-
Бомбардировщик ДБ-3Ф, более известный сейчас под обозначением Ил-4, ставший одним из символов победы над нацисткой Германией, имел очень непростую судьбу. Его история началась в 1933 году, когда только что созданная группа конструкторов из ЦКБ под руководством С.В. Ильюшина приступила к проектированию “бомбардировщика ближнего действия”, согласно требованиям ГУАП. Проект под названием ЛБ-2 предполагал наличие цельнометаллической конструкции и установку двух двигателей АМ-34РН. Согласно предварительным расчетам самолёт мог развивать скорость до 300 км\ч на высоте 5000 метров, подниматься на высоту 7500 метров и иметь дальность полёта 800-1500 км. Вооружение состояло из двух 7,62-мм оборонительных пулеметов и до 800 кг бомб.
Дальше эскизов ЛБ-2 не пошел, поскольку осенью 1933 года, после совещания у Сталина, было принято решение о приобретении за рубежом двигателей Hispano-Suiza 12Y (рядный) и Gnome-Rhone 14K (радиальный), с последующим развертыванием их лицензионного производства. Именно радиальный двигатель приглянулся Ильюшину, который переработал проект – после внесенных изменений в документах ВВС он получил обозначение ББ-2 (или СБ-39, по номеру завода, где проводилось его проектирование), но в проектной документации его обозначали как ЦКБ-26. Будущий самолёт предполагался как конкурент СБ конструкции А.Н. Туполева, но после утверждения макета в декабре 1934 года внезапно последовало решение о снятии ЦКБ-26 с плана опытного строительства.
В сложившейся ситуации Ильюшин сделал “ход конем” – советским ВВС был нужен дальний бомбардировщик, а к предложениям Туполева руководство ВВС относилось совершенно без энтузиазма. Проект ЦКБ-26 был в очередной раз доработан с сторону увеличения дальности полёта, и в 1935 году он поступил на испытания параллельно с “туполевским” ДБ-2 (АНТ-37). Оба самолёта показали примерно равные ТТХ, но победителем был признан ЦКБ-26. Причина поражения ДБ-2 заключалась не только в меньшей скорости горизонтального полёта, но и в катастрофе первого прототипа из-за плохо изученного тогда бафтинга хвостового оперения.
Тем не менее, ЦКБ-26 не являлся полноценным боевым самолётом, а его место на испытаниях в 1936-1937 гг. заняли два опытных образца под обозначением ЦКБ-30. Вместе с тем, Туполеву удалось “продавить” модернизированный вариант ДБ-2А в серию, но в конце 1936 года вся готовая производственная оснастка всё же пошла на слом, так как основным дальним бомбардировщиком был выбран ЦКБ-30, которому присвоили армейское обозначение ДБ-3 2М-85.
Выпуск новой техники организовали во второй половине 1937 года сначала на заводе №39, к которому затем подключилось ещё несколько предприятий. Процесс модернизации бомбардировщика был разделен на стадии А, Б и В, которые нашли отражение в качестве дополнительных индексов.
Второй серийной модификацией стал ДБ-3 2М-86, который также обозначался как ДБ-3А – наиболее ярким внешним отличием этих самолётов был так называемый “низкий” фонарь кабины пилота. После следующего витка модернизации в производство были запущены бомбардировщики ДБ-3 2М-87 (ДБ-3Б), причем с середины 1938 года стали устанавливаться двигатели М-87А и винты ВИШ-3, а чуть позднее появилось новое остекление пилотской кабины, изготовленное из плексигласа и оснащавшееся зеркалом заднего вида. В конце 1939 года в серию пошли бомбардировщики с двигателями М-87Б и прочими мелкими улучшениями.
Отдельно стоит отметить, что ввиду неравномерного запуска ДБ-3 в серию на разных предприятиях использовалась своя нумерация серий, изменения в которых зачастую сильно отличались от эталонных. В качестве такого примера можно привести завод №126 (г.Комсомольск-на-Амуре), который смог сдать первые 12 самолётов модификации ДБ-3Б только в мае 1940 года, причем они соответствовали 19-серии завода №39, но без целого ряда доработок.
Между тем, в 1937 году начались работы по созданию торпедоносца для морской авиации. Первым шагом в данном направлении стало появление самолёта ДБ-3ПТ, который представлял собой серийный ДБ-3А, установленный на поплавки типа “Шорт” и оборудованный торпедной подвеской. После проведенных испытаний был сделан вывод о возможности принятия ДБ-3ПТ на вооружение, а в план завода №126 на 1940 год включили постройку 30 таких машин. Закончилось всё тем, что серийное производство поплавкового торпедоносца так и не состоялось, в виду того, что руководство ВМФ считало данный самолёт “паллиативом”, а заводу было просто не до торпедоносца.
