В истории мирового авиастроения имелись случаи, когда крупная авиастроительная фирма выпускала один из лучших образцов техники, а затем навсегда уходила из выбранной темы, предпочитая заниматься более традиционными конструкциями. Именно это случилось с ОКБ под руководством А.С.Яковлева, которое в начале 1950-х гг. активно занималось винтокрылыми машинами.

Впрочем, первые опыты с постройкой “яковлевских” вертолетов нельзя было назвать удачными. Машина под обозначением Як-Ш была во много экспериментальной, а Як-100 проиграл в острой конкуренции “милевскому” Ми-1 и не вышел из опытной стадии. Всё изменилось когда после очередного совещания у Сталина было решено “догнать и перегнать западных милитаристов”, создав свои вертолеты-аналоги.

Основные работы развернулись по двум направлениям. В ОКБ под руководством Миля приступили к созданию вертолета с одним несущим винтом, который в серии получил обозначение Ми-4 – это был своего рода “ответ” на американский Sikorsky S-55. В свою очередь, конструкторы из ОБК Яковлева занялись намного более сложным проектом, предполагавшим создание вертолета с продольной схемой несущих винтов – на этот раз в качестве “конкурентов” явно представлялись разработки фирмы Piasecki, да и британская фирма Bristol не сильно отставала со своим проектом под фирменным обозначением Model 173.

Проектирование вертолета советской конструкции, получившем обозначение Як-24 (по реестру NATO – “Horse”, лошадь), было проведено в поистине рекордные сроки! Официальной датой начала работ считается 24-е сентября 1951 года, когда техническое задание было выдано коллективу “яковлевских” инженеров под руководством главного конструктора И.А.Эрлиха. Спустя 10 дней (5-го октября) вышло постановление правительства о закладке серии опытных вертолетов на заводе в Ленинграде и последующем начале серийного строительства в Саратове.

Ускорению проектирования способствовало тесное сотрудничество двух конструкторских коллективов – на этот раз Миль и Яковлев находились вне условий открытой конкуренции, поскольку поставленные перед ними задачи были разными. Более того, в руководстве МАП (Министерство авиационной промышленности) посчитали, что ряд основных узлов и агрегатов для обоих вертолетов должны быть идентичными или взаимозаменяемыми. Этот процесс затронул несущие винты, редукторы несущих винтов, двигатели, автоматы перекоса, система управления, бустеры и механические узлы.

Особое место уделили размещению вооружения. В связи с тем, что Як-24 создавался в первую очередь для военных целей, серийные вертолеты должны были оснащаться 12,7-мм пулеметом в установке НУВ-3 (боекомплект 150 патронов), находившейся в носовой части фюзеляжа под кабиной пилотов. Огонь из пулемета вел стрелок-радист, что оказалось не самым удачным решением – гораздо рациональнее выглядела установка пулемета в боковой двери, но к этому варианту пришли уже во время оценки опыта Вьетнамской войны, когда Як-24 уже были сняты с вооружения. Тем не менее, в конце 1960-х гг. рассматривались варианты размещения полезной нагрузки на внешней подвеске (например, блоком НУРС), которые так и не были реализованы.

Макет вертолета Як-24 и эскизный проект были представлены макетной комиссии 10-го декабря 1951 года. За это время была проведена огромная исследовательская работа совместно со коллегами из ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ, НИАТ, НИСО, ЛИИ и нескольких опытно-конструкторских бюро, включая “двигателистов”. Общее мнение военных специалистов было положительным и уже в первых числах января 1952 года на заводе в Ленинграде приступили к постройке двух опытных Як-24 с заводскими номерами 0127231 и 0127232, в то время как на московском заводе изготовили один образец для статических испытаний.

Первый полёт на Як-24 был совершен 3-го июля 1952 года. Вертолет неплохо вёл себя в воздухе, но уже тогда были отмечены сильные вибрации по фюзеляжу, от которых не удавалось в полной мере избавиться на протяжении всего эксплуатационного цикла. Временным решением стало укорачивание лопастей на 50 см, что позволило в течении ближайших месяцев завершить заводские испытания и передать Як-24 на государственные. К сожалению для “яковлевцев”, на этот раз претензий к их машине было высказано гораздо больше, причем в процессе тестовых полётов был потерян первый прототип, а второй был отправлен в 1954 году на завод для доработки.

Несмотря на трудности, решение о серийной постройке Як-24 не отменялось, и первые три вертолета были заложены в том же году на ленинградском заводе. В скором времени два из них (2720201 и 2720301) также привлекли к государственным испытаниям, акт о завершении которых был утвержден 30-го апреля 1955 года. Правда, военная комиссия приложила к нему список из 274 не устраненных дефектов, что вряд ли могло говорить о высокой технической надежности соосных вертолетов.

Тем не менее, в войсках всё ещё остро ощущалась потребность в тяжелом вертолете и серийная постройка Як-24 была продолжена. В общей сложности успели собрать не более 40 машин, большая часть которых поступила в строевую эксплуатацию и впоследствии часть из них прошла модернизацию, путем изменения поперечного V горизонтального оперения с 45° до 20° и установке прямоугольных концевых шайб. Первой, в январе 1957 года, была переоборудована машина с номером 27203308, после чего аналогичным образом доработали другие серийные Як-24.

