Неожиданно громкий успех бомбардировщиков серий DB-7 и А-20, с успехом применявшегося в роли ударного самолёта и разведчика, позволил конструкторской бригаде фирмы Douglas под руководством Эдварда Х.Хайнемана продолжить развитие его конструкции. Помимо обычных улучшений на базе А-20 было принято решение разработать радикально модернизированный самолёт, получивший обозначение ХА-26 “Invader” (“Захватчик”). Работы начались в конце января 1941 года, когда был представлен предварительный проект.
 

От А-20 позаимствовали только общую схему, но всё остальное было фактически сделано заново. Самолёт имел цельнометаллическую конструкцию с фюзеляжем прямоугольного сечения типа полумонокок и однокилевым хвостовым оперением. Среднерасположенное крыло имело ламинарный профиль NAA-NACA. Под консолями монтировались два радиальных двигателя Pratt & Whitneet R-2800-27 мощностью 2000 л.с., оснащенные системой пожаротушения и двухсекционными обтекателями, упрощавшими обслуживание силовой установки. Двигатели вращали трехлопастные металлические винты изменяемого шага Hamilton Standard “Hydromatic”.

Схема шасси с гидроприводом также перешла от А-20 – основные стойки и колеса убирались в ниши внутри обтекателей мотогондол, а носовое колесо складывалось в нишу под кабиной пилота. Ниши шасси закрывались обтекателями. В зависимости от назначения самолёта менялся состав вооружения и численность экипажа. Настоящей “изюминкой” конструкции всех А-26 стало использование двух дистанционно управляемых башен фирмы General Electrick, также заимствованных от В-29. Башни располагались сверху и снизу фюзеляжа за крылом, оснащаясь двумя 12,7-мм пулеметами Browning M2 и боекомплектом по 500 патронов на ствол. Наведение осуществлялось при помощи перископического прицела с двумя объективами. Бомбовая нагрузка оценивалась в 3000 фунтов бомб в двух фюзеляжных отсеках и ещё 2000 фунтов бомбовой нагрузки можно было разместить на подкрыльевых держателях.
 

Первый вариант ХА-26 являлся бомбардировщиком с остекленной носовой частью фюзеляжа, где находилась кабина штурмана-бомбардира, оснащенная прицелом Sperry или H2S от бомбардировщика В-29, позволяющий выполнять “слепое” бомбометание. Полный экипаж состоял из 3-х человек: пилот, штурман, стрелок. Первый полёт опытного образца ХА-26-DE (AAC Ser.No.41-19504) состоялся 10-го июля 1942 года с аэродрома Майнес Филд под управлением тест-пилота Бенни Ховарда. Самолёт не нёс вооружения и являлся чисто тестовой конструкцией, хотя планировалась установка двух передних и четырех башенных 12,7-мм пулеметов.
 

В техническом задании предусматривалось, что второй прототип будет выполнен в варианте истребителя. Опытный образец ХА-26А (AAC Ser.No.41-19505) отличался установкой радара MIT AI-4, четырех 20-мм пушек обтекателе под фюзеляжем, верхней оборонительной установкой с четырьмя 12,7-мм пулеметами и экипажем из двух человек. Бомбовая нагрузка была сокращена до 2000 фунтов.
 

Оба варианта показали прекрасные скоростные и лётные характеристики, однако ни один из них в предложенном виде не был принят USAAF. В связи с тем, что на момент завершения испытаний выбор ночного истребителя был сделан в пользу Northrop P-61, от варианта ХА-26А отказались.
 

Более оригинальной была модификация А-26В, прототипом которой стал третий опытный экземпляр под обозначением ХА-26В. Это был ударный самолёт, который предполагалось оснастить мощным наступательным вооружением. Поскольку испытания прототипа не выявили существенных недостатков уже во второй половине 1943 года был налажен выпуск А-26В, а первые серийный самолёт был собран в сентябре. От опытного образца он отличался слегка измененными гондолами с трехлопастными воздушными винтами Hamilton-Standard диаметром 12,5 фута без обтекателей, увеличенными воздухозаборниками маслорадиатора в крыле и увеличенным воздухозаборником двигателя. Потенциал А-26В был настолько большим, что командование USAAF с трудом смогло определиться, какой состав вооружения будет самым оптимальным. На первых серийных самолётах были испытаны следующие комбинации:

