Начало проектирования этого самолёта относится к 1940 году, когда RLM выдало заказ на создание дальнего разведчика с двумя двигателями на реактивной тяге. Ведущими конструкторами по новой машине были В.Блюм и Х.Рабески. Они предложили несколько непопулярных на то время конструктивных решений, которые должны были повысить и лётный данные, боевую эффективность самолёта. В частности, разведчик оснащался богато остеклённой одноместной кабиной пилота, а вместо обычного шасси на него устанавливалась специальная посадочная лыжа.

Подобный подход к вопросу основных опор был совсем не случаен – спецификация предусматривала применение самолётов в группе, следовательно, для быстрого группового старта, вполне хватало и стартовой тележки. Посадка производилась на одну основную и две боковые опорные лыжи. Это же решение экономило массу самолёта и позволяло разместить в фюзеляже большие запас топлива. В качестве двигательной установки выбрали Jumo 004. Конструкция будущего Ar-234 была цельнометаллической. Компоновался он следующим образом – кабина пилота в носу фюзеляжа, за ней располагались два топливных бака на 1800 и 2000 литров, в средней части устанавливали два фотоаппарата.
 

Проектирование самолёта полностью завершили к концу 1941 года. RLM заказало восемь прототипов, первый из которых надлежало сдать к 1942 году но из-за проблем с двигателями Ar-234V-1 выпустили только весной 1943 года. 15 июня он совершил свой первый полёт, показав на испытаниях весьма приличную скорость и неплохую управляемость. Особого внимания самолёт требовал только на взлёте и посадке – сказывалось наличие лыжного шасси. Больше всего проблем доставили двигатели. Работа их была не слишком надёжна, в результате чего первый и, появившийся в августе 1942 года, второй прототипы потеряли в лётных происшествиях.
 

Ar-234V-3 оказался более удачным. Его рассматривали как эталон серии А, поэтому самолёт имел весь комплекс оборудования необходимый военной машине. На нем дополнительно установили гермокабину, катапультируемое кресло пилота и держатели для ускорителей HWK 501. Он тоже был выпущен в августе 1943 года и пролетал около полугода, после чего был разбит по причине выхода из строя двигателей.
 

Неудачи с Jumo 004 могли отразиться на судьбе самолёта самым негативным образом. Специалисты фирмы сошлись тогда во мнении, что мотоустановку надо менять. Для этой цели подходили двигатели BMW 003 – тоже ещё “сырые”, но более надёжные. Ar-234V-4 появился в конце 1943 года, наглядно доказав преимущества последнего типа моторов, устанавливаемых на этом самолёте. Гибель трёх первых опытных образцов все же подорвало доверие к Ar-234. А тут ещё проблемы с запуском в серийное производство многоцелевого Ar-240…

Массовое производство этого самолёта вполне могло не состояться, если бы не изменившаяся ситуация на фронтах. К концу 1943 года бомбардировки немецких городов бомбардировщиками союзников приобрели угрожающий размах. Противопоставить им хоть что-то равноценное Luftwaffe не могли. Многомоторные Не-177 испытывали постоянные проблемы с двигателями, да и использовали их далеко не сотнями, как это делали американцы, имевшие возможность сконцентрировать для удара по одной цели до 1000 самолётов. Другие самолёты подобного класса выпускались либо поштучно, либо так и остались в виде прототипов. Вот и было решено поставить на конвейер относительно недорогой, скоростной высотный бомбардировщик. Под эти требования как нельзя лучше подходил Ar-234.

Программу по серии А (разведчик) срочно свернули, развернув вместо неё две новых – В (двухдвигательный бомбардировщик) и С (четырёхдвигательный бомбардировщик) с обычным, колёсным, шасси. Для отработки нововведений фирму обязали поставить три прототипа.

Ar-234V-6 являлся первым образцом серии С и проходил испытания с апреля 1944 года. Двигатели размещались под крылом в отдельных гондолах. На восьмом опытном образце попробовали пакетное размещение двигателей – впоследствии он стал эталоном для С-серии.

