Задание на разработку нового армейского разведчика Поликарпов получил в 1926 году. К тому времени основу разведывательной авиации составляли самолёты Р-1 (советская версия британского DH-9, которые также эксплуатировались в ВВС РККА) и Р-3. Машины это были надежные, но к концу 20-х гг. они уже начали устаревать. Новый вариант Р-1 – разведчик Р-4 не удовлетворил военных и в результате было выдано задание на современный боевой самолёт.
 

По проекту на Р-5 планировали установить двигатель М-13, но его доводка затянулась и, в конечном итоге, для разведчика выбрали немецкий BMW-6, под который и начали проектировать фюзеляж. Эскиз самолёта прорабатывали в ОСС ЦАГИ с апреля 1927 года. Было предложено два варианта – биплан и полутороплан. Выбрали второй вариант. 29 июня схему утвердил технический совет, а 7-го июля – НКУ ВВС.

В конце лета построили полноразмерный макет и в первых числах сентября приступили к проработке предварительного проекта и начали изготавливать рабочие чертежи. Конструкцию Р-5 решили делать из сосны и фанеры, в соединительных узлах использовали сталь мягкой марки “М”, обшивка крыла и оперения была из полотна, стойки крыла и капота изготовлялись из дюраля.
 

Первый Р-5 был готов к началу 1929 года. Полёты в рамках заводских испытаний на нем проводил В.М. Громов, чье имя носит сейчас Лётно-исследовательский институт в Жуковском, а государственные испытания провёл лётчик-испытатель В.О. Писаренко и ещё несколько пилотов. Общее мнение от Р-5 было благоприятным – самолёт в пилотировании устойчив и прост, медленно теряет скорость при сбросе газа, штопор возможен только при скорости 70 км\ч или при намеренном вводе в него. На скорости 80 км\ч самолёт устойчиво парашютирует. При нагрузке 860 кг Р-5 взлетал после 100 метров разбега и легко выполнял петли и перевороты. Разбег, вначале испытаний составлявший 250-300 метров, затем сократили до 200 метров. Полный вираж на высоте 1000 метров самолёт выполнял за 16 секунд. Испытания завершились авиаперелётом Москва-Севастополь, который провели Алкснис и Писаренко, подтвердив тем самым высокие ТТД разведчика.

Эти характеристики полностью соответствовали требованиям ВВС, и Р-5 срочно запустили в серийное производство. В 1930 году выпустили первые 30 самолётов. На них устанавливался немецкий двигатель BMW-6, в дальнейшем планировалось заменить его на отечественный М-17. Вооружение состояло из синхронного пулемёта ПВ-1 и пулемета ДА на турели Тур-6 для обстрела задней полусферы. Часть самолётов оснащалась пулемётами Lewis (калибра 7,62 мм). Под крыльями можно было подвешивать двенадцать 32-кг бомб Орановского.
 

Головная серия поступила на войсковые испытания летом 1930 года. Первые четыре Р-5 направили в Харьковскую авиабригаду и ещё несколько самолётов попали в 20-ю АБ в Беларуси. Там провели маневры, на предмет использования Р-5 в качестве разведчика и лёгкого бомбардировщика, и учебные бои с истребителем И-3. Несколько позднее пять самолётов из первой серии доработали до уровня дальних разведчиков, установив на них ПТБ общим объёмом 270 литров. Их рассчитывали использовать в качестве дозаправщиков для ТБ-1.
 

4 сентября три специально подготовленных Р-5 совершили перелёт по странам Востока, а на тегеранской выставке ему присудили первый приз.
 

Выпуск Р-5 нарастал, и к середине 1931 года было выпущено 336 разведчиков. Согласно проекту перевооружения, поступившего 22 мая 1931 года, планировалось создание двенадцати лёгкобомбардировочных эскадрилий, девяти разведовательных эскадрилий и четырех корпусных авиаотряда дополнительно. Основой для них и должны были стать Р-5. Некоторые самолёты к этому времени уже получили двигатели М-17, но в ходе эксплуатации выяснилось, что немецкие моторы лучше отечественных. Разведчики строились сериями по 50 экземпляров, причем заказчик принимал самолёты прямо на заводе и, в случае обнаружения неисправностей, сразу возвращал их на доработку.
 

