Необходимость иметь на вооружении реактивную авиацию окончательно стала очевидной в конце Второй мировой войны. Помимо Германии, широко применявшей истребители Me-262 и разведчики-бомбардировщики Ar-234, аналогичные самолёты стали поступать на оснащении ВВС союзников, причем далеко не в штучных количествах. Тем временем в Советском Союзе всё ещё пробовали довести до приемлемого состояния истребители с ПВРД, боевой потенциал которых был весьма призрачным.

Положение спасли сами немцы – в 1945-м году Красная Армия захватила десятки реактивных самолётов Luftwaffe и сотни двигателей к ним, что дало богатую почву для размышлений. В связи с тем, что советская промышленность не могла дать в ближайшие годы соответствующие аналоги, приказом НКАП от 28-го апреля 1945-го года главному конструктору В.Я.Климову поручили выпустить рабочие чертежи Jumo-004B и внедрить его в серийное производство под маркой РД-10 на уфимском заводе №26. Соответственно, приказом НКАП от 13 июня того же года аналогичное поручение по двигателю BMW-003 дали главному конструктору казанского завода №16 С.Д.Колосову – в производстве он обозначался как РД-20.

Параллельно с этим были начаты работы по истребителям с реактивными двигателями. В то время, как КБ Микояна, Сухого и Алексеева работали над самолётами с двухдвигательными схемами, в ОКБ-115 под руководством А.Яковлева сделали ставку на однодвигательный “реданный” вариант. Выбранная схема находилась в проработке у нескольких немецких авиационных фирм, но до фактической постройки удалось довести лишь прототип Messerschmitt P.1101, который также обладал крылом изменяемой геометрии. Прямых доказательств тому, что А.Яковлев использовал немецкие наработки нет, но определённый опыт он всё же позаимствовал.

Проектируемый истребитель, получивший обозначение Як-ЮМО (в ряде документов он фигурировал как Як-3-ЮМО или “экспериментальный истребитель конструкции А.С.Яковлева”), не был полностью новой разработкой. Для ускорения процесса за основу был взят истребитель Як-3 одной из последних серий, фюзеляж которого был доработан под установку двигателя РД-10 по реданной схеме, а из крыла убрали воздухозаборники маслорадиатора. Для сохранения продольной устойчивости несколько увеличили площадь киля, но в целом оперение осталось прежним. Без изменений перенесли кабину пилота, электросистему, шасси и другие элементы конструкции серийного Як-3. Проектное вооружение Як-ЮМО должно было включать две 23-мм пушки НС-23К, установленные в носовой части фюзеляжа над двигателем.

Постройка Як-ЮМО велась очень быстрыми темпами и уже в октябре-декабре 1945-го года были готовы два первых прототипа, но без вооружения и части оборудования. Рулёжки и подлёты начали проводить с 14-го декабря, но вскоре второй прототип передали в ЦАГИ для испытаний в аэродинамической трубе Т-101.

Необходимость в доработке опытных самолётов выявилась практически сразу – работы в этом направлении продолжались до февраля 1946-го года. К этому времени было получено Постановление No.472-191 от 26 февраля, в котором утверждалось основное техническое задание на реактивный истребитель, где среди прочего устанавливалась максимальная скорость 850 км\ч и потолок 14500 метров. По “стечению обстоятельств”, в приказе МАП от 27-го марта ОКБ-115 предписывалось построить истребитель с двигателем Jumo-004 и к 1 сентября 1946-го года представить для испытаний первый из двух прототипов.

Официальные заводские испытания “яковлевского” самолёта, получившего к тому времени обозначение Як-15 (в документах того период также встречаются обозначения Як-15-РД10 и Як-РД), начались 24-го апреля и закончились 22-го июня 1946-го года. В ходе их самолету с взлетной массой 2570 кг удалось развить максимальную скорость у земли 770 км/ч, а на высоте 5000 метров – 800 км/ч. При запасе топлива 472 кг дальность полета составила 575 км. Высоту 5 километров истребитель набирал за 4,1 минуты. Это не совсем соответствовало выдвигаемым требованиям, но А.Яковлеву удалось убедить чиновников завершить работы по Як-15 и инициировать постройку 12 “парадных” самолётов, которые по сути являлись предсерийными.

