Успешное появление истребителя МиГ-15 пророчило его модернизированной модели не менее перспективное будущее.
В ОКБ-155 для улучшения показателей маневренности и скорости нового модернизированного самолета начали эксперименты по изменению формы крыла. Крыло получило стреловидность 45°. Такую конструкцию проверили путем продувки в аэротрубе ЦАГИ. Для обеспечения центровки крыло стало иметь двойную стреловидность: 45° от бортовой нервюры до средины и 42° далее до окончания крыла. На внутреннюю поверхность каждой консоли был добавлен дополнительный гребень. Уменьшена относительная толщина крыла, и уплотнено место состыковки с фюзеляжем.

Для доработки был взят самолет МиГ-15бис с двигателем ВК-1. Недаром модернизированная машина, кроме фирменного шифра СИ, именовалась МиГ-15бис 45° (или МиГ-15бис “стрела 45°”), Переднюю часть фюзеляжа оставили без изменений, заднюю удлинили на 900 мм, ввели тормозные щитки увеличенной площади (1,76 м.кв.), киль также немного увеличили. Горизонтальное оперение выполнили заново с углом стреловидности по передней кромке 45° (у МиГ-15 — 40°). Для увеличения путевой устойчивости был установлен подфюзеляжный гребень. В систему управления ввели гидроусилитель элеронов, который установили за сиденьем летчика. Позднее для снижения усилий на ручке форму носков рулей высоты изменили на полукруглую вместо эллиптической. Общий внутренний объем топлива уменьшился до 1412 литров. Вооружение СИ было аналогично вооружению МиГ-15бис: одна пушка Н-37 и две НР-23.

В июле 1949 года на заводе № 155 завершили сборку первого экземпляра СИ (И-330), однако его доводка продолжалась еще несколько месяцев, и на аэродром ЛИИ в Жуковском для проведения заводских испытаний машину передали лишь в конце года. Летчиком-испытателем был назначен Герой Советского Союза И.Т.Иващенко, перешедший в ОКБ-155 в 1945 году. Звание Героя он получил в числе первых четырех советских пилотов, удостоенных его за освоение реактивной техники. Иващенко активно участвовал в работах по доводке системы аварийного покидания МиГ-15, так что СИ попал в руки опытного летчика, знакомого со многими сюрпризами первых реактивных машин.

Первый полет опытной машины состоялся 14 января 1950 года. Уже в начале заводских испытаний было установлено, что максимальная скорость СИ превышает таковую МиГ-15бис примерно на 40 км/ч. Максимальное аэродинамическое качество снизилось с 13,9 до 13,6, что привело к уменьшению дальности полета при одинаковой с МиГ-15бис заправке топливом на 35 км. В процессе испытаний была проделана большая работа по доводке машины (в частности, улучшили ее герметичность), что дало небольшой дополнительный прирост скорости.

1 февраля в очередном полете Иващенко на высоте 2200 м разогнал самолет до 1114 км/ч. Вскоре на высоте 10200 м удалось получить максимальную скорость 1077 км/ч, что соответствовало числу М=1,0. Выявились и другие преимущества модифицированного истребителя перед МиГ-15бис по основным ЛТХ. Но провести замер всех характеристик СИ, в т.ч. взлетно-посадочных, не успели. 17 марта Иващенко отправился в очередной полет. Набрав 11000 метров, он выполнил намеченную программу и не обнаружив в поведении машины ничего нового, снизился до 5000 м. Неожиданно самолет вошел в крутое пикирование. Несмотря на весь свой опыт, летчик не смог справиться с ситуацией и даже не успел передать по радио ни слова. СИ врезался в землю с огромной скоростью. Пилот погиб, а от машины остались лишь мелкие обломки.

Еще до гибели И.Т.Иващенко, А.И.Микоян пригласил в ОКБ военного летчика-испытателя Г.А.Седова, работавшего до этого в ГК НИИ ВВС. С марта 1950 года он начал полеты на опытном СИ-2, постройку которого закончили в начале года. В одном из полетов Седов попал в условия, близкие к тем, которые привели к гибели Иващенко. После превышения скорости 1000 км/ч начался флаттер стабилизатора, в результате чего рули высоты в значительной степени разрушились — от них осталось около 40% площади, внешние части были оторваны симметрично с обеих сторон.

