Появление модели ближнемагистрального пассажирского самолёта L-410 пришлось на один из самых статичных периодов в жизненном цикле немецкого предприятия, сменившего 1-го января 1974 года название с VEB MPKZ на VEB Plasticart – соответственно, именно по этой причине “истинно пластикартовских” изданий было всего два.
 

Первое из них появилось на рубеже 1974-1975 гг. под коробочным названием “Turbolet L-410” и артикульным номером 15280. Эта версия получила коробку с неизменно красивым бокс-артом на основе рисунка художника Отто Райха. Правда, в отличии от других коробок “среднего” периода, его авторство напрямую не указывалось, поскольку фамилия Reich была сочтена не политкорректной (уж очень сильно она напоминала о Третьем Рейхе).

В остальном оформление полиграфии было вполне стандартным – для гражданской авиации использовались прямоугольные вставки синего цвета с коробочным названием модели “L-410”, а на боковинах размещались мини-арты выпускавшихся тогда моделей.
 

Второе издание, выпущенное по новым стандартам, вышло в продажу в 1987 году, но перед этим была выпущена небольшая партия так называемых “переходных” коробок в “пенальном” исполнении из более тонкого картона, которая сохранила бокс-арт от первого издания. Примечательно, что в этот короткий период артикульный номер модели сначала изменился на 1587 (включая часть поздний партий первого издания), а потом на 15871.

Переход на новый графический дизайн упаковок, которые в Советском Союзе получили название “черные коробки” (по основному фоновому цвету верхней части, нижняя продолжала производится из обычного плотного картона без полиграфии), как правило означал замену цветного рисунка и мини-артов на фотографии собранной модели. Однако, для L-410 было сделано исключение – для “титульного” изображения фотография модели с бортовым кодом DDR-SXC действительно использовалась, но на этот раз она была стилизована под стоящий на аэродроме самолёт, причем на заднем плане изображался ещё один L-410 в полёте.

Важным отличием обновленного комплекта стали дополнительные листы с декалями. Помимо уже упомянутого варианта для самолёта с регистрационным кодом DDR-SXC авиакомпании Interflug был добавлен третий – для военно-транспортного самолёта из состава NVL (ВВС ННА ГДР). Подробнее о них будет рассказано ниже.
 

Выпуск в “черных” коробках продолжался до 1990 года включительно, когда предприятие VEB Plasticart изменило форму собственности и стало называться Plasticart Gmbh. Под старым логотипом успели выпустить ещё две модели (“Junkers G23/24” и “IL-4”), но в этом же году основной акцент был сделан на продвижение новой торговой марки Master Modell, под которой продолжили выпуск практически всего “платикартовского” ассортимента.

Как и в предыдущий раз, при оформлении коробки была использована собранная модель, но уже в “полётном” состоянии на фоне природного ландшафта. А вот внутри это был всё тот же “пластикарт”, только с новым образцом вкладыша производителя и без клея. В фирменном каталоге, который имел собственное название “Take off”, модель получила артикульный номер 1020.
 

Впрочем, последний пик активности быстро угас, и в конце 1991 года фирма Plasticart Gmbh (она же Master Modell Gmbh) прекратила выпуск пластиковых моделей. Производственная оснастка была продана фирме Revell, которая на протяжении 1991-1996 гг. выборочно использовала часть пресс-форм. Относительно L-410 можно сказать, что особого интереса на рынке к этой модели тогда не наблюдалось, в результате чего её выпуск под “ревелловским” логотипом возобновлять не стали.
 

Экспортная история L-410 оказалась ещё более скромной. Как говорится в таких случаях, “первая ласточка” появилась в 1988-1989 гг., когда предприятие VEB Plasticart наладило поставки своих комплектов в Великобританию. В качестве официальных дистрибьютеров было представлено сразу две фирмы – Nu-Bee и Playfix Kits. В нашем случае, перепаковкой занималась фирма Nu-Bee, которая, помимо новой коробки и артикульного номера NB-205, присвоила модели коробочное название “Turbo-Prop Airliner L-410”. В остальном комплект был “пластикартовский” (отливки, декаль, инструкция, вкладыш производителя), но клей и краска в нём отсутствовала – такое сокращение было вызвано санитарными нормами, применявшимися в Западной Европе.

