Авиапарк скоростных реактивных пассажирских самолетов “Аэрофлота” к началу 60-х годов составляли машины первого поколения Туполева – Ту-104, Ту-124 и Ту-134. За прошедшее десятилетие потребность в объеме воздушных перевозок возросла в 10 раз! Летно-эксплуатационные характеристики этих, в свое время замечательных машин, так же, как и малочисленных дальнемагистральных турбовинтовых Ту-114, построенных в количестве всего 32 штук, уже отставали от требований времени. Необходим был новый авиалайнер, способный, как пересечь без посадок на дозаправку всю страну, так и перелететь за океан.

Для создания скоростного дальнемагистрального реактивного лайнера в начале 1960-х появились и благоприятные результаты разработок в авиационной науке. Достигнуты новые успехи в более рациональной аэродинамической компоновке самолета, обеспечивающей полеты на высоких крейсерских скоростях. Разработана конструкция особо прочного кессонного крыла с баками-отсеками для топлива. Построены двигатели – надежные в эксплуатации, обеспечивающие значительный прирост тяги. Достигнуты уникальные успехи в разработке пилотажно-навигационного и радиосвязного оборудования, позволившие надежное самолетовождение днем и ночью на различных географических широтах. И вот в 1960-м ОКБ Ильюшина получило летно-технические требования от руководства “Аэрофлота” на дальнемагистральный пассажирский Ил-62. По своим техническим и экономическим показателям – скорости, дальности, транспортной эффективности, по надежности и комфортабельности он должен был быть на уровне, а по возможности и выше, современных зарубежных лайнеров этого класса, таких, например, как DC-8 или “Boeing-707”. Причем, кроме общих требований, необходимо обеспечить безопасность при отказе в полете двигателя, а главное – при неожиданном попадании в зону мощной атмосферной турбулентности, что не раз приводило пассажирские самолеты к печальным последствиям.
 

ОКБ Ильюшина совместно с ЦАГИ при разработке проекта Ил-62 провело большую серию лабораторных испытаний на прочность и выносливость, в том числе и натурного самолета с имитацией полного спектра нагрузок, что позволило заранее установить очаги усталостных разрушений и обеспечить прочность конструкции в течение всего срока эксплуатации машин.
 

Большую роль в создании комплексной системы автоматизации управления и самолетовождения тяжелых пассажирских машин сыграли работы по теме “Полет”, результатом которой стало внедрение принципиально новой системы автоматического управления тяжелыми пассажирскими самолетами. Система типа САУ, установленная на Ил-62, стала первой отечественной резервированной системой, обладающей повышенной надежностью и безопасностью, необходимой для эксплуатации в условиях посадочных минимумов II и III категорий. Она усилена экспериментальной аппаратурой, позволявшей выполнять автоматическое приземление тяжелого самолета.
 

Выбранная акиаконструкторами схема с кормовой установкой двигателей была заведомо связана с определенными весовыми издержками. Однако в силу принципиально новых решений, принятых при проектировании Ил-62, удалось создать конструкцию с кормовой установкой двигателей, по весовой эффективности почти не уступающей силовой установке зарубежных самолетов “Boeing-707” и DC-8. Для Ил-62 было возможно лишь высокое расположение горизонтального оперения. И это, в конечном итоге, позволило найти оптимальное расположение гондол двигателей, обеспечивающее существенное снижение уровня шумов в пассажирской кабине.
 

В связи с задним расположением двигателей в кабинах уменьшился уровень шума. Двигатели удалены от топливных баков и возможность возникновения пожара на борту намного уменьшена. Почти на нет сводится повреждение двигателей при грубой посадке лайнера. Однако у этой схемы есть и недостатки, которые конструкторы учли при разработке проекта. Отсутствие двигателей на крыле уменьшает разгрузку конструкции в полете, что потребовало некоторого увеличения веса крыла. Смещение назад центра масс несколько усложняет компоновку самолета. Значительно удлиняется носовая часть машины, магистрали топливопроводов и управления двигателями.
 

