История истребителя de Havilland DH.110, впоследствии модернизированного и ставшего более известным под названием “Sea Vixen”, неразрывно связана с историей другого британского самолёта, модель которого также выпускалась под торговой маркой FROG – Gloster GA.5, он же “Javelin”.

В конце 1946-го года командование RAF уже не сомневалось, что будущее за реактивной авиацией, но ещё предстояло определиться, какая из фирм представит лучший всепогодный истребитель. Официально выдача спецификаций состоялась в январе 1947-го года:

F43/46 – одноместный высокоманевренный истребитель, способный перехватывать скоростные высотные бомбардировщики в дневных условиях;

F44/46 – двухместный ночной истребитель для перехвата целей летящих на высотах больше 40.000 футов (12.192 метра)

К этому времени инженеры фирмы de Havilland уже работали над проектом двухдвигательного истребителя-перехватчика, но создавался он для палубного базирования и первоначально напоминал “качественно улучшенный Вампир”. Помимо двухбалочной схемы в проект закладывалось стреловидное крыло и “утопленная” в фюзеляже кабина для оператора радара, который должен была устанавливаться в носовом обтекателе. По этим причинам размеры самолёта сильно возросли, однако общая схема осталась без изменений. Состав вооружения определялся как четыре 30-мм пушки Aden, смонтированные в нижней части фюзеляжа.

В таком виде истребитель-перехватчик с фирменным обозначением DH.110 вступил в конкуренцию с Gloster GA.5 по спецификации F44/46. Соответственно, основные требования к обоим самолётам были идентичные.

Будущий истребитель-перехватчик должен был обладать скоростью не менее 525 узлов (972 км\ч) на высоте 40.000 футов и перехватывать бомбардировщики противника, летящие на скорости 480 узлов (889 км\ч). Рабочий потолок 45.000 футов (13.716 метров) должен был достигаться за 10 минут. Чтобы достигнуть такого показателя, предполагалось, что новый истребитель будет иметь очень короткий период предстартовой подготовки, а время между запуском двигателей и началом разбега составляло бы всего 5 секунд! Чуть менее высокие требования были к продолжительности полёта, которое составляло 2 часа. В него закладывался взлёт с аэродрома, достижение высоты 25.000 футов и 15-минутный воздушный бой. Оставшееся время планировалось использовать для барражирования на указанной высоте.

Для отрыва от земли требовался разбег длиной не более 1500 ярдов (1372 метра), а длина пробега определялась в 1200 ярдов (1097 метров). Вооружение истребителя для своего времени предполагалось очень мощным и должно было включать четыре 30-мм пушки. Боекомплект рассчитывался из способности ведения непрерывного огня в течении 15 секунд.

Прочность конструкции самолёта прорабатывалась из расчета выполнения маневров с перегрузкой 4g при максимальной скорости на уровне моря. Также следовало разработать гермокабину, которая на высоте 45.000 футов обеспечивала бы давление, равное высоте 25.000 футов. В состав прочего необходимого оборудования включили:

— УКВ-радиостанция

— радар для отслеживания воздушных целей

— навигационные приборы

— оборудование для “слепых” полётов

— кислородное оборудование с запасом кислорода на 2,5 часа при полёте на высоте 25.000 футов

— сбрасываемый фонарь кабины пилота

— катапультные кресла пилотов

— спасательные лодки

— парашюты

В апреле 1949 года, когда спецификация для истребителя-перехватчика изменила номер на F4/48, фирма de Havilland получила от Министерства Снабжения (MoS, Ministry of Supply) заказ на постройку девяти прототипов – семь в варианте ночного истребителя и два в варианте барражирующего перехватчика. Казалось бы, это был успех, однако MoS подписывало контракт в целях подстраховки, на случай неудачи с Gloster GA.5. Впоследствии количество опытных образцов для нужд RAF сократили до пяти, одновременно присвоив им номера WG236, WG240, WG247, WG249 и WG252.