Ещё один “репак” появился в 1990-е гг. Пока неизвестно, сдавались ли пресс-формы в аренду или отливки поступили из “закромов родины”, но именно тогда в очень небольшом количестве на модельном рынке присутствовал комплект под коробочным названием “L410”, вышедший под торговой маркой Dahlmann. Графическое оформление упаковки в данном случае было весьма простым – на коробку наклеивался большой стикер с основным желтым фоном, а его большую площадь занимала репродукция с фотографией L-410.

Через несколько лет про L-410 вспомнили снова – на этот раз пресс-формы были сданы в аренду фирмы Wojar из Польши, которая разработала собственный комплект полиграфии с одним интересным нюансом. На коробке была изображена модель с регистрационным кодом SP-PCA из состава польской авиакомпании Aerolot, а декаль содержала ливрею с регистрационным кодом SP-TAB.
 

На этом выпуск модели L-410 прекратился окончательно. Фирма Reifra, которая в 2012 году выкупила оставшиеся “пластикартовские” пресс-формы, пока не оставила комментариев относительно возобновления производства.
 

С самой моделью в очередной раз сложилась очень непростая ситуация. По всей видимости, отправной точкой послужила демонстрация первого прототипа XL-410 в 1969 году на 29-м авиасалоне в Ле Бурже. Кроме того, на рубеже 1969-1970 гг. в периодической печати появлялись фотографии других опытных образцов, включая четвертый прототип. Окончательную неразбериху внёс второй серийный самолёт L-410A с регистрационным кодом OK-AZB, показанный в Ле Бурже в 1971 году. Все выше перечисленные самолёты имели ряд индивидуальных отличий, поэтому необходимо разобраться, “кто на ком стоял”.
 

По традиции, начнем с общих геометрических размеров. В инструкции был заявлены данные, соответствующие серийному L-410A: длина – 13,6 м, размах крыла – 17,1 м, высота – 3,5 м (для перевода в масштаб 1/100 в данном случае будет достаточно заменить метры на сантиметры). Обмеры собранной модели показывают несколько другие величины: длина – 13 см и размах 16,9 см. Даже с учетом того, что опытные L-410 имели “короткий” фюзеляж длиной 13,3 и размах крыла 17,02 метра, получается, что “пластикартовская” модель выполнена в масштабе, близком к 1/104, что более относит её к прототипам.

Вместе с тем, по ряду основных внешних признаков можно с уверенностью сказать, что при разработке пресс-форм больше ориентировались на серийные L-410A. Одним из наиболее ярких отличий является, конечно же, подфюзеляжный гребень, отсутствовавший на прототипах. У модели этот элемент конструкции имеется, но его форма не соответствует ни одной из модификаций L-410, да и по площади он явно меньше необходимого. То же самое относится к форме вертикального оперения, причем руль направления, воспроизведенный, как и другие подвижные элементы, наружным раскроем, тоже реализован с отклонениями от реального образца.

Вообще, по поводу раскроя у “матёрых” моделистов найдется не очень много добрых слов. Мало того, что все стыки воспроизведены наружным методом, так сделано это не точно и далеко не везде. То есть, при сборке именно модели-копии вам предстоит запастись чертежами в масштабе 1/100, полностью удалить старый раскрой и перекроить всё заново.

Продолжая путешествие по фюзеляжу, перейдем к иллюминаторам. Здесь обнаруживается полное соответствие серийному L-410A – 8 с левого борта и 9 с правого (на прототипах их было по 8). Некоторые моделисты предъявляют претензии к грузовой двери с левого борта и смещенному вправо иллюминатору, но на “пластикартовской” модели в 100-м масштабе этот нюанс малозаметен.
 

