В октябре 1924 года НТК ВВС составили требованиях учебно-тренировочному самолёту, под которые Н.Н. Поликарпов спроектировал машину, получившую условное обозначение 2У-Б3. Самолёт предполагалось сделать двухместным бипланом деревянной конструкции с немецким двигателем BMW 3 или BMW 4. Так как самолёту не требовалась высокая скорость, Поликарпов установил на него 14% профиль крыльев для увеличения коэффициента подъёмной силы. Проектирование и постройка опытного образца затянулась и первый экземпляр самолёта, вскоре переименованного в П-1, появился только в феврале 1926 года. Заводские испытания начались в марте и почти сразу была заказана серия таких машин. Однако серийное производство пришлось на время отменить. Высокие лётные данные П-1 дали все основания начальнику УВВС НКО П.И. Баранову посчитать новинку пригодной для военной службы не только в качестве учебного самолёта, но и как разведчика. Было предложено установить на один из вариантов самолёта вооружение – так разработку машины продолжили в двух направлениях – П-1 (невооружённый учебно-тренировочный самолёт с двигателем BMW 3) и П-2 (с двигателем М-6).
 

К середине 1925 года было решено строить самолёт первоначального обучения с двигателем мощностью около 100 л. с. Предполагалось, что такой двигатель в ближайшее время смогут создать отечественные конструкторские коллективы. 27 сентября 1925 года Авиатрест письмом известил Поликарпова, что «самолёт первоначального обучения начнет проектироваться по особому распоряжению в связи с постройкой нового мотора». Технические требования к машине были сформулированы НТК ВВС и подписаны начальником самолётной секции С. В. Ильюшиным 15 июля 1926 года. В их разработке принимал активное участие как член НТК ВВС и сам Н. Н. Поликарпов. В требованиях, в частности, оговаривалось, что максимальная скорость полёта не должна превосходить 120 км/ч, а посадочная — 60 км/ч, самолёт должен быть только бипланной схемы и строиться из имеющихся в СССР материалов.

Машина, получившая название У-2, получилась довольно технологичной, только вот её ТТД несколько не соответствовали расчетным. Аэродинамика оказалась плохой, масса самолёта выросла на 120 кг от проектной, а скороподъёмность была удручающе низкой (на высоту 2000 метров самолёт забирался за 29 минут). Тогда на У-2 установили крыло нормального профиля и руль направления, увеличенный по площади. 7 января 1928 года лётчик-испытатель М.М. Громов сделал на улучшенной машине первый полёт, хотя недоработок по-прежнему хватало.

Выбор двигательной установки оказался крайне нелёгким делом. Планы по установке на самолёт моторов М-6 и М-12 так и не были реализованы, из-за недостаточной мощности первого и неготовности к испытаниям второго. Ещё 6 октября 1926 года на У-2 установили немецкий мотор “Люцифер”. Машину достаточно скоро разбили при пробеге и двигатель пришлось заменить на английский Salmson. С ним У-2 тоже летал недолго и летом 1927 года самолёт получил отечественный М-11. Испытания начались 27 июня, при этом мотор работал крайне плохо и Авиатрест продолжал настаивать на установке более мощного двигателя М-12.На устранение недостатков и доработку двигателя потребовался всего месяц, и уже 15 сентября У-2 передали на государственные испытания в НИИ ВВС, а 29 марта 1928 года заложили опытную серию из 6 экземпляров. В том же году У-2 показали на Берлинской Авиавыставке.
 

В серийное производство У-2 запустили на заводе №25, где к октябрю 1928 года собрали первые 25 серийных самолётов. В ходе серийного строительства для У-2 разработали множество вариантов. В количестве 55 экземпляров выпустили учебно-боевой П-2, оснащенный стрелковой турелью. На У-2УТ устанавливался обтекатели на каждом цилиндре двигателя и колпак на заднем сиденье. Вариант С-1 (СС) предназначался для транспортировки одного раненого и одного военврача – этот самолёт имел гаргот и серийно выпускался с 1932 по 1934 гг. Попытка повысить скоростные данные самолёта привела к созданию опытных модификаций У-3 (с мотором М-48, 200 л.с.) и У-4 (с улучшенной аэродинамикой, закопотированным двигателем, обтекателями на колёсах и зализами между крылом и фюзеляжем).
 

