В русскоязычных источниках история всепогодного истребителя Gloster “Javelin” весьма неплохо освещена только в плане его строевой эксплуатации, в то время как развитие спецификации и рассказ о прототипах ограничивается всего несколькими абзацами. Этот пробел, интересный не только с исторической точки зрения, мы постараемся исправить в данной статье.

На завершающей стадии боевых действий в Европе безусловным лидером в производстве реактивных самолётов являлась фирма Gloster, которая в 1941-м году построила экспериментальный самолёт E28/39 “Whittle” (он же известен как “Pioneer”), а в 1944-м году запустила в серийное производство истребитель “Meteor”. Даже несмотря на появление более новых спецификаций и принятие на вооружение истребителя de Havilland “Vampire” лидерство всё ещё оставалось за Gloster, однако, “Meteor” к тому времени начал устаревать не только морально, но и технически. Точкой отсчета для нового проекта можно считать январь 1947-го года, когда британское Министерство Авиации (МА, Air Ministry) выпустило сразу две спецификации:

F43/46 – одноместный высокоманевренный истребитель, способный перехватывать скоростные высотные бомбардировщики в дневных условиях;

F44/46 – двухместный ночной истребитель для перехвата целей летящих на высотах больше 40.000 футов (12.192 метра)

В скором времени были предъявлены уточненные требования – самолёт должен обладать скоростью не менее 525 узлов (972 км\ч) на высоте 40.000 футов и перехватывать бомбардировщики противника, летящие на скорости 480 узлов (889 км\ч). Рабочий потолок 45.000 футов (13.716 метров) должен был достигаться за 10 минут. Чтобы достигнуть такого показателя, предполагалось, что новый истребитель будет иметь очень короткий период предстартовой подготовки, а время между запуском двигателей и началом разбега составляло бы всего 5 секунд! Чуть менее высокие требования были к продолжительности полёта, которое составляло 2 часа. В него закладывался взлёт с аэродрома, достижение высоты 25.000 футов и 15-минутный воздушный бой. Оставшееся время планировалось использовать для барражирования на указанной высоте.

Взлётно-посадочные режимы также не были чем-то из ряда вон выходящим. Для отрыва от земли требовался разбег длиной не более 1500 ярдов (1372 метра), а длина пробега определялась в 1200 ярдов (1097 метров). Вооружение истребителя для своего времени предполагалось очень мощным и должно было включать четыре 30-мм пушки. Боекомплект рассчитывался из способности ведения непрерывного огня в течении 15 секунд.

Прочность конструкции самолёта прорабатывалась из расчета выполнения маневров с перегрузкой 4g при максимальной скорости на уровне моря. Также следовало разработать гермокабину, которая на высоте 45.000 футов обеспечивала бы давление, равное высоте 25.000 футов. В состав прочего необходимого оборудования включили:

– УКВ-радиостанция

– радар для отслеживания воздушных целей

– навигационные приборы

– оборудование для “слепых” полётов

– кислородное оборудование с запасом кислорода на 2,5 часа при полёте на высоте 25.000 футов

– сбрасываемый фонарь кабины пилота

– катапультные кресла пилотов

– спасательные лодки

– парашюты

Планы серийного выпуска поначалу были достаточно скромными – первоначально рассматривался “экономичный” вариант постройки 150 экземпляров с учетом получения 10 истребителей ежемесячно, но впоследствии эти цифры подверглись серьёзной коррекции.

В течении 1947-го года инженеры фирмы Gloster под руководством главного конструктора В.Г.Картера (W.G.Carter) представили целую серию проектов, основой для которых послужил всё тот же “Meteor”. По мере продвижения работ пришлось отказаться от двигателей в крыле и перейти к размещению силовой установки только в фюзеляже. При этом, трапециевидное крыло уступило место дельтавидному (треугольному), а состав вооружения стал претерпел изменения.

