Получив первый положительный опыт при постройке вертолета Ми-1 конструкторы из ОКБ под руководством М.Л.Миля приступили к работам по более тяжелым конструкциям. Относительно вертолетов среднего класса был выбран путь заимствования зарубежного опыта и в итоге будущий Ми-4 строился по схеме, ранее примененной на американском вертолете Sikorsky S-55, который выпускался по лицензии в Великобритании как Westland “Whirlwind”.

С вертолетом тяжелого класса, проработка которого началась в 1952 году, вопрос обстоял несколько иначе, поскольку аналогичных конструкций на тот момент просто не существовало. Проект получил название ВМ-6 (вертолет Миля — шеститонный) и уже на начальной фазе работ было принято решение использовать турбовинтовой двигатель ТВ-2Ф конструкции Н.Д.Кузнецова, который первоначально создавался для самолётов. Кроме того, ВМ-6 должен был получить несущий винт невиданных до того момента размеров – 30 метров!

Поскольку ход проектирования контролировался Министерством Обороны, которое было очень заинтересовано в получении на вооружение тяжелого вертолета. В 1953 году военные потребовали увеличить грузоподъёмность в 1,5 раза, что повлекло за собой существенное увеличение размеров вертолета и установку на него двух двигателей ТВ-2МВМ. Кроме того, одним из требований была высокая скорость доставки десанта, что привело к появлению варианта винтокрыла с двумя тянущими винтами на несущих плоскостях, но позднее от его реализации отказались. К этому времени обозначение вертолета изменилось на В-6.

Аванпроект вертолета был готов в конце 1953 года, но бюрократический аппарат слишком долго раскачивался и официальное постановление Совета Министров СССР, в котором описывались требования к транспортной винтокрылой машине, вышло лишь 11-го июня 1954 года. В рамках технического задания вертолёт должен был перевозить 6 тонн груза при нормальной взлётной массе, 8 тонн при перегрузочной и 11,5 тонн в случае полёта на укороченную дистанцию.

В острой конкурентной схватке сошлись ОКБ Миля и Камова, но если “милевцы” придерживались классической схемы с одним несущим и одним рулевым винтом, то “камовцы” решили буквально сделать шаг в будущее и приступили к проектированию винтокрыла Ка-22 с двумя винтами разнесенными по продольной схеме.

Успех сопутствовал ОКБ Миля – эскизный проект был готов в конце 1954 года, а утверждение макета провели к июню 1955 года. В процессе проектирования “милевцам” удалось успешно решить такие сложнейшие задачи, как проектирование лопастей огромной длины и механического редуктора Р-6, который передавал мощностью от двигателей на несущий и рулевой винты, вентилятор, генераторы, насосы гидросистемы и другие вспомогательные механизмы. В фюзеляже типа полумонокок был сделан транспортный отсек размерами 12 x 2,65 x 2,5 метра, что было сопоставимо с отсеками самолётов Ан-8 и Ан-12. В связи с тем, что В-6 считался многоцелевым, в пассажирском варианте вдоль бортов можно было установить 61 легкосъемное откидное сиденье, а в санитарном варианте разместить 41 больного на носилках и двух медработников. Военный вариант, помимо десантников и прочего вооружения, позволял перевозить две АСУ-57 или один БТР-50, а на внешней подвеске можно было переводить до 8 тонн полезной нагрузки.

Сборка первого опытного вертолета, получившего обозначение Ми-6, производилась в течении 1956 года. Процесс несколько задержался из-за трудностей с поставкой несущего винта, но за это время удалось провести часть ресурсных испытаний.

Первый отрыв от земли провел 6-го июня 1957 года экипаж под командованием летчика-испытателя Р.И.Капрэляна. Результаты были признаны обнадеживающими и 18-го июня Ми-6 (пока без консолей крыла, но с обтекателями на основных колесах шасси) совершил успешный полёт по кругу. Общее впечатление было благоприятным – машина хорошо управлялась, но при этом отмечалась вибрация носовой части при сбросе скорости.

