История этого самолёта началась сразу после завершения Второй Мировой войны. Имея в своём распоряжении истребитель DH-100, командование RAF пожелало получить ещё более мощный “инструмент” оснащенный двигателем Rolls-Royce “Ghost”. Ответом на новые требования стала модификация Vampire FB.Mk.8, которая в скором времени была переименована в “Venom” FB.Mk.1. Первый полёт опытного образца, который внешне отличался от “Vampire” новым крылом с более тонким профилем, состоялся 2 сентября 1949 года, но на вооружение RAF серийные самолёты начали поступать лишь в августе 1952 года. Далее последовали модификации ночных истребителей “Venom” NF.Mk.2 и “Venom” NF.Mk.3, которые состояли на вооружении в 1953-1957 гг., а также два варианта истребителей-бомбардировщиков FB.Mk.4 и FB.Mk.6.
 

Несколько отдельно от них стояла модификация “Venom” NF.Mk.10, которая в некоторой мере являлся эрзац-истребителем. Проблема состояла в том, что для обслуживания радара AI Mk.10 и прочего оборудования для ночных полётов требовался второй член экипажа – оператор. В связи с этим было принято решение установить двухместную кабину, однако даже при расширении носовое части фюзеляжа места внутри оказалось так мало, что пришлось отказаться от катапультируемых кресел. Тем не менее, NF.Mk.10 поступил в серийное производство в конце 1951-го года и поставлялся на экспорт в Египет.
 

Палубный вариант для Royal Navy появился практически одновременно с “сухопутными” модификациями. В марте 1947 года, когда британское Адмиралтейство выдало заказ на постройку первых 30 морских истребителей “Sea Vampire”. Одновременно на фирме de Havilland построили двухместный “Venom” NF.Мк.2, создававшийся как всепогодный ночной истребитель РЛС наземного базирования. Его испытания проходили вполне успешно, и вскоре появился и двухместный палубный вариант – “Sea Venom” NF.Мк.20, который имел фирменное обозначение DH-112.
 

Две первые опытные машины оснащались узлами для запуска с катапульты и тормозным гаком, а устройство складывания законцовок крыла появилось начиная с третьего “Морского Злодея”. Кроме этого, амортизаторы основных стоек шасси получили больший ход, а под килями установили небольшие бамперы, защищавшие хвостовое оперение на взлёте и посадке. Лётчик и штурман-оператор радара сидели рядом в общей кабине с откидным назад фонарём.
 

Первый прототип “Sea Venom” впервые взлетел в Хатфилде 19 апреля 1951 года. В конце мая эта машина вошла в состав опытной эскадрильи “С” для проведения посадок с использованием тормозного крюка. 9 июля выполнили и первое приземление на палубу авианосца “Illustrious” (“Илластриес”). Опытные запуски с катапульты выполнялись в Фарнборо, и именно на этом аэродроме первый прототип потерпел катастрофу 27 августа 1952 года. После взлёта с использованием катапульты, самолёт не набрал нужной скорости и рухнул в трёх милях от старта, похоронив под обломками одного из морских лётчиков. К тому времени уже летал второй прототип, который впервые выполнил ночные посадки на авианосец. Этот самолёт прошёл на фирме некоторые доработки (в частности килей) и в феврале 1953-го продолжил испытания. Лётную карьеру дублер закончил в Фарнборо весной 1954 года, а через два года его разобрали на запчасти.
 

Третья опытная машина, впервые оснащённая складывающимися консолями крыла, совершила первый взлёт в июле 1952 года. Внешне самолёт отличался от предшественников топливными баками на концах крыла чуть другой формы, а главное, теперь их можно было сбросить в полёте. Кроме этого, на третьей машине весовые балансиры руля высоты располагались сверху и снизу, в отличие от предыдущих прототипов, имевших балансиры лишь с нижней поверхности. Несмотря на потерю первого самолета, испытания “Sea Venom” проходили успешно и его данные вполне удовлетворили моряков. Вскоре последовал заказ на 60 серийных “палубников”, получивших обозначение “Sea Venom” Мк.20.
 

Серийные машины имели несимметричный фонарь кабины, доработанное оборудование, а наружные весовые балансиры на руле высоты отсутствовали. Для укороченного взлёта перегруженного самолёта по бокам хвостовых балок в случае необходимости могли устанавливаться по три пороховых ускорителя. Двигатель стоял в задней части короткого и толстого фюзеляжа с воздухозаборниками в корневой части крыла. При такой компоновке отпадала необходимость в длинных воздуховодах, снижавших тягу ТРД. В освободившейся носовой части размещался радар AI Мк.10. Основные стойки шасси убирались гидравликой в крыло, а передняя стойка – в отсек за локатором. На крыле имелись закрылки и двухсекционные воздушные тормоза, отклонявшиеся вверх и вниз.