В 1932 году промышленность выпустила 884 самолёта Р-5 (часть – в варианте Р-5Ш), а в 1933-м – ещё 1572. В следующем году сборку Р-5 прекратили, выпустив в общей сложности 3214 экземпляров. Тем не менее, этот многоцелевой разведчик продолжал оставаться на вооружении и постоянно модернизировался под различные нужды ВВС.
 

Морской вариант – Р-5а (МР-5) появился в 1931 году и представлял собой поплавковый гидросамолёт с килем увеличенной площади и оборудованием для запуска двигателя М-17 на воде. Всего, в 1933-1934 гг., сдали 111 таких самолётов.
 

В 1933 году инженер В.Никитин предложил торпедоносный вариант Р-5. На самолёт установили держатель Дер-13 для подвески авиаторпеды с соответствующим оборудованием. Под обозначением Р-5Т этот разведчик-торпедоносец прослужил в составе авиации Тихоокеанского Флота вплоть до начала войны (к 1941 году там всё ещё летал 21 Р-5Т), а всего было выпущено 50 самолётов.
 

С весны 1934 года на Р-5 проводились испытания по подвеске 250-кг бомбы АФ-250, а несколько позднее – РРАБ-250 с держателем Дер-7. Предусматривалась подвеска ВАП-4м. Тогда же освоили серию штурмовиков Р-5ЛШ, оснащенных дополнительными четырьмя пулемётами ШКАС в контейнерах под крылом и усовершенствованной турелью Тур-8 с пулемётом ШКАС, вместо двух спаренных пулемётов ДА. Тщательно вылизали аэродинамику, увеличив скорость самолёта на 37 км\ч, а также установили улученный двигатель М-17Ф. План строительства на 1935 год предусматривал постройку 400 обновлённых Р-5, но только после серии серьёзных доводочных работ (в первую очередь касавшихся вооружения) самолёт под обозначением Р-5ССС (или просто – ССС) с лета 1935 года стали выпускать серийно.
 

К 1938 году ССС находился на вооружении пяти штурмовых полков, причем только один из них был полностью укомплектован самолётами. Остальные имели либо половину от положенного количества, либо довооружались новыми типами техники (как, например, 2-ой ШАП, располагавший двумя эскадрильями ССС и двумя эскадрильями Р-10). К 1941 году большинство штурмовиков перевели в запасные и учебные эскадрильи. С 1934 и до 1935 года выпустили 620 штурмовиков
 

Свою боевую карьеру Р-5 начали в Китае. В конце 1933 года по просьбе китайского правительства СССР оказал военную помощь в подавлении мятежа в одной из отдаленных провинций. В числе прочей техники в Китай перелетела эскадрилья Р-5 с техническим персоналом. 25 декабря три Р-5 атаковали войска мятежников, пытавшихся взять крепость Урумчи. Надо отметить, что появление советских самолётов нанесло не только физический урон, но и оставило в памяти китайцев неизгладимую моральную травму, поскольку многие из них самолётов никогда не видели. Подобные акции повторялись на протяжении 1934 года, причем постепенно новую технику осваивали и пилоты правительственных китайских ВВС. Всего же в Китае летали около 20 разведчиков Р-5 и учебных У-2.
 

Следующим театром боевых действий для Р-5 стала, конечно же, Испания. В рамках оказания военной помощи осенью 1936 года республиканцам направили 31 самолёт ССС. Экипажи и технический персонал были набраны, в основном, из 114-ой бригады, наиболее приуспевшей в освоении этого типа самолёта. Командовал подразделением майор К.М.Гусев. Самолёты прибыли на Пиренеи в ноябре и к началу декабря из них сформировали Grupo 15, трёхэскадрильного состава. В период обороны Мадрида группа базировалась на аэродромах Кинтанар, Санта-Крус и Вилье-Мар, откуда в течении двух недель проводила вылеты на штурмовку франкистских войск и аэродромов, при этом со 2-го по 4-ое декабря потеряли три самолёта – при бомбардировке вражеского аэродрома штурмовик пилота Волкова получил повреждения от взрыва собственной бомбы о совершил вынужденную посадку на территории противника. Командир попал в плен, а судьба стрелка так и остаётся неизвестной. Два других сбили итальянские истребители. Активная боевая работа продолжалась, и к 19 декабря в группе Гусева не было самолётов без повреждений. При такой интенсивной эксплуатации и сильном противодействии авиации противника количество ССС сокращалось довольно сильно и вскоре это подразделение могло вообще прекратить своё существование. По отзывам пилотов, сидевших за штурвалами ССС, штурмовик был малопригоден для атак наземных целей в силу своих довольно низких скоростных данных и полному отсутствию бронирования жизненно важных агрегатов и экипажа. Для сохранения численности ССС их перевели на ночную работу. Поскольку ранее никто ССС в качестве ночного бомбардировщика не использовал, пилотам пришлось осваивать особенности подобных полётов прямо на имеющейся матчасти, при этом одну машину разбили. Подобная тактика применения ССС себя, в целом, оправдала, а в конце декабря-начале января 1937 года штурмовики несколько раз пытались атаковать Ju-52, идущие на бомбардировку Мадрида.

