Задолго до начала Мюнхенского кризиса 1938-го года в Великобритании было издано несколько спецификаций от Министерства Авиации, рассчитанных на перспективу. Одной из них была B.9/32, выпущенная в октябре 1932 г. и содержавшая требования к среднему двухмоторному бомбардировщику, обладающему более высокими тактико-техническими показателями, чем его предшественники. Чуть позднее спецификацию дважды уточняли, что было связано сначала с требованием использовать двигатели “Goshawk”, а потом с отказом от него. В остальном самолёт должен был обладать следующими ТТХ: максимальная скорость 305 км\ч, посадочная скорость 105 км\ч, нормальная дальность – 966 км, дальность с дополнительными топливными баками 2032 км, потолок – 7800 метров.
 

В конкурсе участвовало три проекта: Vickers Type 271 “Crecy”, Handley Page H.P.52 “Hampden” и Bristol Type 131. Разработку фирмы Bristol отклонили, а вот два других проекта оказались весьма успешными. Особый интерес вызывал Type 271, обладавший так называемой “геодезической” конструкцией, образуемой из пересекающихся крест-накрест силовых элементов и обладающей чрезвычайно высоким коэффициентом прочности. Тем временем в Министерстве Авиации вновь пересмотрели требования, увеличив боевой радиус до 2413 км и максимальную скорость до 343 км\ч. Для установки на самолёт планировались двигатель Bristol “Pegasus”. В результате, к ноябрю 1935 году появился совершенно другой самолёт, взлётная масса которого оценивалась в 13835 кг. В конечном итоге самолёт перешёл в класс тяжелых бомбардировщиков.
 

Прототип Type 271 был поднят в воздух 15 мая 1936 года. Хотя боевым самолётом его можно было назвать с большой натяжкой, опытный образец показал максимальную скорость 402 км\ч на высоте 2438 метров. Бомбовая нагрузка включала девять бомб калибра 227 или 113 кг. Испытания проходили хорошо до апреля 1937 года, пока прототип не потерпел катастрофу. Это несколько замедлило подписание контракта на поставку серийных бомбардировщиков, которым 8-го сентября 1936 года присвоили новое название “Wellington”, но в конечном итоге всё разрешилось благополучно.
 

В течении всего серийного производства самолёты “Wellington” неоднократно подвергались модернизации, выполняя не только роль бомбардировщиков, но также служа в качестве противолодочных, патрульных, транспортных и гражданских самолётов. В общей сложности было создано более 30 модификаций, не считая различных проектов. Производство “Wellington” завершили только в 1945 году.
 

Поскольку основная историческая часть для данного раздела фактически является идентичной для обоих “фроговских” моделей, будет более интересно остановиться на ранних модификациях Mk.I.
 

Успешные испытания прототипа Type 271 позволили в кратчайшие сроки получить поддержку от Министерства Авиации и уже 15-го августа 1936 года был оформлен первый заказ на 180 самолётов, которые планировалось построить на предприятии фирмы Vickers в г. Уэйбридж. Серийный вариант, требования для которого задавались в спецификации B.29/36, даже в своём первоначальном состоянии заметно отличался от опытного образца – помимо изменения контура фюзеляжа его хвостовая часть лишилась “осиной талии”, а появились носовая и кормовая турели с пулеметами Vickers K калибра 7,71-мм (передний имел боекомплект 600 патронов, два кормовых – по 1000 патронов). Другие изменения более полно сформировали облик бомбардировщика “Wellington” B.Mk.I:

– экипаж увеличен до 5 человек

– добавлена носовая турель Vickers с одним пулеметом Vickers K калибра 7,71-мм (боекомплект 600 патронов)

– добавлена кормовая турель Vickers с двумя пулеметами Vickers K калибра 7,71-мм (боекомплект по 1000 патронов на ствол)

– добавлена нижняя выдвижная турель Frazer-Nash FN.8 с одним пулеметом Vickers K калибра 7,71-мм

– по бортам фюзеляжа добавлены длинные окна

– введено убираемое хвостовое колесо

– щитки основных стоек шасси переместили со стоек на мотогондолы

– увеличили горизонтальное и вертикальное оперение

– стабилизатор поднят на 15 см
 

Первый предсерийный самолёт получил фирменное обозначение Type 285, был построен в единственном экземпляре и в дальнейшем использовался для тестовых полётов. Одновременно фирма Vickers предложила проект Type 284, который был создан в соответствии со спецификацией B.1/35 и отличался не только увеличенными геометрическими размерами, но и полезной нагрузкой – впоследствии этот самолёт получил название “Warwick”, но его карьера не задалась с самого начала и в конечном итоге большая часть самолётов использовалась для патрулирования и спасательных операций на море.