P226 – проект двухместного истребителя с двумя двигателями Rolls-Royce AJ65 в трапециевидном крыле и четырьмя 30-мм пушками (январь 1947 г.);

P234 – проект одноместного истребителя с двумя двигателями Rolls-Royce AJ65 в фюзеляже, дельтавидным крылом и одной 40-мм пушкой (февраль 1947 г.);

P238 – проект дневного и ночного двухместного истребителя-перехватчика с двумя двигателями Metropolitan Vickers F9 в фюзеляже, дельтавидным крылом и четырьмя 30-мм пушками (март 1947 г.);

P240 – проект дневного и ночного двухместного истребителя-перехватчика с двумя двигателями по бортам фюзеляжа, трапециевидным крылом и четырьмя 30-мм пушками (апрель 1947 г.).

P250 – проект дневного и ночного истребителя-перехватчика (подробности отсутствуют).

Тем временем, в 1948-м году, спецификации F43/46 и F44/46 трансформировались в F3/48 и F4/48. Новый проект с индексом P272, разрабатываемый как ночной истребитель, окончательно обрёл дельтавидные крыло и оперение и был гораздо тяжелее “дневного” варианта (25.500 фунтов против 18.500 фунтов). В свою очередь, проект с индексом P275 (F3/48) разрабатывался на основе работ немецкого конструктора Александра Липпиша. Основой для него послужил проект L13a, который к 1945 году находился на высоком уровне проработки, однако так и не был реализован до капитуляции Германии. В основе P275 лежал очень “ужатый” фюзеляж круглого сечения в котором устанавливался двигатель, в то время как кабина пилота располагалась в высокой треугольной надстройке, плавно переходившей в вертикальное оперение.

Отличительной особенностью проектов P272 и P275 было отсутствие элеронов – вместо них проектировались подвижные законцовки крыла. Впрочем, после получения информации об испытаниях американского истребителя North-American F-86 “Sabre”, британцы всё же решили вернуться к обычным элеронам на крыле и рулям высоты на горизонтальном оперении.

В том же 1948-м году в МА произошли изменения, которые совпали с кадровыми перестановками в фирме Gloster – вместо В.Г.Картера, занявшего место технического директора, на пост главного конструктора был назначен Ричард В.Уолкер (Richard W.Walker). С этого времени было решено сосредоточиться на спецификации F4/48 для всепогодного истребителя. Находившиеся в предварительно разработке варианты с двигателями Rolls-Royce “Avon” и ракетными ускорителями были отменены.

Постройке самолёта предшествовали не только интенсивные тесты масштабной модели в аэродинамической трубе (после завершения которых было решено остановиться на 10% толщине хорды крыла при улучшении обводов фюзеляжа), но и планируемая программа испытаний экспериментальных самолётов Avro 707 и Boulton-Paul P.111 с дельтавидным крылом. Впрочем, эти машины смогли подняться в воздух только в сентябре-октябре 1950-го года, когда первый прототип истребителя фирмы Gloster уже находился на стапеле.

Не самым легким оказался вопрос с выбором двигателя. Первоначально, проекты всепогодного перехватчика F4/48 адаптировались под двигатели Rolls-Royce AJ65 “Avon” и Metropolitan Vickers F9 (тягой 6500 и 7000 фунтов каждый соответственно), но тут в борьбу ввязалась фирма Armstrong Whithworth, которая предложила перспективный двигатель под названием “Metrovick”, который стал впоследствии известен как “Sapphire”. В июле 1948-го года, решили остановиться на улучшенной версии “Sapphire 2” тягой 9000 фунтов, но это повлекло за собой повышение взлётной массы до 29.200 фунтов и увеличении площади крыла с 900 до 1100 квадратных футов. За это время в проработке последовательно находились проекты с индексами P276 и P279.

Поскольку такое развитие событий не устраивало разработчиков, месяцем позже был утвержден окончательный вариант проекта P280, где истребитель оснащался двумя двигателями “Sapphire” тягой 7500 фунтов каждый, а площадь крыла оставалась прежней. Альтернативный вариант с двигателями AJ65 “Avon” был отвергнут, поскольку “Sapphire” более органично вписывался в конструкцию самолёта и был более надежен в эксплуатации.