В связи с тем, что испытания проходили вполне успешно, параллельно с ними опытный образец Ми-6 установил два одновременных рекорда грузоподъёмности. В феврале 1958 года завершили сборку второго прототипа с полным комплектом оборудования, но весной 1959 года двигатели ТВ-2ВМ были заменены на Д-25В (имевшими другое направление вращения), из-за чего редуктор Р-6 пришлось заменить на новый Р-7.

Государственные испытания проводились в 1960-1962 гг., однако, серийное производство Ми-6 начали на несколько лет раньше на заводе №26 в Москве и №168 в Ростове-на-Дону. Впрочем, последний, 50-й по счету, вертолет московской сборки был сдан в 1962 году, после чего предприятие перешло на выпуск ракетно-космической техники. А вот ростовский завод строил Ми-6 вплоть до 1980 года, выйдя на максимальный темп сборки в 1974 году, когда было выпущено 74 машины. Общий объём выпуска составил 874 вертолета всех модификаций, наиболее интенсивный период эксплуатации которых пришелся на 1960-1990 гг.

Интересный факт!

Определённые надежды военные возлагали на Ка-22, который был основным конкурентом Ми-6. Обладая аналогичной грузоподъёмностью и скоростью транспортного самолёта этот винтокрыл вызывал особый интерес в качестве транспортно-десантного средства. Однако, слишком высокая сложность управления машин подобного типа привела к катастрофам, в которых потеряли 2 из 4 опытных экземпляров. В дополнение к этому, не менее сложной в производстве и эксплуатации оказалась конструкция винтокрыла, что предопределило выбор в пользу Ми-6.

В середине 1960-х гг. все уцелевшие Ка-22 (включая два недостроенных образца) были утилизированы. Такая же судьба постигла и британский аналог – винтокрыл Fairey “Rotodyne”, который не удовлетворил гражданские авиакомпании по уровню шума и пассажировместимости, а военные отказались от него из-за недостаточной грузоподъёмности.

Несмотря на ряд трудностей при развертывании серийного выпуска и доведении вертолёта до максимального совершенства, Ми-6 оказался очень “ко времени и не месту”. Значительная часть машин была поставлена армейской авиации и ВВС СССР, но и в гражданской эксплуатации Ми-6 показал себя с лучшей стороны. Заложенный запас прочности и энерговооруженности в критические моменты позволял перевозить до 150 человек внутри транспортного отсека. Кроме того, Ми-6 установил 16 мировых рекордов, включая достижение скорости полёта 340,15 км/ч по замкнутому маршруту протяжённостью 100 км (26-го августа 1964 года).

Из интересных экспериментов можно отметить отработку дозаправки в воздухе вертолета Ми-4 от “летающего танкера” Ми-6ТЗ-СВ. В случае успеха это обещало большие выгоды при техническом перегоне вертолетов или полетах на дальние дистанции, но ходе тестов выявилась высокая сложность самого процесса перекачки топлива в полёте, что делало дозаправку практически недоступной пилотам средней квалификации.

Ещё одним положительным моментом в истории Ми-6 стало ускорение процесса проектирования знаменитого “летающего крана” – вертолёта Ми-10. Для новой винтокрылой машины, разрабатываемой для переброски баллистических ракет по воздуху, удалось сохранить преемственность целого ряда агрегатов, что позволило начать сборку первого прототипа уже в 1960 году.

Огромную роль Ми-6 сыграли во время войны в Афганистане 1979-1988 гг., где по уровню интенсивности использования эти вертолёты уступили пальму первенства лишь Ми-8 и Ми-24. При этом, перевозились грузы не только военного назначения – с 1983 года тяжелые вертолеты привлекались для доставки продуктов местному населению, а в 1987 году на Ми-6 было перевезено около 2000 беженцев, возвращавшихся из Пакистана.

