Приступая к созданию патрульного самолёта для замены “Ventura” и “Hudson”, имевших в своих корнях гражданское прошлое, специалисты фирмы Vega (являвшейся тогда подразделением фирмы Lockheed) пришли к выводу, что новая специализированная машина должна обладать большими размерами. На сознательное увеличение габаритов повлияли два фактора – необходимость подвески двух торпед или аналогичной по массе бомбовой нагрузки, а также большой запас топлива для многочасового барражирования над океанскими просторами. В середине 1944 года флот подписал контракт на поставку двух прототипов XP2V-1 и 13 предсерийных самолётов P2V-1. Позднее к нему добавили собственной название “Neptune”.
 

Предварительные расчеты показывали, что для обеспечения требуемой продолжительности полёта пришлось бы ввести большое относительное удлинение крыла, которое для нового самолёта было бы равным 36,1. Такой показатель был чрезмерным, поэтому решили остановиться на значении 10 при использовании профиля NACA 2419. В остальном конструкция самолёта не отличалась особыми новшествами – это был свободнонесущий моноплан с крылом высокого расположения и трехточечным шасси с носовым колесом. Вертикальное оперение было выполнено очень высоким. Экипаж в количестве 7 человек состоял из пилота, второго пилота, радиста, штурмана-бомбардира (который также был стрелком носовой турели), оператора системы радиопротиводействия, а также стрелков средней и хвостовой турели.
 

На прототипе XP2V-1 были установлены двигатели Wright R-3350-8, обеспечивавшие 2300 л.с. при 2800 об/мин на взлёте и 1800 л.с. высотах от 750 до 4150 метров с турбонаддувом. Горючее помещалось в двух 2650-литровых главных баках в центральной секции крыла и двух 1800-литровых баках в консолях, давая суммарную ёмкость 8900 л. Кроме того, ещё четыре 950-литровых бака можно было разместить в бомбовом отсеке, а в салоне было предусмотрено место для дополнительных баков. Поскольку самолёту предстояло работать в очень сложных метеоусловиях он был оборудован спиртовой системой противообледенения.

Первоначальный вариант вооружения включал шесть 12,7-мм пулеметов с боезапасом 466 патронов каждый, которые располагались в трёх турелях — на носу, сверху в средней части фюзеляжа и в хвосте. Для ударов по надводным целям предполагалась установка 298-мм ракет Tiny Tim или 16 стандартных 127-мм ракет HVAR на направляющих под консолями. Максимальная бомбовая нагрузка составляла 3630 кг: четыре 2000-фунтовые или восемь 1000-фунтовых или шестнадцать 500-фунтовых бомб или двенадцать 325-фунтовых глубинных бомб или две 2165-фунтовые авиационные торпеды.
 

Полёт первого прототипа состоялся 17 мая 1945 года с авиабазы в Бербенке, и в том же году с фирмой Vega был подписан контракт на поставку 151 самолёта модификации P2V-2 – эти машины отличались от опытных образцов улучшенными двигателями Wright R-3350-24W развивавшие мощность 2500 л.с. при 2900 об/мин без инжекции воды и 2800 л.с. с инжекцией, а также 20-мм пушками в передней турели. Несмотря на перспективность нового самолёта в связи с капитуляцией Японии заказ сократили до 51 единицы.

Тем временем, один из предсерийных P2V-1 под названием “Truculent Turtle” (Свирепая черепаха), установил мировой рекорд дальности беспосадочного перелёта, преодолев 18 083 км от Перта (Австралия) до Коламбуса (США, Огайо). Данная акция носила скорее показательный характер, поскольку моряки никак не могли смириться с мыслью о превосходстве над ними USAF.
 

Следующая модификация P2V-3 стала одной из первых, которая могла нести атомное оружие. Помимо очередных улучшений, связанных с силовой установкой и внутренним оборудованием, вариант P2V-3C мог нести специальные боеприпас. Кроме того, один из таких самолётов, оснащенный восемью пороховыми ускорителями RATO (1600 л.с. дополнительной мощности) первым совершил взлёт с палубы авианосца “Coral Sea” – это произошло 27-го апреля 1947 года недалеко от побережья Вирджиния Кейпс (Virginia Capes). Всего было построено 83 самолёта типа P2V-3.
 