Наивно было бы полагать, что фирма Gloster работала по спецификации F4/48 в полном одиночестве – в буквальном смысле слова ей на пятки наступала фирма de Havilland с проектом под фирменным обозначением DH.110 (модель этого истребителя также была выпущена FROG в 1955 году под индексом 325P). Чтобы определить, кто из двух конкурентов будет победителем, 13-го апреля 1949 года Министерство Снабжения (МС, Ministry of Supply) была выпущена инструкция в которой предписывалась постройка четырех прототипов и одного планера для статических испытаний от каждой из фирм. Впрочем, даже такое скромное количество опытных образцов в ноябре 1949 года урезали до двух единиц – остальные стали жертвой “программы экономии”, продвигавшейся правительством лейбористов.

Насколько это решение являлось ошибочным, было ясно изначально, но военным и разработчикам понадобилось больше года, чтобы доказать необходимость большего числа прототипов. В конечном итоге, 21-го марта 1951 года правительство согласилось на постройку пяти прототипов боевых истребителей и одного прототипа в учебно-тренировочном варианте.

Итогом этого стала ситуация, когда первый серийный самолёт был построен до полного выполнения контракта по опытным образцам. Работы по первому прототипу под фирменным обозначением GA.5 производились в феврале-июле 1950 года на предприятии фирмы Gloster в Бентеме (Bentham). Самолёт с номером WD804 был готов лишь в июле 1951 года и впоследствии перевезён на аэродром Моретон Валенс (Moreton Valence), где в течении двух следующих месяцев производилась его окончательная сборка и полная комплектация оборудованием.

Тестовые полёты доверили провести скоудрон-лидеру Уотертону (Sqd.Ldr. W. “Bill” A.Waterton), который являлся шеф-пилотом фирмы Gloster. Сначала выполнялись буксировки и высокоскоростные пробежки по взлётной полосе (которых было около 30) и только 26-го ноября 1951 года прототип Gloster GA.5 впервые поднялся в воздух в сопровождении самолёта “Meteor”.

По словам Уотертона самолёт летел так же легко, как “Anson”, однако первый полёт прошел не без происшествий. Вскоре после взлёта появились серьёзные вибрации, которые усиливались по мере повышения скорости. Через несколько минут полёта Уотертон пришел к выводу, что проблема заключается в руле направления – это также было подтверждено пилотом самолёта “Meteor”, который сообщил, что ясно видит вибрацию.

По завершении 34-минутного полёта Уотертон дал только общую оценку, но и этого было достаточно. Специалисты из фирмы Gloster, работавшие над этим вопросом, пришли к выводу, что проблема заключается в интерференции между реактивной струей двигателей и воздушными потоками в задней части фюзеляжа. Дополнительные тесты, проведенные в аэродинамической трубе привели к серии доработок, но окончательно вибрации удалось устранить только после удаления обтекателя для тормозного парашюта.

После этого испытания были продолжены – полёты производились на высотах от уровня моря до 43.000 футов, а двигатели “Sapphire” показали себя “исключительно перспективными”. В горизонтальном полете число Маха 0,915 было достигнуто на 60% от полной мощности двигателя, а достижение крутой части кривой роста сопротивления была зафиксирована пилотами. Впечатления от испытаний не могло быть адекватно выражено на бумаге, но в представленном отчете можно было выделить ключевые моменты:

“Скорость торможения составляет 73 узла при весе 85% от максимального с выпущенным шасси и поднятыми закрылками…

Однажды наш главный летчик-испытатель летел в условиях плохой видимости и не увидел вовремя конца взлетно-посадочной полосы, чтобы удобно выйти на посадочную глиссаду. Он вынужден был сделать быстрый поворот в последний момент и оказался над взлетно-посадочной полосой на скорости 130 узлов и высоте 300 футов. В данном случае он использовал быстрый подъем до 1200 ярдов. Это наиболее убедительно иллюстрировало характеристики самолета в соответствии с его всепогодным применением, его послушность в обращении и исключительные возможности взлета и посадки”.

В марте 1952 года последовало новое улучшение, заключавшееся в удлинении сопел двигателей на 2 фута (60 см), а за прошедшее время произошёл только один инцидент с гидравлической тормозной системой.

Интересный факт!

Весной 1954 года Министерство Снабжения начало конкурентный анализ истребителей GA.5 и DH.110, второй из которых совершил свой первый полет в сентябре 1951 года. Соперничество между Gloster и de Havilland было настолько активным, что летчики-испытатели от фирмы-конкурента называли GA.5 непочтительным прозвищем “Плетеная корзинка”.