– одно 75 мм орудие с правой стороны фюзеляжа и два 12,7 мм пулемета с левой стороны;

– одно 75 мм орудие с правой стороны фюзеляжа и одна 37 мм пушка с левой стороны;

– две 37 мм пушки с каждой стороны носовой части;

– одна 37 мм пушка с правой стороны фюзеляжа и два 12,7 мм пулемета с левой стороны;

– четыре 12,7 мм пулемета с правой стороны фюзеляжа и одна 37 мм пушка с левой стороны;

– четыре 12,7 мм пулемета с правой стороны фюзеляжа и два 12,7 мм пулемета с левой стороны.
 

В конечном итоге пришли к выводу, что вариант с шестью передними пулеметами для ударного самолёта будет более предпочтительным. Впрочем, начиная с серии А-26B-51-DL вооружении усилили до восьми носовых пулеметов. Производство А-26В было налажено на заводах в Тулсе и Лонг-Бич, а всего было собрано 1355 самолётов этого варианта. Большинство из них оснащались двигателями R-2800-71, но с серии B-45-DL стали устанавливаться R-2800-79 с системой впрыска водно-метаноловой смеси, что позволяло получить кратковременную боевую чрезвычайную мощность до 2350 л.с. на уровне моря.
 

В то же время, на базе ХА-26 была создана модель А-26С, которая теперь являлась ударным самолётом-бомбардировщиком. Инициатива фирмы Douglas о постройке 500 самолётов вначале была отвергнута, но уже в 1943 году решение было изменено и в общий выпуск А-26С составил 1091 самолёт. Из них 1086 были собраны на заводе в г.Тулса (серии от C-16-DT до C-55-DT) и только 5 в г.Лонг-Бич (серии C-1-DL и C-2-DL). Последний экземпляр был собран в августе 1945 года, после чего все военные заказы были аннулированы.
 

Первой пошла в бой 553-я бомбардировочная эскадрилья, действовавшая с баз в Великобритании. Ударные самолёты появились в очень подходящий момент – они действовали преимущественно в дневное время, когда превосходство в воздухе оставалось за союзниками. Впрочем, высокие лётные качества позволяли экипажам А-26 не только избежать крупных потерь при встречах с истребителями Luftwaffe, но и самим выступать в роли нападающей стороны – в качестве примера можно привести победу над реактивным истребителем Ме-262, хотя тут больше имело дело совпадение обстоятельств (немецкий пилот промахнулся в ходе атаки и, проскочив вперед, был сбит пулеметным залпом).

В то же время на Тихом океане отношение к А-26 складывалось поначалу не вполне дружественное. Поначалу командование 5-й Воздушной армией отказалось заменять А-20 на А-26, но со второй половины 1944 года новые ударные самолёты стали появляться во всё больших количествах, приходя на смену В-25. К августу 1945 году А-26 имели на оснащении 3-й, 41-й и 319-й бомбардировочных групп ВВС США, участвуя в операциях против Формозы, Окинавы и действуя по целям на территории самой Японии.
 

Морская авиация оказалась не столь впечатлительной и заказала один из А-26В в варианте буксировщика мишеней. Самолёт под обозначением XJD-1 успешно прошел испытания, а в серийное производство пошел вариант JD-1, являвшийся переделанным А-26С. Всего было построено 140 таких самолётов. Кроме того, существовало несколько других модификаций.
 

TB-26B – невооруженный учебный вариант В-26В

VB-26B – невооружённый вариант В-26В использовавшийся для административных целей.

RB-26C – невооруженный разведчик с фотокамерами и осветительными бомбами для ночного фотографирования конверсированный из В-26С. В 1962 году переименован в FA-26C.

RB-26L – два RB-26C (44-34718 и 44-35782) в варианте ночного фоторазведчика

TB-26C – невооруженный учебный вариант В-26С

XA-26D – прототип ударного самолёта A-26D (44-34776) с двигателями R-2800-83, восемью пулеметами в носовой части фюзеляжа и шестью пулеметами в крыле. Серийная постройка отменена в сентябре 1945 года.

XA-26E – прототип ударного самолёта А-26Е (44-25563) почти аналогичный A-26D, но с кабиной от А-26С. Контракт на постройку 2150 самолётов отменен в сентябре 1945 года.