Кроме флаттера, во время заводских испытаний СИ-2 Седов обнаружил такое явление, как реверс элеронов. Для проведения необходимых доработок самолета в конце 1950 года испытания пришлось прервать.

В следующем году на горьковском авиазаводе №21 изготовили еще два прототипа, одновременно являвшихся головными серийными машинами (заводской шифр — “изделие 54”).

16 февраля завершилась сборка самолета СИ-02 (второй головной серийный, заводской № 54210002), а постройка четвертой машины СИ-01 (первая головная серийная, заводской № 54210001) завершилась лишь в мае. Весной 1951 года в Жуковском на СИ-02 были продолжены заводские испытания, в ходе которых выполнили 44 полета. В апреле самолет передали в ГК НИИ ВВС на Государственные испытания (ГИ). Первый этап завершился 1 июля, к тому времени летчики института Л.М.Кувшинов, Ю.А.Антипов, В.С.Котлов и другие 75 раз поднимали а воздух опытную машину. В Акте по результатам этого этапа ГИ отмечалось, что в целом истребитель соответствует предъявленным требованиям.

Фронтовой истребитель был рекомендован в серию и для принятия на вооружение. Самолет получил обозначение МиГ-17. Заводские испытания опытного СИ-01 начались 1 июня и закончились 23 числа того же месяца. Приказом МАП N851 от 1 сентября 1951 года предписывалось начать производство МиГ-17 на пяти заводах: в Куйбышеве, Тбилиси, Горьком, Новосибирске и Комсомольске на Амуре. В ходе производства конструкция истребителя дорабатывалась.

Истребители МиГ-17Ф отметились во многих войнах и вооруженных конфликтах по всему миру. Боевое крещение самолеты данного типа приняли в ходе арабо-израильской войны 1956 г. Первые МиГ-17Ф прибыли в Египет незадолго до начала войны. В марте 1963 г. истребители МиГ-17Ф ВВС Северного Йемена принимали участие в воздушных боях с истребителями “Hunter” ВВС Южного Йемена. В августе того же года с МиГ-17 ВВС Сирии схлестнулись израильские истребители “Mirage” IIICJ.

В период арабо-израильской войны 1957 г. некоторое количество модернизированных подобающим образом МиГ-17Ф ВВС Египта наносили ракетно-бомбово-пушечные удары по наземным целям. Самолеты могли нести по четыре неуправляемых ракеты “Сакр” калибра 76 мм на каждом подкрыльевом пилоне.
 

Едва ли не самой яркой страницей в боевой карьере истребителя МиГ-17Ф стала война во Вьетнаме. МиГ-17Ф стал первым реактивным истребителем ВВС ДРВ. В феврале 1964 г. в Ханой из Советского Союза прибыли первые реактивные самолеты — 36 истребителей МиГ-17 и учебно-тренировочных МиГ-15УТИ. У командования ВВС ДРВ появилась возможность сформировать 921-й истребительный авиационный полк «Sao Dao». Фактически то были не МиГ-17Ф, a J-5, самолеты, построенные по лицензии в Китае. 3 мая 1965 г. лейтенант Фам Нгок Зан открыл боевой счет ВВС ДРВ, сбив американский палубный “Skyhawk”. 4 апреля 1965 г. группа МиГ-17Ф перехватила над Тхань Хоа восьмерку F-105. Капитан Трань Хань и его ведомый сбили по одному истребителю-бомбардировщику – это были первые самолеты ВВС США, сбитые северовьетнамцами в воздушном бою. Не повезло капитану Джэймсу Магнуссону и майору Фрэнку Беннету. С тех пор 4 апреля во Вьетнаме отмечается как День Авиации.

Главной задачей истребителей МиГ-17Ф ВВС ДРВ являлась борьба с американскими бомбардировщиками и истребителями- бомбардировщиками из положения дежурства в воздухе. Упор делался не на уничтожение американских самолетов, МиГи заставляли ударные самолеты освобождаться от бомбовой нагрузки над джунглями, до подхода к объектам нанесения ударов. Простые, вооруженные только пушками, истребители МиГ-17Ф работали с импровизированных хорошо замаскированных посадочных площадок, которые крайне сложно было обнаружить всеми средствами разведки. Самолеты патрулировали на предельно малых высотах, где их почти невозможно было обнаружить нп визуально, ни с помощью РЛС. При подходе группы американских самолетов МиГи резко, на форсаже, набирали высоту и выходили в атаку. Большинство американских летчиков считали вооруженные пушками маневренные МиГ-17 противником несравненно более опасным, чем «ракетные» МиГ-21ПФМ.

