К началу 1960-х гг. остро стала ощущаться необходимость в реактивном самолёте для местных воздушных линий (СМВЛ), поскольку находившиеся в это время в эксплуатации Аэрофлота Ли-2 и Ил-12\Ил-14 были оснащены поршневыми двигателями уже не соответствовали быстро изменяющимся требованиям пассажироперевозок. Взявшись за проектирование такого самолёта конструкторам из ОКБ-115 предстояло решить ряд сложным задач. Основная трудность разработки СМВЛ заключалась в том, что новую машину предстояло адаптировать для эксплуатации с существующих региональных аэродромов без их модернизации, но обеспечить при этом комфорт и повысить рейсовую скорость самолёта.
 

Первые наработки по СМВЛ были выполнены в 1962 году. Именно тогда ОКБ-115 выступило с инициативой разработки 20-местного самолёта с тремя малогабаритными двигателями Р19-300, имевшими тягу по 1150 кгс каждый. Спустя некоторое время самолёт предложили модернизировать до уровня самолета вертикального взлета и посадки (СВВП) — в дополнение к трем форсированным Р19-300 (1200 кгс) предстояло добавить шесть подъемных двигателей РД35-36 в двух блоках — по три в специальных гондолах на каждом полукрыле. В такой конфигурации салон самолёта вмещал всего 10 пассажиров, а дальность полёта составляла до 600 км с крейсерской скоростью 500–550 км/ч. Впоследствии появился ещё один вариант с двумя ТРДД по бортам хвостовой части и восемью подъемными двигателями РД-36-35, размещенными в фюзеляже двумя группами по четыре впереди и позади 15-местной пассажирской кабины. Впрочем, из-за высокой технологической сложности и низкой пассажировместимости, от реализации обоих проектов отказались.
 

Вторая часть работ была непосредственно связана с совместным постановлением ЦК КПСС и Совмина СССР, вышедшим в августе 1964-го года. Техническое задание на СМВЛ с двигателями АИ-25 было выдано ОКБ-115 (А.С.Яковлева), ОКБ-473 (О.К.Антонова) и ОКБ-40 (Г.М.Бериева), причем два последних КБ совместно разрабатывали самолёт под названием Ан-Бе-20. Кстати, требуемый ТРДД АИ-25 на тот момент находился на стадии разработки в Запорожском КБ А.Г.Ивченко.
 

Утверждение документа под названием “Эскизный проект пассажирского самолета Як-40” для местных линий состоялось 15-го августа. В течении следующих нескольких недель проект подвергся доработке, но уже 9-го сентября 1964 года был издан приказ ГКАТ, который предписывал ОКБ-115 начать разработку рабочих чертежей самолета и оснастки с параллельной доработкой макета, который был утвержден генеральным конструктором 5 мая 1965 года. Впрочем, ещё 30-го апреля того же года вышло постановление Сомина, согласно которому ОКБ-115 официально получило задание на создание пассажирского самолета Як-40 для местных авиалиний.
 

Примечание.
Подобное развитие событий породило мнение, что “яковлевцы”, путем закулисных интриг, фактически похоронили разработку от конкурентов. На самом же деле имела место более чем острая игра на опережение, где ОКБ-115, имея готовые наработки 1962-1964 гг., оказалось в более выигрышном положении. Кроме того, сам О.К.Антонов считал, что разработка трехдвигательного СМВЛ является нецелесообразной. В конечном итоге, для Ан-Бе-20 всё закончилось тем, что в 1965 году на авиазаводе в Таганроге был построен полноразмерный макет, который был перевезён в Москву и впоследствии разобран.

Сборка первого прототипа Як-40 (регистрационный номер СССР-1966) была завершена в июле 1966 года. Изначально этот самолёт не имел боковой служебной двери, однако впоследствии она всё же была добавлена, а номер изменился на СССР-19661. Кроме того, прототип и два первых предсерийных Як-40 (№01, СССР-1967 и №02, СССР-19672) отличались наличием аварийного люка для спасения экипажа в критической ситуации и прямым срезом воздухозаборника среднего двигателя.
 

Первый полёт Як-40 состоялся 21 октября 1966 года, а заводские испытания прошли настолько успешно, что были засчитаны как первый этап Государственных совместных испытаний. Второй этап начался в декабре 1966 года и также не выявил существенных недостатков, что позволило организовать серийное производство ещё до их полного завершения.
 