В 1933 году появился улучшенный самолёт СПЛ, вскоре переделанный в вариант “лимузин”, путём установки обтекателей на шасси, капота типа НАСА и кабины, рассчитанной на трёх человек. Подобным образом переделал самолёт инженер П.Д. Грушин, оставив правда кабину двухместной, но отполировав машину, что дало прирост в скорости на 20 км\ч. Испытывались также модификации с лежачим положением пилота (1939 г.), ручным управлением конструкции Горжану (1934 г.) и с 9% профилем крыла для перевёрнутых полётов (этот вариант имел обозначение Э-23). Все они не вышли из опытной стадии, поскольку носили чисто экспериментальный характер.
 

В 1937 году один У-2 переделали в высотный самолёт, получивший обозначение РВ-23. Машина имела увеличенные размеры оснащалась двигателем Wright “Cyclone” мощностью 712 л.с. и поплавками. 9 сентября 1937 года пилот Ф.Ф.Жеребченко достиг на ней потолка 11280 метров, а 23 октября он поднялся на высоту 13430 метров.

В середине 30-х гг. было выпущено небольшое количество морских У-2М на поплавках ЦАГИ-12. Работы в этом направлении продолжились уже после начала Второй Мировой Войны, приведя к созданию образцов на поплавках конструкции Шаврова (использовались доработанные под установку на У-2 образцы от АИР-6) и Щербакова. Самолёты не вышли из опытной стадии, хотя по некоторым показателям они превосходили серийные У-2М. Позднее Щербаков спроектировал для У-2 специальные санитарные кассеты для транспортировки раненых, они размещались на нижнем крыле самолёта.

Санитарные варианты также пополнились небольшой серией самолётов С-2 и С-3 (СКФ, этот самолёт появился во время советско-финской войны и оснащался дополнительной кабиной конструкции Филатова на крыле для перевозки раненых). Начало Великой Отечественной Войны дало толчок к появлению сугубо военных вариантов этого самолёта, причём некоторые из модификаций были достаточно оригинальны.
 

В конце 1941 года по предложению СНИИ ГВФ один У-2 приспособили для подвески “огневых мешков” (ёмкостей с зажигательным порошком) и установили на него пулемёт ШКАС с боезапасом 500 патронов под нижним крылом. Самолёт получил обозначение ВОМ-1 и успешно прошёл испытания, однако он так и остался в единственном экземпляре.
 

Впрочем, У-2 идеально походил на роль ночного бомбардировщика и вскоре появилась модификация с оборонительным пулемётом ШКАС и держателями для 350 кг бомб. Переоборудованием самолёта занимался конструктор Г.И.Бакшаев, использовав для этих целей один из обычных У-2. Испытания обновлённого У-2ВС проводились с начала 1942 года и после их завершения самолёт стали выпускать серийно.
 

В 1943 году поликарповкое КБ разработало модификацию У-2НАК (ночной артиллерийский корректировщик).Самолёт оснащался коллектором с глушителем, радиостанцией и ночным прицелом. Несколько позже, в 1944 году, выпустили два экземпляра У-2ГН (Голос неба) – самолёта без вооружения, но с радиоустановкой.
 

Помимо них в течении войны появились как минимум три модификации У-2 ”лимузин”. Такие машины строились исключительно силами полевых ремонтных мастерских, отличаясь различными вариантами кабины и некоторыми мелкими доработками, существуя только в единственных экземплярах. По одному такому самолёту находилось в распоряжении 1-ой и 3-й Воздушных Армий.
 

