Вступив в клуб ведущих авиастроительных держав, Швеция на протяжении долгого времени была вынуждена поддерживать свой статус, представив несколько поистине уникальных разработок. Одной из них стал истребитель SAAB J-35 “Draken”, история которого фактически началась ещё до принятия на вооружение J-29 “Tunnan” – этот истребитель, выполненный по реданной схеме, хоть и обладал неплохими ТТХ, но очень быстро устарел морально. Ко всему прочему, в 1947 году из-за океана поступила информация о наличии у американцев сверхзвукового самолёта.

Тем не менее, никакого “форсирования работ” не наблюдалось – шведы очень долго присматривались к новейшим разработкам того времени и первоначальное техническое задание, сформулированное представителями ВВС в 1949 году, предполагало получение истребителя с максимальной скоростью 1,4-1,5 Маха и хорошей маневренностью. В состав штатного вооружения должны были входить пушки, а на внешней подвеске предполагалось размещение ракет “воздух-воздух”, НУРС, бомб или подвесных топливных баков. При всём этом от разработчиков требовалось обеспечить пуск ракет без использования оптического прицела, да и вообще, самолёту предстояло “работать по целям” без точного наведения с земли. Ну а “вишенкой на торте” стали очень жесткие требования по эксплуатационным характеристикам и возможности использования самолёта с ограниченных ВПП длиной до 3000 метров и шириной не более 13 метров (т.е. с автомобильных шоссе).

Авиационный отдел фирмы SAAB, возглавляемый Эриком Браттом, прорабатывал несколько вариантов со стреловидным и входившем тогда в моду треугольным крылом, в итоге остановившись на втором варианте. С этого времени проект, носивший обозначение R-2100, был переименован в R-2150, а в скором времени стали использоваться внутрифирменное обозначение SAAB-35.

Надо отдать должное шведским конструкторам – они действительно смогли сделать невозможное, разработав уникальную конструкцию, в которой при довольно обжатых размерах удалось разместить весь комплекс необходимого оборудования. Именно по этой причине были использованы боковые воздухозаборники оригинальной формы и дельтавидное крыло с двойным изломом по передней кромке.

В связи с большой технической сложностью проекта с 1950 года исследования проводились сначала на бумажных моделях, затем перешли на кордовые и 21-го января 1952 года совершил свой первый полёт экспериментальный самолёт SAAB-210. Только после получения положительных результатов фирма SAAB приступила к окончательной проработке конструкции истребителя, макет которого был предъявлен представителям ВВС в мае 1952 года, а первые рабочие чертежи были готовы в октябре. К этому времени истребитель получил официальное название “Draken” (“Дракон”), а экспериментальный образец назвали “Lilldraken” (“Маленький Дракон”).
 

Заказ на постройку первых трех прототипов и двухместной кабины также выдан в сентябре 1953 года, но доводочные работы сильно затянулись, в результате чего первый опытный образец SAAB-35 с заводским номером 35001 выкатили из цеха только летом 1955 года, а его первый полёт состоялся 25-го октября под управлением лётчика-испытателя Бенгта Олафо. Два других опытных образца предъявили заказчику в марте и июне 1956 года.

За прошедший период мировая авиационная промышленность совершила ещё один качественный рывок, следствием которого стал пересмотр технического задания к шведскому истребителю – теперь от разработчиков требовалось увеличить скорость до 1,8 Маха при сокращении времени набора высоты 10000 метров вдвое. Сделать это на прототипах с двигателями Rolls-Royce “Avon” RB-146 не представлялось возможным – на испытаниях, даже с использованием форсажной камеры SFA Mod.65, удалось достичь максимальной скорости 1480 км\ч (1,4 Маха), что соответствовало начальному заданию. Впрочем, модернизация была на подходе, поскольку серийные истребители должны были получить более мощные двигатели. Серийную постройку развернули на заводе фирмы SAAB в Линчопинге.
 

Первая серийная модификация J-35A (“Adam”) была чистым истребителем-перехватчиком и во многом соответствовала прототипам, внешне отличаясь от них только фонарем кабины пилота с большей площадью заднего остекления. Больше того, на первой партии из 20 самолётов вводились различные доработки, в связи с чем они не соответствовали единому стандарту. Неизменными оставались только двигатели Svenska Flugmotor RM-6B (лицензионный вариант Rolls-Royce “Avon” RB-146-200) с форсажной камерой SFA Mod.65, повышавшей тягу с 5100 до 6890 кг. Вооружение включало две 30-мм пушки Aden с 90 патронами на ствол, а на внешней подвеске можно было разместить 4 ракеты Rb.24 типа “воздух-воздух”, которые являлись лицензионными копиями американских AIM-9B “Sidewinder”. В качестве альтернативного варианта вместо ракет можно было подвесить два или четыре ПТБ по 300 литров каждый.