Двухмоторный экземпляр (Ar-234V-9) полетел в марте 1944 года. Второй прототип В-серии (как это ни странно) появился в июле – Ar-234V-7 повторно оснастили моторами Jumo 004, неполадки в которых в конечном итоге, свели в могилу и самолёт и лётчика-испытателя Ф.Зелле. Девятый опытный образец выбрали наиболее приоритетным и летом 1944 года развернули серийное строительство двухмоторных бомбардировщиков.
 

8 июня 1944 года появился первый предсерийный Ar-234B-0. Самолёт представили широкой публике, только сам полёт прошел совсем не так гладко, как испытания V-9. В воздухе возник пожар двигателей и пилоту с трудом удалось спасти самолёт.

Модификация Ar-234B-1 строилась ограниченной серией. По сути это был самолёт-разведчик, с установленным в фюзеляже фотооборудованием. Предусматривалась и бомбовая подвеска, но на практике её, по всей видимости, не использовали. Полноценным бомбардировщиком стал Ar-234B-2. Он мог нести под фюзеляжем одну бомбу типа РС 1400, а под каждым крылом – по 500-кг бомбе или по 300-литровому топливному баку. Оборонительное вооружение состояло из двух пушек MG 151\20, установленных в задней части фюзеляжа стволами назад и наводившихся на цель с помощью перископа. Как и В-1, вариант В-2 мог оборудоваться фотоаппаратами Rb 50\30 и Rb 75\30.

Четырёхдвигательные модификации появились несколько позже. Для начала RLM заказало 12 прототипов (получившие обозначения от V-19 до V-30), но на деле их выпустили не более десятка. Ar-234C-1 представлял собой одноместный разведчик и был принят к серийному производству в конце 1944 года. Его вооружение усилили установкой двух пушек MG 151\20 стрелявших вперёд. Ar-234C-3 проектировался как одноместный бомбардировщик. Его прототип (V-21) значительно походил на вариант С-1, отличаясь наличием радара FuG 218.

Вариант Ar-234С-2 так и остался в виде опытного образца. Остальные прототипы использовались для различных испытаний, например экспериментальный V-26 получил деревянное крыло, V-30 планировали оснастить крылом с ламинарным профилем, а V-16 – серповидным. Все эти самолёты были уничтожены самими немцами, чтобы результаты их работ не попали в руки врага.
 

Самолётов D-серии построили только два из 10 заказанных. В общих чертах они повторяли машины серии С, Е и F-серии так и остались в виде проектов. На последнем предполагалось установить два двигателя HeS 011A или два Jumo 012.
В последний год войны широкое распространение получили истребительные варианты Ar-234. Р-серия разрабатывалась как тяжелый многоцелевой истребитель. Известно как минимум семь таких проектов, отличавшихся друг от друга, в основном, типом двигателя и составом вооружения. Испытывались также варианты с подвеской баллистической ракеты Fi-103, управляемой бомбы Hs 294 и буксируемого топливного бака.

Общий выпуск на апрель 1945 года составил 210 Ar-234B и 14 Ar-234C. Несколько десятков четырёхмоторных бомбардировщиков находилось на разной стадии сборки, когда их захватили войска союзников. В боевых действиях Ar-234C участия не принимали.

В июле 1944 года два прототипа (V-5 и V-7) направили в специально созданную 1-ую эскадрилью Опытного Соединения при главном командовании ВВС. Летали на них по большей части лётчики-испытатели, и только с прибытием варианта В-1, в сентябре того же года, началось переучивание на новую технику строевых пилотов. Прототипы боевых вылетов не совершали, так что первые разведывательные полёты над Британией выполнили именно Ar-234B-1. Позднее все выпущенные самолёты этой модификации поступили на вооружение 33-й, 100-й и 123-й групп дальних разведчиков.

