Разработка этого высотного истребителя началась в КБ Поликарпова в 1939 году. Новая машина продолжала линию, начатую ещё в 1935 году с постройки опытного истребителя И-17. Спроектированная следом модификация И-19 должна была оснащаться более мощным двигателем М-34, установка которого повышала скорость полёта на 50-80 км\ч. Опытный экземпляр самолёта так и не был достроен из-за назначения Поликарпова главным конструктором одновременно двух заводов (№21 и №39). Тем не менее, вскоре работы были продолжены. В 1937 году, развивая схему И-17, появился проект многообещающего истребителя И-172 с двигателем М-105, но ни он, ни его развитие – истребитель И-173, так и не появились по причине отсутствия двигателей даже для опытных самолётов. В 1939 году для И-173 были разработаны два альтернативных варианта – с двигателем АМ-37 и с тяжелым пушечным вооружением. Первый путь привёл к созданию самолёта МиГ-1, а второй проект дал основу для постройки истребителя ИТП.

Первый эскизный проект истребителя с двигателем АМ-37 подготовили к лету 1939 года. Самолёт, получивший обозначение И-200 (по заводскому реестру – “К” или “изделие 61”), по расчетам ОКБ, на высоте 7000 метров должен был развивать скорость 670 км\ч, а у земли – 531 км\ч. Набор высоты 5000 метров происходил за 4,6 минуты. Несмотря на проработку модификации И-200 с менее мощным, но более отлаженным, двигателем АМ-35А, наиболее приоритетным считался вариант самолёта именно с АМ-37. Данная мотоустановка позволяла размещать синхронные орудия, а к концу лета 1940 года ожидалось появление двигателя АМ-39 (1900 л.с.), установка которого, вместе с турбокомпрессорами ТК-35, повышала скорость истребителя до 717 км\ч.

По плану бюро, первый экземпляр самолёта должен был появиться к 1 июля 1940 года, а второй и третий прототипы – к 1 августа и 15 сентября соответственно. Постройку И-200 планировалось развернуть на заводе №21, который, по мнению Поликарпова, обладал необходимыми мощностями.

В ноябре 1939 года, при отсутствии Поликарпова, на заводе №1, где располагалось его КБ, прошло совещание на котором заместитель наркома авиапромышленности Яковлев представил проект своего истребителя И-26. В ответ на это, ведущий конструктор поликарповского ОКБ А.Т. Карев рассказал о проделанной работе по И-200. Скоростные данные самолёта подвергли серьёзным сомнениям, однако созданная вскоре комиссия подтвердила, что И-200 вполне может стать самым скоростным истребителем ВВС РККА. Немедленно был выдан заказ на постройку трёх опытных экземпляров, первый из которых планировали испытать уже 1 июля 1940 года, а остальные два 1-го августа и 15-го сентября соответственно. Специально для этого выделили опытно-конструкторский отдел во главе с А.И. Микояном. С этого момента все дальнейшие работы по И-200 проводил именно этот коллектив.

Первый опытный самолёт построили к концу марта 1940 года и 5 апреля его испытал лётчик Екатов. Достигнутая на испытаниях скорость 648 км\ч вполне удовлетворяла военных, однако она была несколько ниже, чем рассчитывал Поликарпов. Главным образом недостаток скорости объясняется общей перетяжелённостью конструкции самолёта и установкой двигателя АМ-35А, который имел меньшую мощность, чем АМ-37. На втором прототипе удалось развить скорость 651 км\ч на высоте 7000 метров – но это был максимальный предел для И-200.

Серийное производство развернули зимой 1940-1941 гг., но при этом НКАП настоятельно советовал КБ провести многочисленные доработки самолёта касающиеся увеличения его продольной и поперечной устойчивости, а также запротектировать топливные баки, увеличить запас горючего, установить предкрылки и два дополнительных пулемёта ШКАС или БС.

