-
Среди наиболее массовых советских вертолетов особое место занимает Ми-4, созданный в ОКБ Миля в середине 1950-х гг. Прообразом для его появления послужил вертолет Sikorsky S-55, но “милевская” машина обладала большей полезной нагрузкой и прослужила дольше своего американского собрата, вынужденно закончив эксплуатацию в конце 1988 года.
К сожалению, эта отличная винтокрылая машина оказалась обойденной вниманием многих модельных фирм, а её первые пластиковые копии были выпущены предприятием VEB MPKZ и Донецкой фабрикой игрушек, причем в обоих случаях были выбраны метрические масштабы 1/100 и 1/50. Наш рассказ о донецкой модели “Вертолет Ми-4”, находившейся в производстве с 1976-го по 1986-й год.
При подготовке статьи использованы фотоматериалы с интернет-аукциона eBay.
-
Создание вертолета Ми-1 было выдающимся шагом советских авиаконструкторов, однако, в силу ряда факторов, эта винтокрылая машина не подходила для выполнения целой серии задач. С этой целью в 1948-1949 гг. ОКБ под руководством М.Л. Миля приступило к созданию вертолета с улучшенными характеристиками.
Один из вариантов, получивший фирменное обозначение ГМ-3 (Геликоптер Миля-3), прорабатывался по продольной схеме расположения несущих винтов с винтовыми установками от Ми-1 и двигателем АИ-226 (на базе АШ-62). Такой “летающий банан” имел свои преимущества в плане внутренних габаритов грузопассажирского отсека, но техническая сложность его производства и дальнейшего обслуживания привели к временному закрытия работ по данному направлению.
Вместо него в 1949 году была начата работа над новым проектом, на этот раз одновинтовой схемы. Интересно, что в то время ни Гражданская авиация, ни Вооруженные силы не проявляли особого интереса к вертолетам, поэтому никакого “форсирования работ” не предполагалось.
Ситуация сильно изменилась после начала Корейской войны – в поступавших с театра военных действий сообщениях неоднократно указывалось на успешное применение коалиционными силами вертолетов для спасения раненых и доставки различных грузов, в то время как Северная Корея и её союзники не располагали такой техникой.
Стимулом к развитию вертолетостроения стало несколько обсуждений данного вопроса на самом высоком уровне, а в конце сентября 1951 года состоялось совещание в Кремле под председательством И.В.Сталина. В ходе обсуждения текущих вопросов одобрение получил проект ОКБ Миля под внутренним индексом В-12, который также обозначался как ВД-12 – вертолет десантный на 12 человек. Кроме того, в требованиях от 5-го октября указывалась возможность транспортировки полевых пушек, либо армейского автомобиля типа ГАЗ-67Б. Общая масса нормальной полезной нагрузки должна была составлять 1200 кг, максимальная нагрузка – 1600 кг. В этот раз на разработку вертолета отвели всего один год.
Как можно догадаться, основным заказчиком выступали Вооруженные силы, что наложило определенный отпечаток на будущую конструкцию. Вероятнее всего, и сотрудники ОКБ Миля знали о существовании американского вертолета Sikorsky S-55, который совершил первый полёт 10-зго ноября 1949 года, поскольку по компоновке обе машины получились очень схожими. Вместе с тем, между ними были существенные различия.
Чтобы разместить требуемое количество военнослужащих в полной экипировке, для В-12 была разработана грузопассажирская кабина размерами 4,5х1,6х1,76 метра, внутри которой имелись сиденья для десантников, швартовочные приспособления и трап для загрузки техники. Важной новинкой стало использование большого транспортного люка, чего не было на S-55 и его британском аналоге Westland “Whirlwind” (на них загрузка и выгрузка производились через боковые двери, что сильно ограничивало габариты внутренней полезной нагрузки).
Ещё одной инновацией стала подфюзеляжная гондола c подвижной стрелковой установкой НУВ-1 и пулеметом ТКБ-481М калибра 12,7-мм. Отдельного воздушного стрелка не предполагалось – огонь из пулемета должен был вести бортмеханик.
