Принятый в эксплуатацию в конце 1940-х гг. легкий вертолет Ми-1 был неплохой машиной, но с очень ограниченными транспортными возможностями. Проведя предпроектные исследования в ОКБ-329 под руководством М.Л.Миля пришли к выводу, что в новый проект следует изначально закладывать установку двух двигателей, причем первоначально рассматривались варианты с использованием поршневых моторов типа АИ-14ВФ или АИ-26В конструкции ОКБ А.И.Ивченко. Оба концепта дальнейшего развития не получили из-за весовых ограничений и проблем с мощностью, которая в первом случае была недостаточной, а во втором – избыточной. Тогда решили обратиться к более современным газотурбинным двигателям (ГТД), но проблема заключалась в том, что в конце 1950-х гг. в СССР их просто не существовало.

В то время как ОБК-329 продолжало работы над конструкцией вертолета проектирование ГТД малых размеров поручили ленинградскому ОКБ-117 под руководством С.П.Изотова. Новый турбовальный двигатель мощностью 400 л.с. на валу получил обозначение ГТД-350.

Для нового вертолёта было выбрано обозначение В-5, но в скором времени его заменили на В-2. Координацию работ по проекту осуществлял заместитель главного конструктора В.А.Кузнецов, а ведущим конструктором был А.Х.Серман, которого впоследствии сменил А.А.Бришин.

Компоновка В-2, который собирались использовать в сельскохозяйственном, пассажирском, транспортно-санитарном и учебном вариантах, существенно отличалась от более раннего Ми-1. В передней части фюзеляжа располагалась кабина экипажа, а за ней оборудовался транспортный отсек, внутри которого наподобие подиума устанавливался контейнер с топливным баком. Главный редуктор и вентилятор охлаждения располагались над фюзеляжем, несущий винт решили использовать трехлопастный, а хвостовой двухлопастный был толкающим. Снаружи можно было установить два дополнительных топливных бака, а кроме того, вертолет оснастили стрелой-лебедкой и системой внешней подвески грузоподъемностью до 800 кг. Шасси выбрали трехопорное с носовым колесом. В зимний период колеса можно было заменить лыжами.

Макет вертолета В-2 получил одобрение Государственной комиссии в январе 1961 года и уже в августе была завершена постройка первого прототипа. Лётные испытания начались с 22-го сентября – первый полёт на В-2 совершил летчик-испытатель Г.В.Алферов. Поскольку никаких серьёзных недостатков в конструкции вертолета выявлено не было, в октябре 1961 года его передали на Государственные испытания. Единственными улучшением во время заводских тестов стала замена рулевого винта сначала на трехлопастный, а затем на двухлопастный, но другой конструкции.

Казалось бы, В-2 ждет скорый запуск в серийное производство, но из-за недоведенности силовой установки и невозможности унификации ряда элементов с Ми-1 (что значительно упростило бы производство), полный цикл испытаний и доработок затянулся вплоть до 1967 года! Вместе с тем, еще 20-го сентября 1963 года Государственная комиссия приняла решение рекомендовать вертолет в серийное производство под обозначением Ми-2.

Здесь возникла ещё одна проблема. В конце 1960-х гг. наращивался выпуск вертолетов Ми-6 и Ми-8, в связи с чем производственных мощностей для сборки легких вертолетов явно не хватало. В такой ситуации производство Ми-2 решили организовать в Польше на предприятии WSK PZL Swidnik (г.Свидник), в то время как двигатели для них должны были поставляться предприятием WSK PZL Rzeszow (г.Жешув).

Поскольку на тот момент в наличии были только чертежи для опытного В-2, всю заводскую документацию польские инженеры разрабатывали сами. Справедливо полагая, что серийный вертолет будет несколько отличаться от прототипа, они решили обозначить его как SM-3. Однако, советская сторона на корню пресекла такую “самодеятельность” и настояла на возвращении названия Ми-2 (Mi-2), что явно не способствовало процветанию дружественных отношений. Тем не менее, первый серийный вертолет, собранный силами WSK PZL Swidnik, был готов 26-го августа 1965 года, а в 1967-м году одна из машин демонстрировалась на 27-м авиасалоне в Ле-Бурже.

