В 1934 года колониальная администрация Голландской Ост-Индии начало рассматривать возможность замены летающих лодок типа “Wal”, производившихся в Нидерландах по немецкой лицензии, на более современный самолёт. Прочность этих машин вполне устраивала голландцев, но по сумме тактико-технических данных они уже не полностью удовлетворяли текущим требованиям. После нескольких дискуссий с представителями фирмы Dornier, было принято решение начать работы над новой летающей лодкой, обладающей надежностью предшественника и более высокими характеристиками.

Руководство Luftwaffe тогда не проявило особого интереса к этому проекту, поскольку считалось, что Dornier должна была сконцентрироваться на создании бомбардировщиков, а в качестве новой летающей лодки планировалось появление BV-138.

Работы на такой машиной, получившей обозначение Do-24, начались в 1935 году и, спустя несколько месяцев, была проведена инспекция макета. Линия развития “Wal” получила своё логическое продолжение – конструкция самолёта была цельнометаллической, с двухреданным фюзеляжем и разнесенным двухкилевым оперением. Крыло устанавливалось над фюзеляжем на подкосах и стойках. Также использовались “фирменные” бортовые спонсоны, улучшавшие устойчивость на воде и игравшие роль дополнительных несущих поверхностей. Практически все поверхности имели обшивку из тонких металлических листов и только рули обшивались полотном. Оборонительное вооружение состояло из 7,92-мм пулеметов Browning FN в носовой и хвостовой башнях. В центральной башне находилась 20-мм пушка Soloturn. Держатели под крылом позволяли подвешивать двенадцать 50-кг или шесть 100-кг бомб.

Вначале на Do-24 планировали установить экономичные дизельные моторы Jumo 205, но после начала поставок американских бомбардировщиков Martin 139W это решение изменили в пользу Wright “Cyclone”, что потребовало усиления центральной секции крыла. В результате, работы по прототипам Do-24V-1 и Do-24V-2, которые были почти построены и рассчитывались под дизели, были приостановлены. В то же время, постройка прототипов Do-24V-3 (D-AYWI) и Do-24V-4 (D-ADLP) заметно ускорилась и первым в воздух поднялся третий опытный экземпляр – это произошло 3-го июля 1937 года близ Бодензее. Испытания двух прототипов, оснащенных американскими моторами, усиленными темпами продолжались всю осень и под конец 1937 года голландская комиссия сделала вывод, что Do-24 удовлетворяет всем требованиям. Перед передачей обоих опытных образцов представителям Нидерландов им было присвоено экспортное обозначение Do-24K-1. Чтобы максимально обезопасить себя от срыва поставок, голландцы заключили договор на сборку 60 летающих лодок по лицензии. Крылья для этих самолётов должно было поставлять предприятие фирмы De Schelde в Дордрехте, а окончательную сборку собирались производить на заводе Avialanda в Папендрехте.

Коррективы в этот план внес контракт на лицензионное производство бомбардировщиков Martin 139WH, что заставило сперва сократить заказ до 48 летающих лодок варианта Do-24K-2, а затем и вовсе передать его Швейцарии. В течении 1938-1939 гг. немцы поставили ещё 12 летающих лодок Do-24K-1, которые оснащались моторами Wright “Cyclone” R-1820-F52. На машинах швейцарской сборки устанавливали Wright “Cyclone” R-1820-G102 взлетной мощностью 1000 л.с. и 900 л.с. на высоте 2050 метров. Первый серийный Do-24K-2 приняли на вооружение весной 1939 года и, после испытаний в Папендрехте, он был разобран и перевезен на судне в Сурабайю (Голландская Ост-Индия). Впрочем, очень скоро производство было вновь перенесено на голландские предприятия. Выполнить заказ в полной мере не успели. Когда в мае 1940 года немцы оккупировали Нидерланды, только 25 летающих лодок успели отправить в Голландскую Ост-Индию, три ждали разборки и транспортировки и ещё 20 находились на различных стадиях сборки.