Головным по выпуску Як-40 стал Саратовский авиазавод № 292, работавший в тесно кооперации с другими предприятиями. Эксплуатационные испытания, в которых принимали участие четыре Як-40 с бортовыми номерами СССР-87671, -87672, -87673 и -87674 (№N9 06, 07, 08 и 09 нулевой серии), прошли в мае-августе 1968 года. Не обошлось без выявления некоторых дефектов, но в целом Як-40 заслужили самой высокой оценки. В дальнейшем появилось множество других модификаций, часть которых относилась к так называемым спецвариантам:
 

Як-40 (24-местный) — базовый вариант с 3 тоннами топлива выпускавшийся до 1970-го года.

Як-40 (27-местный) — базовый вариант выпускавшийся с 1970 года, начиная с IV квартала 1971 года было внедрено крыло вмещавшее 4 тонны топлива.

Як-40 (32-местный) — вариант выпускавшийся с сентября 1973 года.

Як-40 ДТС — вариант для транспортировки мелких грузов общей массой до 2500 кг либо 24 человек посадочного десанта с оружием и снаряжением (десантный, транспортный и санитарный). Самолёт мог перевозить до 2500 кг мелких грузов или 24 человек посадочного десанта с оружием и снаряжением. Также была предусмотрена перевозка 26 сидячих или 18 носилочных и 2 сидячих раненых с одним медработником. Построено 2 самолёта на базе 27- и 32-местных вариантов.

Як-40К — вариант выпускавшийся с 1974 года и предполагавший быструю конвертацию пассажирского салона в грузо-пассажирский или грузовой варианты.

Як-40К Салон — спецвариант с салонами 1-го и 2-го классов на 11 или 16 пассажиров. Такие самолёты отличались белыми заглушками в передних окнах пассажирской кабины (где размещались гардероб или кухня), дополнительным запасным выходом с правого борта в районе шестого окна (только для салона 1-го класса) и окном в служебной двери на левом борту.

Як-40М — вариант с удлиненным фюзеляжем на 40 пассажиров, построен один самолёт проходивший испытания с августа 1968 по февраль 1969-го года. Серийно не выпускался.

Як-40 “Аква” — спецвариант для исследования атмосферы, контроля за загрязнением воздушной среды и активным воздействием на облака для стимулирования осадков. Единственный самолёт (з\н 9740856, СССР-87937) построенный в 1986 году на Минском АРЗ №407 ГА по инициативе Украинского НИИ Госкомгидромета был оснащен подкрыльевыми контейнерами системы пиротехнических генераторов воздействия СПВГ-40 с патронами ПВ-26.

Як-40 “Шторм” — спецвариант для исследования различных атмосферных явлений. Единственный самолёт (зав. №9541644, СССР-87992), разработанный совместными усилиями Высокогорного геофизического института и АРЗ №407 ГА, был оснащен контрольно-записывающими устройствами, а также автоматическим устройством АС0-2И, , которое использовалось для отстрела патронов со специальным реагентом, воздействовавшим на облака для вызова осадков.

Як-40 “Лирос” — спецвариант метеолаборатории, разработанный для УкрНИИ Госкомгидромета. Переоборудован один самолёт (з\н 9522041, СССР-87536).

Як-40 “Метео” — спецвариант аналогичный “Лирос”, переоборудованный по заказу УкрНИИ Госкомгидромета на АРЗ № 407 ГА.

Як-40 “Фобос” — летающая лаборатория для отработки оборудования пилотируемых и беспилотных космических аппаратов. Единственный самолёт (з\н 9322028, СССР-87304) был построен в 1989 году по заказу НПО им. С.А. Лавочкина на АРЗ № 407 ГА с участием ОКБ А.С. Яковлева.

Як-40РЭО — летающая лаборатория для летных испытаний различного авиационного оборудования. Внешне самолёт (СССР-88238, з\н 9640951) отличался подвешенным под фюзеляжем контейнером длиной 5,63 метра для размещения испытуемого оборудования.

Як-40РТСП — спецвариант для калибровки радиотехнических средств посадки, внешне отличавшихся дополнительными антеннами. Переоборудовано несколько самолётов.
 

