Идея постройки ракетного истребителя-перехватчика была озвучена ещё в 1938 году конструктором С.П. Королевым, который в то время завершал работ по экспериментальному ракетоплану РП-218. Учитывая огромный расход топлива (примерно 4-6 кг в секунду при тяге 1000-1500 кгс) им было высказано предположение, что ЖРД выгоднее использовать именно для перехватчика объектовой ПВО. Такой самолёт мог дежурить на аэродроме вплоть до визуального контакта с противником, а затем совершить моментальный взлет и перехватить вражеский самолёт в районе объекта. Помимо максимальной скорости, определяемой в 800-850 км\ч, такой самолёт мог бы иметь совершенно фантастическую скороподъёмность. Правда, продолжительность полета не превышала бы 5-10 минут и после выработки топлива пилот вынужден был бы планировать на свой аэродром, представляя из себя хорошую мишень для истребителей прикрытия. Тем не менее, идея ракетного перехватчика нашла поддержку у командования ВВС.

Поскольку основные силы ведущих КБ были заняты внедрение в серийное производство истребителей с поршневыми двигателями и устранением их “детских болезней”, тема создания ракетного перехватчика была отодвинута ими на второй план. За её воплощение в жизнь весной 1940 года, в инициативном порядке, решили взяться инженеры А.Я. Березняк и А.М. Исаев, работавшие в КБ под руководством главного конструктора В.Ф. Болховитинова. В основу их проекта была положена концепция Королева, но с целым рядом изменений и доработок.

Рассмотрев инициативу 9 июня 1941 года, Болховитинов направил в Наркомат авиационной промышленности официальную заявку на создание реактивного истребителя-перехватчика, который получил официальное обозначение БИ (Ближний Истребитель). Предложение было одобрено, но на выполнение задания установили срок 35 дней, вместо трех месяцев (как рассчитывали конструкторы), что резко меняло их планы.

 
Первый проект БИ предусматривал установку ЖРД с турбонасосной подачей топлива в камеру сгорания, что обеспечивало бы более высокую мощность. В связи с тем, что сроки сокращались, проект переработали под установку двигателя Д-1А, который был оснащен вытеснительной подачей топлива с использованием сжатого до 145-148 атмосфер воздуха из бортовых баллонов емкостью 115 л. Необычной для того времени была остальная конструкция истребителя БИ.

Самолёт представлял собой свободонесущий моноплан с крылом низкого расположения и однокилевым оперением. Фюзеляж был цельнодеревянным типа полумонокок. Кабина пилота, закрываемая плексигласовым фонарем, была сдвинута вперед и оснащалась бронезащитой из передней бронеплиты и бронеспинки толщиной 5,5 мм. За кабиной пилота устанавливался ракетный двигатель Д-1А-1100, который использовал в качестве топлива смесь из тракторного керосина и окислителя (96-98% азотная кислота), подававшуюся из двух бортовых баллонов в соотношении 1:4,2. Общий запас топлива, составлявший 702 кг расходовался примерно за 2 минуты. Вооружение самолётов БИ состояло из двух 20-мм пушек ШВАК, установленных в носовой части фюзеляжа на деревянном лафете, и имевших боекомплект по 45 снарядов.

Крыло самолёта было трапециевидной формы в плане и имело конструкцию кессонного типа. Каждый кессон был разделен на 10 отдельных лонжеронов, склеенных между собой через накладки. Механизация крыла состояла из щитков Шренка с углом отклонения 50°, установленным на участке между бортом фюзеляжа и элероном. Элероны, рули и закрылки имели металлический каркас, обшитый полотном. Интересной особенностью было введение подфюзеляжного киля, который помимо функции улучшения продольной устойчивости в полете был предназначен для уборки хвостовой опоры.

 
Пока велись расчеты и готовились чертежи, началась война. Полностью закончить подготовку рабочей документации в установленные сроки не было возможности, поэтому постройка первого прототипа БИ велась почти кустарным способом – отдельные элементы просто вычерчивали в натуральный размер на фанере. Соответственно, ни о каком высоком качестве не приходилось говорить. Тем не менее, 15 сентября 1941 года постройка опытного образца была завершена.

