминал первое издание коробки немецкого аналога, только та была исполнена в желто-зеленой гамме, самолет летел в другую сторону и не на фоне неба, а над полями и лесами. Даже шрифт названия “ТУ-104” на советской картинке напоминал шрифт надписи “TU-104” на коробке “KVZ”.
В целом, несмотря на ряд «нюансов», модель первого советского реактивного лайнера от московского производителя была вполне «на уровне» на момент своего появления. Увы, продолжалось это недолго…

В начале 1970-х гг. завод МЗМПИ получил более благозвучное название “Юный Техник”. Перемены коснулись и товарного вида выпускаемых изделий. К сожалению, большую часть их положительными назвать трудно. Для начала, у модели Ту-104 радикально упростился дизайн коробки. С лицевой картинки исчезли не только “излишества” типа “вихрящихся облаков” и маленьких самолетиков, но и само название модели, которое осталось только на торцах коробки. С другой стороны, отливки теперь клались не прямо в коробку, а в запаянный полиэтиленовый пакет, что снижало риск повреждения и утери деталей при перевозке. (До этого крупные детали свободно “болтались” в коробке, а колеса и другая “мелочь” упаковывались в бумажный пакетик с проштампованным названием модели).

Содержимое тоже не избежало “корректировки”. Изменился дизайн подставки – теперь это был памятный моделистам 1970-1980-х гг. вытянутый шершавый прямоугольник с низкой спрямленной ножкой. В производстве самой модели отказались от разноцветной пластмассы – детали планера стали одного цвета (белого или серого), только колеса еще некоторое время отливались в черном цвете. Но главное – пресс-формы подверглись ремонту, повлекшему изменение геометрии модели. “Замылилась” форма носовой части – исчез излом между лобовым стеклом пилотской кабины и носом и характерная “шишка” обтекателя метеолокатора снизу. Крыло также потеряло характерный излом передней кромки – она стала прямой по всему размаху. Внутренняя разметка дверей и рулевых поверхностей была заменена на внешнюю. Начали «расползаться» в диаметре отверстия иллюминаторов.

Несмотря на эти “тревожные симптомы”, именно в этот период моделям советского производителя довелось конкурировать с аналогами из ГДР “на территории противника». В 1970-е годы фирма “DIWI” занималась импортом советской модельной продукции, в т.ч. изделий “Юного Техника”. Фирма печатала собственные коробки и ротапринтные дубликаты инструкций на немецком языке, в остальном содержимое наборов было советским. На коробке был изображен Ту-104 на фоне закатного неба, в весьма фантазийной ливрее (напоминавшей скорее окраску “аэрофлотовских” Ту-124) и с абстрактным номером СССР-14250, никогда на самолетах данного типа не применявшимся. Впрочем, своих декалей у “DIWI”, как уже упоминалось, не было.

Во второй половине 1970-х гг. производство сборных моделей переехало с “Юного Техника” на новый завод “Кругозор”. Смена производственной площадки повлекла за собой и новые изменения в облике продукции. Отчасти они были позитивными – на лицевую сторону коробки модели Ту-104 вернули название самолета, причем аж в трех экземплярах (в столбик, увеличивающимся шрифтом). Старую инструкцию в виде буклета сменил листок со схемой сборки в картинках – для унификации оформления с моделями “нововской” серии, которые тогда начали выпускать на заводе параллельно с отечественной линейкой. В заглавном тексте инструкции со временем исправили некоторые ошибки – убрали букву “Б” в названии самолета (хотя приведенные технические данные по-прежнему соответствовали этой модификации), а названия деталей в перечне стали более технически грамотными. Входящий в комплект клей вместо старых стеклянных пузырьков стали разливать в полиэтиленовые цилиндрические баночки с “пипкой” на крышке, что было несомненным плюсом (стеклянные емкости нередко бились при транспортировке, портя детали модели разлитым клеем).

Сами модели стали отливаться из полистирола только белого цвета, без «излишеств» в виде черных деталей шасси, цветом отличалась лишь подставка. Пресс-формы же после переезда прошли очередной “ремонт”, увы, снова не лучшим образом отразившийся на качестве модели. Отверстия иллюминаторов не только еще сильнее увеличились в размере, но и начали «плясать» по высоте. На втором месте по правому борту, где располагалась вертикальная пара окон, убрали “лишнее”, но не то – верхнее из них, оставив нижнее, хотя на самом деле требовалось наоборот. Приподнятая пара окон в правом борту над центропланом почему-то переехала на место впереди стоящей пары основного ряда. Помимо этого, средняя часть фюзеляжа утратила цилиндричность, раздувшись в ширину. Уменьшилась толщина стоек шасси, но копийности это им не добавило ничуть, только снизив прочность. Тоньше стали и колеса. В довершение резко ухудшилась стыкуемость основных частей модели.