Вместе с тем, в кабинете министров рассматривалась не только эффективность и стоимость самолета, но и более широкие аспекты имеющихся ресурсов, включая размещение производства, а также текущие и будущие обязательства заинтересованных компаний. В своей оценке чиновники из министерства были, среди прочего, очень впечатлены потенциалом развития GA.5, а пилот RAF Д.Миллер, откомандированный в секцию эксплуатационных требований в этот период, отметил, что, хотя DH.110 является на данный момент лучшим самолетом с точки зрения эффективности, его двухкилевая схема со стреловидным крылом были в конце своего потенциала развития. С другой стороны, GA.5 с дельтавидным крылом представляет собой начало новой эры аэродинамических технологий.

Испытания проходили удовлетворительно до 29 июня 1952 года, когда на 99-м полете произошла катастрофа. Программой было предусмотрено изучение поведения самолета во время полетов на малой высоте, и, во время одного из них, у самолета внезапно развился флаттер руля высоты. Прежде чем Уотертон смог снизить скорость самолёта, оба руля оторвались от хвостового оперения. Управление было фактически потеряно, но летчик-испытатель использовал все свое мастерство и опыт, чтобы восстановить контроль над машиной с помощью управляемого в полете стабилизатора переменного угла установки. Хотя Уотертону удалось довести самолёт до аэродрома, посадка оказалась слишком жесткой. Во время приземления шасси подломилось, а последующий удар и пожар практически полностью уничтожили WD804. Пилоту удалось выбраться из кабины самолёта и впоследствии, за проявленную доблесть при попытке сохранить прототип, Уотертон получил медаль Георга.

Несмотря на потерю первого опытного образца, 7-го июля 1952 года Министерство Снабжения разместило заказ на серийную постройку всепогодных истребителей GA.5 под официальным названием “Javelin”, причем программа строительства получила супер-приоритет.

Тем временем, был готов второй прототип с номером WD808, который был во многом аналогичен WD804, за исключением более мощных двигателей “Sapphire” ASSa6 тягой 8200 фунтов каждый и установки обтекателя для тормозного парашюта. Первый полёт на нём состоялся 21-го октября 1952 года под управлением Уотертона, а спустя ещё несколько дней состоялась его публичная премьера на аэродроме в Фарнборо. Поскольку результаты расследования потери первого прототипа нельзя было считать полными, тесты на WD808 проводились с серьёзными ограничениями, включая запрет на низковысотные полёты. Спустя некоторое время второй прототип был оснащен новым оборудованием для тестирования и продолжил испытания с января 1953-го года, когда к программе подключились ещё пять пилотов.

Следующие изменения затронули крыло. После получения результатов испытаний и исследований в аэродинамической трубе специалисты фирмы Gloster пришли к выводу, что стреловидность по передней кромке должна быть изменена. В результате проведенных доработок основная часть кромки сохранила стреловидность 39,5°, в то время как законцовки имели угол 33,8°. Второй прототип с новым крылом поднялся в воздух 28-го мая 1953 года, но спустя две недели он был потерян в аварии под Флекс Бортоном (Flax Bourton).

Третий прототип с номером WT827 взлетел 7-го марта 1953 года под управлением всё того же Уотертона. Этот самолёт был собран на новом предприятии в Хакклкоуте (Hucclecote) и стал первым среди прототипов, который получил 30-мм пушки Aden и радар типа А1 в носовом обтекателе. Позднее на правом крыле WT827 установили оборудование для дозаправки в воздухе, однако такой вариант был признан очень неудобным и опасным для пилота, в связи с чем топливоприемник перенесли в носовую часть фюзеляжа.

Другая проблема возникла при испытаниях радара. Первый вариант обтекателя оказался неудачным – носовая часть самолёта постоянно страдала от эрозии, избавиться от которой так и не удалось. В конечном итоге, после ряда дополнительных тестов, остановились на обтекателе заостренной формы.

Далее решался вопрос с недостаточной дальностью и продолжительностью полёта. Третий прототип обладал внутренним запасом топлива 756 галлонов, что было совершенно неадекватно для всепогодного истребителя, которому предстояло часами барражировать в заданном районе. В связи с этим на GA.5 установили два дополнительных бака в длинных подфюзеляжных обтекателях на 250 галлонов каждый – первый полёт модернизированный WT827 провёл 4-го июня 1953 года.

