Работы по модернизации истребителя Gloster “Meteor” длились на протяжении всей истории его серийного производства, однако наиболее остро этот вопрос был поднят в первые послевоенные годы, когда в СССР также появилась реактивная авиация. Поскольку на создание истребителей новых типов требовалось несколько лет перед конструкторами фирмы Gloster Aircraft была поставлена задача повысить боевые качества “Meteor” при максимально возможном сохранении преемственности конструкции.

Чтобы выполнить эти требования новая модификация истребителя, получившая фирменное обозначение G.41K, разрабатывалась с учетом задела работ по учебно-тренировочному варианту Т.7, удлиненный фюзеляж которого позволял наиболее оптимально установить всю необходимую “внутреннюю начинку”. Изменения заключались в том, что на месте кабины инструктора (то есть, сзади кабины пилота) теперь располагались снарядные ящики, между которыми поставили дополнительный топливный бак. Соответственно, из носовой части был демонтирован балласт, который был необходим только для соблюдения центровки учебной модификации – как выяснилось впоследствии, подобное решение стало несколько преждевременным.

Значительным изменениям подверглась конструкция крыла, которое усилили за счет использования легированной стали и более частой установкой нервюр. Кроме того, под консолями была предусмотрена подвеска неуправляемых реактивных снарядов, что весьма кстати расширяло возможности обычного истребителя.

Для новой модификации было зарезервировано два двигателя “Dervent” тягой 1590 кгс каждый, позволявшие компенсировать несколько снизившуюся в ходе модернизации тяговооруженность. Примечательно, что носовая часть мотогондол на серийных самолётах изготавливались из дерева (использовались махогон или дуб).

Отдельно складывалась история с катапультируемым креслом. Необходимость данного средства спасения пилота была очевидна уже давно, но путь до серийного варианта оказался отнюдь не коротким. Сначала два опытных образца кресла от фирмы были последовательно установлены на одном из модифицированных “Meteor” F.3, после чего были проведены дополнительные испытания серийного варианта на наземном стенде, роль которого выполнял “Meteor” F.4 с носовой частью от G.41K. В отчете об испытаниях отмечалось, что катапультирумое кресло пригодно для установки на британские истребители, однако при этом ухудшается обзор в задней полусфере.

Основная стадия работ по проектированию G.41K, стартовавшая в конце 1947-го года, завершилась постройкой опытного образца на основе ещё одного экземпляра “Meteor” F.4. Первый прототип впервые поднялся в воздух 12-го октября 1948-го года, но серийный выпуск новой модификации истребителя, получившей обозначение “Meteor” F.8, начался лишь в декабре 1949 года.

В ходе огневых испытаний выяснилось, что при полном израсходовании боекомплекта нарушается центровка самолёта, что в ряде случаев привело к срыву в штопор. Анализ проблемы показал, что конструкция фюзеляжа нуждается в доработке и в конечном итоге решили использовать новое хвостовое оперение, которое чуть ранее было разработано для экспериментального истребителя GA.2, разработанного по программе Е.1/44.

В процессе производства “Meteor” F.8 прошел несколько доработок, самая крупная из которых заключалась в увеличении диаметра входа воздухозаборников двигателей, что добавило почти 100 кгс мощности и увеличило максимальную скорость до 950 км\ч. Также провели доработку гильзоотводов, чтобы гильзы не поражали хвостовое оперение и подвесные топливные баки. А вот работы по установке форсажных камер, равно как и проекты с модернизированным крылом и новыми вариантами двигателей “Dervent” и “Avon”, до стадии практической реализации не продвинулись.

Поставки серийных “Meteor” F.8 с середины 1949 года, но строевые части RAF эти самолёты попали лишь летом 1950 года. В общей сложности, до апреля 1954-го года включительно, было выпущено 747 самолётов этой модификации, которые находились на вооружении более 10 дивизионов RAF. Хотя истребители более ранних серий начали выводить из эксплуатации ещё в 1955 году, последние “Meteor” F.8 летали в дивизионах первой линии вплоть до февраля-марта 1957 года!

