В марте 1940 года Олегу Константиновичу Антонову, в то время работавшему на Ленинградском заводе № 23, было поручено разработать аналог немецкого легкого самолета Fieseler Fi 156. Аналог “Физелера” получил название “самолет №2” (ОКА-38). На его базе Антонов предложил создать военно-транспортный самолет «самолет №4» , отличительными особенностями которого были звездообразный двигатель М-62Р мощностью 800 л.с. и трехлопастной воздушный винт ЗСМВ-3, легкий фюзеляж и бипланная коробка крыльев. Он был рассчитан на перевозку 800 кг груза или 10-ти солдат с полным снаряжением и вооружением. Однако в феврале 1941 эксперты НИИ ВВС отклонили этот проект по причине малой скорости полета(не более 300 км/ч).

В 1945 году О.К. Антонов , будучи заместителем главного конструктора ОКБ-115, обратился к А.С. Яковлеву с предложением разработать самолет собственной конструкции и получил от него согласие. Давний проект «самолета №4» был полностью переработан. От прежнего осталась только бипланная коробка.

По техническим условиям на самолет предполагалось поставить мотор АШ-21 мощностью 720 л.с., но дальнейшие исследования показали необходимость использования более мощного двигателя АШ-62ИР мощностью 1000 л.с.

В начале 1946 года была готова предварительная проектная документация, в феврале открыт заказ на изготовление деталей, а в марте создана первая модель для испытаний в аэродинамической трубе. 31 августа 1947 года при благоприятной погоде и легком боковом ветре летчик-испытатель П.Н. Володин впервые поднял первый прототип, обозначенный СХА. Самолет выполнил два больших круга на высоте 1200 метров и после 30 минут полета совершил посадку. В декабре 1947 в НИИ ВВС начались Государственные испытания, которые продолжались до марта 1948 года. В июле того же года завершились испытания второго прототипа с двигателем АШ-21.

23 августа 1948 года самолет под обозначением Ан-2 был принят на вооружение ВВС и на снабжение ГВФ. Серийное производство было организовано на заводе № 473 в Киеве.
9 сентября 1949 года летчик-испытатель Г.И. Лысенко поднял в небо первый серийный Ан-2 (в транспортном варианте). В марте 1946 новосибирский филиал ОКБ-115 был преобразован в самостоятельное ОКБ-153. Его главным конструктором и был назначен Антонов. Главной задачей нового КБ была разработка нового транспортного самолета.

С июня 1950 года Ан-2 начал поступать в МВД и авиацию Погранвойск, с июня 1951 года — в ДОСААФ(первые пять самолетов получил Центральный аэроклуб им. В.П. Чкалова в Москве).
В 1952 году первые самолеты получили штабные эскадрильи ВВС и ВМФ. В феврале 1959 Ейское ВАУЛ стало применять Ан-2 для летной и парашютной подготовки курсантов, а через два года ими обзавелись уже все летные училища.

Самолеты Ан-2 разных модификаций использовались в сельском и лесном хозяйстве, для перевозки пассажиров и грузов на местных авиалиниях (к 1977 году они обслуживали 3254 населенных пункта), тренировки парашютистов в аэроклубах и частях ВДВ, аэрофотосъемки и геологоразведки, разведки льдов, рыбы и морского зверя, разрушения льда путем его опыления черным порошком, мониторинга нефте- и газопроводов и ЛЭП, обработки реагентами разливов нефти, для решения многих других задач.

Ан-2 зарекомендовал себя как простой и очень надежный самолет. Бипланная схема с развитой механизацией крыла позволила достичь очень малых взлетной и посадочной скоростей, что позволило применять самолет с тех площадок, где раньше могли использоваться только легкие самолеты У-2(По-2) и Як-12.

В 1963 году был разработан специализированный высокопроизводительный сельскохозяйственный самолет Ан-2М. Его созданию очень большое внимание уделял лично Н.С.Хрущев, который говорил, что «Коммунизм — это советская власть плюс химизация сельского хозяйства.» В связи с загрузкой ОКБ О.К.Антонова работой по Ан-22, модификацию Ан-2 в Ан-2М поручили ОКБ Г.М.Бериева. Для этого в начале 1964 года в Таганрог из Польши перегнали два серийных самолета.

На Ан-2М установили двигатель АШ-62М с реверсивным винтом АВ-2-02, хвостовое оперение увеличенной площади, стеклопластиковый сельхозбак емкостью 2000 л, новую сельхозаппаратуру и коробку приводов для отбора мощности двигателя на ее привод. Кабину экипажа изолировали путем герметизации перегородки по шпангоут № 5. Вход сделали в фонаре кабины с левого борта. Экипаж сократили до одного человека.