Ввиду того, что имелся только готовый планер (хотя и со множеством дефектов), было решено не дожидаться двигателя, а провести его лётные испытания. Это требование исходило от заместителя наркома авиационной промышленности по опытному самолетостроению А.С. Яковлева, так что подготовка БИ к первому полёту была проведена в кратчайшие сроки, но перед этим планер отправили для продувок в натурную аэродинамическую трубу ЦАГИ. Исходя из полученных результатов, была выяснена необходимость улучшить устойчивость самолёта в горизонтальном полёте. Модернизацию, по предложению И.Ф. Флорова, провели путем установки двух круглых шайб на концах стабилизаторов.

Первый полет на буксире бомбардировщика Пе-2 был выполнен в конце сентября. Лётчик Б.Н. Кудрин, выполнивший в общей сложности 15 вылетов, отметил, что основные показатели по устойчивости и управляемости соответствуют расчетным. Более того, взлет и посадка на БИ просты, а выдвинутая вперед кабина обеспечивает прекрасную обзорность. Дальнейшие работы, на некоторое время, были прерваны эвакуацией за Урал, проведенной в октябре 1941 года.
 

Прошло несколько месяцев и весной 1942 года группе Болховитинова удалось довести БИ до лётного состояния. К этому времени удалось получить двигатель Д-1А-1100 и установить его на самолёт. Параллельно, была создана Государственная комиссия под председательством В.С. Пышнова, в состав которой также вошли В.Ф. Болховитинов, начальник НИИ ВВС П.И. Федоров, ведущий инженер по самолету БИ от НИИ ВВС М.И. Таракановский, ведущий инженер по двигателю А.В. Палло. Впервые поднять в воздух самолёт поручили летчику-испытателю НИИ ВВС Г.Я.Бахчиванджи. До вылета было принято решение облегчить самолёт с 1650 до 1300 кг, а тягу двигателя уменьшили до 800 кгс. В процессе доводки двигателя, 20 февраля 1942 года, произошел его взрыв на испытательном стенде. Пострадало не только оборудование, но также Бахчиванджи и Палло находившиеся рядом. Несмотря на эту неприятность, стенд быстро отремонтировали и в марте испытания были продолжены.

25 апреля самолёт был перебазирован на аэродром НИИ ВВС близ г.Кольцово и уже 30 апреля провели первые испытания на земле с включенным двигателем. Далее последовали первые пробежки (2 мая) и подлёт длиной около 50 метров на высоте около 1 метра (13 мая).
 

Первый полёт опытного образца БИ (часто называемого БИ-1) состоялся 15 мая 1942 года и длился 3 минуты 9 секунд на максимальной высоте 840 метров. Была зафиксирована скорость 400 км\ч и скороподъёмность 23 м\с, что вселяло большие надежды на успех. Мнение Бахчиванджи о ракетном перехватчике, в целом, соответствовало рапортам Кудрина. Помимо великолепной обзорности отмечалось удачное расположение органов управления, легкость в пилотировании, а также отсутствие шума в кабине и попадания в нее выхлопных газов. В то же время, силовая установка БИ ещё не была доведена до совершенства и в случае её повреждения возникала угроза взрыва огнеопасной смеси. Но главные проблемы были ещё впереди, а пока госкомиссия выдала БИ весьма положительную оценку и отправило соответствующее донесение “наверх”.

Выводы последовали незамедлительно. Во второй половине 1942 года была заложена партия предсерийных самолётов, на которых предстояло отработать установку ЖРД до уровня пригодного к боевому применению. Тем временем первый прототип прошел доработки, снова затянувшиеся на несколько месяцев. Второй полёт БИ совершил только 10 января 1943 года, а в течении следующего месяца на нем выполнили ещё четыре вылета (один из них провел лётчик К.А. Груздев). Расчетной скорости 800 км\ч достичь не удалось, но показатели БИ все-равно впечатляли: максимальная скорость до 675 км/ч, вертикальная скороподъемность 82 м/с, высота полета 4000 метров, время полета 6 мин 22 с, продолжительность работы двигателя 84 секунды.