Вместе с тем, стартовавшее в 1937 году производство назвать массовым можно было с большой натяжкой. Из-за сложной “геодезической” конструкции каркас планера собирался из нескольких тысяч отдельных элементов, что требовало внушительных трудозатрат. Пока налаживался производственный процесс, перед Vickers поставили задачу по сборке одного самолёта в сутки, но выйти на этот показатель смогли только к концу 1939 года, когда был достигнул существенный прогресс в поставках комплектующих от субподрядчиков.

В качестве второго поставщика рассматривалась фирма Gloster Aircraft, где планировали разместить заказ на 200 самолётов, но в скором времени это решение отменили, а выпуск перенесли на предприятие в г. Честрер, чуть позже добавив сборочную линию в г. Блэкпул. Кроме того, в 1938 году фирма Armstrong Whithwort должна была построить 64 бомбардировщика, но и этот заказ был аннулирован.

Пока серийный выпуск набирал обороты, предсерийный образец был отправлен на официальные испытания в A&AEE (Aeroplane and Armament Experimental Establishment, Экспериментальный центр авиации и авиационного вооружения ВВС Великобритании), где 19-го апреля 1937 года потерпел аварию по причине перебалансировки руля высоты. В конструкцию самолёта внесли необходимые изменения, однако первый серийный “Wellington” B.Mk.I (Type 290) всё же остался с временными двигателями Bristol “Pegasus” X и воздушными винтами de Havilland – в таком виде он совершил свой первый полёт 23-го декабря 1937 года. Более поздний образец, облётанный 12-го апреля 1938 года, оснащался двигателями Bristol “Pegasus” XVIII, воздушными винтами Rotol с автоматическим изменением шага, а также весовыми балансирами вместо роговой компенсации на руле высоты. Позднее компенсаторы были возвращены, но уже в сочетании с триммерами. По такому образцу строились остальные серийные “Wellington” B.Mk.I, общее количество которых составило 181 экземпляр.

В январе 1939 года начались работы по модификациям “Wellington” B.Mk.II (Type 298) и “Wellington” B.Mk.III (Type 299). Для первой из них планировались рядные двигатели Rolls-Royce “Merlin” X, а для второй – радиальные Bristol “Hercules”. Основой для опытных образцов послужили серийные планера бомбардировщиков “Wellington” B.Mk.I за номерами 38 и 39, но кроме новых двигателей опытные образцы должны были оснащаться башенными пулеметными установками FN.5 (носовая) и FN.10 (кормовая), что повлекло за собой очередное изменение внешнего вида.

Очередным планам помешало отсутствие достаточного количества двигателей Rolls-Royce “Merlin”. Чтобы не снижать темпы производства часть изменений решили ввести сразу – так появилась модификация “Wellington” B.Mk.IA (Type 408), которая от первой серийной версии отличалась установкой турелей фирмы Frazer-Nash всех трех типов и двигателями Bristol “Pegasus” XVIII. Кроме того, испытания проходил один самолёт с бортовыми пулеметными точками. Поставки новых бомбардировщиков начали с августа 1939 года, а всего построили 187 самолётов (170 в Уэйбридже и 17 в Честере).

Несколько ранее, в 1938 году, пришел заказ от ВВС Новой Зеландии (RNZAF), правительство которой было очень обеспокоено возражающим влиянием Японии в своём регионе. Фирма Vickers взялась за постройку самолётов под новым фирменным обозначением Type 403, но правительство Великобритании наложило запрет на поставки новой техники в доминионы, поскольку первоочередными считались требования RAF. Таким образом, новозеландский заказ стал частью британского, без увеличения общего количества. Ввести в состав RNZAF бомбардировщики “Wellington” удалось лишь в апреле 1940 года (но это были уже Mk.IC), когда приняли решение сделать No.75 Squadron “новозеландским”, благо, подготовленные пилоты к тому времени уже имелись.

Следующей серийной модификацией среди “единичек” стала “Wellington” B.Mk.IC (Type 405) – она была во многом аналогична Mk.IA, с той лишь разницей, что не оправдавшая себя нижняя турель была демонтирована. В дополнение к этому ввели 24-вольтную систему вместо 12-вольтной для питания радиополукомпаса и установили модернизированную гидросистему, которую проектировали для “Wellington” Mk.II. Экипаж обновленного бомбардировщика теперь составлял 6 человек. Общий объём выпуска данной модификации составил 2685 экземпляров, из которых 1052 построили в Уэйбридже, 1583 – в Честере и 50 – в Блэкпуле.
 