Характерна и высокая весовая эффективность Ил-62. Этот самолет при несколько больших размерах крыла и фюзеляжа имеет меньший вес чисто конструкции, чем однотипный английский самолет Vickers Super VC-10, и соответственно, большую грузоподъемность, то есть большую весовую отдачу.
 

Специально для Ил-62 в КБ Н.Кузнецова создали ТРДД НК-8 с первоначальной тягой в 9500кгс, а затем в варианте НК-8-4 увеличенной до 10500кгс. Одной из характерных особенностей двигателя было то, что он имел очень низкий удельный вес, что удалось достигнуть предельной простотой его конструкции и широким применением титановых сплавов. Другое достоинство двигателя – высокая его надежность. И еще особенность: впервые все основные агрегаты расположили в нижней части двигателя, что намного упростило доступ к ним при обслуживании и ремонте.

Но и этого было мало. Ильюшинцы нашли лучший выход – заменить двигатели на более мощные и экономичные. С этой целью выбрали новый двухконтурный двигатель Д-30КУ конструкции П.Соловьева со взлетной тягой 11000кгс, малым удельным расходом топлива и новым реверсивным устройством. Дело в том, что Д-30КУ имеет высокую степень двухконтурности – 2,33 вместо 1 у НК-8-4, установленных на эксплуатирующихся Ил-62. Несмотря на большой диаметр новых двигателей, их удалось разместить в гондолах, практически без увеличения их миделя. Одновременно усовершенствовали аэродинамическую форму гондол, что положительно сказалось на крейсерских режимах полета. На Ил-62 впервые в СССР применили систему реверсирования тяги двигателей, позволившую посадки в сложных метеоусловиях, на мокрые и обледенелые ВПП. С использованием реверса значительно сокращались дистанции пробега самолета.

Первый опытный прототип Ил-62 СССР-06156 с двигателями АЛ-7 тягой по 7500 кгс впервые поднялся в небо 2 января 1963 года под командованием В.К.Коккинаки. На втором прототипе СССР-06153 в 1964 году установили новые двигатели НК-8 (9500 кгс), а позже — модифицированные НК-8-4. Испытания продолжались 4 года, и в середине 1967 года самолёт поступил в эксплуатацию.
 

С 1969 года в ОКБ имени Ильюшина приступили к разработке модифицированного варианта Ил-62М. Эта версия получила широкое распространение, отличалась она, в частности, установкой более мощных и экономичных двигателей Д-30, которые заменили оригинальный НК-8, а также наличием дополнительного топливного резервуара, расположенного в киле самолета. Увеличилась максимальная взлетная масса со 155 тонн до165 тонн. Лётные испытания самолёта Ил-62М были проведены в 1970—1972 годах. В январе 1973 года он поступил в эксплуатацию. Самолёты Ил-62М использовались на наиболее протяжённых маршрутах. В 1975 году на нём был выполнен перелёт из Москвы в Сиэтл (США) через Северный Полюс.
 

Самолёты семейства Ил-62 серийно выпускались в 1966—1995 годах на авиационном заводе в Казани. Всего было построено 289 самолётов: 5 прототипов (построены в Москве), 94 Ил-62 и 190 Ил-62М и Ил-62МК. 5 Ил-62М заложено, но не достроено. Из этого количества 81 самолёт был изготовлен для экспорта в социалистические страны: Ангола, Венгрия, ГДР, КНДР, КНР, Куба, Мозамбик, Польша, Чехословакия.
На протяжении нескольких десятилетий Ил-62 выполнял функцию “борта № 1”, перевозившего первых лиц государства: от Л.И.Брежнева до Б.Н.Ельцина. Он перестал быть “самолётом Президента” лишь в 1995 году, когда ему на смену пришёл Ил-96. С 2014 года самолет Ильюшина иногда использует для официальных перелетов лидер Северной Кореи Ким Чен Ын.

