Необходимость в гидроистребителе японская морская авиация ощущала на протяжении всего межвоенного периода. Первые эксперименты оказались не слишком удачными, но по мере накопления опыта командование флота выдало в 1940 году вполне реализуемую спецификацию 15-Си (15-Shi), предусматривавшую создание одноместного истребителя-моноплана на поплавковом шасси. В задачу этого самолёта входило обеспечение прикрытия десантных операций, а также ведение боевых действий на атоллах и островах.
 

Лидер обозначился практически сразу – это был проект N1K1, разработанный фирмой Kawanishi. По сумме проектных характеристик этот гидроистребитель не уступал бы машинам наземного базирования, однако работы по нему сильно затянулись и тогда стало ясно, что к дате нападения на США фирма не успеет наладить серийное производство. Альтернативный вариант был предложен фирмой Nakajima, специалисты которой разработали поплавковый вариант палубного истребителя А6М2 “модель 11”. При всех его недостатках проект был одобрен и в феврале 1941 года инженеры Hиитаке и Тадзима приступили к его реализации. Самолёт получил внутрифирменное обозначение AS-1.
 

Конструктивно А6М2 “модель 11” не сильно отличалась от своего прототипа. Фюзеляж получил незначительно измененную хвостовую часть с увеличенной площадью руля направления и небольшим подфюзеляжным форкилем, а крыло лишилось складных законцовок. Колесное шасси полностью демонтировалось. Вместо него под фюзеляжем, на пилоне и V-образной стойке, монтировался большой поплавок. Под крылом установили два стабилизирующих малых поплавка. На гидроистребителе сохранялся радиальный 14-цилиндровый двигатель Nakajima NK1C “Sakae” 12, развивавший мощность 950 л.с. на высоте 4200 метров, и трехлопастный металлический воздушный винт изменяемого шага. Вооружение также осталось прежним: две 20-мм пушки Тип 99 в консолях крыла и два синхронных 7,7-мм пулемета Тип 97 на капоте двигателя. Под консолями крыла можно было подвесить две бомбы массой по 60 кг.
 

Первый прототип A6M2-N поднялся в воздух 7 декабря 1941 года – в тот самый день, когда японский флот атаковал Пёрл-Харбор. Установка поплавкового шасси закономерно привела к снижению лётных качеств самолёта. Так, максимальная скорость снизилась до 436 км\ч на высоте 5000 метров, причем время набора той же высоты составило 6 минут 43 секунды. Тем не менее, столь значительное падение ТТХ было вполне ожидаемым и в начале 1942 года началось серийное производство A6M2-N. Планировалось, что уже в следующем году их полностью заменят N1K1, но работы по более совершенному гидроистребителю постоянно затягивались, что продлило выпуск A6M2-N до начала 1944 года. Всего фирмой Nakajima было собрано 327 этого типа, которые получили официальное обозначение “Гидроистребитель Морской Тип 2 Сюйсен” (Navy Type 2 Suisen) или A6M2-N.
 

Первые 12 гидроистребителей A6M2-N получил кокутай (авиационная группа) “Йокогама”, в состав которой также входили гидросамолёты H6K5, H8K1 и F1M2. Это соединение героически, но без особого успеха сражался за Соломоновы острова. Гидроистребители прибыли 1 апреля 1942 года и в течении двух месяцев совершали патрульные вылеты, прикрывая японские авиабазы. Боевая карьера половины A6M2-N неожиданно завершилась 2 июня, когда американские бомбардировщики В-17 из состава 11-й авиагруппы удачно засыпали бомбами базу гидроавиации. Немногие оставшиеся гидросамолёты перевели на передовые базы в Буине (Buin) на островах Шортленда и на остров Тулаги, где птрульные вылеты были продолжены. В течении следующего месяца наблюдалось некоторое затишье, пока 9 июля пилоты A6M2-N не перехватили и сбили В-24, выполнявший разведывательный вылет. Успешными оказались боевые вылеты 17 и 23 июня, в ходе которых гидроистребители сбили по одному В-17.

Начиная с 1 августа активность авиации с обеих сторон увеличилась. В этот день шесть A6M2-N участвовали в отражении налёта, который американцы осуществляли силами семи бомбардировщиков В-17. Воздушная схватка не принесла побед, однако три бомбардировщика получили серьёзные повреждения. На следующий день гидроистребители выполнили 12 боевых вылетов, также не записав на своё счет ни одной подтвержденной победы.

На завершающей стадии сражения за Тулаги и близлежащие острова ход боевых действий для “Йокогамы” сложился неудачно. В не совсем равном противостоянии с американским флотом кокутай понес значительные потери, но не в воздухе, а на свои же базах. Так, 7 августа 1942 года, пикирующие бомбардировщики с авианосца “Wasp” нанесли серию мощных ударов по японским авиабазам, уничтожив в общей сложности 15 гидросамолётов различных типов. Но хуже всего было то, что под бомбами погибло много опытных пилотов и технического персонала, поскольку во время налётов многие самолёты стояли с прогретыми двигателями и готовые к боевым вылетам. Остатки личного состава эвакуировали, а кокутай “Йокогама” был переформирован и получил новые патрульные летающие лодки H8K2.
 