Интересный факт!

Необычно сложилась судьба четвертого прототипа Gloster GA.5, получившего номер WT830 – именно он был выбран фирмой IMA для реализации в виде масштабной пластиковой модели. Этот опытный образец был аналогичен WT827, но сразу строился с крылом, имевшем “ломаную” переднюю кромку. Из пяти опытных образцов он также выделялся тем, что вечером 4-е июля 1953-го года именно WT830 преодолел над Лондоном звуковой барьер.

В этом, вроде бы, не было ничего необычного, если бы не реакция некоторых излишне консервативных лондонцев – сверхзвуковой хлопок вызвал у них столь бурное негодование, что по данному инциденту даже направили запрос в Палату Общин (House of Commons). В своём ответе экономический секретарь Модлинг оправдал это тем, что при выполнении полёта у винг-скоундрона Мартина (Wg.Sqd. R.F. “Dicky” Martin) отказало кислородное оборудование и он превысил скорость звука непреднамеренно, что привело к “большому баху”. Тут надо отметить, что в данном случае это был не первый раз, когда GA.5 преодолел звуковой барьер, превысив число 1 Мах.

Самолёт с номером WT836, который был пятым и последним в партии опытных образцов, также поднял в воздух Мартин – это произошло 20-го июля 1954 года. Этот прототип с “ломаной” передней кромкой крыла имел ещё одно важное отличие, заключавшееся в модернизированном фонаре кабины пилотов. Теперь штурман-оператор радара сидел не в “чулане” с мелкими бортовыми окошками, а получил полноценный круговой обзор. Ранее считалось, что работать с радаром лучше в полумраке, но по мере появления более современных образцов от этой концепции разумно отказались. Впоследствии такой тип остекления стал стандартным для серийных истребителей Gloster “Javelin”.

Пятый прототип использовался не только для апробации нового фонаря и шлемов для пилотов, но и для тестов различного внутреннего оборудования. А всего через два дня после того, как WT836 совершил свой первый полёт, взлетел первый серийный истребитель модификации FAW.1 с номером XA544…

Впрочем, на этом развитие истребителя Gloster “Javelin” не остановилось. В период с 1950-й по 1960-й год было представлено более 10 проектов и вариантов модернизации, включавших не просто косметические улучшения, а внесение радикальных изменений в конструкцию:

P315 – проект дальнего истребителя-перехватчика с пушечным вооружением (1950 г.).

P316 – проект одноместного дальнего истребителя-перехватчика с пушечным вооружением, но без радара (май 1950 г.).

P317 – проект двухместного истребителя-бомбардировщика с размещением четырех 1000-фунтовых бомб в контейнерах под фюзеляжем (1950 г.).

P318 – проект дальнего двухместного истребителя-перехватчика с ракетным вооружением (1950 г.).

P319 – проект учебно-боевого истребителя с двойным управлением, известного впоследствии как T.Mk.3 (1950 г.).

P322 – проект всепогодного истребителя-перехватчика с двигателями Armstrong Siddeley “Sapphire” ASSa.5(1950 г.).

P323 – проект дальнего истребителя-перехватчика на базе P322 (1950 г.).

P324 – проект всепогодного истребителя-бомбардировщика с ракетно-бомбовым вооружением на базе P322 (1950 г.).

P325 – проект высотного эскортного истребителя (1951 г.).

P346 – проект разведчика с удлиненным фюзеляжем, увеличенным запасом топлива и фотооборудованием на базе серийного “Javelin” (1952 г.).

P346 – проект разведчика с удлиненным фюзеляжем и крылом, увеличенным запасом топлива и фотооборудованием на базе серийного P347 (1952 г.).

P346 – проект разведчика с фотооборудованием в крыле на базе P347 (1952 г.).

P350 – проект адаптации истребителя под спецификации PR 118D и PR 118P (1953 г.)

P356 – проект “Javelin” с крылом меньшей относительной толщины (1953 г.)

P368 – проект “Javelin” с ракетами “Blue Jay” на подкрыльевых пилонах (1954 г.)