Дальнейшие работы по модернизации привели к созданию нескольких опытных вариантов, среди которых особо выделялся Як-24У. Этот вертолет предназначался для воздушно-десантных войск, а дополнительная буква в названии указывала на “уширенный” на 40 см фюзеляж, который должен был вмещать 30-40 десантников или крупногабаритные грузы, включая самоходную установку АСУ-57. На внешней подвеске предполагалась транспортировка автомобиля типа ГАЗ-51.

Постройка единственного образца Як-24У состоялась в 1957 году, но на вооружение его так и не приняли – за прошедшие с момента начала производства три года “яковлевцам” так и не удалось решить основные технические проблемы с вибрациями и продольной устойчивостью, да и приоритеты стали меняться явно не в пользу вертолета продольной схемой.

Следующая модификация под обозначением Як-24Р (разведчик) осталась только на стадии макета и эскизов. Вертолет планировалось оснастить радиолокатором обнаружения подводных лодок, надводных кораблей и низколетящих воздушных целей на расстоянии 150…200 км с высоты полета до 3000 метров. Для этого пришлось разработать массивный обтекатель РЛС и переделать стойки шасси, которые по своей длине приблизились к Ми-10. Проект был обсужден с военной комиссией, но так и не принят к реализации.

Несколько больше повезло гражданским модификациям. Просторный транспортный отсек Як-24 явно просился на переделку в комфортабельный пассажирский салон, что и было сделано в 1959 году, когда в единственном образце построили пассажирский вариант Як-24К (Комфортабельный). Этот вертолет отличался измененной конструкцией фюзеляжа со стальной обшивкой вместо полотняной, новыми бортовыми окнами, восемью поворотными пассажирскими креслами, изолированным в короб трансмиссионным валом, дверью-трапом, буфетом и гардеробом.

Вторая пассажирская модификация появилась в 1960 году и получила обозначение Як-24А – в отличии от остальных её разработкой занимался конструкторский отдел из Москвы. На этот раз инженеры обошлись установкой 30 обычных пассажирских кресел и бортовыми окнами меньших размеров, которые более органично вписывались в линии фюзеляжа.

Последней попыткой создать гражданский вариант стал Як-24П, модель которого была представлена в 1961 году на выставке в Лондоне. В качестве наиболее существенных отличий этого проекта можно было отметить расширенный фюзеляж, рассчитанный под 39 пассажирских кресел, и установку двух турбовинтовых двигателей АИ-24В, что повлекло за собой изменение верхних обтекателей.

Ни один из перечисленных выше вариантов в серийное производство так и не пошел. Сказались не только технические проблемы и переход на более привычную одновинтовую схему (например, Як-24К всё-таки проиграл “салонному” варианту Ми-4), но и обычные коммерческие расчеты – оказалось, что использование тяжелых вертолетов продольной схемы экономически не выгодно.

Согласно имеющимся данным в состав советских ВВС было принято 33 машины, но некоторые Як-24 “кочевали” между строевыми частями и гражданской авиацией. Известно, что вертолеты продольной схемы эксплуатировались в составе 652-го и 696-го авиаполков, а ещё один Як-24 был передан НИИ-15 ВМФ и разбился 31-го мая 1960 года при выполнении полета близ Чауде (Крым).

Обычному советскому гражданину Як-24 запомнились, в первую очередь, благодаря их активному участию в авиационных праздниках 1955-1956 гг., когда над Тушино демонстрационные полеты проводили вертолеты первой производственной серии. В следующие пять лет военные Як-24 привлекались к решению различных народно-хозяйственных задач, главным образом, для доставки и монтажа крупногабаритных конструкций. Пожалуй, самым ярким моментом в истории этого вертолета, стали реставрационные работы в Петродворце, которые проводились в 1959 году экипажем на машине с бортовым номером “35”. Также этот вертолет стал участником документального фильма “Воздушные вездеходы” (1958 г.), в котором рассказывалось о возможностях вертолетной техники.

В это же время ещё один модифицированный Як-24 (серийный номер 27206304, бортовой “желтый 62”) был оборудован выдвижной платформой с 11 телекамерами и осуществлял съёмку круговой панорамы Ленинграда для фильма “Дорога весны”.

Вероятно, в последний раз на большом экране Як-24 появился в коротком эпизоде фильма “Карьера Димы Горина” выпуска 1961 года, где по сюжету трехосный ЗИЛ застрял при преодолении брода и был спасен вовремя подоспевшим вертолетом. Правда, для съёмок использовали не серийный Як-24, а его масштабную модель, причем в окраске “Аэрофлота” (СССР-5972) и с измененным шасси, выглядевшем несколько несуразно относительно общих габаритов Як-24.

К настоящему времени сохранился только Як-24 в модернизированном варианте (с новым вертикальным оперением), который сейчас демонстрируется в авиационном музее Монино. Эта машина, имевшая серийный номер 2720310 и бортовой “85”, ранее использовалась как трубоукладчик с двумя кассетами на 44 трубы и имела собственное название “Нерпа”. Сброс должен был производиться в полуавтоматическом режиме прямо на грунт с механической регулировкой интервала. Испытания этой интересной, но грубоватой системы, были проведены в течении 1957-1959 гг. Общие результаты были оценены в целом положительно, но далее работы не продвинулись, а единственный вертолет в июле 1959 года привлекался для прокладки трубопровода Серпухов-Ленинград на труднодоступных и заболоченных участках.

Як-24 - вертолет первой серии, 1956 г.