Гораздо больше повезло модификации ДБ-3Т аэродромного базирования, также созданной на базе ДБ-3А 2М-86 в 1937 году. На этот раз основные доработки заключались в установке торпедного моста Т-18 для торпед типа 45-36АН или 45-36АВА, а в качестве альтернативы можно было установить минный держатель МД-39 для мины типа МАВ. Производство ДБ-3Т развернули летом 1938 года на заводе №39, а с 1939 года торпедоносцы стали оснащать двигателями М-87Б.
Модификация под названием ДБ-3В так и не появилась, поскольку в середине 1938 году в отдельное направление выделился процесс усиленной модернизации бомбардировщика. В постановлении правительства предписывалось повысить максимальную скорость до 450-470 км\ч на высоте 6000 метров и достичь дальности полета 4000 км с бомбовой нагрузкой до 1000 кг.
При выбранной силовой установке (два двигателя М-88) подобные показатели выглядели чересчур оптимистично, но уже на совещании в феврале 1939 года было предъявлено новое техническое задание, где максимальная скорость повышалась до 485 км\ч на высоте 7000 метров. Одновременно с этим ОКБ-39 должно было построить опытный образец самолёта ДБ-3ФД со смешанной деревянно-металлической конструкцией фюзеляжа – предполагалось, что за счет более качественной внешней отделки этот вариант будет развивать скорость 500 км\ч на той же высоте! В числе других требований указывалось усиление оборонительного вооружения и установка более совершенного внутреннего оборудования (при этом, люковую установку предписывалось снять).
Оценив техническое задание, Ильюшин пришел к выводу, что достижение требуемых скоростных характеристик является мало вероятным, а вот прочие доработки произвести просто необходимо. Результатом проведенных работ стало появление проекта под обозначением ЦКБ-30Ф. Помимо установки турелей и нового оборудования самолёт получил новую носовую часть фюзеляжа, прообразом для которой выступил немецкий бомбардировщик Не-111В. В число прочих изменений включили:
— при сборке носовой части фюзеляжа использованы потайные клепки
— увеличение на 1,1 кв.м. площадь крыла при сохранении размаха
— сокращение длины элеронов крыла
— увеличение площади посадочных щитков
— установка основных колес шасси размерами 1000х350 мм
— установка 6 “полумягких” протектированных топливных баков вместо 10 “жестких”
— общая ёмкость баков доведена до 3855 литров
— введена система заполнения топливных баков “нейтральным газом”
— установлены двигатели М-88 в капотах типа “Ф”
— установлены винты ВИШ-23Т диаметром 3,4 метра
В таком виде ЦКБ-30Ф был передан на заводские испытания, начавшиеся 21-го мая 1939 года. Общее мнение о новой модификации было положительным, однако дефекты двигателей М-88 устранить в срок не удалось, что грозило срывом плана серийного производства, которое наметили на IV квартал 1939 года. Чтобы избежать этого, Ильюшин представил на государственные испытания “компромиссный” вариант бомбардировщика с двигателями М-87Б в капотах типа “Ф”. Также были сняты подкрыльевые держатели Дер-31, предусмотрена подвеска выливных приборов нового типа, а также установлен бомбосбрасыватель ЭСБР-5, мачта радиоантенны (на гарготе пилотской кабины) и посадочные фары.
Несмотря на то, что максимальная скорость ЦКБ-30Ф составила 445 км\ч, по части боевых и эксплуатационных качеств обновленный бомбардировщик выглядел явно лучше, чем ДБ-3 более ранних модификаций. В итоге, с ноября 1939 года был “временно” налажен серийный выпуск самолётов с двигателями М-87Б, которые первоначально получили армейское обозначение ДБ-3М. Именно тогда вышло новое правительственное постановление, в рамках которого бомбардировщики следовало оснастить верхними турелями МВ-3 и нижней пулеметной установкой МВ-2, при сохранении пулеметов ШКАС.
Как можно догадаться, данные улучшения были выполнены по итогам войны с Финляндией – аналогичную модернизацию ещё в ходе боевых действий на Севере начали проходить и более ранние ДБ-3. На них также производили установку экранированных турелей МВ-3 и нижних люковых установок МВ-2 (в связи с чем ввели нижнего стрелка), в хвостовом обтекателе монтировали пулемет ШКАС или ДА, а кроме того, устанавливались бронеспинки, автопилоты, новые РПК и прочее оборудование. Разумеется, подобные доработки были применены не на всех самолётах, но работа по улучшению боевых качеств ДБ-3 была проделана огромная.