В колониальных владениях Do-24K зарекомендовали себя с хорошей стороны, однако сильное противодействие японской ПВО и истребителей в течении января-февраля 1942 года сократило численность этих самолётов вдвое. В создавшейся ситуации было принято решение эвакуировать оставшиеся самолёты в Австралию. Первая партия, состояла из пяти Do-24K-1, а вторая – из шести более поздних Do-24K-2, которые перелетели в Броом всего за шесть дней до капитуляции колониальных голландских войск. Но и после этой «спасательной операции» злой рок преследовал голландские самолёты. В скором времени четыре Do-24K-1 были потоплены японской авиации на своих стоянках, а один самолёт, так и не долетевший до Броома, был разобран. Оставшиеся летающие лодки использовались вплоть до 1943 года включительно в составе ВВС Австралии, пока нехватка запасных частей не заставила списать их.

Тем временем набирала обороты история с двумя первыми прототипами (Do-24V-1 и V-2), на которых устанавливались дизельные моторы Jumo 205C. Эти машины поступили на испытания в январе-феврале 1938 года, однако ни голландская колониальная администрация, и немецкий Технический департамент к ним не проявили особого интереса. Между тем, оба опытных образца всё же были принята на вооружение Luftwaffe и весной 1940 года переданы в состав KG.z.b.V 108 See для участия в операции “Veserubung”. Эти самолёты оснащались пушкой MG-151/20 в башне HD-151/1 и пулеметами MG-15 в носовой и кормовой турелях. Боевая эксплуатация, проходившая в весьма рискованных условиях полётов в узких норвежских фьордах, была весьма успешной, но именно во время очередного разведывательного вылета к Нарвику один из Do-24 был сбит. Этот эпизод несколько испортил общую благоприятную картину, хотя уже летом-осенью 1940 года обсуждалась идея использовать трофейные Do-24K-2 для спасательных операций на море.

Весной 1941 года производство летающих лодок с радиальными двигателями возобновили, но окончательную сборку теперь производили на предприятии фирмы Fokker. Спасательный вариант, получивший обозначение Do-24N-1, отличался немецким оборудованием, пушкой Hispano-Suiza 404, шестью лежачими местами для перевозки раненых и двумя большими спасательными люками. Серийные самолёты стали поступать на вооружение с августа 1941 года, но двигателей Wright R-1820-G102 “Cyclone” хватило только на 11 машин, последняя из которых была собрана в ноябре. Вместо них стали устанавливать немецкие двигатели Bramo 323R-2 мощностью 940 л.с. на высоте 4000 метров, что повлекло смену обозначения на Do-24T-1. Первые пять летающих лодок сдали до конца 1941 года, а их сборка продолжалась до середины 1944 года. Параллельно с голландскими предприятиями в 1942-1944 гг. выпуск Do-24T-1 развернули на предприятии фирмы CAMS в Шатревилле, где успели собрать 47 самолётов.

Следующая модификация, Do-24T-2, отличалась только новым оборудованием и пушками MG-151/20, но они устанавливались не на все самолёты. Летающие лодки модификации Do-24T-3 (12 единиц) предназначались для Испании, где в 1944 году была организована морская спасательная служба, занимавшаяся, в основном, поиском и спасением немецких пилотов, сбитых над Средиземным морем. Именно этот факт послужил основанием для подобной щедрости Германии, спасательная авиация которой и без того ощущала острую нехватку техники.

Из экспериментальных вариантов можно отметить Do-318, который представлял собой серийный Do-24T с установленной в 1944 году системой контроля приграничного слоя. Подробности испытания этого самолёта неизвестны.

В общей сложности было собрано 218 летающих лодок Do-24 всех модификаций, из которых 170 были голландской сборки и 48 французской. Большую часть своей службы они применялись для спасательных операций на всех фронтах, включая Северное, Балтийское, Черное и Средиземное море, а также Арктику. Боевые вылеты совершались вплоть до капитуляции Германии в мае 1945 года. После этого, большинство немецких Do-24 были отправлены на слом и лишь единичные экземпляры продолжали выполнять свои прежние функции. Последний Do-24T был списан в 1946 году и закончил свою жизнь в качестве мишени для истребителей союзников.

