В 1909 году, за пять лет до начала Великой войны, выдающийся французский пилот и инженер Эдуард Ньюпор (Édouard Nieuport) основал фирму Societe Anonyme des Etablissements Nieuport. До этого времени у Ньюпора уже было своё маленькое предприятие, которое производило свечи зажигания и магнето для автомобилей, но с приходом эры авиации акцент быстро сместился на самолёты.

Начало было положено ещё во время работ над электрооборудованием для одного из самолётов Анри Фармана (Henri Farman), что подтолкнуло Ньюпора в 1908 году взяться за разработку летательного аппарата собственной конструкции. Свои идеи он решил реализовать именно в виде моноплана под названием Nieuport-II. Этот самолёт хоть и имел угловатый фюзеляж с двигателем Darracq мощностью всего 20 л.с., но зато кабина пилота у него была выполнена полностью закрытой. Впоследствии была построена небольшая серия модифицированных самолётов, в основном различавшихся двигателями (A, G и N), на одном из которых даже установили рекорд скорости горизонтального полёта.

Следующий самолёт носил название Nieuport-III и представлял собой двухместную модификацию Nieuport-II с двигателем Gnome Omega мощностью 50 л.с. Ньюпор позиционировал свои машины как спортивные и гоночные, но военные уже тогда проявляли открытый интерес к его разработкам.

Более широкую известность приобрел Nieuport-IV, который являлся дальнейшим развитием двух более ранних образцов. Конструктивно новый самолёт представлял собой деревянный расчалочный моноплан с полотняной обшивкой. Фюзеляж ферменной конструкции был выполнен достаточно высоким и имел внутренние расчалки для усиления жесткости.

Кабина, под которой располагался бак на 170 литров горючего, была рассчитана на пилота и одного пассажира. Сиденья располагались тандемом, что очень пригодилось на военном варианте самолёта. Над кабиной располагался “кабан” (четырехгранная пирамида из стоек), к которому крепились крыльевые расчалки.

Крыло было двухлонжеронным, без элеронов — управление по крену достигалось изменением натяжения задних расчалок и соответствующего перекашивания задней кромки крыла. Хвостовое оперение собиралось из стальных труб плоского профиля, причем вертикальное оперение было выполнено цельноповоротным, а стабилизатор подкреплялся подкосами.

Стойки шасси также собирались из стальных труб, образуя своего рода перевернутую пирамиду с центральной балкой и противокапотажной лыжей (так называемой “ложкой”), концевая часть которой также играла роль костыля. На концах поперечной балки устанавливались спицованные колеса с бескамерными шинами. В качестве элемента амортизации использовалась поперечная рессора.

Первый вариант самолёта Nieuport-IV оснащался ротативным двигателем Gnome мощностью 50 л.с., который крепился между лобовой стенкой фюзеляжа и передней прямоугольной пластиной на капоте. Для удобства обслуживания верхняя часть капота была сделана откидной.

Впервые самолёт был представлен в 1911 году и уже в мае Nieuport-IV совершал демонстрационные полёты во время 2-й авиационной недели в Санкт-Петербурге. Далее последовали международные состязания во Франции и Великобритании.

В течении 1911-1913 гг. фирме удалось не только развернуть производство Nieuport-IV, но и постоянно улучшать его конструкцию. За это время появилось ещё несколько вариантов, наиболее массовым из которых стал Nieuport-IV.G. От исходного образца отличался не только новым двигателем Gnome мощностью 50 л.с, но и модифицированным фюзеляжем. Кроме того, на отдельные образцы устанавливались другие типы двигателей.

Тем временем во Франции полным ходом шло формирование основы будущих ВВС и в период с 5 по 17 сентября 1911 года вблизи границы с Германией были проведены маневры 6-го и 7-го армейских корпусов. Помимо наземных сил для разведки и связи привлекли пять Nieuport-IV.M из состава Escadrille N12. Фактически, это была единственная французская эскадрилья в которой числилось 10 “ньюпоров” данной модификации, которая от гражданского образца отличалась только лучшей приспособленностью конструкции для сборки и разборки, что упрощало переброску самолётов на грузовиках.