Вооружение “Sea Venom” состояло из 4 пушек калибра 20 мм (боезапас 150 снарядов на каждый ствол), расположенных под кабиной снизу. На крыльевых держателях предусматривалась подвеска восьми неуправляемых ракет или двух бомб по 227 кг. Начиная с третьей серийной машины, фонарь кабины получил систему аварийного сброса, но катапультные кресла на первой партии “Sea Venom” не устанавливались. Первыми новый самолет получил No.890 NAS Королевского флота. В марте 1954 года на базе в Йовилтоне приземлился головной серийный “Морской Злодей”, а в августе прибыла последняя машина из девяти заказанных. Летом здесь же разместилась и 809-я эскадрилья из девяти самолётов. В ноябре 1954-го сформировали No.891 NAS, который вначале имел три “Sea Venom” и четыре “Sea Vampire” Т.Мк.22, и лишь в новом году полностью переучилась на новый “палубник”. На базе No.891 NAS в марте 1955 года организовали учебную часть для тренировки австралийских пилотов. ВМФ зелёного континента ввёл в строй новый авианосец “Melbourne” (“Мельбурн”), а в качестве палубного истребителя для него выбрали “Sea Venom”.
 

Контракт на 49 самолётов “Sea Venom” NF.Мк.21 поступил из Австралии ещё в начале 1952 года, но впоследствии заказ сократили до 39. Экспортные “палубники” получили обозначение “Sea Venom” FAW.Мк.53. Они отличались от английских машин оборудованием и сначала поступили в учебную эскадрилью 891Х в Йовилтоне, где их облетали австралийские экипажи. Авианосец “Melbourne” сам пришёл за самолётами в Англию. В феврале 1956 года отправился на родину с частью машин, вошедших в состав No.808 NAS (808-го морского эскадрона) ВМФ Австралии. Остальные “Sea Venom” добрались домой на транспортах, и достались No.805 NAS. До расформирования в конце 1958 года No.808 NAS совершил семь дальних морских походов на “Melbourne”, а No.805 NAS – десять, закончив службу летом 1963 года. После списания с палубы австралийские “Sea Venom” использовались в качестве учебных, а последние два из них летали до 1973-го как буксировщики мишеней.

Готовились к полётам на “плавающих аэродромах” и пилоты Королевского флота. В конце мая 1955 года 890-я эскадрилья неделю тренировалась на авианосце “Bulwark” (“Булуарк”), надеясь в июле уйти в двухмесячное плавание на “Albion” (“Альбион”). Но поход получился неудачным. В августе из-за разрушения тормозного крюка на посадке один из “Морских Злодеев” не смог остановиться и, проскочив палубу, упал в море. Неполадки с тормозным крюком случались и раньше. Были проблемы с недостаточной прочностью основных стоек шасси. Это и послужило причиной того, что вариант FAW.Мк.20 решили на авианосцах не использовать, а эксплуатировать лишь с обычных аэродромов.

В октябре 1955 года 890-й эскадрон реорганизовали. От него отделили часть машин, в результате чего появился 766-й эскадрон наземных морских всепогодных истребителей. Но основной акцент в полётах делался на тренировку операторов радара, которые впоследствии направлялись в остальные части, летавшие на “Sea Venom”. Из-за трудностей эксплуатации FAW.Мк.20, вместо запланированных 60 самолётов, выпустили 50, а на конвейере появилась доработанная модификация – FAW.Мк.21. Самолёт с двигателем “Ghost” 104 имел усиленные стойки шасси, доработанный тормозной крюк, новое кресло пилота с лучшим обзором и американский локатор APS-57. Завод в Честере выпустил 168 FAW.Мк.21. С начала 1956 года на новых и ранее выпущенных “Морских Злодеях” стали устанавливать катапультные кресла Martin-Baker Мк.4.
 

Первый “Sea Venom” FAW.Мк.21 поднялся в воздух в апреле 1954 года, а к маю следующего года на него переучилась No.809 NAS в Йовилтоне. В июне к ней добавилась No.891 NAS, а в июле вновь сформированный 892-й эскадрон. Экипажи первых двух эскадрилий готовились летом 1955-го к плаванию по Средиземноморью на новейшем авианосце “Ark Royal” (“Арк Ройял”). Однако к тому времени ещё не окончили полную программу испытаний нового тормозного крюка, и моряки побоялись отпустить “Sea Venom” FAW.Мк.21 в дальний поход. Поэтому авианосец ушёл в море, взяв на борт реактивные истребители Hawker “Sea Hawk” из состава No.800 NAS.

