Необходимость в широкофюзеляжном многоцелевом самолёте средней дальности ощущалась в ГА СССР ещё до войны, но целый ряд событий заставил советских конструкторов временно переключиться на выполнение других задач. Возможность вернуться к данной теме представилась только в конце 1940-х гг., а первые образцы начали появляться десять лет спустя.

Согласно постановлению правительства от 30-го ноября 1955-го года, в ОКБ-153 под руководством главного конструктора О.К.Антонова началась разработка пассажирского самолёта под индексом “У”, что означало “Универсальный”. В проект закладывалась силовая установка, включавшая четыре турбовинтовых двигателя типа НК-4 или ТВ-20 (АИ-20). Самолёт должен был перевозить 100 пассажиров на авиалиниях протяжённостью от 500 до 2000 км.

Защита эскизного проекта состоялась в мае 1956-го года, а ещё через пять месяцев утвердили макет. Дальнейшая проработка конструкции и постройка опытной машины заняла менее полугода и 7-го марта 1957-го года прототип самолёта с фирменным обозначением Ан-10 и символическим номером СССР-У1957 совершил свой первый взлёт с аэродрома Киевского авиазавода в Святошино.

На дожидаясь завершения полного цикла испытаний, была заложена серия Ан-10, а в июле 1957-го года в аэропорту Внуково состоялась демонстрация самолёта советскому руководству. Присутствовавший среди высоких чиновников генеральный секретарь ЦК КПСС Н.С.Хрущев одобрил новый “антоновский” самолёт, не упустив при этом момента дать несколько “полезных советов” конструкторскому коллективу. В частности, проблему с вибрацией фюзеляжа в районе вращения воздушных винтов он предложил решить весьма своеобразно. Кроме того, опытный самолёт, созданный “родным украинским ОКБ”, уже получил собственное название “Украина”…

Вообще, первый прототип имел очень богатый на события, но весьма скоротечный жизненный цикл. После демонстрации высшему руководству СССР, его испытания были продолжены на аэродроме ЛИИ в Жуковском, где 22-го июля 1957-го года опытный Ан-10 потерпел аварию по причине складывания правой основной опоры шасси, не вставшей на замок. Самолёт отремонтировали и уже в августе он был продемонстрирован сначала представителям Генштаба СССР, а затем министру обороны Индии и королю Афганистана Мухаммеду Захир Шаху.

Спустя несколько месяцев, 21-го февраля 1958-го года, с участием Ан-10 произошел более серьёзный инцидент — в момент касания ВПП не снялся с упора воздушный винт третьего двигателя, а остальные винты оказались зафлюгированными — в результате самолёт сошел с полосы, подломил левую стойку шасси и продолжил движение, повредив фюзеляж, левое полукрыло, одну мотогондолу и два воздушных винта.

Простояв в ремонте более трех месяцев, Ан-10 был вновь возвращен на заводские испытания, которые проводились с аэродрома Жуляны и продолжались до 25-го июня 1958 года. В общей сложности было выполнено 80 полетов общей продолжительностью 95 часов 38 минут. Далее на этом же самолёте, в период с 28-го июля по 30-е сентября 1958 года, была выполнена специальная программа из 46 полетов по выяснению поведения самолета на больших углах атаки и других крайних режима полета, а также в аварийных ситуациях. Отрабатывались отказ двигателя на взлете или посадке, полет с двумя работающими двигателями в разной конфигурации, посадка с убранными закрылками и прочие аварийные обстоятельства — в общей сложности по данной программе налетали 43 часов 30 минут.

В дальнейшем первый Ан-10 был передан на Государственные испытания в ГК НИИ ВВС на а/д Чкаловская, которые проводил экипаж в составе ведущего летчика испытателя В.И.Кузнецова, ведущего инженера Б.В.Сорокина и Н.М.Зазимка. После их завершения (13 июня 1959 года) было принято решение не передавать самолёт в коммерческую эксплуатацию, а установить как памятник на ВДНХ Украинской ССР в Киеве. Для этого Ан-10 был перекрашен и получил гражданский регистрационный код СССР-11170. Впрочем, быть музейным экспонатом ему пришлось недолго — в скором времени его заменили на другой Ан-10 (СССР-11174), а прототип перевезли в пионерский лагерь “Антей”, который принадлежал ОКБ и находился в Киевской области. Здесь он и закончил свою карьеру, впоследствии будучи вывезенным и подвергнутым утилизации.

Спешка с внедрением в производство не пошла Ан-10 на пользу. Самая опасная конструкционная ошибка заключалась в гибком крыле самолёта. Во время полётов создавались остаточные напряжения на лонжероне, где для снижения веса применялось химическое фрезерование – всё это в сумме приводило к появлению усталостных трещин с последующим разрушением центроплана. Кроме того, Ан-10 был ненадёжен в условиях обледенения, что делало его пилотирование в зимний период крайне опасным. Многочисленных катастроф и аварий можно было избежать, если бы проверка фюзеляжа на прочность производилась в ЦАГИ, но на тот момент институт был полностью занят работами по самолётам ОКБ Ильюшина и Туполева, так что тестирование Ан-10 пришлось провести в Сибирском НИИА.