Кроме Германии, летающие лодки Do-24T-1 находились на вооружении морской авиации Франции. Когда в середине 1944 года завод CAMS был эвакуирован, сборка самолётов французского производства приостановилась и была возобновлена только через несколько месяцев, уже под контролем союзников. Соответственно, первые два Do-24T-1 были получены французами 29-го декабря 1944 года, а остальные 20 собрали в течении 1945 года и передали в состав флотилии в Сан-Мандре.

Ещё одна летающая лодка Do-24T-1 по воле случая оказалась в Швеции. По всей видимости, этот самолёт был поврежден в бою с истребителями союзников 31-го октября 1944 года и приводнился в Халлевике. Шведы заинтересовались спасательной летающей лодкой и решили не возвращать её Luftwaffe. После ремонта и изучения этот Do-24T-1 получил обозначение Тр 24 и 10-го мая 1945 года был передан спасательной службе.

Впрочем, дольше всего Do-24 эксплуатировались в Испании. Как ни странно, испанским ВВС достались не новые немецкие самолёты, а 12 достаточно старых “голландцев”, переданные в 1944 году по причине перехода на новую технику (впрочем, после войны к ним присоединилось ещё несколько самолётов, построенных во Франции). Новые владельцы от такого приобретения отказываться не стали и после переоснащения в поисково-спасательный вариант эти летающие лодки служили вплоть до 1967 года. Списывали их постепенно, что позволило одному из Do-24 в 1971 году временно перелететь на озеро Констанс для демонстрационных полётов.

До наших дней сохранилось чуть менее десятка этих летающих лодок, но примечательно то, что через многие годы после завершения производства появился реконструированный вариант Do-24ATT, оснащенный турбовинтовыми двигателями Pratt & Whitney Canada PT6A-45. Эта машина принадлежит находится компании Pro Jet и базируется во Фридрихсхафене, периодически выполняя чартерные рейсы.

Dornier Do-24V-1 - первый прототип летающей лодки, 1937 г.

Глядя на ассортиментный перечень FROG, складывается впечатление, что под этой торговой маркой выпускались практически все типы моделей самолётов – спортивные, рекордные, истребители, бомбардировщики и авиалайнеры. Были даже гидросамолёты (S.6B, “Shark” и “Swordfish”), но всё же кое-чего не хватало – за всю свою историю, ни IMA, ни “Rovex”, так и не смогли запустить в серию ни одной модели летающей лодки, хотя для них уже были подготовлены комплекты документации. Этот короткий рассказ о модели под рабочим названием “Dornier Do.24”.

Что заставило разработчиков из фирмы “Rovex Tri-ang Limited” (более известной по торговой маркой FROG) обратиться именно к этому самолёту, понять будет не особо тяжело. Когда в 1971 году началась работа над общими планами Do-24 в высшей фазе активности находилось сотрудничество с японской фирмой “Hasegawa”, которая за несколько следующих лет сумела реализовать через своего британского партнера около 500.000 отливок! Собственно, “первой ласточкой” стала модель летающей лодки Kawanishi H8K2 (F276), проданная в 1969-1972 гг. в количестве 20.000 экземпляров, что с учётом её размеров и стоимости можно было считать неплохим показателем. Логичным было бы ожидать, что тема летающих лодок будет продолжена одной из отечественных конструкций, которых в Великобритании было создано великое множество, но тут быстрого старта не получилось.

Самыми известными британскими самолётами интересующего нас типа конечно же были патрульные летающие лодки фирмы Short, но ещё в 1959 году фирма “Airfix” выпустила модель “Short Sunderland III” (681) и создавать очень дорогую конкурирующую разработку тогда не стали. При рассмотрении прочих вариантов выбор остановили на Dornier Do-24 – этот самолёт ещё не выпускался в виде пластиковой модели, но при этом был достаточно известен и имел яркую биографию, успев побывать в строю Luftwaffe, ML-KNIL, RAAF, Ejército del Aire и Aeronavale.