Первые серийные бомбардировщики “Wellington” B.Mk.I с октября 1938 года стали поступать в состав No.99 Squadron RAF, дислоцированного в Милденхолле. Переход на новую технику был воспринят британскими пилотами очень благоприятно, особенно если учесть тот факт, что с ноября 1934 года этот дивизион летал на неплохих, но полностью устаревших бипланах Handley Page “Heyford”, рассказ о которых вполне заслуживает отдельной статьи (тем более, что модель этого интереснейшего самолёта выпускалась фирмой “Matchbox”). Впрочем, первые “Wellington” B.Mk.I были боеготовыми лишь частично, поскольку нижние турели FN.8 на них не устанавливались.

В течении 1939 года этим типом самолёта укомплектовали ещё пять дивизионов (No.9, 35, 38, 115 и 149), которые сформировали 3rd Bomber Group. Кроме того, резервными числились No.214 и No.215 Squadron, а бомбардировщики из состава No.75 и No.148 Squadron использовались для обучения личного состава 6th (Training) Group.

С сентября, с началом войны, “Wellington” стали привлекаться сначала с разведывательным, а затем и к бомбардировочным рейдам вглубь территории Германии. Но если первое время удалось обходиться без больших потерь, то 18-го декабря 1939 года, во время налёта на Гелиголандскую бухту, британская сторона потеряла 12 из 24 “Wellington”, которые были сбиты истребителями из состава JG77 и ZG26. Это воздушное сражение особенно ярко подчеркнуло уязвимость бомбардировщиков, вышедших на боевое задание в светлое время суток без истребительного прикрытия.

Тем не менее, радикальных попыток усилить оборонительное вооружение “Wellington” практически не предпринималось, за исключением установки кормовых турелей с четырьмя пулеметами и бортовых огневых точек. В скором времени бомбардировщики в основном перевели на ночную работу и уже в новом качестве они провели первый налёт на Берлин (25-го августа 1940 года), а также участвовали в “Рейде 1000 бомбардировщиков” на Кёльн (30-31 мая 1942 года). Кроме того, соединения оснащенные самолётами “Wellington” Mk.IC были передислоцированы на Мальту (No.40 и 104 Squadron) и воевали против японских войск в Индии (No.214 Squadron).
 

Служба самолётов “Wellington” B.Mk.I продолжалась до 1943 года, пока им на смену не пришли новые модификации и другие типы самолётов. После перевода во вторую линию, одна часть бывших бомбардировщиков стала использоваться для обучения летного состава, а вторая была переделана в транспортные самолёты C.Mk.IA и C.Mk.IC.

К настоящему времени сохранился всего один экземпляр бомбардировщика “Wellington” B.Mk.IA с номером N2980, который является “препарированным” экспонатом в Brooklands Museum. Этот самолёт постройки 1939 года совершил вынужденную посадку на озере Лох Несс во время тренировочного полёта, но в 1985 году был поднят и восстановлен до музейного состояния.

Vickers "Wellington" Mk.I

Ещё одной разработкой от FROG с очень коротким жизненным циклом и неясной судьбой была модель с коробочным названием “Vickers Armstrong Wellington”, пресс-формы для которой были готовы в 1959 году. По “фроговскому” реестру она получила индекс 398P, но в каталогах модель засветились лишь дважды – в 1961-м и 1962-м гг.
 

Уникальной особенностью модели “Vickers Armstrong Wellington” был очень необычный масштаб 1/119, который был обусловлен форм-фактором “Fit-the-box”, когда литники погоняли под габариты стандартизированной коробочной упаковки типа D, нижняя часть которой имела размеры 190х105х30 мм (соответственно, верхняя часть была на несколько миллиметров больше).

Производство модели под индексом 398P продолжалось до 1963 года включительно. В 1964-м году, когда фирма “International Model Aircraft” провела ревизию модельного ряда FROG и решила оставить “пингвиний пережиток прошлого” для других типов своих товаров, обозначения пластиковых модели стали начинаться с индекса “F”. Таким образом, модель “Vickers Armstrong Wellington” по “фроговскому” реестру стала проходить как F398, с изменением индекса на полиграфии. В общей сложности было выпущено 30.000 комплектов, розничная стоимость которых составляла 2 шиллинга и 8 пенсов за штуку.
 

Впрочем, выпуск морально устаревших моделей в коробках типа D постепенно стали сворачивать и окончательно завершили в 1965 году. Часть пресс-форм, включая, предположительно, и “Vickers Armstrong Wellington”, было передано фирме “Tri-ang” и перевезено на предприятие в г. Кале. В каталоге модель сохранила индекс 398P, однако, сколько именно было выпущено комплектов французского издания, и какова дальнейшая судьба пресс-форм – пока не известно.