Самая большая порция недовольства относилась к имитации обтекателей основных стоек шасси. На L-410 в любом варианте колеса не полностью закрывались створками, но если на прототипе они фиксировались в полуутопленном положении, то на серийных образцах колеса практически не выступали наружу, что было вызвано как изменением схемы уборки, так и переработкой самих обтекателей.

Сравнив детали из “пластикартовского” набора с чертежами и фотографиями можно было бы сказать, что обтекатели по форме больше относятся к прототипам, но фактически они получились слишком непропорциональными в большую сторону. Словно в противовес этому, колеса основных опор шасси были выполнены меньше по размерам, что еще больше усиливало визуальный дисбаланс.
 

Следующий момент, заслуживающий особого внимания, относится к остеклению пилотской кабины. Прозрачная деталь под номером 5 выполнена с округлостями, что хорошо смотрится на оригинальной “пластикартовской” модели, но совершенно не соответствует действительности, так как на всех L-410 прозрачные панели остекления были плоскими.
 

Несколько вопросов есть и к мелким деталям. В частности, если ПВД (симметричные детали №29) выполнены достаточно хорошо, то верхняя антенна с “бумерангом” (деталь №28) представляет собой нечто среднее, между прототипом и серийным вариантом.

Весьма интересно немецкие разработчики подошли к имитации мотогондол. На модели они почему-то имеют довольно резкий угловатый переход в задней части, хотя на L-410А формы как раз были округлыми. Зато правильно сделаны винты – как на прототипах, так и на первых серийных образцах они были трехлопастными.
 

Как обычно, художники-оформители из VEB Plasticart намудрили со схемами окраски и декалями. В самом первом выпуске 1975 года закралась ошибка (а точнее говоря – своего рода “микс”), которая затем кочевала по другим изданиям.

Схема окраски явно относилась с четвертому прототипу XL-410 (не исключено, что в качестве исходного материала была использована фотография этого самолёта, например, из справочника “Das grosse Flugzeug Typenbuch”). Однако, как правильно было указано в статье “Plasticart: модели и самолёты” (“История авиации” 2001-05), такую окраску мог некоторое время носить второй серийный L-410А с кодом OK-AZB, который включили в состав декали.
 

Интересный факт!

Четвертый прототип XL-410, получивший регистрационный код OK-ZKA (з\н 004), стал третьим летающим самолётом этого типа – первый полет на нём был выполнен 13 января 1970 года, а в состав экипажа входил пилот Франтишек Срнец и инженер Франтишек Свинка. В течении 1970-1978 гг. эта машина активно использовалась для испытаний и рекламных целей, после чего она стала экспонатом музея в Куновице (Kunovice, LKKU) сохранив окраску с желтым “брюхом”.

Другими словами, если быть абсолютно правильным и оформлять модель в “пластикартовском” варианте, то необходимо раздобыть больше доказательств его “прототипной” окраски. Между тем, с серийным вариантом тоже есть свои нюансы, потому как чаще всего оперируют черно-белой фотографией, якобы сделанной на авиасалоне в Ле Бурже 1971 года – на ней OK-AZB был запечатлен с левого борта в стандартной ливрее c “красным” хвостом, но с “коротким” чехословацким флагом и без названия авиакомпании на киле.

Как уже было сказано ранее, OK-AZB несколько раз менял окраску, и как раз выставочный вариант 1971 года имел “красный хвост” с типовым “длинным” флагом, а вот надпись SLOVAIR в белом прямоугольнике под ним действительно отсутствовала, поскольку OK-AZB находился в распоряжении фирмы-изготовителя и никогда не передавался в эксплуатацию словацкой авиакомпании. Кроме того, для участия в авиасалоне “рекламному” самолёту был присвоен номер 803, который наносился на носовую часть самолёта под кабиной. Но и это ещё не всё!