Будучи военнообязанным, Эдуард Ньюпор также принял участие в маневрах, но для него опыты по взаимодействию с армией закончились трагически – в ходе одного из вылетов его самолёт был опрокинут сильным порывом ветра и упал с высоты нескольких десятков метров. Пилот выжил, но спустя сутки Эдуард Ньюпор скончался в больнице…

Следующая модификация, известная как Nieuport-IV Hispano, получила новое крыло S-образного профиля и более редкий набор нервюр (на две меньше в каждом крыле), благодаря чему их перекашивание требовало меньших усилий.

Ещё один вариант Nieuport-IV.H предполагал установку шасси из двух основных и одного хвостового поплавка. Гидросамолёт оснащался двигателем мощностью 200 л.с., но так и остался в единственном экземпляре.

Наибольший расцвет в карьере Nieuport-IV пришелся на его лицензионное производство, развернутое в России. После ряда ознакомительных полётов для российской армии была выбрана модификация Nieuport-IV.G, а её выпуск развернули сразу на трёх предприятиях. В период с осени 1912-го по апрель 1914-го года собрали 150 аппаратов: Русско-Балтийский завод (Рига) – 38, завод Щетинина (Санкт-Петербург) – 57, завод “Дукс” – 55. Кроме того, в 1915 году на заводе Щетинина собрали ещё 80 самолётов с крылом S-образного профиля, а 50 пар дополнительных комплектов крыльев (для замены изношенной матчасти) в 1915-1916 гг. изготовил завод Анатра.

Также российскими инженерами проводились работы по модернизации Nieuport-IV. В частности, в 1914 году на заводах “Дукс” и Щетинина начали сборку улучшенных самолётов с двигателями Gnomе “Monosoupape” мощностью 100 л.с., Впрочем, знаменитую “мертвую петлю” поручик Петр Нестеров выполнил 27-го августа 1913 года на более ранней модификации с двигателем мощностью 70 л.с. Помимо этого, Щетининский завод начал осваивать производство Nieuport-IV с двигателями Clerget мощностью 80 л.с., но поскольку суммарные характеристики этой модификации оказались ниже ожидаемых, было выпущено ограниченное количество таких самолётов.

Были и другие, более экзотические модификации:

“Меллер-1” – разведчик построенный по проекту инженера Моска. Самолёт представлял собой симбиоз несущих поверхностей и шасси от “ньюпора” с ферменным фюзеляжем, гондолой и оперением от “фармана”. Испытания проводились в 1913 году, но на вооружение самолёт принят не был.

“Ньюпор Нестерова” – самолёт был модифицирован в 1913 году путем сокращения длины фюзеляжа на 0,7 метра и изменения хвостового оперения специально для выполнения “мертвой петли”. На 1914 год планировалась серия.

“Ньюпор Дыбовского” – модификация по проекту лейтенанта В.В.Дыбовского путем установки более обтекаемого капота и бортового остекления. В 1914 году доработан один серийный самолёт.

“Ньюпор Слюсаренко” – модификация по проекту пилота В.В.Слюсаренко с использованием элеронов, 1915 г.

“Ньюпор Ольховского” – аналогичная модификация по проекту штабс-капитана В.М.Ольховского.

Дольше всего производство Nieuport-IV продолжалось на завод “Дукс”, где последние самолёты сдали в начале 1916 года. Поскольку официального названия за ними так и не закрепили, в документах и рапортах они обозначались как которые обозначались как “Дукс Моноплан”, “Дукс №3” или просто “Ньюпор”.

Использование “Ньюпоров” в военных целях началось в России с 1912 года, одновременно с созданием первых авиаотрядов. Из-за недостатка самолётов и затяжной зимы этот процесс несколько затянулся, поэтому формирование лётных частей удалось частично завершить только летом 1913 года. Помимо тренировочных разведывательных полётов проводились эксперименты по взаимодействию с артиллерией – так, в ходе стрельб на Дарницком полигоне (проводившихся 1-29 июля) лётчики из 11-го авиаотряда 7-й воздухоплавательной роты корректировали огонь, сбрасывая записки в расположение батарей по факту сбора результатов наблюдения. Кстати, в этом же отряде летал Петр Нестеров.