С февраля 1937 года ССС действовали против франкистов на западном берегу реки Харама, вылетая на бомбардировку скоплений войск противника. Особо успешными были вылеты 11 марта. Двигавшаяся на Мадрид колонна итальянского экспедиционного корпуса, из-за непроходимых дорог, растянулась почти на километр, чем немедленно воспользовались республиканцы. Организовав серию налётов, в которых участвовали СБ, И-15, И-16 и ССС, колонна была разгромлена, причем, если не считать одного поврежденного штурмовика, без потерь со своей стороны.
 

В апреле в строю оставалось 18 ССС и летали на них, в основном, испанцы. Из-за нехватки запчастей, количество боеспособных самолётов сокращалось, так что к декабрю 1938 года в битве под Теруэлем приняли участие не более 10 штурмовиков, вошедших в состав Grupo 72. После окончния войны шесть ССС перелетели в Алжир, а франкистам досталось семь исправных и два неисправных самолёта. В Испании они летали до 1945 года.
 

Летом 1938 года ССС из состава 2-го ШАП приняли участие в боях на озере Хасан. Штурмовики выполнили 53 полёта без потерь, но уже осенью 1939 года – в конфликте с японцами на реке Халхин–Гол, полк лишился двух самолётов.
 

Во время Польской кампании ССС находились в составе трёх авиаполков:

3-й ШАП – 36 самолётов (32 исправных)

5-й ШАП – 49 самолётов (28 исправных)

7-й ШАП – 39 самолётов (31 исправный)

Наиболее интенсивно штурмовики использовались только 17 сентября 1939 года, а в следующие дни они изредка вылетали на штурмовку отступавших польских войск и на разведку. За это время полки ССС потеряли три самолёта – два совершили вынужденные посадки, и один был сбит польским истребителем.
 

Ко времени начала войны с Финляндией почти все полки штурмовой авиации перешли на И-152. Только 68-ая авиабригада все ещё была оснащена 63 Р-5, 21 ССС и 49 СБ. К концу декабря 1939 года устаревшие бипланы передали в 3-й ЛБАП, где две уцелевшие машины еще летали в январе 1940 года. В разведовательных эскадрильях ССС использовались несколько дольше. 30, 32 и 33 ВРАЭ и 16 КАО использовали их до самого конца войны. Самолёты этих авиачастей летали на лыжном шасси и использовались как корректировщики, ближние разведчики и самолёты связи. Успехи этих ССС были более значительными, чем у их штурмовых “собратьев”, их чего был сделан вывод, что Р-5 и ССС ещё можно использовать против войск противника при условии полного господства в воздухе или в ночных условиях.
 

К 1941 году авиация располагала 241 ССС в строевых частях (3, 5 и 7 ШАП) и ещё около десятка находились в лётных школах. Количество более ранних Р-5 было несравнимо больше, но все они уже были сняты с вооружения. К октябрю 1941 года все ССС были потеряны в боях, а простые Р-5 продолжали использоваться как военно-транспортные самолёты и ночные бомбардировщики. В начале 1942 года на Волховский Фронт дополнительно передали 299 самолётов Р-5, Р-Z и У-2, определив их в транспортные эскадрильи. В составе 2-ой Ударной Армии эти самолёты обеспечивали продовольствием окруженные советские войска и вылетали на штурмовку немецких войск.
 