Установка двигателей М-88 началась весной 1940 года, но после передачи одного ДБ-3М на госиспытания выяснилось, что ТТХ бомбардировщика с этой силовой установкой не только не улучшились, но даже снизились. Руководство ВВС распорядилось прекратить приёмку построенных самолётов, но постановление Комитета обороны отменяло это решение и предписывало довести характеристики самолёта до требуемого уровня. Между тем, к середине 1940 года обозначение ДБ-3М практически вышло из употребления, поскольку военная приёмка разделяла полученные самолёты на ДБ-3Ф 2М-87 и ДБ-3Ф 2М-88.
Как видим, путь ДБ-3 в серийное производства был весьма далёк от “канонической” версии, представленной ещё в советский период. Фактически, к 1941 году этот бомбардировщик исчерпал резервы для совершенствования и по своим ТТХ уже не отвечал требованиям, которые диктовались появлением таких самолётов, как Junkers Ju-88 и Heinkel He-111H.
В итоге, выпуск ДБ-3Ф постепенно начались сворачивать, в надежде на скорое получение более перспективных бомбардировщиков ДБ-240 (Ер-2) и ДБ-4. В последний предвоенный год основные усилия по модернизации свелись к попытками установки новых двигателей М-81 и М-89, но работы в этом направлении были прекращены из-за их недоведенности.
Последняя вспышка активной модернизации пришлась уже на военное время, когда была потеряна большая часть дальней авиации. Реальная оценка боевых возможностей ДБ-3Ф показывала, что этот самолёт является легкой добычей, как для зенитной артиллерии, так и для истребителей противника, но если с первой что-то сделать было трудно, то в плане оборонительных возможностей ДБ-3Ф ещё имел определенный ресурс.
С весны 1942 года на серийные бомбардировщики вместо турели МВ-3 начали устанавливать УТК-1 с пулеметом УБТ-1 калибра 12,7-мм. Кроме того, часть самолётов в инициативном порядке получило крупнокалибреный пулемет в люковой установке. Чуть позже, в июле того же года, на ДБ-3Ф появился гранатомет АГ-10, который монтировался в хвостовой части и выбрасывал авиационные гранаты типа АГ-2. Несколько ранее, 26-го марта 1942 года, самолёту было присвоено обозначение Ил-4, но в документах “по инерции” он продолжал именоваться ДБ-3Ф.
Впрочем, все эти доработки негативно сказывались как на взлётной массе, так и на центровке самолёта. В целях компенсации было предложено отклонить консоли крыла назад – такой вариант рассматривался ещё в 1939 году, но тогда перегруженному заказами заводу №39 не удалось приступить к постройке опытного образца. На этот раз предложение было поддержано, и осенью 1942 года такой самолёт был построен на заводе №23. Помимо деревянного крыла эта машина отличалась “ребрами” нервюр, вынесенными наружу и увеличенным на 1135 кг запасом топлива за счет установки в каждой консоли трех топливных баков, вместо одного. Кроме того, винты ВИШ-23 заменили на АВ-5Ф-158.
Несмотря на то, что максимальная скорость модернизированного ДБ-3Ф снизилась до 404 км\ч, его дальность выросла до 4265 км при бомбовой нагрузке 1000 кг, а также улучшилось пилотирование самолёта. В декабре 1942 года завод №23 выпустил ограниченную партию бомбардировщиков, поступивших на фронт, а действительно массовыми стали самолёты, имевшие так называемое “крыло со стрелкой” – в данном случае изменения включали поворот консолей на 6 градусов с использованием дополнительной нервюры и изменением стыковочного узла. Эти машины также оснащались хвостовым колесом размерами 470х210 мм, вместо 400х150 мм, с соответствующей доработкой вилки, и пламегасителями. Впоследствии некоторое количество ДБ-3Ф комплектовалось автоматами курса, аппаратами слепой посадки, антиобледенительной системой и прочим более новым оборудованием.
В течении 1942-1943 гг. продолжились эксперименты с двигателями – на этот раз в качестве потенциальной замены рассматривались не только радиальные М-90 и М-82, но и рядные ВК-105. Помимо прочего, прорабатывались варианты с установкой дизелей АЧ-30Б и ленд-лизовских R-1820, R-1830 и R-2600. Впрочем, сложилось только с М-82, да и то, не в полной мере. Построенный весной 1942 года опытный образец не показал расчетной скорости 470 км\ч, а по остальным показателям он не отличался от серийных ДБ-3Ф 2М-88Б. К тому же, выявился сильный перегрев двигателей, что сочли недопустимым для дальнего бомбардировщика. Замена на более новые М-82НВ не помогла – такой самолёт проходил испытания в мае-июле 1943 года, пока из-за отказа одного из двигателей их пришлось сначала прервать, а потом и вовсе завершить.
