-
Создание вертолета Ми-1 было выдающимся шагом советских авиаконструкторов, однако, в силу ряда факторов, эта винтокрылая машина не подходила для выполнения целой серии задач. С этой целью в 1948-1949 гг. ОКБ под руководством М.Л.Миля приступило к созданию вертолета с повышенными характеристиками.
Один из вариантов, получивший фирменное обозначение Ми-3, прорабатывался по продольной схеме расположения несущих винтов и возможности установки одного из двух двигателей. Такой “летающий банан” имел свои преимущества в плане внутренних габаритов грузопассажириского отсека, но техническая сложность его производства и дальнейшего обслуживания привели к временному закрытия работ по данному направлению.
Вместо него в 1949 году была начата работа над новым проектом, на этот раз одновинтовой схемы. Интересно, что в то время, ни Гражданская авиация, ни вооруженные силы, не проявляли особого интереса к вертолетам, поэтому никакого “форсирования работ” не предполагалось.
Ситуация сильно изменилась после начала Корейской войны – в поступавших сообщениях неоднократно указывалось на успешное применение коалиционными силами вертолетов для спасения раненых и доставки различных грузов, в то время как Северная Корея и её союзники не располагали такой техникой.
Стимулом к развитию вертолетостроения стало несколько обсуждений данного вопроса на самом высоком уровне, а в конце сентября 1951 года состоялось совещание в Кремле под председательством И.В.Сталина. В ходе обсуждения текущих вопросов одобрение получил проект ОКБ Миля под внутренним индексом В-12, который также обозначался как ВД-12 – вертолет десантный на 12 человек. Кроме того, в требованиях от 5-го октября указывалась возможность транспортировки полевых пушек, либо армейского автомобиля типа ГАЗ-67Б или ГАЗ-69. Общая масса нормальной полезной нагрузки должна была составлять 1200 кг, максимальная нагрузка – 1600 кг. В этот раз на разработку вертолета отвели всего один год.
Как можно догадаться, основным заказчиком выступали вооруженные силы, что наложило определенный отпечаток на будущую конструкцию. Вероятнее всего, и сотрудники ОКБ Миля знали о существовании американского вертолета Sikorsky S-55, который совершил первый полёт 10-го ноября 1949 года, поскольку по компоновке обе машины получились очень схожими. Вместе с тем, между ними были существенные различия.
Чтобы разместить требуемое количество военнослужащих в полной экипировке для В-12 была разработана грузопассажирская кабина размерами 4,5х1,6х1,76 метра, внутри которой имелись сиденья для десантников, швартовочные приспособления и трап для загрузки техники. Важной новинкой стало использование большого транспортного люка, чего не было на S-55 и его британском аналоге Westland “Whirlwind” (на них загрузка и выгрузка производились через боковые двери, что сильно ограничивало габариты внутренней полезной нагрузки).
Ещё одной новацией стала подфюзеляжная гондола c подвижной стрелковой установкой НУВ-1 и пулеметом ТКБ-481М калибра 12,7-мм. Отдельного воздушного стрелка не предполагалось – огонь из пулемета должен был вести бортмеханик.
Особый вопрос заключался в выборе двигателя. Поскольку на момент проектирования В-12 отработанных ТВД советского производства просто не существовало первоначально рассматривался вариант использования серийного поршневого двигателя АШ-62 конструкции А.Г.Ивченко, хорошо зарекомендовавшего себя на самолёте Ан-2. Однако, его переделка в вертолетный вариант успехом не увенчалась и тогда было принято решение установить на В-12 двигатель АШ-82 конструкции А.Д.Швецова, который использовался на таких знаковых самолётах, как Ла-7, Ту-2 и Ил-12.
Модифицированный вариант под обозначением АШ-82В был адаптирован под установку на вертолет и развивал взлётную мощность 1700 л.с. при номинальной мощности 1530 л.с. Двигатель устанавливался в передней части фюзеляжа полумонококовой конструкции, а его вал проходил через кабину пилотов ровно между креслами пилота и штурмана. Главный редуктор и топливный бак находились над грузопассажирским отсеком. Ещё одним важным преимуществом была большая площадь остекления кабины пилотов с противообледенительной системой передних стекол. Для увеличения дальности имелась возможность установки дополнительного топливного бака вместо части внутренней нагрузки.