Столь длительный период эксплуатации не только морально, но и технически устаревшего истребителя, был обусловлен значительным сокращением военного бюджета в 1948-1949 гг., “благодаря” которому была задержана разработка ввод в эксплуатацию нескольких перспективных самолётов, включая Gloster “Javelin” и de Havilland DH.110 (будущий “Sea Vixen”).

Вместе с тем, “Meteor” F.8 использовались для различных экспериментов. Так, последний серийный истребитель с номером WK935, построенный фирмой Armstrong-Whitworth, осенью 1954 года был выбран Institute of Aviation Medicine для изучения влияния перегрузок на пилота в лежачем положении. Помимо появления очень специфической передней секции с новой кабиной и измененными органами управления было установлено хвостовое оперение от NF.12.

Первый полет этого самолёта, получившего название F.8 “Prone Pilot”, совершил 10 февраля 1954 года. Поскольку модификация была экспериментальной по соображениям безопасности на самолете всегда летали два пилота. В общей сложности “Prone Pilot” налетал 55 часов в 99 полетах. Как оказалось, результаты по расположению пилота в лежачем положении были неубедительными

Между тем, “Meteor” F.8 успешно поставлялись на экспорт – до начала 1960-х гг. эти истребители (как новые, так и уже служившие в составе RAF) нашли себе применение в составе ВВС таких стран, как Австралия, Бельгия, Бразилия, Дания, Израиль, Нидерланды и Сирия. Европейцам самолёт понравился настолько, что на заводах Avions Fairey и Fokker даже было организовано лицензионное производство – в общей сложности Бельгия получила 240 “метеоров”, а голландцы, помимо заказа и сборки 160 самолётов, реализовали масштабную программу модернизации более ранних “Meteor” F.4 до уровня “Meteor” F.8 (правда, в данном случае комплекты запасных частей прибыли из Великобритании). Впрочем, самыми долгоживущими оказались датские истребители, которые были поставлены в 1951 году в количестве 20 единиц и списаны в начале 1960-х гг.

Осознание того, что “Meteor” F.8 явно не соответствует текущим требованиям, окончательно сформировалось только после Корейской войны. Своего рода “подопытным кроликом” стал 77-й дивизион ВВС Австралии (No.77 Sqd.RAAF), отправленный в качестве поддержки международным силам ООН.

До отправки из Австралии этот дивизион вполне успешно летал на P-51D “Mustang”, но в период “корейского кризиса” австралийцами пообещали перевооружение на Hawker “Hunter”. По факту, прибыв в феврале 1951-го года на японскую базу Ивакуни, вместо “хантеров” были получены “метеоры”. Британская сторона, обещавшая провести модернизацию самолётного парка своего союзника, мотивировало это решение тем, что новейшие истребители нужны в первую очередь RAF, а в Корее “метеоры” вполне могут расправиться с любым поршневым самолётов. Разумеется, на тот момент союзное командование ещё не представляло, насколько многочисленным будет присутствие в Корее советских истребителей МиГ-15 и для 77-го дивизиона это решение стало роковым.
В процессе освоения “новой техники” австралийцы, и без того не слишком образованные переучиванием на “метеоры”, потеряли два самолёта. По прибытии в Корею истребители были размещены на авиабазе под Снгчоном, откуда 29-го июля состоялся первый боевой вылет.

Первоначально австралийские “метеоры” использовались для воздушного патрулирования, но встреча с МиГ-15 была лишь вопросом времени. Относительно эффективности боевого применения “Meteor” F.8 у обеих сторон не было сомнений – британский истребитель в Корее был явно ни к месту. А вот по поводу потерь данные существенно разошлись. Например, бои в период с 25-го августа 1951 года по 2-е октября 1952 года советские пилоты оценили в свою сторону, заявив о 16 победах. Западные источники с этими утверждениями были далеко не полностью согласны и сводили суммарные потери к 5 сбитым и 4 поврежденным “метеорам”, при уничтожении 6 МиГ-15.