После таких уроков были сделаны соответствующие выводы и произведена модернизация самолётов, но в летне-осенней кампании 1941 года против нацисткой Германии бомбардировщики ДБ-3Б и ДБ-3Ф понесли столь жестокие потери, что авиация дальнего действия в какой-то момент оказалась на грани полного истребления. На этот раз решающими факторами стали техническое превосходство противника и тактика боевого применения советских бомбардировочных групп – в первые месяцы войны ДБ-3 зачастую вылетали в светлое время суток без истребительного прикрытия и возвращались на свой аэродром тем же маршрутом. Налёты на Берлин в августе 1941 года также не принесли существенного эффекта, поскольку данная акция планировалась больше как психологическая.
В 1942 году, когда уцелевшие ДБ-3Ф постепенно перевели на ночную работу, потери снизились, что дало возможность нарастить количество самолётов в составе АДД. Кроме того, к ним присоединились бомбардировщики Пе-8, Ер-2, B-25 “Mitchell” и, как ни странно, Ли-2НБ, которые относительно неплохо справлялись с ролью дальних “бомбовозов”.
Выпуск бомбардировщиков ДБ-3Ф начал постепенно сокращаться в 1944 году, а в его конструкцию уже не вносилось существенных изменений. Окончательно производство официально свернули летом 1945 года, выпустив после войны ещё 160 экземпляров, но последние 4 машины были собраны на заводе №126 в 1946 году. В общей сложности, было построено 5906 самолётов типа ДБ-3 всех модификаций, включая Ил-4Т, которые оснащались минно-торпедной подвеской по аналогии с ДБ-3Т.
По состоянию на 10-е мая 1945 года практически все имевшиеся на тот момент Ил-4 находились в составе 18-й воздушной армии, где ими было оснащено 28 из 73 авиаполков (553 самолёта). Строевая карьера поршневых “илов” завершилась только в 1952-1953 гг., когда последние машины этого типа были заменены на стратегические бомбардировщики Ту-4. В системе обозначений NATO бомбардировщики Ил-4 получили название “Bob”.
-
Из всех новинок предприятия VEB Plasticart именно Ил-4 в масштабе 1/72 ожидали с особым нетерпением – и было от чего! До появления восточногерманской разработки модели этого бомбардировщика выпускались только в вакуформованном исполнении американской фирмой “KPL”, британской “Contrail” и канадской “VP Canada”. Несмотря на то, что два последних комплекта предлагали на выбор модификации ДБ-3 и Ил-4, достать их в странах Восточной Европы было практически невозможно. Неудивительно, что слухи о скором выпуске литой модели от VEB Plasticart, появившиеся в советских печатных изданиях на рубеже 1989-1990 гг., разошлись просто моментально.
Первое и единственное издание от VEB Plasticart вышло на рынок в 1991 году под довольно странным коробочным названием “IL-4\Ил”. В этот период восточногерманское предприятие находилось в стадии реорганизации и вскоре стало фирмой без аббревиатуры VEB в названии. Но дело было не только в этом – спрос на “пластикартовкие” модели тогда начал снижаться из-за наполнения рынка продукцией западных фирм. В этой ситуации было принято решение изменить маркетинговую стратегию, но первый выпуск всё же был выпущен в варианте с “черной” коробкой из задела, напечатанного в 1990-1991 гг.
Как и для других разработок финальной серии (в которую вошли “An-14” и “Junkers G23\G24”), на лицевой части коробки “IL-4\Ил” красовалась не ретушированная фотография собранной модели, а рисунок на основе бокс-арта, который выполнил художник Аксель Дитц (Axel Ditz). Остальной комплект остался в “классическом” исполнении: отливки из цветного и прозрачного пластика, инструкция, декаль и вкладыш (подставкой, клеем и краской модель больше не комплектовалась). Ещё одной интересной деталью было указание на коробке масштаба 1/100, но исправлять эту ошибку в “пластикартовском” варианте полиграфии было уже некогда…
Новой торговой маркой, которую фирма Plasticart Gmbh. начала продвигать с 1990 года, стала “Master Modell”. В первом издании были использована только новая коробка с измененным коробочным названием “Ilyuschin Il-4”, но индексом 1028, в то время как остальной “пластикартовский” комплект остался без изменений. Это издание, с новым рисунком, выполненным на основе фотографии собранной модели, вошло в каталог “Take off” (“Взлёт”), также выпущенном в 1990-м году.
Параллельно с этим, значительное количество “разноцветных” отливок в 1991 году попало на западный рынок под торговой маркой Revell. Западногерманский издатель, руководствуясь собственными стандартами, полностью изменил состав полиграфии, включая декаль, но, в отличии от ADP, Master Modell оставили в ней только советские варианты оформления и коробочное название “Ilyuschin Il-4” (4324). Именно в таком виде завершилась первая фаза выпуска “пластикартовской” модели.