К началу 1990-х годов четырёхдвигательный узкофюзеляжный дальнемагистральный лайнер морально устарел, расход керосина на перевозку одного пассажира оказывался слишком большим, и эксплуатация Ил-62 стала малорентабельной. Массовое списание и вывод из эксплуатации Ил-62 начались во второй половине 1990-х годов, в 2005 от Ил-62 отказался “Аэрофлот”, когда-то его крупнейший оператор. В конце 2008 года в связи с кризисным состоянием ряда авиакомпаний прекратилось использование самолётов этого типа для регулярных пассажирских авиаперевозок в России. Последним коммерческим эксплуатантом Ил-62 в России была авиакомпания “Интеравиа”, прекратившая полёты в начале 2009 года.

Ил-62 - первый прототип СССР-06156 с носовой штангой

В отличии от реального самолёта, советская сборная модель Ил-62 имела сложную судьбу. Точный год её появления пока не определён, но по воспоминаниям современников она появилась на прилавках советских магазинов в середине 1960-х гг. – то есть, немногим позже, чем сам Ил-62. При разработке пресс-формы инженеры пользовались если не фотографии, то по крайней мере предварительными эскизами, в связи с чем модель получилась более чем оригинальной.
 

Начать можно с того, что масштаб был выбран хоть и метрический, но нестандартный – 1/120. По ряду признаков можно сказать, что реальным прототипом модели Ил-62, разрабатываемой в Москве, стал именно второй прототип лайнера – об этом свидетельствовала характерная форма мотогондол. Кроме того, были воспроизведены выштамповки в районе ниш шасси, гребень под хвостом и зализ крыла.

Вместе с тем прочие нужные “подробности”, вроде дверей, люков, стоек и колес шасси, совершенно отсутствовали. После сборки модель предстояло зафиксировать “в полётном положении” на входившей в комплект подставке, состоявшей из прямоугольной платформы и стойки. Остекление кабины и иллюминаторов также отсутствовало (справедливости ради надо сказать, что не было его и на других московских моделях)

Ещё одной особенностью московского Ил-62 была его носовая часть. При сравнении реального самолёта и модели нетрудно было заметить, что у пластиковой копии нос явно “бульбовидный”, а не заостренный. Моделисты со стажем были более критичны – этот сегмент фюзеляжа был скопирован у модели Ил-18, а разница в сечении фюзеляжа была скомпенсирована разницей в масштабах, так как “восемнадцатый” был выполнен в масштабе 1/100.
 

Именно такой первая (и последняя) советская пластиковая модель лайнера Ил-62 поступила в продажу. Она же оказалась единственной в 120-м масштабе. Вплоть до начала 1970-х гг. модель продавалась в коробке с указанием атрибутов московского предприятия МЗМПИ, после этого сменив их на торговую марку “Юный техник” (хотя суть от этого не изменилась). При этом, полиграфия на коробке в то время была полноцветной, а в комплект входила инструкция в виде буклета и “переводные картинки”, с которыми сложилась не менее интересная история.

Как уже было сказано ранее, наиболее правдоподобным прототипом модели был второй прототип Ил-62, который имел регистрацию СССР-06153. В то же время первый вариант декали от МЗМПИ (впоследствии счастливо дожившей до “Кругозора”) содержал абстрактный номер СССР-5454, причем сами номера и прочие обозначения наносились на непрозрачную подложку, под цвет деталей модели.

Существенные изменения произошли только в 1980-е гг., когда произошла замена “переводных картинок” на “липкие аппликации”, изготовленные на лавсановой пленке – обновленный вариант оформления содержал намного более качественные “регалии” для самолёта с регистрационным номером СССР-17890, однако в реестре для Ил-62 такового обнаружить не удалось. Зато этот номер нашелся в реестре для Ан-2, причем принадлежал он самолёту модификации Ан-2Р, который находился в эксплуатации с 1984-го по 1995-й год и был списан в результате аварии.
 

После “перетасовки” пресс-формы для моделей советских лайнеров, произведенной в конце 1970-х гг., они оказались на заводе “Кругозор”. Здесь решили провести ремонт оснастки, но сделали это очень своеобразно, изменив ряд элементов на фюзеляже, включая злополучный нос. По всей видимости, этот процесс проводился не один раз, после чего, к концу производства, модель лишилась наплыва под фюзеляжем и аэродинамического гребня. Заметно короче стала носовая часть, а мотогондолы двигателей приобрели свой финальный вид без скругления в передней части. Примерно в этот же период оригинальная подставка с наплывом была заменена на более простую, с “шершавой” поверхностью и спрямлённой стойкой (модель Ил-62 держалась на ней с большим трудом).