Первые 100 экземпляров были выпущены под обозначением МиГ-1, после чего под  обозначением МиГ-3 было развернуто производство модернизированной версии. Отличия от исходного варианта нельзя было назвать радикальными, но общая боеспособность и эксплуатационные качества истребителя улучшились. Были проведены следующие доработки:

— увеличено поперечное V крыла

— воздушный винт ВИШ-22Е заменен на ВИШ-61Ш

— установлен пластинчатый водорадиатор ОП-310, несколько сдвинутый вперед из-за установки дополнительного топливного бака

— нижние щитки перенесены на центроплан

— запроектированы центропланные топливные баки

— в фюзеляже под кабиной пилота установили дополнительный топливный бак емкостью 250 литров

— установлены колеса размером 650×200 для компенсации возросшей взлётной массы

— передняя часть фюзеляжа удлинена на 100 мм

— изменена верхняя панель над капотом двигателя

В остальном обе модификации были идентичны, хотя от серии к серии МиГ-3 прошел несколько мелких доработок, не оказывавших влияния как на его характеристики, так и на внешний вид. Фюзеляж в передней части имел ферменную конструкцию, сваренную из стальных хромансилевых труб с дюралевой обшивкой, в то время как хвостовая часть представляла собой деревянный монокок. Центроплан изготовлялся из дюраля.

Силовая установка на истребителях МиГ-1 и большей части МиГ-3 включала рядный двигатель АМ-35А с жидкостной системой охлаждения. В 1941 году небольшое количество самолётов было оснащено двигателями АМ-38.

Крыло имело классическое разделение на три части. Металлический центроплан неразъёмно соединялся с фюзеляжем, а к нему стыковались две деревянные однолонжеронные консоли. Механизация крыла состояла из двухсекционных элеронов типа Фрайз, однако самолёты МиГ-3 поздних серий получили автоматические предкрылки.

Трехопорное шасси было полностью убирающимся. Основные стойки вместе с колесами складывались в центропланные ниши и полностью закрывались щитками. Хвостовое колесо убиралось в нишу под оперением.

В общей сложности, силами заводов №1 и №155 было построено 3172 истребителей МиГ-1 и МиГ-3. По сумме своих тактико-технических характеристик эти самолёты превосходили большинство мировых аналогов. Тем не менее, посадочная скорость составляла не менее 144 км/ч, что требовало хорошей подготовки пилота и длинных ВПП. Радиус и время выполнения виража (26-27 секунд) на высотах до 6000 метров считались в то время предельными для фронтовых истребителей. Кроме того, слишком длинный капот двигателя сильно ухудшал обзорность на взлётно-посадочных режимах, а вооружение оказалось недостаточным для эффективного боя с новыми самолётами противника — незадолго до войны эту проблему удалось частично решить за счет установки двух 12,7-мм пулеметов БК в обтекателях под крылом (“пятиточечный” вариант), но остальные недостатки оказались неустранимыми без серьёзных доработок конструкции.

Пик боевого применения истребителей МиГ-3 пришелся на вторую половину 1941 года. Первый бой они приняли ранним утром 22-го июня, причем в 04:15 под Замбрувом был совершен первый воздушный таран — лётчик Д.В.Кокорев из 124-го ИАП сбил немецкий бомбардировщик Ju-88A. В тот же день отличились и другие пилоты.

Например, около 05:10 на подлёте к аэродрому Гросулово группа из 27 Ju-88A, шедшая под прикрытием девяти Bf.109E, встретилась с одиночным МиГ-3, который оказался там по чистой случайности — именно в этом время капитан А.Карманов из 4-го ИАП перегонял “пятиточечный” МиГ-3 из полевого лагеря на основной аэродром под Кишиневом. В ходе завязавшегося боя советский лётчик не только сбил по одному “юнкерсу” и “мессеру”, но сумел уцелеть вместе с самолётом, благополучно вернувшись на свой аэродром.

Также 22-го июня две победы записал на свой счет Е.Панфилов из 126-го ИАП, сбившего под Белостоком два Bf.109E, причем второй был уничтожен тараном. Однако, в течении следующих летних месяцев боевая эффективность МиГ-3 оказалась не настолько высокой — боевая подготовка многих пилотов была ниже, чем у немцев и венгров, что обусловило огромные потери в воздушных боях. К этому можно добавить, что в приграничных округах на аэродромах было потеряно ещё несколько десятков самолётов.

Поскольку полностью реализовать свой потенциал МиГ-3 могли только на больших высотах, этот тип истребителя с осени 1941 года стал одной из основ ПВО Москвы и других крупных городов. В этом качестве МиГи служили вплоть до 1944 года, пока не были списаны по причине полного износа.

Отдельного упоминания заслуживают действия истребительной авиации в Крыму в 1941-1942 гг., где очень скромному количеству самолётов, среди которых были единичные МиГ-3, долгие месяцы удавалось противостоять налётам Luftwaffe. К сожалению, неграмотные действия советского командования привели не только к потере техники, но и сдаче полуострова.