Особый вопрос заключался в выборе двигателя. Поскольку на момент проектирования В-12 отработанных ТВД советского производства просто не существовало, первоначально рассматривался вариант использования серийного поршневого двигателя АШ-62 конструкции А.Г. Ивченко, хорошо зарекомендовавшего себя на самолёте Ан-2. Однако, его переделка в вертолетный вариант успехом не увенчалась и тогда было принято решение установить на В-12 двигатель АШ-82 конструкции А.Д. Швецова, который использовался на таких знаковых самолётах, как Ла-7, Ту-2 и Ил-12.
Модифицированный вариант под обозначением АШ-82В был адаптирован под установку на вертолет и развивал взлётную мощность 1700 л.с. при номинальной мощности 1530 л.с. Двигатель устанавливался под наклоном в передней части фюзеляжа полумонококовой конструкции, а его вал проходил через кабину пилотов ровно между креслами пилота и штурмана. Главный редуктор и топливный бак находились над грузопассажирским отсеком. Ещё одним важным преимуществом была большая площадь остекления кабины пилотов с противообледенительной системой передних стекол. Для увеличения дальности имелась возможность установки дополнительного топливного бака вместо части внутренней нагрузки.
Шасси В-12 было четырехопорным. Главные опоры, крепившиеся по бортам фюзеляжа, имели ферменную конструкции, с масляно-воздушными амортизаторами и тормозными колесами размером 700х850 мм. Передние опоры с самоориентирующимися колесами размером 100х150 мм устанавливались в носовой части под двигательным отсеком. На конце хвостовой балки снизу была установлена предохранительная хвостовая опора с воздушным амортизатором.
Также не лишним будет отметить, что лопасти несущего винта сначала имели смешанную конструкцию, как на Ми-1, но даже при этом он оборудовался противообледенительной системой. Рулевой винт типа В1Х1 диаметром 3,6 метра имел три трапециевидные лопасти, крепившиеся к втулке с помощью осевых и горизонтальных шарниров. Разумеется, в процессе серийного производства в конструкцию Ми-4 вносились различные доработки, одной из которых стала замена в 1960 году “смешанных” лопастей несущего винта со стальным трубчатым лонжероном и обшивкой из фанеры и полотна, ресурс которых не превышал 500 ч, на цельнометаллические с прессованным лонжероном из алюминиевого сплава и приклеенными к нему секциями с сотовым заполнителем. Внешне они отличались прямоугольной формой, а их эксплуатационный ресурс был доведен до 2500 летных часов.
Несмотря на целый ряд технических трудностей задание правительства было выполнено в срок и уже в апреле 1952 года первый прототип В-12 начал проходить испытания на привязи, а 3-го июня летчик-испытатель В.В. Винницкий совершил на нём первый самостоятельный полет.
Несмотря на то, что конструкция В-12 требовала определенных доработок, с декабря 1952 года на Саратовском авиационном заводе было развернуто серийное производство машины под обозначением Ми-4. С 1953 года к выпуску подключился Казанский авиационный завод, ставший впоследствии основным производителем. В общей сложности, до 1968 года включительно, было построено около 3200 вертолетов более 20 модификаций, из которых наиболее многочисленной была Ми-4А (которая и стала прообразом для модели от предприятия VEB KVZ\”Plasticart”). Из этого количества более 700 машин поставили на экспорт в 24 страны, что стало рекордом до появления Ми-8, причем в Китае было развернуть лицензионное производство, продолжавшееся с 1958-го по 1979-й год включительно – согласно официальным данным за этот период был выпущено 545 вертолетов под обозначением Harbin Z-5. Помимо этого, на специальных модификациях Ми-4 установили 8 международных рекордов, включая подъем груза массой 2000 кг на высоту 6017 метров и массой 1000 кг на высоту 7575 метров, а в 1958 г. на Всемирной выставке в Брюсселе вертолет был удостоен диплома и золотой медали!