Дальнейшая модернизация Ми-2 реализовывалась уже в Польше, но наиболее крупные доработки проводились только с непосредственным участием советских специалистов. В общей сложности, до 1998-го года включительно, в Польше было построено 5418 вертолетов всех вариантов, сведенных в 112 серий. Дополнительно в 2004-2005 гг. выполнялся заказ на 11 вертолетов для Индонезии.

Серийные номера (но не регистрационные) имели свою структуру, по двумя первым числам которых можно было определить, к какой именно модификации относился тот или иной вертолет:

51 – транспортный

52 – сельскохозяйственный

53 – пассажирский

54 – учебно-тренировочный

55 – морского и наземного спасения

56 – вооруженный

Как и любой другой крупносерийный вертолет, Ми-2 (причем ещё на стадии испытаний прототипа) пытались приспособить для выполнения очень широкого спектра задач, благодаря чему его специализация достаточно сильно расширилась и вышла за ранее планируемые рамки:

В-2В – военная модификация, разработка которой велась с 1965 г. Прототип был оснащен шестью ПТУР 9М17М противотанкового комплекса “Фаланга” либо четырьмя блоками с 57-мм НАР типа С-5. Испытания проводились в начале 1970-х гг., серийно не строился из-за появления Ми-24.

В-2М – опытная модификация для работы на судах рыболовных и китобойных флотилий. Вертолет оснащался аварийными надувными посадочными баллонетами.

В-2КР – военная модификация разведчика-корректировщика с комплексом “Рута”. Прототип испытывался в 1974 году, но серийное не строился из-за принятия на вооружение Ми-24К.

Ми-2Д – армейский воздушный командный пункт с тремя дополнительными рабочими местами. Вертолет оснащался УКВ-радиостанцией Р-111, радиотелефоном УКФ К-1, аппаратурой спецсвязи УТС и магнитофоном МС-61.

Ми-2М – проект с двумя форсированными двигателями ГТД-350, четырехлопастным несущим винтом и увеличенным фюзеляжем.

Ми-2П (Mi-2P) – модификация предназначенная для перевозки 8 пассажиров, один из которых располагался рядом с пилотом.

Ми-2П “Салон” – спецвариант для перевозки особо важных персон.

Ми-2РЛ (Mi-2RL) – спецвариант для спасения на суше, включавший следующий состав оборудования: лебедка ЛПГ-2. веревочная лестница, батарея из четырех прожекторов, носилки, комплект средств первой медицинской помощи и т.п.

Ми-2РМ (Mi-2RM) – спецвариант для спасения на море с дополнительным внутренним топливным баком, пневмолебедкой грузоподъемностью 250 – 270 кг, двумя многозамковыми бомбодержателями по бортам фюзеляжа для 6 ориентирных-маркерных бомб ОМЛБ-25-12Д (дневных) или ОМАБ-25-8Н (ночных), спасательным плотом, крюком и тросом для его буксировки, четырьмя фарами, сведенными в одну батарею, и комплектом для оказания первой медицинской помощи.

Ми-2РО – модификация тактической фоторазведки.

Ми-2С (Mi-2S) \ Ми-2СР (Mi-2SR) – санитарная и санитарно-реанимационная модификация, различавшиеся составом медицинского оборудования.

Ми-2СХ – сельскохозяйственная модификация с двумя 600-литровыми наружными баками по бортам фюзеляжа и тремя сменными комплектами спецоборудования.

Ми-2Т (Mi-2T) – транспортная модификация, способная перевозить до 700 кг груза внутри фюзеляжа (800 кг – на внешней подвеске), а также оснащенная электрической лебедкой ЛПГ-2 грузоподъемностью 120 кг и погрузочной стрелой, расположенной над дверью. В санитарном варианте салон оборудовался для перевозки на носилках 4 лежачих больных и одного сопровождающего медработника.

Ми-2УС (Mi-2US) – военная модификация с пушкой НС-23КМ по левому борту и двумя пулеметами ПКТ с каждого борта. На шкворневых установках в окнах грузовой кабины крепились два ручных пулемета РПК, обслуживаемые борттехником.