“Sea Venom” из состава No.891 NAS появились на палубе авианосца “Ark Royal” лишь в ноябре и оставались на нем до февраля 1956-го. В мае 1956-го начали тренировочные полёты на “Bulwark” экипажи 890-го эскадрона, готовясь в дальнейшем перелететь на “Ark Royal”, но эти планы не сбылись. 31 мая упал в море после неудачного взлёта с катапульты первый “Sea Venom”, а через четыре дня ещё один “палубник” ушёл на дно после грубой посадки. Никто из их экипажей не спасся.
 

Осенью 1956-го “Sea Venom” в первый раз довелось участвовать в реальных боевых действиях. Решение египетского президента Насера о национализации Суэцкого канала тут же вызвало ответную реакцию Англии и Франции, готовых вооружённым нападением всё вернуть на прежнее место. Для проведения так называемой операции “Мушкетёр” в зону канала в октябре ушли три авианосца – “Albion”, “Bulwark” и “Eagle” (“Игл”) с “Sea Venom” на борту. На их крыльях и балках нанесли желто-черные полосы “вторжения”, чтобы отличать в воздухе свои машины (так же окрашивались боевые самолёты союзников во время высадки в Нормандии в 1944 году). 1 ноября истребители с авианосцев атаковали египетские аэродромы в зоне канала. “Sea Venom” из состава No.890 NAS удалось уничтожить на базе Алмаза под Каиром несколько МиГ-15. Во время высадки англо-французских войск в Порт-Саиде “палубники” атаковали и другие цели. Так командир 809-й эскадрильи лейтенант Шилкок 3 ноября повредил ракетами и пушечным огнём несколько сторожевых катеров. Среди уничтоженных пилотами “Sea Venom” целей числятся бронетехника, грузовики и различные сооружения.

После того, как СССР ответил на агрессию жёстким ультиматумом Англии и Франции, военные действия быстро прекратились. За шесть дней операции “Мушкетёр” англичане потеряли лишь один “палубник”. Система выпуска шасси “Sea Venom” 893-й эскадрильи получила повреждения от зенитной артиллерии египтян. Лётчик, боясь катапультироваться, решил садиться на авианосец “Eagle” на фюзеляж. Пожара, к счастью, не произошло, впервые в практике Королевского флота самолёт на палубе задержала нейлоновая сетка. Летчик и штурман остались живы, но машина восстановлению не подлежала.
 

Ещё до вооружённых событий в Египте, в феврале 1956 года ушла в первый полёт очередная модификация “Sea Venom” FAW.Мк.22. Двигатель “Ghost” 105 с тягой 2404 кгс значительно улучшил скороподъёмность и высоту в 12200 м самолёт набирал за 12 мин. К январю 1956-го выпустили 39 FAW.Мк.22, а часть машин предыдущей модификации Мк.21 также переоснастили этим ТРД. Новый 1957 год стал самым насыщенным по эксплуатации “Морских Злодеев” с авианосцев. В июне No.809 NAS (продолжая летать на Мк.21) отправился на авианосце “Albion” в Средиземноморье, где в том же месяце к ней присоединился “Bulwark” с “Sea Venom” Мк.21 из состава 891-го эскадрона. В августе над Средиземным морем можно было видеть 12 новейших “Sea Venom” Мк.22 вновь организованной No.894 NAS, взлетавших с авианосца “Eagle”. Вскоре к эскадре добавился “Ark Royal” с девяткой Мк.21 из состава No.893 NAS.

Авианосец “Ark Royal” недолго находился в курортной зоне и в октябре направился в Атлантику, где провёл совместное плавание с американским авианосцем “Saratoga”. В это время самолёты из No.891 NAS учились взаимодействовать в северной Атлантике с французским флотом. К концу года все четыре авиационные части вернулись домой на базу Мерифилд. В декабре No.891 NAS принял новый командир – лейтенант Блэк, но уже на следующий день его ждало серьёзное испытание. Из-за отказа двигателя при заходе на посадку пилоту пришлось воспользоваться катапультой. И техника фирмы Martin-Baker не подвела – впервые лётчик “Sea Venom” спасся на выстреливаемом кресле.
 