Работы по проекту начались в первой половине 1971 года. Первоначально модель получила индекс F281, который ранее был присвоен модели вертолета Lockheed AH-56 “Cheyenne” от фирмы “Hasegawa”, так и не поступившей в продажу по причине закрытия проекта. Впрочем, для Do-24 этот индекс тоже не прижился и в соответствии с пересмотренной системой обозначений его изменили на F403. В цветовой гамме каталога FROG модель летающей лодки должна была относиться к недавно созданной Yellow Series.

Дальнейшая история проекта сложилась следующим образом. Исходя из информации, изложенной в книге о FROG, изготовление пресс-форм для Do-24 было начато не позднее 1975 года и даже “более-менее” завершено. Это предположение основано на том, что британский производитель, сменивший к тому времени название на “Rovex Models and Hobbies”, успел напечатать тестовую партию декалей на три варианта оформления (два для Luftwaffe и один для ВВС Голландской Ост-Индии), а такая полиграфия печаталась только по мере приближения готовности основной производственной оснастки. Кстати, в проработке находились альтернативные варианты декали для RAAF и ВВС Испании (франкисты), но они так и не вышли за стадию эскизов.

Так это или нет – сейчас установить крайне затруднительно, поскольку никакой информации о судьбе пресс-форм и изготовлении тестовой партии отливок не сохранилось. Не исключено, что “Rovex” заказала изготовление оснастки у другой фирмы-производителя и просто не стала её выкупать из-за финансовых трудностей.

После безвременной кончины торговой марки FROG проект “Dornier Do.24” так и не был реанимирован, хотя у фирмы “Revell” были неплохие шансы отличиться в 1977 году, когда производилась закупка “фроговских” пресс-форм. Однако, как говорится в таких случаях, свято место пусто не бывает, и уже в 1978 году итальянская фирма “Italaerei” (сменившая в 1980 году название на более привычное теперь “Italeri”) выпустила собственную модель под коробочным названием “Dornier Do 24T Reconnaissance Seaplane” (122). В комплект входила декаль на два варианта оформления для самолётов с бортовыми кодами VH+ID (KüFl.Gr.106) и KD+BH (SeenotGruppe).

Несмотря на наличие определенных неточностей с геометрией, итальянская модель оказалась вне конкуренции, что гарантировало ей долгую жизнь на модельном рынке – последнее издание вышло в 2013 году, в очередной раз не только сменив упаковку и индекс в каталоге — в комплекте появилось фототравление и декаль сразу на пять вариантов (три немецких, французский и испанский).

Помимо этого, в конце 1970-х гг. модель Do-24 выпускалась под торговыми марками “Revell/Italaerei” (H-2024) и “Testors” (868) – эти издания предназначались для внутренних рынков Европы и США. Позднее, фирма “Revell” ещё раз вернулась к этой модели, выпустив достаточно большим тиражом комплект “Dornier Do 24T” (04362).

Из других крупных производителей никто Dornier Do-24 пока не выпустил, а вот ситуация с более мелкими фирмами не совсем понятная. На сайте Scalemates.com указано, что модель этого самолёта в масштабе 1/72 выпускалась под торговыми марками фирм “AA-Model” и “Arne Andersson” из Швеции (судя по всему, это один и тот же производитель, занимающийся вакуформованными разработками), но какая-либо внятная информация о них отсутствует.

"Reconnaissance Seaplane Dornier Do 24" (122) - комплект фирмы "Italeri", начало 1980-х гг.

Модель летающей лодки под рабочим названием “Dornier Do.24” оказалась одной из самых “скороспелых”, но, при этом, вполне приличной по копийности – проектирование велось с мая по сентябрь 1971 года включительно, рабочие чертежи выполнил инженер Р.Д.Риз (R.D.Rees), а проверка была возложена на К.С.Уэдингтона (K.S.Weddington). В общей сложности модель “Dornier Do.24” должна была состоять из более чем 90 деталей, которые сейчас мы рассмотрим более подробно.