Осенью 1971 года, OK-AZB всё-таки летал с рулем направления белого цвета, но это “нововведение” было сделано только на время испытаний. После их завершения самолёту вернули стандартную окраску хвостовой части. Точная дата появления “короткого” флага на киле пока не установлена, но это изменение произошло ближе к 1975 году.

Интересный факт!

На декали можно было воспроизвести ещё один элемент – черную полосу за пилотской кабиной, которая отмечала опасную зону по оси вращения винта. При этом, в разные годы она имела различную длину. Так, на OK-AZB полоса вначале была короткой и доходила до уровня обтекателей шасси, но впоследствии её длину дважды сократили, так что полоса сначала немного выступала за границы читлайна снизу, а после изменения ливреи и вовсе едва доходила до него.

Кстати, в одном из испытательных полетов в начале 1970-х гг. на OK-AZB разрушилась турбина двигателя и одна из лопастей винта прошила фюзеляж насквозь, едва не убив пилота. К счастью, тогда всё обошлось, а двигатель отправили на гарантийный ремонт в Канаду.

В середине 1980-х гг. OK-AZB получил новую ливрею с красно-белыми полосами от носа до законцовки вертикального оперения и с черной вставкой на носке киля. Соответственно, была изменена окраска мотогондол. Название авиакомпании отсутствовало, но под бортовыми иллюминаторами появилась надпись Uherské Hradiště-Kunovice.

Чуть ранее OK-AZB был доработан до уровня L-410AB (что также было отражено на бортовой надписи), но в начале июля 1985 года четырехлопастные воздушные винты Hartzell HC-B4TN-3A были временно заменены на старые трехлопастные, в связи с нехваткой валюты для их обслуживания западногерманской фирмой Gofman. Лишь в сентябре 1986 года ситуация с валютой улучшилась и самолёт получил новые винты HC-B4TN-3D.

В этот период самолёт привлекался для специальных миссии – например, он доставлял экипажи в другие страны и лидировал группы экспортных L-410Т в Ливию, совершая промежуточную посадку на известной британской авиабазе Лука (Luqa) на острове Мальта. Именно здесь западными фотографами было сделано несколько отличных снимков, теперь доступных широкому кругу любителей авиации. Интересно, что на фото, сделанном 27 ноября 1983 года, OK-AZB запечатлен ещё в старой ливрее с “красным” хвостом.
 

Интересный факт!

Не менее насыщенная история получилась и с регистрационными кодами, которые присваивались второму серийному образцу L-410A. Сразу после сборки этот самолёт получил заводскую регистрацию OK-178. Затем, в марте 1971 года, было принято решение изменить регистрационный код на OK-AKF, причем на май был запланирован длительный тур, предполагавший посещение таких стран, как Марокко, Алжир, Тунис и Италию. Однако, в начале апреля код вновь изменили, поэтому в “выставочном” варианте второй серийный L-410A стал известен всем как OK-AZB.
 

Вообще OK-AZB имел очень насыщенную биографию, успев принять участие в экспериментах с лыжным шасси (1972 г.) и “загнутыми” законцовками крыла (1977 г.). Кроме того, этот самолёт стал первым среди L-410, который был задействован для парашютного спорта. Первый вылет с парашютистами на борту состоялся 9-го сентября 1973 года, причем на самолёте была демонтирована левая бортовая дверь.

Были и другие приключения в карьере OK-AZB, включая повреждение крыла во время урагана в Палермо, перевозку чехословацких врачей в Румынию после свержения Чаушеску и многое другое. Но наступали другие времена – советская “перестройка” привела к смене режима в странах социалистического лагеря, вслед за которым пришел и капитализм.

В декабре 1991 года Чехия продала три самолёта (включая второй серийный L-410A) чешско-бразильской авиакомпании Lusiana, где OK-AZB получил новую регистрацию OK-ADR. Этот период истории интересен тем, что ливрею разрабатывал Ян Брсковский – редактор и художник журнала “Letectvi a kosmonautika”, а шеф-пилотом был не кто иной, как Франтишек Срнец, который до осени 1989 года был главным летчиком-испытателем фирмы Let Kunovice.