Vickers Armstrong “Wellington” (398P) - коробка типа D, FROG, 1959-1963 гг.

Несмотря на широкую известность, пластиковые модели бомбардировщика Vickers “Wellington” в мелких масштабах совершенно непопулярны не только у ведущих модельных производителей, но и среди менее крупных фирм, не брезговавших разработкой пресс-форм для самых малоизвестных самолётов. Таким образом, модель “Vickers Armstrong Wellington” от FROG в своём масштабном сегменте осталась вне конкуренции.

Комплект отливок для модели “Vickers Armstrong Wellington” включает 26 деталей из черного пластика и 9 деталей из прозрачного пластика, включая подставку с каплевидным основанием и стойкой. Раскрой на модели внутренний и очень толстый, но полотняная обшивка воспроизведена вполне достоверно.

По технологическому делению особых сюрпризов нет, за исключением цельнолитой планки горизонтального оперения, которая продевалась насквозь через половинки фюзеляжа. Приятно удивило то, что эта небольшая “фроговская” модель имеет мелочевку (хоть и не всю), очень неплохо выполненную для своего времени. Например, помимо П-образных деталей спаренных пулеметов имеется имитация антенн и обтекателя радиополукомпаса на фюзеляже. Также весьма добротно разработчики из IMA\FROG подошли к вопросу остекления, сделав астрокупол и нижнее окно под кабиной носового стрелка.

С другой стороны, “фроговцы” как-то забыли, что справа перед кабиной пилота, также имелся весьма крупный застеклённый сегмент прямоугольной формы. И ещё пара моментов – башенные турели выполнены статичными (то есть, без возможности вращения), бортовые окна получили уж слишком прямоугольными, а ниши шасси обозначены только внутренним раскроем. Более полный список деталей приведен ниже:

– две половинки фюзеляжа

– четыре детали консолей крыла

– одна деталь горизонтального оперения

– два капота двигателя

– две воздушных винта

– две шайбы для крепления винтов

– две стойки основного шасси

– два основных колеса

– четыре створки шасси

– две детали спаренных пулеметов

– обтекатель РПК

– мачта верхней антенны

– хвостовое колесо

– фонарь кабины пилота

– нижнее остекление

– два бортовых окна

– две башенные турели

– астрокупол

– две детали подставки

В очередной раз IMA\FROG порадовала моделистов своей вариацией на тему оформления. В инструкции модель позиционируется как “Wellington” Mk.IC, что в целом соответствует действительности. Другое дело, что единственный вариант декали принадлежит вполне реальному самолёту с серийным номером L4251. И вот тут тонкий момент заключается в том, что самолёт с данным номером являлся прототипом модификации “Wellington” Mk.III, которая была оснащена двигателями Bristol “Hercules” HE1SM и совершила первый полёт 19-го мая 1939 года. Правда, в этом случае неверно воспроизведены капоты двигателей, поскольку на Mk.III устанавливались более длинные выхлопные патрубки. Кроме того, антенна РПК на прототипе была кольцевой (без обтекателя), а мачта антенны радиостанции находилась ближе к хвостовой части фюзеляжа.

Не все в порядке и с опознавательными знаками. Пока нельзя утверждать абсолютно точно, но судя по сохранившимся до наших дней фото, прототип “Wellington” Mk.III не нёс код WP-F на бортах фюзеляжа. Кроме того, на нижних поверхностях крыла рядом с серийным номером L4251 наносились трехцветные кокарды, которые во “фроговском” исполнении отсутствуют. Также отметим, что места нанесения элементов декали обозначались всё тем же “канавным” внутренним раскроем.
 

Несмотря на все перечисленные казусы, модель “Vickers Armstrong Wellington” более чем заслуживает внимания, хотя бы потому, что даже несмотря на нестандартный масштаб, разработчики из IMA\FROG не поленились сделать приемлемую деталировку в совокупности с неплохой копийностью модели. На текущий момент “Vickers Armstrong Wellington” не является особой редкостью (если не считать французское издание) и на интернет-аукционах его можно приобрести по финальной цене от 15-20 USD.

Vickers Armstrong “Wellington” (398P) - отливки деталей из черного пластика, комплект FROG, 1959-1963 гг.

Ссылки (модель):
Catalogue FROG – Vickers Wellington Mk.IC Réf 398P
 

Ссылки (инфо):
BAE Systems – The most mass produced bomber of the Second World War.
 

Литература:
Н.Терец, А.Хаустов “Британский солдат “Веллингтон-Вимпи”” (“Авиация и Время” 2014-03)
E.Morgan, E.Shacklady “The basketweave bomber” (“Aeroplane Monthly” 1986-08)
Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639