XA-26F – прототип скоростного бомбардировщика (44-34586) с двигателями R-2800-83 мощностью 2100 л.с., четырехлопастынми винтами и реактивным двигателем General Electric J31 в хвостовой части фюзеляжа. При использовании реактивной тяги максимальная скорость поднималась до 700 км\ч, но при выключенном двигателе ТТХ сильно снижались, что привело к отказу от серийного производства.

A-26Z – неофициальное название послевоенного варианта с более мощными двигателями R-2800 и некоторыми доработками. Предполагалось, что в серийное производство будет запущена модификация A-26G с неостекленной носовой частью и A-26Н с остекленной. Однако, в октябре 1945 года USAAF отказалось от дальнейшего выпуска самолётов серии А-26 и проект реализован не был.
 

В июне 1948 года, когда USAAF преобразовали в USAF, изменили обозначения самолётов. В итоге все оставшиеся на вооружении А-26В и А-26С стали называться В-26В и В-26С соответственно. Постепенно их отводили во вторую линию, но в 1950 году их способности потребовались во время войны в Корее. В августе на помощь южнокорейцам и войскам ООН прибыло 452-е бомбардировочное авиакрыло (452 Bombardment Wing), активно действовавшее до 1952 года включительно.
 

В следующее десятилетие американские В-26 отличились ещё дважды. В первый раз это произошло в начале 1961 года, когда США поддержали кубинскую оппозицию, жаждавшую свергнуть Фиделя Кастро. Для этого американцы даже создали Fuerza Aerea de Liberacion, на вооружении которых находились самолёты В-26В, С-46 и С-54. Операция вторжения на Кубу была спланирована до мельчайших деталей, но с самого начала всё пошло не по плану и эффект от использования ударной авиации оказался минимальным. Больше того, несколько самолётов было сбито, что существенно охладило пыл “освободителей” и привело к провалу вторжения.
 

Более активно, если не сказать ожесточенно, В-26 использовались во Вьетнаме и Лаосе. После первых попыток использования реактивной авиации был сделан вывод, что в джунглях лучше использовать более медлительные, но лучше вооруженные самолёты с поршневыми или турбовинтовыми двигателями. Чтобы не строить новую технику из резерва вернули В-26, проведя их коренную модернизацию. Прототип YB-26K отличался усиленным крылом с дополнительными топливными баками, увеличенным хвостовым оперением, двигателями R-2800-52W (2500 л.с.), двойным управлением, новой авионикой и усиленным вооружением. По его образцу фирма Mark Engineering модернизировала 40 В-26В и ТВ-26В, два В-26С и один JB-26C – новые самолёты стали известны под обозначением B-26K. В мае 1966 года им было присвоено новое обозначение А-26А, а служба этих самолётов продолжалась до 1969 года включительно.
 

Кроме США активнее всего применяла В-26 военная авиация Франции. Получив в качестве усиления несколько десятков В-26С французы сразу же перебросили их в Индокитай, где положение колониальных сил складывалось критическое. Воевавшие против вьетнамцев группы GB 1/19 “Gascogne” и GB 1/25 “Tunisia” показали высокую эффективность ударных самолётов, но изменить общий ход войны они не смогли. Более того, в 1954 году был составлен план американо-французской операции “Vulture”, предполагавшей массирование использование бомбардировщиков, включая В-26, которые должны были взлетать с баз на Филиппинах и наносить удары по артиллерийским позициям вьетнамцев. Впрочем, тогда американцам хватило ума не ввязываться в войну и операция осталась только на бумаге. По возвращении в метрополию все уцелевшие В-26С были сняты с вооружения.

В проекте остался специальный вариант B-26N, также разработанный для Франции. Это был ночной истребитель на базе В-26С, оснащенный радаром AI Mk.X, который снимался с устаревших реактивных “Meteor” NF.11, двумя подкрыльевыми обтекателями с двумя 12,7-мм пулеметами каждый и подвеской для ракет SNEB. Истребители предполагалось использовать в Алжире, но потеря этой колонии в 1962 году перечеркнула эти планы.
 