По факту, Lusiana предоставляла свои самолёты во “вторые” руки, поэтому в феврале 1992 года, после перекраски, самолёт был передан в аренду авиакомпании Škoda Air, сохранив текущую регистрацию. На OK-ADR выполнялись чартерные рейсы – например, L-410 перевозили специалистов нового владельца AZNP Mlada Boleslav (недавно выкупленного компанией Volkswagen) из Праги в Брауншвейг или Кассель и обратно. В скором времени авиакомпания Lusiana объединилась с Bemoair, но её самолёты по-прежнему летали на европейских маршрутах.
 

В ноябре 1994 года самолёт был сдан в аренду чешской авиакомпании Olimex Aerotaxi, где он в основном использовался для вновь открытой почтовой линии Острава-Кбелы-Острава (OLX 657/658), а в январе 1995 года OK-ADR полностью перешёл в новую собственность, будучи проданным за 10 миллионов чешских крон.

Вплоть до 1997 года на OK-ADR не раз летал премьер-министр Вацлав Земан и другие VIP-персоны. Последней яркой акцией, в которой довелось участвовать этому самолёту в “чешский” период, стало сопровождение ралли Париж-Дакар – в течении января 1998 года тогда экипаж OK-ADR налетал 50 часов и пролетел в общей сложности 18.000 км.
 

Финальная глава в истории этой машины снова оказалась связана с Африкой. Получив экспортный сертификат лётной годности OK-ADR сменил регистрацию на 5Y-HHF, а его новым владельцем стала кенийская компания Bluebird Aviation. Передача самолёта состоялась 27 марта 1998 года, причем именно эта машина стала последней из всех старых L-410A, которые были проданы различным африканский компаниям ранее.

Дальнейшая судьба 5Y-HHF довольно туманна. По неподтвержденным данным он был снова продан авиакомпании Busy Bee Congo (Демократическая Республика Конго) и с 2012 года использовался под новой регистрацией 9Q-CTD.
 

В обновленном комплекте выпуска 1987-1991 гг. предприятие VEB Plasticart предлагало не один, а целых три варианта декали, причем два новых были разработаны для самолётов, проданных в ГДР. Но опять-таки, стремясь сделать “как лучше” разработчики декалей опять забыли (или проигнорировали) некоторые “мелочи”. А касаются они того, что поставки L-410 в ГДР состоялись достаточно поздно и все они относились к модификации UVP.

После чехословацкого наиболее ярким стал вариант с ливреей авиакомпании Interflug для самолёта с регистрационным кодом DDR-SXC. Эта машина имена заводской номер 820925 и была принята в состав авиакомпании 10 декабря 1982 года, вместе с двумя другими L-410UVP (DDR-SXA и DDR-SXB). Вскоре после этого “интерфлюг” пополнил свой авиапарк ещё тремя самолётами этого типа, которые 29 сентября 1983 года были приняты в эксплуатацию под регистрационными кодами DDR-SXD, DDR-SXE и DDR-SXF (заводские номера 831105-831107).

Как это ни странно, но перевозка пассажиров была отнюдь не главной работой восточногерманских L-410UVP. Например, часть самолётов использовалась для аэрофотосъёмки местности, геологоразведки и подготовки топографических документов. Другая часть машин была переоборудована в VIP-вариант и выполняла чартерные рейсы во время проведения ежегодной Лейпцигской торговой ярмарки. Также L-410UVP привлекались в качестве санитарных самолётов для оказания международной медицинской помощи.

В целом, карьера “интерфлюговских” L-410UVP оказалась не менее интересной и насыщенной, чем у их “собратьев” из других стран, но падание Берлинской стены и начавшийся процесс объединения Германии привел к ликвидации авиакомпании Interflug, последний рейс которой был выполнен 30 апреля 1991 года на Ту-134. Что касается L-410UVP, то 3-го октября 1990 года они прошли перерегистрацию, получив новые коды от D-COXA до D-COXF и всё ещё официально оставаясь в составе Interflug.