Кроме того, в ходе серийного производства самолёт постоянно модернизировался. Вводимые изменения были мало заметны внешне, однако именно они оказывали серьёзное влияние на эксплуатационные качества Як-40 и позволяли более точно определить период выпуска самолёта. Например, на борт СССР-87672 — весной 1969 года установлены укороченные воздухозаборники боковых двигателей, позднее внедренное в серию. Далее, в 1972 году, на сопло среднего двигателя самолёта СССР-1967 были установлены поворотные реверсивные тормозные щитки, внедренные в серию начиная с самолета №0113 (СССР-87643). Позднее борт СССР-1967 получил прямой срез среднего двигателя и дополнительное продольное ребро. Начиная с самолета №1919 (IV квартал 1971 года), стали устанавливать крыло с 4 тонны топлива взамен крыла с 3 тоннами топлива, что повысило дальность до 1300 км, а не позже 20-й серии на Як-40 исчез пулеобразный обтекатель на вершине киля. И это только наиболее значительные внешние доработки.
 

Массовая эксплуатация Як-40 в составе Аэрофлота началась в 1968-1969 гг. Первыми стали авиалинии в западной части СССР, но уже в 1970-1974 гг. новые лайнеры вышли на маршруты в Восточной Сибири, Средней Азии и Дальнего Востока. Как оказалось, рентабельность Як-40 была значительно выше, чем у заменяемых им Ли-2 и Ил-14, но после подорожания цен на нефть ситуация в корне изменилась, что закрепило за этим самолётом прозвище “истребитель керосина”.
 

В момент своего появления Як-40 вызвал большой интерес у международных авиакомпаний, причем экспортные поставки, начатые в июне 1971 года, состоялись не только в страны СЭВ. Экспортные варианты предлагались с салонами на 27, 32, 36 и 40 мест (туристический вариант). Кроме того, предлагались самолеты в служебном варианте на 11 мест и в смешанном варианте на 16 или 20 мест.

Специально для западного рынка было построено семь Yak-40EC (Export Collins), оснащенных аэронавигационными приборами американской Collins. Два самолёта были проданы Италии, где они эксплуатировались в составе авиакомпаний Aer Tirrena, Avio Ligure, Cadabo и Alinord, а также сдавались в аренду греческой Olympic. Другие пять самолётов были поставлены авиакомпании General Air из ФРГ, но случившийся в 1973 году нефтяной кризис привел к возврату этих Yak-40EC в СССР, где они были адаптированы по советские стандарты.

Кстати, один из чехословацких самолётов (з\н 9431436, ОК-ЕЕА, позже ОК-020) был переоборудован в Jak-40LL (letajici labor — летающая лаборатория) для испытаний турбовинтового двигателя М-601 для пассажирского самолета L-410. Переоборудование провели в Институте летных исследований и испытаний (VZLU — Vyzkumni а Zkusebnf Letecky Utvar), где в носовой части самолета вместо радара установили испытываемый ТВД.

Между тем, распространение Як-40 по миру продолжалось и, кроме стран СЭВ, они появились в Анголе, Вьетнаме, Замбии, Лаосе, Кубе и многих других странах. В 1990-е гг., после раздела Аэрофлота, Як-40 оказались практически во всех бывших советских республиках. В дополнение к этому ранее проданные самолёты подверглись реэкспорту в страны третьего мира, что ещё больше расширило географию их использования.
 

Серийное производство Як-40 было остановлено в 1981 году в связи с переходим головного предприятия на выпуск Як-42, а также из-за начавшейся кампании под лозунгом “Экономика должна быть экономной”. Тем не менее, из задела компонентов успели достроить ещё несколько самолётов, последний из которых (з\н 9840459) был построен для Закарпатского машиностроительного завода в январе 1982 года.

Первое массовое списание Як-40 состоялось в 1988-1989 гг., когда экономика СССР находилась в критическом положении. Временно остановить этот процесс удалось в 1993-1996 гг., когда цены на нефть снизились — именно тогда на Смоленском авиазаводе удалось провести модернизацию нескольких Як-40, путем увеличения запаса топлива до 6 тонн и доработки в административный вариант. Впрочем, ресурс этих самолётов был в значительной мере исчерпан и в 2000-х гг. последовал второй массовый вывод Як-40 из эксплуатации.
 