Всего над Вьетнамом с 10 июля 1965 г. по 14 февраля 1968 г. пилоты ВВС США сбили 61 северовьетнамский МиГ-17Ф. Однако честь первой победы над маленьким, но грозным противником принадлежит авиации флота США. 17 июня 1965 г. два, “как пуля быстрых”, F-4B эскадрильи VF-21 с авианосца “Midway” встретились в воздухе южнее Ханоя с четверкой МиГ-17Ф. В воздушном бою “Фантомы” сбили пару МиГов.

Производство самолета в СССР составило более 8000 экземпляров, и, как и в случае с самолетом МиГ-15, плюс лицензионные экземпляры, “штамповавшиеся” в Польше (1000 экземпляров) под обозначением Lim-5/б, а также, только в данном случае, в Китае под обозначением J-5/F-5 (767 экземпляров). Сейчас все они выведены из эксплуатации во всех военно-воздушных силах по всему миру.
 

МиГ-17

Модель “МИГ-17” поступила в продажу в начале 1970-х гг., но относительно “кругозоровских” изделий, размах производства был не столь крупным (впрочем, партии по 30.000-50.000 наборов в год для той же фирмы FROG, чьи пресс-формы были проданы Советскому Союзу в 1975-1977 гг., считались вполне масштабными).

Ленинградские модели в годы существования СССР пользовались популярностью благодаря цене в 50 копеек и простоте в сборке, однако их век закономерно завершился в период “перестройки”. Последнее упоминание о поставках “МИГ-17” в сеть розничной торговли относится к 1991 году, а в начале 1992-м года НПО “Вектор” прекратило своё существование в прежнем виде. Соответственно, производство пластиковых моделей было свёрнуто.
 

"МИГ-17" (ЛГ-085-01-8771) - коробка из экспортного комплекта фирмы Novoexport, 1972 г.

Модель под коробочным названием “МИГ-17” включала 31 деталь (28 из цветного пластика и 3 прозрачных, две из которых относились к подставке с овальным основанием), что было на одну деталь меньше, чем у более ранней модели “МИГ-15”. Комплект также включал инструкцию и буклет с краткой историей самолётов ОКБ МиГ.

Несмотря на то, что в инструкции “МИГ-17” заявлялся как “точная модель-копия”, по факту это было не так – высокой степенью копийности модель не отличалась, хотя по ряду внешних признаков она соответствовала ранней модификации реального истребителя МиГ-17.

Сравнение деталей фюзеляжей из наборов ленинградских моделей даёт ряд основания полагать, что для “МИГ-15” и “МИГ-17” они разрабатывались параллельно. Ещё одной особенностью было использование “унифицированного” фонаря для обоих МИГов, хотя на реальных самолётах они были разными. Впрочем, модель была достаточно проста в сборке и имело такое преимущество, как наличие вариантов сборки с выпущенным или убранным шасси, что на моделях советской разработки встречалось нечасто. Кроме того, в комплекте также присутствовали подвесные топливные баки.
 

При Советском Союзе особых альтернатив ленинградскому “МИГ-17” не было. Единственная на то время доступная модель “MIG-17” производилась чехословацкой фирмой KP и по уровню исполнения она была не просто выше – “чех” сравнительно неплохо ложился в чертежи, имел более тонкий и аккуратный раскрой, а также был хорошо детализирован для своего времени. Впрочем, достать её можно было в основном на “толкучках” (за соответствующую цену) или в рамках обмена между моделистами, в то время как “МИГ-17” от НПО “Вектор” был вполне доступен рядовому любителю моделирования в государственных магазинах.

"МИГ-17" - отливки из комплекта фирмы "Novoexport", 1970-е гг.

Ссылки (модель):
 

Ссылки (инфо):
 

Литература:
Е.В.Гордон “В тени старшего брата” (“АероХобби” 1999-04)
Е.И.Подрепный “Реактивный прорыв Сталина”. Москва, Яуза\Эксмо, 2008. ISBN 9785-5-699-26891-7
Н.Якубович “17-й из рода «Мигов»” (“Крылья Родины” 1995-03\04)