МИ-2УРП (MI-2URP) – военная модификация, оборудованная пусковыми установками для четырех ракет, а также рабочим местом оператора с оптическим прицелом LL-77 и пультом наведения.

Ми-2УРС (Mi-2URS) – модификация на базе Ми-2УРН с комплексами “Gad”, включавшими 4 пусковых ПЗРК 9М32М “Стрела-2М”.

Ми-2Ф – спецвариант для фотосъёмки и картографирования, укомплектованный установленным вертикально в хвостовом обтекателе фюзеляжа аэрофотоаппаратом WILD RC-8. Место оператора находилось справа от пилота и оснащалось прицелом с визиром и полу кабины.

Ми-2ФМ – модификация аэрофотосъемочнго вертолета.

Ми-2Х \ Ми-2РХР (Mi-2Ch) – модификация радиационно-химической разведки с дозиметром ДПС-68 (ДП-3), полуавтоматическим детектором ДПЛ-67, а также зондом для забора образцов земли (воды) РХР-57.

Ми-2Ш (Mi-2Sh) – учебная модификация с двойным управлением и распорками на стеклах кабины. Доработать в “школьный” вариант можно было практически любой Ми-2, кроме СХ.

Ми-2 “Платан” – модификация минного заградителя, оснащенная оборудованием для установки 120 наземных или 180 подземных мин.

Ми-2М1 – опытная модификация с форсированными двигателями ГТД-350П.

Ми-2М2 – опытная модификация с форсированными двигателями ГТД-350П, модернизированным фюзеляжем, измененным шасси, увеличенными дверями кабины экипажа и сдвижными транспортными дверями. Построена серия из 5 вертолетов.

PZL “Kania” – радикальная модернизация вертолета (первоначально названного PZL “Kitty Hawk” и ориентированного на рынок США) с двумя двигателями Allison Model 250-С20В мощностью по 426 л. с. и комплексом бортового оборудования фирмы Bendix-King. Первый прототип был построен в 1979 году, а польский сертификат летной годности вертолет получил 1-го октября 1981 г. Всего построено 16 машин, часть которых продали в Чехию, Словакию и на Кипр.

Mi-2 Plus – радикальная модернизация вертолёта с двигателями GTD-350W2, лопастями несущего винта от PZL “Kania”, системой GPS, аккумуляторами Varta, медицинским и прочим современным оборудованием, соответствующим евростандартам. Работы начались в 2002 году, а с 2003 года проводилась модернизация 19 вертолетов варшавской базы LPR.

География использования Ми-2, как и следовало ожидать, оказалась очень широкой. Помимо СССР и Польши, вертолеты этого типа попали в такие страны, как Алжир, Бирма, Болгария, Венгрия, Гана, ГДР, Джибути, Индонезия, Ирак, КНДР, Куба, Ливия. Малайзия, Мексика, Никарагуа, Перу, Румыния, Сирия, Чехословакия и Югославия. Причем часть машин впоследствии подверглась реэкспорту и сейчас точно определить все страны просто невозможно.

Без сомнения, вертолёт Ми-2 был настоящей “рабочей лошадкой” в сельхозавиации и спортивных аэроклубах, но настоящее народное признание пришло к этой машине после съёмок в художественных кинофильмах (хотя в документальном кино он тоже не был редким гостем).

Начать можно с самого известного фильма – “Мимино”, снятого на киностудии “Мосфильм” режиссером Г.Данелия и вышедшего в советский прокат в марте 1978 года. Главную роль пилота гражданской авиации Валико Мизандари сыграл здесь Вахтанг Кикабидзе, причем в съёмках задействовали по меньшей мере два вертолета – в самом начале фильме, когда снимали в аэропорту Тбилиси, Мимино “подпирает” плечом борт СССР-23848, а в горах на первом плане был борт СССР-15871.

Более важно то, что вертолеты были показаны “как есть” с использованием крупных планов съёмки, благодаря чему можно было хорошо рассмотреть вмятину на правом баке Ми-2 (СССР-15871), а также детализацию шасси. Кстати, в двух эпизодах буквально на пару секунд в кадре появляется вертолет Ми-4.