Фюзеляж. К сожалению, этот важный лист чертежей остался у кого-то в частных руках, поэтому сказать что-либо определенное тут сложно. Исходя из общего плана, чертеж которого был опубликован в книге о FROG, можно лишь предположить, что фюзеляж делился на две боковые половины с внутренними пазами для крепления деталей интерьера кабин. Кроме того, в нижней части фюзеляжа имелись вырезы под две подставочные стойки, а по бортам присутствовали шесть швартовочных узлов, выполненных в виде отдельных деталей (40348).

Большой интерес вызывают детали с номерами 40344 и 40346, которые обозначены в чертежах как “Fuselage Plate” и “Alternative Tail” соответственно – они позволяли приблизить голландскую модификацию “K” к немецкой “N” в варианте без хвостовой турели.

Крыло. Технологически оно делилось на три основные части, состоявшие, в свою очередь, из верхних и нижних половин: центроплан и две консоли. Стоит также отметить, что вместе с центропланом должны были отливаться задние части обтекателей мотогондол, а для того, чтобы вся эта конструкция была надежнее, ввели деталь 40328, являвшуюся продольным лонжероном.

Собранное крыло должно было крепиться к фюзеляжу при помощи стоек нескольких типов с номерами 40337 (одинарная поперечная), 40352 (одна V-образная), 40335, 40336 и 40353 (парные, по одной с каждого борта). В свою очередь, к мотогондолам крепились три детали выхлопных коллекторов с двумя патрубками (40350).

Остекление. Кабина пилотов закрывалась общей деталью остекления с номером 40327, которая достаточно точно повторяла оригинал. Вместе с тем, для передней и средней стрелковых установок разработчики из FROG решили сделать полностью идентичные детали, нижние части которых изготовлялись из цветного пластика (40323 и 40349), а верхние части были прозрачными (40330). Это было не совсем правильно, так как на реальном Do-24 имелась небольшая разница в форме переплета, но зато позволяло сэкономить на разработке пресс-формы. В то же время, для хвостовой турели разработали индивидуальное основание (40347), по форме чем-то напоминавшее катушку, с отдельной прозрачной деталью (40329).

Не забыли разработчики про отдельную деталь носовой фары (40342) и бортовые иллюминаторы в количестве 10 штук (40341), причем в обоих случаях британцы поступили оригинально — фара представляла собой длинную “втулку”, которая вставлялась в паз фюзеляжа, а каждое “окно” имело одинаковый диаметр и для более уверенного крепления выполнялось с прямоугольным основанием. Кроме того, в левой консоли выделили место для двух прозрачных деталей посадочных фар (40341).

Мотокапоты. Судя по чертежу с номером 40320\21 (деталь капота и отдельная имитация жалюзи с маслорадиатором) подразумевались альтернативные варианты для модификаций “K” и “N”. Внутри капота имелись внутренние “ребра”, между которыми вставлялся двигатель (40317), идентифицировать который можно было как Bramo 323, да и то, с большой натяжкой. Через двигатель проходила втулка (43017), соединявшаяся с воздушным винтом (предположительно 40318, чертеж с данным номером утерян).

Хвостовое оперение. Здесь ничего экстраординарного придумывать не стали. Вертикальное оперение выполнялось из верхней и нижней половин (40309 и 40310), а шайбы горизонтального оперения были отдельными “монолитными” деталями (40311 и 40312). Подвижные элементы в виде рулей высоты и направления делать не стали, но зато присутствовали четыре детали тяг управления (40351). Ещё две детали с одинаковым номером 40326 относились к поддерживающим стойкам.

Интерьер. Кабина пилота и штурмана получилась если не утрированной, то уж точно спартанской. Основным элементом интерьера здесь было плоское, сужающееся вперед основание (40338), на которое сверху устанавливалась ещё одна деталь с “интегрированным” в неё двумя креслами пилотов (40343). Напротив кресел сделали два отверстия для деталей штурвалов (40345).