Среди военных операций самым курьезным был рейд 5-го апреля 1982 года на лагерь моджахедов в районе Рабати-Джали, расположенный вблизи афгано-иранской границы – в нём приняли участие 61 Ми-8 и 12 Ми-6, а также две группы самолётов МиГ-23МЛ и Су-17. Тяжелые вертолеты использовались как топливозаправщики для Ми-8, что оказалось очень правильным решением – высадка состоялась на территории Ирана, где советские десантники уничтожили асфальтный завод. Когда ошибка была выяснена, вся группа вернулась в Афганистан, где успешно выполнила боевую задачу. Потери составили один Ми-6, который был подбит над “зелёнкой” и уничтожен на следующий день парой Ми-8. Суммарные потери среди Ми-6 за весь период боевых действий в Афганистане составили 28 машин.

Не остались в стороне и поставки за рубеж. В первую очередь, Ми-6 поставлялись в страны-союзники Советского Союза: Алжир, Вьетнам, Египет, Индонезия, Ирак, КНДР, Лаос, Перу, Польша, Сирия и Эфиопия. Между тем, один Ми-6Т в 1968 году был поставлен Пакистану, отношения с которым трудно было назвать дружественными.

Дольше всего экспортные вертолеты Ми-6 эксплуатировались в Лаосе – две машины этого типа были поставлены в 1985 году, получив серийные номера RDPL-34111 и RDPL-34112. Активная фаза их использования завершилась в начале 2000-х гг., после чего оба Ми-6 заменили на один Ми-26 (RDPL-34069). Впрочем, по данным издания “The Military Balance”, на 2016 год одна “шестерка” всё ещё числилась в составе ВВС.

Среди стран бывшего СССР самым большим количеством Ми-6 располагали Россия, Украина, Беларусь и Узбекистан. К настоящему времени все Ми-6 выведены в резерв или поставлены на консервацию по причине высокой степени износа конструкции и не самой экономичной эксплуатации. Между тем, полёты на этом типа вертолета продолжались вплоть до начала 2000-х гг.

Список модификаций Ми-6:

Ми-6 – первая серийная модификация, 1959 г.

Ми-6А – серийная модификация, выпускавшаяся с 1971 г. По сравнению с базовой машиной был увеличен ресурс основных агрегатов и установлено новое оборудование, включая единый гидроблок. Максимальная взлётная масса вертолета возросла до 44 тонн. В качестве полезной нагрузки Ми-6А мог перевозить до 90 десантников с полным снаряжением или до 9 тонн прочих грузов.

Ми-6ВКП – воздушный командный пункт на основе Ми-6А созданный в 1972 году. На ремонтном заводе №535 (г.Конотоп) переоборудовано 36 вертолетов.

Ми-6М – проект противолодочного вертолета на основе Ми-6, 1958 г.

Ми-6П – пассажирская модификация вертолёта на основе Ми-6, построенная в 1965 г. Вместо транспортного отсека оборудовался комфортабельный салон на 70 или 80 кресел (в зависимости от шага их установки) с прямоугольными окнами, тепло- и звукоизоляцией, гардеробом и туалетом. На опытном образце задние створки заменили на неподвижный обтекатель с откидным люком. В связи с тем, что эксплуатация Ми-6П была признана экономической невыгодной, вертолет остался в единственном экземпляре.

Ми-6ПЖ – пожарная модификация на основе Ми-6А созданная в 1967 году. От базового варианта вертолет отличался отсутствием крыла, внутрифюзеляжным баком на 12 тонн воды с центральной сливной горловиной, баком для пенообразователя, насосами, опускаемой фермой с устройством для забора воды из открытого водоема на висении, спасательным и прочим пожарным оборудованием. На внешней подвеске вертолет мог доставлять к месту пожара в специальной сетке шесть мягких полуторатонных баков с огнегасящей жидкостью. Единственный образец потерпел катастрофу во Франции.

Ми-6ПЖ2 – аналог Ми-6ПЖ с новой лафетной установкой с комбинированным стволом в носу фюзеляжа. В 1970-х гг. переоборудовано несколько вертолётов.