Пилоты японских гидроистребителей A6M2-N, находившихся в составе других авиагрупп, находившихся на Гуадалканале, также оказались в очень неприятном положении – как раз в апреле-мае 1942 года американцы стали стягивать авиационные соединения оснащенные не только современными самолётами, но и опытными лётчиками. Более, с 22-23 августа на аэродром Хендерсон прибыли пикировщики SBD-2, а также морские истребители F4F-4 и Р-400 армейской авиации. Сражаться с ними было очень тяжело, однако японцы всё ещё были уверены в своей победе.

Первые схватки с F4F показали, что сражаться с ними на равных мог только лётчик высокого класса. В противном случае A6M2-N, оснащенный громоздкими поплавками, сбивался или получал серьёзные повреждения. Похожая ситуация наблюдалась с тяжелыми бомбардировщиками В-17Е, активно действовавших в радиусе 800 миль от Гуадалканала. Что-то противопоставить этому было очень сложно и в исключительных случаях использовалось последнее средство – таранный удар. Именно таким способом пилоту A6M2-N удалось уничтожить американскую “летающую крепость” в бою 4-го августа 1942 года над островом Тулаги.

По состоянию на 22-е августа на авиабазе в Рабауле дислоцировалось две флотилии 11-го воздушного флота, а также остатки группа “Йокогамы”. Также поплавковые истребители находились на базах гидросамолётов на островах Танамбого и Талаги. В этот же период в районе Гуадалканала действовали самолёты с гидроавиатранспорта “Каимкава-мару” (Е13А1, F1M2 и A6M2-N).

Долгожданная победа была достигнута лишь 13 сентября. Одиночному A6M2-N унтер-офицера Кавамуры, совершавшему боевой вылет из бухты Реката, удалось сбить заходивший на посадку пикировщик “Dauntless”. Однако, следующий бой над Гуадалканалом, случившийся 14 сентября, прошел далеко не столь успешно. Три гидроистребителя под командованием всё того же Кавамуры была встречена группой F4F из состава VF-5, наведение которых было проведено по радару. Исход это “битвы” фактически был предрешен с самого начала – американцы были опытнее и против обычных истребителей поплавковые A6M2-N не устояли – в бою погибли все три самолёта.

Примерно в таком же духе прошел бой между тремя A6M2-N под командованием капитана Оно и парой F4F всё из той же VF-5. Вернуться удалось лишь командиру звена, обладавшего более высокой подготовкой. После посадки он заявил, что сбил один F4F, но на самом деле самолёт 2-го лейтенанта Стоувера смог вернуться на аэродром Хендерсон.

После такого разгрома A6M2-N над бухтой Реката и Гуадалканалом не появлялись. Японское командование решило использовать их в качестве истребителей ПВО и для прикрытия конвоев проходивших в проливе Слот, что было более разумным шагом.
 

Несмотря на постигшие японцев неудачи сдавать Соломоновы острова они не собирались и вылеты поплавковых истребителей продолжались вплоть до их капитуляции. Больших побед за это время пилоты A6M2-N не добились, но говорить об их полном отсутствии также не приходится. Например, на февраль 1943 года лейтенант Кейзо Ямасаки из 802-го кокутая имел на своём счету 3 победы.

На счету наиболее удачливого 934-го кокутая в общей сложности числилось 29 сбитых американских самолётов. Это соединение было сформировано в начале 1943 года и в марте переброшено на острова Ару, расположенного севернее Австралии. Пользуясь относительно небольшой дальностью полёта австралийских истребителей пилоты 934-го кокутая чувствовали себя относительно спокойно. Даже после прибытия в этот район No.31 Squadron RAAF, на оснащение которого поступили очень мощные двухмоторные истребители-штурмовики “Beaufighter”, ситуация практически не изменилась.

Первая встреча между ними, состоявшаяся 26 апреля 1943 год, очень убедительно показала, что поплавковые истребители рано списывать со счетов – в этом небольшом сражении японцам удалось сбить один австралийский самолёт. Кроме того, пилоты A6M2-N не раз успешно перехватывали патрульные бомбардировщики “Hudson”. Один из таких боёв также завершился в пользу японцев, отправивших 7 мая на дно самолёт уоррент-офицера Джекмана с номером A16-171. Впрочем, такое везение не могло продолжаться долго – удача отвернулась от них 26 мая, когда “подкравшиеся” на малой высоте “Beaufighter” атаковали большую группу A6M2-N, сбив четыре и вынудив сесть на воду ещё три гидроистребителя. Частично японцы отыгрались двумя днями позже, уничтожив два из пяти “Hudson”.

Решив не размениваться на мелочи австралийцы организовали серию атак на базы морской авиации Японии. Пользуясь большой дальностью двухмоторных истребителей 12 июня 1943 года, силами шести “Beaufighter”, в ходе штурмовки одной из таких баз было уничтожено четыре A6M2-N и один разведчик E13A. Поднявшиеся для отражения атаки три гидросамолёта сбили одного из попадавших, но и сами потеряли один F1M. Ещё одна предполагаемая победа была достигнута 20 июня, когда пилот A6M2-N заявил о сбитом двухмоторном самолёте.