Прошло некоторое время, и в начале 2000-х гг. вышло новое издание под немного обновленной торговой маркой ADP Master Modell. Кроме изменения индекса в каталоге на 10730, в комплекте появилась новая инструкция и декаль с другими вариантами оформления, включавшими опознавательные знаки для ВВС Германии и Финляндии, в составе которых использовались трофейные ДБ-3Ф. Помимо этого, произошел отказ от “цветной дифференциации” пластика, в результате чего все отливки стали единого серого цвета, за исключением деталей остекления.
Интересный факт!
В каталоге ADP Master Modell, относительно модели “Ilyuschin Il-4”, было сказано следующее:
“Militarflugzeug Iljuschin Il-4 — Zweimotoriger sowjetischer Bomber 1942-45 im Maßstab 1:72, wieder aufgelegter Plastikbausatz von Ex-Plasticart (DDR) aus dem Jahre 1988; bestehend aus 135 Teilen, uberarbeitete Abziehbilder fur 5 Varianten (u.a. auch finische) geeignet fur Kinder ab 8 Jahren, Schwierigkeitsgrad 3, Modellgro?e: 30 x 21 cm, Abmessungen der Verpackung: 380 x 54 x 230 mm”
Перевод:
Боевой самолет Ильюшин Ил-4 – двухмоторный советский бомбардировщик 1942-45 гг. в масштабе 1:72. Этот перевыпущенный пластиковый комплект от Ex-Plasticart (ГДР) 1988 года, состоящий из 135 деталей, переработанной декали для 5 вариантов (включая финальный), предназначен для детей от 8 лет, уровень сложности 3, размер модели: 30 x 21 см, размеры упаковки: 380 x 54 x 230 мм.
Предположительно, при упоминании 1988 года имелся в виду не официальный релиз, состоявшийся на пару лет позже, а готовность производственной оснастки.
Возобновление производства состоялось только в 2012 году, когда большую часть уцелевших пресс-форм выкупила немецкая фирма Reifra. К этому времени спрос на “пластикарт” стабилизировался, что позволило произвести ремонт производственной оснастки и выпускать модели небольшими партиями.
В первом издании “IL-4” получил коробку из жесткого картона и декаль, элементы которой были заимствованы из комплекта ADP Master Modell (то есть, с немецкими и финскими опознавательными знаками). Инструкцию сделали заново и добавили в неё цветные схемы окраски.
Второе издание от Reifra отличалось только коробкой, которая с 2018 года в целях экономии стала изготовляться от более тонкого картона, а на лицевой стороне, вместо типографской печати, стал наклеиваться большой стикер. Пластик в обоих изданиях был только двух типов – светло-серый и прозрачный.
Интересный факт!
История с моделью от VEB Plasticart имела очень интересное продолжение. После распада Советского Союза внешнеэкономические связи разрушились и централизованных поставок моделей из бывшей ГДР ожидать уже не приходилось. Зато в этот период бурную активность проявляли фирмы, занимавшиеся выпуском вакуформованных моделей. Как правило, при создании пресс-форм тогда использовался “готовый материал” – то есть, отливки ведущих производителей.
В этом плане, из всех “пластикартовских” моделей удача улыбнулась именно Ил-4, на который обратила внимание фирма “KS”. Соответственно, все недостатки восточногерманской разработки были “переданы по наследству”, но исправить их при большом желании позволял пластик – формы деталей выдавливалась на пластине толщиной около 3,5 мм!
Выход единственного издания датируется 1992-1993 годом, а в его состав входили две пластины с отливками (из белого и прозрачного пластика), а также лист с проекциями и схемой сборки. “Вакушка” с названием “Ильюшин Ил-4” была выпущена ограниченным тиражом, но особой популярностью не пользовалась – к этому времени в продажу поступила литая модель от фирмы “Alfa”, которая на долгие годы стала эталонной.
Кроме того, попытка “перевода” литых деталей на вакуформованный лист закончилась ещё большим искажением геометрических размеров, в следствии чего полностью собранная модель “сползла” до масштаба 1/74,5 – 1/75.
********
Появление одной из последних “пластикартовских” моделей было встречено очень хорошо, но ровно до того момента, пока дотошный моделист не брался за сборку “изкоробочного” варианта “IL-4\Ил”. И вот тут ожидание праздника оказывалось лучше самого праздника…
Как обычно, для начала рассмотрим геометрические размеры модели и приступим сразу к инструкции, где (как мы знаем на примере некоторых других “пластикартовских” моделей) представленные значения могли достаточно сильно отличаться от реальных данных. Итак, в разделе “Технические данные” указывалось:
Размах крыла – 21,44 м
Длина – 14,76 м
Площадь крыла – 66,70 м.кв.