Несмотря на столь печальные результаты 77-й дивизион продолжал воевать в Корее вплоть до подписания перемирия, но в последние полтора года “метеоры” использовались преимущественно в качестве штурмовиков, где они оказались более эффективны, чем американские реактивные машины. После возвращения в Австралию оставшиеся истребители продолжили свою карьеру в составе RAAF, а последние самолёты этого типа вывели из частей первой линии в 1957 году.

Второй период эксплуатации был связан с переделкой в беспилотные летающие мишени, получившие индекс U.21A. Всего, в течении 1960-1963 гг. был модернизирован 21 австралийский “Meteor” F.8. Эти машины успешно летали весьма долгое время, большей частью став жертвами ракет “Woomera” – дольше всех продержался самолёт с номером A77-873 (британский серийный номер WK796), который был уничтожен 30-го ноября 1971 года.

С учетом выше описанных событий буквально повезло самолёту с номером A77-876. После конверсии в U.21A, проведенной в октябре 1960 года, этому истребителю посчастливилось уцелеть и в 1971 году его передали Великобритании. По возвращении на родину бывший австралиец получил номер WK800 и был доведен до уровня модификации U.16. Впоследствии самолёт был отправлен на хранение, а в 2008 году его выкупили и, после реставрации, сделали экспонатом в Boscombe Down Museum.

Несколько лет спустя, уже в ходе “Суэцкого кризиса”, истребители “Meteor” выступили на стороне Египта уже против своих бывших владельцев. До начала 1955 года египтяне успели получить семь F.4, шесть Т.7 и пятнадцать F.8, прибытие которых усилило обороноспособность страны не так сильно, как советские МиГ-15, но свою роль эти самолёты всё же сыграли. Во время проведения англо-франко-израильской коалицией “Operation Musketeer” египетские “Meteor” F.8 привлекались в основном к штурмовкам наземных целей, потеряв как минимум два самолёта в воздушных боях и ещё несколько – на земле.

Истребители “Meteor” F.8, вошли в состав ВВС Сирии в 1952 году, ещё до того, как в этой стране сменился правительственный режим. В боевых действиях они не принимали участия, а в 1957 году сирийские “метеоры” были заменены на гораздо более современные советские МиГ-17.

Самолёты “Meteor” F.8 и Т.7, предназначенные для Израиля, прибыли в августе 1954 года в количестве 11 и 4 самолётов соответственно. Перед поставкой британцы провели модернизацию истребителей, установив катапультируемые кресла М2Е и пилоны для подвески неуправляемых ракет типа HVAR. Впрочем, строевая карьера этих машин оказалась очень недолгой – уже в 1956 году они были заменены на французские Dassault “Mystere” и отправились в резерв.

Необычным выдался заказ на 60 “Meteor” F.8 и 10 Т.7 для Бразилии. Согласно контракту, оформленному в 1952 году, бразильские ВВС получили эти самолёты в обмен на 15.000 хлопка. Служба этих машин продолжалась до начала 1960-х гг.

В заключении можно сказать, что “Meteor” F.8 стал лучшей модификацией “чистого” истребителя, но со своим появлением он сильно запоздал – в 1949-1950 гг. на вооружение США и СССР стали поступать самолёты качественно нового уровня, с которыми британский истребитель уже не мог соперничать на равных. Тем не менее, “Meteor” F.8 продолжал оставаться на вооружении вплоть до середины 1960-х гг., успев принять участие в нескольких локальных конфликтах.

Gloster "Meteor" F.8, RAF

Копия истребителя “Meteor” F.8 в масштабе 1/72 оказалась в числе первых разработок фирмы “International Model Aircraft” (IMA), предложившей в 1956 году свои ассортимент пластиковых моделей под торговой маркой FROG.

При разработке пресс-форм, которые были готовы к концу 1955 года, использовались как фотографии, так и оригинальные проекции, предоставленные фирмой Gloster Aircraft, с которой у IMA было налажено сотрудничество (для полной уверенности на коробке была добавлена надпись “Modelled from Original Plans”). Благодаря этому удалось получить весьма точную в геометрическом плане пластиковую модель. Более того, именно “фроговская” модификация F.8 в масштабе 1/72 на очень долгие годы оказалась безальтернативной в своём масштабе!