В намного более скромном количестве была выпущена гражданская модификация Ми-4П, первый прототип которой был готов в 1954 году, а ещё спустя два года началось её серийное производство. В отличии от Ми-4А, на этих вертолетах отсутствовала подфюзеляжная гондола, створки грузового люка заменили обтекателем, по правому борту был добавлен аварийный люк, а форма иллюминаторов была изменена на прямоугольную, их было по три с каждого борта. В пассажирском варианте салон оснащался мягкими диванами и креслами, которые, в свою очередь, имели несколько вариантов установки — базовым был 8-местный, который впоследствии заменили на 10-местный с креслами от Ил-18, но также имелись единичные вертолеты с салонами увеличенной вместимости на 11 и 13 мест. Кроме того, в хвостовой части оборудовался санузел, гардероб и небольшое багажное отделение. Грузовой вариант таких удобств, соответственно, не имел, зато в транспортном отсеке устанавливались амортизаторы.
Отличительной особенностью Ми-4П первых серий стали обтекатели на колесах шасси и, хотя выглядели они эффектно, от этой роскоши очень быстро отказались в виду забивания грязью при эксплуатации с грунтовых ВПП, да и на скоростные качества они никак ни влияли. Вертолеты более позднего выпуска также получили увеличенные по размерам иллюминаторы.
В массовом количестве вертолеты пассажирской модификации появились в 1959 году, начав с обслуживания местных авиалиний в Крыму и на Кавказе, затем получив распространение в центральных регионах России. В том же году первые два вертолета переоборудовали в 6-местный салонный вариант — Ми-4С. Машины имели улучшенную виброзвукоизоляцию, новую планировку кабины и радиотелефонную связь пассажиров с землей. Немало таких вертолетов служили в ВВС для перевозки командного состава. Под Москвой в пос. Малино в конце 60-х гг. базировался авиаполк Ми-4С, основной задачей которого была эвакуация правительства.
Между тем, общее количество построенных Ми-4П оказалось достаточно скромным и составило всего 103 единицы. По года объёмы выпуска пассажирской модификации распределились следующим образом:
1957 — 1 (8-местный салон)
1958 — 2 (переход на 10-местный салон)
1959 — 33 (один вертолет с 11-местным салоном)
1960 — 18
1961 — 26
1962 — 15
1963 — 4
1964 — 1
1967 — 3
Постепенное снижение темпов выпуска Ми-4П было обусловлено появлением новых вертолетов Ми-8 и Ми-2, которые постепенно заменили как этот вариант, так и обычные Ми-4 других модификаций. Тем не менее, эксплуатация “четверок” продолжалась вплоть до 1988 года включительно, пока из-за катастрофы не был издан приказ о прекращении полётов на этом типе винтокрылых машин.
Между тем, на пике своего применения в различных отраслях народного хозяйства, вертолеты Ми-4 стали участниками более чем 20 художественных фильмов, из которых можно отметить “Дайте жалобную книгу” (1965), “Пограничный пес Алый” (1979), “Экипаж” (1979) и “Рысь выходит на тропу” (1982). Ну и конечно же, Ми-4 мог запомниться по эпизодической роли в фильме “Мимино” (1977), где одна из таких машин отметилась в короткой сцене над горами.
-
Одним из наиболее знаковых событий в истории легкой промышленности СССР стало завершение в 1973 году первой очереди строительства Донецкой фабрики игрушек. По замыслу Минлегпром’а, ДФИ должна была стать одним из флагманов по выпуску игрушек не только в Советском Союзе, но и в Европе, и к концу 1970-х гг. эти планы удалось реализовать в полной мере.
Современному моделисту ДФИ знакома прежде всего по моделям, выпускавшимся с 1977 года на пресс-формах фирмы “Rovex”, более известной под торговой маркой FROG. Вместе с тем, донецкие инженеры-конструкторы решили уделить внимание отечественной авиации и первыми моделями стали вертолёты Ми-4 и В-8 (прототип Ми-8) в метрическом масштабе 1/50. В данной статье речь пойдет о “четверке”.
По одной из версий, модель с коробочным названием “Вертолет МИ-4” создавалась как “противовес” восточногерманской разработке “MI-4” в масштабе 1/100, выпускавшейся предприятием VEB “Plasticart”. На самом деле, это утверждение далеко от истины, но определенные предпосылки для её создания всё же имелись.