В пересчете на 72-й масштаб эти цифры должны были выглядеть так: размах крыла – 298 мм и длина по фюзеляжу – 205 мм. В целом, это не сильно отличается от размеров модели, указанных на “ревелловской” коробке (295 и 203 мм соответственно), но фактически, в процессе сборки и подгонки деталей, “съедалось” ещё несколько миллиметров – как следствие, модель получалась ближе к масштабу 1/73.
Причиной этого являлось более чем оригинальное (если не сказать больше), технологическое деление основных деталей модели. Восточногерманские конструкторы, по всей видимости, для упрощения работы с интерьером, разделили фюзеляж на четыре части, который собирался следующим образом:
— к нижней части, выполненной заодно с элементами центроплана, крепились детали кабин
— затем на неё монтировались две боковины
— далее производился монтаж установкой верхней части, на которую предварительно крепились детали фонарей и вооружения
— завершалась сборка установкой деталей носового остекления
Вроде бы всё выглядит не так сложно, но как раз с креплением системы “верх-боковины-низ” у обычного моделиста возникали большие сложности. Кроме того, после этого требовалось буквально подогнать консоли крыла и хвостовое оперение к собранному фюзеляжу.
Единственное, что весьма радовало на фоне всех пережитых мучений, так это набор подвесных элементов, который включал мину АМГ-1, низковысотную торпеду типа 45-36АВА с парашютным контейнером и дополнительные 350-литровые топливные баки. В общей сложности, после окончательно сборки, “пластикартовская” модель бомбардировщика-торпедоносца Ил-4 смотрелась более чем эффектно, да и достойного конкурента у неё на тот момент не было (как уже было сказано ранее, вакуформованные комплекты относились к отдельному типу моделей и, в силу своей редкости, в странах бывшего СССР практически не появлялись).
Что касается того, к какой именно модификации относился комплект “IL-4\Ил”, то здесь привычной “солянки сборной”, как это было в других комплектах, не наблюдается. Исходя из наличия “лобастых” мотокапотов, удлиненных всасывающих патрубков, гаргрота кабины пилота без бокового остекления и крыла “без стрелки”, модель соответствовала самолётам выпуска конца 1941 – начала 1942 гг. с двигателями М-88. В пользу этой версии также говорит раскрой передней части фюзеляжа и консолей крыла, который больше относился к тому же периоду выпуска, и пулеметная турель, внешний вид которой можно определить как УТК-1. Так что, все варианты, предложенные в декали, вполне подходили к модели.
********
Декаль от VEB “Plasticart” на этот раз особо порадовала вариантами оформления, которых включили целых пять штук! Более того, практически все из них имели реальные прообразы, поскольку элементы декали создавались на основе фотографий военных лет.
Так, на схеме окраски из “пластикартовского” комплекта первым шёл торпедоносец с номером “белая 3” из состава 9-го МТАП ВВС СФ, под фюзеляжем которого была подвешена торпеда 45-36-АВА с контейнером для парашюта. Надо полагать, что исходным вариантом послужил сильно ретушированный снимок Ил-4Т, достаточно часто встречавшийся в печатных изданиях того времени.
Второй вариант оформления относился торпедоносцу с собственным именем “Хабаровский комсомол”. Такие бомбардировщики были построены в декабре 1941 года в количестве 10 штук на средства, собранные комсомольцами Хабаровского края. В январе 1942 года их включили в одноименную эскадрилью в составе 36-го МТАП ВВС Северного флота и впоследствии на этих Ил-4Т летали многие прославленные лётчики, среди которых были А.И. Молодчий, М.В. Симонов, И.И. Тихий, Л.П. Глущенко, Ю.Н. Петелин, И.Т. Гросул, Е.Д. Парахин. В частности, экипаж по командованием Гросула совершил на своём самолёте более 70 боевых вылетов. После одного из рейдов бомбардировщик получил серьёзные повреждения и прошёл капитальный ремонт, но второй встречи с “мессерами”, имевшей место 13-го июня 1942 года, этот самолёт уже не пережил, хотя экипажу удалось спастись (полная версия статьи об экипаже И.Т. Гросула была опубликована в журнале “Крылья Родины” 1981-05). Примечательно, что в данном случае “пластикартовская” схема предполагала не часто встречающийся вариант с подвеской мины АМГ-1.
Самолёт с надписью “Гроза” также имел вполне реальный прообраз – это был бомбардировщик Ил-4 (ДБ-3Ф) с капотами типа “Б”, турелью УТК-1 и подвесными топливными баками экипажа под командованием майора А.Е. Матросова, который также являлся командиром 4-го авиационного полка 3-й авиационной дивизии АДД. Прообразом для этого варианта оформления, вероятнее всего, послужила одна из немногочисленных фотографий “Грозы”, но поскольку какого-либо стандарта для нанесения надписей в период войны не придерживались, немецкие художники-оформители весьма своеобразно интерпретировали графику на декали и надпись получилась не совсем аутентичной по типу шрифта. Кстати, то же самое касается “Хабаровского комсомола” и других вариантов, где шрифт подбирали скорее из соображений “универсальности”.