Первое и, как оказалось впоследствии, единственное британское издание под коробочным названием “Gloster Meteor 8” вышло под индексом 326.P (в наше время сокращенного до 326P). Отливки упаковывались в стандартизированную коробку типа C1, на верхней части которой размещался рисунок истребителя с номером WF753. В комплект также входила одностраничная тюбик с клеем, инструкция, декаль на один вариант оформления и две детали подставки из прозрачного пластика.

Цвет пластика для отливок выбирался неспроста. Для современного моделиста (особенно постсоветского) такой параметр не играл абсолютно никакой роли, но на заре моделизма зарубежные производители были вынуждены следовать определённым канонам, один из которых заключался в соответствии цвета пластика модели окраске реального прототипа – показательными в этом плане были модели серии “Comet”, но и FROG также не отставал от общих правил. Соответственно, отливки для “Gloster Meteor 8” изготовлялись исключительно из серо-серебристого пластика, поскольку реальный самолёт также был серебристым.

Британский цикл производства модели “Gloster Meteor 8” под логотипом FROG продолжался с 1956-го по 1963-й год включительно – к этому времени в Великобритании интерес к устаревшему истребителю пошел на убыль, хотя даже у фирмы “Airfix” не нашлось тогда никакого “противовеса”. В рамках пересмотра внутреннего ассортимента, занявшей у фирмы IMA почти два года, для многих моделей был изменен не только тип коробок, но и место выпуска. Так, производственную оснастку для “Gloster Meteor 8” было решено отправить во Францию, хотя по данным из книги о FROG британский производитель успел напечатать небольшую партию инструкций с индексом F.326, что могло произойти только после 1964 года.

Для европейского рынка модель производилась под торговой маркой “Tri-ang”, с которой IMA давно связывали партнерские отношения. Комплект сохранил не только коробочное название “Gloster Meteor 8”, но и саму коробку типа C1 вместе с “фроговским” индексом 326.P. Изменения коснулись лишь текстовых блоков, которые на коробке были на французском языке, а в инструкции к ним добавились немецкий, итальянский и голландский. Предположительно, часть отливок французского производства всё же была отправлена в 1964-1965 гг. в Великобританию, а суммарный тираж оценивается в 15.000 экземпляров.

Дальнейшая судьба пресс-форм для “Gloster Meteor 8” неизвестна. Согласно имеющейся информации в 1965 году производственная оснастка была отправлена в Новую Зеландию, где модель очень недолго выпускалась под торговой маркой “Tri-ang Pedigree”. Для нового издания была разработана коробка с абсолютно новым бокс-артом и адаптированной инструкцией, однако не позднее 1968 года производство было прекращено.

"Hawker Meteor 8" (326.P) - коробка типа C1, FROG, 1956-1965 гг.

В то время, как FROG успела выпустить аж две разные модели истребителя Gloster “Meteor”, другие модельные производители совершенно не спешили порадовать обывателей своими новинками. Так, фирма “Airfix” выпустила свою модель “Meteor III” (268) лишь в 1970-м году – то есть, одновременно с “Gloster Meteor F.Mk.IV” (F200). Сказать, что ответ получился достойным было бы явным преувеличением – разработка от “фикса”, кроме несколько иного технологического деления центроплана, не выделялась в лучшую сторону детализацией и копийностью. Тем не менее, эта модель выдержала с десяток изданий и, с небольшими перерывами, выпускалась до 2012 года, когда был выпущен подарочный набор “Gloster Meteor F.8 Airfix Club Limited Edition” (A73004).

После ликвидации торговой марки FROG конкуренцию “фиксовской” модели составляли только чешские производители. В 2006 году фирма “MPM Production” из Чехии представила базовую модель “Gloster Meteor FR.Mk.9” (72534), на основе которой впоследствии были выпущены комплекты “Gloster Meteor Mk.8 “No. 77 Sq. RAAF over Korea”” (72543), “Gloster Meteor F Mk.8” (72531) и “Gloster Meteor F8 Prone” (72569). Как можно догадаться, все они различались только полиграфией, за исключением модели под номером 72569, включавшем дополнительные детали для второй кабины.