Начиная с 63-го серийного самолёта на J-35A стали устанавливать форсажную камеру SFA Mod.66, для чего потребовалось удлинить хвостовую часть фюзеляжа – приятным и несколько неожиданным бонусом этой доработки стало уменьшение лобового сопротивления. Кроме того, вместо хвостовой пяты ввели два спаренных цельнорезиновых колеса убирающихся в обтекатель под фюзеляжем. Чтобы разделить эти самолёты, для них были введены названия “Adam Kort” (ранний, короткий) и “Adam lång” (поздний, длинный).

В период с 1959-го по 1961-й год было построено 90 истребителей первой модификации, включая прототипы, имевших серийные номера 35001-35090. Фактически J-35A предназначались для ознакомления лётного состава с новой техникой, в связи с чем большая часть истребителей была распределена между флотилиями F13 и F16, где до 1976 года их использовали в основном в тренировочных целях.
 

Вопрос с наличием двухместной модификации, которая ускорила бы процесс обучения, решился вполне естественным образом. В рамках заказа была проведена доработка 25 J-35A раннего выпуска (“Adam Kort”) до уровня учебно-боевой модификации Sk-35C, которая отличалась кабинами для двух пилотов с дублированным управлением и двумя дополнительными килями под консолями крыла, которые были введены для компенсации нарушенной путевой устойчивости. В 1964-м году к ним добавился перископ в кабине инструктора, улучшавший обзор в передней полусфере.
 

Следующая боевая модификация под обозначением J-35B (“Berta”) предназначалась для использования в качестве истребителя-бомбардировщика, но о замене более ранних многоцелевых самолётов J-32 “Lansen” речи не шло. Аналогично поздним партиям J-35A использовался удлиненный фюзеляж и аналогичную им силовую установку, но система управления огнем была заменена на более совершенную SAAB S7, которая могла работать на встречном курсе и была интегрирована с полуавтоматической системой ПВО STRIL-60.

Наиболее существенные изменения произошли во внешней подвеске, которая (помимо ракет “воздух-воздух” и двух ПТБ на 500 литров каждый) теперь позволяла нести 4 блока НУРС по 12 снарядов в каждом, или четыре бомбы по 250 кг или девять бомб по 100 кг. Общий объём выпуска J-35B составил 89 экземпляров, которые получили серийные номера 35201-35289. Самолёты использовались в составе флотилий F10, F16 и F18.
 

Как уже было сказано ранее индекс “C” был присвоен учебно-боевому самолёту, а следующей серийной модификаций стала J-35D (“David”), на которой установили двигатель RM-6C (лицензионный “Avon” RB-146-300) при увеличении тяги форсажной камеры до 7750 кг.

В числе других изменений была увеличена ёмкость топливных баков, установлен автопилот SAAB FH-5 и новое катапультное кресло SAAB 73SE-F, которое впоследствии заменили на RS-35 типа “0-0” (то есть, позволявшее катапультироваться при скорости 0 км/ч и высоте 0 метров). Первый прототип был поднят в воздух 27-го сентября 1960 года, а всего выпустили 93 самолёта с серийными номерами 35301-35393. Эти истребители поступили во флотилии F3, F4, F10, F13 и F21.
 

Единственная разведывательная модификация S-35E (“Erik”, индекс “S” обозначал Spaning – разведчик) появилась в 1963 году. Разработка велась на базе J-35D, с той лишь разницей, что разведчик нёс семь фотокамер, которые могли использоваться на всех высотах и были синхронизированы с оптическим прицелом в кабине пилота, включавшим их при пролете над целью. При этом, всё вооружение демонтировалось, а на внешней подвеске можно было разместить осветительные бомбы или четыре 500-литровых ПТБ. Наиболее ярким внешним отличием стал фонарь кабины пилота с улучшенным обзором – этот элемент конструкции изготовлялся из цельного листа оргстекла и не имел переплёта.

Первый полёт S-35E состоялся 27-го июня 1963 года, а всего было выпущено 33 самолёта данной модификации с серийными номерами 35901-35932. Позднее в разведчики переделали 27 серийных истребителей J-35D.

Спустя несколько лет была проведена замена части внутреннего оборудования, а с 1973-го года появилась возможность использования британских фотокамер Vinten, установленных в подвесных контейнерах (эти камеры позволяли проводить съемку в темное время суток и на малых высотах). Разведчики S-35E распределили между флотилиями F11 и F21.
 