Поступившие на вооружение Ar-234B-2 направили в III\ KG 76, под командованием Дитера Лукеша. В основном их использовали в качестве разведчиков, лишь во время Арденнской операции переключив на удары по войскам противника. 24 декабря группа из девяти бомбардировщиков была включена в боевую работу, а 1 января 1945 года сам Лукеш повел четыре самолёта в разведполёт над Бельгией, сбросив на обратном пути бомбы на Льеж и Брюссель. К маю 1945 года почти все уцелевшие самолёты этого типа собрали на полуострове Ютландия, откуда девять из них перегнали для испытаний в Великобританию. По одному самолёту досталось в качестве трофеев США и СССР.

Arado Ar-234V-1

История модели Arado Ar-234, разработанной фирмой FROG, уходит своими корнями в далёкий 1968-й год, когда была начата разработка первого проекта с индексом F234. Работы по нему успели продвинуться очень далеко, но тут очень некстати подоспело сотрудничество с фирмой Hasegawa, в рамках которого оба производителя интенсивно обменивались партиями отливок для последующей перепаковки. Несмотря на то, что среди японских моделей Ar-234 не было, в руководстве родительской компании Rovex Models and Hobbies Ltd. посчитали избыточным продвигать часть собственных проектов и тему немецкого реактивного бомбардировщика (да и не только его) закрыли.

Вернуться к Ar-234 довелось только во второй половине 1970-х гг., после свёртывания всех отношений с японцами. Хотя к тому времени была достигнута договоренность о продаже большей части пресс-форм Советскому Союзу часть разработок была доведена до своего логического завершения. Одним из таких счастливчиков стал Ar-234, подвергшийся некоторой переработке и получивший индекс F417, который ранее принадлежал модели “de Havilland DH-100 Vampire”.

В продажу на британском внутреннем рынке модель поступила в упаковке типа H2 (коробка из цельного листа картона) и под коробочным названием “Arado Ar-234 “Blitz” Jet Bomber”. В каталоге FROG она входила в престижную Orange Series. Модель производилась в течении 1976-го года, хотя есть утверждения, что последние отливки были сделаны зимой 1977-го года. За это время удалось выпустить партию из 30.000 комплектов.

Финальная “распродажа” производственной оснастки FROG, состоявшаяся в начале 1977-го года, привела к вполне закономерному итогу – наиболее популярные из оставшихся в наличии пресс-форм (а это были идеологически неправильные для Советского Союза “немцы”, “итальянцы” и “японцы”) приобрела фирма Revell. Производство модели под новым коробочным названием “Arado Ar 234 B-2/C-2/C-3 “Blitz”” возобновили в том же году, причем для неё и FIAT G.55 был разработан новый бокс-арт, в то время как на других коробках использовались “фроговские” рисунки. Вместе с тем, варианты оформления, как и фирменные декали в ранних комплектах, остались от FROG.

За время производства модель прошла три издания, незначительно различавшихся оформлением коробки и индексами, которые присваивались в указанной последовательности:

H-162 – в 1977-м году использовалась старая система обозначений, где все индексы начинались с буквы “H”

H-4162 – в 1980-м году состоялся переход на артикульные номера с четырехзначной цифрой

0186 – в 1982-м году была введена новая система обозначений, в ходе которой буквенные индексы были отменены

4162 – в 1987-м году модели был присвоен последний “ревелловский” артикульный номер, начинающийся с цифры “4”

Согласно данным из книги об истории FROG в 1977-м году испанский филиал Congost\Revell планировалось задействовать в общем процессе переизданий “экс-фроговских” моделей, причем в списке для него фигурировали отливки 13 наименований, что было даже больше, чем у родительской фирмы. Во внутреннем каталоге “Arado Ar 234 B-2/C-2/C-3 “Blitz”” проходил под номером 162, но пока не ясно, состоялось ли хоть одно издание, поскольку в 1983-го году филиал в Испании был упразднен.