Однако выбора у советских пионеров и школьников уже не было – в середине 1970-х гг. немецкий “TU-104” был снят с производства. Впрочем, и до того для многих юных авиаторов (а точнее, их родителей) решающим фактором была цена – 80 копеек против двухрублёвой импортной “роскоши”.

Выпуск “Сборной модели самолёта Ту-104” на заводе “Кругозор” продолжался до начала 1990-х гг. , после чего модель на 10 лет исчезла из продажи.

В “лихие 90-е” московское предприятие переживало не лучшие времена периодически балансируя на грани банкротства. Первый тревожный симптом был отмечен в 1987-1989 гг., когда на заводе сменилось несколько директоров. Ситуацию удалось стабилизировать после назначения на эту должность А.М.Шерстеникова, но в 1990-1991 гг. пришлось свернуть сотрудничество со специалистами из бывшей ГДР, что привело к прекращению технического обслуживания станков с их стороны. Ещё при СССР завод был переведен из государственного предприятия в арендное, а в 1992 году, в акционерное общество закрытого типа, став собственностью коллектива.

 

Глобальный развал произошел в 1992-1993 гг., когда рухнула система Роскультторга, оптовые базы которого были главными закупщиками продукции “Кругозора”. Тем не менее, благодаря стараниям руководства, удалось наладить поставки в сеть магазинов Детский мир и в 2003-м году даже выйти на прибыльность производства, но всё было тщетно…

Акции предприятия постепенно перешли к новому собственнику – компании “Хорус кэпитал”. В 2006-м году правлением было принято решение о строительстве офисного центра на площадях завода, что автоматически означало его ликвидацию.

В начале 2000-х гг. модель Ту-104 вместе с рядом других на короткое время вернулась на прилавки магазинов. В это время “Кругозор” произвел радикальное обновление “имиджа” – появились новые “универсальные” коробки, на которых мелкими рисунками была изображена вся линейка выпускаемых изделий. Содержимое конкретной коробки отмечалось стикером, вклеиваемым в пустую клеточку с названием модели на боковой стороне коробки. Старые “переводные картинки” были заменены на более симпатичные липкие аппликации на лавсановой пленке. Правда бортовой номер СССР-42501, предлагаемый в новом оформлении модели, в реальности принадлежал самолету модификации “Б”. Этот лайнер (зав. №021804) был выпущен Казанским авиазаводом 26 октября 1960 г., эксплуатировался изначально в Украинском УГА (Киев-Борисполь), в 1973 году был передан в Дальневосточное УГА (Хабаровск-Новый). 5 ноября 1974 гожа самолет потерпел аварию в Чите (выкатывание с ВПП при посадке из-за ошибки экипажа), после чего был списан 28.11.1974 г.

Отливки самой модели нисколько не изменились – казалось, дальше изуродовать пресс-форму уже просто невозможно… Не удивительно, что некачественная продукция уже не пользовалась спросом у моделистов, и вскоре завод “Кругозор” полностью прекратил производство, а затем и вовсе был закрыт.

Последняя глава в истории модели “ТУ-104” состоялась во второй половине 2000-х гг. Долгое время пролежав на складе производственная оснастка для моделей авиалайнеров Ту-104, Ил-18 и Ил-62 была выкуплена у “Кругозора” и оказалась во владении фирмы “Алангер”. Российский производитель задумал выпустить “винтажную” серию моделей, но уже в обновленном оформлении. Пресс-формы для Ту-104 и Ил-18 были в очередной раз отремонтированы. Анонс “винтажа” состоялся в декабре 2005-го года. Вот какое заявление по этому поводу опубликовала сама фирма “Алангер”:

“Это старые пресс формы завода “Кругозор”, но мы убрали “дикие дыры”, которые там были вместо иллюминаторов и все что было связано с шасси. Сами планеры довели до ума и получилось вполне на уровне.”

В действительности «ремонт» по сути заключался только в заделке иллюминаторов. Шасси в комплекте Ил-18 остались, а на Ту-104 их действительно “убрали”, причем весьма нетривиальным способом – чтобы не утруждать себя заделкой отверстий под стойки в нижних панелях крыльев, “алангеровцы” заменили их в комплекте… второй парой верхних, нисколько не смущаясь наличием на них аэродинамических гребней, которых на нижней поверхности крыла быть не должно. На этом процесс «доведения до ума» сочли выполненным.

Зато в обновленные комплекты входили изумительные декали от фирмы “Бегемот”, где была напечатана полная ливрея с изображением иллюминаторов. Правда и тут не обошлось без косяков – линейка окон на декали соответствовала модификации Ту-104Б (как когда-то модель называлась в инструкции), но сама модель имела более короткий фюзеляж ранних модификаций, поэтому передняя входная дверь по левому борту и первое окно по правому оказались слишком сдвинуты к носу. В то же время, бортовой номер СССР-42385 соответствовал реальному самолету модификации “А”. Этот авиалайнер (заводской номер 8350605) был произведен на заводе №135 (в Харькове) 30-го августа 1958 года и уже 6-го сентября передан в распоряжение Московского Транспортного УГА. Гражданская регистрация была получена 11-го ноября, после принятия самолёта в состав Внуковского ОАО. В первоначальном виде самолёт летал около полутора лет, пока в августе 1962 года его не модернизировали до уровня Ту-104В. В дальнейшем, борт СССР-42385 был последовательно передан в состав Северного УГА (07.04.1967, Пулковские ОАО) и Восточно-Сибирского УГА (07.05.1977, Иркутский ОАО), после чего был списан 25-го октября 1978 года по причине отработки межремонтного ресурса.