Неожиданным оказалось применение В-26 в Индонезии. В 1958 году американцы, сильно обеспокоенные сближением индонезийского правительства с СССР, рискнули провести операцию по установлению “управляемой демократии”. В качестве поддержки антиправительственным повстанцам была отправлена дюжина бомбардировщиков, но операция провалилась, а один из В-26 был поражен зенитным огнем и впоследствии добит истребителем Р-51D. Вместе с тем, в 1959 году индонезийцы приобрели шесть бомбардировщиков, прибывших с базы Дэвис-Монтан и впоследствии использовавшихся против восставших. Последняя операция с их участием была проведена в 1976 году на территории оккупированного Восточного Тимора, а списали индонезийские В-26 только в 1977 году.
 

Из других стран в боевых действиях принимали участие португальские В-26, которые в 1960-1970-е гг. пытались “успокоить” повстанцев в Мозамбике и Анголе, но в итоге два бомбардировщика были предложены ангольским войскам после получения независимости этой страны. Несколько B-26K в 1964 году также были привлечены к операциям, проводимым ЦРУ в Конго.
 

Отдельного упоминания заслуживают В-26 воевавшие на стороне мятежной Биафры (бывшая Восточная провинция Нигерии). Как только была провозглашена независимость этой страны в ней сразу же появилась армия и ВВС. Состав боевой авиации был небольшим, но постоянно пополнялся. Так, в июне 1967 года один из бельгийских бизнесменов приобрел бывший французский RB-26P (ранее он имел серийный номер USAAF 44-34312), потом перепродав его французу, после чего самолёт прилетел в Биафру через Лиссабон, Дакар и Абиджан. Во время войны бомбардировщиком управлял пилот-наёмник польского происхождения, которые совешал боевые вылеты вплоть до августа, пока из-за технической изношенности RB-26P не пришлось списать. Второй “Invader” относился к модификации B-26R и использовался в период с июня по октябрь 1967 года, когда он был потерян в аварии.
 

Общий список стран-экспортеров, куда были поставлены В-26, нельзя назвать коротким: Бразилия, Чили, Куба, Колумбия, Доминика, Сальвадор, Гватемала, Гондурас, Никарагуа, Перу, Саудовская Аравия, Турция, Великобритания, Южный Вьетнам, Заир (Конго). А вот гражданские операторы нашлись только в США, Канаде и Норвегии.

Douglas XA-26-DE, s\n 41-19504, 1942 г.

Относительно того, какое отношение имеет фирма “Comet” к данной модели, сейчас нет однозначного мнения. Официально пластиковая модель самолёта Douglas A-26 “Invader” никогда под этой торговой маркой не появлялась. Однако…
 

В течении 1950-х гг. фирма “Comet” издавала серию моделей из бальсы и бумаги под названием “Flying Scale Models”. В числе прочих комплектов, под индексом Y2:129, значилась модель с коробочным названием “Douglas Invader A26”. Судя под заявленному размаху крыла 30 дюймов (76,2 см) она была выполнена в масштабе близком к 1/28 и снабжалась отличной инструкцией с проекциями самолёта. Стоимость такого комплекта составляли 1.29 USD, что по тем временам нельзя было назвать экономичным вариантом.

За время выпуска было два издания, основное различие между которыми заключалось, по большей части, только в дизайне коробок. Внутреннее содержание было идентичным и предполагало единственный вариант оформления для самолёта с бортовым номером 27 и регистрационным кодом 139058. Но был один интересный графический элемент, который имеет непосредственное отношение к модели от FROG.
 

Во втором издании на лицевой части коробки изображался самолёт с бортовым номером 619 и регистрационным кодом 434216, который совершенно не соответствовал “кометовскому” варианту. Этот же рисунок, но в незначительно измененном виде, перекочевал на коробку “фроговской” модели. В совокупности с тенденцией фирмы “Comet” выпускать две версии своих моделей (из бальсы и пластика), это факты дают основания предполагать, что в середине 1950-х гг. производственная оснастка для пластиковой модели “Douglas Invader A26” всё же была готова, но в связи с тяжелым экономическим положением фирмы “Comet” на территории США она не выпускалась и впоследствии была продана фирме International Model Aircraft.

“Douglas Invader A26” (Y2:129) - модель из бальсы и бумаги, серия “Flying Scale Models”, первое издание, начало 1950-х гг.