Несмотря на возникающие трудности, Россия подошла к 1-й мировой войне наиболее подготовленной в плане боевой авиации. Согласно докладной записке начальника ГВТУ от 1-го октября 1914 года, в строю имелось 31 корпусный и 9 крепостных авиаотрядов, на оснащении которых находилось 133 “ньюпора” и 91 “фарман”. Правда, в “ньюпоры” записывали немногочисленные монопланы Deperdussin и Morane.

Первый факт боевого применения “ньюпоров” имел место уже 1-го августа 1914 года в полосе действий 2-й армии генерала Самсонова, располагавшей 13-м и 15-м корпусными отрядами с 11 самолётами. Также самолёты этого типа имелись в составе 7-го, 8-го, 9-го, 11-го и 12-го авиаотрядов, действовавших на Юго-Западном фронте. Начиная с 1915 года “ньюпоры” начали использовать на Кавказе, где российская армия воевала с турками.

В этот период проводилась дополнительная модернизация, направленная на улучшение лётно-технических показателей. Например, с зимы 1914-1915 гг. самолёты начали ставить на лыжное шасси, а как минимум один разведчик получил импровизированную стрелковую установку с пулеметом Schwarzlose.

Тем не менее, наличие самолётов типа Nieuport-IV в составе Императорского Воздушного Флота было актуальным только в начальном периоде войны. Уже в первые месяцы боёв стало совершенно очевидно, что “ньюпорам” очень не хватает наступательного вооружения (и гибель Нестерова при таране австро-венгерского самолёта в воздушном бою 26 августа 1914 года только подтверждала этот факт), но в связи с планируемым переходом на более современную технику вопросы коренной модернизации устаревшего самолёта отошли на второй план. В дополнение к этому ротативный двигатель требовал особой подготовки пилота.

По мере поступления новых самолётов “ньюпоры” выводились в тыл, где продолжали летать как учебные вплоть до 1925 года. К настоящему времени ни одного Nieuport-IV российского производства не сохранилось, но в Нижнем Новгороде на Верхне-Волжской набережной установлен полноразмерный макет этого самолёта.

В армиях других стран “ньюпоры” задержались на гораздо меньший период – небольшое количество этих самолётов было продано Аргентине, Сиаму, Греции, Испании, Японии и Италии, причем итальянские Nieuport-IV пошли в бой против турецких войск в Ливии уже в октябре 1911 года, но затем были быстро выведены из эксплуатации.

Nieuport IV.G с серийным номером B4 из состава Air Battalion Royal Engineers

Далёкие теперь “лихие 90-е” прославились не только разгулом бандитизма и тотальным обнищанием населения бывшего СССР, но и огромным количеством производителем пластиковых моделей, которые каждый год появлялись как грибы после дождя. Были среди них и “фирмы-однодневки”, которые исчезали после выпуска одной-двух моделей.

Одним из таких производителей была НПФ “Сэнтис. Гомозов и товарищи”, зарегистрированная в Харькове 3-го декабря 1991 года. Чем занималось эта научно-производственная фирма в первые годы своего существования — вопрос достаточно туманный, поскольку с июня 1994 года основным видом деятельности значились “монтажные работы”. Не исключено, что на момент создания была идея развернуть производство недорогих пластиковых моделей, тем более, что изготовление пресс-форм для них в те годы было копеечным. В качестве прототипа для первой модели был выбран самолёт Nieuport-IV, но не в оригинальном французском исполнении, а в модификации завода “Дукс”. При этом, на картинке был показан самолёт Петра Нестерова, который значительно отличался от серийных вариантов (впрочем, об этом ниже).

О том, где именно располагались производственные мощности фирмы “Сэнтис”, история пока умалчивает, но в самом конце 1992 года на рынок вышла модель “Ньюпор-IV”. Полный харьковский комплект включал 18 деталей, а также одностраничную инструкцию с черно-белой полиграфией. Исходя из того, что в продаже присутствовали отливки коричневого и черного цвета, в Харькове успели выпустить несколько партий.