Первое издание, датируемое 1976 годом (дата нуждается в уточнении), получило коробку из двух отдельных частей. На верхней части, обклеиваемой тонкой бумагой, размещался рисунок вертолета Ми-4 в гражданской ливрее и регистрационным номером СССР-20540. Также в комплект входила инструкция (которая могла быть как черно-белой, так и “цветной”), историческая справка на отдельном листе и ещё один лист с бумажной “декалью”, элементы которой предстояло вырезать по контуру и наклеить на готовую модель.
В начальный период производства отливки были двух цветов – фюзеляж и литник с мелкими деталями были различных оттенков серого, а литник с лопастями несущего винта мог иметь другой цвет, например синий. Также стоит отметить, что самые ранние отливки (не исключено, что тестовые) изготовлялись из белого пластика.
С течением времени на предприятии в Донецке произошел целый ряд изменений, который был связан не только с завершением выпуска “экс-фроговских” моделей на экспорт, но и общей тенденцией к экономии сырья. Итогом рационализации стало введение коробки нового типа, изготовлявшейся из цельного листа картона – аналогичный путь в 1976-м году прошла фирма “Rovex”, переходя с коробок Н1 на Н2, и вот, к середине 1980-х гг., настала очередь ДФИ.
Далее было принято решение перенести графическую схему сборки модели и перечень деталей на нижнюю часть коробки, а на отдельных листах оставить только текстовую инструкцию, историческую справку и “декаль”. Кстати, в это же время аналогичный прием был использован заводом “Кругозор” при создании собственной коробки для модели “экс-фроговского” авиалайнера “Dart Herald” (“Сборная модель самолёта Индекс 363”). Также под на лицевой части коробки появилась сопутствующая надпись “Для детей от 7 до 12 лет”.
Ещё одним моментом экономии стал переход на пластик одного цвета – с этого момента модель “МИ-4” выпускалась только в сером пластике различных оттенков. Впрочем, вся эта “оптимизация” стала лишь “лебединой песней” донецкой разработки…
Из-за использования пластика с очень низким коэффициентом текучести деградация пресс-форм становилась неизбежной. Если отливки выпуска 1976-1980 гг. имели минимальный облой, то комплекты более поздних партий отличались не только “лишним пластиком” на всех деталях, но также дефектами литья и присутствием остатков силиконовой смазки. Кроме того, по причине деформации пресс-форм, пришлось заменить пуансоны для половинок фюзялажа (более подробно об этом будет рассказано в разделе Модель), но в конце концов, производственную оснастку признали неремонтопригодной и отправили в утиль.
Точная дата этого прискорбного события пока не установлена, поскольку никаких документальных свидетельств не сохранилось, но один из последних наборов датируется ноябрем 1986 года. Надо полагать, спустя короткий промежуток времени производственная оснастка окончательно износилась и её отправили на металлолом, поскольку к 2007 году (то есть, ко времени приобретения оставшихся пресс-форм фирмой ARK Models) на складе обанкротившегося Донецкого завода игрушек она отсутствовала…
-
С аналогами моделей вертолета Ми-4 в масштабе 1/50 всё достаточно просто – их нет и в обозримом будущем точно не предвидится ровно по той причине, что и масштаб метрический, а особым спросом “четверка”, прямо скажем, не пользуется.
Из ближайших “конкурентов” имеется лишь одна модель – это “Mil Mi-4A Hound A” (05101) от китайской фирмы “Trumpeter”, релиз которой состоялся в 2002 году. В комплект от этого производителя входит четыре литника с деталями из серого пластика, один литник с прозрачными деталями (где также присутствует имитация приборной доски), две пластины с фототравлением, декаль и инструкция.