И-200 - первый прототип, 1940 г.

Прежде чем переходить к рассказу о модели, стоит познакомить читателей с самим ее производителем, так как, несмотря на небольшой ассортимент и сравнительно недолгую жизнь, московская “Альфа” прочно вписала себя в историю российского моделизма. Появилась она в 1985-м ещё как “подпольное” предприятие (т.к. для легальной деятельности в стране просто не было правовой базы), и за год первого периода существования успела отличиться сразу несколькими моделями советских самолётов, которые и сегодня не входят в число “любимчиков” у большинства модельных фирм: Су-2, ББ-22, Як-4, Як-6 и МиГ-3.

Относительно модели истребителя МиГ-3 выпуска 1985-1986 гг. можно сказать, что несмотря на невысокий уровень копийности она была просто обречена на успех хотя бы потому, что этот “MIG-3” (именно так было написано на коробке) был более доступен советскому моделисту, чем его зарубежные аналоги. Ко всему прочему, набор комплектовался весьма неплохой картонной коробкой, где производитель также указывался на иностранный манер (“Alfa”). Более подробно о данной модели можно прочитать в разделе “Модель”.

Деятельность “Альфы” была прекращена сотрудниками ОБХСС и дело даже довели до суда. В результате, были уничтожены пресс-формы (как орудия “преступления”) и часть самих моделей. По иронии судьбы, примерно через полгода, 19 ноября 1986 года вышел Закон СССР “Об индивидуальной трудовой деятельности”, по которому частное предпринимательство  становилось абсолютно легальным. Более живо эти факты описал на форуме karopka.ru наш коллега SAURON:

“..расскажу о самой первой советской частной фирме, производившей сборные модели. Это “Альфа”, возникшая в 80-е годы, кажется еще до Горбачева. Впрочем “фирма” — слишком громкое название, состояла она всего из одного человека — Геннадия Васильева. Он, практически в одиночку, изготовил оснастку на МиГ-3 (1/72). Потом появились Су-2, Як-4 (фактически — “самолет 22”), Як-6, все в том же масштабе и того же исполнения. А потом явились ребята из МВД. Суд Васильева оправдал, но оснастку у него конфисковали. Во второй половине 80-х первый альфовский МиГ-3 делала одесская фирма “Факел”, происхождение оснастки мне неизвестно, однако соответствие альфовскому изделию полное, включая расположение деталей на рамках. Су-2 во второй половине 80-х тоже делали какие-то ребята, кажется в Воронеже. А в начале 90-х альфовский Су-2 был передран ЮМТК из Василькова, они перешили раскрой и сделали вакуумный фонарь.
Во второй половине 80-х Васильев восстановил “Альфу”. Ею были выпущены ЛаГГ-3, МиГ-3 (потом производились фирмой Макет), Як-6 на колесах и лыжах (потом его делала фирма Звезда), Ил-4 (куда делась форма — не знаю, звездовский похож по членению, но отличается расположением деталей на литниках).»

Если не считать путаницы в порядком выпуска моделей, то данная история достаточно точно отражает ситуацию с “Альфой” на тот период времени. Впрочем, на этом история “альфовского МиГа” на этом не закончилась…

"MIG-3" - обновленная коробка из комплекта первого издания кооператива ALFA, 1986 г.

После выпуска таких моделей, как ЛаГГ-3 и Як-6 советские моделисты ожидали от кооператива “Альфа” не только переиздания старых комплектов (Як-4, ББ-22, Су-2, МиГ-3), но и новых разработок. По всей видимости, создатель “Альфы” не собирался “возвращаться к истокам”, потому и “переиздания” вышли от одесского кооператива “Факел” (МиГ-3) и брянского “Патриот” (Су-2). Во втором случае “сушка” комплектовалась коробкой и буклетом, содержавшим историческую справку и фотографии(!), но спасти саму модель это никак не могло – по факту, это были не очень качественные “альфовские” копии выпущенные ограниченным тиражом на заново изготовленных пресс-формах.