Очередная порция улучшений была введена на модификации P2V-4. Самолёты этого типа построенные в количестве 52 единиц, получили двигатели Wright R-3350-30W “Turbo Compaund”, развивавших рекордную мощность 3750 л.с. при хорошей экономичности. Также на этой модели впервые появились новые 20-мм авиационные пушки M2.
 

Представляющая для нас особый интерес модификация P2V-5 отличалась тем, что шесть неподвижных носовых пушек были заменены турелью с дистанционно управляемыми спаренными пушками. Кроме того, для улучшения обзора было расширено остекление кабины. Ещё одной особенностью стало автоматическое направление луча прожектора, установленного в обтекателе топливного бака на правой консоли крыла, и установка радара AN/APS-8 в правом обтекателе. Особо стоит отметить возможность установки дополнительных реактивных двигателей J34 на пилонах под крылом. Модификация P2V-5 стала самой массовой и производилась в пяти вариантах, включая базовый – всего было построено 424 самолёта.
 

Вариант P2V-6 появился в 1952 году. Он отличался оборудованием для минных постановок и крыльевыми узлами подвески для управляемых ракет класса воздух-поверхность. Другие улучшения включали удлинение носовой части фюзеляжа на 0,3 метра для размещения нового оборудования, и изготовление мотогондол целиком из нержавеющей стали. Всего было построено 83 самолёта в пяти различных вариантах.
 

Дальнейшая модернизация привела к появлению варианта P2V-7, первый прототип которого поднялся в воздух 26 апреля 1954 года. Данная модификация выделялась более выпуклым фонарем кабины пилотов, кресла которых были приподняты для улучшения обзора. Кроме того, топливные баки на законцовках крыла имели более тонкий профиль при меньшей ёмкости. Именно с этой модели стандартной стала установка турбореактивных двигателей J34.

Самолёты этой модификации были поставлены USAF в количестве 7 единиц под обозначением RB-69A. Они предназначались для ведения радиотехнической и радиолокационной разведки, для чего самолёты получили РЛС бокового обзора SLAR (Side Looking Airborne Radar) с обтекателями на правой стороне фюзеляжа между крылом и стабилизатором. Топливные баки на законцовках крыла при этом демонтировались. Общий выпуск составил 359 единиц в 7 вариантах.

Летом 1962-го была изменена система обозначений самолётов морской авиации, в связи с чем индекс P2V был заменен на SP-2. Соответственно, оставшиеся на вооружении модификации самолётов “Neptune” с того времени обозначались следующим образом: P2V-4 – P-2D, P2V-5 – P-2E, P2V-6 – P-2F, P2V-7 – P-2H.
 

Последней модификацией стала P-2J, строившаяся по лицензии в Японии фирмой Kawasaki. Проектирование самолёта началась в 1961 году, а первый полёт состоялся в 1966 году. Основное улучшение заключалось в замене поршневых двигателей Wright на японские копии турбовинтовых двигателей General Electric T64-IHI-10 мощностью 2850 л.с., оснащенных трёхлопастными пропеллерами. В дополнение к этому устанавливались турбореактивные двигатели IHI-J3 с тягой 1400 кГ. Были также проведены другие доработки, а экипаж увеличился до 12 человек. Производство самолётов P-2J продолжалось до 1979 года включительно, а всего было собрано 89 единиц.
 

Помимо USAF, US Navy Сил Самообороны Японии патрульно-противолодочные самолёты модификаций SP-2E, SP-2F и SP-2H продавались зарубежным заказчикам. В течении 1950-1970-х гг. они состояли на вооружении таких стран, как Австралия, Аргентина, Бразилия, Великобритания, Канада, Тайвань, Нидерланды, Португалия и Франция. Из этого разнообразия в боевых действиях участвовали только аргентинские SP-2H, которые в ходе войны за Фолклендские острова смогли навести на группу британских кораблей свои штурмовики – результатом успешной атаки стало потопление эсминца “Sheffield”.