P370 – адаптация истребителя под спецификацию F153D, начата постройка прототипа (1953 г.)

P371 – проект “Javelin” с ракетами “Red Dean” на подкрыльевых пилонах (1953 г.)

P372 – проект “Javelin” с ракетами “Firestreak” на подкрыльевых пилонах (1953 г.)

P376 – проект сверхзвукового истребителя на базе P370 (1956 г.)

P382 – проект дальнего двухместного истребителя-перехватчика с ракетами “Scorpion” (1957 г.).

P505 – проект тактического ударно-разведывательного СУВП (1960 г.).

Gloster GA.5 - первый прототип с номером WD804

Готовя первую серию пластиковых моделей в масштабе 1/72 (параллельно также готовились к выпуску три модели в масштабе 1/96) разработчики из фирмы International Model Aircraft, более известной под торговой маркой FROG, решили не размениваться на всякие “популярные хиты”, вроде “Spitfire” и Bf.109, а сделали ставку на современную авиацию. В число таких разработок попал Gloster “Javelin”, который едва успел поступить на вооружение RAF.
 

Пресс-формы для этой модели были готовы в 1955-м году, но в продажу готовые комплекты поступили в 1956-м. Первое издание выпускалось в упаковке типа C1 – это были коробки из толстого картона, состоявшие из двух частей, из которых верхняя обклеивалась цветной бумагой с рисунком истребителя на лицевой поверхности. В комплект входила одностраничная инструкция со схемами сборки, окраски и текстовой информацией, а также декаль на один вариант оформления для самолёта с номером WT830. В каталоге FROG модель получила индекс 324.P (впоследствии точка “потерялась” и модель стали обозначать как 324P) и название “Gloster Javelin” без уточнения модификации.

В таком “классическом” исполнении модель выдержала две редакции. Первая выпускалась в 1955-1964 гг., пока FROG не провела ревизию внутренних индексов и упаковок. Несмотря на то, что в лету канули откровенно неудачные упаковки типа Е, введенные годом ранее, ещё несколько лет продолжалось производство моделей в упаковках типа C1 и D. Соответственно, все изменения для “Gloster Javelin” заключались в изменении индекса на F324. История “классической” упаковка была завершена только в 1965-м году, после выпуска примерно 20.000 комплектов обоих вариантов (324Р и F324).
 

Из указанного количества, данные по которому взяты из книги о FROG, не совсем понятно, включался ли в него тираж, выпущенный в 1964-1965 гг. во Франции по торговой маркой “Tri-ang”. Чтобы изготовить комплекты, предназначавшиеся для внутреннего французского рынка, пресс-формы временно перемещались на предприятие в Кале. Точный учет количества отливок если и вёлся, то данные по нему найти пока не удалось.

Во Франции модель выпускалась под тем же коробочным названием “Gloster Javelin” и с сохранением индекса 324P. Отливки упаковывались в коробки аналогичные типу C1, но с атрибутикой торговой марки “Tri-ang” с текстом на французском языке, который также присутствовал в инструкции.
 

Второе издание от FROG вышло в 1966-м году. Модель сменила упаковку на тип F1, которая изготовлялась из цельного листа картона и открывалась наподобие шкатулки. Название и F-индекс остались прежними, однако инструкция была заменена на новую – теперь она стала двухстраничной, причем на одной из сторон, где печаталась схема окраски, присутствовало 12 “золотых” купонов из акции Golden Tokens.
 

Интересный факт!
В качестве исходного образца для нового бокс-арта коробки типа F1 была выбрана фотография одного из серийных образцов “Gloster Javelin” FAW.1 с номером XT557, сделанная на аэродроме Моретон Вэленс. Британский художник лишь слегка скорректировал контуры самолёта и изменил задний фон.

На завершающей стадии выпуска в Великобритании произвели ещё 30.000 комплектов, последняя партия которых была получена в 1967-м году. Дальнейшие события в истории модели “Gloster Javelin” были связаны с пересмотром модельного ряда, повлекшего за собой снятие с производства многих моделей, разработанных в 1955-1963 гг.
 