В таком виде “кругозоровская” модель Ил-62 выпускалась вплоть до начала 1990-х гг. За этот период рисунок на лицевой части коробки потерял часть цветов, а буклет заменили на более простую двухстраничную инструкцию небольшого формата.

Во второй половине 1980-х гг. оформление и вовсе изменили – коробка стала более современной и других габаритных размеров. Инструкция осталась прежняя (“квадратная”).
 

А что же с поставками на экспорт? Неужели советские модели были никому не нужны за границей, а в странах СЭВ правил бал только немецкий “VEB Plasticart”? Отнюдь. В 1970-е гг. предприятие “Юный техник” отправило некоторое количество отливок Ил-62 в ту же ГДР, где они продавались в упаковке фирмы “DIWI” под коробочным названием “IL-62” (то есть полностью аналогично “VEB Plasticart”).

Далее, уже в 1980-е гг., завод “Кругозор” наладил контакты с фирмой “ZTS Plastyk” из Польши. Польские товарищи отнеслись к вопросу творчески, не только разработав полностью новую полиграфию, но обозначив модель как “Iljuszin IL-62 M”, хотя к этой модификации она имела очень опосредованное отношение. Очень интересной была декаль с ливреей авиакомпании LOT. Для модели, в качестве исходного образца, был выбран первый Ил-62М, поступивший в Польшу – этот самолёт с регистрационным кодом SP-LBA носил собственное название “Janusz Kusotsinsky” (в честь польского легкоатлета 1930-х гг.) и эксплуатировался с 28 апреля 1979 года.

Между тем, выбор в пользу именно модернизированного варианта Ил-62М с определённой уверенностью можно назвать не случайным. Проблема заключалась в том, что польские пилоты были невысокого мнения об эксплуатационной надежности своих Ил-62, поскольку руководство авиакомпании LOT старалось сэкономить буквально на всём, в том числе на обслуживании двигателей. Всё это привело к катастрофе борта SP-LAA, которая произошла 14-го марта 1980-го года и привела к гибели 87 человек, включая сборную США по боксу. В скором времени все ранние Ил-62 были возращены в Советский Союз.

Что касается SP-LBA, то этот лайнер использовался в составе LOT до середины 1980-х гг. после чего был также возвращен советской стороне. В 1987 году он был включен в состав “Аэрофлота” и получил советскую регистрацию CCCP-86706, которая 13-го июля 1993 года была заменена на RA-86706. Под этим же номером 30-го августа 1995 года самолёт вошёл в состав авиакомпании “KrasAir”, где эксплуатировался до 2001 года и впоследствии был отправлен на слом.
 

Очередной тур “рыночной борьбы” состоялся в 1992-1993 гг., когда вместо коробок советского образца, хотя бы отличавшихся рисунками самолётов, были введены так называемые унифицированные упаковки, на лицевой стороне которых изображался весь модельный ряд завода “Кругозор”, а нужную модель следовало отметить на торцевой стороне стикером со штрих-кодом. Разумеется, в постсоветских торговых точках мало кто задумывался над таким нюансом.

Прошедшая “перестройка” и дальнейший крах Союза оставили мало шансов на дальнейшее крупносерийное производство Ил-62. Выпуск моделей на “Кругозоре”, также, в скором времени свернули, а само предприятие в 2009 году прекратило существование. Устаревшие пресс-формы, в основном, отправились на свалку, но трём моделям всё же повезло.
 

В “лихие 90-е” товарно-денежные отношения регулировались не столько государством, сколько вполне конкретными людьми, поэтому с приватизированных госпредприятий пресс-формы стали постепенно “разбегаться в неизвестном направлении”. Относительно Ил-18, Ил-62 и Ту-104 история сложилась такая.