В сентябре 1958-го три самолёта 893-й эскадрильи проводили испытания на авианосце “Victorious” новейших ракет класса “воздух-воздух” “Firestreak” с инфракрасной ГСН, размещавшихся на пилонах под крылом. Летом 1958-го в Австралию направился “Albion”, зайдя по пути в Гонконг и Сингапур. Интересно, что когда корабль шёл мимо Кипра, “Морские Злодеи” 809-й эскадрильи записали на свой счёт ещё несколько боевых вылетов. Английские войска на острове в это время вели вооружённую борьбу с террористами, и с воздуха их несколько раз поддержали “палубники” фирмы de Havilland.

В 1960 году устаревшие самолёты стали постепенно снимать с вооружения. После совместного плавания на “Victorious” с авианосцами США “Saratoga”и “Wessex”, первой в феврале расформировали 893-й эскадрон. В конце года из боевого списка флота вычеркнули и самолёты 894-й эскадрильи. Пилоты части к тому времени летали на “Sea Venom” FAW.Мк.22. На них стояла новая УКВ-радиостанция, а под крылом имелись узлы для подвески двух дополнительных топливных баков. В начале 1961 года закончили лётную карьеру “палубники” 891-го эскадрона, успев поучаствовать в последних для “Морского Злодея” боевых действиях. На борту авианосца “Centaurus” весной 1960 года они находились у побережья Йемена, где шла гражданская война. Палубные “Sea Venom” поднялись в воздух, как штурмовики, и нанесли несколько ракетных ударов по позициям южан.
 

Чуть меньше летал истребитель фирмы de Havilland во Франции, ставшей третьей страной после Англии и Австралии, принявшей его на вооружение. Французы, имевшие сильную авиапромышленность, решили строить “палубник” по лицензии на заводе фирмы SNCASE под Марселем. Для флота первой республики конструкторы de Havilland разработали вариант “Sea Venom” NF.Мк.52 с двигателем “Ghost” 48 Мк.1 с тягой 2195 кгс (выпускался по лицензии фирмой FIAT в Италии), а во Франции самолёт получил имя “Aqvilon” (“Северный Ветер”).

Первый “Aqvilon” 20 взлетел в октябре 1952 года. Затем последовала партия из 25 “Aqvilon” 201 (аналог “Sea Venom” FAW.Мк.20) и 25 “Aqvilon” 202, отличавшихся новой кабиной со сдвижным фонарём (первый вылет в марте 1954-го). Последними выпустили 40 одноместных всепогодных истребителей “Aqvilon” 203 с американским радаром APQ-94 и ракетами “воздух-воздух” Nord 5103. В дальнейшем 15 “Aqvilon” 201 модифицировали в тренировочный двухместный вариант “Aqvilon” 204, который имел укороченные основные стойки шасси и мог эксплуатироваться лишь с наземных аэродромов.

Боевая служба французских самолётов началась с января 1955-го в авиационных флотилиях 16F и 11F. Истребители поначалу базировались в Хиресе, а затем перелетели в Тунис, откуда периодически выходили в море на авианосцах “Clemenceau” и “Foch”. Так же, как и их английским коллегам, “Aqvilon” обеих флотилий довелось поучаствовать в боевых действиях. Во время войны в Алжире близнецы “Морских Злодеев” с французскими опознавательными знаками работали по наземным укреплениям. Самолёты “Aqvilon” поступили также в тренировочные эскадрильи 10S в Сан Ра-фале и 59S в Хиресе, где обучались французские пилоты. Как и в Англии, дольше всех продержались в лётном состоянии учебные машины. Последние тёмно-синие “Aqvilon” с якорями окончательно списали в 1965-м году.
 

Простояв на вооружении трёх государств, “Sea Venom” прожил достаточно долгую и насыщенную событиями жизнь. Практически ни один вооружённый конфликт 1950-х в Средиземном море не обошёлся без этого “палубника” двухбалочной схемы, доставшейся ему в наследство от “Vampire” – одного из первых реактивных истребителей в мире. Дальнейшим развитием этой схемы стал двухдвигательный палубник “Sea Vixen”, но рассказ о нём – это уже другая история.
 

В общей сложности истребители “Sea Venom” находились на вооружении 16 морских эскадронов FAA (No.700, 736, 738, 750, 766, 787, 800, 808-810, 831,890-894 Naval Air Squadron), а также Airwork Fleet Requirements Unit и трех эскадронов Royal Australian Navy Fleet Air Arm (No.724, 805 и 808). Дольше всех самолёты этого типа эксплуатировались в составе No.750 NAS в роли учебных, а последний вылет палубного “Sea Venom” состоялся в марте 1970-го.
 

de Havilland "Venom" - первый прототип, 1949 г.