20 мая летчик-испытатель антоновского ОКБ И.Е.Давыдов поднял в воздух Ан-2М (СССР-42641). Почти сразу же взлетела и вторая машина (СССР-42643) со стандартным хвостовым оперением Ан-2. По результатам испытаний был сделан вывод, что увеличение хвостового оперения не позволяет расширить диапазон эксплуатационных центровок. В связи с этим в серию был запущен Ан-2М со стабилизатором Ан-2 и увеличенным килем.

На модернизированном самолете по сравнению с Ан-2 достигалось снижение себестоимости обработки одного гектара на 22-27%, увеличение среднегодовой выработки на 40-45% и сокращение трудозатрат почти вдвое. Кроме того, условия работы летчика значительно улучшились, т.к. кабина была надежно защищена от попадания вредных химикатов. Однако, несмотря на столь значительные преимущества, Ан-2М не нашел широкого применения. В условиях социалистической экономики они оказались менее важны, чем нежелание авиаторов летать на этой машине. А причина была простой: Ан-2М управлял один пилот, а не два (как Ан-2), что приводило к общему сокращению налета пилотов и как следствие, зарплаты всего летного состава, несмотря на увеличение выработки. Кроме того, летчикам не нравились неудобства, связанные с посадкой в кабину через фонарь.

Для серийного производства машины в январе 1965 года был выделен завод № 464 в Долгопрудном, где уже в апреле 1966 года были собраны первые 5 серийных Ан-2М. Выпуск самолета продолжался до 1971 года. Всего изготовлено 506 самолётов Ан-2М, они находились в эксплуатации до 1987 года.

Современное фото армейского Ан-2

Выпуск модели “Ан-2м” был освоен в начале 1970-х гг., но производилась она очень ограниченными тиражами, практически не расходившимися дальше Украины. Производство было прекращено ещё во времена существования СССР и есть ряд оснований полагать, что последняя партия была выпущена в 1991-м году.
 

"Ан-2м" - коробка для модели производства КМЗИ им.Ватутина, 1970-е гг.

Среди постсоветских моделистов, которым не суждено было увидеть данную модель воочию, можно было встретить расхожее мнение, что весь “Ан-2м” состоял едва ли не из пяти деталей. В общем-то, они были недалеки от истины – если принять вариант “макетного” происхождения этой разработки, то ничего странного в подобной формулировке не было. Более интересным было то, что практически все детали в “коробочной” версии были отделены от литников.

Действительно, основные детали были выполнены в “монолитном” стиле. Особо интересным в этом плане получился фюзеляж, который на реальном самолёт имел просторную кабину с большой площадью остекления и бортовые иллюминаторы – всё это на киевской модели имитировалось непрозрачным пластиком, “интегрированным” в указанные детали, и раскроем. Отличалась оригинальностью и хвостовая часть, где горизонтальное оперение было выполнено в виде одной детали, а отделенное от вертикальное оперение (состоявшее из трех частей!) предстояло приклеить сверху.

Немного положительных эмоций добавляло оформление. Отливки упаковывались в коробку из плотного картона с “детским” рисунком самолёт на её верхней части. В набор входила инструкция на листе формата А3, с чуть более понятной схемой сборки, чем у модели “И-16 тип 24”, выпускаемой тем же предприятием. Декаль, как таковая отсутствовала – вместо неё КМЗИ комплектовал модель “Ан-2м” листом с обычной полиграфической печатью ливреи и номеров Аэрофлота.
 

Особо придираться к модели “Ан-2м” от КМЗИ не имеет смысла – кто очень хотел, тот мог при СССР купить “An-2” от Plasticart, тем более, что особо редким немецкое изделие не является даже сейчас. С другой стороны, в виду немногочисленности серии, киевский “Ан-2м” стал настоящим коллекционным раритетом, который приобретают для сборки именно в варианте “из коробки”.

Ссылки (модель):
Airliner-models.org — Ан-2 1/50 Киев завод Ватутина — что это?
VEB-Plasticart — AN-2 (KVZ-MPKAB)
 

Ссылки (инфо):
Уголок неба — Ан-2
РУКОВОДСТВО ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ САМОЛЕТА АН-2
 

Литература:
В.Барсук “Этот единственный и неповторимый” (“Гражданская авиация” 2012-05)