В 1979-м году бразильская фирма Kikoler, известная по сотрудничеству с крупными производителями пластиковых моделей (включая FROG), также выпустил партию моделей в незначительно измененной “ревелловской” упаковке и индексом H-162 для собственного рынка.

Под аналогичным индексом в 1979-1980 гг. “экс-фроговский” Arado Ar 234 находился в списке от фирмы Lodela\Revell из Мексики. В общей сложности мексиканцы должны были располагать ассортиментом из 11 “экс-фроговских” моделей, но фактически до стадии продаж дошли только Ta-152, A6M2-N, Me-410 и FIAT G.55.

Последнее фирменное издание от немецкого филиала Revell состоялось в 1987-м году и больше под этим логотипом модель “Arado Ar 234 B-2/C-2/C-3 “Blitz”” в продаже не появлялась.

Финал истории состоялся в 1993-м году, когда модель “Arado Ar 234 Blitz B-2/C-2/C-3” внезапно появилась в коробке от фирмы Matchbox (номер по каталогу 40416). Впрочем, ничего странного здесь не было, поскольку двумя годами ранее эта торговая марка с большинством “матчбоксовских” пресс-форм была выкуплена фирмой Revell, которая стала выпускать под ней в том числе и свои модели.

Фактически, в последнем издании произошла только смена полиграфии и даже цвет пластика остался темно-зеленого цвета, каким он был в начале производства. Из достоинств “реанимированного” комплекта можно было отметить более красивый бокс-арт, на классической для данного периода “черной” коробке, и декаль на три варианта оформления.
 

"Arado Ar 234 B-2/C-2/C-3 "Blitz"" (4162) - коробка из комплекта первого издания фирмы Revell, 1977 г.

При всём уважении к FROG некоторые из последних моделей этой фирмы, мягкого говоря, выглядели откровенной “халтурой”. Вроде как у разработчиков была идея создать что-то приличное, но в конечном итоге что-то пошло не так, и с моделью Ar-234\B\C получилось то, что получилось…
 

Фюзеляж и остекление. Как обычно, FROG немного промахнулся с общей геометрией, но в целом грубых нарушений в размерности не отмечено. Некоторое беспокойство вызывают упрощенные ниши шасси и кабина пилота, которая выполнена “зашитой” в задней части, но с “окном” в центре. Что этим хотели сказать разработчики, так и осталось непонятным.

Отдельного обсуждения заслуживает “стеклянная часть” кабины. Дело в том, что определённая преемственность сохранялась только для модификаций Ar-234A и Ar-234В, в то время как для Ar-234C форма остекления для двухместной гермокабины была совершенно другой – помимо нового переплёта оно стало более выпуклым в верхней части. На “фроговской” модели предлагается два типа остекления, правда, их исполнение выглядит слегка упрощенным. К этому стоит добавить, что обтекатель перископа для этих вариантов также был разным.
 

Крыло и оперение. Задумав сразу два варианта разработчики из FROG решили пойти по пути наименьшего сопротивления и сделали консоли “универсального” типа. А ведь по-хорошему их стоило сделать разными, поскольку для “пакета” двигателей имелись весьма характерные выштамповки, как на верхней, так и на нижней части. Впрочем, остальной раскрой тоже выполнен несколько странно и не совсем соответствует чертежам.

Вопросы есть и к оперению. Вертикальная часть выполнена вместе с фюзеляжем, причем руль направления полностью отливался вместе с левой половиной. Горизонтальное оперение включает две цельнолитые детали, причем в обоих случаях имитация подвижных поверхностей (т.е руля и элеронов) выполнена внутренним раскроем.
 

Шасси. Тут британские разработчики тоже особо не старались, выполнив носовую стойку заодно с колесом, а основные стойки не были проработаны в должной мере. Про пустые ниши шасси упоминать избыточно, но справедливости ради надо отметить, что это были не “дыры в фюзеляже”.
 