Ми-6ПП – два опытных вертолета для оборудования постановки помех системам радиотехнической разведки и обнаружения. Первый образец был построен в 1962 году на основе Ми-6, а второй был выпущен в начале 1980-х гг. на основе Ми-6А и оснащался оборудованием для противодействия системам типа AVACS.

Ми-6ПРТБВ – подвижная ракетно-техническая база вертолётного типа на основе Ми-6. Опытный образец был построен в 1960 году и мог перевозить оперативно-тактические (8К11 и 8К14) или тактические ракеты (Р-9 и Р-10), но без стартовой установки.

Ми-6ПС – опытная модификация на основе Ми-6 предназначенная для поиска и спасения экипажей космических кораблей и спускаемых модулей автоматических аппаратов. Построенный в 1966 году вертолет имел дополнительную систему ориентации над водой, салон с медоборудованием для отдыха космонавтов, систему для подцепки и транспортировки на внешней подвеске спускаемых аппаратов, стрелы-лебедки и контейнеры со спасательными лодками и плотами.

Ми-6АПС – серийная модификация поисково-спасательного вертолета на основе Ми-6ПС с измененным составом оборудования. Перестройка производилась на ремонтных заводах.

Ми-6РВК – модификация “ракетно-вертолётного комплекса” на основе Ми-6. В 1963-1965 гг. испытания проходили два комплекса под обозначениями 9К53 и 9К73 (Р-17В) с ракетами 9М21 и 8К114 соответственно. На вооружение они не принимались, хотя проходили опытную эксплуатацию в войсках.

Ми-6ТЗ-СВ – модификация “летающего танкера” на основе Ми-6 для заправки самолётов и вертолётов на земле. Вертолет был оснащенный дополнительными топливными баками общей емкостью 7400 литров, насосной станцией НС-30, двумя катушками с раздаточными рукавами и пистолетами, и прочим заправочным оборудованием. Запас масла и спирта перевозился в специальных бидонах. Модификация поступила на вооружение в середине 1960-х гг.

Ми-6АТЗ – топливозаправщик на основе Ми-6А по составу оборудования во многом аналогичный Ми-6ТЗ-СВ. Модификация поступила на вооружение в начале 1970-х гг.

Ми-22 (Ми-6АЯ) – воздушный командный пункт на основе Ми-6, модификация поступила на вооружение в 1975 г.

На почтовых марках советские вертолеты встречались не часто. Самая известная серия с участием Ми-6 называлась “История отечественного авиастроения. Вертолеты” и была выпущена в 1980 году огромным тиражом. В последние годы советской власти данный набор был в коллекции практически каждого школьника, что в какой-то мере способствовало развитию интереса к авиации и моделизму.

Рисунок из рекламного буклета фирмы "Авиаэкспорт", который послужил основой для бокс-арта модели Ми-6 от МЗМПИ, начало 1960-х гг.

“Сборная модель вертолета Ми-6” была выпущена Московским заводом металлической и пластмассовой игрушки ориентировочно во второй половине 1960-х гг., став одним из “ветеранов” отечественной линейки сборных моделей авиатехники. Модель была выполнена в масштабе 1/100 на основе сувенирного макета, полученного из ОКБ М.Л.Миля (один из таких образцов был выставлен внутри фюзеляжа вертолёта В-12 из экспозиции вертолётного завода).