Соответственно, “Альфа” выбрала направление дальнейшего развития, которое привело к более чем внушительным результатам. Как говорится в таких случаях, в целях закрепления успеха (а заодно и для “компенсации” откровенно неудачного ЛаГГ-3) был запланирован выход модели истребителя МиГ-3 совершенно новой разработки, который не имел с первым изданием ничего общего, кроме названия. Детальное описание отливок представлено в разделе “Модель”, а в рамках данной части обзора мы рассмотрим исторический аспект данного комплекта.

Поскольку события развивались под конец существования Советского Союза в дело вмешался не только производственный, но и экономический аспект, в результате чего модель появилась в массовых количествах только в 1993 году (по воспоминаниям некоторых моделистов тестовые отливки без полиграфии появились на московском клубе несколько раньше), а одно из первых упоминаний в прессе было опубликовано ещё позже — в первом номере российского журнала “М-Хобби” за 1994 год.

К этому времени кооператив “Альфа” стал именоваться фирмой и перешёл на полулегальное положение – первое издание появилось в очень добротной картонной коробке, но без “опознавательных знаков” производителя и с надписями на английском языке. Так, коробочное название модели теперь определялось как “MIG-3 One single fighter”.

Интересный факт!

Текст “One single fighter” и поныне заставляет некоторых моделистов уточнять, что же значит это название. В буквальном переводе — это “Единый/один истребитель”, однако, учитывая контекст, фразу следует переводить как “Одноместный истребитель”. Корректным вариантом перевода всё же является “One-seat fighter”, хотя в то время подобные “издержки заголовков” никак не влияли на уровень продаж. Более того, любой текст латиницей прибавлял плюсов товару в глазах покупателей, создавая видимость ориентации не только на внутренний, но и на международный рынок.

Остальная полиграфия выпускалась исходя из реалий “дикого капитализма”. Если внимательно изучить коробку, то обнаружиться, что на бокс-арте нарисован самолёт с бортовым номером “5”, а на боковых частях имеются рисунки самолётов с бортовым номером “42” и надписью “За родину”, в то время как комплект содержал декаль от модели ЛаГГ-3.

Одностраничная инструкция в первых выпусках печаталась в типографии, но впоследствии её заменили на ксерокопии, что было дешевле, но заметно хуже по качеству. При этом, схема сборки была представлена в “в один шаг” и только соединение деталей кабины пилота выделили отдельно.

В таком виде модель продавалась в 1994-1995 гг., после чего последовал “переходный” период, где на сцену вышла фирма Абрико. Занималась она тем, что активно продавала модели самых разных производителей, но именно тогда её представители вышли на уровень официальных контактов с Донецким заводом игрушек и первые партии новых коробок для “экс-фроговских” моделей выпускались к указанием российской фирмы-партнера.

Что касается “альфовской” модели МиГ-3, то до этого момента она отсутствовала в каталогах Абрико, но именно в 1996-1997 гг. в продажу поступили комплекты в коробках с упрощенным графическим оформлением, на которых была удалена белая полоса с левой стороны, а коробочное название сократили до “MIG-3 Fighter”. Внутри комплект не претерпел изменений, только качество отливок стало хуже из-за износа пресс-форм. Как и ранее, данный упаковщик не отягощал себя желанием указать собственные атрибуты на коробке. На этом первый период выпуска МиГ-3 от “Альфы” завершился, а производственная оснастка была продана московской фирме Maquette (Макет).

Новый производитель использовал собственную коробку стандартизированных размеров, сделав более красочный бокс-арт на основе “альфовского” рисунка. В комплекте с коробочным названием “МиГ-3 Истребитель \ MiG-3 Russian Fighter” (7208) наконец-то появилась не только инструкция с пошаговой сборкой и схемами окраски, но и полноценная декаль от фирмы ProDecals на три варианта оформления. Качество отливок не улучшилось, причем в комплекты могли входить литники с различными цветами пластика.

Выпуск модели с “макетовской” полиграфией начался не ранее 2000 г., а поставлялась она преимущественно на экспорт. По всей видимости, тираж был сильно ограничен (возможно, около 1000-2000 экземпляров), поскольку под новой торговой маркой MSD эта модель не появилась. Дальнейшее производство было прекращено в связи с низкой востребованностью модели на современном рынке и изношенностью пресс-форм, ремонт которых посчитали нецелесообразным.

"MIG-3 One Single Figter" - коробка образца 1994 года из комплекта фирма ALFA с боковой вставкой с левой стороны. Нижняя часть коробки изготовлялась из обычного картона и не имела какой-либо графики.