Ожесточенная схватка состоялась 22 июня 1943 года, когда на перехват трех американских В-24 были подняты четыре A6M2-N и два F1M. Совместными усилиями японцы “завалили” один бомбардировщик, но подоспевшие девять “Beaufighter” навязали гидросамолётам неравный бой, в котором был потерян F1M. Очередная встреча между “Beaufighter” и A6M2-N состоялась 24 июля. Несмотря на преимущество в скорости и вооружении австралийцы потеряли сразу два своих истребителя.
 

Достаточно часто A6M2-N сопровождали разведчики, действовавшие практически у самых берегов Австралии. Подобные полёты были небезопасны, поскольку маршруты проходили в радиусе действия одноместных истребителей RAAF. Но и в этом случае пилоты A6M2-N нередко “показывали зубы”. В качестве примера можно привести бой 10 августа – в этот день пара “Spitfire” атаковала Е13А и сопровождавший его гидроистребитель. В бою разведчик был сбит и рухнул в море, а вот A6M2-N сам несколько раз переходил в атаку и сбил один истребитель противника. По японским данным самой грандиозной победы 934-й кокутай достиг 21 августа 1943 года, когда прибыли более опытные пилоты морской авиации. Если верить их данным, то в схватке между тремя A6M2-N и шестью “Beaufighter” японцы сбили пять из них, а шестому пришлось садиться на воду. Австралийцы таких потерь не подтверждают.

Осенью 934-й кокутай перебазировали на авиабазу Маноквари (Manokwari), где истребителям была поставлена задача защищать аэродромы. Боевая работа сводилась к рутинному патрулированию с попытками перехвата американских бомбардировщиков. С этого времени результативность резко снизилась, а потери стали расти, что в итоге привело к решению об отводе 934-го кокутая подальше в тыл. Тем не менее, 16 и 20 января 1944 года гидроистребители дважды перехватывали небольшие группы В-24, доложив о трех сбитых и одном поврежденном бомбардировщике. Окончательный вывод из первой линии состоялся только 1 марта, после перевода самолётов на Сурабайю. Здесь это авиасоединение переформировали, отправив часть пилотов в состав 381-го кокутая, оснащенного А6М5. Одним из немногих асов гидроавиации стал старший унтер-офицер Матсунаги Этиоку, который к сентябрю 1943 года добился 8 личных побед.
 

Не менее ожесточенно проходили бои за морские территории, прилегающие к Аляске. В виду того, что на захваченных Алеутских островах отсутствовали какие-либо аэродромы или хотя бы взлётно-посадочные полосы обязанности по прикрытию гарнизонов от воздушного противника легла на плечи пилотов 452-го кокутай. На острове Кыска “пожарными” темпами была создана база для поплавковых самолётов, где на начало июня 1942 года базировалось 35 A6M2-N, шесть летающих лодок H6K4 и 14 поплавковых разведчиков F1M и Е13А. Первый бой поплавковые истребители приняли лишь 8-го июля, атаковав одиночный бомбардировщик “Liberator”, очевидно, совершавший разведывательный вылет. Несмотря на численное превосходство сбить тяжелую машину так и не удалось – получив массу пробоин “американцу” тогда удалось уйти.

Первая победа пришла четырьмя днями позднее. Постоянно наращивавшие авиационную группировку американцы могли позволить себе крупные авиаудары с привлечением тяжёлых бомбардировщиков. Так, 12-го июля 1942 года, к острову Кыска направилась группа из трех В-17Е и семи В-24D без истребительного прикрытия. Воспользовавшись удобным случаем японские A6M2-N спокойно атаковали бомбардировочную группу и совместными усилиями “завалили” один В-17 (сами японцы считали, что это был В-24).

Следующий крупный налёт состоялся только 14-го августа – немногим позже стало ясно, что этот день стал переломным в воздушном сражении за Алеуты. На этот раз американцы выделили в качестве эскорта для 12 В-24 внушительные силы, состоявшие из 14 Р-38 и 14 Р-39 (по другим данным в рейде участвовали только 25 истребителей). Появившись вблизи Кыски американцы обнаружили несколько транспортов, три подводные лодки и с десяток гидросамолётов, представлявшихся “сидячими утками”. Японская ПВО оказалась начеку, поскольку приближение противника было замечено с наблюдательного поста на о.Малая Кыска, также захваченного японцами. На перехват тотчас поднялись четыре истребителя (также упоминается о двух поплавковых разведчиках), но бой, проходивший в заведомо неравных условиях, завершился для японской стороны плачевно. В общей сложности американцы заявили о 5 победах, причем пилотам “Aircobra” удалось сбить по одному A6M2-N. Собственные потери составили два “Lightning”, которые столкнулись в воздухе при энергичном маневрировании. Японцы оценили результаты боя несколько иначе. Признав потерю двух A6M2-N они заявили об уничтожении 4 “Lightning” и одной “Aircobra” точно, и ещё один “Lightning” отнесли к разряду предположительно сбитых. При этом, “героем дня” стал унтер-офицер Сазаки, на долю которого пришлось 4 победы, правда, его истребитель также получил сильные повреждения и затонул при посадке.