Последняя попытка модернизации Як-40 была предпринята СибНИА в 2012 году, когда на одном из самолётов установили сначала один, а потом два двигателя Garrett TFE-731. Испытания прошли успешно, после чего третий двигатель в фюзеляже был демонтирован и вместо него установлена вспомогательная силовая установка с соответствующими аэродинамическими накладками на месте демонтированных воздухозаборника и сопла. Этот вариант получил обозначение Як-40МС и в ноябре 2016 года он совершил свой первый полёт. В дальнейшем самолёт использовался как летающая лаборатория для отработки элементов перспективного воздушного судна для региональных и местных авиаперевозок по заказу Минпромторга, получив в 2018 году композитное крыло.
 

Як-40 - борт СССР-19661, первый прототип, 1966 г.

“Сборная модель самолета Як-40” была далеко не самым ранним изделием московского завода “Юный техник”. Ее предстоящий выпуск был анонсирован директором завода Ю.Рыбаковым в статье “Этот уменьшенный, уменьшенный, уменьшенный мир”, опубликованной в журнале “Техника-молодежи” №2/1971 г. , следовательно, модель в продаже появилась ориентировочно в 1972 — 1973 гг. К этому времени завод уже десяток лет выпускал модели советских авиалайнеров “первого” и “второго” реактивного поколения – Ту-104, Ил-62, турбовинтовых Ил-18, Ан-10 и Ан-24. Кроме этого, отечественным моделистам уже была доступна вполне прилично деталированная модель Як-40 восточногерманского предприятия KVZ/MPKAB (позднее известном как VEB Plasticart).
 

В свете вышесказанного довольно трудно объяснить появление еще одной (наряду с моделью Ан-24) “оды минимализму”, каковой оказалась новинка от “Юного техника”. По всей вероятности, заводчане получили от ОКБ Яковлева настольный сувенирный макет и, не вникая в подробности, скопировали его в виде сборного комплекта, разбив на минимально необходимое, по их мнению, количество составных частей. Результатом стала модель в масштабе 1:125, состоящая из 11 деталей (две половинки фюзеляжа, четыре половинки консолей крыльев, четыре половинки мотогондол и один стабилизатор), плюс две детали приходились на подставку.

В модели не было ни намека на шасси (несмотря на то, что у самолета в полетной конфигурации колеса укладывались в открытые колодцы и хорошо просматривались снизу). Какая-либо имитация входных устройств двигателей также отсутствовала – боковые мотогондолы и центральный воздухозаборник просматривались насквозь. Интересно, что размеры и форма этих элементов в ранних выпусках модели соответствовали скорее макету первоначального проекта самолета с двигателями Р19-300 – они были явно меньше, чем на реальном самолете, к тому же имелся плавный переход от воздухозаборника к килю.

Остекление кабины экипажа и пассажирские иллюминаторы имитировались выступающими контурами на поверхности фюзеляжа. Таким же образом были изображены рулевые поверхности, а также элементы окраски — читлайн (бортовая полоса по иллюминаторам) и название самолета на киле.

Название “Як-40” фирменным “яковлевским” шрифтом присутствовало также на основании подставки, которая и сама была “фирменного” дизайна этого ОКБ – основание в форме клиновидного сектора и высокая сужающаяся кверху ножка П-образного сечения. Еще одной любопытной особенностью раннего исполнения модели был “носик” обтекателя стабилизатора, отлитый целиком на правой половине киля. Крылья модели имели профиль, лишь немного отличающийся от симметричного, и чтобы юные моделисты не путали левые и правые детали крыльев, в ранних выпусках “язычки” их крепления к фюзеляжу и соответствующие им пазы в центроплане с левой и правой сторон имели разный размер.
 

Коробка первого выпуска модели была оформлена достаточно стильно и информативно. На откидном клапане-крышке красовался на голубом фоне летящий Як-40 в характерной ранней ливрее с полосатым рулём направления. Название самолета броским красным шрифтом размещалось на белой полосе под картинкой. На торце коробки имелся текст, констатирующий факт первенства Як-40 в эксплуатации реактивных самолетов с грунтовых аэродромов. Инструкция, оформленная в виде буклета, содержала краткую историческую справку, технические данные самолета, собственно текст руководства по сборке, графическое изображение деталей и их перечень. Титульную страницу украшала фотография собранной модели в абстрактной окраске, напоминающей окраску заводского макета. Декалью модель не комплектовалась, окраску в инструкции предлагалось выполнять самостоятельно.
 