В ассортименте производителей сборных моделей советские самолеты Второй мировой долго находились в тени своих западных собратьев. Так, при заключении контракта c фирмой “Rovex Models and Hobbies” на поставку пресс-форм FROG в СССР единственными отечественными самолётами оказались “Lavochkin La-7” (F404) и “Tupolev SB-2 Katyuska” (F176). Такое положение дел не устраивало советскую сторону, в связи с чем было достигнуто соглашение на производство новых пресс-форм, причем британская сторона обещала выпускать по одному комплекту производственной оснастки в месяц! Для фирмы, над которой висела угроза банкротства, эти планы были мифическими — в итоге все свелось к группе из 14 моделей, а изготовить успели только четыре комплекта пресс-форм для самолётов МиГ-3, Як-3, ЛаГГ-3 и Анатра ДС “Анасаль”.

Оснастка была готова в 1977 году и даже привозилась в Советский Союз, но производство этих моделей тогда организовать не удалось — родительская компания DCM была признана банкротом и вместе с ней в лету канула как Rovex Models and Hobbies Ltd., так и торговая марка FROG. Что касается пресс-форм, то они были арестованы и отправлены на хранение.

Дальнейшая судьба “экс-фроговских” моделей была связана с британским бизнесменом Джимом Чепменом — человеком, ранее не имевшим никакого отношения к модельной сфере. В 1982 году он узнал о наличии четырех комплектов пресс-форм, которые так и не были переданы советскому заказчику. С целью “прощупывания почвы” Чепмен прибыл с визитом в СССР, проведя переговоры о поставках моделей. Согласно общепринятой версии, изложенной в книге о FROG, советские торговые агенты слабо представляли себе текущие тенденции в этом секторе на мировом рынке, и предложили, в частности, комплектовать модели лавсановыми наклейками вместо декалей. На самом деле, ситуация была несколько сложнее.

Проблема заключалась в том, что кредиторы разорившейся Rovex желали получить живые деньги, в то время как рассчитываться с ними предложили используемой при сотрудничестве с Novo Toys Ltd. схеме — оборудование в обмен на отливки. Кроме того, сам бизнесмен был явно не прочь “погреть руки” на крупных поставках за рубеж.

В итоге, сделка с Чепменом не состоялась, но через компанию Novoexport удалось начать прямые переговоры с представителями фирмы Capital Models Supply (CMS) на предмет поставки моделей советского производства с уже полученных “экс-фроговских” пресс-форм, причем в большом ассортименте.

Чепмен же, сориентировавшись в текущем положении дел на рынке, увидел возможность заработать и собрал необходимую сумму для выкупа пылившихся на складе “русских” пресс-форм. Параллельно им была основана фирма Glenprime Ltd., после чего договорился с той же CMS о дистрибуции выпускаемых моделей. Перед началом продаж он дал своей компании более звучное имя Red Star Model Kits Ltd., под которым эти наборы и стали известны в среде моделистов.

Выпуск всех четырех моделей начался в 1983 году. Они были упакованы в полиэтиленовые пакеты с полноцветным картонным лепестком, содержавшим симпатичный бокс-арт на лицевой стороне и схему окраски с тремя проекциями на обороте. Приятное впечатление оставляли и высококачественные декали — так, “Yak-3” комплектовался эмблемой подразделения “Нормандия-Неман”, а для “Anatra-DS” сделали дореволюционные российские кокарды. Модели продавались как на европейском рынке, так и отправлялись в США.

В августе 1984 года CMS перешла под внешнее управление и сделка снова сорвалась. Освободившуюся нишу решил занять Чепмен, инициировавший переговоры между Red Star и представителями Советского Союза о возможности возобновления торговли. Джим предлагал Советам различные схемы дистрибуции своей продукции на территории Великобритании, но до марта 1985 ни один вариант не был одобрен. В итоге, Red Star готовы были сами руководить данным проектом, и, чтобы гарантировать отсутствие финансового риска для СССР, передать комплекты своих отливок в качестве оплаты. Несмотря на первоначальное согласие, это предложение позднее было отклонено, как и предложение обмена пресс-формами для производства “экс-фроговских” моделей непосредственно в Великобритании.