С вооружения в США самолёты P2V (SP-2) начали снимать в конце 1960-х гг., но последний из них вывели из резерва только в 1979 году. В других странах “Neptune” продержались несколько дольше – например, в той же Аргентине совершенно дряхлые самолёты ушли на покой только в 1982 году, будучи замененными на бразильские EMB 111 “Bandeirantes”.

Lockheed XP2V-1

Продолжая радовать британских моделистов свежими новинками фирма International Model Aircraft Ltd., больше известная под торговой маркой FROG, в 1958 году начала производство модели под коробочным названием “Lockheed P2V-7 Neptune” и индексом в каталоге 386P. Этот комплект, имевший ряд особенностей, весьма характерных для моделей фирмы Comet, мог вполне относиться к “Comet Series”, но FROG сознательно не упоминала его “американские корни”.
 

Первое и единственное издание выпускалось только в унифицированной коробке типа D, благодаря чему масштаб модели (примерно равный 1/173) подогнали её габариты. В комплект от FROG входила инструкция “кометовского” образца на одной странице и декаль для P2V-7 с серийным номером 124870.

На прилавках британских магазинов модель “Lockheed P2V-7 Neptune” появилась с 1959 года, а её производство продолжалось до 1964-го года включительно, когда IMA провела редизайн упаковок и последовавшую за этим ревизию модельного ряда. В общей сложности под торговой маркой FROG выпущено 25.000 комплектов, но нельзя исключать вероятности того, что в 1960-1964 гг. пресс-формы могли временно находиться на территории Франции, где выпуском “фроговских” моделей занималась фирма Tri-ang.
 

История с моделями самолётов C-119, B-26B и P2V-7 в настоящее время полностью не раскрыта. Основной вопрос заключается в том, действительно ли FROG копировала пресс-формы Comet или они были произведены в США и только после ликвидации американского издателя их передали британской стороне.

"Lockheed P2V-7 Neptune" (386P) - верхняя часть коробки типа D из комплекта FROG, 1958-1964 гг.

Несколько раньше чем FROG – в 1955 году, модель “Lockheed P2V-7 Neptune” была выпущена фирмой Revell. Эта американская разработка под индексом 239:98 была выполнена в масштабе 1/104. От “фроговской” модели в положительную сторону она выделялась не столько лучшей копийностью, сколько наличием узлов наружной подвески и деталями шасси.

В первом издании модель имела специфическую коробку с изображением самолёта на темно-синем фоне. В течении 1960-1962 гг. состоялось переиздание, в ходе которого была введена коробка с другим графическим дизайном (слева появилось поле для текстовых блоков), а сам комплект получил дополнительные детали и новую декаль для постройки модели в “полярном” исполнении. При этом, индекс сначала изменился на H-170:98, а затем просто на H-170 (цифры после двоеточия указывали розничную цену в центах, что было до определенного периода обязательным атрибутом). За время выпуска в США модель сменила как минимум три версии коробок, незначительно различавшихся между собой расположением дополнительных надписей.

Со второй половины 1960-х гг. модель “Lockheed P2V-7 Neptune” стала продаваться фирмами-партнерами Kikoler (Бразилия) и Lodela (Испания), которые для своих коробок сохранили “ревелловскую” графику от второго издания, добавив только тексты на испанском языке. А вот издание от французской фирмы Heller, выпущенное в 1960-е гг. ограниченным тиражом, отличалось коробкой собственной разработки с новым бокс-артом.

Несколько особняком стоят две модели от фирмы Aero 144 из Великобритании, выполненные (как можно догадаться) в более классическом масштабе 1/144. Небольшой серией было выпущено два варианта – “Lockheed P2V-5 Neptune” и “Lockheed P2V-7 Neptune”.

В столь же “нетрадиционном” масштабе, как и FROG, модель самолёта Lockheed P2V “Neptune” выпускалась ещё тремя фирмами – это были японские Otaki и Y.M.C., а также американская Air Giants, которые занимались изготовлением отливок в масштабах 1/130, 1/132 и 1/240 соответственно.