Оснастку для этих моделей вывезли с “Кругозора” и перевезли на другое предприятие, обладавшее ТПА. Изношенные пресс-формы тогда не просто почистили, а максимально облагородили, чтобы соответствовать более высоким модельным стандартам. Больше всего изменений внесли для Ил-18, а вот Ил-62 оставили как есть.

В середине 2000-х гг. было выпущено несколько партий этих моделей под торговой маркой “Алангер” и тоже – со своими “изюминками”. В комплект под коробочным названием “Российский авиалайнер Мл-62М” (Cat.No.0500001) входили не только новые коробки и инструкции, но и отличные декали от фирмы “Бегемот”. Впрочем, как правильно выразился автор статьи “Сага о «Кругозоре»”, это был “посмертный выдох господина ПэЖэ” – в 2007-м году “Алангер” был подвергнут процедуре банкротства, а пресс-формы, перевезенные на один из московских складов в надежде укрыть их от зоркого глаза кредиторов – арестованы.

"Самолёт ИЛ-62" - комплект МЗМПИ, 1960-е гг.

Развивать какие-то оценочные суждения на тему моделей, разработанных в 1960-е гг. силами сотрудников МЗМПИ, будет абсолютно неуместно, поскольку создавались они на базе макетов именно для детей. Такая специфика однозначно приводила к тому, что во главу ставилась простота в производстве и сборке, а не копийность.

Вместе с тем, были у МЗМПИ и “Кругозора” свои шедевры, как например Ту-144, который при утрированности целого ряда элементов, был лучше своего аналога от “VEB Plasticart” в плане общей геометрии. Соответствующую аналогию можно провести и между советской и немецкой моделью Ил-62 – в масштабе 1/120 образец от “Кругозора” более точно соблюдал геометрические размеры (в скобках приведены данные для реального Ил-62):

размах крыла – 360 мм (43200 мм, точно)

размах горизонтального оперения – 101 мм (12200 мм, точно)

длина полная – 435 мм (53120 мм, должно быть 442 мм)

диаметр фюзеляжа – 34 мм (3750 мм, должно быть 31,25 мм)

длина мотогондол – 47 мм (6555 мм, должно быть 54 мм)

Таким образом, единственное, в чём “VEB Plasticart” превзошел советскую модель Ил-62, это оформление. Без стоек шасси, “стекла” и качественной декали самолёт от “Кругозора” смотрелся не столь эффектно, да и красивые немецкие коробки (как оказалось) в наше время стоят немалых денег. Впрочем, всё это на любителя…

"Сборная модель самолёта ИЛ-62" - отливки из комплекта завода "Кругозор", конец 1970-х гг.

Ссылки (модель):
airliner-models.org – Ил-62 от RusAir
 

Ссылки (инфо):
IL-62.ru
planelogger.com – REGISTRATION DETAILS FOR SP-LAB (LOT – POLISH AIRLINES) ILYUSHIN IL-62
 

Литература:
Ю.Смирнов “Реактивный флагман “Аэрофлота”” (“Крылья Родины” 2001-01)
Н.Васильев “Стареющий флагман “Аэрофлота”” (“Крылья Родины” 1997-07)
А.Вульфов “Флагман (Ил-62: история эксплуатации)” (“Авиация и Космонавтика” 2001-03)
В.Морозов “Принцессы пятого океана” (“Авиация и Космонавтика” 2018-03)
Р.Вениаминов “Полвека классическому самолету” (“Авиация и Космонавтика” 2016-02)
Е.Черников “Пассажирские и транспортные самолеты ОКБ С.В.Ильюшина” (“Авиация и Космонавтика” 2014-11)
Н.Якубович “Все самолеты Ильюшина. Самая полная энциклопедия”. Москва. Яуза\ЭКСМО. 2013
С.Корж, Г.Петров “Plasticart – модели и самолёты” (“История авиации” 2001-03)
“Самолеты ОКБ имени С.В.Ильюшина” (под редакцией Г.В.Новожилова)
“Какие бывают самолёты” (“Моделист-конструктор” 1968-05)