В первом выпуске от МЗМПИ модель комплектовалась подставкой фирменного “милевского” дизайна с клинообразным основанием, имевшим в плане форму геодезического треугольника, и низкой наклонной ножкой. “Культяпость” ножки наводит на мысль, что когда-то она была гораздо выше и “стройнее” (такой она изображена в инструкции к модели), но затем, вероятно из технологических соображений ее “обрезали”. В комплект модели входила также весьма примитивная декаль в виде абстрактного бортового номера СССР-5454 (аналогичного моделям лайнеров Ил-18 и Ил-62), напечатанного в перевернутом виде на белых прямоугольниках в трех экземплярах. Цветовое исполнение самой модели первоначально было довольно “вкусным”, приближенным к цветовой гамме реальных вертолетов: основные части модели — фюзеляж, крыло, горизонтальное оперение и капоты двигателей — отливались из темно-серебристой пластмассы, лопасти несущего винта и рулевой винт – из серо-голубой, стойки и колеса шасси – из черной. Подставка обычно бывала различных оттенков серого или черного цвета с разводами.

В комплект модели входила инструкция по сборке традиционного буклетного типа с абстрактным изображением вертолета на титульной странице, краткими сведениями о вертолете и его технических данных, текстом инструкции и схемой сборки. Упаковывалась модель в коробку весьма аскетичного дизайна с откидной крышкой (аналогично всем крупным моделям этого предприятия), с символикой “Аэрофлота” и бокс-арт стоящего вертолета на белом фоне, основой для которого послужил рисунок Ми-6 из буклета фирмы “Авиаэкспорт”, выпущенного в первой половине 1960-х гг. Любопытно, что изображен был пассажирский вариант вертолета с квадратными окнами салона и обтекателями на колесах шасси (такое исполнение имела модель от “VEB Plasticart”), тогда как отечественная модель представляла стандартный грузовой вертолет с круглыми окнами и без обтекателей.

В начале 1970-х гг. завод, получивший название “Юный техник”, начал постепенно менять товарный вид своей продукции. Из модельных комплектов исчезли подставки “КБ-шных” дизайнов, их заменили два типа унифицированных подставок – “пластикартовского” образца — для моделей небольшого размера, и шершавый прямоугольник с прямой наклонной ножкой – для крупных моделей. Последний вариант подставки получила и модель Ми-6. Цветовая гамма применяемой для литья пластмассы стала скромнее, модели отливались целиком в белом или сером цвете, лишь детали шасси некоторое время продолжали выпускаться черными. Несомненно положительным нововведением стала упаковка отливок в запаянный полиэтиленовый пакет, что уменьшило риск утери или повреждения деталей при транспортировке.

В этот период были налажены поставки советской модельной продукции в ГДР, где ее продажей занималась фирма “DIWI”. Фирма печатала свои коробки с оригинальными рисунками и дубликаты инструкций на немецком языке. На коробке к модели Ми-6 был изображен летящий над холмами вертолет в бело-оранжевой окраске, напоминавшей выставочный экземпляр вертолета СССР-21136, но на рисунке вертолет нес абстрактный бортовой номер 21003.

В середине 70-х гг. производство сборных моделей было перенесено на новый завод “Кругозор”. Помимо некоторых модификаций пресс-формы, о которых рассказано в разделе Модель), постепенно изменилось и полиграфическое оформление комплекта: инструкция буклетного типа была заменена на схему сборки в картинках “нововского” образца. Дизайн упаковки остался в целом прежним, изменились только реквизиты производителя на коробке, да с изображения вертолета убрали синюю полосу по иллюминаторам. Однозначно положительным новшеством во всех модельных комплектах “Кругозора” стала полиэтиленовая баночка для клея вместо старого стеклянного пузырька.

В таком виде производство модели Ми-6 продолжалось до начала 1990-х гг., когда она на некоторое время исчезла из продажи. Выпуск, вероятно, был ненадолго возобновлен в начале 2000-х гг., когда на “Кругозоре” ввели унифицированные коробки для всех моделей, с изображением на лицевой стороне сразу всей линейки выпускаемой продукции. Однако к этому времени “советские дрова” уже не пользовались спросом у большинства моделистов, и вскоре завод “Кругозор” полностью прекратил производство сборных моделей, а затем и вовсе был ликвидирован. Судьба прессформы Ми-6, как и других моделей этого предприятия, на сегодняшний день неизвестна – вероятнее всего, они отправились в металлолом.