Пока шли испытания первого прототипа, его изъеденный кислотой деревянный планер сильно износился. Ему на смену зимой 1943 года пришли второй и третий опытные образцы (иногда встречаются названия БИ-2 и БИ-3), причем БИ-3 впервые был оснащен убираемым в обтекатели лыжным шасси. В марте Бахчиванджи сделал 5-й и 6-й полет на третьем прототипе БИ, но достигнуть скорости 750-800 км\ч так и не смог. Седьмой полёт, совершенный 27 марта 1943 года завершился катастрофой. На 78-й секунде полёта произошло отключение двигателя, после чего самолёт опустил нос и, войдя в пикирование под углом около 50°, врезался в землю. Как впоследствии показали продувки в аэродинамической трубе Т-106 катастрофа произошла из-за неучтенных при проектировании самолета особенностей обтекания прямого крыла и оперения на околозвуковых скоростях.

Это происшествие привело к отмене работ по 30 серийным перехватчикам БИ-ВС, изготовленных на заводе №499 и предназначенных для войсковых испытаний — до лётного состояния они не доводились. Помимо пушечного вооружения с весьма скромным боекомплектом перехватчики решили оснастить радиостанцией РСИ-4 и специальным бомбовым вооружением. Для этого была введена бомбовая кассета с обтекателем, установленная в носовой части фюзеляжа по продольной оси. Внутри кассеты укладывалось десять бомб массой 2,5 кг, которые предполагалось сбрасывать перед бомбардировщиками противника. Аналогичная схема использовалась на Пе-2 и Пе-3 последних серий, но применявшиеся там авиационные гранаты типа АГ показали весьма невысокую эффективность. После гибели Бахчиванджи все БИ-ВС были разобраны прямо на стапелях.

И все же, работы по перехватчику БИ продолжались вплоть до самого конца войны, но уже в чисто экспериментальных целях. На рубеже 1943-1944 гг. было рассмотрено предложение об оснащении самолёта двумя ПВРД ДМ-4 конструкции Меркулова, которые должны были устанавливаться на концах консолей крыла. В ряде источников этот самолёт называю БИ-ПВРД, хотя на самом деле это был шестой опытный образец (БИ-6). По такой схеме был модернизирован один из опытных самолётов, но после продувок в аэродинамической трубе ЦАГИ Т-101 от дальнейших работ в этом направлении отказались и с ПВРД перехватчик никогда не летал.

В январе 1945 года ещё один опытный образец перехватчика (БИ-7) получил лыжное шасси и двигатель РД-1 конструкции А.М. Исаева. Замена была проведена вынужденно, поскольку двигатель Д-1А-1100 был потерян в катастрофе. На этом самолёте пилот Кудрин выполнил два полета, в ходе которых была выявлена вибрация хвостового оперения.

Далее испытания были продолжены с участием пятого и шестого прототипов. В середине весны 1945 года Кудрин и и Байкалов выполнили на них по два полёта (10 и 15 марта, 25 и 29 апреля) на буксире за бомбардировщмком В-25, достигнув при взлётной массе 1800 кг максимальной скорости 587 км/ч и скороподъёмности 87 м/с. Максимальная продолжительность полёта составила 72-73 секунды. Хотя в целом установка двигателя РД-1 имела положительный эффект, в связи с появлением реактивных истребителей программу развития перехватчиков БИ окончательно свернули в марте 1945 года.

Всего было построено 7 опытных самолётов, первый из которых собрали в Москве, а остальные были построены на заводе №381 в Нижнем Тагиле. После войны все сохранившиеся самолёты пошли на слом.

БИ - первый образец ракетного истребителя-перехватчика в варианте планера, осень 1941 г.

