-
Середина 1960-х гг. выдалась на редкость удачной в плане развития моделизма в Советском Союзе. Помимо собственных разработок, запущенных в производство Московским заводом механической и пластмассовой игрушки (МЗМПИ), из ГДР начались поставки совершенно уникальных по тем временам моделей, отличавшихся не только оригинальностью выбранного прототипа, но и качеством изготовления. В этом отношении между советскими и восточногерманскими конструкторами даже стала наблюдаться своего рода конкуренция – довольно длительное время на прилавках магазинов присутствовали разные модели авиалайнеров Ил-62, Ту-104 и Ил-18, а также вертолетов Ми-6 и Ми-10. В данной статье речь пойдет о “колоссе на стальных ногах”…
История вертолета под обозначением Ми-10К (“Harke-B” в реестре NATO) началась в 1964 году, практически сразу после начала серийного производство базового варианта Ми-10. При своей огромной грузоподъёмности и возможности перевозить крупногабаритные грузы на внешней подвеске “десятка” оказалась невостребованной в армии, поскольку доставка крылатых и баллистических ракет была возложена на другие виды техники. Не сложилось и с народным хозяйством – используемые для Ми-10 платформы, оснащенные гидрозахватами, требовали оборудования грузов соответствующими узлами крепления, что можно было обеспечить далеко не во всех условиях.
Хороший проект оказался на грани закрытия и, чтобы спасти Ми-10, в конструкторском бюро М.Л.Миля был разработан модернизированный вариант “вертолета-крана”. Работы проводились коллективом под общим руководством ведущего конструктора А.Х.Сермана. Для доработок был выбран третий серийный Ми-10 с заводским номером 5680202К, конструкцию которого приобрела следующие изменения:
– установлены новые стойки основного шасси (укороченные)
– заменена БРЭО
– модернизирована система тросовой подвески
– установлены новые подвесные топливные баки (меньшего объема)
– на месте шахты аварийного покидания смонтирована дополнительная кабина для пилота-оператора.
В сумме это снизило “сухую” массу вертолета почти на 1500 кг, однако и грузоподъёмность также снизилась, позволяя теперь перевозить “под брюхом” грузы только до 11800 кг, в то время как серийный Ми-10 в перегрузку мог поднимать 15000 кг полезной нагрузки.
Несмотря на это Ми-10К оказался весьма удачной модификацией. Первый полёт обновленного вертолета состоялся 6-го сентября 1966 года, и совсем скоро он был передан на Государственные испытания, проводившиеся в ГосНИИ ГА под руководством бригады В.И. Маслова. За время испытательных полётов, продолжавшихся вплоть до 1968 года, Ми-10К выполнил несколько сложных монтажных работ в Москве, Ленинграде и горных районах Дагестана, где условия для выполнения подобных полётов трудно было назвать хорошими. Наиболее яркой страницей в истории этой машины стали демонстрационные выступления на Парижском авиасалоне 1967 года, которые в конечном итоге побудили конструкторов из VEB KVZ начать работы по выпуску масштабной модели этого уникального вертолета.
Между тем, Ми-10К испытывал целый ряд проблем, на решение которых потребовалось несколько лет. В частности, вертолету не хватало тяговооруженности, и если Ми-10 мог взлетать с военных ВПП после короткого разбега, то “крану” предстояло работать в намного более жестких условиях. Чтобы не заниматься трудоемкой переделкой силовой установки, было решено ограничить взлётную массу до 37000 кг, что ещё больше снизило полезную нагрузку. Далее много усилий потратили на борьбу с высоким уровнем вибрации и другими замечаниями, полностью устранить которые удалось не везде.
В плане серийного производства объём выпуска Ми-10К оказался даже ниже, чем у базовой версии – в общей сложности за 1976 год удалось построить всего 17 вертолетов, хотя ещё два впоследствии переоборудовали из более ранних Ми-10. Практически все выпущенные Ми-10К были распределены только между тремя отрядами, работавшими в Ухте, Тюмени и Мячково, но единичные машины использовали для различных испытаний и тестов.
На протяжении советского периода эксплуатации “краны” хорошо зарекомендовали себя при проведении строительно-монтажных работ, но проблемы с вибрацией так и не были решены до конца. Кроме того, Ми-10К требовал высокой подготовки лётного состава.
После развала СССР судьба “летающих кранов” сложилась не самым лучшим образом, хотя ещё 10 лет их продолжали “инерционно” использовать по прямому назначению. В результате передела имущества Аэрофлота как минимум восемь Ми-10К оказались в собственности авиакомпании UTAir (ТюменьАвиаТранс), ещё четыре вошли в состав КомиАвиаТранс и один вертолет продали бельгийской авиакомпании Skytech Helicopters, которая недолго использовала своё приобретение для установок радиомачт в Альпах.