Наконец была выдвинута простая идея — приобрести советские комплекты за наличные. Она была одобрена в декабре 1985 года, и был согласован первоначальный ассортимент из девяти наборов (все производства Донецкой фабрики). В преддверии первых советских поставок компания Чепмена заказала новые бокс-арты для “Skua”, “Vengeance” и “Ventura”. Кроме того, для “Skua” и Ventura” были разработаны новые декали. Эта работа была выполнена Диком Уордом (Dick Ward) из Modeldecal,который также занимался декалями для первых четырех моделей Red Star.

Казалось бы, все преграды на пути ко взаимовыгодному сотрудничеству были устранены, но в ночь на 26 апреля 1986 разразилась Чернобыльская катастрофа и в Союзе стало не до игрушек — огромные средства и усилия были направлены на экспорт продовольствия из стран Варшавского договора на Украину и, в итоге, контракт так и не был выполнен.

Между тем, фирма Red Star сама стала испытывать финансовые проблемы в результате которых в марте 1987 года производство моделей пришлось временно приостановить. К тому времени общий объем выпуска составил 42.000 экземпляров, что для столь небольшой фирмы можно было считать хорошим показателем:

MiG-3 — 12.500

LaGG-3 — 11.500

Anatra-DS — 9.500

Yak-3 — 8.500

В конце 1980-х гг. “редстаровские” модели стали сначала перепаковываться британской компанией EMHAR, а в 1992 году пресс-формы были полностью выкуплены. Впоследствии производство переместилось в Китай, где продолжалось до начала 2000-х гг.

Интересным фактом является то, что “экс-фроговский” ЛаГГ-3 послужил основой для аналогичной модели от советского кооператива “Альфа” — таким образом, эта разработка все же начала выпускаться в стране, для которой изначально была предназначена (хоть и в немного измененном виде).

Пока развивалась эпопея с “экс-фроговскими” пресс-формами во Франции фирмой Cap Croix du Sud была выпущена модель собственной разработки. Официальный релиз датируется мартом 1979 года и вплоть до появления аналога от Red Star именно этот “MIG-3” был единственной доступной литой моделью на европейском рынке. Судя по всему у французов были большие планы, поскольку эта разработка имела обозначение Modele 1 и входила в Serie 4, но в начале 1980-х гг. фирма Cap Croix du Sud прекратила своё существование.

Спустя несколько лет пресс-формы были выкуплены итальянской фирмой Italeri, которая выпустила свой первый комплект в 1989 году под коробочным обозначением “MIG-3 Soviet Fighter” (No.180). Именно в таком виде модель стала сначала завозиться в СССР, а после его распада — в бывшие союзные республики. Мнение отечественных моделистов относительно этой разработки разделились — с одной стороны подкупало качество литья и полиграфии, но в плане копийности “итало-француз” был на уровне первой модели от “Альфы”.

Видимо, понимая с чем пришлось иметь дело, фирма Italeri передала производство этой модели российской фирме Звезда, которая анонсировала первое издание в каталоге 1995 года под индексом 7204 (кстати, в этом же каталоге была масса других, не менее любопытных моделей, не выпускающихся сейчас). Несмотря на явное отставание от модели “Альфы”, ставшей издаваться фирмой Maquette, её выпуск продолжался вплоть до недавнего времени, причем последние несколько лет — в обновленной упаковке. Часть отливок также было продано американской фирме Encore Models и немецкой Revell.

Настоящей заменой снятой с производства “Альфы” стал выпущенный в 2005 году набор от китайской фирмы Hobby Boss. Данная модель, хоть и относится к серии “быстрой сборки”, состоит из 35 частей и обладает не только хорошей копийностью, но и достаточно высоким уровнем детализации.

Дополнительно отметим, что с 1978 по 1993 год было выпущено несколько вакумформованных моделей истребителя МиГ-3 в масштабе 1/72 от фирм “KPM”, Eagles Talon, Formaplane и Авиастенд, но рассказ о них выходит за рамки текущей статьи.

"MIG 3" (Modele 1, Serie 4) - коробка из комплекта фирмы "Cap Croix Du Sud", 1979 г.

В связи с тем, что в рамках данной статьи рассматривается две модели, выпущенные под торговой маркой “Альфа”, они будут последовательно описаны согласно временным интервалам своего выпуска.

В наше время смотреть на первые модели от кооператива “Альфа” (его ещё называют “Альфа-1”, чтобы отделить от более поздних изданий совершенно другого уровня) без содрогания просто невозможно. С современной точки зрения этот short-run называют не иначе как “дрова” и “заготовки”, но в доперестроечную эпоху появление “альфовских” комплектов стало знаковым событием, расширившим ассортимент советских моделей.