Шасси В-12 было четырехопорным. Главные опоры, крепившиеся по бортам фюзеляжа, имели ферменную конструкции, с масляно-воздушными амортизаторами и тормозными колесами размером 700х850 мм. Передние опоры с самоориентирующимися колесами размером 100х150 мм устанавливались в носовой части под двигательным отсеком. На конце хвостовой балки снизу была установлена предохранительная хвостовая опора с воздушным амортизатором.
Также не лишним будет отметить, что лопасти несущего винта сначала имели смешанную конструкцию, как на Ми-1, но даже при этом он оборудовался противообледенительной системой. Рулевой винт типа В1Х1 диаметром 3,6 метра имел три трапециевидные лопасти, крепившиеся к втулке с помощью осевых и горизонтальных шарниров. Разумеется, в процессе серийного производства в конструкцию Ми-4 вносились различные доработки, одной из которых стала замена в 1960 году “смешанных” лопастей несущего винта на цельнометаллические. Внешне они отличались прямоугольной формой, а их эксплуатационный ресурс был доведен до 2500 летных часов.
Несмотря на целый ряд технических трудностей, задание правительства было выполнено в срок, и уже в апреле 1952 года первый прототип В-12 начала проходить испытания на привязи, а 3-го июня летчик-испытатель В.В. Винницкий совершен на нём первый самостоятельный полет.
Несмотря на то, что конструкция В-12 требовала определенных доработок, с декабря 1952 года на Саратовском авиационном заводе началось серийное производство этого вертолета под обозначением Ми-4. С 1953 года к выпуску подключился Казанский авиационный завод, ставший впоследствии основным производителем. В общей сложности, до 1968 года включительно, было построено около 3200 вертолетов более 20 модификаций, из которых наиболее многочисленной была Ми-4А (которая и стала прообразом для модели от предприятия VEB KVZ\”Plasticart”). Из этого количества более 700 машин поставили на экспорт в 24 страны, что стало рекордом до появления Ми-8, причем в Китае было развернуть лицензионное производство, продолжавшееся с 1958-го по 1979-й год включительно – согласно официальным данным за этот период был выпущено 545 вертолетов под обозначением Harbin Z-5. Помимо этого, на специальных модификациях Ми-4 установили 8 международных рекордов, включая подъем груза массой 2000 кг на высоту 6017 метров и массой 1000 кг на высоту 7575 метров.
Эксплуатация вертолетов Ми-4 в составе ВС СССР была завершена в конце 1970-х гг., но в Гражданской авиации они продолжали использоваться дальше. Конечно же, за столь длительный период интенсивного использования с участием вертолетов этого типа стало несколько аварий и катастроф, но буквально “последней каплей” стало крушение Ми-4А (борт СССР-63816) 2-го февраля 1988 года в Читинской области. Эта машина 1967-го года выпуска к тому времени имела налёт 8149 часов без серьёзных происшествий. Несмотря на то, что причиной катастрофы, повлекшей гибель 3 членов экипажа и 5 пассажиров, стало нарушение наземным персоналом одного из пунктов “Технических указаний по выполнению регламентных работ на вертолете Ми-4”, Министерство ГА СССР распорядилось снять с эксплуатации все оставшиеся вертолеты данного типа.
Тем не менее, Ми-4 продолжали летать в других странах, которые не могли позволить себе полное обновление авиационного парка. В качестве наиболее яркого примера можно привести Северную Корею, где на вооружении всё ещё находятся китайские Z-5 в количестве примерно 48 единиц (данные нуждаются в уточнении), а в Албании последние машины этого типа вывели в 2005 году.
В качестве памятников Ми-4 являются очень редкими экспонатами. По крайней мере три вертолета в достаточно плачевном состоянии находятся на постаментах в России, но чаще всего уцелевшие Ми-4 использовали в качестве наглядных пособий на площадках военных учебных центров. По крайней мере, до середины 1990-х гг. один из армейских Ми-4 (вместе с другими “товарищами по несчастью” – МиГ-17 и Як-28) находился под Озерищами (Беларусь) и в дальнейшем был разрезан на металл.
Удача улыбнулась вертолету Ми-4А, который в течении 2015-2020 гг. прошел восстановление на Московском авиаремонтном завода ДОСААФ и получил регистрационный номер СССР-48973. Многие не знают, но именно этот борт играл одну из “ролей” в фильме “Рысь выходит на тропу” выпуска 1982 года, причем с рядом нюансов – процессе съёмок задействовали реальный Ми-4А с таким номером, а также ещё один Ми-4П, “закамуфлировав” его под СССР-48973 путем перекраски. Вместе с тем, восстановленный аналог имеет совершенно другую окраску с сочетанием черного, желтого и белого цветов.