Машины, оставшиеся в России, продолжали летать, пока уровень их износа не достиг критического состояния. Так, согласно отчету авиакомпании UTAir, по состоянию на середину 2009 году в эксплуатации формально числилось два Ми-10К, но полёты мог совершать только один из них. Остальные семь вертолетов находились в “отстойнике” на краю тюменского аэродрома, поскольку проведение их восстановительного ремонта признали нецелесообразным. Планы продлить ресурс Ми-10К до 2041 года также оказались несбыточными по причине невозможности возобновления производства запасных частей и общего износа конструкции вертолетов.Таким образом, финал карьеры Ми-10К был вполне закономерным – многие сохранившиеся “воздушные краны” были подготовлены к утилизации и только одну тюменскую машину с регистрационным кодом RA-04121 сохранили в качестве памятника.
-
Продолжая тенденцию “новинка за новинкой” в 1967-1968 гг. конструкторы предприятия VEB KVZ запланировали к выпуску сразу несколько моделей, особое место на этот раз уделив винтокрылым машинам КБ Миля, апогеем среди которых стал Ми-10К.
Как уже было сказано ранее, стимулом к появлению масштабной копии “летающего крана” стал Парижский авиасалон 1967 года и публикации, появившиеся в зарубежных изданиях. Не исключено, что первоначально рассматривался вариант обычного Ми-10 на “длинных ногах”, который смотрелся бы более эффектно, но в конечном итоге остановились именно на его более новой модификации.
Надо полагать, что комплект образца 1969 года, вышедший под коробочным названием “MI-10K”, стал последним, который сохранил коробку старого стандарта с синей боковой полосой справа. Впрочем, запомнилась она ещё двумя специфическими моментами.
За основу бокс-арта был взят рисунок за авторством Отто Райха, на котором была изображена очень интересная сцена с участием первого образца МИ-10К (регистрационный номер СССР-29115). Помимо того, что “летающий кран” поднимал многотонную цилиндрическую конструкцию (надо полагать, тут имелся в виду резервуар для нефти или газа), немецкий художник хорошо выделил нижнюю кабину, из которой за ходом работ следил пилот-оператор.
Вполне системно был выполнен подход ко вторичным деталям оформления, которые очень удачно дополняли общую картину. На передней боковой стороне верхней части коробки разместили мини-арты для моделей вертолетов “MI-1”, “MI-4” и “MI-6”, а на задней – “TU-134” и “JAK-40”.
В каталоге VEB KVZ комплект “MI-10K” получил артикульный номер 5022, но в текущем виде он выпускался очень недолго. В 1969 году предприятие сначала сменило название на VEB MPKAB, а спустя год полностью переформатировали графическое оформление полиграфии, в результате чего на модельном рынке Восточной Европы и СССР появились коробки с “большими” бокс-артами в тонкой белой окантовке – такой дизайн оставался стандартным более 15 лет и признается классическим всеми поклонниками “пластикарта”.
В случае с “MI-10K” в очередной раз нашлось место для оригинальности. В то время, как в течение 1970-1971 гг. для всех выпускаемых на тот момент моделей Отто Райх сделал новые рисунки, именно для “летающего крана” сделали исключение, оставив старый бокс-арт, но в более полном виде – теперь справа его не закрывала “фирменная” синяя полоса. Некоторым изменениям подвергли и состав мини-артов, где изображение “MI-1” перенесли на заднюю часть, а на переднем плане появилась картинка с “TU-114”.
Никаких других изменений в составе комплекта не предусматривалось и в таком виде “MI-10K” оставался неизменным, пережив две смены названия предприятия (VEB MPKZ – с 1973 года и VEB Plasticart – с 1974 года). Единственное, что находилось в динамике за этот период, так это артикульный номер, который сначала изменили на 1560, затем – на 15160, и наконец с 1987 года – 15833.
Третье издание под сокращенным коробочным названием “MI-10” запомнилось моделистам “черными” коробками, введенными в 1986-1987 гг. и отличавшимися фотографиями собранных моделей, которые заменили собой привычные ранее бокс-арты. Эстетическая ценность такого переоформления вызывала много вопросов, но не исключено, что такой ход восточногерманских художников-оформителей был скорее вынужденный и отчасти ориентировался на западный рынок, где в начале 1980-х гг. усугубились правила изображения готовой продукции на упаковках.
