-
Опытно-экспериментальные работы по винтокрылым летательным аппаратам, временно приостановленные в период Великой Отечественной войны, с новой силой развернулись после её завершения. Помимо конструкторских бюро под руководством Камова и Братухина в 1947 году в составе ЦАГИ была организована лаборатория №5, состоявшая из двух секторов. Начальником лаборатории и руководителем одного из секторов назначили В.Л.Миля, который двумя годами ранее защитил докторскую диссертацию “Динамика ротора с шарнирным креплением лопастей и ее приложение к задачам устойчивости и управляемости автожира и геликоптера”.
Используя как международный опыт, так и собственные наработки, “милевцы” приступили к доработке и изготовлению рабочих чертежей трехместного вертолета, который имел обозначение ЭГ-1, причем его начальный проект был представлен экспертной комиссии ещё в апреле 1946 года. Вертолет проектировался по схеме с несущим трехлопастным и рулевым винтом. Кабина была рассчитана на пилота и двух пассажиров. Шасси – трехстоечное, с двумя основными колесами на пирамидальный стойках и небольшим передним колесом на носовой стойке. Основу силовой установки составлял поршневой двигатель АИ-26ГР мощностью 500-550 л.с., который был разработан конструкторским коллективом под руководством А.Г.Ивченко.
Поскольку заинтересованность в вертолетах со стороны ЦАГИ была весьма велика, приоритет работ по ЭГ-1 был выведен на достаточно высокий уровень. Достаточно сказать, что уже в декабре 1947 года было основано ОКБ под руководством Миля, а в июле 1948 года, после одобрения проекта ЭГ-1, “милевцам” выделили помещения ликвидированного ОКБ-82 (до того момент им руководил М.М.Пашинин), располагавшееся на площадях завода №82 в Москве. Обозначение вертолета изменилось на ГМ-1.
Первый опытный образец ГМ-1 был готов 20-го сентября 1948 года, однако, его испытания продолжались очень недолго – в очередном полёте на достижение потолка 5200 метров, проводившемся 28-го ноября, замерзла смазка в механизмах системы управления автоматом перекоса и вертолет вошел в режим неуправляемой раскачки. Лётчику-испытателю М.К.Байкалову пришлось покинуть неуправляемую машину, но данный инцидент не сказался отрицательно на мнении о ГМ-1.
Испытания были продолжены на втором прототипе, который тоже ожидала трагическая участь – из-за некачественной сварки разрушился вал хвостовой трансмиссии, что привело 7-го марта 1949 года к катастрофе, в которой погиб Байкалов. Третий прототип ГМ-1 прошел новую серию доработок, хотя в дальнейших полётах были выявлены такие опасные явления, как флаттер и земной резонанс, который устраняли по ходу испытаний.
Несмотря на достигнутые успехи ГМ-1 не произвел особого впечатления на представителей ГА и армии, которые привыкли обходиться самолётами. В результате серийная постройка вертолета, переименованного к тому времени в Ми-1, постоянно задерживалась. Достаточно сильная конкуренция была и со стороны других ОКБ – у вертолетов Як-100 и Б-11, которые были разработаны Яковлевым и Братухиным, имелись свои преимущества, однако Ми-1 обошел их по ряду показателей.
В лучшую сторону ситуация изменилась лишь в 1951 году, когда Ми-1 был показан И.В.Сталину вместе с первыми результатами применения вертолетов в ходе Корейской войны. В итоге, генсек дал “добро” на запуск вертолета в серийное производство и в 1952-1953 гг. завод №387 выпустил первые 30 машин. Затем к производству было подключено ещё несколько предприятий, а завершился выпуск Ми-1 на заводе №168 в Ростове, где последнюю партию собрали в 1960 году. В общей сложности было выпущено 2680 вертолетов, включая собранные на польском предприятии в Свиднике, где выпуск продолжался до 1965 года.
В процессе серийного выпуска никакой существенной модернизации Ми-1 не проводилось, однако на базе этого вертолета было создано несколько успешных модификаций, успешно использовались как военными, так и гражданскими эксплуатантами.