Помимо очень аккуратных отливок каждое чешское издание комплектовалось деталями из смолы, а также фототравлением. Разработка оказалась удачной и ей не побрезговала даже “Airfix”, в 2009 году выпустившая своё издание под коробочным названием “Gloster Meteor F.8” (A03076). Кроме того, отливки от “MPM Production” также перепаковывались фирмой “Xtrakit”, в 2006 году представившей комплект “Gloster Meteor F. Mk.8” (XK72001).

Из вакуумных разработок можно отметить модель “Gloster Meteor F. Mk8” от британской фирмы “RarePlane”, производившейся с 1980 года мелкими сериями. По данным с сайта Scalemates.com было выпущено как минимум три издания, а также модифицированный комплект под названием “Meteor Night Fighters” (NF.11/12/13/14).

Весьма интересный “conversion set” предложила в 1970-х гг. фирма “Airmodel” из ФРГ. Видимо, после выпуска модели “Gloster Meteor F.Mk.IV” (F200) немцы решили понастальгировать, в результате чего появился вакуформованный набор с новыми деталями для фюзеляжа и хвостового оперения, из которого можно было сделать модификацию “Meteor” F.8

"Gloster Meteor F.8" (144) - комплект фирмы "Airmodel" с дополнительными деталями для набора Gloster Meteor F.4 от FROG, 1970-е гг.

Комплект “фроговских” отливок для модели “Gloster Meteor 8” содержал в общей сложности 28 деталей: 26 — из серебристого пластика, одна прозрачная деталь фонаря и две прозрачные детали подставки. Как говориться в таких случаях – скромненько, но со вкусом. Цвет пластика для этой модели был только серебристо-серым, поскольку выбранный самолёт-прототип имел серебристую окраску нижних поверхностей (тогда это была общепринятая среди модельных фирм тенденция).

Модель в основном имеет наружный раскрой, за исключением хвостовой части фюзеляжа, где руль направления всё же отделили глубоким внутренним кроем, достаточно достоверно имитировав этот важный сегмент. Также нельзя не отметить специфичную для данного периода имитацию заклёпок, больше напоминающих болты.

При отсутствии точных чертежей в плане основных геометрических размеров разработчики из FROG очень старались, но так и не смогли обойтись без казусов, о которых будет рассказано ниже. Ниже приведена таблица соответствия для реального самолёта и модели в масштабе 1/72.

Теперь разберем компоненты модели более детально.

Фюзеляж разделен классическим стилем на две боковые половины. Детализация кабины полностью отсутствует, за исключением имитации знаменитой “головы пилота”, которая присутствовала на всех ранних моделях FROG. Ещё одним специфическим элементом фюзеляжа являются “переборки” в носовой части, между которыми должны были укладываться балластные шайбы из металла (чтобы модель не “садилась” на хвост).

Крыло – состоит из двух отдельных цельнолитых консолей. Подвижные части на них отсутствуют, а элероны, закрылки размечены наружным раскроем. Толщина крыла в целом соответствует своему масштабу, но форма крыла в плане имеет ряд грубых неточностей. В частности, из-за смещения мотогондол на 3 мм к фюзеляжу площадь корневой части получилась меньше, а каждой из консолей – соответственно, больше требуемой в 72-м масштабе. Кроме того, передняя кромка консолей на “фроговской” модели имеет стреловидность по всей длине, в то время как на реальном самолёте имелся небольшой спрямлённый участок у мотогондол. Также неверно сделана форма законцовок крыла.

Собственно, самым “узким” местом модели от FROG являются всё те же мотогондолы. Помимо того, что форма носовой части у них совершенно не соответствует модификации F.8 (как, впрочем, и любой другой), так ещё и каждое сопло длиннее примерно на 3 мм. Не исключено, что разработчики излишне сильно доверились так называемым “Original Plans”, а когда пресс-формы были готовы исправлять что-либо уже было поздно.