Тем не менее, на коммерческую ценность моделей это никак не повлияло, тем более, что в Советском Союзе уже началась “перестройка”, заметно поспособствовавшая более широкому развитию международных связей между странами социалистического содружества и Западом. Как ни странно, но модель “MI-10” не продавалась на экспорт под торговыми марками Nu Bee Kits и Playfix Kits, которые в 1988-1990 гг. активно продвигались на внутренних рынках Великобритании и ФРГ.
Тем временем, в ГДР произошли очень важные политические события, следствием которых стало не просто исчезновение этого государства с политической карты мира, но и полная трансформация её экономической системы. Чтобы удержаться “на плаву” в новых условиях предприятие VEB Plasticart в 1989 году было преобразовано в фирму Plasticart Gmbh. Выпуск моделей в “черных” коробках был продолжен, но для новых разработок фотографии всё же заменили на рисунки Акселя Дитца. Параллельно с этим была зарегистрирована новая торговая марка Master Modell, под которой в 1990-1991 гг. был в последний раз выпущен наиболее полный ассортимент “пластикартовских” моделей.
В новом издании модель вертолета получила коробочное “Mil Mi-10K” и артикульный номер 1011. Из состава комплекта изъяли клей и краску, но остальной набор оставили без изменений. Собственно, на этом история “летающего крана” от VEB Plasticart завершилась, и, хотя производственная оснастка вроде как была выкуплена фирмой, Reifra о возобновлении выпуска пока сообщений не поступало.
Для перехода на сайт VEB-PLASTICART нажмите на одну из картинок ниже. 
MI-10K
VEB KVZ
Артикульный номер – 5022
Издание 1968 года
MI-10K
VEB KVZ \ VEB MPKAB \ VEB MPKZ \ VEB Plasticart
Артикульный номер – 1560 \ 15600
Издание 1970 года
MI-10
VEB Plasticart
Артикульный номер – 15833
Издание 1987 года (“черная коробка”)
Mil Mi-10K
Master Modell
Артикульный номер – 1011
Издание 1990 года
-
На текущий момент имеется две альтернативы “пластикартовскому” Ми-10К. Наиболее близкой по масштабу (1/144) является модель под коробочным названием “Транспортный вертолет Ми-10К” (ЕЕ14510), которая была выпущена в 2013 году российской фирмой Восточный Экспресс. Для своих скромных размеров эта разработка неплохо детализирована, а входящая в комплект декаль содержит варианты для вертолетов с регистрационными номерами СССР-04135 и RA-04127. Отметим также, что пару ей составляет комплект “Военно-транспортный вертолет Ми-10” (14509) того же года издания.
Вторая модель – это “Mil Mi-10K” (72163) от украинской фирмы Amodel в масштабе 1/72, релиз которой состоялся в 2010 году. Комплект включает 16 литников(!) выполненных по технологии литья под низким давлением, а также три литника с прозрачными деталями. Декаль собственного производства позволяет оформить модель – это советский в двух вариантах СССР-04123 и уже знакомый нам RA-04127. Кстати, в 2011 году “вертолетная” серия была очень хорошо дополнена более ранним вариантом “Mil Mi-10” (72172). Как можно догадаться, различия между этими комплектами заключаются только в некоторых мелких деталях и стойках основных опор шасси.
Несмотря на то, что обе украинские модели были выпущены очень ограниченным тиражом, фирма NH-Detail из Болгарии выпустила два набора деталей фототравления под артикульными номерами NHD-A72-066 (для Ми-10) и NHD-A72-068 (для Ми-10К). В открытой продаже они практически не встречаются, но имеется возможность купить их по предзаказу через интернет-магазины.
-
“MI-10K”
VEB Plasticart. 15833
1989
“Mil Mi-10K”
Master Modell. 1011
1990
-
Ссылки (модель):
Scalemodels.ru – Обзор сравнение Plasticart, Юный техник 1/100 МИ-10 и МИ-10K (Runik)
Scalemodels.ru – Обзор А-Модел 1/72 Ми-10К – Веселая стрекоза
Каропка.ру – Ми-10К (Восточный Экспресс, Максим)Ссылки (инфо):
Реестр Ми-10
Ми-10К НПО”Взлет” ч.1: Внутри.
Ссылки (видео):
Вертолет Ми-10К (№ RA-04123), экипаж Горбаченко В.А. Монтаж башни на ПРС7
Литература:
С.Корж, Г.Петров “Plasticart – модели и самолёты” (“История авиации” 2001-04 \ 2002-01)
И.Величко, Р.Мараев “Колосс на стальных ногах” (“Авиация и Время” 2002-03)
Е.Ружицкий “PИстория вертолетных рекордов” (“Авиация и Космонавтика” 2008-09 )
В.Михеев “Летающий кран (“Крылья Родины” 1999-02)