В свою очередь, Адмиралтейство расщедрилось на четыре прототипа для собственных нужд, два из которых предстояло выполнить как ночные истребители, а оставшиеся два – как истребители-штурмовики. Палубные варианты DH.110 проектировались со складными консолями крыла и возможностью установки морского оборудования, включая посадочный гак. Данные работы проводились в рамках отдельной спецификации N14/49. Впрочем, этим обширным планам так и не суждено было сбыться…

Находясь после войны в тяжелой экономической ситуации, правительство Великобритании в ноябре 1949 года приняло “волевое решение” сократить значительную часть военных программ. В буквальном смысле “под нож” были пущены проекты по спецификациям F4/48 и N14/49, причем, вместо DH.110 на вооружение приняли более дешевый в постройке и эксплуатации DH.112 “Sea Venom”. В свою очередь, RAF были вынуждены ориентироваться на модернизированные версии истребителей “Vampire” и “Meteor”, которые быстро устарели не только морально, но и технически.

Тем не менее, фирма de Havilland продолжала постройку прототипа DH.110 (номер WG236) в инициативном порядке, очень надеясь, что градус маразма у чиновников со временем снизится и проект можно будет довести до стадии серийного производства. Именно по этой причине опытный образец истребителя для RAF был готов лишь спустя два года, а свой первый полёт DH.110 совершил 21-го сентября 1951 года под управлением тест-пилота Джона Кэннингэма (John Cunningham).

По большому счету WG236 не был полноценным истребителем – скорее он являлся самолётом для отработки новых технических решений, в связи с чем на нём отсутствовало стрелковое вооружения и узлы внешней подвески, а вместо РЛС был установлен весовой аналог. Второй опытный самолёт с номером WG240 был готов в июле 1952 года. Этот образец всё ещё оставался не вооруженным, но зато уже оснащался радаром и имел дополнительные боковые окна в фонаре кабины пилота.

В процессе испытаний оба прототипа показали хорошие лётные характеристики, а 9-го апреля 1952 года удалось превысить число 1 Мах, но по сути всё было напрасно – решением MoS от 7-го июля в качестве нового всепогодного истребителя перехватчика был объявлен Gloster GA.5, для которого был выставлен “супер приоритет”. Масла в огонь подлила катастрофа первого прототипа, случившаяся 6-го сентября 1952 года во время проведения ежегодной авиационной выставки в Фарнборо (Farnborough Air Show), на которой в тот раз присутствовало около 120.000 зрителей.

В ходе демонстрационного полёта первый прототип DH.110 начал пологое пикирование с высоты 40.000 футов (12.182 метра). Поначалу всё шло неплохо, но после очередного маневра экипаж в составе тест-пилотов Джона Дэрри (John Douglas Derry, DFC) и Энтони Ричардса (Anthony Max “Tony” Richards) вывел самолёт на перегрузку выше расчетной. В результате самолёт начал разрушаться в воздухе, причем после отделения нескольких мелких фрагментов правого крыла отвалились оба двигателя, один из которых упал прямо на зрительские места, убив 29 и покалечив 63 человек. Полуразрушеный планер, потерявший к тому моменту хвостовую и носовую часть, рухнул в северо-западном секторе аэродрома, не причинив никому вреда. Пилотам катапультироваться не удалось.

Последним “гвоздем” стали сравнительные испытания прототипов DH.110 и GA.5. Самолёт фирмы de Havilland в некоторых отношениях смотрелся эффективнее конкурента и тест-пилоты называли GA.5 не очень приятным прозвищем “Плетеная корзинка”, но факт оставался фактом – двухбалочная схема изжила себя. Отдельный разговор был о стреловидном крыле. При разработке истребителя DH.110 активно использовался материал, накопленный в ходе испытаний экспериментального DH.108, который первый среди британских самолётов достиг скорости 1 Мах. Вроде бы, сохранить преемственность определенных решений было правильным, но в итоге крыло оказалось конструктивно слабым для DH.110, что закономерно привело к катастрофе первого прототипа. В то же время, GA.5 обладал совершенно новым крылом дельтавидной формы, которое считалось более перспективным и не испытывало проблем с прочностными характеристиками. Таким образом, победа в конкурсе фирмы Gloster была вполне предрешена.

В качестве поощерительного приза второй прототип DH.110 в 1953 году был взят RAF во временное пользование в качестве самолёта-демонстратора, для публичного ознакомления и показательных полётов. На этот период WG240 получил черную окраску, вместо заводской.