Выпуск первой серии Як-15 был начат на заводе №31 в Тбилиси, который одновременно продолжал выпускать Як-3. На эти самолёты ставили двигатели производства завода №26, первые экземпляры которых собирали из трофейных деталей двигателей Jumo-004B1. Первые Як-15 должны были выпускаться без оружия и бронезащиты, с верхним фюзеляжным топливным баком полного объема (на боевых машинах из-за установки пушек его объем уменьшался) и неполным комплектом радиооборудования.

Для определения характеристик первый одноместный и последний Як-15 установочной серии (заводские номера 310002 и 310015, борт “32” и “35”) был отправлены в ГК НИИ ВВС на Госиспытания, в процессе которых проводилось сравнение с истребителями МиГ-9 и Ме-262. Как и следовало ожидать, самолёт Яковлева оказался хуже основных конкурентов, но как “учебная парта” он вполне подходил для ВВС. В утвержденном в мае 1947 г. заключении Акта по Госиспытаниям говорилось:

“Самолет Як-15… удовлетворяет требованиям ВВС к тренировочному реактивному истребителю… Ввиду исключительно малой дальности полета – 300 км на наивыгоднейшем режиме на высоте 1000 м… доведение самолета до боевого состояния нецелесообразно, так как в этом случае ухудшаются его пилотажные качества, вследствие… значительного увеличения полетного веса за счет горючего для достижения дальности полета 800-900 км. Считать необходимым, в силу простоты конструкции, малой тяги двигателя РД-10 и простоты пилотирования, … Як-15 модифицировать в учебно-тренировочный с двойным управлением и трехколесным шасси…”.

Впрочем, ещё завершения Госиспытаний, 16 декабря 1946 года, вышло очередное Постановление СНК No.2698-1114, которым директору завода №31 В.Саладзе поручалось изготовить и передать ВВС еще пятьдесят Як-15: 25 – в боевом варианте и еще 25 – в тренировочном с сокращенным составом вооружения и двойным управлением.

Массовое поступление Як-15 состоялось весной 1947-го года, когда ВВС получили 50 самолётов, а всего, по данным ОКБ-115, было построено 280 самолётов, включая двухместные Як-21. Часть одноместных Як-15 не имела вооружения, либо оснащалась только одной пушкой НС-23. Несмотря на ряд существенных недостатков именно этот самолёт стал первым реактивным истребителем, принятым на вооружение советских ВВС. С учетом массовости поршневых Як-3 и Як-9У, которые вместе с истребителями Лавочкина составляли 90% истребительного авиапарка, наличие в войсках Як-15 сыграло положительную роль при переучивании.

Истребители Як-15 оставались на вооружении до 1949-го года, когда их полностью сменили новейшие МиГ-15. По классификации NATO “яковлевский редан” получил название “Feather” (“Перо”) и хотя в западных источниках попадаются сведения об участии Як-15 в Корейской войне, это не соответствует действительности. Отслужившие своё самолёты были разобраны, а до нашего времени сохранился всего один образец, который сейчас является музейным экспонатом.

Як-ЮМО - первый прототип реактивного истребителя, 1946 г.

Разработка модели, получившей позже название “Як-15”, началась в последние годы существования Советского Союза. Вероятнее всего пресс-формы и первые тестовые отливки были сделаны на рубеже 1989-1990 гг., а массовое производство было налажено в 1991 году под торговой маркой Хобби – кстати, этот кооператив занимался выпуском другой уникальной тогда модели под названием “Як-7”.

Кстати, рисунок для бокс-арта “Як-15” сделал известный художник Михаил Быков, знакомый многим любителям авиации по публикациям в различных периодических изданиях постсоветского периода. Именно он занимался разработкой дизайна коробок для обоих “яков”.