Довольно скоро после “рождения” пресс-форма модели подверглась первой модернизации. Форма мотогондол и среднего воздухозаборника была насколько возможно приведена в соответствие с реальным самолетом, правда их размеры (особенно воздухозаборника) по-прежнему оставались меньше требуемых. “Носик” обтекателя стабилизатора переехал с правой стороны киля на свое законное место на самом стабилизаторе. Название самолета “Як-40” исчезло с киля, зато появилось на носу под кабиной пилотов, также над иллюминаторами появилась рельефная надпись “Аэрофлот”. С подставки название самолета так же удалили, т.к. ею стали комплектовать и другие модели, выпускаемые на заводе (обычно это были также самолеты ОКБ Яковлева – Як-3, Як-18П, Як-25, но иногда такая подставка попадалась и в комплектах Ан-10А и Ан-24). А через некоторое время обновили и сам дизайн подставки. На “Юном технике” решили скопировать подставку фирмы “Plasticart” так называемого “среднего” типоразмера, причем поначалу отливали ее из полиэтилена, т.к. собиралась она “в замок” без клея. В такой комплектации модель Як-40 продолжала выпускаться до второй половины 1970-х гг.
 

В этот период она также в числе прочих изделий советского моделепрома поставлялась на экспорт в ГДР, где продавалась в коробках местной фирмы-импортера DIWI. На немецкой коробке был изображен летящий самолет на фоне облаков, в другом раннем варианте “аэрофлотовской” ливреи – с синим килем (такой вариант оформления имела и модель фирмы “Plasticart”), но собственных декалей фирма DIWI не производила, так что содержимое коробки было полностью идентично экземплярам для внутренних продаж в СССР.
 

С середины 1970-х гг. модели “Юного техника” стали выпускаться на новом заводе “Кругозор”. Для модели Як-40 смена производственной площадки сказалась в первую очередь на внешнем товарном виде. Изменилось не только графическое оформление упаковки, но и конструкция коробки – вместо откидного клапана она получила съемную крышку. Основными цветами оформления стали черный и белый, самолет в соответствующей цветовой гамме изображался на крышке на фоне зеленого овала (подобное оформление получила и близкая по размерам и стилю модель Ан-24, только там овал был синим).

Самой заметной переменой в содержимом набора был цвет пластика отливок – он на долгие годы стал белым (ранее, на “Юном технике”, модель Як-40 отливалась из полистирола самых произвольных цветов, например фисташкового, грязно-серого или светло-коричневого), впрочем, изредка и на “Кругозоре” в производство шла пластмасса другого цвета, например желтого, и даже разных цветов в одном комплекте. В набор вновь вернулась подставка “яковлевского” образца. В дальнейшем смена подставок с “яковлевской” на “пластикартовскую” и обратно происходила несколько раз за все годы выпуска модели, только “пластикартовская” подставка стала тоже отливаться из полистирола. Стеклянный пузырек, в котором поставлялся клей, сменила легендарная “кругозоровская” полиэтиленовая баночка с “пипкой” на крышке.

Первый ремонт пресс-формы на новом заводе коснулся лишь крыльев и их крепления к фюзеляжу. Профиль крыла стал полностью симметричным, так что левые и правые детали стали взаимозаменяемыми, поэтому необходимость в стыковочных язычках разного размера отпала – они тоже стали одинаковыми. Однако при этом ухудшилась стыковка консолей крыла с центропланом – одно из полукрыльев садилось на место со смещением вниз, а все крыло получило вместо положительного угла “V” отрицательный, что существенно исказило характерный облик самолета. Кроме этого, внешние линии расшивки, обозначающие “лобик” крыла и механизацию, стали значительно толще. В таком виде модель выпускалась до начала 80-х гг., после чего на несколько лет пропала из продажи.
 