Таким образом, дальнейшая судьба DH.110 в рамках спецификации для RAF выглядела вполне однозначной, если бы не морская авиация. Наличие “Sea Venom” в качестве основного палубного истребителя-штурмовика (на базе которого в 1952 году был представлен проект DH.116) не устраивало Адмиралтейство и отказ от сухопутного варианта позволил de Havilland сконцентрироваться на палубных модификациях.

Обновленная спецификация обуславливала наличие более мощных двигателей “Avon”, увеличенный запас топлива, новую РЛС и подвеску на 4-6 перспективных ракет “Blue Jay” типа “воздух-воздух”. Стрелковое вооружение из четырех 30-мм пушек оставили, но боекомплект сократили со 150 до 70 выстрелов на ствол.

Первоначально был доработан прототип WG240, на который впоследствии установили новую переднюю кромку крыла и более развитые крыльевые аэродинамические гребни. Также был доработан фонарь кабины пилота, который получил увеличенную площадь остекления.

В модернизированном виде 11-го июня 1954 года второй прототип преодолел звуковой барьер, а 23-го сентября он совершил несколько “конвейерных” заходов на авианосец “Albion” (полноценную посадку произвести так и не удалось по причине отсутствия посадочного гака). Далее WG240 получил четыре пилона под корневой частью крыла, на которые подвешивались макеты ракет, а закончил он свою карьеру в 1965 году, успев побывать учебным пособием для военно-морских летчиков на авиабазе Эрброут и впоследствии будучи проданным на металлолом.

Однако, этого было явно недостаточно, и в феврале 1954 года был получен заказ на постройку нового прототипа под индексом Mk.20X, которому также присвоили собственное название “Sea Vixen” (“Морская ярость”) и номер XF828. Этот образец, в целом, сохранил планер от первых прототипов, но складное крыло на нём не устанавливали, равно как и радар. Вместе с тем, третий прототип получил усиленное шасси с большим ходом амортизаторов, а также тормозной гак и крепление для установки на катапульту. Кроме того, на третьем прототипе установили двигатели “Avon” 208 тягой 5100 кгс каждый.

Первый полёт XF828 совершил 20-го июня 1955 года. Наличие морского оборудования позволило в 1956 году провести серию тестовых взлётов и посадок на авианосцы “Ark Royal” и “Bulwark”, а впоследствии прототип получил модернизированный обтекатель радара, форма которого была впоследствии использована на серийных самолётах. Также были проведены другие, более мелкие доработки.

В виду того, что испытания Mk.20X проходили вполне успешно (хоть он и не имел полного состава оборудования и вооружения), в декабре 1954 года на заводе в Крайчесторе приступили к постройке прототипа для серии, который был уже намного ближе к привычному нам “Sea Vixen”…

de Havilland DH.110 - макет первого прототипа с номером WG236

Следуя общей концепции представить на модельном рынке Великобритании самые свежие отечественные разработки специалистами из International Model Aircraft Ltd. был выбран один из прототипов всепогодного истребителя de Havilland D.H.110, который позднее состоялся именно в палубном варианте.

Производственная оснастка для модели с коробочным названием “De Havilland DH.110” была готова в 1955 году, но в продаже она появилась годом позже под торговой маркой FROG. В каталоге она получила артикульный номер 325P) без указания “цветной” серии.

Первое издание упаковывалось в коробки типа C1, состоявшие из двух раздельных частей, причем цветная печать присутствовала только на верхней из них. На бокс-арте был изображен прототип с серийным номером XT830, соответственно, декаль имела только один вариант оформления.

Отливки для модели изготовлялись из серебристого пластика, за исключением фонаря кабины пилота. Также в комплект входила прозрачная подставка (с круглым основанием и кронштейном), металлический балласт и клей.

Интересно, что после смены системы обозначений в 1964 году модель получила артикульный номер F325, который стали печатать на верхней части коробки и в инструкции, но остальная полиграфия так и осталась без изменений.

Второе издание стало финальным для производства в Великобритании. Модель удалось избежать участи быть упакованной в коробки типа Е, но в 1964 году большинство моделей первого выпуска переместились в коробки типа F1, изготовляемые из цельного листа картона с полноцветной полиграфией. Название модели изменилось крайне незначительно и теперь звучало как “De Havilland DH110”.