Нельзя сказать, что модель от фирмы ВЭС из Воронежа была особо долгожданной, но обстоятельства вокруг неё складывались весьма своеобразно. А началось всё в первой половине 1990-х гг., когда воронежские конструкторы в очередной раз задумали создать “самую лучшую модель” – и это при том, что к 1992 году уже были выпущены модели БИ-1 от кооперативов Спортиндустрия, Скарабей и Универсал!

Тем не менее, упорству фирмы ВЭС можно было только позавидовать – выход модели под коробочным названием “БИ Экспериментальный ракетный перехватчик” датируется 1994 годом, но не исключено, что тестовые отливки могли появиться на различных модельных клубах несколько раньше. Модель получила порядковый номер “3” и выпускалась в фирменной коробке с красными звездами на лицевой части и торцах (нижняя часть изготовлялась из обычного картона и не имела надписей или графики). В комплект, по сложившейся традиции, входила очень хорошо сделанная двухсторонняя инструкция и декаль на три вариантов оформления, для самолётов с номерами “2”, “3” и “6”.
Помимо этого, наиболее важным преимуществом модели от фирмы ВЭС была возможность собрать модель в двух модификациях – как “чистый” БИ (номера “2” и “3”), так и вариант с ПВРД (номер “6”). Ни один другой отечественный комплект такого разнообразия не давал, а по геометрической точности до ВЭС они не дотягивали.

Пик присутствия на постсоветском модельном рынке модели “БИ Экспериментальный ракетный перехватчик” пришелся на 1995-1997 гг., пока шёл серийный выпуск и распродавались складские запасы Комплекты от ВЭС пропали из продажи после печально известного “дефолта 1998 года”, который “утопил” сразу несколько российских производителей.

Чтобы добро не пропадало даром, пресс-формы были проданы московской фирмы Maquette (Макет), которая в 2001-2002 гг. развернула выпуск модели под новым коробочным названием “Истребитель БИ-1\BI-1 Jet Fighter” и индексом MQ-7209. В комплекте изменилась не только полиграфия. Помимо новой коробки и инструкции с шагами сборки, заимствованными от ВЭС, была добавлена новая декаль от фирмы ProDecals на три варианта оформления (изменился только состав: “3”, “5” и “6”). Но более важным было то, что из набора удалили детали для обтекателей ПВРД, что в определенной степени лишило модель оригинальности.
 

Часть выпущенных комплектов, в рамках партнерской программы, в тот же период получила фирма Eastern Express (Восточный Экспресс). Модель данного издания получила коробочное название “Ракетный истребитель БИ\BI Rocket Fighter” и индекс 72203. По всей видимости, чтобы полностью не повторять комплект от фирмы-партнеры, в состав полиграфии была введена декаль собственного производства, в которой были возвращены номера “2”, “3” и “6”. Состав отливок не изменился.
 

Финальный на данный момент выпуск модели от фирмы Maquette состоялся в 2010-х гг., когда она сменила название на MSD. Коробочное название изменилось на “Реактивный Истребитель БИ-1\BI-1 Soviet Jet Fighter”. В основном изменения затронули только коробку (был введен новый графический дизайн с тем же бокс-артом), но часть комплектов, помимо низкого качества литья, получила некондиционные декали. По последней информации сейчас (июнь 2020 года) выпуск модели временно приостановлен.
 

“БИ Экспериментальный ракетный перехватчик” (3) - лицевая часть коробки из комплекта фирмы ВЭС образца 1994-1995 гг.

Советская “перестройка”, объявленная М.С. Горбачевым в 1986 году, в буквальном смысле открыла новые горизонты для отечественных кооперативов. Достаточно сказать, что за следующие пять лет было выпущено столько разных моделей, сколько не выпускали за весь период существования СССР. Но самым интересным является то, что наиболее популярным среди производителей оказался истребитель-перехватчик БИ. Впрочем, оно и понятно – в масштабе 1/72 модель получалась миниатюрной (примерно 80х90 мм) и не требовала огромных трудозатрат на разработку.