Несмотря на столь значительный успех в строю остался только один A6M2-N, который был уничтожен после очередного авиаудара несколькими днями позже. На смену погибшим машинам поступили новые и уже к 25-му сентября на о.Кыска вновь базировалось 20 A6M2-N. В тот же день американо-канадская группа из 11 бомбардировщиков и 17-18 истребителей вновь “засыпала” остров бомбами и пушечно-пулеметным огнём. В ходе воздушного боя было сбито два A6M2-N и ещё пять гидросамолётов якобы было уничтожено на стоянках.
 

В течении остального периода боёв на Алеутах японские гидроистребители продолжали нести потери. Уже 28-го сентября в схватке между двумя A6M2-N и одной “Aircobra” победу праздновал американский пилот. Несмотря на отказ пулеметов нескольких коротких очередей оказалось достаточно, чтобы сбить один японский самолёт. В общей сложности, до 31-го октября 1942 года, американцы претендовали на 32 победы и ещё 13 самолётов было уничтожено ими на стоянках, но удача не могла им сопутствовать постоянно.

В день “алеутского дебюта” бомбардировщиков В-25 “Mitchell” (30 декабря 1942 г.) фортуна была явно на стороне японцев. Вначале два бомбардировщика по техническим причинам повернули назад, но на этом казусы не закончились. Когда группа из оставшихся трех B-25D и 14 Р-38 появилась над Кыской её встретил весьма меткий огонь зенитной артиллерии. У одного “Mitchell” обнаружилась неисправность при открытии бомболюка, а второй был сбит. Тут же внезапно появилось несколько A6M2-N, которым удалось застать истребители сопровождения врасплох и сбить два “Lightning”. На следующий день американцы попытались повторить налёт, но без какого-либо успеха – все самолёты вернулись назад, привезя с собой одного убитого и двух раненных воздушных стрелков. Впрочем, этот успех стал единственным за всю кампанию.

Не блистали японские пилоты и в 1943 году. Во время отражения налёта 11 бомбардировщиков на Кыску 13-го февраля пилотам A6M2-N удалось повредить лишь один В-25, да и тот смог дотянуть до своего берега, хотя при аварийной посадке самолёт был разбит.

Тем временем японские разведывательные самолёты обнаружили, что на о.Амчитка противник начал строительство новой базы. В течении нескольких следующих дней A6M2-N из 452-го кокутай абсолютно спокойно занимались штурмовкой этой цели, пока 18-го февраля им не пришлось вступить встретиться с американскими истребителями. В воздушном сражении “2 на 2” пилоты Р-40K сбили оба “штурмовика”, после чего A6M2-N над Амчиткой более не появлялись.

Для 452-го кокутай война на Алеутах закончилась в мае 1943 года, когда с о.Кыска были эвакуированы остатки гарнизона. По японским данным полк гидросамолётов потерял в боях всего 8 самолётов и 6 пилотов, что выглядит явно заниженным показателем. В то же время, на счет пилотов A6M2-N записали 15 “достоверно” и 5 “предположительно” уничтоженных самолетов.
 

В конце войны немногие оставшиеся A6M2-N базировались на островах Голландской Ост-Индии и в метрополии. К началу 1945 года гидроистребители собрали в авиагруппу “Оцу”, которая дислоцировалась на озере Бива острова Хонсю. Кроме A6M2-N там же базировались N1K1-J.
 

После капитуляции Японии большая часть уцелевших A6M2-N пошла на слом. Единичные образцы были распределены между союзниками, причем в их ряды входили не только Великобритания и США. Например, в конце 1945 года один A6M2-N передали австралийскому ATAIU. Испытания истребителя носили больше сравнительный характер, поскольку к тому времени в качестве полноценной боевой машины A6M2-N уже никто не воспринимал. Закончились тесты весьма трагически – 19 сентября 1946 года, в ходе очередного вылета, лейтенант Осталье совершил на малой высоте резкий разворот вблизи плавучей базы подводных лодок “Jules Verne” и, не совладав с машиной, рухнул в воду.
 

По меньшей мере один A6M2-N, захваченный на японской авиабазе в Индокитае, был принят новой французской колониальной администрацией. Испытывая острую нехватку техники вернувшиеся в прежние владения колонизаторы прибрали к рукам всё, что можно было использовать в боевых условиях. Трофейный гидроистребитель был включен в состав эскадрильи 8S, но летал он крайне недолго и был разбит в конце 1945 года.

Nakijima/Mitsubishi A6M2-N "Rufe"

В последние годы существования торговой марки FROG в планах у разработчиков находилось несколько перспективных проектов, для реализации которых требовалось время. Одним из таких проектов, которому было не суждено выйти на рынок под этим брендом, стала модель “A6M2-N Nakajima Rufe”, которой был предварительно присвоен индекс F234.