К лету 1942 года 51 Р-5 находился в составе Брянского Фронта, 25 – в составе Юго-Западного и 57 – на Южном Фронте. Совместно с ними на боевые задания вылетали Р-5, переданные из ГВФ. К концу войны почти все разведчики были либо списаны за непригодностью, либо потеряны в боях. Последние 38 самолётов летали в составе ГВФ в начале 1945 года, а разведчики Амурской Флотилии продолжали эксплуатироваться как транспортные и связные до конца 40-х гг.
 

Р-5 из состава авиации Черноморского флота, 1930-е гг.

Что нужно неизвестной фирме, стартующей на постсоветском модельном рынке? Ответ очевиден – надо выпускать модель, о которой давно и безуспешно мечтали отечественные моделисты. Выбор пал на разведчик-бомбардировщик Р-5, который вполне мог бы составить компанию “минскому” По-2. Неплохие чертежи в начале 1980-х гг. были опубликованы в журнале “Крылья родины”, да и в периодических изданиях стран СЭВ тоже можно было найти кое-какие материалы, так что любой желающий мог обзавестись Р-5, сделав его собственными руками. Впрочем, такой вариант, по понятным причинам, устраивал далеко не всех моделистов-любителей.
 

В “доперестроечный” период если кто и озаботился созданием пресс-формы для Р-5, то довести работу до логического завершения не смог. Всё изменилось в 1987-м году, когда кооперативному движению дали “зелёный свет” – и вот, спустя четыре года тогда ещё советский коллектив разработчиков из Москвы создал пресс-форму для Р-5. Анонс модели состоялся в информационных бюллетенях, но без фотографий отливок.

Тайна раскрылась в 1991-м году, когда модель, состоявшая из 40 деталей и имевшая название “Самолёт-разведчик КБ Н.Н.Поликарпова Р-5”, поступила в массовую продажу. Первое впечатление было самое положительное! Модель продавалась в картонной коробке с рисунком на лицевой стороне вполне “европейского уровня”. В комплект входила инструкция на двух листах, где первый являлся схемой сборки, а на втором печаталась схема окраски и нанесения декалей. Но самое главное – это изумительные по качеству отливки молочно-белого цвета, отличавшиеся минимальным количеством дефектов литья. Впрочем, идиллия длилась недолго.
 

В открытой продаже модель в упаковке от “APEX” находилась всего несколько лет, но за это время она успели дважды сменить дизайн упаковки. С 1992-го года был введён новый бокс-арт и англоязычное название “Polikarpov Reconnaissance Aircraft R-5”. Впоследствии на лицевой части был изменен шрифт.

Ещё одной характерной чертой моделей Р-5 более позднего выпуска стало стремительно ухудшавшееся качество литья. Те же “белые” отливки столь стремительно обрастали облоем, что такие детали, как например поддерживающие стойки стойки крыла и основные стойки шасси, оказались буквально единым целым с избытками пластика.

Поскольку альтернатив у Р-5 не было, эта же модель стала основой для модификации “МП-5”, которая в 1992-1993 гг. была выпущена малой серией. Отличия от “сухопутного” варианта заключались в добавлении деталей поплавков. Коробка для “МП-5” отсутствовала, а весь комплект продавался в пластиковом пакете.
 

В первой половине 1990-х гг. пресс-формы на Р-5, вместе с другой оснасткой на модели фирм “APEX” и “Политехника”, были приобретены московской фирмой “Eastern Exptress” (“Восточный Экспресс”). По договору о сотрудничестве с молдавской фирмой “АЕR Moldova S.r.l.”, пресс-формы были перевезены в Кишинев, где производилась серийная отливка моделей из нормального полистирола. Готовые отливки отправлялись в Москву для упаковки и продажи. Но когда между партнерами пробежала “черная кошка” и возникли финансовые проблемы, то молдавская фирма начала паковать Р-5 в свои коробки с серийным номером 72020. Модель сменила не только полиграфию и название (“Polikarpov R-5 \ Поликарпов Р-5”), но и получила более качественную инструкцию и новую декаль, включавшую вариант камуфляжа ВВС Испании.

Часть отливок кишинёвская фирма “АЕR Moldova S.r.l.” продала московской фирме “Maquette” (“Макет”), которая выпустила партию моделей Р-5 в своей упаковке под коробочным названием “Polikarpov R-5 \ Самолёт Р-5” и номером MQ-7248. Из достоинств данного комплекта можно отметить красиво оформленную коробку и инструкцию.