Оперативность – наше всё!!! Примерно так можно сформулировать девиз фирмы “International Model Aircraft” (IMA), владевшей в тот период торговой маркой FROG, которая в послевоенный период встала на путь производства моделей из пластмассы. Благодаря опыту, полученному при разработке моделей из ацетата целлюлозы уже в 1955 году удалось ввести в строй пресс-формы для таких самолётов, как DH.110, DH.112, Hawker “Sea Hawk”, NA F-86 “Sabre” и Westland WS.55. Можно бесконечно рассуждать о том, что столь “древние” модели сейчас никакой ценности не представляют, однако, не будем забывать, что дело происходило в 1950-е гг., когда особой альтернативы просто не было. Более того, несколько ранних разработок успешно пережили более поздних своих собратьев и выпускаются до настоящего времени(!!!) Правда, в случае с DH.110, который представлял собой пластиковую копию одного из прототипов, такого счастья не случилось.
 

Оригинальная модель под коробочным названием “de Havilland Venom-FB.4” получила индекс 327Р и упаковывалась в коробку типа С1. В комплект также входила подставка декаль на один вариант оформления. В производства модель находилась до 1962 года включительно, после чего она была снята с производства. По одной из версий причиной этому послужило повреждение пресс-формы, а её ремонт и возобновление выпуска после ревизии 1964 года посчитали нецелесообразным.
 

Прошло достаточно много времени и только в 1973 году появилась пресс-форма для модели “D.H. Sea Venom”. В каталоге FROG она имела индекс F253 и была включена в Black Series. Комплект имел нестандартную “лепестковую” упаковку типа JX и включал декаль на два варианта:

“Sea Venom” F.A.W. Mk.21 – No.891 NAS FAA, WW139, HMS “Ark Royal”, 1955

“Sea Venom” F.A.W. Mk.53 – No.724 Sqn.RAN, 209, HMAS “Melbourne”, 1962
 

Первое издание находилось в производстве в течении 1973-1974 гг., а всего было изготовлено 40.000 комплектов.
 

Второе издание 1974-1976 гг. отличалось более развернутым коробочным названием “Sea Venom F.A.W.MK.21/53 Strike Fighter”, новой коробкой типа Н1 (с 1976-го года – Н2) и подставкой Skybase. В каталоге FROG модель получила новый индекс F295 и переместилась в Red Series. До момента завершения серийного производства в Великобритании было выпущено ещё 45.000 комплектов, после чего пресс-форма была отправлена в Советский Союз.
 

"D.H. Sea Venom" (F253) - картонный вкладыш из "лепестковой" упаковки типа JX, FROG, Black Series, 1973-1974 гг.

Волею судеб, после распределения в Москве, пресс-формы на “Sea Venom” занесло в Грузинскую ССР на предприятие “Сухумприбор”. Не исключено, что первые отливки были всё же сделаны в ЦКТБИ и сразу же отправлены на экспорт, но основная масса продукции в первой половине 1980-х гг. всё же была “грузинского розлива”.
 

Экспортная версия получила коробку с “фроговским” бокс-артом и соответствующими схемами окраски. В каталоге фирмы Novo Toys Ltd. модель “Sea Venom-Naval Fighter” получила индекс 78076 (при сохранении “фроговского” F295) и была включена в Series 4. По неподтвержденным данным производство в Сухуми было начато в 1979-м году, однако действительно серийный выпуск был развернут после 1980-го года. Таким образом, в официальную продажу на территории Великобритании эта модель попасть не успела, хотя по неподтвержденным данным британская сторона успела получить партию тестовых отливок из серого пластика.
 

Сухумские модели имели оригинальную упаковку с рисунком на лицевой стороне, где был нанесён утрированный “нововский” бокс-арт истребителя, больше похожего на DH-100 “Vampire”. На обратной стороне имелась соответствующая схема нанесения опознавательных знаков. По всей видимости, грузинские полиграфисты просто позаимствовали полиграфию у своих коллег из Баку, где выпускалась эта “экс-фроговская” модель (F217/F431). С другой стороны, рисунок для советского “Sea Venom” был схож с бокс-артом, который имелся на коробке модели 327P.
 

Надо отметить, что качество сухумских отливок было очень высоким и, впоследствии, именно изделия от “Сухумприбора” ценились на “толкучках” несколько выше, чем впоследствии изготовленные в УССР. Стоимость комплекта под коробочным названием “Сборная модель самолёта Ф295” составляла 1 рубль 10 копеек.
 