 
Несмотря на столь неблагоприятные обстоятельства 27-го апреля 1959-го года был проведен первый технический рейс, а ещё через месяц состоялся рекламный полёт по маршруту Киев-Москва-Тбилиси-Адлер-Харьков-Киев. Поскольку критических нюансов выявлено не было, с 22-го июля началась коммерческая эксплуатация Ан-10.

Первые годы использования турбовинтового лайнера были очень успешными – по сравнению с реактивным Ту-104 и аналогичным Ил-18 “антоновская” машина оказалась более рентабельной за счёт более высокой пассажировместимости и способности эксплуатироваться с неподготовленных аэродромов. Кроме того, конструкция фюзеляжа Ан-10 была во многом аналогична самолёту Ан-12, что позволяло переделать пассажирский самолёт в военно-транспортный вариант путём замены хвостовой части фюзеляжа вместе с горизонтальным и вертикальным оперением. Для практической проверки была проведена однократная модернизация Ан-10 в Ан-12, но в массовом порядке выполнение таких работ не потребовалось.

 
Серийное производство Ан-10 и Ан-10А продолжалось с 1957 по 1960 годы на авиазаводе № 64 в Воронеже. В общей сложности воронежское предприятие выпустило 108 самолётов: 1 – 1957 г., 20 – 1958 г., 46 – 1959 г., 41 – 1960 г. Модификация Ан-10А отличалась удлиненным пассажирским салоном, позволявшим перевозить 100-112 пассажиров, а также установкой двигателей АИ-20А (позднее АИ-20К). Дальнейшее развитие привело к появлению следующих вариантов:

Ан-10АС – транспортный вариант для Аэрофлота, рассчитанный на 16,3 тонны полезной нагрузки. Переоборудован один самолёт с серийным номером 8400601.

Ан-10Б – модификация с обновлённым радиооборудованием и изменённой компоновкой салона, рассчитанного на 132 пассажира. Переоборудован один самолёт с серийным номером 0402002 и гражданской регистрацией СССР-11185.

Ан-10В – модификация с удлиненным на 6 метров фюзеляжем, обновлённым радиооборудованием и изменённой компоновкой салона, рассчитанным на 174 пассажира

Ан-10ВКП – модификация “воздушного командного пункта” для ВВС, оснащенная аппаратурой спецсвязи для управления войсками. Переоборудовано два самолёта с гражданской регистрацией СССР-55501 и СССР-72605 (или 72835?).

Ан-10Д – проект пассажирского лайнера с увеличенной до 3650 км дальностью полёта, достигавшейся за счет размещения топлива в свободных отсеках крыла

Ан-10ТС – модификация военно-транспортного самолёта для ВДВ с грузоподъёмностью 14500 кг, рассчитанная на 113 десантников для посадочного десантирования, 60 парашютистов или 93-х раненных и 4-х медработников. Переоборудовано 13 самолётов.

Ан-16 – проект с салоном на 130 пассажиров и 14 тонн общей полезной нагрузки

Завершение эксплуатации Ан-10 получилось скоропостижным и трагическим. Если в начальный период эксплуатации технические недостатки не выглядели столь критичными, то последующие катастрофы оказались для этого самолёта фатальными. Две наиболее крупные из них произошли в 1971-м году, но “последней каплей” стало крушение лайнера 18-го мая 1972-го года, в которой погиб советский артист Фёдор Чистяков. После этого “Аэрофлот” приостановил полёты лайнеров этого типа, а 27-го августа было списано 40 из 67 самолётов – остальные были переданы Министерству авиационной промышленности, где 25 из них предстояло переоборудовать для использования производственными предприятиями в качестве транспортных. Впрочем, доверие к Ан-10 было подорвано настолько сильно, что подобные доработки посчитали избыточными. В общей сложности удалось переоборудовать три самолёта, но уже в 1974-м году эксплуатация Ан-10 в гражданской авиации полностью прекратилась. Чуть дольше продержались единичные Ан-10ВКП и Ан-10ТС, но к началу 1980-х гг. большинство самолётов было утилизировано.
 

Оставшиеся списанные Ан-10 и Ан-10А завершали свою карьеру двумя путями – одна часть была передана в качестве учебных пособий в ВУЗы, в то время как другая нашла себе применение в качестве музеев под открытым небом, кинотеатров и залов для игровых автоматов. Столь интенсивное “гражданское” использование привело к тому, что к 2009 году сохранился всего один Ан-10, находящийся в экспозиции авиационного музея в Монино.
 

Первый опытный самолёт Ан-10 "Украина" с регистрационным номером СССР-У1957, 1957 г.

Модель пассажирского самолёта “АН-10А” была разработана в середине 1960-х гг. на основе макета из ОКБ им.О.К.Антонова в примерном масштабе 1/150. С конца 1960-х гг. выпускалась она под логотипом предприятия “Юный техник”, но впоследствии производство передали на завод “Кругозор” (оба находились в Москве), где оно продолжалось до конца 1980-х гг.
 