Хвостовое оперение получилось достаточно точным. Из отклонений от чертежей можно отметить лишь тонкий обтекатель, слишком закругленные законцовки горизонтального оперения и площадь руля направления, которая оказалась меньше необходимого в нижней части (кстати, в отличии от элеронов, они были аккуратно выделены “внутренним” раскроем).

Шасси выполнено с высокой степенью упрощения всех элементов, но и тут были свои особенности. В отличии от других ранних “фроговских” моделей, где вовсю использовался принцип “тотального единства стоек и колёс”, именно на “Gloster Meteor 8” сделали не менее тотальное исключение. На этот раз были разработаны отдельные детали для носовой и основных стоек, а также для колес и щитков, общим количеством 13 штук(!) С другой стороны, все ниши шасси выполнены “глухими” и обозначены только раскроем.

Внешние элементы представлены только 100-галлонными подвесными топливными баками, общая геометрия которых была хорошей, но сами пилоны были сделаны чуть короче необходимого. Между тем, для Gloster “Meteor” F.8 имелся вполне штатный комплект направляющих для НУРС (что сделало бы модель более эффектной), но использовались они далеко не на каждом самолёте.

Вариант окраски был представлен в единственном экземпляре – это был истребитель с номером WF753. Почему “фроговцы” выбрали именно этот самолёт сейчас сказать затруднительно. По данным с сайта ukserials.com поставка самолёта с серийным номером WF753 состоялась 4-го сентября 1951 года. Истребитель отслужил в составе RAF семь лет без каких-либо знаменательных событий и был списан 11-го ноября 1958 года. Впоследствии его разобрали на металл.

Несмотря на то, что номер строевой части RAF нигде не указывался, судя по эмблеме (squadron markings) с красными треугольниками на белом фоне это мог быть No.600 Squadron, на вооружении которого истребители “Meteor” F.8 находились с ноября 1951-го по март 1957-го года.

Вероятнее всего, разработчик полиграфии получил в своё распоряжение более-менее приличные фотографии этого самолёта, когда тот успел засветиться на какой-нибудь демонстрации воздушной мощи RAF.

В общем итоге модель “Gloster Meteor 8” от FROG (с поправкой на год выпуска) заслуживает весьма положительной оценки. Помимо эксклюзивности выбранной модификации британским разработчикам удалось выдержать приличные на тот момент геометрические размеры, и только досадные промахи с мотогондолами и консолями крыла несколько портят благоприятное впечатление.

Сборка модели также не доставит больших хлопот – некоторой подгонки требуют только половинки фюзеляжа, но поскольку в распоряжении редакции сайта Retromodels.ru были комплекты только позднего выпуска 1962-1963 гг., которые изобиловали облоем и небольшими утяжинами, можно предположить, что в более ранних выпусках такой нюанс отсутствовал.

На современном рынке моделей комплекты “Gloster Meteor 8” периодически встречаются в единичных экземплярах. В основном это британский сегмент интернет-аукциона eBay, где эту модель можно приобрести по цене от 20 фунтов стерлингов (около 30 USD). Гораздо более редкими являются издания от французской фирмы “Tri-ang” и новозеландской “Tri-ang Pedigree”, стоимость которых с учетом доставки из за рубежа вряд ли составит меньше 50 USD.

"Gloster Meteor 8" (326.P) - комплект FROG с коробкой типа C1, 1956-1965 гг.

Ссылки (модель):

Britmodeller.com – Another Vintage Meteor: the Frog Mk.IV

Ссылки (инфо):

UK Serials – WF
ADF-SERIALS – Woomera Gloster Meteor F.4, F.8, NF.11, TT.20, U.15, U.16, U.21 and U.21A
Belgian Wings – Gloster Meteor F.8

Литература:
В.Котельников “Метеор” (“Мир Авиации” 1996-01)
Tony Buttler “Gloster Meteor” (“Warpaint” 22)
C.F. Andrews “The Gloster Meteor F.8” (“Aircraft Profile” 12)
Derek N.James “Gloster Aircraft since 1917”. Bodley Head. 1971. ISBN-13: 978-0370000848
Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639