Вооружение. В комплект входит одна бомба SC-500, две бомбы SC-250 и ракета Fi-103 (V-1). Для бомбовой подвески Ar-234C-3 в идеальном варианте не мешало бы отдельно имитировать пилоны Schloss-2002 или ЕТС-2000, а под гондолами двигателей – по одному ЕТС-504. При этом, ЕТС-504 крепились между двумя гондолами двигателей BMW 003, но не к самим гондолам, а к конструкционным узлам крыла. Особое внимание разработчики из FROG почему-то уделили бомбе SC-500, которая состояла из 5(!) отдельных деталей: две половинки корпуса, две части оперения и кольцо.

Кроме того, на Ar-234B-2 стрелковое вооружение предусматривалось только в подвесных контейнерах, в то время как Ar-234C-3 должен был получить две 20-мм пушки MG 151/20 стреляющих вперед и двух таких же пушек, стреляющих назад – другими словами, в фюзеляже четырехдвигательной версии имелись вполне специфические вырезы под орудийные стволы, но такие “тонкие нюансы” британские разработчики обошли стороной.

Ну и самый “цимес” – это средства доставки баллистической ракеты Fi-103. В реальности для самолёта-носителя на базе Ar-234 фирма Arado в октябре 1944-го года предложила сразу несколько альтернативных проектов, разделённых на две большие группы – “Deichselschlepp” и “Huckepack”:

– на буксируемых тележках с креплением в хвостовой части фюзеляжа (“Deichselschlepp”)

– на тележке Rheinmetall-Borsig “Startwagen” под фюзеляжем (“Huckepack”)

– на специальной складной трапеции с гидроприводом на верхней части фюзеляжа (“Huckepack”)

Несмотря на то, что до уровня прототипа была доведена только одна из тележек группы “Deichselschlepp” (в конце января 1945-го года было даже выполнено несколько полётов с участием предсерийного самолёта Ar-234B S8), для своей модели фирма FROG выбрала вариант “Huckepack” с установкой Fi-103 на фюзеляже Ar-234C, который визуально выглядел более эффектно.

Логичным было бы подумать, что “фау” позаимствовали из комплекта “Spitfire” Mk.XIV, но нет – этот элемент был разработан заново, хотя технологическое деление идентичное. В свою очередь, трапеция выполнялась в виде одной сильно упрощенной плоской детали и, разумеется, не имела возможности для складывания.
 

Дополнительное оборудование. В наличии имеются подвесные топливные баки и ракетные ускорители Walter HWK 109 500 (Ri 202b). Всё бы неплохо, но стоечные крепления для последних представляют собой некий “монолит”, отлитый в сплошной “стенке” вместе с обтекателями. Впрочем, подвеска для ПТБ сделана похожим образом, хотя и более аутентично.
 

Итог.
При наличии в современном ассортименте модели Ar-234C от Dragon более ранняя альтернатива от FROG сейчас явно неактуальна, особенно с учетом доработок по геометрии, добавления деталировки и нанесения нового раскроя.

Ссылки (модель):
Каропка.ру – Arado Ar-234 Blitz B-2/C-2/C-3
Catalogue FROG – Arado AR 234B/C Réf F417
ModellVersium – Arado Ar 234 B-2 Blitz und Fieseler 103 (V-1) von Thomas Brückelt (1:72 Matchbox)
NoFineLine – Arado Ar 234 Blitz B-2/C-2/C-3 ~ Matchbox 1/72
 

Ссылки (инфо):
 

Литература:
С.Иванов “Ar 234 «Blitz»” («Война в воздухе» №133, 2005 г.)
Д.Дональд “Боевые самолеты Люфтваффе”. Астрель. 2002
Д.Хазанов “И снова о реактивном Арадо” (“М-Хобби”)
В.Бакурский “Реактивные самолеты Германии. Могли ли они изменить ход войны?” (“Авиация и Космонавтика” 2013-04)