Следующий выпуск состоялся во второй половине 1980-х гг. Оформление коробки не изменилось, за исключением фирменного знака завода (ранний “слоник” сменился знаменитыми “кругозоровскими” “двойняшками”). Заметным новшеством стала инструкция – старый буклет, унаследованный от “Юного техника”, был заменен на схему сборки в картинках “ново-фроговского” образца. Очередной ремонт пресс-формы теперь коснулся и фюзеляжа, точнее, его декоративного оформления – рельефная надпись “Аэрофлот” стала значительно крупнее, правда ее шрифт уже не соответствовал ни одному из реальных образцов.

Сильнее изменились крылья – у них скруглились законцовки и уменьшилась корневая хорда, а для сохранения длины корневой нервюры на задней кромке у корня образовался изрядных размеров “зуб”. Зато расшивка на них вновь стала тонкой. В таком виде модель Як-40 выпускалась и далее вплоть до прекращения производства.

Пожалуй, единственным фактором, способным в этих обстоятельствах повлиять на выбор в пользу отечественной модели при наличии в продаже изделия от VEB Plasticart, была 5-кратная разница в цене (40 копеек против 2 рублей за “JAK-40” от восточно-германского производителя), ну и конечно, простота “кругозоровской” модели делала ее более подходящей для самых юных моделистов.
 

В начале 90-х “индустрия” сборных моделей гражданских самолетов понесла тяжелейшую утрату — с модельного рынка ушел Plasticart, и в производстве моделей советских авиалайнеров “Кругозор” на несколько лет фактически стал монополистом. Вероятно, осознание этого факта “подвигло” руководство завода на очередную смену товарного вида изделий.

В середине 1990-х гг. модель Як-40 вновь появилась в продаже уже в новом оформлении. На коробке, которая теперь стала цельной и открывалась с торца, был изображен летящий самолет “50-ти оттенков серого” на фоне голубого неба с облаками (аналогичное оформление получили также модели Ан-24 и Як-3). В комплекте модели наконец-то появилась… нет, не декаль – липкая наклейка на лавсановой пленке, содержавшая надписи и эмблемы “Аэрофлота”, название самолета, флаги СССР на киль и абстрактный бортовой номер СССР-17812, который при желании можно было “перекроить” в более правдоподобный (реальные бортовые номера “аэрофлотовских” Як-40, как правило, начинались с цифр 87…). Правда, в новых экономических условиях цена модели была уже далеко не 40 копеек.

Последняя смена “имиджа” модели произошла в начале нового тысячелетия. Завод, получивший в начале 2000-х титул АОЗТ “Кругозор”, произвел последнее радикальное обновление товарного вида модельной продукции – теперь все модели упаковывались в унифицированные коробки с изображением на крышке всей линейки выпускаемых изделий, включая и модели серии НОВО. Коробки были двух типоразмеров – удлиненного формата для крупных моделей (например Ту-104, Ил-18, Ил-62) и маленькие – для небольших моделей, таких как Як-40, Ан-24, Як-3 и “нововских”. На боковых сторонах коробок размещались пустые клеточки, под которыми указывались названия и масштабы моделей, и содержимое конкретной коробки обозначалось стикером, вклеиваемым в соответствующую клеточку.

Такая “экономия на полиграфии” была, однако, весьма неудобна как для продавцов, так и для покупателей, т.к. приводила к лишним расспросам и путанице. В этот период была нарушена многолетняя “монополия” белого цвета пластика – в продаже попадались, например, темно-серые экземпляры Як-40. Впрочем, во второй половине 2000-х гг. производство было свернуто и завод “Кругозор” вскоре прекратил существование. Судьба пресс-форм большинства моделей, включая и Як-40, неизвестна – вероятнее всего, они были утилизированы.

"Сборная модель самолёта Як-40" - коробки для моделей от предприятий "Юный техник" (вверху слева), "DIWI" (вверху справа) и "Кругозор" (внизу)

С исчезновением “Кругозора” и VEB Plasticart модельный рынок осиротел сразу на несколько уникальных моделей пассажирских самолётов, но не всё было так плохо — к этому времени новые производители моделей в России и Украине наконец обратили свое внимание и к теме гражданской авиации. Не был забыт и маленький, но уже легендарный Як-40.

Первой появилась миниатюрная модель в масштабе 1/200 из полиэфирной смолы от московской фирмы НеОмега, выпущенная на основе мастер-макета, изготовленного известнейшим московским моделистом Дмитрием Колесником.