Ми-1 – первый серийный ваиант, ставший базовым для остальных модификаций
Ми-1НХ – сельскохозяйственный вариант на базе Ми-1
Ми-1У – учебно-тренировочный вариант на базе Ми-1 с двойным управлением
Ми-1Т – вариант с двигателем АИ-26В мощностью 575 л.с., увеличенными дверями кабины, управляемым стабилизатором и противообледенительной системой несущего и рулевого винта
Ми-1ТУ – учебно-тренировочный двухместный вариант на базе Ми-1Т
Ми-1КР – вариант артиллерийского корректировщика на базе Ми-1Т
Ми-1А – вариант на базе Ми-1Т с электромеханическими триммерами и бортовым узлом установки дополнительного топливного бака (первоначально обозначался как Ми-1Р)
Ми-1АУ – учебно-тренировочный двухместный вариант на базе Ми-1А
Ми-1АКР – вариант артиллерийского корректировщика на базе Ми-1Т, оснащенный перископическим наблюдательным устройством и аэрофотоаппаратом
Ми-1М – вариант на базе Ми-1А, оснащенный боковыми узлами крепления съемных гондол и контейнеров, модернизированной носовой частью фюзеляжа, расширенной и комфортабельной кабиной с багажным отсеком, всепогодным оборудованием, тормозными колесами и некоторыми другими доработками
Ми-1МГ – вариант Ми-1М на поплавковом шасси для судов китобойной флотилии “Слава”
Ми-1КФ – модернизированный вариант Ми-1МГ
Ми-1МУ – учебно-тренировочный двухместный вариант на базе Ми-1М
Ми-1МНХ – сельскохозяйственный вариант на базе Ми-1М
Ми-1П – вариант Ми-1 на поплавковом шасси
Ми-3 – военный вариант для медицинских нужд с измененной конструкцией фюзеляжа, новым четырёхлопастным несущим винтом, более комфортабельной кабиной и подвесными гондолами для перевозки больных и раненых
Отдельно стоит рассказать о вертолётах Ми-1 польского производства. Развертывание выпуска авиационной техники в ПНР было обусловлено не только “дружескими связями”, но и высокой загруженностью советских предприятий многочисленными заказами. Техническая документация была передана польской компании PZL Swidnik, которая на базе него разработала собственный пакет документов. Первый польский образец, получившего название SM-1, был поднят в воздух лётчиком-испытателем Винницким в мае 1956 года, а уже в июне вертолёт был продемонстрирован на международной Лейпцигской ярмарке.
Серийное производство из польских комплектующих, за исключением двигателя, было развернуто в 1957 году под новым обозначением SM-1/300 (что соответствовало советской модификации Ми-1Т). Впрочем, уже в конце того же года на заводе в Жешуве был налажен лицензионный выпуск АИ-26В.
Сборка вертолетов Ми-1 продолжалась вплоть до 1965 года и завершилась после сборки 1597 машин, большая часть которых была поставлена в Советский Союз. На смену “единичке” должна была прийти модификация SM-2, которая создавалась под руководством Иржи Тирхи. Новый вертолет должен был получить новый увеличенный фюзеляж с расчетом на размещение 4-х пассажиров, причем в санитарном варианте погрузка раненного на носилках должна была производиться через люк. В то же время, планировалось сохранить основные агрегаты SM-1 без изменений. При таких условиях SM-2 имел увеличенную массу и по ряду показателей он уступал серийному Ми-1М. Выпуск модернизированного вертолета продолжался до 1961 года, но в общем итоге построили всего 86 машин, поскольку к тому времени на испытания поступил более совершенный Ми-2.
-
Какая именно из модификаций Ми-1 послужила прообразом для модели “MI-1” сейчас сказать достаточно сложно, поскольку в ГДР поставлялось несколько модификаций этого вертолета. В частности, на вооружении LSK находились 25 Ми-1: двенадцать SM-1, четыре SM-1Sz, один SM-1М, по три Ми-1 (Т или А) и Ми-1М и два Ми-1МУ.
Начнем с того, что весьма простой и, в то же время – необычной, была декаль, остававшаяся неизменной в всех изданиях. В ней имелись опознавательные знаки для вертолётов из состава ВВС ГДР, СССР, ЧССР и ПНР, однако бортовой номер “506” черного цвета присутствовал только один. Этот номер принадлежал учебному варианту SM-1Sz (аналог советского Ми-1АУ) польского производства с заводским номером S1A01002. Сначала данный вертолет был направлен в состав транспортной эскадрильи TAG-4, а в 1959 году его перевели в “чистую” вертолетную эскадрилью HG-31, которая с 1971 года сменила название на HG-34. Как ни странно, но именно машина с номером “506” оказалась одним из двух восточногерманских Ми-1, которому удалось избежать утилизации и впоследствии стать экспонатом в авиационном музее Бауцена (правда, уже в перекрашенном виде и с номером “001”).
Исходя из перечня модификаций, которые эксплуатировались в ГДР, можно сказать, что “пластикартовская” модель явно не относилась к первым серийным Ми-1. В добавок к этому, на ранних Ми-1 отсутствовали антенны радиовысотомеров на хвостовой балке. Более поздняя модификация Ми-1М отличалась совершенно новыми лопастями несущего винта, измененной формой бортовых жалюзи, дополнительными антенной на хвостовой балке (включая одну в коробчатом обтекателе), и другими мелкими изменениями. Таким образом, модель можно было собрать в варианте Ми-1А или Ми-1Т, либо их польских аналогов.