Чтобы пресс-формы не лежали без толку на складе, было принято решение передать их дочерней фирме “Tri-ang Pedigree”, производственные мощности которой располагались в Новой Зеландии. Возобновление выпуска модели “Gloster Javelin” состоялось в 1968-м году в коробках так называемого “нового типа” (New Style), которые представляли собой те же коробки типа F1, но с заменой цвета бокового поля на красный и добавлением логотипа фирмы-производителя под названием модели.

Точные данные о количестве выпущенных комплектов, равно как и дата завершения производства, на данный момент отсутствуют. Предположительно, выпуск модели “Gloster Javelin” в Новой Зеландии был прекращен в 1969-1970 гг., а пресс-формы отправлены на склад и впоследствии утилизированы.
 

"Gloster Javelin" (324.P) - верхняя часть коробки типа C1, FROG, 1955-1965 гг.

Как это ни странно, но фирма “Airfix”, являвшейся основным конкурентом FROG на британском рынке, по каким-то причинам проигнорировала Gloster “Javelin”. Не исключено, что в середине 1950-х гг. основную ставку сделали на ”попсовые” модели, вроде ”Spitfire” и Bf.109, поэтому прототип реактивного истребителя не попал в список разработок первой очереди, а в 1960-е гг. про него просто забыли.
 

Куда проворнее оказались американцы – в том же 1955-м году, фирма ”Hawk” выпустила модель под коробочным названием “Javelin” (502-98). Весьма интересно, что бокс-арт для неё был выполнен в стиле “future”, поскольку на рисунке были изображены два перехватчика, бодро сбивающие советские Ту-16.

Интерес к Gloster “Javelin” был проявлен не просто так – ещё в марте 1953 года руководство USAF утвердило Mutual Defence Air Programm (MDAP), в рамках которой проводились оценочные испытания британских самолётов. Наибольшее внимание было уделено второму прототипу Gloster “Javelin”, который американцы оценили как “очень стабильную платформу для вооружения”. После оценки полученных результатов на программу MDAP было выделено 37.000.000 USD для закупки британской техники.

Технологическое деление модели (впоследствии частично повторенное на более поздней разработке от французской фирмы Heller) предусматривало деление фюзеляжа на верхнюю и нижнюю половинки, но вместе с ними отливались основные части консолей крыла, к которым стыковались законцовки, также состоявшие из двух половинок. Кроме того, в наборе присутствовала фигурка пилота, а также имитация шасси и вооружения. Единственный вариант оформления соответствовал четвертому опытному образцу с номером WT830 (то есть, аналогично варианту от FROG), но крыло при этом было с прямой передней кромкой, как у первых трех прототипов.

В течении 1950-1960 гг. американская модель выдержала ещё четыре переиздания под коробочным названием “Gloster F.A.W. 1 Javelin” и в унифицированных коробках:

564 – издание для внутреннего рынка Канады, 1964 г.

564-100 – издание для США с незначительными изменениями текстовых блоков, 1967 г.

564-130 – издание для США, 1968-1969 гг.

564 – издание для США с незначительными изменениями текстовых блоков, 1968-1969 г.
 

В конечном итоге фирма “Testors” выпустила в 1995-м году ограниченную партию моделей “Gloster Javelin” (526) на той же производственной оснастке. На данный момент этот раритет не выпускается.
 

"Javelin" (564-98) - коробка первого издания фирмы "Hawk", 1955 г.

длина фюзеляжа – 214 мм

длина (полная) – 231 мм

размах крыла – 215 мм

размах горизонтального оперения – 74 мм

длина фонаря – 71 мм

диаметр переднего колеса – 10 мм

диаметр основных колес – 13 мм
 

Другими словами, даже если упоминание об официальных чертежах было не более чем рекламным ходом, модель “Gloster Javelin” от FROG действительно была выполнена с высокой степенью соответствия габаритным размерам в масштабе 1/72 (хотя и тут имелся ряд нюансов, о которых будет рассказано ниже). Другое дело, что технологическая оснастка того времени не позволяла достичь высокого уровня детализации, из-за чего эта модель, попади она в Советский Союз, относилась бы к так называемой в среде моделистов “юниорской” серии. В общей сложности, не считая подставки, модель с индексом 324P/F324 состояла всего из 17 деталей:

– две половинки фюзеляжа

– четыре детали консолей крыла

– одна деталь вертикального оперения

– одна деталь горизонтального оперения

– цельнолитая стойка шасси

– две детали цельнолитых основных стоек шасси

– две детали щитков передней стойки шасси

– две детали щитков основных стоек шасси

– деталь с имитацией кабины пилотов

– прозрачная деталь фонаря кабины пилотов

– две прозрачные детали подставки
 

Как нетрудно заметить, в технологическом плане модель “Gloster Javelin” имела несколько отличительных особенностей, которые выделяли её из общего ряда. Но дело даже не в этом, поскольку FROG позиционировала модель как четвертый прототип (WT830) – а так ли это на самом деле?
 