Судьба этих винтокрылых машин, использовавшихся в составе “Аэрофлота” (Грузинское УГА), хоть и была какое-то время различной, в итоге сложилась одинаково.

Борт СССР-15871 был самым ранним из “киногероев” – эта машина, построенная в 1968 году (з\н 520421077, с\н 004-21), числилась за Кутаисским ОАО и летала с 20-го августа 1969-го по 1988-й год. В свою очередь, борт СССР-23848 (з\н 521248119, с\н 012-48) был построен в 1969 году и эксплуатировался с 9-го января 1970-го года по 1987-й год включительно. После завершения карьеры в “Аэрофлоте” оба вертолета были списаны и, вероятно, впоследствии распилены на металлолом.

Вообще “Мимино” – это настоящая ода советской гражданской авиации, где можно было увидеть и другие эпохальные самолёты. Например, в фильме есть несколько кадров с участием Ту-104, которые уже доживали свой век в составе “Аэрофлота”, а также на несколько секунд промелькнул фюзеляж Як-40.

Ну а как же не узнать Ту-144 – первый в мире сверхзвуковой авиалайнер! Причем в “Мимино” присутствуют кадры как минимум с двумя разными самолётами – серийный борт СССР-77108 показан в самом начале, а кадры из документальной хроники полета первого прототипа с номером СССР-68001 есть в конце фильма. Правда, в кадрах, где Мимино идет внутри салона, показан интерьер лайнера Ил-62.

Раз уж мы вспомнили о “тушках” и “илах” – плавно переместимся в 1979-й год, когда на советские киноэкраны выходит не менее знаменитая драма “Экипаж”, столь неудачно переснятая “на новый лад” в 2016 году (впрочем, у всех свои вкусы и предпочтения).

Основной акцент в фильме был, вполне естественно, сделан на съёмки лайнеров Ту-154, но и вертолетам здесь тоже отвели значительную роль. Так, в первой серии один из главных героев, Ненашев, на вертолете Ми-2 ведёт разведку местности во время поводка (хотя кадры внутри кабины соответствуют интерьеру Ми-8), а в эпизоде с пожаром он же спасает семью лесника на Ми-4. Ну и одна из наиболее запоминающихся сцен относится к поиску спускаемого аппарата космического корабля “Союз”, причем в какой-то момент в кадре оказываются сразу четыре Ми-2.

Ещё вертолеты Ми-2 снимались в фильмах “Открытие” (1973), “Приключения Донни и Микки” (1973), “Дознание пилота Пиркса” (1979), “Завещание профессора Доуэля” (1984), “День гнева” (1985) и других, но наиболее эпичным было появление одной из этих машин в киноленте “Трудно быть богом”, снятой в 1989 году по одноименному роману братьев Стругацких.

Если не вдаваться в особенности сценария, режиссуры и самих съёмок, заслуживших много негативных откликов, то вертолет в романе действительно имелся, причем его упоминание было далеко не единичным. Вспомнить хотя бы вот этот знаменитый отрывок, в эпизоде из встречи сотрудников земного Института экспериментальной истории:

— Это мой вертолет, — сварливо сказал дон Кондор. — У меня нет времени для драк на дорогах.

Впрочем, в экранизации 1989-го года этой сцены не было. Зато про вертолет не забыли, хоть и появился он на очень короткое время лишь в самом конце фильма. Надо сказать, что Ми-2 “загримировали” очень неплохо, так что его появление в “Трудно быть богом” нельзя было назвать неуместным.

Из более свежих продуктов российского производства Ми-2 “засветился” в фильме “Ледокол” (2016), основанном на реальных событиях – эпопее советского ледокола “Михаил Громов” (а если быть более точным – дизель-электрохода “Михаил Сомов”) во льдах Антарктиды в марте-июле 1985 года. Опять-таки, если не принимать во внимание искажение реальных фактов и приукрашивание отдельных эпизодов, то сам фильм снят очень хорошо и смотрится зрелищно, почти на одном дыхании.