В широкой продаже обновленная модель появилась в 2006 году под коробочным названием “Авиалайнер Ту-104” и внутренним индексом 050003, но на прилавках магазинов она пребывала недолго. Попав в тяжелую финансовую ситуация фирма “Алангер” была объявлена банкротом, а принадлежавшие ей пресс-формы арестовали и отвезли на хранение. Сейчас их судьба неизвестна, но, по неподтвержденным данным, часть производственной оснастки была отдана в металлолом.

В настоящее время модели Ту-104 от “Кругозора» и “KVZ” (более известного сейчас как “VEB Plasticart”) можно встретить разве что только на интернет-аукционах за очень приличные деньги. Аналогов в масштабе 1/100 так и не появилось, однако в конце 90-х новая фирма “ОКБ-144” (дочерний филиал украинского предприятия “ЮМТК”) выпустила модель Ту-104А во входящем в моду масштабе 1/144 (что было отражено в названии фирмы). Модель была выполнена по технологии ЛНД и высоким качеством «не блистала», хотя геометрия ее была все же лучше, чем у изделия “Кругозора”. Следом появились модели в этом же масштабе и от других производителей. Новые московские фирмы “RusAir” и “АWM” выпустили каждая по паре «сто четверок» (модификаций А и Б) в технике литья из полиуретановой смолы. А в 2010-е гг. украинская фирма “A-Model” выпустила в масштабе 1/144 целую серию пластиковых моделей Ту-104А, отличающихся только коробочно-декальным оформлением.

И наконец, чешская фирма “HPH” порадовала любителей “крупных форм”, выпустив великолепно деталированную модель Ту-104А в масштабе 1/72, изготовленную из смолы и стеклопластика.

"Сборная модель самолёта Ту-104" - коробка для модели производства МЗМПИ, 1960-е гг.

Всё выше сказанное в разделе Выпуск нет смысла пересказывать заново. Модель от МЗМПИ действительно получилось не идеальной и в настоящее время считается дровами, хотя для своего времени, при почти полном отсутствии альтернатив, она вполне закрыла свою нишу.

Итог.

Советская модель с коробочным названием “ТУ-104” – ещё один “динозавр”, наличие которого в вашей коллекции может быть обусловлено тремя основными факторами

1. Вы беззаветно любите изделия от “Кругозора” и принимаете их как есть, без доработок

2. В вас живет неистовый моделист, остро желающий сделать “конфетку” даже из такого “набора деталей”.

3. Вы имеете в своей коллекции “TU-104” от “KVZ”\“VEB Plasticart” и вам ужасно хочется сравнить его с советским аналогом.

Каждый из описанных случаев по своему уникален и всё зависит от того, что…

…при всех указанных “особенностях” рыночная цена на советский вариант “ТУ-104” (в зависимости от изготовителя) составляет от 500 до 6000 рублей. Стоит ли отдавать “любые деньги” за эту модель – вопрос открытый, и в случае с интернет-аукционами часто имеет место искусственное накручивание цен за “раритет” и “винтаж”.

Сравнение отливок фюзеляжей (сверху вниз): "Юный техник", "Кругозор", "Алангер"

Ссылки (модель):
IPMS Deutschland – Alanger 50003 – Maßstab 1:???
Scalemodels.ru – Новинки Алангер: гражданская авиация – Ил-62, Ил-18, Ту-104
 

Ссылки (инфо):
Туполев Ту-104/107/110
5 самолетов Ту-104 (6 серии) произведенных на заводе №135 в Харькове в 1958 году
Авиафорум – Ту-104: вопросы без ответа (пока)
Куклопедия – Кругозор
 

Литература:
О.Черников, С.Дроздов “Сказание о “Серебряной стреле”” (“Авиация и Время”)
О.Черников “Ту-104 в Украинском управлении гражданской авиации” (“Авиация и Время”)
У.Унгер “Ту-104: лидер реактивного века” (Мир авиации” 2005-01)
Н.Якубович. “Первый реактивный пассажирский: Самолет Ту-104” (“Крылья Родины”)
В.Ригмант. “Под знаками “АНТ” и “ТУ””
П.Батуев “Летающие классы в авиации ВМФ СССР 1963-1991 гг.” (“Мир Авиации” 1999-01)
П.Батуев “В тени” (“Мир Авиации” 2005-01)
Yefim Gordon “Tupolev Tu-104: Aeroflot’s First Jetliner (“Red Star Vol.35”)