Работа над японским истребителем в масштабе началась в марте 1971 года, когда FROG ещё не находилась в стадии экономического кризиса, но его призрак уже маячил на горизонте. В одном из первых вариантов предусматривалось наличие колесного шасси, но в конечном итоге остановились только на поплавковом варианте. Кроме того, обсуждалась возможность установки электромотора типа F20, что подразумевало комплект типа Spin-a-Prop.
 

По замыслу разработчиков “A6M2-N Nakajima Rufe” смог бы заменить модель “Mitsubishi Zero”, которая в тот период находилась в Black Series и очень неплохо продавалась в “лепестковой” упаковке типа J2. Британский производитель рассчитывал на запуск новой модели в более дорогой Red Series, что автоматически означало не только более высокую детализацию, но дополнительные расходы на разработку и изготовление пресс-форм.

Ещё одним фактором, из-за которого “тормознули” работы по целому ряду собственных проектов, было сотрудничество с фирмой Hasegawa. Доставка из Японии готовых отливок и их последующая перепаковка в свои коробки было очень выгодным предприятием только до очень определенного момента, когда стоимость пластика (в совокупности с таможенными пошлинами) не вышли за разумные пределы. Последние японские новинки появились в каталоге FROG в 1973 году, но даже и после этого особой активности по проекту “A6M2-N Nakajima Rufe” не наблюдалось.
 

В течении 1972-1973 гг. было проведено несколько ревизий готовых чертежей, а окончательное утверждение состоялось только в мае 1975-го года (таким образом, данные о “предположительной готовности” пресс-форм в апреле того же года, которые изложены в книге “Frog Model Aircraft 1932-1976”, не совсем точные).
 

Тем временем, руководство концерна DCM уже решило, что выходом из сложной экономической ситуации будет продажа всех пресс-форм FROG, включая последние разработки. Несмотря на это, в Великобритании успели выпустить партию тестовых отливок из 25 единиц – к этому времени модель уже получила коробочное название “Nakajima A6M2-N Rufe Floatplane Fighter”. В книге о FROG говорится о “нескольких тысячах” коробок типа H1 и “некотором количестве” декалей, напечатанных для данной модели, но никогда не появлявшихся в розничной продаже. Кстати, создателем рисунка, на основе которого сделали бокс-арт для этой модели, являлся художник Т.Харрисон (T.Harrison), который не только участвовал в оформлении коробок FROG, но и сделал несколько новых рисунков для моделей, впоследствии выходивших под торговой маркой “Novo”.
 

Финал “фроговской” части истории модели “A6M2-N Nakajima Rufe” пришелся на 1977 год, когда на сцену, вместе с советской фирмой “Novoexport”, вышел европейский филиал фирмы Revell…

“Nakajima A6M2-N Rufe Floatplane Fighter” (F234) - верхняя часть коробки типа H1, FROG, Red Series, 1976

Банкротство фирмы FROG означало для Revell не только устранение с рынка одного из самых опасных конкурентов, но и полезные приобретения. В 1975 году, когда представители фирмы Rovex Models and Hobbies Ltd. начала переговоры с фирмой Novoexport о продаже пресс-форм, советская сторона категорически отказалась от производства “идеологически чуждых” моделей, в результате чего все “немцы”, а также немногочисленные “японцы” и “итальянцы”, оказались невостребованными. Впрочем, покупатель на них нашелся очень быстро.
 

Как это ни странно, но британцы сами предложили Revell приобрести “остатки”. Помимо довольно старых пресс-форм, передача которых европейскому филиалу состоялась в 1977 году, среди них оказались и совершенно новые разработки, которые под торговой маркой FROG появиться так и не успели – такими моделями являлись Heinkel He-115 и Nakajima A6M2-N. В том же году было развернуто их производство, причем “японец” получил коробочное название “Nakajima Mitsubishi A6M2-N Rufe” и индекс H-98.

Чтобы ускорить выход модели на рынок руководство Revell решило использовать “фроговский” бокс-арт (но сильно обрезанный по краям, особенно с правой стороны, в виду использования собственных стандартизированных коробок меньших размеров), где также добавили надпись “Makes one of two versions”. На самом деле этот рекламный ход означал не сборку одной из двух модификаций, а наличие в комплекте двух вариантов декали, один из которых предполагал оформления для самолёта из состава 901-й авиагруппы морской авиации Императорского флота (авиабаза Чинкаи, Корея, 1945 г.), а второй – для самолёта из состава авиагруппы “Йокосука” (Япония, 1943 г.).
 

В течении 1977-1978 гг. было выпущено две версии европейского издания – британское и немецкое. Различия между ними состояли в немного уменьшенных размерах коробки и изменении текстовых блоков у немецкого варианта (у британского варианта были следующие размеры – 183х130х45 мм). Логотипы и индексы оставались идентичными в обоих случаях.
 

Как раз в это время руководство Revell решило изменить стратегический вектор и направить “экс-фроговские” модели (которые в определенной мере оказались избыточными в Европе) на заокеанский рынок. Так началась не очень удачная попытка экспансии в странах Латинской Америки, где у Revell были достаточно крупные фирмы-партнеры.