К последним известным модификациям следует отнести У-2 с мотором М-12 мощностью 200 л.с. (1943 г.,после 75-часовых испытаний получили несколько лучшие показатели, чем у обычных У-2М-11, но серийно его строить не стали), У-2М (поплавковый вариант с двигателем М-11Д, винтом изменяемого шага и вооружением из одного пулемёта ШКАС или ДТ), У-2ПП (построен один опытный образец), У-2ШС (с расширенным фюзеляжем, двигателем М-11Ф и генератором ГС-35, построено 2 самолёта) и санитарный СП (1944 г.). Ниже приведен более полный список модификаций самолёта У-2:

У-2A – одноместный сельскохозяйственный самолет-опылитель, строившийся в подвариантах У-2АП и У-2АО с 1930 г., с бункером для химикатов вместимостью 250 кг в задней части фюзеляжа. После 1944 г. строился как По-2А с двигателем М-11К мощностью 115 л.с. Построено 9000 экземпляров.

У-2Г – экспериментальный самолет со всеми системами управления, присоединенными к штурвальной колонке.

У-2КЛ – два специальных самолета с цельноштампованным фонарем задней кабины. Появился в 1932г.

У-2ЛШ (“Кукурузник”) – легкий штурмовик; большое количество предвоенных самолетов было переделано в этот стандарт; вооружен одним пулеметом ШКАС калибра 7,62 мм на кольцевом лафете над задней кабиной, имел крепления для 120 кг бомб плюс пусковые рельсовые направляющие для четырех реактивных снарядов РС-82. Альтернативное обозначение – У-2ВОМ-1.

У-2ЛНБ – легкий ночной бомбардировщик производился начиная с 1941 г. Бомбовая нагрузка увеличилась до 200 кг, появились прожектора и глушитель на выхлопной трубе.

У-2ЛПЛ – исследовательская разработка 1935 г. с лежащим пилотом.

У-2M – альтернативное обозначение МУ-2, прошел испытания в 1931 г. Первый из вариантов поплавковых гидросамолетов с большим центральным поплавком и двумя стабилизирующими, расположенными на концах крыла.

У-2НАК – самолет-корректировщик артиллерийского огня и разведчик.

У-2С – незначительные серии производились с 1934 г., задняя кабина заменена на закрытый отсек для санитара и носилок; позднее были установлены иллюминаторы. Другие варианты У-2С-1 и У-2СС.

У-2СП – установлена третья открытая кабина, а положение остальных изменено. В 1934-39гг. построен 861 экземпляр, во время войны применялись для связи.

У-2СПЛ – модель “лимузин” с задней кабиной для двух пассажиров вместо заднего кокпита.

У-2УТ – производился в ограниченных количествах с 1941 г. в основном для летной подготовки и имел двигатель M-11Д мощностью 115 л.с.

У-2ВС – основной самолет советских ВВС, использовался старшим составом как самолет связи. Более 9000 экземпляров находилось на службе в 1945 г. под новым обозначением По-2ВС.

У-3 – разработка Н.Г.Михельсона и А.И.Морщихина от 1934 г., использовавшаяся в качестве тренировочного самолета. Имела двигатель М-48 мощностью 200 л.с. Ни в чем не превосходила основную модель У-2.

У-4 – вариант самолета У-2 с лучшими аэродинамическими обводами и более тонким фюзеляжем; создан Михельсоном, не производился в больших количествах.

По-2ГН – пропагандистский самолет с громкоговорителем; производился с 1944г.

По-2Л – модель “лимузин” с закрытой пассажирской кабиной; дверь находилась с левой стороны.

По-2П – поплавковый гидросамолет военного времени, производился в ограниченных количествах.

По-2С – санитарный военный самолет.

По-2С-1 – сходен с довоенным санитарным самолетом. Модель По-2С-2 имела двигатель M-11Д, а самолет По-2С-3 переносил под крыльями два контейнера с пациентом на носилках. Альтернативное обозначение последнего варианта – По-2СКФ.