После завершения процедуры ликвидации все шесть L-410UVP перешли в собственность авиакомпании Berliner Spezialflug (BSF). Впрочем, в Германии они оставались очень недолго, поскольку из-за отсутствия заказов все они были проданы владельцам из стран “третьего мира”.

Здесь фортуна явно не очень улыбнулась бывшему DDR-SXC, который с 1991 года летал под новой регистрацией D-COXC. Вплоть до января 2003 года этот самолёт использовался различными частными операторами, в один из периодов даже сменив регистрацию на S9-TBT. Затем его выкупила авиакомпания Antares, а с августа 2006 года новым владельцем стала чешская авиакомпания Air Gyophisic, после чего регистрационный код сменился сначала на OK-LEB, а затем на 3D-LEB.

Финальная часть этой истории относится к Африке. В 2010 году самолёт еще раз перепродали и оказался он в далёкой Демократической Республике Конго, где получил регистрационный код 9Q-CXB и вошел в состав авиакомпании Doren Air Congo. Подробности его эксплуатации неизвестны, но 23 августа 2014 года, при выполнении грузового рейса из Букаву в Кома, самолёт не прибыл к месту назначения. Спустя два дня, 25 августа, обгоревшие останки L-410UVP были найдены близ населенного пункта Мулуме Мунене (Mulume Munene), в 30 км от аэропорта Кавуму…
 

Третий вариант оформления являлся наиболее интересным, поскольку он имел прямое отношение к ВВС ННА ГДР. Первая поставка “армейских” L-410UVP состоялась в 1980 году, когда прибыли четыре машины 5-й серии с 8-местным салоном, предназначавшиеся для перевозки высшего командного состава армии. Эти самолёты получили камуфляжную окраску и бортовые номера 317, 318, 319 и 320, войдя в состав 14-й эскадрильи связи (VS14).

Следующая партия из восьми самолётов 7-й серии, полученная в 1982 году, относилась к транспортно-десантному варианту и по сути представляла собой аналог L-410T. Эти машины получили бортовые номера 313, 316, 321, 323-327 и были переданы в состав 45-й учебной транспортной эскадрильи (Transportfliegerausbildungsgeschwader 45, TAS-45), дислоцированной в Каменце, где их использовали для подготовки летчиков на Ан-26.

После объединения Германии все 12 доставшихся “по наследству” L-410 вошли в состав Luftwaffe и получили регистрационные номера от 53+01 до 53+12. Первоначально самолёты включили в 65-е транспортное авиакрыло (Lufttransportgeschwader 65, LTG 65), но также они использовались Службой летной годности Федерального министерства обороны.

Поскольку острой необходимости в L-410UVP западногерманские ВВС не ощущали, в июне 1993 года LTG 65 было расформировано, после чего шесть “лишних” самолётов передали Эстонии, Латвии и Литве. Самая трагичная судьба сложилась у одной из латвийских машин из состава 1-й эскадрильи (1 Aviacijas Eskadrila) с бортовым номером 146. Во время тренировочного полёта 7-го июля 1995 года близ Лиелварде пилот попытался выполнить “бочку” на высоте 150-200 метров над ВПП, но потерял высоту – в результате произошла катастрофа, унесшая жизни двух человек.

Оставшиеся немецкие L-410UVP фактически находились на хранении, а последняя машина была списана в 2000 году. Тем не менее, в качестве музейного экспоната был сохранен один самолёт с регистрацией 53+10 (бывший 318, бывший ОК-164), который сейчас находится в Музее ВВС в Берлин-Гатове.