Если перейти к самой модели, то положительные отзывы о ней будут весьма скромными. Харьковский “Ньюпор-IV”, хоть и включал более десятка деталей, получился схематичным. Его основные геометрические размеры не соответствовали ни одной из известных модификаций, а целый ряд элементов был выполнен слишком упрощенно — в качестве наиболее ярких примеров можно привести “ложку”, а также имитацию кабины пилота (которая была совершенно пустой и непропорционально узкой) и двигателя. В довершении всего полотняная обшивки была воспроизведена глубоким внутренним раскроем…

Из комплекта деталей от фирмы “Сэнтис” в варианте “из коробки” можно собрать Nieuport-IV.G или Nieuport-IV.M. Однако, учитывая примитивность модели в целом, ничто не мешает переделать её в любую из модификаций.

Несмотря на все эти казусы “Ньюпор-IV” отличался очень высоким качеством литья, практически не обладая облоем! Есть предположение, что разработка от фирмы “Сэнтис” была своего рода “тренировочной кошкой”, на которой оттачивалось производство пресс-форм для будущих моделей самолётов 1-й мировой войны. Косвенным подтверждением этому служит безымянная модель Nieuport-24bis, отливки которой в 2013 году были выложены на сайте Каропка.ру — по ряду признаков есть некоторые основания полагать, что это вполне могла быть очередная харьковская разработка, которая так и осталась на уровне тестовых отливок.

“Ньюпор-IV” - инструкция из комплекта НПО “Сэнтис”, начало 1990-х гг. (фото предоставил С.Галышев)

Из доступных аналогов в настоящее время имеется всего одна модель — это “Nieuport-IV” (7266) от фирмы “Amodel”, выпущенная в 2003 году. Хороший обзор на эту разработку из Украины был опубликован на сайте Scalemodels.ru , а фотографии построенной модели вы можете найти на сайте Каропка.ру.
 

От себя можно добавить, что “Nieuport-IV” включает 34 детали, что для такой маленькой модели это внушительный показатель. В комплект также входит декаль на два варианта оформления — для ВВС России и Швеции по состоянию на 1914 год.

Вместе с тем, литники изготовляются по технологии литья низкого давления, поэтому все “сопутствующие атрибуты”, вроде утяжин и облоя, присутствуют в полном объёме. Впрочем, более важно то, что модель не очень хорошо ложится в чертежи — в 2017 году на форуме Britmodeller.com был опубликована соответствующая тема, где автор указал на существенные отклонения в геометрии фюзеляжа и горизонтального оперения.
 

Из других производителей модели Nieuport-IV в масштабе 1/72 известно только о “вакушке” от фирмы “Libramodels” из Великобритании (она же — “Scaleplanes”), которая в 1980-х гг. выпустила серию самолётов 1-й мировой войны. Данная разработка, выпущенная ограниченной серией, была одной из первых и имела коробочное название “Nieuport Monolpane 1912” (SP002).
 

К этому списку можно добавить ещё две модели, правда, выполнены они в масштабе 1/48. Первая из них — это “Nieuport IV M” (PLT098) от фирмы “Planet Models” из Чехии — она представляет собой набор из 31 смоляной детали и 4 деталей выполненных методом фототравления. Комплект также включает декаль на два варианта оформления.

Вторая модель под названием “Nieuport IV G” (K1023U) выпускалась фирмой “Copper State Models” из Латвии. Это тоже “resin kit” (то есть, набор из смоляных деталей), но уже без такого “излишества”, как фототравление.
 

“Nieuport-IV” (7266) - верхняя часть коробки фирмы "Amodel", 2003 г.

Ссылки (модель):
Моделизм — Nieuport IV
Britmodeller.com — Nieuport IV, Amodel, 1:72
Scalemodels.ru — От кооператива к корпорации — Nostalgie
Scalemodels.ru — Обзор Amodel 1/72 Nieuport IV
Каропка.ру — Nieuport IV (Amodel)
 

Ссылки (инфо):
 

Литература:
В.С.Пышнов “Из истории летательных аппаратов”. “Машиностроение”. Москва. 1968
М.Маслов “Ньюпор с ложкой” (“АвиаМастер” 2001-03)
А.Шепс “Самолеты Первой мировой войны: Страны Антанты”
В.Кондратьев “Белый авиадарм” (“АвиаПарк” 2009-04)
Bruce Robertson “British Military Aircraft Serials 1911–1979”. Patrick Stevens. 1979. ISBN 978-0-85059-360-0
James J.Davilla, Arthur M.Soltan “French Aircraft of the First World War”. Flying Machines Press. 1997. ISBN 978-0-9637110-4-5.