А вот присутствие в сюжете “Ледокола” вертолета Ми-2 слегка “притянуто за уши”. Ещё в 1970-е годы было выяснено, что для дальних арктических полётов эта машина явно не приспособлена – силовая установка имела низкую тяговооруженность, что значительно усложняло полёты при обледенении, а также вынуждала пилотов брать максимальный запас топлива, сокращая целевую нагрузку и состав специального оборудовании. Тем более, прилететь “из ниоткуда” в антарктические льды с новым капитаном и неопытным пилотом Ми-2 просто не мог физически. Да и номер СССР-27200 у “киношного” вертолета немного странный.

На самом деле, в фильме пропущен эпизод с эвакуацией 77 человек на вертолёте с теплохода “Павел Корчагин”, правда, эта спасательная операция проводилась на Ми-8. А 23-го июля 1985 года другой вертолет того же типа со “спасательного” ледокола “Владивосток”, совершил посадку рядом с “Михаилом Сомовым”, доставив медиков и грузы первой необходимости. Такая вот была история…

Ми-2СХ

“Сборная модель вертолета Ми-2” была выпущена московским заводом “Юный техник” в начале 70-х гг. и была, вероятно, последним изделием в линейке моделей вертолетов ОКБ М.Л.Миля, выпускавшихся этим предприятием (в неё также входили модели Ми-6 и Ми-10 в масштабе 1:100 и Ми-8 в масштабе 1:50). Модель Ми-2 была выполнена в масштабе 1:50, составляя, таким образом, масштабную пару Ми-8.

Первый вариант коробки от “Юного техника” выполнялся в том же стиле, что и коробка для модели Ми-8 – на сине-зеленом фоне был нарисован сильно заретушированный Ми-2, а снизу располагался текстовый блок с названием модели и информацией о производителе.

С переездом производства в середине 70-х гг. на завод “Кругозор”, в первую очередь изменился товарный вид упаковки. Фон стал более привлекательным – сине-оранжевым, но вот вместо изображения реального Ми-2 появился совершенно “детский” рисунок игрушечного красно-синего вертолетика с “крутящимся винтом”. Опознать содержимое коробки стало возможно только по названию. Само содержимое поначалу оставалось прежним, перемены вносились постепенно. Разноцветный пластик был заменен стандартным для этого завода белый, подставка стала также отливаться из полистирола (только цветом отличавшегося от самой модели), а стеклянный пузырек для клея сменила знаменитая носатая “кругозоровская” полиэтиленовая баночка. Ближе к середине 80-х в оформлении коробки сэкономили один цвет (оранжевый фон заменили на белый), а вместо откидного клапана коробка получила съемную крышку. Оформление инструкции изменили по “ново-фроговскому” образцу, со схемой сборки в картинках. Подверглась ремонту и пресс-форма модели.

Первое изменение было совершенно непонятным и могло объясняться только технической неграмотностью работников “Кругозора”: нижняя часть оси несущего винта, вставляемая в фюзеляж, “переехала” на другую половину втулки, тогда как верхний ее участок (с теми самыми пластинами, символизировавшими тяги управления) остался на прежнем месте, и втулку теперь надлежало устанавливать этой стороной вверх. А вот лобовую часть кабана попытались, видимо, модернизировать в соответствии с серийным образцом вертолета: круглую имитацию решетки маслорадиатора между воздухозаборниками заровняли, но новые четырехугольные отверстия на ее месте так и не изобразили – место осталось гладким. На этом «ремонт» сочли выполненным.

В конце 1980-х гг. “Кругозор” начал масштабное обновление товарного вида продукции. Первыми “перестройка” коснулась моделей Ил-62 и Ми-2. Обе модели получили новое оформление коробок, на которых летательные аппараты стали изображаться в виде “комиксов”, в различных ракурсах на земле и в полете. В комплекте моделей появились лавсановые наклейки с номерами и эмблемами. Для Ми-2 это были надписи и эмблемы “Аэрофлота”, название вертолета и бортовой номер (снова абстрактный) СССР-12345. Старый рельефный номер на пресс-форме модели был удален. В таком виде модель, по-видимому, и завершила свою карьеру на модельном рынке экс-СССР в начале 2000-х гг.