По-2ШС – штабной самолет; новый фюзеляж с закрытой кабиной для пилота и двух или трех пассажиров.

По-2СП – послевоенный вариант для географических наблюдений и аэрофотосъемки.

РВ-23 – поплавковая модификация, созданная Михельсоном для попытки установления рекорда высоты среди гидропланов в 1937 г. Оснащен звездообразным двигателем R-1820-F3 Циклон мощностью 710 л.с.

CSS-13 – обозначение польских самолетов. Некоторые имели стеклянные фонари над кабинами.

CSS-S-13 – польский санитарный вариант с фонарем над кабинами пилота и санитара, закрытый отсек для пациента в задней части.

Э-23 – исследовательская модель 1935 г. для перевернутых полетов

У-2 - первый опытный самолёт, 1927 г.

В хронологии моделей производства минского ПО “Мир” особо выделяются МиГ-21 и По-2. Объединяет их два факта – мастер-модели чехословацкого производства и их доработка силами конструкторского отдела под руководством Рустема Исмагилова.
 

О “МиГ-21”, который стал “первопроходцем” в этом отношении и появился на прилавках советских магазинов в конце 1986-го года, рассказано в отдельной статье. Данная статья посвящена модели “По-2”, входивший в обширные планы расширения минского ассортимента.

О причинах выбора именно модели По-2 нам могли бы рассказать непосредственные участники тех событий, но к сожалению, пока установить с ними контакт не удалось, а Рустем трагически погиб в 2002-м году. Тем не менее, исходя из имеющейся информации, По-2 производства чехословацкой фирмы KP была выбрана не только из-за легендарности – базовая модель была хорошей основой для множества модификаций.

В исходном варианте от “KP” модель “Polikarpov Po-2” предполагала всего один вариант ЛНБ (ночной легкий бомбардировщик). Минчане существенно расширили перечень модификаций, добавив в него поплавковый вариант М и санитарные С-1\С-3. Идея оказалась удачной и в начале 1990-х гг. уже чешская фирма KP выпустила аналогичный вариант, который поступил в продажу отдельно от ЛНБ. Также, отдавая дань моде, в последних изданиях от “KP” (которая к тому времени сменила название на “Kopro”) были изменены варианты оформления:

“Polikarpov Po-2” – Cat.No.P72011, ВВС РККА и ВВС Финляндии (свастика)

“Polikarpov Po-2 skies” – Cat.No.P72012, ВВС РККА и ВВС НОАЮ

“Polikarpov Po-2 Korean War” – Cat.No.P72013, ВВС НОАК и ВВС Северной Кореи

По последним данным, на 2018-й год выпуск данных моделей прекращен.
 

Первый публичный анонс минской модели “По-2” состоялся в конце 1988-го года в журнале “Крылья родины”. В краткой статье о модельной продукции ПО “Мир” было сообщено о наличии в продаже “МИГ-21” и скором появлении модели “По-2”, работа над которой была уже завершена. Также любителей авиации информировали о начале восстановительных по преcс-форме “Wildcat”.

Варианты оформления, по советским меркам, не были скромными. Декаль предусматривала комплект советских звезд с красно-белой окантовкой, что соответствовало завершающему периоду Великой отечественной войны, и польские “шаховницы”. Приятное впечатление от этого многообразия портила печать опознавательных знаков на белой “подложке”, что приводило к необходимости вырезать каждый элемент отдельно.
 

Появление минской модели “По-2” на прилавках советских магазинов состоялось в момент “перестроечного угара” на рубеже 1988-1989 гг. Появись она на один-два года раньше – это была бы настоящая “бомба” на советском модельном рынке, но по ряду причин быстро завершить создание пресс-формы не получилось.

Тем не менее, продажи в “перестроечный” период нельзя было назвать плохими – при скромном количестве моделей чехословацкого производства, их “расширенный” аналог не особо залёживался на полках. Кроме того, цена 90 копеек была значительно ниже кооперативной, при намного лучшем качестве отливок.
 