-
Как и в истории с советскими вертолетами, следом за “MI-1” восточногерманское предприятие VEB KVZ выпустило модель “MI-4” в масштабе 1/100 — состоялось это знаменательное событие не позднее августа 1964 года.
Первое издание выпускалось в стандартной для того периода “малой” коробке, где на лицевой части, справа от бокс-арта, размещалась вставка синего цвета с указанием полного коробочного названия модели, которое в оригинальной версии определялось как “Hubschrauber-Modelbaukasten MI-4” (что в переводе на русский язык означало “Сборная модель вертолета МИ-4”). На боковых и торцевых сторонах верхней части коробки привычные нам “пластикартовские” мини-арты тогда отсутствовали, ограничившись только схематичными изображениями вертолета, названием и логотипом.
Комплект “MI-4” включал всё тот же “джентльменский набор”, который был определен производителем для всех “малышей” в данном масштабе. В частности, отливки для основных деталей изготовлялись из серебристого пластика, элементы остекления – из прозрачного, а лопасти несущего винта были черного цвета. Классическая “пластикартовская” подставка в комплект вообще не входила, в виду миниатюрности самой модели. Кстати, только в первом издании присутствовала краска красного цвета, которая позднее была удалена, поскольку считалось, что серебристый пластик не требует дополнительной окраски и сразу готов к нанесению элементов декали (о последней, имевшей аж 4 варианта оформления, будет рассказано далее). Остальная комплектация отличий от других моделей аналогичного класса не имела – в её состав входила инструкция с логотипом предприятия VEB KVZ на первой странице, вкладыш и клей в стеклянной колбе.
В отличии от некоторых других моделей, выпущенных в указанный период, модель “MI-4” в каталоге VEB KVZ изначально получила не длинный многоциферный артикульный номер, а вполне удобный индекс 5607, который использовался вплоть до смены названия предприятия на VEB MPKAB в 1969 году – после этого, в течении достаточно продолжительного периода, использовался номер 5012.
Второе издание “MI-4” вышло в 1973 году, когда в очередной состоялось переименование – на этот название предприятия изменили на VEB MPKZ. В это время была введена коробка с новым бокс-артом в белой окантовке (где Ми-4 изображался на фоне моря и грузового судна), занимавшем теперь всю лицевую часть коробки. На боковых сторонах тогда же появились мини-арты в следующих комбинациях: “L-60”, “MIG-21” и “SAAB-35” на передней боковине, “MI-1” и “MI-4” – на задней.
Небольшой “модернизации” подверглась декаль, где изменили расположение графических элементов. В виду того, что никаких добавлений в опознавательные знаки не произошло, подобная “перестановка мест слагаемых” лишь слегка освежила комплект. В числе других новаций следует отметить замену стеклянной колбы с клеем на металлический тюбик.
В январе 1974 года было введено хорошо знакомое нам название VEB Plasticart. Обычно, за этим сразу следовало изменение артикульного номера, но на этот раз ещё несколько лет сохранялся номер 5012. А вот уже во второй половине 1970-х гг. его заменили на 15060.
Третье издание, вышедшее после 1980-го года, стало финальным в период существования ГДР. На этот раз основным нововведением стала так называемая “синяя” коробка, с изображением всё того же вертолета, но это в новом ракурсе. Помимо этого, в левом нижнем углу появилась фотография подростка с собранной моделью Ми-4 в руках, что, по идее художников-оформителей должно было “оживить картинку”, но на самом деле эффект получился обратным.
Ко всему прочему, перестановке подверглись мини-арты – в связи с тем, что модель “L-60” была признана устаревшей, её изображение удалили, переместив на переднюю боковину “MI-1” и “MIG-21”, а на задней теперь размещались мини-арты “MI-4” и “SAAB-35”.
Собственно, на этот моменте динамика “развития” полиграфии остановилась, что отчасти даже пошло на благо “MI-4” – многие пост-советские моделисты помнят, что в 1987 году предприятие VEB Plasticart ввело “черные” коробки, абсолютно провальные с маркетинговой точки зрения. В то же время, для “мелких” моделей в масштабе 1/100 было сделано исключение и им сохранили коробки старого типа. Эпопея с артикулами завершилась на номере 15831, который также ввели в 1987 году, параллельно с общей заменой коробок.