“Сборная модель вертолета Ми-2” - коробка завода “Юный техник”, издание начала 1970-х гг.

Долгие годы на модельном рынке стран социализма единственной альтернативой “кругозоровскому” Ми-2 была модель в масштабе 1/48 чешской фирмы “Smer”. Модель предназначалась для самых юных авиастроителей и собиралась на защелках, без клея. По основному элементу конструкции – фюзеляжу – чешская модель была ближе к истине (по крайней мере, расположение окон и дверей не перепутали, нос был правильной формы, а на хвостовой балке имелся гаргрот). Диаметр основных колес шасси также был ближе к оригиналу. Что же касается остальных деталей, особенно втулки и лопастей несущего винта, то в силу “игрушечности” модели эти элементы были выполнены весьма “условно» даже в сравнении с моделью от “Кругозора”. В настоящее время модель выпускается под брендом “Kovozavody Prostejov”.

Настоящий подарок любители этого вертолета получили во 2-й декаде 2000-х гг. от польской фирмы “AeroPlast” – их “Smiglowiec Mi-2” в том же 48-м масштабе выпускается в нескольких вариантах и является лучшей по копийности и деталировке моделью этого вертолета на сегодняшний день.

А вот аналогичный “праздник на улице” поклонников масштаба 1/72 пока не наступил. В 1990-е гг. появилась модель Ми-2 в технике ЛНД от фирмы “Аmodel” – типичное раннее изделие этого производителя со всеми сопутствующими “прелестями”. Свои варианты (базирующиеся в той или иной степени на изделии “Аmodel”) выпустили польские фирмы “Intech” и “Sky-High”, а также уже упоминавшаяся чешская “Smer”. Наконец появилась и модель в пластике высокого давления от китайской “Hobby-Boss”. Однако все эти модели, включая последнюю, вызывают нарекания у моделистов в части копийности и деталировки.

Кроме того, свою модель в 1995 году представила чешская фирма “Aero Team”. Первое издание в масштабе 1/72 вышло под индексом 7203, после чего, в течении 1990-х гг., модель несколько раз перепаковывалась фирмами “Ariex – Promodel” (LS-03) и “Classic Plane” (CPi 20\CPi 21\CPi 22)

Среди любителей самых мелких масштабов известна как минимум одна сборная модель Ми-2 в масштабе 1/144 от питерского бренда “КАЮК/AirKits”, однако в связи со смертью основателя фирмы Александра Николаевича Козырева, эта модель уже является коллекционным раритетом.

"Mil Mi-2" (990) - комплект фирмы "Směr", издание 2000-х гг., масштаб 1/48

В качестве мастер-макета была, вероятнее всего, использована сувенирная модель из макетного цеха ОКБ Миля (способ, традиционный для “Юного техника”). Одну из таких “сувенирок” можно увидеть, например, в экспозиции Центрального дома-музея авиации и космонавтики в Москве.

“Родство” прослеживается по характерным признакам – более затупленному, чем у оригинала, носу и отсутствию гаргрота (кожуха трансмиссии рулевого винта) на хвостовой балке – эти особенности присущи и сборной модели. Сувенирные макеты обычно выполняются максимально упрощенными, поэтому всю мелкую деталировку макетчикам «Юного техника» пришлось разрабатывать самостоятельно. Для этого, вероятнее всего, использовались фотографии, причем разных экземпляров и модификаций вертолета. И вот тут случился самый курьезный “прокол”»: оконно-дверное хозяйство на модели получилось «зеркальным» относительно прототипа – расположение иллюминаторов и грузопассажирской двери на левой и правой половинках фюзеляжа перепутали. Похоже, при проработке окон использовали фотографии, сделанные с перевернутого негатива.

То же произошло и с направлением вращения рулевого винта, хотя сам винт расположили на правильной стороне балки (справа). Несмотря на наличие остекления довольно большой площади, какой-либо интерьер в модели отсутствовал – видимо, фотографий «нутра» под рукой не оказалось. Еще одним «ляпом» оказался обтекатель мотоустановки (“кабан”) – его лобовая часть с воздухозаборниками двигателей и имитацией решеток охлаждения редуктора и маслорадиатора получилась соответствующей опытным экземплярам вертолета, в то время как обтекатель оси несущего винта выполнили по серийному образцу (на опытных машинах он был выше и другой формы).