Поначалу бизнес шёл неплохо и модели штамповали тысячными тиражами, успешно расходившимися по всему бывшему Союзу. Между тем, экономическая ситуация в России складывалась не в лучшую сторону и в скором времени в продаже появились комплекты с “лепестками” вместо коробок.

Помимо изданий от Хобби в 1991-1922 гг. на модельном рынке встречалось ещё два варианта коробок. На одной из них в качестве образца использовался рисунок Михаила Быкова, но в несколько измененном виде и без желтой окантовки. Вторая, помимо чисто английского названия “Jakovlev Jak-15”, содержала рисунок истребителя с бортовым номером “37” в серо-голубой окраске (при этом схемы окраски остались те же, что и на ранних коробках!) и без каких-либо атрибутов производителя. По одной из версий это был вариант от питерской фирмы Моделист, но данная информация нуждается в проверке.

Ещё несколько слов относительно пластика. Первые отливки выпуска 1990 года были белого цвета (как и для “Як-7”), однако наиболее массовым стал голубой пластик, который встречался даже в более поздних комплектах. Помимо этого, была выпущена партия отливок из пластика черного цвета, причем не исключаются и прочие “цветовые вариации”, весьма характерные для того периода производства.

Когда именно кооператив Хобби, ставший к тому времени фирмой, завершил выпуск “Як-15”, пока не ясно. Из-за кризиса зарабатывать на моделях стало всё сложнее и по этой причине пресс-формы пришлось продать. Кто именно стал новым собственником – история пока умалчивает, но во второй половине 1990-х гг. появился комплект от фирмы Eastern Express (Восточный экспресс). За исключением новой полиграфии от более ранних вариантов он ничем не отличался.

Возможно, имейся на рынке хоть какой-нибудь достойный аналог, смысл этой инициативы свёлся бы к нулю, но тогда модель от украинской фирмы Amodel ещё не появилась, а более старые зарубежные разработки не отличались высоким уровнем копийности. Впрочем, всё ограничилось выпуском небольшой партии комплектов под коробочным названием “Реактивный истребитель ЯК-15 \ Jet fighter YAK-15” (72200), после чего эту тему полностью закрыли. Не исключено, что на данный момент пресс-форма всё ещё жива и находится где-то на складе Восточного экспресса.

"Як-15\Yak-15" - верхняя часть коробки кооператива Хобби с бокс-артом на основе рисунка Михаила Быкова, 1990 г.

Нельзя сказать, что Як-15 был особо популярным у зарубежным фирм-производителей, но некоторую долю внимания ему всё-таки уделили. Как это ни странно, но особую любовь к этому самолёту испытывали британцы. Впрочем, коллеги из стран СЭВ тоже не отставали. В 1960-1970 гг. здесь производили две разные вакуформованные модели истребителя Як-15 от фирм Waku и Dubena. В обоих случаях соответствие оригиналу было далеко не полным, причем со своими особенностями.

Так, модели советских “реактивов” от чехословацкой фирмы Dubena, помимо тотальных промахов в геометрии (что особенно ярко выразилось на “JAK-17”) отличались настолько глубоким “траншейным” раскроем, что им мог позавидовать даже сам Matchbox. В общем, “дубена” полностью соответствовала своему названию.

Что касается модели “Jakowlew Jak-15”, разработанного польской фирмой Waku, то тут имелась странность с технологическим делением фюзеляжа, где центроплан был выполнен заодно с частью “редана”. Насколько это было рационально с точки зрения стыковки основных деталей – вопрос очень сомнительный. Раскрой также был внутренний, но не настолько глубокий, как у Dubena.

Из британских производителей отметилась фирма Veeday Models, известная интересными, но мелкосерийными разработками. В этому же ряду нашлось место для модели “Yakovlev YAK-15”, которая производилась по технологии литья под низким давлением.

“Ваккумный” вариант советского истребителя был предложен фирмой Sutcliffe, также занимающейся выпуском отнюдь не “топовых” моделей. Была среди них разработка, вышедшая на рынок под названием “YAKOVLEV YAK-15”.