Тут важно отметить еще один момент – примерно до 1986-1987 гг. в продаже можно было встретить комплекты в коробках, как второго, так и третьего издания. Поскольку точная информация от первоисточника на этот счет отсутствует можно сделать осторожный вывод о том, что на складах VEB Plasticart сохранилось некоторое количество более ранней полиграфии, которая пошла в ход на закате существования этого предприятия.
Разразившаяся вскоре советская “перестройка” возымела огромное влияние на страны социалистического содружества, внутри которых не только началось “политическое брожение”, но и стали более активно развиваться экономические связи с Западной Европой. На этой волне предприятие VEB Plasticart заключило договор с фирмой-посредником о поставках моделей собственного производства в Великобританию. Надо отметить, что британские моделисты были хорошего мнения о немецких моделях и начало официальных продаж значительно стимулировало интерес к ним.
В течение 1988-1990 гг. на британский рынок поступило более десятка наименований комплектов, среди которых нашлось место для модели под коробочным названием “Military Helicopter Mi-4”. Издавалась она под торговой маркой Nu-Bee Kits с артикульным номером NB 205, но при сохранении всей “начинки” от VEB Plasticart, за исключением тюбика с клеем.
В новых экономических реалиях, в которых оказалась бывшая ГДР после объединения страны в 1990 году, было принято решение изменить форму собственности на фирму и убрать из названия VEB Plasticart аббревиатуру VEB (нем. Volkseigener Betrieb — “народное предприятие”) . Следующим шагом стал выход на международный рынок под торговой маркой Master Modell и издание в том же году каталога “Take Off” (“Взлёт”), в котором анонсировался выход большей части “пластикартовского” ассортимента, включая не только абсолютные новинки, но и такие “древности”, как модель вертолёта “Mil MI-4” под артикульным номером 1002.
Очевидно, горький опыт с “черными коробки” не был воспринят на должном уровне, хотя определенные выводы всё же сделали — на бокс-арте от Master Modell использовался весьма странный “микс” из фотографии собранной модели с восточногерманским кодом DM-SPE на явно неадекватном фоне со степной местностью, более характерной для Средней Азии. В остальном комплект соответствовал британскому экспортному изданию. Одновременно с этим, в 1990 году завершился выпуск “синих” коробок.
Несмотря на все предпринятые усилия, спасти положение с продажами своей продукции фирма Plasticart уже не могла – ввиду острой конкуренции спрос на неё неуклонно падал, и в 1992 году производство пластиковых моделей было полностью прекращено.
Впрочем, “лебединая песня” этой модели прозвучала в середине 1990-х гг. По крайней мере, именно этим периодом датируется выход комплекта под коробочным названием “Mi-4 Śmigłowiec transportowy” от польской фирмы Wojar, также переиздавшей ещё 7 бывших “пластикартовских” моделей. Судя по всему, здесь имело место аренда пресс-форм, причем для производства отливок в основном использовался белый пластик. Исходя из названия комплекта можно догадаться, что в него была включена новая декаль с польскими опознавательными знаками.
После этого никаких дальнейших переизданий этой легендарной модели, выпускавшейся с 1964-го по 1991-й год многотысячными тиражами, не было. Фирма Reifra, выкупившая в конце 2000-х гг. сохранившиеся пресс-формы от Plasticart, обошла вопрос с выпуском “MI-4” стороной, но небольшой шанс на возобновление производства всё ещё остается.
******** Модель “MI-4” всегда оценивалась советскими моделистами неоднозначно. С одной стороны, у неё не было достойных аналогов (если не считать очень “сурового” Ми-4 от ДФИ в масштабе 1\50). С другой – разработка от VEB KVZ “грешила” целым рядом недостатков, которые “настоящие” моделисты, особенно те, кто обслуживал или летал на Ми-4, простить просто не могли.
Сразу начнем с того, что несмотря на кажущуюся простоту весь комплект включает 62(!) детали, разместившихся на четырех литниках с цветовой дифференциацией, причем подставка в комплект не включалась. Здесь количественный вес придал литник с 13 деталями остекления, что можно считать своего рода достоинством.