Неизвестно, поставлялись ли отливки из Европы, или пресс-формы были всё же перевезены через океан, но с 1979 года модель “Nakajima Mitsubishi A6M2-N Rufe” появилась в упаковке от фирмы Revell\Lodela, находившейся в Мексике. При оформлении коробки был принят дизайн немецкого образца без нижнего текстового блока, а под логотипом Revell разместили логотип Lodela. Кроме того, все тексты были переведены на испанский язык.

Несмотря на прилагаемые усилия дела на латиноамериканском рынке продвигались не столь успешно, как планировалось. Тем не менее, в 1980 году модель была выпущена на внутреннем рынке Бразилии под тем же коробочным названием и индексом, но с текстом на португальском языке – издателем выступила фирма Revell\Kikoler.
 

Сейчас трудно сказать, насколько обоснованными были действия руководства фирмы Revell, но в конечном итоге несколько “экс-фроговских” моделей были буквально потеряны для моделистов, поскольку их выпуск был окончательно свернут. Среди них оказалась модель “Nakajima Mitsubishi A6M2-N Rufe”, различные издания которой сейчас можно приобрести в основном через торги на интернет-аукционах. Местонахождение и состояние пресс-форм на данный момент не определены.

"Nakajima Mitsubishi A6M2-N Rufe" (H-98) - верхняя часть коробки фирмы "Revell", британское издание, 1977 г.

Сказать, что модель A6M2-N представлена на модельном рынке невнятно – означает ничего не сказать. В отличии от своего более удачливого и именитого базового варианта “Rufe” оказалась обделена вниманием практически всех крупных модельных производителей, где только Hasegawa представила достойный выбор, выпустив во второй половине 1990-х гг. наборы в масштабах 1/72 и 1/48. Можно было бы отметить ещё и Tamiya, но эта японская фирма сподобилась выпустить модель только в 48-м масштабе.

Приведенный ниже список (вместе с нашими комментариями) составлен на основе данных сайта j-aircraft.com и не претендует на абсолютную полноту. В скобках указаны артикульные номера моделей в каталогах, если таковые присутствовали у фирмы-производителя.

1/32 – Airtec (3219), Horizon Conversions (3219, vac)

1/48 – Hasegawa (HAJT069), TC Berg (A48-09, resin), Tamiya (6417, MA117, 61017)

1/70 – Za (103)

1/72 – Yodel (3), ARBA Products (?, resin), Luis Congost (98), Hasegawa (AP23, AP153, AP174, 00630, 01936, 02136, 02220)

1/75 – Jo-Han (A105), BMW Models (R.21), LS (4, 104, A104), Arii (53004, LS re-issue)

1/87 – Okamoto (114), Sanwa/Tokyo Plamo (1111, Okamoto re-issue)

1/120 – Nichimo (?)

1/144 – Ikko (?), Arii (23030)

1/150 – Sankyo (8), Shizukyo (SK) — 202 (Sankyo re-issue)

Просматривая этот список может сложиться впечатление, что с пластиковыми и смоляными копиями истребителя A6M2-N не всё так уж плохо, ведь их выпуском занималось более 10 различных фирм! На самом деле это далеко не так, поскольку большинство из них производилось в 1960-1980-е гг. только для внутреннего рынка Японии.

В настоящее время (декабрь 2018 года) в масштабе 1/72 без особых проблем можно приобрести только некоторые издания от Hasegawa и, как это ни странно, очень “древний” комплект от Jo-Han, в связи с чем несколько подробнее остановимся именно на них.

Первое издание модели “Type 2 Fighter Seaplane” от фирмы Hasegawa появилось в 1994 году и до настоящего времени считается лучшей в масштабе 1/72. Её “сольный” выпуск продолжался до 2012 года, причем различия изданий заключались только в оформлении коробок и декалях. Затем было принято решение начать выпуск “комбо-комплектов” под коробочными названиями “A6M2-N Type 2 Fighter & N1K1 Kyofu (934th Flying Group Combo)” и “Nakajima A6M2-N Seaplane (Rufe) ‘802nd Flying Group’”, параллельно отказавшись от реализации на рынке одиночных изданий.

Модель “A6M2 Zero. Carrier Fighter Zeke or Floatplane Fighter Rufe” от фирмы Jo-Han, изданный в 1973 году, интересен тем, что в его состав входит две модели – “Zero” и “Rufe”. Будучи разработанным в одно время с моделью от FROG японский аналог более выгодно отличается не только вариативностью (в комплекте присутствуют разные детали для центроплана и подкилевой части фюзеляжа), но и лучшей детальной проработкой. В частности, центральный поплавок и двойная звезда двигателя у него выполнены отдельно, а фонарь кабины пилота состоит из трех деталей. Вместе с тем, японская подставка осталась обычного типа, с прямоугольной платформой и наклонной стойкой.