Первый “тревожный звонок” прозвучал в ноябре 1990-го года, когда в результате инфляции цена от производителя поднялась до 3 рублей 50 копеек. Настоящий кризисный период наступил в 1992-м году. К этому времени только что образованная Республика Беларусь встала на “рельсы капитализма”, что сделало производство пластиковых моделей на мощностях фирмы “Мир” едва ли не убыточным. Кроме того, экономический потенциал предприятия подрывался тотальным воровством готовой продукции. Все эти факторы неизбежно вели к краху.

Своего рода “лебединой песней” стало появление модели “По-2 Биплан \ Po-2 Biplane” в новой упаковке от фирмы “Корпак” (такое название получила фирма “Мир” в ноябре 1993 года). В течении 1995-1997 гг. её можно было без проблем встретить не только в магазинах Беларуси, но и за рубежом, однако судьба самой фирмы была уже предрешена…
 

В 1997-м году руководство “Корпака” продало производственные мощности по выпуску пластиковых моделей в частные руки. Основная часть пресс-форм отправилась в Воронеж, где планировалось возобновление производства моделей под маркой фирмы “ВЭС”. Этой инициативе помешал кризис 1998-го года и внутренние разногласия, в результате которых “По-2” на долгие годы исчез с прилавков.
 

“Возвращение легенды” состоялось в 2000-е гг., когда российская фирма “Моделист” выпустила модель под номером 207219 и коробочным названием “Ночной бомбардировщик По-2 \ Po-2 Night bomber”. А в начале 2010-х гг. тот же “минский комплект” появился под логотипом украинской фирмы “IOM Kit”, но уже под названием “Поликарпов У-2ВС” и номером М101. Исходя из последней информации, в обоих случаях поставщик отливок имел российское происхождение и находился в Ростове-на-Дону.
 

"По-2" - коробка фирма "Мир" выпуска 1990 года

Что касается самой модели, то её исходный вариант от фирмы “KP” не отличался хорошими показателями в плане геометрии. Вопросы были к форме крыльев, оперению, подвесному вооружению и имитации полотняной обшивки. Вместе с тем, аккуратно собранная модель смотрелась очень прилично.

В отличии от “МИГ-21”, у которого был доработан гаргот, минский коллектив оставил основную часть деталей без изменений, добавив новые литники для дополнительных модификаций:

По-2 ЛНБ – основной комплект с набором вооружения

По-2С-1 – новый гаргот и прозрачная деталь для закрытой кабины

По-2С-3 – лыжное шасси и две кассеты для транспортировки раненых под нижним крылом

По-2М – детали для центрального и подкрыльевых поплавков

Также разработали собственный дизайн коробки, который содержал полноцветный бокс-арт. Особой похвалы заслуживала инструкция, которая была выполнена по аналоги с “МИГ-21”, содержав подробную схему сборки и историческую справку о самолёте-прототипе.

Более поздняя коробка от фирмы “Корпак” отливалась характерным черным фоном и новым бокс-артом. Инструкция была унифицированного типа, но вместе с немного доработанной схемой сборки в ней осталась историческая часть.

"По-2" - отливки из комплекта фирмы "Корпак" выпуска 1993 года

Ссылки (модель):
Каропка.ру – По-2 (У-2) (Андрей Гурский)
Каропка.ру – По-2 (Вадим Спичкин)
Каропка.ру – Поликарпов “По-2” (Виктор Курнатов)
Родословная модели Polikarpov Po-2 на Scalemates
 

Ссылки (инфо):
NET макеты – Поликарпов По-2
Уголок неба – У-2 (По-2)
 

Литература:
Ю.Гугля “Сага о небесном тихоходе” (“Авиация и Время” 2002-05)
М.Маслов “Поликарпов У-2: “Небесный тихоход””
М.Маслов “Король истребителей. Боевые самолеты Поликарпова”. ЭКСМО. ISBN:978-5-699-30998-6. 2008
В.Шавров “История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.”