Четвертый вариант оформления также представлял собой “чистый” бомбардировщик Ил-4 (ДБ-3Ф) с номером “красная 4”, входивший в состав 110-го МРАП ВВС Черноморского флота. Для данного самолёта также использовалась одну из распространенных фотографий, на которой он был запечатлен в стояночном положении.
Судя по всему, для пятого варианта оформления основой послужила фотография Ил-4 (ДБ-3Ф) одной из поздних серий 1944 года – это был бомбардировщик в стандартном камуфляже с номером “белая 26” и пламегасителями ГАМ-9. Художники из VEB Plasticart восприняли этот снимок по-своему, в результате чего на схеме окраски цифра “26” превратилась в “25”, а пламегасители на рисунке вообще не отсутствовали, поскольку таковых не предполагалось в комплекте.
********
Стоит также немного рассказать про варианты оформления для ВВС Германии и Финляндии, которые входили в состав комплектов от ADP Master Modell и Reifra. Они основывались на фотографиях и проекциях трофейных самолётов, опубликованных в западных изданиях и потому к ним есть целый ряд вопросов.
В качестве реального прообраза был выбран трофейный ДБ-3Ф с бортовым кодом DB-25. Этот самолёт был захвачен немецкими войсками в 1941 году после вынужденной посадки в районе Керменчука. Поскольку необходимости в использовании ДБ-3Ф по прямому назначению не было, руководство Третьего Рейха удовлетворило просьбу правительства Финляндии о поставках трофейной техники. На трофейных самолётах первоначально сохранялся советский камуфляж (некоторые даже сохраняли красные звезды, которые соседствовали с немецкими крестами), но, в скором времени поверх него нанесли ярко-желтую краску, во избежание “дружественного огня” со стороны собственной ПВО — именно в таком виде ДБ-3Ф были переданы финнам.
Финские экипажи получили четыре самолета в Брянске уже 13-го октября 1942 года, но при перегоне машина с номером DB-22 была потеряна в районе Риги. Оставшиеся ДБ-3Ф с номерами DB-23, DB-24 и DB-25 были переданы бомбардировочной эскадрильи 2/LeLv 48 – официально их ввели в состав в июне-сентябре 1943 года, доведя общее количество “илов” до шести единиц (включая три ДБ-3Б, захваченных в ходе Зимней войны).
В составе ВВС Финляндии ДБ-3Ф получили тактические номера DF-23, DF-24 и DF-25 и новую схему камуфляжа. Дальнейшую карьеру этих машин яркой никак не назовешь – в составе LeLv 48 они совершили всего три(!) боевых вылета. В частности, один из них состоялся 8-го августа 1942 года, когда группа из трех ДБ-3Б и одного ДБ-3Ф нанесла удар по базе партизан возле Лахло и без потерь вернулась на свой аэродром.
Оценивая боевые качества ДБ-3Ф, финское командование не питало особых иллюзий и уже в конце 1942 года их направили в состав эскадрильи LeLv 46, где они дополнили немецкие бомбардировщики Do-17Z. Боевые действия финских ДБ-3Ф против Красной Армии продолжались до 9-го августа 1944 года (в том числе и по морским целям), когда эскадрилья была уже переименована в PLeLv 46. После этого три оставшихся бомбардировщика, включая последний ДБ-3Б, переключились на удары по немецким войскам. Финал их карьеры пришелся на начало 1945 года, а последний самолёт был списан 23-го февраля.
В этой истории, которая не раз была освещена в различных источниках, есть пара моментов, на которых стоит остановиться подробнее. Начнем с того, что ДБ-3Ф с бортовым кодом DB-25, использовавшийся в составе Luftwaffe, представлял собой самолёт выпуска 1941 года с капотами типа “Б”, щелевыми воздухозаборниками маслорадиаторов в передней кромке крыла и остеклением за кабиной пилота. Сам код и опознавательные знаки были нанесены довольно грубо, а в носовой части находилась цифра “25”, по всей видимости нанесенная черной краской. В то же время, на декали от ADP бортовой код воспроизведен ровно по “трафарету”, а носовой номер отсутствует.
Если следовать наиболее распространенной версии, то все самолёты с немецкими кодами DB получили те же цифры, но со сменой кода на финские DF. В то же время, на фотографиях, выполненных в Финляндии в течении 1942-1943 гг., хорошо видно, что самолёт с бортовым DF-25 оснащен капотами типа “Ф”, но с “длинными” воздухозаборниками карбюратора. Вероятнее всего, подобная доработка была произведена финскими специалистами, хотя на фотографии самолёта DB-24 с немецкими опознавательными знаками имел ту же конфигурацию, а вот на DB-23 всё было штатно — “длинные” воздухозаборники вполне органично соседствовали с капотами типа “Б”.