Поскольку первая модель МиГ-3 появилась на рубеже 1985-1986 гг. логично будет предположить, что пресс-формы для неё были изготовлены несколько раньше, но не позднее первой половины 1985 г. Чтобы понять, на что в эпоху полного отсутствия интернета ориентировались советские моделисты, обратимся к печатным изданиям того периода.

Встречающаяся теория о том, что “Альфа” просто переделала “экс-фроговскую” модель (как это было позднее с ЛаГГ-3) не соответствует действительности. Чтобы убедиться в этом, достаточно сравнить отливки обоих моделей, где очевидно несоответствие как  по технологическом делению, так и в деталях, начиная от крупных (фюзеляж, крыло, оперение) и заканчивая мелочевкой. Так что, данная версия сразу отвергается как несостоятельная.

Возвращаясь к источникам можно отметить, что к 1985 году тема МиГ-3 несколько раз освещалась в таких периодических изданиях, как “Моделист-конструктор” (“МК”) и “Крылья Родины” (“КР”), но именно в МК дело дошло до чертежей. Правда, их соответствие реальному прототипу оставляло желать много лучшего.

Первая более-менее достойная публикация появилась в сентябрьском номере журнала “МК” за 1968 год – помимо традиционной статьи с историей создания МиГ-3, здесь были представлены две проекции самолёта (вид спереди и с левого борта) без указания масштаба, а также крупные планы отдельных элементов конструкции шасси, на которых масштаб также отсутствовал. При этом, длина истребителя в статье определялась как 8155 мм, что в совокупности с рядом внешних признаков больше соответствовало МиГ-1 или опытным И-200.

Далее, в 1973 году, издательством ДОСААФ был выпущен поистине эпический для советских любителей авиации альбом “Советские самолёты”, созданный И.К.Костенко и С.И.Деминым при консультации В.Б.Шаврова. На этот раз имелось целых три проекции и несколько поперечных сечений истребителя. В подписи самолёт был указан как МИГ-3, но на самом деле проекции были ближе к МиГ-1. Впрочем, по большому счету, эта графика была скорее улучшенными чертежами из “МК”.

Следующий шанс отличился представился “МК” в 1977 году – августовский номер порадовал моделистов аж тремя страницами(!) чертежей, выполненных инженером Н.Гордюковым, где основные проекции были представлены в масштабе, представленном как 1/40, а отдельные элементы – в масштабах 1/10 и 1/20. К числу положительных качеств этой публикации можно было отнести боковые проекции интерьера кабины пилота, конструкции шасси, воздушного винта и верхней части капота. Вместе с тем, единственная боковая проекция фюзеляжа не отличалась особой точностью ни в общем контуре, ни в деталях. Кроме того, на чертежах был изображен скорее собирательный образ из МиГ-3 разных серий.

Ответом от “КР” стала публикация в февральском номер за 1985 год – тогда страна готовилась к празднованию 40-летия Победы и в периодических изданиях статьи о советских истребителях стали встречаться намного чаще. Данная статья называлась “МиГ-3 – построй модель-копию”, но, по какой-то причине, размеры самолёта в ней указаны не были, зато на 40-й странице напечатали несколько цветных проекций в масштабе 1/72 (что не совсем соответствовало действительности) с обещанием выложить чертежи в мартовском номере.

Продолжение статьи действительно вышло по запланированному графику, причем уровень исполнения чертежей был существенно выше, чем в “МК”. Несмотря на ряд мелких неточностей, на них действительно был изображен серийный МиГ-3 с компоновочной схемой и подробной детализацией ряда конструктивных элементов. На основе данной графики из “КР” действительно можно было построить полноценную модель-копию, но, скорее всего, “Альфа” уже изготовила пресс-формы и исправлять что-либо было слишком поздно.

Таким образом, на данный момент можно считать, что МиГ-3 от “Альфы” был самостоятельной разработкой, при создании которой графика из советских периодических изданий если и использовалась, то очень точечно, и на модели этого почти незаметно. Теперь перейдем к описанию модели.

Модель первого выпуска от кооператива “Альфа” включала 31 деталь, из которых 30 изготовлялись из цветного пластика и только одна деталь фонаря была прозрачной (впрочем, была выпущена партия отливок целиком из прозрачного пластика).