В заключении можно сказать, что модель “Turbolet L-410”, при всех её недостатках, получилась удачной. По геометрическим размерам, конечно же, она ближе к прототипам, и с учетом входящей в комплект декали выглядит логичным собрать её в варианте четвертого опытного экземпляра. Вместе с тем, если есть желание довести “пластикартовское” изделие до уровня модели-копии (особенно в “интерфлюговском” исполнении), то придется очень поработать с фюзеляжем и крылом, а также сделать новый раскрой и заменить часть декали, так как после всех доработок “родной” читлайн будет коротковат.

	Turbolet L410 VEB Plasticart Артикульный номер — 135/5035 / 1528 \ 15280 Издание 1975 года
	L-410 VEB Plasticart Артикульный номер — 15671 Издание 1987 года
	TURBO-PROP AIRLINER L410 Nu-Bee Kits Артикульный номер — NB205 Издание 1988 года
	L-410 “Turbolet” Master Modell Артикульный номер — 1020 Издание 1990 года
	L-410 BW Dahlmann Артикульный номер — 24100 Издание 1990-х гг.
	L410 TURBOLET Wojar Артикульный номер — ? Издание 1990-х гг.

Долгое время “пластикартовская” модель не просто не имела конкурентов в своём масштабе – самолёт L-410, в период пика своей эксплуатации, вообще не вызывал никакого интереса у фирм-производителей, что не удивительно – даже советские авиалайнеры (за исключением Ту-104 и Ту-144, по понятным причинам), летавшие на международных трассах, были не очень известны на Западе. Хотя нельзя сказать, что они вообще не попадали в “список желаний” западных моделистов. Что уж говорить про L-410, которые использовались преимущественно на внутренних авиалиниях.

Относительный прорыв случился именно в то время, когда самые распространенные в СССР гражданские самолёты стали постепенно “уходить со сцены”. Пожалуй, начать можно с наиболее идейно близкого к “пластикартовскому” масштаба 1/144, где наблюдается наибольшее разнообразие вариантов.

Благодарить за это надо украинскую фирму Amodel, которая не всегда блещет качеством отливок, но зато поставляет на рынок не просто исключительные раритеты, а ещё и в нескольких модификациях. Вот и в этот раз на улице любителей “чебурашек” состоялся настоящий праздник и, чтобы убедиться в этом, достаточно ознакомиться с перечнем вариантов модели L-410:

“Let L-410M/MU Turbolet”. 1467-01 — CCCR-67262, OK-022

“Let L-410MA/MU Turbolet”. 1467-02 — OM-SAB (Dubnica Air), OK-DZA (Kunovickeho Aeroclub), 9Q-COA (Safe Air Company)

“Let L-410FG /Let L-410UVP-E3. 2 in 1”. 1471 — 1526 (ВВС Чехии), RF-94590 (Почта России)

“Let L-410UVP-E & L-410UVP. 2 in 1”. 1472 — DDR-SXB (Interflug), RA-67623 (Полярные авиалинии)

“Let L-410UVP-E10 & L-410UVP. 2 in 1”. 1473 — RP-C3889 (Asian Spirit), SP-FTN (White Eagle Aviation)

Тут можно было бы сказать, что, по сути, украинские разработчики создали одну базовую пресс-форму, а затем занялись тиражированием комплектов, просто удаляя-добавляя в них необходимые детали и меняя декали. Однако, при этом надо помнить, что именно Amodel предоставила достойный уровень детализации для столь маленькой модели, а в одном из комплектов есть возможность собрать весьма редкую модификацию самолёта для аэрофотосъёмки L-410FG со “стеклянным” носом. Всё это разнообразие выпускалось в течении 2012-2013 гг.

В “классическом” масштабе 1/72 пластиковая копия L-410 появилась несколько раньше. В 1997 году чешская фирма Gavia выпустила модель “L 410 UVP”, которая дважды переиздавалась с альтернативными вариантами декалей. Затем, в течение 2013-2014 гг., было выпущено ещё несколько переизданий под торговыми марками Admiral и AZ Model.