Ещё один интересный представитель производился фирмой Airmodel из ФРГ. Если в предыдущих случаях разработки были оригинальные, то для своей модели в качестве базового варианта был выбран “Yak-9” от фирмы Airfix. В итоге модель “YAKOVLEV YAK 15” получилась очень своеобразной и по прежнему далекой от реального Як-15.

Как ни странно, но в 1990-е гг. наиболее приемлемым вариантом из всего этого разнообразия является модель “Yakovlev YAK-15” от британо-турецкой фирмы Pioneer 2, разработанной в конце 1980-х гг. Несмотря на уровень деталировки, мало в чем уступающей “вакушкам”, этот Як-15 более-менее близок к чертежам и достаточно прост в сборке. После прекращения существования Pioneer 2 данная модель была выпущена ограниченной серией под брендом “Matchbox” (а по сути это был “Revell”), а в итоге пресс-форма досталась турецкой PM Models, которая также выпустила небольшую серию.

Кроме того, в журнале “Аэроплан” (1993-02) указывалось, что модели Як-15 выпускались фирмами Boleslav (Польша?), Cramer Craft (Япония), Contrail (Великобритания) и Cruver (США), но найти информацию о них пока не удалось.

На текущий момент фактически вне конкуренции оказалась модель “Yakovlev Yak-15 Soviet Fighter Jet” (7223) от украинской фирмы Amodel, выдержавшая с 2006-го года три издания. Литьё, как обычно, весьма грубое и содержит массовый облой, но в плане оригинальности и степени соответствия оригиналу украинские разработчики оказались лучшими.

"JAK-15" - ваку-модель фирмы "Dubena", ЧССР, 1960-е гг.

Сказать, что разработчики из “Хобби” были склонны к минимализму, будет не совсем правильно, но сравнительно с “нововскими” моделями “Як-15” по уровню своего исполнения явно тяготел к так называемой “юниорской” серии.

Технологически модель делилась вполне стандартно:

– две половинки фюзеляжа (в продольном разрезе)

– четыре детали консолей крыла (верхние и нижние части)

– детали горизонтального оперения (цельнолитые)

– детали стоек, створок и колес шасси

– имитация пушек, конуса воздухозаборника, кресла пилота и антенны

– прозрачная деталь фонаря

Таким образом, внутренняя деталировка практически отсутствовала, а внешний раскрой был выполнен настолько грубо, что казалось, лучше бы его не было совсем. С этими фактами можно было смириться, если бы не подвело качество изготовления самой пресс-формы, из-за которого входное отверстие воздухозаборника и сопло двигателя выглядели лишь отдалённо похожими на себя. Проработка мелких деталей также оставляла желать много лучшего, как и качество литья в целом.

Отдельно про уровень копийности. Модель по всем параметрам не “влазит” ни в какие чертежи, будь то древний “Моделист-конструктор” или более новые монографии. Расхождения есть буквально во всем, начиная от проекций в план и заканчивая поперечными сечениями фюзеляжа. Про воздухозаборник и сопло было сказано ранее, но к этому ещё следует прибавить неудачную имитацию ниш шасси и вырез под кабину пилота. Такая вот получилась модель…

"Як-15\Yak-15" - отливки из комплекта фирмы "Хобби", начало 1990-х гг.

Автор модели – Сергей Васюткин. Немного о ее истории: “Модель собиралась в конце 80-х, окрашена нитрой, из пожарной части дали знакомые… Декаль – сборная от КЕНГИ и нанесена в середине 90х.”

 

 

 

 

 

 

Ссылки (модель):
Каропка.ру – Yak-15 (Як-15). Обзор модели фирмы Pioneer 2
www.aviation-ancienne.com – Yakovlev Yak-15 Feather (Eastern Express-72ème)
 

Ссылки (инфо):
 

Литература:
В.Кондратьев “Первенцы эпохи реактивных” (“Моделист-конструктор” 1983-11)
С.Мороз “Первый реактивный “Як”” (“Авиация и Космонавтика” 2017-11)
Ш.Кикнадзе “Первые реактивные” (“Авиация и Время” 2009-01)
“Реактивные первенцы Яковлева” (“Авиация и Время” 2002-06)