Модели в более крупных масштабах будут рассмотрены в отдельной статье, посвященной Lockheed P2V “Neptune” от японской фирмы Hasegawa, которая в 1972-1973 гг. поставила FROG большую партию отливок для перепаковки.

"Lockheed P2V-7 Neptune" (Cat.No.239:98) - коробка модели фирмы "Revell", первое издание, 1955 г.

Из всех моделей FROG “кометовского” образца Lockheed P2V-7 “Neptune” получился одним из самых проработанных. В целом, технологическое деление было довольно стандартным, но на этот раз британские (или всё-таки американские) разработчики прямо превзошли самих себя, создав комплект из 27(!) деталей не считая подставки:

– две половинки фюзеляжа

– две консоли крыла

– одна деталь для цельнолитого горизонтального оперения

– четыре детали мотогондол двигателей

– две детали капотов двигателей

– две детали воздушных винтов

– две детали втулок для воздушных винтов

– четыре детали контейнеров на законцовках крыла

– четыре реактивных ускорителей

– четыре прозрачные детали остекления

– две прозрачные детали подставки
 

Отдельно стоит отметить, что для воздушных винтов были введены втулки-шайбы (например, для модели C-119 их делать почему-то не стали), а для остекление поискового прожектора в правом контейнере имитировали отдельной прозрачной деталью, хотя в таких случаях обычно обходились раскроем.

Всю эту “феерию детализации” несколько портило отсутствие шасси, “глухие” кабины летчиков, очень неточное воспроизведение контейнеров и глубокий внутренний раскрой, которым также обозначались места для нанесения элементов декали.
 

Что касается вопроса, к какой именно модификации относилась “фроговская” модель, то тут не всё так просто. Единственный вариант оформления относился к самолёту с бортовыми номерами 870 (нос) \ 102 (киль). Судя по всему, имелся в виду самолёт с Bu.No.124870 – данный номер относился к партии 124865-124909, которая принадлежала Lockheed P2V-5 “Neptune” (Model 426-42-06). Несколько позднее этот самолёт, вместе с 124871 и 124872, был конверсирован в P2V-5FE (EP-2E). Наличие деталей для турбореактивных двигателей J-34 не вносит большой ясности, но большие контейнеры на законцовках крыла и спрямленное остекление кабины пилота указывают на модификацию P2V-5 (добавим к этому дату появления первого прототипа P2V-7).

Был ещё один момент, упущенный при разработке “фроговской” (“кометовской”) декали. Единственная доступная на данный момент фотография этой машины запечатлела её в стандартной окраске US Navy (темно-синий цвет пластика был обусловлен именно этим фактором), но с аббревиатурой FASRON (Fleet Air Service Squadron) на вертикальном оперении – как раз этой надписи в в декали от FROG не оказалось, но не исключено, что имелся в виду ранний вариант этого самолёта.

Итог.

Очень неплохая для своего времени модель, которая в определенном плане составила конкуренцию Revell. Рекомендуется все любителям “винтажа” и коллекционерам, желающим разнообразить ассортимент масштабов.

Ссылки (модель):

“УКРАИНСКАЯ МОДЕЛЬНАЯ ХАТА” – Lockheed P2V-7 Neptune FROG 386P
FROG and Tri-ang Kits
Small Scale
Britmodeller.com – REVELL 1/104 Lockheed P2V-7 Neptune – memories on 35mm
 

Ссылки (инфо):
P2V Neptune Site
US Navy and US Marine Corps BuNos Third Series (120341 to 126256)
 

Литература:
И.Величко, С.Труфанов “Американский бог морей: патрульно-противолодочный самолет “Нептун”” (“Авиамастер” 2003-08)
А.Котлобовский, Р.Уррибаррес “”…и вся королевская рать”: снова о Фолклендах” (“Авиация и Время” 2002-02)
René J.Francillon “Lockheed Aircraft since 1913”. London. Putnam, 1982. ISBN 0-370-30329-6
Holmes G.Anderson “The Lockheed P2V Neptune” (Profile Publications No.204)
Jim Sillivan “P2V Neptune in Action”. Carrollton, Texas. Squadron/Signal Publications. 1985. ISBN 978-0-89747-160-2
Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639