Если не считать “паровозной” клёпки и слегка упрощенной интерпретации отдельных мелких элементов, самым “узким” местом модели является её носовая часть, которая получилась слишком заостренной. По всей видимости, конструкторам из VEB KVZ был проигнорирован момент с небольшой горбинкой на верхней секции, на которой также располагались характерные вырезы системы охлаждения, из-за чего “нос” получился далеким от идеала.
Ещё одной особенностью были лопасти несущего винта, которые фактически были унифицированы с лопастями для моделей “JAK-24P” и “MI-1”, что даже для столько скромной модели было уже слишком. Вместе с тем, диаметр винта (210 мм) для “сотого” масштаба был выдержан точно. Ну и в довершении сказанного можно добавить пару слов о подфюзеляжном контейнере, который обычно использовался на военных вариантах и предназначался для установки пулеметов.
Тем не менее, в сборке “MI-4” доставлял массу приятных эмоций даже с учетом определённых усилий по установке пирамидального шасси. Ещё одним приятным моментом был пластик серебристого цвета, который соответствовал предлагаемому варианту оформления и позволял наклеить декали без окраски модели.
Как раз в декали заключалась самый интересная особенность. Начать можно с того, что от издания к изданию она серьёзно не изменялась и включала два очень длинных элемента красного цвета для имитации окраски верхней части фюзеляжа. Этот вариант относился к вертолёту с регистрационным кодом DM-SPE из состава авиакомпании Interflug, а вот для предлагавшихся в качестве альтернативы опознавательных знаков ВВС Польши, ЧССР и СССР надо было использовать другие варианты окраски, про которые в инструкции упомянуть опять-таки забыли (несмотря на это, имея подходящие фотографии или открытки, из восточногерманского варианта можно было вырезать ливрею для Ми-4 из состава гражданской авиации СССР, но это уже совсем другая история).
Впрочем, вернемся к DM-SPE, судьба к которому была не очень благосклонна. Этот вертолет относился к модификации Ми-4А с серийным номером 06142 выпущенной заводом №282. В июле 1963 года он был принят ещё восточногерманской Deutche Lufthansa и получил код DM-SPD, но в том же месяце авиакомпания была переименована в Interflug, а 30 июля 1963 года вертолёт перерегистрировали как DM-SPE.
Согласно легенде, такая перестановка была вызвана одним неприятным инцидентом, имевшим место во время демонстрации спасательных возможностей проводившейся на Александерплац в Берлине. Дело в том, что аббревиатура SPD относилась к западногерманской Социал-демократической партии, и в тех условиях её упоминание на подобных мероприятиях не приветствовалось. Вот это и побудило чиновников от авиации провести “перестановку мест слагаемых”. После этого DM-SPE эксплуатировался ещё некоторое время, пока не был списан после авиакатастрофы 20 июня 1965 года.
Для перехода на сайт VEB-PLASTICART нажмите на одну из картинок ниже. 
Mi-4
VEB KVZ
Артикульный номер — 5607
Издание 1964 года
Mi-4
VEB MPKZ
Артикульный номер — 15060
Издание 1973 года
Mi-4
VEB Plasticart
Артикульный номер — 15060\15831
Издание 1980 года
Military Helicopter Mi-4
Nu-Bee Kits
Артикульный номер — NB 205
Издание 1989 года
Mil MI-4
Master Modell
Артикульный номер — 1002
Издание 1990 года
Mi-4 Śmigłowiec transportowy
Wojar
Артикульный номер — ?
Издание ? года
-
В период массового производства модели “MI-4” от VEB KVZ\Plasticart данный прототип не пользовался особой популярностью у западных производителей, в связи с чем очень долгое время у неё совершенно не было конкурентов, а в метрическом масштабе 1\100 “пластикартовское” изделие до сих пор остаётся уникальным образцом в мире моделизма.
Тем менее, в Советском Союзе один конкурент всё же нашелся – это была модель “МИ-4” в масштабе 1\50, созданная конструкторами Донецкой фабрики игрушек ещё до прибытия “фроговских” пресс-форм и выпускавшаяся приблизительно с 1974 года. Эта разработка в определенной мере была схематичной, поскольку разрабатывалась она на основе масштабного макета КБ Миля (например, у модели отсутствовало остекление, которое имитировалось… входившими в комплект бумажными “аппликациями”). Производство “MИ-4” продолжалось до середины 1980-х гг., когда пресс-форма была отправлена на хранение и затем утилизирована.