С этой моделью связана ещё одна забавная “легенда”, существовавшая до недавнего времени сразу в двух версиях. Сначала на одном из форумов мельком проскочила информация о том, что прозрачные детали на сухумском “Sea Venom” не “экс-фроговские”, поскольку пресс-форму для них пришлось делать заново. Согласно первой версии произошло это потому, что некий заслуженный работник преклонного возраста заметил “нововскую” декаль с черными крестами Bundesmarine и начала развивать инициативу по уничтожению модели “проклятых фашистов”. Была и вторая версия, согласно которой инициатором свёртывания производства выступил человек из руководства “Сухумприбора”, твёрдо заявивший о том, что “немецкая “Рама” должна быть уничтожена!”.

Разумеется, обе версии были близки к истине и имели право на существование, но лишь недавно ситуацию с “Сухумприбором” прояснил бывший руководитель кооператива “Крылья”…
 

Причиной поворота в судьбе “экс-фроговской” модели, едва не ставшего для неё катастрофическим, послужила многоизвестная статья “Продается… Ягуар”, опубликованная в апреле 1985 года в газете “Комсомольская правда”. Автор статьи в пух и прах разносил советскую игрушечную промышленность которая (как неожиданно оказалось!) выпускала модели “натовской” техники. Что случилось после этого со “Всепогодным истребителем”, выпускавшемся тогда в Минске, можно прочитать в соответствующей статье на нашем сайте, а вот для “Сборной модели самолёта Ф295″ всё могло завершиться куда более плачевно.

Один из “добропорядочных советских граждан”, начитавшись подобных опусов, где-то смог раздобыть инструкцию от Novo. В ней, черным по белому английским текстом было напечатано буквально следующее: “They took part in Anglo-French intervention in Egypt in 1956, destroying a number of aircraft, including MIG 15`s, on the ground…”

Дальнейшие действия “товарища” нетрудно было предугадать, хотя странно, что советские представители из Novoexport умудрились как-то пропустить такую “идеологическую диверсию”, поскольку экспортные поставки моделей “Sea Fury” в 1980 году не состоялись именно по этой причине.
 

После обращения в соответствующие органы на “Сухумприбор” прибыла “зондеркоманда”, которая распорядилась уничтожить всю оснастку для производства “Sea Venom”. Как ни странно, но начали именно с оборудования, сначала разрезав автогеном ТПА, а затем и шприц-пресс. Далее взялись за форму с фонарем, которую сначала действительно хотели уничтожить, но затем остановились на том, что просто вытянули её во двор предприятия, где впоследствии частично разобрали – кто-то из наиболее ушлых работников вытащил формообразующие для фонаря, в результате чего форма стала некомплектной.

Больше повезло основной пресс-форме. Мастер производственного участка очень вовремя смекнул, что вся эта “охота на ведьм” рано или поздно закончится, а оснастка ещё может пригодиться – буквально закинув в неё лопату солидола он сомкнул обе части и в таком состоянии закопал в груде металлолома на территории предприятия, впоследствии отчитавшись о том, что производственная оснастка полностью уничтожена. Идиотизм ситуации с “Sea Venom” на “Сухумприборе” достиг своего апогея, когда со всех работников цеха взяли расписки, что у них не осталось отливок и полиграфии для “иделогически враждебной модели”. Таким образом, с 1985-го года выпуск модели “Sea Venom” был временно прекращен…
 

Прошло чуть больше полутора лет и вот в Советском Союзе началась “перестройка”, позволившая с 1987 года начать активную частную деятельность. Одним из первых, 22-го июня того же года, был основан кооператив “Крылья”, находившийся в Днепродзержинске. Его основатель, ранее работавший инженером-электротехником, увлекался наземной техникой, но так уж получилось, что первая пресс-форма относилась к авиации. А случилось это так.

Не имея тогда собственной производственной базы руководитель “Крыльев” обратился на Днепродзержинский авторемонтный завод, где имелся собственный ТПА и возможность для восстановления пресс-форм. Главным инженером кооператива стал один из бывших работников ДАРЗ, который сообщил, что до недавнего времени в Сухуми выпускали “Sea Venom” и основная часть пресс-формы всё ещё жива.

В июле 1987 года оба кооперативщика отправились в Грузию, где разыскали того самого мастера участка, показавшего им примерное местонахождение “погребённой” оснастки. Раскопать её своими силами оказалось занятием слишком трудным и за некоторую плату работники “Сухумприбора” помогли вытащить “Sea Venom”. Были опасения, что за прошедшее время внутрь пробралась коррозия, однако они оказались напрасными – “грузинская лопата солидола” в буквальном смысле спасла пресс-форму.