Чуть позже в моду начал входить масштаб 1/144, и новая фирма с “говорящим” названием ОКБ-144 (филиал известнейшего в 1990-е гг. украинского предприятия ЮМТК) — вслед за своим “первенцем” в виде лайнера Ту-104 она выпустила и модель Як-40 в этом же масштабе.

Модель была выполнена из пластика в технике ЛНД, и так же как ее предшественник, не отличалась высоким качеством литья и копийностью. Тем не менее при большом желании и достаточном опыте работы с “дровами”, из этого набора можно было получить вполне приличный Як-40.

Во 2-й половине 2000-х появились две “пары” (ранней и поздней модификации) “Яков” от московских “смоляных” фирм PAS-Models и AWM, так же в масштабе 1/144, и в довершение к ним добавилась третья аналогичная “пара”, но уже в пластике, от фирмы Восточный Экспресс. Перепаковкой пластика от “экспресса” занимается польская фирма Big Model, которая выпускает свой комплект в варианте “JAK-40 Slovak Government” (1440018).

Для любителей “крупного формата” выбор предоставлен более скромный. В начале 2000-х гг. российская фирма Deka выпустила вакуформованную модель “Yak-40” (без артикульного номера) которая имела несколько интересных особенностей, приведших к весьма неприятным последствиям в плане ценообразования. Начать можно с того, что комплект предполагал наличие коробки, но из-за того, что её размеры оказались меньше пластикового листа, детали приходилось вырезать вручную и упаковывать отдельно. В добавок к этому, модель комплектовалась очень приличной деталью, деталями типа white metal и фототравлением. В совокупности всё это привело к весьма завышенной стоимости и даже в наше время эта модель, кстати, выпущенная ограниченным тиражом, не является желанным экспонатом в коллекции советских авиалайнеров.

Гораздо больше моделистов порадовала новая украинская фирма Mars Models, также выпустившая аналогичную пару Як-40, но уже в масштабе 1/72. Обе модели, получившие коробочные названия “Yakovlev Yak-40 Early version” (72101) и “Yakovlev Yak-40 Late version” (72102), появились в 2016 году и отличались не только хорошим качеством отливок, но и отличными декалями. Так, для раннего Як-40 предполагалось три варианта оформления для бортов СССР-1967, СССР-19661 и СССР-87792 из состава советского Аэрофлота, в то время как для поздней версии имелись намного более оригинальные ливреи для европейских авиакомпаний Avia Ligure, CSA, LOT и General Air.

"Jetliner-40 Early" - коробка модели фирмы "AWM", масштаб 1/144 (resin kit)

Особенности моделей Як-40 от “Юного техника” и “Кругозора”, различных периодов производства, хорошо описаны в разделе Выпуск, поэтому нет большой необходимости пересказывать их вновь. Отметим только, что в плане технологического деления эта советская разработка оказалась не самой минималистичной, включая 13 деталей:

— две половинки фюзеляжа

— четыре половинки консолей крыла

— четыре половинки мотогондол

— горизонтальное оперение

— две детали подставки

Разумеется, в процессе сборки модель потребует доработок, уровень “тяжести” которых зависит исключительно от того, насколько сильно выражено желание моделиста довести Як-40 до идеала. Основные геометрические размеры модели представлены ниже:

Длина фюзеляжа — 160 мм

Диаметр фюзеляжа — 19 мм

Длина консоли — 85 мм

Длина крыла — 192 мм (общая)

Толщина корневой части крыла — 6 мм

Толщина концевой части консоли — 2 мм

Размах горизонтального оперения — 58 мм

Длина килевого обтекателя — 31 мм

"Сборная модель Як-40" - сравнение правых половинок фюзеляжа из комплектов "Юного техника" и "Кругозора"

Ссылки (модель):
Каропка.ру — Як-40 из детства (1/130) SAURON

Ссылки (инфо):
Ближнемагистральный пассажирский самолет Як-40
 

Литература:
С.Комиссаров “Як-40 — реактивный первенец местных авиалиний” (“Авиация и Время” 2013-04)
К.Удалов “Неизвестный Як-40” (“Крылья Родины” 1990-01)
К.Г.Удалов, О.В.Шам “Самолёт Як-40”. Москва. Транспорт. 1992. ISBN:5-277-01376-8.
С.Корж, Г.Петров “Plasticart – модели и самолёты” (“История авиации” 2001-02)