Также появился совершенно новый бокс-арт, на котором XT830 также имел вид с левого борта, но теперь он изображался пролетающим вблизи палубы авианосца с установленным на ней оборудованием. Кроме того, была введена двухстраничная инструкция нового типа, на одной из сторон которой печаталась схема сборки, а на второй – схема окраски и 7 “золотых” купонов. Акция Golden Tokens была свернута к 1968 году, поэтому последние партии инструкций (выпущенные новым владельцев торговой марки FROG – фирмой Rovex Industries Ltd.) печатались уже без них, а на коробку наклеивался стикер “Golden Token scheme now discontinued”.

В общей сложности, за 1965-1968 гг., было выпущено около 45.000 комплектов. Тут стоит отметить, что производственная оснастка для “De Havilland DH110” (325P/F325), в отличии от многих других моделей того же периода выпуска, не покидала территории Великобритании, поэтому изданий от американской фирмы Air Lines и французской Tri-ang не было.

Интересный факт!

В 1970 году, вскоре после завершения выпуска в Великобритании, образ будущего “Sea Vixen” продолжил своё существование сначала на “лепестке” (J2), а затем и на коробке (H1) модели противолодочного корабля “H.M.S. Undine”. Это был своего рода анонс новой разработки, которая была выпущена под торговой маркой FROG в 1976 году и получила коробочное название “Sea Vixen F.A.W.2 Strike Fighter” (F409).

По мере накопления более современных пресс-форм руководство Rovex Industries Ltd. решило перенести производство “устаревших” моделей в Новую Зеландию, где располагалось представительство фирмы Tri-ang Pedigree (N.Z.). В сущности, для “De Havilland DH110” практически ничего не поменялось – в комплекте оставили коробку типа F1 с логотипом FROG, но на её лицевой части и в инструкции появилась атрибутика новозеландского производителя.

Дальнейшая судьба “De Havilland DH110” оказалась довольно туманной. Модель вошла в так называемую “вторую серию” и выпускалась с 1969 по 1971 год включительно, но данные о количестве выпущенных в Новой Зеландии комплектов отсутствуют. Затем пресс-формы отправили на хранение и (по неподтвержденной информации) в 1977 году продали вместе с другими старыми “экс-фроговскими” пресс-формами фирме Lincoln Industries Ltd. Впрочем, до предприятия в Гонг-Конге производственная оснастка так и не добралась, предположительно утонув вместе с перевозившим их судном…

"De Havilland DH.110" - верхняя часть коробки типа C1 для первых изданий с индексами 325.P и F.325 была идентичной, 1955-1965 гг.

В виду того, что “Sea Vixen” быстро сошел со сцены и не был популярным самолётом даже в Великобритании, его пластиковая копия никогда не была в списках первой очереди для производителей моделей. Но если серийные варианты “Sea Vixen” ещё худо-бедно появлялись в продаже, то к прототипу (кроме FROG) обратилась только одна фирма – это была британская Maintrack Models, которая в 1996-м году в серии “Project-X” выпустила модель “De Havilland DH110” (PX-034).

Это была вполне стандартная “вакушка” с весьма неплохой для модели такого класса детализацией – в частности, была выполнена имитация внутренней части воздухозаборников, а в комплект входили детали типа “white metall”. Модель представляла собой масштабную копию второго прототипа всепогодного истребителя с номером WG240 и содержала только один вариант оформления.

"The De Havilland DH 110 Prototype Naval All-weather Fighter" (PX-034) – комплект фирмы "Maintrack Models", серия "Project-X", 1996 г.

Проводя подготовку к выпуску своих первых пластиковых моделей маркетинговый отдел фирмы IMA не только разумно подошел к дизайну упаковок, но и не стеснялся в словах для привлечения потенциальных покупателей. Первое издание “De Havilland DH.110” (325P\F325) на верхней части коробки содержало вполне недвусмысленную надпись “Modelled from Original Plans”, что дословно означало “Разработано с оригинальных чертежей”.

Было ли это обычным рекламным ходом или IMA действительно сумела каким-то образом получить если не оригиналы, то хотя бы “синьки” или проекции истребителя, так и осталось неизвестным. Другими словами, пока действительно хороших чертежей для первого прототипа De Havilland DH.110 редакции сайта найти не удалось, остаётся только поверить британским разработчикам на слово.