В настоящее время производственная оснастка находится в Кишиневе. Её техническое состояние не известно. Производство моделей не ведётся. Периодически появляются какие-то остатки отливок, часто не комплектных (отливки крыльев без фюзеляжа…).

Румынская фирма PARК, одним из учредителей или сотрудников которой мог являться бывший коммерческий директор “АЕR Moldova S.r.l.“, выпустила партию моделей “Polikarpov R-5” (7211), скорее всего из остатков ранее отлитого в Кишинёве пластика тиража конца 1990-х годов.

Между тем, в 1990-2000 гг. на западном рынке появлялись весьма редкие даже по тем временам комплекты, состав которых оставлял мало сомнений в том, кто именно являлся “прародителем” входящих в них отливок. В частности, фирма “Encore Models” из США издала ограниченный тираж комплектов под коробочным названием “Polikarpov R-5” (1016) для реализации на внутреннем рынке. Стоит отметить, что модель находилась в бюджетном сегменте, так что американцы сильно сэкономили на упаковке, сделав её графический дизайн черно-белым.

Аналогичным образом поступила брито-турецкая фирма “Pioneer 2”, выпустив не менее ограниченную партию комплектов “POLIKARPOV R-5 Soviet Biplane 1935-1942” (5010), правда, в данном случае изображение было выполнено в сине-белых тонах.
 

"Polikarpov R-5" - первый вариант бокс-арта для коробки фирмы APEX, начало 1990-х гг.

Казалось бы – бери да собирай, но именно на этом моменте моделиста поджидали очень неприятные сюрпризы. Оказалось, что модель… не клеилась обычным полистирольным клеем. То есть, приложив определенные усилия можно было добиться плотной стыковки крупных деталей, но для “мелочевки” такой вариант был неприемлем. Положение спасали другие клеи и растворы (например, в Минске в течении 1992-го года продавался клей красно-розового оттенка, превращавшийся в стекловидную массу при застывании), но основная проблема была не в этом – далеко не в порядке была “геометрия”.
 

Список недостатков “апексовского” Р-5 был перечислен в третьем номере белорусского журнала “Аэроплан”, но объем “трагедии” он отражал далеко не полностью:

– фюзеляж короче на 3 мм

– носовая часть фюзеляжа вместе с верхней частью капота имеет неправильный абрис

– детали с имитацией выхлопных патрубков выполнены слишком схематично

– хвостовая часть фюзеляжа в месте стыка с хвостовым оперением имеет избыточную ширину

– вырезы под кабины пилота и летнаба, а также гаргот имеют неправильную форму

– от винтомоторной группы можно оставить только кок винта, который ещё можно доработать

– форма нижнего и верхнего крыла в плане неправильная

– стойки, поддерживающие центроплан, слишком длинные

– хвостовое оперение нуждается в доработке по чертежам

– вооружение выполнено слишком утрировано

– имитация полотняной ошибкой воспроизведена внутренним(!) раскроем

– в комплекте отсутствовали прозрачные детали для козырьков кабин

Кроме того, весьма нетривиально была выполнена “декаль”, представлявшая собой “липкую аппликацию”, приклеить которую было то ещё испытание. В общем, дебют Р-5 от фирмы “APEX” получился более чем противоречивым, но надо отдать должное разработчикам, которые в столь сложный период приложили все усилия для появления этой модели на рынке.
 

"Polikarpov R-5" - отливки из комплекта фирмы "APEX" позднего выпуска, начало 1990-х гг. Хорошо видно огромное количество облоя и дефекты литья.

Ссылки (модель):
Каропка.ру – Р-5
modelingmadness.com – Apex 1/72 Polikarpov R-5 by Scott Van Aken
“Родословная” модели Polikarpov R-5 на сайте Scalemates

Ссылки (инфо):
Военное обозрение – Легендарный Р-5
Моя Родина-Магадан – Ошибка, пережившая эпоху

Литература:
М.Маслов “Эпоха Р-5” (“Авиация и Космонавтика” 1997-03)
В.Котельников “Самолет первых героев” (“Авиация и Время” 2010-03)
В.Шунков “Красная Армия”. Москва. АСТ \ Минск. Харвест. 2003
Н.Кудрин “Самолет с завидной судьбой” (“Крылья Родины”)
М.Маслов “Самолеты Р-5 и Р-Z”. Армада