Дальнейшая модернизация истребителя-перехватчика J-35D привела к появлению модификации J-35F (“Filip”) – собственно, для постройки двух первых образцов, поступивших на испытания в 1961 году, использовали серийные самолёты с номерами 35007 и 35008. Позднее, для отработки БРЭО, к ним присоединился 35013, который первоначально был выпущен как J-35A (ранний) и затем доведен до уровня в J-35D.

Основные изменения затронули внутреннее оборудование, ёмкость топливных баков довели до 4000 литров, а двигатель заменили на RM6C с форсажной камерой SFA Mod.67. Позднее появилась новая РЛС с инфракрасным датчиком фирмы Hughes, но устанавливалось это оборудование не на всех самолётах. В итоге истребители без датчика в носовой части обозначались как J-35F-1, а с датчиком – как J-35F-2.

Боевые качества “Draken” заметно повысились не только за счет установки нового оборудования – теперь истребитель мог нести четыре ракеты типа “Falcon” (Rb.27) или “Sidewinder” (Rb.24). Правда, из-за дополнительной электроники, пришлось демонтировать пушку с левой стороны, зато правая получила боекомплект из 100 патронов.
В варианте истребителя-бомбардировщика имелась возможность использования 11(!) узлов внешней подвески: три под фюзеляжем и восемь под крылом. В виду конструктивных ограничений на пяти центральных пилонах можно было подвешивать бомбы массой до 500 кг или ПТБ, в то время как остальные шесть были рассчитаны только на ракеты, блоки НУРС или бомбы массой до 100 кг.

Испытания J-35F сильно затянулись (не в последнюю очередь “благодаря” новым ракетам) и на вооружение он поступил лишь в 1965 году. Новая модификация оказалась самой многочисленной – всего было построено 208 самолётов с серийными номерами 35401-35606, распределенных среди восьми флотилий: F1, F3, F10, F12, F13, F16, F17 и FC.
 

Несмотря на то, что модификация J-35F оказалась самой успешной среди всех “Draken”, время неумолимо двигалось вперед и под конец эксплуатации самолёту вновь потребовалась модернизация. На этот раз постройка новых образцов не предусматривалась – вместо этого в 1985 году правительство одобрило доработку серийных образцов до уровня J-35J.

Изменения в очередной раз заключались в замене радара, инфракрасного датчика, системы опознавания “свой-чужой” и прочего оборудования. Кроме того, J-35J получил ещё два дополнительных пилона под крылом, которые позволили нести два ПТБ или четыре ракеты – эти элементы стали единственными внешними отличиями от J-35F. В период с 1987-го по 1991-й год было модернизировано 67 самолётов, которые поступили в состав флотилии F10 и оставались в строю до 1998 года.
 

В процессе производства было предпринято несколько попыток создать экспортные модификации (в основном на базе J-35F), но не все из них оказалась востребованными:

SAAB 35H – вариант для ВВС Швейцарии. Единственный образец был построен в 1960-м году, но проиграл в конкурсе французскому истребителю “Mirage” IIIS.

SAAB 35XD – вариант для ВВС Дании на базе J-35F с измененным составом оборудования и внешней подвески. В течении 1970-1971 гг. было поставлено 20 истребителей-бомбардировщиков F-35, 20 разведчиков RF-35 и 11 учебно-тренировочных TF-35. Дольше всех на вооружении оставались разведчики, которые сняли с вооружения в 1993-м году, в то время как истребители и учебные самолёты вывели из состава ВВС Дании в 1991-м году.

SAAB 35XS – вариант для ВВС Финляндии, поставлявшийся в виде комплектов готовых деталей и узлов с последующей сборкой на предприятии Valmet. Заказ был размещен в 1970-м году, а сборка 12 истребителей состоялась в течении 1974-1975 гг. Ранее, в 1972-1974 гг., для ознакомления финны получили один J-35A и 8 J-35B. Кроме того, в 1976-м году было продано ещё 5 Sk-35C и 24 J-35F, ранее выведенных из состава ВВС Швеции. Последние истребители сняли с вооружения в 2000-м году.

SAAB 35Ö – вариант для ВВС Австрии, созданный на базе переоборудованных J-35D, ранее выкупленных фирмой SAAB у ВВС Швеции. Всего было модернизировано 24 самолёта, которые были поставлены заказчику в 1985-м году и использовались до 2005 года включительно, поставив таким образом рекорд продолжительности эксплуатации.

SAAB 35 - первый прототип истребителя, 1955 г.