Начнем с раскроя наружного типа, который хоть и был выполнен не везде точно, но зато был достаточно аккуратным и тонким. Этим же раскроем обозначались ниши шасси и закрылки на нижней части крыла. Тут следует отметить, что в отличии от моделей того же периода выпуска “Gloster Javelin” не имел дополнительной имитации посадочных мест для элементов декали.
 

Теперь перейдем к фюзеляжу, который был разделен на верхнюю и нижнюю часть. Аналогичное деление было сохранено для новой модели с индексом F408, выпущенной в 1975-м году, но в случае для 324P/F324 носовой обтекатель изготовлялся не отдельной деталью, а был интегрирован в половинки фюзеляжа. В нижней части было выполнено две переборки, между которыми следовало уложить две шайбы металлического балласта, также входившие в комплект.

Верхняя половина фюзеляжа была не менее оригинальной. В то время, как большинство ранних моделей FROG имели либо совершенно пустую кабину пилотов, либо примитивную имитацию в виде “голов”, при разработке “Gloster Javelin” пошли своим путем – в носовой части сделали прямоугольный вырез в который вставлялась отдельная деталь с имитацией тех же “голов” и выступающего вверх приборного оборудования.
 

Детали шасси были выполнены в “лучших традициях” тогдашнего FROG – все стойки выполнялись вместе с колесами, причем основные вдобавок получили ещё и щитки – получилось не очень достоверно, но зато экономило на трудозатратах при изготовлении пресс-формы.
 

Впрочем, всё это мелочи – самое интересное начинается с крыла. Четвертый прототип с номером WT830 имел крыло с “ломаной” передней кромкой, в то время как у модели она прямая, что соответствует только первым двум прототипам (без учета того, что WD808 также получил доработанное крыло). Заклепки по количеству и расположению не совсем соответствовали оригиналу, но и особых претензий (с учетом периода разработки мастер-модели) к ним тоже нет. Элероны имитировали внутренним раскроем. Поскольку пилоны для подвесных компонентов на прототипе отсутствовали, разметка под них также не прорабатывалась. Вертикальное и горизонтальное оперение было выполнено с теми же характерными особенностями, что и консоли крыла.
 

Единственная прозрачная деталь фонаря тоже имеет свою особенность – судя по остеклению кабины штурмана-оператора, она вообще относится к пятому прототипу с номером WT836. Если делать модель именно в варианте от FROG (то есть, именно как WT830), то этот элемент в плане копийности доставит основную проблему.
 

В итоге, первая модель “Gloster Javelin” от FROG представляет собой очередной “гибрид” из трех прототипов (как минимум, с третьего по пятый). Хорошо это или плохо, для разработки образца 1955-го года не так уж критично, да и никто в здравом уме не броситься “допиливать” этот раритет, цена за который на интернет-аукционах находится в пределах от 30 до 80 USD, в зависимости от состояния комплекта.
 

"Gloster Javelin" (324.P) - отливки фюзеляжа из серебристого пластика, FROG, 1955-1965 гг.

Ссылки (модель):
Catalogue FROG – Gloster Javelin Réf F324
Britmodeller.com – Vintage Hawk Javelin build
 

Ссылки (инфо):
The last Gloster fighter to enter service with the RAF
Gloster Javelin FAW.1, FAW.2 and T.3 – 61 photos
 

Литература:
Maurice Allward “Postwar Military Aircraft 01 – Gloster Javelin”. Ian Allan Ltd. 1983
Сергей Колесников “Реактивный “дротик” Альбиона” (“Крылья Родины”)
James N.Derek “Gloster Aircraft Since 1917”
Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639