Ещё несколько слов следует сказать о модели “A6M2-N Rufe” от фирмы LS, появившейся в 1963 году. Это был весьма интересный для того период комплект, неоднократно переиздававшийся в течении следующих 20 лет. Реальный масштаб модели был 1/75, но уже в середине 1960-гг. стало очевидно, что метрические пропорции явно не уживутся на модельном рынке и, начиная с 1968 года, масштаб модели стал указывался как 1/72. Наибольший интерес представляет второе издание, в котором была представлена возможность установки электромотора с отдельным отсеком для батареек, наподобие того, как это было сделано в серии Spin-a-Prop от FROG.

В конце 1980-х гг. фирма LS прекратила своё существование под давлением экономических факторов, а пресс-формы были выкуплены фирмой Arii. Выпуск модели был возобновлен в 1995 году в слегка измененной коробке от предыдущего производителя последнего издания, причем в коммерческих целях масштаб оставили как 1/72.

"A6M2 Zero. Carrier Fighter Zeke or Floatplane Fighter Rufe" (Cat.No.A105) - верхняя часть коробки фирмы "Jo-Han", 1973 г.

Очередная противоречивая модель от FROG, которая на модельном рынке так и не успела появиться в коробке от собственного разработчика. До последнего времени единственным источником информации по ней была только книга “Frog Model Aircraft 1932-1976”, написанная Ричардом Лайнсом и Лифом Хеллстромом в 1980-е гг., но не так давно редакции сайта Retromodels.ru удалось приобрести оригинальные “фроговские” чертежи, что дало нам возможность более детально ознакомиться с отдельными элементами данной модели. Впрочем, обо всём по порядку.

В своём издании британские авторы посвятили A6M2-N очень короткий абзац на странице 185 (глава “Kit Compendium, Part 2 – The Frogs”), где модель именуется как “Nakajima A6M2-N (Rufe)”. Также там сказано буквально следующее:

Never released. Mould apparently completed in April 1975. A few proof decal sheets (similar to those later used by Revell) were printed. Thousands of boxes (type HI) were printed, and a few hundred are still around. The kit was originally intended as a replacement for the old Zero kit (early documents show that F234 was intended as a wheeled version) and Spin-a-Prop was considered initially.

 

Никогда не издавалась. Оснастка, предположительно, была готова в апреле 1975 года. Было напечатано несколько листов с декалями (такими же, как позднее использовал Revell). Было напечатано несколько тысяч коробок (типа H1) и несколько сотен из них всё ещё здесь. Набор первично предполагался для замены старого Zero (ранние документы показывают, что F234 был задуман как колесная версия) и изначально рассматривалась версия Spin-a-Prop.

Другими словами, насколько далеко продвинулось обсуждение “обновленного Зеро” сейчас неизвестно, но в итоге рассудили следующим образом – оставить в производстве “лепестковый” вариант модели “Mitsubishi Zero” (F219F) и параллельно начать проектирование пресс-форм для его поплавкового варианта “Rufe” (F234).

Относительно доступности в Великобритании “сотен коробок типа H1” сейчас сказать что-либо очень затруднительно, поскольку дело происходило почти 30 лет назад. Возможно, что отдельные экземпляры всё ещё находятся в личных коллекциях, однако за 2017-2018 гг. ни одна из “фроговских” коробок так и не объявилась. Кстати, на чертежах модель называется именно “A6M2-N Nakajima ‘Rufe’”, а лист типа General Arragement был готов 15 марта 1971 года. Работал над ними инженер Р.Д.Риз (R.D.Rees), но в общем плане британские разработчики отнеслись к созданию новой модели творчески, использовав несколько спорных с современной точки зрения технологических приемов.

Начать можно с фюзеляжа, который был выполнен вместе со основной стойкой и центральным поплавком, что было, мягко говоря, несколько необычно. Лобовая часть капота также представляла собой единую с двигателем деталь, хотя уже в то время такой подход не особо приветствовался как конкурирующими разработчиками, так и моделистами. Между тем, для таких моделей, как F4F “Wildcat” (F242) и F6F “Hellcat” (F245), выпущенных на рынок в 1971-1972 гг., те же элементы сделали раздельными. В определенном смысле приём “два в одном” избавлял FROG от дополнительных трудозатрат на проектирование и изготовление пресс-форм, но с точки зрения детальной проработки это был однозначный минус.

Между тем, основная проблема элемента “фюзеляж-поплавок” заключалась в его крайне неточном воспроизведении. Сравнение с проекциями из монографии “A6M Zero” и другими доступными чертежами весьма недвусмысленно показывает, что FROG сильно отклонился от оригинала. Но если фюзеляж ещё можно довести до кондиции без особых затруднений, то поплавок однозначно нуждается в замене. В то же время, подкрыльевые поплавки, хоть и не блещут особой копийностью, но всё же выполнены более корректно.

Продолжая разговор по винтомоторной группе можно добавить, что детали выхлопных патрубков выполнены лишь для примерного соответствия, а диаметр воздушного винта больше на 2 мм.