Как уже было сказано ранее, фирма “Comet” пластиковую модель бомбардировщика “Douglas Invader A26” не выпускала, но определённые подвижки в этом направлении были. Если принять во внимание очень близкую схожесть рисунков самолёта и масштаб модели 1/122, что соответствовало форм-фактору “Fit-the-box”, то “кометовское” наследие здесь проявляется достаточно ярко. В пользу этого говорит и то, что “фроговская” инструкция для данной модели была выполнена по аналогии с “Comet”. Кроме того, нельзя исключать возможность того, что американцы успели продать британцам чертежи для изготовления производственной оснастки перед слиянием в фирмой “Aurora”, которой отошла значительная часть пресс-форм.
 

Как бы там ни было, в 1958-м году на британском рынке появилась модель “Douglas B-26B Invader”. В каталоге FROG она получила индекс 385P и вплоть до 1965-го года выпускалась в коробках типа D. Несмотря на то, что розничная стоимость модели составляла 2 шиллинга (столько же стоили другие “фроговские” разработки, вроде “Typhoon” или “Zero”), среди британских моделистов она оказалась не слишком популярной.
 

В общей сложности под торговой маркой FROG было выпущено около 25.000 комплектов. Также неустановленное количество отливок было произведено во Франции под торговой маркой “Tri-ang”, куда в 1958-1964 гг. отправлялись “фроговские” пресс-формы чтобы избежать таможенных пошлин при реализации моделей на французском рынке.

“Douglas B-26B Invader” (385P) - коробка типа D, FROG, 1958-1965 гг.

Технологическое деление модели “Douglas B-26B Invader” от FROG удивительным образом напоминало изделия из “Comet Series”, что особо подчеркивалось её “полётной” конфигурацией в собранном виде, предполагавшей полное отсутствие деталей шасси. Кроме того, это был один из тех уникальных комплектов, в составе которого (если не считать подставки) все детали были парными:

– две половинки фюзеляжа

– две консоли крыла

– две детали горизонтального оперения

– четыре детали мотогондол

– две детали мотокапотов

– две детали воздушных винтов

– две детали внутренних шайб для воздушных винтов

– две детали пулеметных турелей

– две прозрачные детали остекления

– две прозрачные детали подставки

На модели использовался глубокий внутренний раскрой, которым также обозначались посадочные места для элементов декали. Входившая в комплект декаль предполагала только один вариант оформления для самолёта из состава USAF с бортовым номером 619 и регистрационным кодом 434216. Судя по всему, “фроговская” модель соответствовала бомбардировщику A-26B-45-DL с серийным номером 44-34216, что учитывая внешний вид модели было достаточно близко к оригиналу.

Кстати, именно 45-я серия стало последней, на которой сохранялось асимметрично установленное стрелковое вооружение в носовой части фюзеляжа. Впрочем, этот нюанс нам оценить не удастся в связи с полным отсутствием имитации различной “мелочевки”, включая интерьер кабин лётчиков, антенны и обтекателя радиополукомпаса.

Итог.

Исключительный раритет с туманной историей и примитивной деталировкой. Настоятельно рекомендуется ценителям “Comet Series” и прочих “исторических дров”, которым не жалко времени и средств на поиск таких раритетов.

Ссылки (модель):
Украиньска модельна хата – Douglas B-26 Invader FROG 385P, FROG 385P
 

Ссылки (инфо):
Фильм из цикла “Легендарные самолеты” на Youtube
Joe Baugher. Encyclopedia of American Military Aircraft – Douglas A-26/B-26 Invader
Arming America’s Interceptors: The Hughes Falcon Missile Family
Air Forces that flew the A-26 Invader
 

Литература:
М.Никольский “А-26 «Invader»” (“Война в воздухе” 142)
Н.Околелов, А.Чечин “Нестареющий “захватчик”” (“Крылья Родины”)
Д.Дональд “Американские военные самолёты Второй Мировой войны”. Москва. АСТ\Астрель. 2002
А.Котлобовский “Послевоенные ударные самолеты” (части 1,2,3). Архив-Пресс
М.Жирохов, О.Моногону “Прощай, Биафра! Воздушная война в Нигерии 1967-70 гг.” (“Авиамастер” 2002-04)
Frederick A.Johnsen “Douglas A-26 Invader”. Specialty Press. 1999. ISBN-13:978-1580070164
Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639