Вооружение. С имитацией пушек и пулеметов в “Rovex” решили особо не возиться и сделали их весьма топорно. Продолжая работать в том же направлении, для передней и средней турели “стволы” сделали одинаковыми (с нижними скобами для крепления к турели), но для задней стрелковой точки Г-образный “пулемет” зачем-то создавали в индивидуальном порядке.

Прочая деталировка:

40324 – мачты дополнительных антенн, 2 детали

40325 – мачта основной антенны

40326 – кольцо радиополукомпаса

40333 – трубки Пито, 2 детали

Подставка. Чтобы летающая лодка стояла ровно, спроектировали массивное прямоугольное основание со скошенными бортами и пластиной для таблички с названием (40353). В верхней части основания сделали два выреза под фигурные детали передней и задней стоек (40355 и 40356).

Потерянные чертежи – номера 403, 40301, 40313-40316, 40318 и 40324. То есть, помимо общего плана (который по счастливому стечению обстоятельств был опубликован в книге о FROG), без вести пропали листы с проекциями фюзеляжа, воздушными винтами, дополнительными бортовыми поплавками, весовыми компенсаторами и тягами управления элеронов крыла. Не исключено, что были и некие детали для альтернативного варианта Do-24. Также не ясным остается наличие в разработке крыльевых бомбодержателей, присутствовавших на голландских Do-24K.

Итог.

Из комплекта, который был разработан инженерами фирмы “Rovex” в 1971 году, можно было бы на выбор собрать одну из двух модификаций летающей лодки Do-24 – голландскую K-1 и немецкую N-1. Судя по всему, для второй из них планировался невооруженный санитарный вариант без средней и кормовой турели. При остром желании из “фроговской” модели мог получиться Do-24T, но в этом случае требовался новый набор башенных установок и обтекатель на крыле за средним двигателем со снятой антенной РПК.

С учетом года разработки модель получилась весьма добротной, но присутствовали и недостатки, на которые стоит обратить внимание. Как уже говорилось выше, даже на варианте Do-24K-1 все три турели имели некоторые различия, но “фроговцы” всё же решили сэкономить и сделали две из них полностью одинаковыми. Кроме того, на более поздних немецких Do-24N-1 был введен маслорадиатор нового типа, а коки воздушных винтов были укороченными. Впрочем, не исключено, что эти детали присутствовали в утраченных чертежах. Сейчас остаётся только сожалеть, что фирме “Rovex” так и не удалось довести модель Do-24 до стадии серийного производства.

Если сравнивать “фроговский” проект с моделью от “Italeri”, то итальянская модель, при очень схожем технологическом делении основных элементов, смотрится несколько лучше. В частности, более корректно выполнена имитация двигателей Bramo 323, воздушных винтов и стрелковых башен. В качестве подвижных элементов хвостового оперения присутствовали рули высоты (элероны крыла отмечались внутренним раскроем). Также итальянцы не поленились сделать более подробную деталировку кабины пилотов, весьма хорошо дополненную фототравлением в последнем издании, но почему-то на те же башни и вооружение сил у них не хватило. Кроме того, весьма спорным решением было разделение капотов на три части, а детали тяг управления получились ещё более упрощенными, чем у FROG. Ещё пара слов о подставке — в отличии от “фроговского” варианта она была более простой и собиралась в “коробочку” из четырех плоских деталей.

Ссылки (модель):
Britmodeller.com — +++ FINISHED! +++ Dornier Do 24T, Luftwaffe Seenotgruppe 3, 1942 (Italeri 1/72)

Видео:
De Marine Vliegt (документальная хроника голландских Do-24K)
RMC Kit review — Italeri 1:72 Dornier Do-24 T

Литература:
Д.Дональд “Боевые самолеты Люфтваффе”. Астрель. 2002
С.Богатырев, А.Овчаренко “Черноморский разведчик-ас” (“Авиация и Время” 2003-04 )
В.Котельников “Гидросамолеты Второй мировой войны” (“Моделист-Конструктор” спецвыпуск 2003-02)
Jean-Denis G.G.Lepage “Aircraft of the Luftwaffe, 1935-1945: An Illustrated Guide”. McFurland & Commpany Publishers. 2009
Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639