Что касается содержимого комплекта, то он включал 33 детали из цветного пластика и 2 прозрачные детали остекления. Относительно других моделей вертолетов, выпущенных до появления “MI-1”, можно сказать, что текущая разработка получилась на очень приличном уровне. Весьма неплохо была воспроизведена различная “мелочевка”, включая антенны, бортовые жалюзи и даже упрощенный интерьер кабины пилотов (деталь для общего “дивана” и сами пилоты), что для масштаба 1/100 стало едва ли не исключительным событием. Серьёзные претензии можно было предъявить только к форме носовой части фюзеляжа, которая получилась заостренной и совершенно не “ложится” в чертежи. Кроме того, обтекатель втулки несущего винта чуть меньше по размерам, чем это надо в 100-м масштабе, а в верхней части он получился с сильно выраженной угловатостью. Ещё немецкие разработчики проигнорировали форму лопастей несущего винта в плане, которые в итоге получились слишком спрямленными по задней кромке.
Модель “MI-1” выпускалась всего в трех изданиях. Первое вышло в 1967 году, когда предприятие ещё носило название VEB KVZ, и выпускалось в стандартизированной “малой” коробке с разделением лицевой части на два цветовых сектора. Бокс-арт в этот период содержал относительно нейтральное изображение вертолета с номером “506” из состава LSK.
Второе издание, выпущенное в первой половине 1970-х гг. под логотипом VEB Plasticart, отличалось бокс-артом с “повышенным уровнем милитаризма”. На этот раз сюжет рисунка развивался во время общевойсковых учений, где за Ми-1 хорошо просматривались силуэты восточногерманских Т-55.
Третье издание, выпускавшееся с первой половины 1980-х гг., имело более “миролюбивую” графику с тем же Ми-1, но уже на более нейтральном фоне без дополнительных “участников”. Любопытным элементом обновленного бокс-арта стало добавление фотографии с изображением собранной модели в руках мальчика, причем такой же графический приём использовался и для модели “MI-4”.
Интересный факт!
На всём протяжении выпуска модели “MI-1” неизменными оставались не только инструкция и декаль, но и “единый” тёмно-зелёный цвет отливок, что было совершенно нетипично для VEB Plasticart – в случае для моделей самолётов использовался пластик как минимум двух цветов.
Производство “MI-1” свернули в 1987 году в результате проведенной ревизии модельного ряда, когда морально устаревшие комплекты в масштабе 1/100 уступили место более современным моделям, выполненным на другом качественном уровне. О текущем состоянии пресс-форм достоверная информация отсутствует – предположительно, сейчас они находятся в собственности фирмы Reifra.
Для перехода на сайт VEB-PLASTICART нажмите на одну из картинок ниже. 
MI-1
VEB KVZ \ VEB MPKAB
Артикульный номер – 5606
Издание 1967 года
MI-1
VEB MPKAB \ VEB MPKZ \ VEB Plasticart
Артикульный номер – 5606 \ 15050
Издание 1970 года
MI-1
VEB Plasticart
Артикульный номер – 15050
Издание 1984 года
-
Советский вертолет Ми-1, хоть и был хорошо известен за рубежом, но особой популярностью на Западе никогда не пользовался. За исключением VEB Plasticart в масштабе 1/100 никто эту модель не выпускал, зато чехословацкая фирма MPM Production (начавшая с вакуформованных разработок в масштабе 1/72) в 1990 году выпустила модель “Mi-1” (7206), изготовленную по технологии литья под низким давлением. Тираж этого издания был небольшим, но в начале 2000-х гг. “Mi-1” был переиздан с новым комплектом полиграфии.
Спустя ровно 10 лет темой Ми-1 в масштабе 1/72 очень плотно занялась украинская фирма Amodel, которая в течении 2000-2004 гг. представила целую серию моделей на базовой пресс-форме, в которую вошли модификации Ми-1, Ми-1МГ, Ми-1МУ, SM-1/300 и два санитарных варианта.
В масштабе 1/144 отличился лишь один производитель – это была фирма Airkits, которая по сути является наследником знаменитого кооператива КАЮК, опять-таки, известного своими вакуформованными разработками. Впрочем, на этот раз модель “Миль Ми-4” входила в большую серию моделей советских вертолетов, изготовляемых из полиуретановой смолы.
-
Ссылки (модель):
Ссылки (инфо):
ВЕРТОЛЁТЫ МИЛЬ МИ-1
Литература:
С.Корж, Г.Петров “Plasticart: модели и самолеты” (“История Авиации” 2001-02)
В.Михеев “Милевская “единичка”” (“Авиация и Время” 1998-04)
А.Хаустов, А.Котлобовский “Большая карьера маленького вертолета” (“Авиация и Время” 1998-04)
“Вертолет Ми-1” (“Авиация и Космонавтика” 2010-07)