Уникальным является тот факт, что модель выполнена в “танковом” масштабе 1/35, так что, в определенной степени это, является положительным качеством – по крайней мере, теперь Ми-4 может соседствовать на диораме рядом с Т-55 или другой аутентичной бронетехникой того периода. Кроме того, модель очень хорошо детализирована и то, какие шедевры из неё могут получиться, хорошо видно по фотографиям, представленным на сайтах Large Scale Planes и Britmodeller. Единственное, в чем напортачили китайцы, так это декаль — всего там имелось пять вариантов оформления (СССР, ЧССР, ПНР, ГДР и Китай), но на русском языке слово “ОПRСНО” пишется, всё же, немного иначе…
В остальном наблюдается полная стабильность. Ниша для 72-м масштаба прочно занята моделью “Mil Mi-4” (34), выпущенной чешской фирмой “KP” ещё в 1994 году и с тех пор неоднократно переизданной другими производителями из стран Восточной Европы, среди которых можно отметить “ZTS Plastyk”, “Smer” и “MisterCraft”.
Практически одновременно фирма “Unda” из Молдовы представила свою модель в масштабе 1/72, которая фактически являлась совместной разработкой с фирмой “AER”. В оригинальном варианте комплект включал только колесное шасси, но в “аэровском” исполнении были добавлены поплавки, благодаря чем удалось расширить ассортиментный перечень. В течении 1990-х гг. молдавские отливки также перепаковывались фирмами “Toga”, “ZTS Plastyk” и “Восточный Экспресс”, а финальное на данный момент издание выпустила в 2010-м году российская фирма “Maquette”, причем этот тираж вряд ли превысил несколько сотен экземпляров.
Ну а самой свежей на сегодняшний день новинкой является ещё одна китайская модель — “Mil Mi-4A Hound” (87226) от фирмы “HobbyBoss”. С вариантами декалей дела у неё обстоят негусто (только для СССР и Китая), но зато в плане детализации здесь полный порядок.
В масштабе 1/100 безусловным фаворитом является модель “MI-4” от предприятия VEB “Plasticart”. Несмотря на то, что выпуск этого “хита продаж” был остановлен ещё в 1991 году, наштамповали их столь огромное количество, что даже сейчас можно без труда купить как “пластикартовский” комплект, так и перепаковки от фирм “NuBee” и “Master Modell”.
Среди оставшейся “мелочи” имеются модели Ми-4 в масштабе 1/144. Первая такая разработка появилась в 2010 году от фирмы “AirKits” (она же в прошлом – знаменитая “КАЮК”), только на этот раз модель выполнена не “вакушкой”, а из полиуретановой смолы.
Из пластика есть выбор между двойными(!) комплектами “Вертолеты Ми-4А и Ми-4П” (14511) и “Вертолеты Ми-4А и Ми-4АВ” (14512), которые были выпущены российской фирмой “Восточный экспресс” в 2013-2014 гг. Выпускаются они на одной базовой пресс-форме и, в зависимости от артикульного номера, дополняются литниками с дополнительными деталями. Надо сказать, что при всей миниатюрности эти модели очень хорошо детализированы и комплектуются декалью на четыре варианта оформления: СССР, ЧССР, ПНР и ГДР.
-
Модель “Вертолет МИ-4” производства ДФИ, хоть и не является лучшим представителем в семействе “пятидесятого масштаба”, всё же имеет свои положительные стороны и при умелых руках вполне достойна сборки. В комплект входило 34 детали, но в зависимости от издания литник с деталями для несущего винта мог иметь цвет, отличный от остальных деталей.
Вообще, донецкая модель вызывает весьма противоречивые чувства, и не только потому, что в нём полностью отсутствует имитация остекления. Наибольшие вопросы у моделистов вызывал пятилопастный несущий винт, поскольку у наиболее популярной тогда модели “MI-4” от восточногерманского предприятия VEB “Plasticart” в масштабе 1/100 этот элемент конструкции был вполне стандартным – то есть, с четырьмя лопастями.
Разгадка этого “ребуса” заключается в том, что конструкторы Донецкой фабрики игрушек решили слегка унифицировать модели “МИ-4” и “В-8”, чтобы не изготавливать новые пресс-формы для несущего винта. Среднестатистический советский моделист на такой нюанс внимания не обращал, а “матерые волки”, зачастую выросшие на летающих моделях-копиях, сами изготавливали необходимые детали.
Теперь перейдем к фюзеляжу, который также имеет отдельную историю. Как уже было рассказано в разделе об истории производства, полиграфия для донецкой модель прошла несколько стадий в сторону всё большего упрощения. Параллельно с ней аналогичные метаморфозы претерпел и фюзеляж.