В годы существования СССР у “кругозоровской” модели альтернативы не было вообще. Более того, фирма DIWI из ГДР, занимавшаяся перепаковкой модели от “Кругозора”, отметилась и этой моделью, для которой напечатали только новую полиграфию.
 

В этом плане примечательно, что восточно-германское предприятие VEB MPKAB (в 1974 году сменившее название на Plasticart) в тот же период выпускала копию военно-транспортного самолёта “An-12” в масштабе 1/100. Эта модель была настоящим “хитом продаж” благодаря относительно высокому уровню детализации и качественному литью. Ко всему прочему, отливки основных деталей и колес изготовлялись из пластика разных цветов (белый и черный), а в комплект входила декаль с ливреей “Аэрофлота”, серебристой краской и “немецким” клеем. Пикантность этому “противостоянию” придавал тот момент, что столь желанный “An-12” также представлял собой нечто среднее, между прототипом и серийным самолётом, совершенно не соответствуя геометрическим размерам в 100-м масштабе. Виной тому была разработка пресс-форм по фотографиям различных самолётов.

Сложность в отношении пластикартовсткого “An-12” состояла ещё и в том, что выпускался он небольшими сериями, а в 1979-м году его производство полностью прекратили. Соответственно, цена 6 рублей 50 копеек быстро превратилась на “барахолках” в 15-20 рублей с последующим возрастанием. В то же время советский “АН-10А” продолжали выпускать примерно до 1991-го года, но даже при розничной стоимости в 50 копеек ажиотажа он не вызывал.
 

Сейчас обе модели представляют собой коллекционные редкости. Различие лишь в том, что VEB Plasticart выпустил своих “An-12” слишком мало, а модель от “Кругозора” в советские и первые постсоветские годы никто не берёг, отчасти вполне справедливо считая их “дровами”. Стартовая цена за немецкий “An-12” на интернет-аукционах типа eBay составляет сейчас не менее 50 $, встретить же Ан-10А можно крайне редко, оценивается он примерно в 20-25 $.
 

"АН-10А" (МГ-085-2849) - коробка первого издания предприятия "Юный техник", начало 1970-х гг.

Именно “макетное” прошлое модели привело к минимальному количеству деталей для сборки “АН-10А” – в общей сложности набор включал 9 деталей из белого пластика, 4 детали из прозрачного пластика и 2 детали подставки. Впрочем, сама модель не так проста, как кажется. Внешне она действительно близка к позднему варианту Ан-10А, о чем можно судить по следующим признакам:

— имитация остекления кабины пилотов как на серийных самолётах

— отсутствие шайб на горизонтальном оперении

— два подфюзеляжных киля

— наличие гражданской регистрации СССР-Л11170
 

К этому также стоит добавить, что одинарный подфюзеляжный киль и шайбы на хвостовом оперении присутствовали как на Ан-10, так и на первых серийных Ан-10А — доработки этих машин производились в процессе эксплуатации. А вот Ан-10А последних серий переделывали уже на заводе.
 

Общую картину несколько портил ряд небольших моментов. Прежде всего, это отсутствие небольших иллюминаторов перед хвостовым оперением, зеркальное воспроизведение бортовых окон с обеих бортов и отсутствие грузовой двери под крылом по правому борту.

Ещё один нюанс заключался в регистрационном номере. Дело в том, что номера с буковой «Л» применялись в гражданской авиации до 1958-го года включительно, так что серийный самолёт с таким номером на линиях “Аэрофлота” появиться просто не мог. Но это не самое главное, поскольку номер СССР-11170 относился к самолёту Ан-10 с серийным номером 9401502, который был выпущен в 1959-м году и принадлежал Минскому ОАО. Кроме того, про историю первого прототипа, который также получил номер СССР-11170 в качестве музейного экспоната, было рассказано в разделе “История”. Другими словами, СССР-11170 не имел отношения к модификации Ан-10А.

Ну и самое интересное заключалось в воздушных винтах. Как уже было сказано ранее, модель от “Кругозора” комплектовалась только прозрачными “волчками”, имитирующими вращающиеся в полете винты. Однако, в самом раннем варианте от московского предприятия “Юный техник” рисунок на верхней части коробки содержал именно четырехлопастные винты, которые также присутствовали на макете из ОКБ Антонова. В более позднем варианте коробки рисунок исправили, но вопрос с имитацией воздушных винтов пока остаётся открытым.
 

"АН-10А" (МГ-085-2849) - комплект деталей из белого пластика завода "Кругозор" (Москва), 1980-е гг.

Ссылки (модель):
airliner-models.org — Ан-10(ранний вариант) СССР-11170 от AWM
 

Ссылки (инфо):
Наука и техника — Герой своего времени: история самолета Ан-10
Авиафорум — Реестр Ан-10
Авиафорум — Ан-10. Факты и гипотезы. (+)
Сайт авиационной истории — Ан-10
Реестр самолётов типа Антонов Ан-10
 

Литература:
В.Заярин, А.Совенко «Народный лайнер Антонова» («Авиация и Время» 2007-02)
Мировая Авиация 175