"Сборная модель вертолета МИ-6" - первый вариант коробки от МЗМПИ, конец 1960-х гг.

Довольно долгое время единственной альтернативой советской модели Ми-6 было вышеупомянутое изделие фирмы KVZ (более известной в бывшем СССР под более поздним названием “VEB Plasticart”) из ГДР. Представляла немецкая модель гипотетический пассажирский вариант вертолета, в реальности построенный гораздо позже и в единичном экземпляре (Ми-6П СССР-58647), и была спроектирована на основе эскизных схем и фотографий выставочных макетов. Тем не менее за счет высокого качества изготовления, богатой деталировки и великолепного товарного вида она была более желанным подарком для советских школьников, нежели отечественная “игрушка”, несмотря на значительно более высокую цену (2 рубля 50 копеек против 90 копеек за Ми-6 от “Кругозора”).

После распада СССР и объединения Германии “конкуренция” некоторое время продолжалась: германская модель продолжала выпускаться под новым брендом “Master-Modell”, в производстве несколько лет оставалась и модель “Кругозора”. Но вскоре московскому предприятию пришел конец, производство экс-ГДРовских моделей тоже приостановилось, и на какое-то время легендарный советский вертолет вовсе не был представлен на рынке сборных пластиковых моделей. К счастью, вскоре подоспели новые производители из России и Украины.

Фирма “A-model” выпустила великолепно проработанную модель Ми-6, выполненную в технике ЛНД в масштабе 1:72. Модель выпускается в двух основных модификациях: “ранней” (с трапециевидными лопастями несущего винта) и “поздней”, отдельными наборами выпущены также некоторые спецмодификации, например, Ми-6ВКП.

Масштаб 1:100, по-видимому, выпал из сферы внимания нынешних модельных фирм, зато набрал популярность более мелкий 1:144. Первую модель Ми-6 в этом масштабе выпустила украинская фирма “LEM-Kits”, работающая в технике литья из полиэфирной смолы, а в первой декаде 2010-х гг. подоспела и московская фирма “Восточный Экспресс”, выпустившая в 144-м масштабе так же две основных модификации своей модели по технологии ЛНД, которые имели одно общее название на русском языке (Тяжелый многоцелевой вертолет Ми-6 ), но различались в деталях:

“Heavy Multi-purpose Helicopter Mi-6 early version” (14506) — комплект для ранней версии серийного вертолета Ми-6, 2013 г.

“Heavy Multi-purpose Helicopter Mi-6 late version” (14507) — альтернативный вариант для поздней версии серийного вертолета Ми-6 с дополнительными деталями, 2013 г.

“Heavy Multi-purpose Helicopter Mi-6 late version” (14508) — альтернативный вариант для поздней версии серийного вертолета Ми-6 с новой декалью, 2013 г.

Кстати говоря, для модели от “ВЭ” выпускаются дополнительные детали. Например, украинская фирма “Armory” производит набор “Mil Mi-6 Hook wheels”, а российская фирма “KV Models” выпускает макси для всех вариантов Ми-6.

Не охваченным современными производителями оказался лишь упомянутый выше пассажирский вариант вертолета — Ми-6П, однако производство “пластикартовского концепта” продолжается и сегодня под маркой “Reifra”.

"MI-6" - комплект фирмы "KVZ", середина 1960-х гг.

Пожалуй, “Сборная модель вертолета Ми-6” была одной из моделей, сувенирное происхождение которой наиболее ярко выражено: деталировка ее предельно минималистична для модели вертолета. В то же время базовая геометрия московской модели получилась довольно точной, что выгодно отличало ее от аналога восточногерманской фирмы KVZ (позже известной как “VEB Plasticart”), поскольку последняя была разработана на основе предварительных эскизов построенного значительно позже пассажирского варианта вертолета и, как следствие, имела с реальными вертолетами мало общего. Тем не менее модель из ГДР традиционно отличалась более подробной (пусть и фантазийной) деталировкой, высоким качеством литья и, разумеется, непревзойденным коробочно-декальным оформлением.