Технологическое деление модели, с современной точки зрения, было вполне обычным: верхняя и нижняя половинки фюзеляжа и консолей крыла, хвостовые балки, одна деталь горизонтального оперения и прочая мелочевка. Казалось бы, ничего необычного, но в каждой “фроговской” модели была своя “изюминка” (а то и несколько). Относительно “De Havilland DH.110” можно сказать, что может быть какие-то “Original Plans” и использовались, поскольку общая геометрия не сильно “пляшет”:

длина общая (от носа до рулей высоты) – 245 мм

длина фюзеляжа – 213 мм

размах крыла – 224 мм

длина фонаря – 56 мм

В финальном варианте модель представляла собой очередной “гибрид”, в котором объединили внешние признаки как прототипов, так и серийного самолёта модификации FAW.1. Начать можно с того, что в “фроговском” варианте исполнения модель позиционируется как прототип с серийным номером XF830… которого никогда не существовало. При этом, в общем-то очень неплохо выполненный фюзеляж и абрис килей больше соответствовали второму прототипу с номером WG240, но наличие четырех орудийных портов в нижней части однозначно говорили о принадлежности именно к FAW.1.

В пользу морского варианта говорит и то, что отливка фонаря кабины пилота совершенно не соответствовала двум первым DH.110, больше относясь к XF828 – достаточно посмотреть на характерный для более позднего опытного образца переплёт, а также сравнить длину и высоту этого элемента. В то же время, пилоны для подвесного вооружения отсутствовали, в то время как на “Sea Vixen” Mk.20X они были. Всё это наводит на очень осторожные мысли о том, что разработчики из IMA сделали, что называется, “шаг в будущее”, немного не рассчитав (или сознательно изменив) номер самолёта.

Из остальных особенностей выделяются такие “артефакты”, как имитация щитков основных стоек шасси вместе со стойками, отсутствие ниш шасси, слишком тонкие колеса, неправильный раскрой и т.д. Ещё разработчики забыли сделать остекление для кабины оператора радара с правого борта… Впрочем, моделей выпуска 1955-1960 гг., какая бы фирма их не выпускала, это было вполне нормально.

Ещё несколько слов про комплект модели, в состав которого входили четыре металлические шайбы. Поскольку хвостовая часть оказалась явно перетяжеленной, балансировка модели в положении “на стоянке” достигалась за счет размещения балласта в носовой части фюзеляжа. Чтобы шайбы не болтались в районе обтекателя радара были сделаны три переборки.

В общем итоге, модель “De Havilland DH.110” (325P/F325) в масштабе 1/72 – это ещё одна “ода оригинальности” от FROG, которая вплоть до настоящего времени так и не получила достойной замены. На сегодняшний день “фроговские” комплекты различных выпусков можно приобрести на аукционах типа eBay по цене от 20 до 85 USD, а вот новозеландское издание от Tri-ang Pedigree сейчас является настоящей редкостью, хотя ценного в нём разве что только полиграфия…

"De Havilland DH.110" (F325) - комплект в коробке типа C1, FROG, издание 1964-1965 гг.

Ссылки (модель):
Catalogue FROG – De Havilland DH.110 Réf 325P
Britmodeller.com – 2009: A Sea Vixen Oddessy
NoFineLine – De Havilland DH 110 – Maintrack Project-x 1/72

Ссылки (инфо):
BAE Systems – De Havilland DH110 Sea Vixen
This Day in Aviation – 6 September 1952 (de Havilland DH.110)
HAMPSHIRE AIRFIELDS – Airspeed and De Haviland Production at Christchurch

Литература:
И.Кудишин “Последняя “Рама” фирмы “Де Хевиленд”” (“Крылья Родины” 1998-01)
Steve Hazell “De Havilland Sea Vixen” (“Warpaint Series” No.11). Hall Park Books. 2000
A.J.Jackson “De Havilland Aircraft Since 1909”. Putnam. ISBN:0870218964. 1987
B.Rivas, A.Bullen “John Derry / Test Pilot Profile” (“Aeroplane Monthly” 1981-06)
Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639