По всей видимости, самой первой разработкой была модель, выпущенная в 1988 году силами энтузиастов из Ташкентского клуба ИТСМ, но об этом уникальном экспонате сохранилось очень мало информации. Единственное упоминание о нём можно найти в бакинском СИБ (1988-02).

Первым среди массовых производителей отличился кооператив Спортиндустрия из Москвы, который в 1989-1990 гг. выпускал модель “БИ-1” в комплектации с картонным “лепестком”. Затем пресс-формы попали на фирму Моделист, где комплект получил коробку из лощёной бумаги, но при этом качество пластика стало стремительно снижаться. Производство этой модели было прекращено примерно в 1992 году.

В самом начале 1990-х гг. моделями истребителя-перехватчика с идентичным названием “БИ-1” порадовали ещё два кооператива – Универсал (г. Куйбышев) и Скарабей (г. Новосибирск). В обоих случаях имел место очень “жестокий шорт-ран”, причем “скарабеевскую” разработку советские моделисты называли едва ли не худшей из всех.

Затем наступил достаточно долгий перерыв, после которого в начале 2000-х гг. свою модель выпустила украинская фирма Микро Мир. Правда, её масштаб составлял уже 1/48, что явно больше соответствовало столь небольшому самолёту.

Нельзя сказать, что за рубежом БИ совсем уж обходили стороной. В 1980-е гг. фирма VP Canada выпустила вакуформованную модель “BI-1 WW II Russian Rocket Fighter” под номером 2 в своём каталоге, причем по технологическому делению она была ближе к изделию кооператива Скарабей.

В конце 1990-х гг. британо-турецкая фирма Pioneer 2 (прославившаяся своими “оригинальными”, но слишком упрощенными разработками) решила заняться перепаковкой модели от ВЭС, в результате чего на рынок было выпущено несколько разновидностей импортных комплектов с очень примитивным оформлении коробок, но с собственной инструкцией и новой декалью фирмы Travers сразу на шесть вариантов оформления (то есть, с бортовыми номерами от “1” до “6”).

"БИ-1" - комплект кооператива "Спортиндустрия", конец 1980-х гг.

Сборная модель истребителя-перехватчика БИ, выпущенная фирмой ВЭС в середине 1990-х гг., при весьма скромных геометрических размерах получилась далеко не лаконичной по содержанию. В оригинальном варианте комплект включал три литника – два с деталями из цветного пластика и один с прозрачной деталью фонаря кабины пилота. Общее количество деталей составило 38 штук, причем для удобства навигации по схеме сборки каждая деталь имела индивидуальный номер (то есть, парных деталей с одним номером не было).

Сокращенный комплект от фирмы Maquette лишился главной “изюминки” от ВЭС – имитации ПВРД, устанавливаемых на законцовках крыла. Впрочем, на литнике остались две детали-заглушки под номерами 4 и 5, которые необходимо было вставить в тоннели двигателей. Также пощадили альтернативный вариант для хвостовой стойки и лыжное шасси, что можно было считать успехом, если бы качество литья не было столь отвратительным.

С точки зрения геометрии, модель от ВЭС неплохо ложиться в чертежи, опубликованные в журнале “Полигон” (2000-03). Из других вариантов имеются проекции, опубликованные в мартовском номере журнала “Моделист-конструктор” за 2008 год, но помня, какого качества “мурзилки” в последние годы появляются в этом некогда именитом издании, лучше воспользоваться первым вариантом.

По размаху крыла и горизонтального оперения придраться просто не к чему – как говорится в таких случаях, плюс-минус полтора миллиметра роли не играют. А вот с фюзеляжем всё не так просто, поскольку его хвостовая часть получилась почти на два миллиметра короче, а высота и площадь вертикального оперения оказались меньше необходимого в 72-м масштабе. Ко всему прочему, гаргот модели ниже примерно на 1 миллиметр.

Шасси модели для ЛНД-технологии выполнено очень хорошо. Конструкторы из фирмы ВЭС постарались максимально детализировать не только стойки, но и ниши в консолях крыла, хотя вся эта красота в поздних выпусках нивелируется дефектами литья.