В первые годы работы ДФИ это предприятие весьма вольготно распоряжалось имевшимся сырьём и для моделей собственной разработки его решили не жалеть (аналогичная ситуация имела место в Москве на заводе “Кругозор”) – достаточно сказать, что первые отливки фюзеляжа из белого пластика имели толщину стенок от 3 до 3,5 мм(!). Впрочем, прошло совсем немного времени, и уже к 1977 году максимальная толщина стенок сократилась до 3 мм, а ближе в 1980 году она уменьшилась примерно до 2-2,5 мм.
Другими словами, для литьевой формы деталей фюзеляжа как минимум дважды изготавливался новый пуансон, но при этом деградация пресс-форм продолжалась и к завершению выпуска совершенно “вытерся” круглый обтекатель на “кабане”. Тут важно отметить, что входное отверстие для впрыска расплавленного пластика располагалось в районе грузовых створок и, после застывания деталей, их очень аккуратно срезали с литников.
Откуда взялась такая экономия, понять совершенно не трудно, если положить на весы отливки ранних и поздних серий выпуска. Например, если тестовая отливка одной половинки фюзеляжа весила 192,5 грамма, то уже к началу 1980-х гг. её вес сократили до 121,5 грамма. Даже если представить, что ДФИ выпускал минимальные партии по 1000 комплектов в год, то в итоге расход пластика был сокращен на 142 кг, что уже не мало.
На отдельном литнике размещались детали для шасси, воздухозаборники и стабилизаторы. В целом, имитация данных элементов выполнена неплохо, где особо можно отметить автомат перекоса, втулку несущего винта и решетку на “нижних панелях основного шасси”.
Что касается “декали” и приведенного в ней варианта оформления, то, скорее всего, донецкие художники-оформители использовали в качестве исходников фотографии одного из вертолетов Ми-4П (борт СССР-35277), которые принимал участие в строительстве Останкинской телебашни в Москве. По крайней мере, ливрея очень похожа, но почему-то отсутствует надпись “АЭРОФЛОТ” на бортах фюзеляжа, а иллюминаторы нарисованы круглыми, хотя на Ми-4П они были прямоугольными.
Теперь разберемся с регистрационным номером СССР-20570, который к Ми-4П никакого отношения не имел, а был присвоен вертолету Ми-2 выпуска 1976 года с серийным номером 046-44. Не исключено, что здесь никакой ошибки не было, а случайный номер был присвоен в виду того, что в то время никто за абсолютной правильностью оформления моделей не следил.
Итог. Модель “Вертолет МИ-4” в масштабе 1/50 в буквальном смысле не хватает звезд с неба, но и откровенным провалом её назвать нельзя. Следует учитывать, что в 1974-1975 гг. фабрика в Донецке ещё только начинала наращивать темпы производства и опыта в создании масштабных моделей из пластика был минимум. Тем не менее, даже из такого, по современным меркам, “набора заготовок”, можно вполне собрать более чем оригинальную модель вертолета Ми-4 в любой модификации.
-
Ми-4, борт «09», СССР
Автор — Александр Ионас
Доработанная модель ДФИ
-
Ссылки (модель):
Каропка.ру — Ми-4 (ДФИ, Александр Ионас)
Каропка.ру — Ми-4П (Восточный Экспресс, Александр Ионас)
ScaleModels.ru — Ми-4ПСсылки (инфо):
Russianplanes.net — реестр Ми-2
Russianplanes.net — реестр Ми-4
Авиафорум — Споттинг советского периода
Авиафорум — Вертолет Ми-4 пассажирская модификацияЛитература:
Н.Якубович “Многоликий Ми-4” (“Крылья Родины” 1995-03)
Ю.Пучков, А.Хаустов “Ми-4 достигает цели” (“Авиация и Время” 1995-03)
С.Корж, Г.Петров “Plasticart: модели и самолеты” (“История Авиации” 2001-02)
Jan Rychtera “Mil Mi-4” (“L+K” 1988-09\11)