Далее не составило большого труда договориться с руководством грузинского предприятия и вывозе “давно уничтоженной” производственной оснастки и транспортировке её в Днепродзержинск. Затем около месяца, под тихие (и не очень) насмешки работников ДАРЗ, шла кропотливая работа по ремонту основной пресс-формы и созданию новой формы для прозрачной детали.

Выпуск модели под новым коробочным названием “ПАЛУБНЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ Си Веном” начался с августа 1987 года, по “выходному” графику – то есть, кооператорам разрешали использовать ТПА только по субботам и воскресеньям. За эти два дня “Крылья” успевали сделать около 1000 отливок, а их общее количество оценивается примерно в 200.000 экземпляров (плановый подсчет отливок в “Крыльях” не вёлся).
 

Несколько слов о полиграфии. Разработкой “лепестка” занимался один из художников-моделистов, но хорошая идея впоследствии претерпела значительные изменения в сторону упрощения, из-за чего на одном листе печатался и бокс-арт, и схема расположения опознавательных знаков и “декаль”. Ещё одним неприятным моментом стало низкое качество печати, из-за чего наблюдалось смещение цветов. В период производства имелось два вида полиграфии от “Крыльев”, причем второй отличался синим фоном, на котором был изображен такой же синий “Sea Venom”. В добавок к этому появилась чуть обновленная схема окраски, а часть элементов опознавательных знаков приобрела зеленоватый оттенок. Стоимость “кооперативного” комплекта при этом выросла до 2 рублей.
 

“Золотой век” для днепродзержинского кооператива продолжался до конца 1991-го года. Как это ни странно, но именно в последние годы существования СССР был достигнут пик производства и продаж. Больше того, из Киргизии удалось “эвакуировать” пресс-форму на “Oxford”, но с этой моделью сложилась отдельная история. Внешнеторговой деятельностью сами “Крылья” не занимались, положившись на коллег из Одессы. Те, в свою очередь, наладили тесные контакты с бывшими странами соцлагеря, где советские отливки продавались в упаковках от Intech (Польша, “Sea Venom”) и Premiere Models (Великобритания, “DH Sea Venom FAW 21”, P3001). Соответственно, помимо смены упаковок и инструкций к моделям прилагались новые декали. Чуть позже, в начале 1990-х гг., какая-то часть отливок была перепакована фирмами СКАТ (Украина) и Абрико (Россия).
 

Всё сильно изменилось после развала страны, когда цены резко поползли вверх и спрос на модели собственного производства стал постепенно падать. Уже в 1992 году стало ясно, что при такой негативной динамике производство придется полностью остановить, что и случилось в следующем году. Так пресс-форма для “Sea Venom” в очередной раз отправилась на хранение…
 

Делу продолжения производства в очередной раз помог случай. В 1994-м году фирма “Toko” из Киева, только что выпустившая две очень удачных модели Ан-72 и Ан-74, решила расширить ассортимент модельной продукции. Наиболее быстрым способом это можно было сделать за счет уже готовых пресс-форм, которые в обилии имелись в Донецке. Но пока с этим предприятием велись переговоры, внезапно поступило предложение приобрести формы на Westland “Wyvern”, которые тогда всё ещё находились в Харькове.

Предложение было более чем заманчивым, поскольку данная модель была выпущена в конце 1990-х гг. очень ограниченным тиражом и производственная оснастка для неё находилась в очень хорошем состоянии. Дело осложнялось лишь тем, что “Wyvern” находился в частных руках и текущий владелец сильно “тянул резину” в процессе переговоров. Как потом выяснилось, была потеряна форма для фонаря, а сказать об этом непосредственно директору “Токо” тогда “постеснялись”. Вот тогда и появилась идея поехать в Днепродзержинск, где лежала производственная оснастка на “Sea Venom”. По удивительному совпадению на неё также отсутствовала форма на фонарь(!), но об этом факте было сказано сразу.

Весь трагизм ситуации был в том, что для фирмы “Токо” отсутствие пресс-форм для прозрачных деталей не было проблемой, поскольку предприятие-изготовитель само занималось созданием производственной оснастки для моделей. Таким образом, в 1994-1995 гг. был реальный шанс возобновить выпуск “Wyvern”, но, к сожалению, не сложилось…

После переезда в Киев модели был присвоен артикульный номер 100 и коробочное название “De Havillnad Sea Venom”. Вместе с собственной упаковкой (кстати, имевшей очень эффектный бокс-арт) в комплекте шла декаль на 4 варианта. Качество отливок в этот период сохранялось на достаточно высоком уровне.
 