В ряду явных преимуществ чешской модели можно отметить многовариантность набора – на выбор можно сделать модификации L-410UVP или L-410UVP-E, благо на литниках предусмотрели место для пятилопастных винтов и крыльевых топливных баков. Также очень порадовала хорошая внутренняя детализация. Помимо кабины пилота очень неплохо имитирован пассажирский салон, хотя каждое кресло в нём выполнено из нескольких отдельных деталей (в зависимости от варианта салона: сиденье, спинка и одна-две поддерживающие стойки). Надо полагать, такой приём был использован для снижения технологической сложности пресс-формы.

Если говорить про геометрию, то основные отливки неплохо ложатся в чертежи без существенных отклонений – немного в носовой части и, в большей степени, форма киля, но первый изъян практически незаметен в 72-м масштабе, а второй вполне исправим. Все эти моменты отмечены на форуме сайта Airliner-models.ru, где хорошо освещена постройка модели от Gavia.

В комплекте первого издания присутствовала декаль на три варианта оформления для бортов из состава ВВС Чехии, ВВС ГДР и Luftwaffe. В более поздних изданиях от Admiral предпочтение было отдано ВВС Чехии и Словакии, ВВС Туниса, польской авиакомпании White Eagle Aviation, а также двум бортам из состава авиации Красного креста и ООН. Наиболее интересным для постсоветских моделистов является финальное, на данный момент, переиздание от AZ Model, где представлено три варианта: Аэрофлот (СССР-67500), Аэроград Коломна (RF-00858) и ВВС РФ (RF-36073, бывший OK-ODL). Кроме того, в данном масштабе декали выпускают российские фирмы PAS-Decals и Revaro, причем первая из них предлагает варианты с красными и синими читлайнами советского Аэрофлота.

Как обычно, не обошлось без “ложки дёгтя” – вместо литых деталей остекления в комплекте есть только вакуформованные. К тому же, этот комплект является отнюдь не самым дешевым, что вполне ожидаемо от европейского производителя.

Из альтернативных вариантов в 72-м масштабе есть только комплект от австралийской фирмы NKR Models, но об этой “смоляной” модели мало что известно, кроме того, что выпускалась она в 1990-е гг.

В более крупном масштабе 1/48 есть только один вариант – это “смоляная” модель “Let L-410 UVP-E. Limited edition” от чешской фирмы HpH models. Выпуск и вправду получился ограниченным, поскольку литформы для таких моделей долго не живут, но суть в том, что для 48-го масштаба модель получилась достаточно удачной в первую очередь с точки зрения мелкой детализации. Более подробные фотографии выложены на сайте производителя. Правда, за обладание таким счастьем придется расстаться с весьма приличной суммой – на том же сайте за эту модель просят 136,36 евро без учета стоимости доставки.

"Let L-410 UVP-E" (48016) - коробка фирмы "HpH models", масштаб 1/48, 2013 г.

Ссылки (модель):
Каропка.ру — L-410 (Plasticart, Павел Таракановский)
Каропка.ру — Let L410A (Артем Крюков)
Avsim.su — Строительство L-410

Ссылки (инфо):
russianplanes.net — Реестр L-410
let.cz — Let Aicraft Industries
orlita.net — První L-410 z ověřovací série: OK-AZB, poté OK-ADR a 5Y-HHF
wikiwand.com — Let L-410 Turbolet
if-interflug.de — Verbleib: Let L-410 UVP
airdisaster.ru — Катастрофа L-410 ВВС Латвии близ Лиелварде
 

Литература:
Albert Orlita “Let L-410, L-420 Turbolet (L+K” 2000-01-05)
С.Пазынич “Чешский «чебурашка» (“М-Хобби” 2004-01)
“Л-410 на местных воздушных линиях” (“Крылья Родины” 1984-08)
“Let L-410 «Turbolet» Аэрофлот” (“ABC” 2016-01)
С.Корж, Г.Петров “Plasticart – модели и самолёты” (“История авиации” 2001-05)