Обтекатели ПВРД, которые устанавливались только на шестой прототип, к удивлению, имеют весьма масштабные срезы на входе и выходе. Но внутри присутствует только вставка круглой формы, чтобы тоннели двигателей не “светились” при виде спереди. При изготовлении точной модели-копии тут точно потребуется доработка.

Единственное, к чему можно предъявить серьёзные претензии – это фонарь кабины пилота, не соответствующий ни одному из известных чертежей. Особое внимание следует уделить козырьку, форма которого получилась лишком округлой, а в издании от Maquette на ней вдобавок утрировался переплёт.

На этом моменте неплохо было бы разобраться, действительно ли из оригинального набора фирмы ВЭС можно собрать три разных опытных истребителя-перехватчика БИ с номерами “2”, “3” и “6”, ведь каждая из этих машин имела индивидуальные отличия.

Второй прототип (БИ номер 2) — был практически идентичен первому, при сохранении подкосов на хвостовом оперении, но оснащался двумя 20-мм пушками ШВАК, лыжным шасси и имел небольшие отличия в раскрое.

Третий прототип (БИ номер 3) — тот самый на котором разбился Бахчиванджи, сохранил особенности второго, но оснащался небольшим обтекателем, устанавленным в носовой части фюзеляжа между пушками.

Пятый прототип (БИ номер 5) — имел максимальные отличия от предыдущих образцов – с него было снято вооружение и подкосы на оперении, но установлены обтекатели для лыж и два “плавника” системы запуска двигателя в хвостовой части.

Шестой прототип (БИ номер 6) — в целом соответствовал пятому, за исключением установки колесного шасси – то есть, лыжи и обтекатели для них на этой машине отсутствовали.

Ещё несколько слов про БИ-ПВРД, вариант которого также присутствовал в комплекте фирмы ВЭС. Фактически это был БИ с номером 6, но без двигателя в фюзеляже и с двумя массивными “цилиндрами” на законцовках крыла. Соответственно, сопло двигателя закрывалось конусным обтекателем при демонтаже “плавников” под фюзеляжем.

Другими словами, из имеющегося комплекта деталей можно собрать опытные образцы с номерами “2”, “3”, “5” и “6”. Для самого оригинального варианта с ПВРД в наборе деталей не хватает того самого конусного обтекателя, но этот миниатюрный элемент можно запросто изготовить самому.

При большом желании можно пойти дальше и взяться за изготовление серийного истребителя-перехватчика БИ-ВС, благо, доработки потребуются минимальные. Для этого нужно будет самостоятельно изготовить подфюзеляжную кассету для бомб и обтекатель для фотокинопулемета, а также установить антенну радиостанции.

Таким образом, модель “БИ-1” от фирмы ВЭС действительно заслуживает звание лучшей в масштабе 1/72 и более чем достойна внимания. Единственное, что может остановить от её приобретения – это отсутствие модели в открытой продаже, поскольку выпуск финального издания от фирмы Maquette состоялся несколько лет назад и на данный момент возобновление производства не планируется.

“Реактивный Истребитель БИ-1/BI-1 Soviet Jet Fighter” (MQ-7209) - отливки из комплекта фирмы MSD, 2010-е гг.

Ссылки (модель):
Scalemodels — ВЭС 1/72 БИ б/н 6 — Ракетная колотушка (TAE)
Scalemodels — Макет 1/72 Ближний истребитель-БИ б/н 2 (TAE)
Каропка.ру — БИ-1 (Кристо)
Каропка.ру — Би-1(Би-3) (Александр Ионас)

Видео:
YouTube — Первый советский реактивный истребитель БИ1

Литература:
М.Маслов “Ракетный истребитель БИ” (“Полигон” 2000-03)
Г.Серов “Штурм звукового барьера” (“Авиация и Космонавтика” 2018-11)
К.Кузнецов “Me 163 или Гора, родившая мышь” (“Авиация и Космонавтика” 2003-03)
А.М.Исаев “Первые шаги к космическим двигателям”. Москва. Машиностроение. 1979