Не менее оригинально был выполнен фонарь кабины пилота. В “стандартном” варианте отдельной деталью обычно изготовлялось только само остекление, но здесь почему-то решили, что будет лучше выполнить её воедино с передней панелью. С технологической точки зрения такой приём особых преимуществ не даёт, да и монтаж укрупненной “стеклянной” детали с закрашиваемой передней частью тоже трудно назвать большим успехом.

С крылом тоже не всё просто. Если не брать в расчет некорректный по большей части раскрой, неправильную форму элеронов и прочие мелкие нюансы, то вроде как консоли неплохо ложаться в чертежи. Но. При этом каждая из них короче на 3 мм в корневой части. По части горизонтального оперения проблем меньше, но и оно имеет неправильный контур в плане, а также мало по площади.

Очень неоднозначно был решен вопрос с подставкой. Особенность ситуации с “A6M2-N Nakajima Rufe” заключалась в том, что эта модель стала первой и единственной, которая имела центральный поплавок. Соответственно, ни стандартная “клиновидная” подставка (присутствовавшая в “фроговских” комплектах до 1974 года включительно), ни готовившаяся к выпуску Skybase здесь не подходили и требовалось некое другое решение.

Выход вроде как был очевиден – при выкатке A6M2-N на берег для ангарного хранения и технического обслуживания использовалась двухколесная тележка, сконструированная специально для этого типа гидроистребителя. Именно такая тележка из 7 деталей присутсвовала в наборе от японской фирмы LS, причем эта же модель имела фонарь из трех отдельных частей, а во втором издании предусматривалось размещение элементов питания в отдельном блоке для “моторизованной” версии.

Впрочем, британские инженеры решили не брать пример с японцев и пошли своим путем, ограничившись прямоугольной двухъярусной платформой с двумя продольными вставками. В целях лучшей фиксации собранной модели в центральном поплавке сделали прямоугольный вырез, что в некоторой степени уже выходило за “рамки приличия”. Вместе с тем, чтобы собранная модель смотрелась эффектнее, “фроговская” подставка изготовлялась из прозрачного пластика, а размещалась она на одном литнике с остеклением кабины пилота.

О прочей “мелочевке” сказать особо нечего. В комплект добавили сильно упрощенную имитацию выхлопных патрубков, трубку Пито и антенну на фюзеляже. В кабине пилота, за исключением “стеклянного” пола, предполагалось наличие кресла, очень отдаленно напоминавшего оригинал, и “палочного” штурвала.

Такая вот получилась “Rufe” у FROG. Суммируя выше сказанное напрашивается вывод, что из преимуществ “фроговская” модель обладает только аккуратным наружным раскроем и большой толщиной пластика, позволяющим исправить многие недостатки разработчиков. Однако, это не совсем так – не считая откровенного провала с центральным поплавком и носовой частью фюзеляжа, включаю всю винтомоторную группу, модель вполне достойна внимания хотя бы потому, что достойных аналогов у неё на текущий момент не так уж много.

Из ближайших примеров среди моделей FROG у A6M2-N “Rufe” имелся достойный напарник в виде P-40B “Tomahawk” (F197) – эта модель создавалась для замены P-40E “Kittyhawk” (F391), но при лучшей детализации обладала схожими проблемами с геометрией. Правда, “Tomahawk” успел поступить в продажу ещё при существовании “канонической” торговой марки FROG и выпускался большими тиражами, а вот “Rufe” повезло гораздо меньше.

"Nakajima Mitsubishi A6M2-N Rufe" (H-98) - отливки из комплекта фирмы "Revell", британское издание, 1977-1978 гг.

Ссылки (модель):
kitreviewsonline.de – Kit-Archaologie – Nakajima A6M2-N „Rufe“ in 1:72 von Revell H-98
Scalemodels.ru – Hasegawa 1/72 A6M2-N Rufe – Фиолетовая мышь
j-aircraft.com – Mitsubishi A6M – N/K Carrier Fighter kits available
 

Ссылки (инфо):
HyperScale Forums – A6M2-N Rufe Question: Oil Cooler exhaust vent?
 

Литература:
“A6M Zero” (“Война в воздухе” №3)
О.Дорошкевич “Самолеты Японии второй мировой войны”. Харвест. Минск. 2004
А.Медведь “Удар по Жемчужной гавани” (“Крылья Родины” 1992-01)
Г.Корнюхин “50 лучших истребителей Второй мировой войны”
М.Быков “’Ястреб’ в тумане” (“АвиаМастер” 2002-02)
А.Казымов “Соломоновы острова: хроника противостояния” (“АвиаМастер” 2003-05)
А.Подопригора “Цветенья вишни век не долог” (“Авиация и Время” 2003-04)
М.Райдер “Пылающее небо Кохинхины” (“История Авиации” 2000-04)
Н.Валуев “’Зеро’ – летающая легенда” (“Авиация и Космонавтика” 2009-04)
Krzystof Janowicz Mitsubishi “A6M2-N Rufe” (Kagero Famous Airplanes 4) Lublin. Kagero. 2004. ISBN 83-89088-42-8.
Ikuhiko Hata, Yashuho Izawa, Christopher Shores “Japanese Naval Fighter Aces: 1932-45”
Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639