Втулка несущего винта (в инструкции по сборке этот агрегат назвали тарелкой автомата перекоса) состояла из верхней и нижней половин и была выполнена с претензией на деталировку, но учитывая “игрушечность” предназначения модели, ее сделали гипертрофированно “мощной”, а мелкие детали – даже не утрированными, а «символическими»: например, кронштейны и тяги управления изображались тремя прямоугольными пластинами, подпиравшими снизу комли лопастей. Пожалуй, только сами лопасти были выполнены достаточно прилично, на них лишь не хватало триммерных пластин.

Шасси модели было под стать втулке – “дубовые”, зато простые и надежные стойки, подкосы и хвостовой костыль, а вот с колесами вышел очередной “косяк”. Диаметр колес основных опор получился несуразно маленьким, а носовые колеса, наоборот, несколько крупнее чем нужно. По основным колесам вероятной представляется версия, что при их изготовлении использовали фотографию второго опытного образца вертолета во время рекордного полета на скорость (14 мая 1963 г. экипажем В.И.Анопова и Л.Бабаджановой был установлен мировой рекорд скорости для легких вертолетов – 253, 818 км/ч на базе 100 км). Для этого полета основные колеса шасси были заменены роликами, а носовые – маленькой лыжей. Правда, диаметр колес модели получился все же несколько больше, чем у роликов, а избыточный размер колес носовой стойки (которых в рекордном полете вообще не было) не поддается объяснению. В довершение картины следует отметить подвесные баки – на модели они получились меньшего размера и неверной формы по торцам, к тому же устанавливались на фюзеляже симметрично, тогда как на реальном вертолете левый бак смещен вперед из-за наличия грузопассажирской двери (впрочем, как уже упоминалось выше, дверь на модели изобразили с другой стороны). Так же необъяснимо маленьким и неверной формы в плане получился хвостовой стабилизатор. Какие-либо более мелкие детали вроде антенн и ПВД в модели отсутствовали.

Кроме двух литников самой модели (рамка с основными деталями и прозрачный литник со стеклами), в комплект входила подставка “пластикартовского” образца, которую на «Юном технике» отливали из полиэтилена. Сам вертолет отливался из полистирола произвольных цветов (часто использовались довольно симпатичные – красный, серо-голубой или фисташковый). Декалью модель не комплектовалась, единственным декоративным элементом был абстрактный бортовой номер СССР-01234, изображенный выступающим рельефом на хвостовой балке.

Инструкция по сборке была оформлена в виде буклета, титульную страницу которого украшала фотография собранной модели. Инструкция включала краткую информацию о вертолете, его технические данные, собственно порядок сборки, изображение деталей и их список. Упаковка модели была весьма “лаконичной”: на крышке коробки синего цвета был изображен красный силуэт вертолета, его название и реквизиты завода.

“Сборная модель вертолета Ми-2” - общий вид отливок завода "Кругозор", выбранных для сравнения с чертежами в масштабе 1/50

Ссылки (модель):
ТРОЙКА “ДВОЕК” ИЛИ МОДЕЛИ МИ-2 (Сергей Шумилин/ Харьков)
Каропка.ру – Ми-2 (Aeroplast) by Сергей Воронкин

Ссылки (инфо):
Вертолет на службе в ростовской ГАИ (1969 год)
Ми-3 и Ми-22 – несостоявшиеся наследники Ми-2

Литература:
Д.Комиссаров, А.Котлобовский, М.Русецкий, А.Хаусто “Вертолет с двойным гражданством” (“Авиация и Время” 2004-06)
Е.Гордон, Д.омиссаров “Легкий многоцелевой вертолет Ми-2” (“Авиация” 2000-03)
В.Михеев “Сорок лет в небе: О вертолете Ми-2” (“Крылья Родины”)
В.Р.Михеев “МВЗ им. Миля – 50 лет”