В более популярном масштабе 1/72 настоящий прорыв произошел в первой половине 1990-х гг. Сначала чехословацкая фирма KP, следом за очень удачным “Mil Mi-8”, в 1994 году выпустила модель “Mil Mi-4”, которая затем многократно переиздавалась под торговыми марками Smer, ZTS Plastyk и MisterCraft.
Не сильно отстали и постсоветские фирмы. В том же 1994 году фирма Unda из Молдовы представила свой вариант модели под коробочным названием “Mil Mi-4 Hound” (72004), за которой в скором времени последовала морская модификация “Mil Mi-4М Hound” (72005) с набором поплавков на дополнительном литнике.
Впоследствии пресс-формы использовались фирмой AER s.r.l. Moldova, которая в 1996-1998 гг. активно сотрудничала с российской фирмой Восточный экспресс. Кроме того, часть отливок была перепакована немецкой фирмой Toga, успевшей выпустить два собственных издания, и той же польской ZTS Plastyk, выбравшей для себя морской вариант.
Финальное издание вышло в 2000-х гг. от московской фирмы Maquette под коробочным названием “Транспортно-десантный вертолет Ми-4” (7256). По последней информации, находившиеся несколько лет на хранении пресс-формы пришли в негодность и сейчас их использование не представляется возможным.Из более свежих разработок в масштабе 1\72 конечно же надо отметить “Mil Mi-4A Hound” (87226) от китайской фирмы Hobby Boss, которая была выпущена в 2008 году. Модель получилась не без изъянов, но в целом детализация выполнена на гораздо лучшем уровне, чем у более ранних конкурентов от Unda и KP (что, в общем-то, и ожидалось).
Далее перейдём к более крупным масштабам, где отличилась ещё одна китайская фирма – как многие догадались, это Trumpeter. В 2022 году состоялся релиз модели “M-4 Hound” (05816) в масштабе 1\48, которая составила более чем достойную конкуренцию Hobby Boss. Но этого показалось мало.
В последнее время всё большую популярность приобретает “бронетанковый” масштаб 1\35, вот и Trumpeter не осталась в стороне, выпустив в том же 2022 году модель “Mil Mi-4A Hound” (05101), которая может очень удачно дополнить линейку бронетехники, особенно для диорам.
В заключении можно упомянуть о списке моделей из статьи “Самолёты страны Советов” в журнале “Аэроплан” (1993-02). Относительно Ми-4 там присутствовало упоминание фирм Cruver и Pioneer 2 в масштабе 1/72. Какая-либо внятная информация о них отсутствует, но известно, что Cruver занималась выпуском моделей для споттеров, так что здесь вероятно имелась в виду “модель” как таковая (не сборная). Что касается британо-турецкой фирмы Pioneer 2, Ми-4 в её каталогах отсутствовал.
-
“Military Helicopter MI-4”
Nu-Bee Kits
1989
-
Ми-4. DM-SPE. Interflug
Автор модели — SikokoVremia
VEB Plasticart
Ми-4. DM-SPE. Interflug
Автор модели — О.Каторгин
VEB Plasticart
-
Ссылки (модель):
Pufiland — MI-4 (VEB Plasticart)
KIT-ARCHÄOLOGIE: MIL MI-1 UND MIL MI-4 IM MASSSTAB 1:100 VON VEB PLASTICART
Fmilie Wimmer — VEB Plasticart Mil Mi-4 Maßstab 1:100Ссылки (инфо):
Die Mi-4 in der DDR
russianplanes.net — Вертолеты Миль Ми-4/Z-5
ОАО Московский вертолетный завод им.М.Л.Миля — Вертолет Ми-4
Secret Projects — Strange Mi-4 modificationЛитература:
В.Михеев “Московский вертолетный завод им.М.Л.Миля. 50 лет”. Москва. Любимая книга. 1998
Н.Якубович “Многоликий Ми-4” (“Крылья Родины” 1995-03)
Ю.Пучков, А.Хаустов “Ми-4 достигает цели” (“Авиация и Время” 1995-03)
В.Аблазов “Между революцией и войной” (“Авиация и Время” 1996-03)
А.Котлобовский, М.Жирохов “Пылающий Индостан” (“Авиация и Время” 2004-06)
Е.Ружицкий “История вертолетных рекордов” (“Авиация и Космонавтика“ 2008-08)
С.Корж, Г.Петров “Plasticart: модели и самолеты“ (“История Авиации“ 2001-02)