Модель московского завода выглядела значительно скромнее, в том числе и в размерах. Однако она в точности соответствовала масштабу 1:100 (в отличие от несуразно переразмеренной германской модели, для которой указывалась та же масштабная цифра, но реальный масштаб составлял весьма приближенно 1:87). Советская модель первоначально состояла из 29 деталей, плюс две детали приходилось на подставку.

Прозрачных деталей в комплекте не было — фюзеляж состоял из двух глухих половинок, окна кабины экипажа и иллюминаторы салона изображались рельефом. Дополнительными рельефными элементами декора было название вертолета на дверях кабины и двойная декоративная полоса по иллюминаторам. Отдельной деталью давался носовой блистер кабины, но он отливался непрозрачным.

Шасси и капоты силовой установки состояли лишь из минимально необходимых деталей. Отдельного упоминания заслуживает втулка несущего винта. Первоначально она выполнялась одной цельнолитой деталью, к которой снизу присоединялась тарелка автомата перекоса в виде кольца с пятью штырями, имитировавшими тяги управления. По центру цельнолитой втулки сверху имелось глубокое технологическое глухое отверстие конической формы. Позднее, чтобы избавиться от этой “ямы”, пресс-форму втулки переделали и она стала состоять из двух половинок, в результате чего общее количество деталей модели увеличилось до 30. В комли втулки вклеивался комплект из пяти лопастей, которые были единственными деталями модели, имевшими расшивку (внешними линиями). Рулевой винт был выполнен одной деталью, причем первоначально на нем был весьма подробно проработан рельеф комлей лопастей. К килевой балке винт крепился на конусообразном обтекателе редуктора, конец оси которого после надевания винта надлежало распаять.

После переезда пресс-формы моделей стали регулярно подвергаться ремонтам, к сожалению, не лучшим образом сказывавшимся на копийности. Основные детали планера модели Ми-6, к счастью, переделкам не подвергались, на протяжении всего выпуска сохранив первозданную “КБ-шную” геометрию, но вот несущий и рулевой винты «пострадали» довольно сильно. Втулку несущего винта заменили, унифицировав с соответствующим узлом модели Ми-8, которая была выполнена в масштабе 1:50 – для Ми-6 в 100-м масштабе она явно была чересчур “монументальной”.

Лопасти несущего винта стали короче, их корневой срез скруглился, законцовка стала слишком косой, аэродинамический профиль превратился в трапециевидный, а с одной стороны исчезла расшивка. Причем при правильном направлении вращения винта эта гладкая сторона оказывалась верхней. Но, поскольку положение установки лопастей во втулке конструктивно никак не ограничивалось, большинство юных авиаконструкторов обычно вклеивало их “полосочками” вверх и получало винт с неверным направлением вращения. Рулевой же винт, изначально очень неплохо проработанный, после нескольких “ремонтов“ пресс-формы стал напоминать крест, сколоченный из досок. Таким образом, некогда вполне приличная в плане копийности модель приобрела облик настольной “статуэтки”. Отливалась она теперь стандартно из белой пластмассы, цветом традиционно отличалась лишь подставка.

“Сборная модель вертолета Ми-6” - носовая часть отливки фюзеляжа, МЗМПИ

Ссылки (модель):
Каропка.ру — МИ-6 (Евгений и Михаил Пилипенко)
Ми-6, Восточный Экспресс, 1/144 — ГОТОВО

Ссылки (инфо):

Литература:
Владимир Михеев “Русский размер” (“Авиация и Время”)
Ростислав Мараев, Александр Котлобовский “От рассвета до заката” (“Авиация и Время”)
Николай Якубович “»Геркулес» из Сокольников: О вертолете Ми-6” (“Крылья Родины”)
Yefim Gordon “Mil’ Mi-6/-26: Heavy-Lift Helicopters” (“Flight Craft Book” No.10). Pen and Sword Aviation. 2016