Для перехода на сайт VEB-PLASTICART нажмите на одну из картинок ниже. 
IL-4\Ил
Plasticart Gmbh.
Артикульный номер — 15825
Издание 1991 года (“черная” коробка)
Ilyuschin Il-4
Master Modell
Артикульный номер — 1028
Издание 1991 года
Ilyuschin Il-4
Revell
Артикульный номер — 4324
Издание 1992 года
Iljuschin Il-4
ADP Master Modell
Артикульный номер — 1028
Издание ? года
Iljuschin Il-4
Reifra
Артикульный номер — 13003011
Издание 2013 года
-
Вполне ожидаемо, первые пластиковые копии бомбардировщика Ил-4 (а также его предшественника ДБ-3) в масштабе 1/72 появились в виде вакуформованных моделей. В первой половине 1980-х гг. успели отличиться такие не очень известные у нас производители, как канадская VP Canada и американская KPL. Причем, если американцы в 1980-м году предлагали только один из ранних вариантов ДБ-3Ф с двигателями М-88Б (хотя, учитывая уровень имитации мотогондол, с таким же успехом это могли быть М-87Б), то канадцы решили несколько разнообразить свой комплект сразу тремя вариантами, прямо указав на инструкции “Kit makes Il-4, DB-3M, or Il-4/M-88B”. Для этого были добавлены детали носовых частей фюзеляжа, мотогондол и консолей крыла.
Ещё один вакуформованный комплект под коробочным названием “Ilyushin Il-4 and DB-3” был выпущен более именитой британской фирмой Contrail предположительно в 1985 году и также предлагал альтернативные варианты для раннего и поздней модификации “ильюшинского” бомбардировщика.
Достойным продолжателем этого направления стала российская фирма KS, которая в начале 1990-х гг. порадовала постсоветских моделистов “Ильюшин Ил-4”. Впрочем, это была не самостоятельная разработка, а переработка “пластикартовской” модели, которая в вакуформованном виде стала чуть более доступной на очень непродолжительное время.
Впрочем, наиболее известной и самой точной стала литая модель “Бомбардировщик ИЛ-4” от московской фирмы ALFA, выпущенная в 1995 году в “безымянной” коробке. Практически сразу производственная оснастка стала собственностью фирмы Звезда, которая продолжила в 1997-2000 гг. продолжила выпуск в более массовых количествах, быстро заменив коробочное название с “Советский дальний бомбардировщик Ил-4” (7219) на “Советский торпедоносец Ил-4Т” (7223). Также эта модель была переиздана немецкой фирмой Toga и польской MisterCraft.
Чуть ранее, в 1994 году, появилась модель “Дальний бомбардировщик ДБ-3 \ ДБ-3Ф (Ил-4)”, выпущенная под торговыми марками Хорос и ДНК. От “пластикарта” и “альфа” она выгодно отличалась наличием альтернативных деталей для носовой части фюзеляжа, однако, мотогондолы и другие отличительные элементы были “универсальными”.
В конце 1990-х гг. пресс-формы были выкуплены фирмой Макет (Maquette), которая в 2007 году сменила название на MSD. Новый владелец сменил маркетинговую политику, в результате чего появились такие комплекты, как “Бомбардировщик ДБ-3” (7228) и “Торпедоносец ДБ-3Ф” (7232).
-
Ссылки (модель):
Каропка.ру — Ил-4Т (Денис Догадов): Plasticart
Каропка.ру — Ил-4/ДБ-3 Владимир(Redvostok): Contrail
Britmodeller.com — ADP MASTER modell 1/72 Iljuschin IL-4
In Box Review of Revell of Germany 1/72nd Scale — Soviet ILjuschin IL-4
Ссылки (инфо):
Ilyushin DB-3/Il-4Ссылки (видео):
YouTube — Самолёт ИЛ-4
YouTube — Оружие Победы ил-4 дальний бобардировщик и торпедоносец
Литература:
В.Котельников “Незаконнорожденный бомбардировщик” (“История Авиации” 2000-06, 2001-01\05)
М.Морозов “Топи их всех (“История Авиации” 2000-04)
И.Родионов, А.Совенко “Ил-4: так было” (“Авиация и Время” 1998-01)
И.Гуляс “Фрагменты боевого применения Ил-4” (“Авиация и Время” 1998-01)
К.-Ф.Геуст “В небе над Хельсинки и Карельским перешейком, зима-лето 1944г.” (“Авиация и Время” 1997-05)