В начале 2000-х гг. на постсоветском модельном рынке их сменила российская фирма Eastern Express (Восточный экспресс) – модель под номером 72225 и коробочным названием “Морской истребитель DH112 Си Веном \ Navy Fighter DH112 Sea Venom” продавалась в новой коробке и декалью на 3 варианта с начале 2000-х гг.
 

После этого “Sea Venom” надолго пропал из вида. Ходили слухи, что пресс-форма прекратила своё существование, однако в 2014-м году украинская фирма IOM Kits представила сразу две модели: “DH-112 Sea Venom” (F 295a) и “SNCASE (Sud-east) S.E.203 Aquilon” (F 295B). Различия между ними заключались только в коробке и декали, а вот отливки… те самые, “экс-фроговские”, только с чуть большим количеством облоя. То есть, это явно не копия оснастки, а британская пресс-форма.
 

Кстати, французскую модификацию в 1990-е гг. выпускала фирма AeroFile из Франции – этот набор под коробочным названием “S.N.C.A.S.E. Aquilon 20/202/203” представлял собой “resin kit” на основе “экс-фроговской” пресс-формы с добавлением вакуформованного фонаря и декали на 3 варианта.
 

В дополнение к этому можно добавить, что в 2012-м году фирма Tasman Models из Новой Зеландии выпустила “Upgrade Sea Venom F.A.W. 21 / 53 & Aquilon 202” (UG1001A), состоящий из вакуформованных и “white metal” деталей, а также декали на 3 варианта.
 

"Sea Venom-Naval Fighter" (78076) - коробка из комплекта фирмы Novo Toys Ltd., 1980 г.

Из альтернатив на данный момент особого разнообразия “Морских Злодеев” не наблюдается. На 2017 год копию этого истребителя в 72-м масштабе, кроме “экс-фроговского” наследия, выпускала фирма Cyber Hobby из Гонг-Конга. Модель под названием “de Havilland Sea Venom FAW.21” в течении 2011-2013 гг. выдержала три издания (5096\5108\5116).

Данные модели существенно отличаются по технологическому разделению основных элементов от своих “экс-фроговских” аналогов и, соответственно, лучше в плане деталировки. По оценкам западных моделистов на текущий момент это лучший выбор. Ценовой диапазон находится в пределах 12-25 USD.

В качестве более дорогой альтернативы имеется целая плеяда моделей из смолы от чешской фирмы CMR (Czech Master Resin), которые выпускались в 2009-2013 гг. Если не принимать во внимание качество “резины”, то в качестве положительного момента можно отметить многообразие вариантов оформления и наличие фотоэтчета.
 

Хотя “Sea Venom” (F295) в своё время являлся безальтернативной моделью, даже в наши дни он не так плох, как может показаться. Объём доработок выглядит незначительным, но в определённых местах надо будет приложить значительные усилия:

– заменить внешний раскрой на внутренний

– добавить мелочевки (интерьер кабины лётчиков, ниши шасси, антенны и пр.)

– крыло в районе предкрылков выполнено с искажениями

– воздухозабрники нуждаются в доработке

– щитки шасси лучше заменить (слишком толстые)
 

Таким образом, при отсутствии средств на покупку “забугорных” моделей, есть шанс приобрести “старый-дорбый Фрог”.
 

"Палубный истребитель Си Веном" - отливки из комплекта кооператива "Крылья", начало 1990-х гг. Цвет пластика - белый (фото: retromodels.org)

Ссылки (модель):
[Aerofile] Aquilon au 72 eme
Dragon Cyber-Hobby 1/72 DH-112 Venom NF-3 By Chris Banyai-Riepl
Каропка.ру – de Havilland D.H.112 SEA VENOM
 

Ссылки (инфо):
BAE Systems – De Havilland DH112 Venom & Sea Venom
BAE Systems – De Havilland DH113 Vampire NF10
ADF-Serials – de Havilland DH.112 Sea Venom FAW.53
 

Литература:
Сергей Колов “Морской злодей” (“Крылья Родины”)
W.A.Harrison “De Havilland Venom and Sea Venom” Warpaint Series No.44
A.J.Jackson “de Havilland Aircraft since 1909”. London. Putnam. 1978. ISBN 0-370-30022-X
Stewart Wilson “Sea Fury, Firefly and Sea Venom in Australian Service”. Weston Creek. ACT. Aerospace Publications. 1993. ISBN 1-875671-05-6
Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639