Общая геометрия вызывает смешанные чувства. Самым узким местом модели является фюзеляж, который в исходном состоянии короче на 4 мм в требуемом масштабе. С учетом того, что его передняя часть потребует дополнительно обработки, от этого можно отнять ещё 1-1,5 мм. Проблемы наблюдаются и в хвостовой части, которая в любом случае потребует исправления, но стоит также учитывать, что высота фюзеляжа по всей длине меньше на те же 1-1,5 мм.

Крыло модели имеет весьма интересное технологическое деление. Нижняя часть состоит из центроплана и двух нижних половинок консолей, в то время как верхняя делится на две верхние половинки консолей и две панели, расположенные ближе к фюзеляжу. Если не считать очень грубый раскрой, то “альфовская” модель оказалась достаточно точной в расположении элеронов и предкрылок, но суммарный размах получился меньше на 5-6 мм, в зависимости от качества отливок и их обработки.

Шасси модели, вместе со стойками, колесами и щитками, выполнено грубовато, но в чертежи более-менее помещается. Ниши шасси в свою геометрию не попали (что было вполне ожидаемо), как и горизонтальное оперение, которое оказалось корректным по форме, но недостаточным по площади. Фонарь кабины пилота выполнен лишь с приблизительной точностью – помимо некорректной формы его длина меньше на 2 мм, а ширина – на 1 мм, что для 72-го масштаба весьма критично.

Таким образом, первый “альфовский” МиГ-3 выполнен скорее в масштабе 1/75. Хорошо это или плохо – вопрос открытый. Одно можно сказать абсолютно точно – на момент выпуска модели это никакой роли не играло, так как спрос на нее был нешуточный. И кстати, “альфовская” разработка скорее относится к МиГ-3 поздних серий, поскольку помимо предкрылок на фюзеляже отсутствует имитация щелевых жалюзи по бортам, а хвостовое колесо в убранном положении условно считается полностью закрытым щитами.

В отличии от первой разработки 1985 года второй “альфовской” модели МиГ-3 (она же “Альфа-2”) в своё время пропели массу дифирамбов. На этот раз события развивались на закате существования Советского Союза, когда была возможность не только посетить музей в Монино, но и ознакомиться с более подробными чертежами. И на этот раз у “Альфы” всё получилось.

Описание начнем с содержимого комплекта, в который входило 48 деталей: 47 из цветного пластика и одна прозрачная деталь фонаря кабины пилота. С технологическим делением теперь никаких сложностей выдумывать не стали, что заметно упростило сборку модели. Кроме того, в комплекте появились направляющие для РС-82 и шесть ракет, что позволяло оживить модель. Тем не менее, остался целый ряд моментов, которые требуют отдельного освещения.

Основная проблема заключалась в том, что технология изготовления отливок методом литья под низким давлением не позволяла реализовать определенные тонкости, которые присущи каждой модели в 72-м масштабе. Для “альфовского” МиГ-3 это означало, что законцовки крыла и оперения будут выглядеть “топорно” и потребуют отдельной доработки, а мелкие детали не всегда проливались должным образом.

Определенные вопросы есть к раскрою модели. Если взять любые чертежи, то без труда можно заметить, что носовая часть фюзеляжа включает более десятка панелей, различных по форме и размеру – на модели часть этих элементов не выделена совсем. Заострять внимание на имитации заклёпок не имеет особого смысла, так как в годы разработки пресс-форм это было непростое технологическое решение.

Носовая часть фюзеляжа модели МиГ-3 нуждается в некоторой подгонке мелких деталей “по месту”. Также заметно, что верхняя панель имеет недостаточный изгиб ближе к коку винта, а имитация полотняной обшивки выполнена методом наружного раскроя..

Вместе с тем, модель получила приличную имитацию ниш и щитков шасси (имеют имитацию внутренних элементов!), а также очень мелких технологических лючков на крыле. Впрочем, как раз тут “Альфа” слегка погорячилась, так как на МиГ-3 всех серий на консолях за нишами шасси находились прямоугольные панели, в то время как на модели вместо них лишь круглые выштамповки, обозначавшие посадочные места под установку направляющих для реактивных снарядов.

Имитация ниш и колес шасси модели МиГ-3 выполнена на очень хорошем уровне, чего нельзя сказать о хвостовом колесе и щитках, которые нуждаются в более тщательно обработке или замене.

Не очень удачным решением оказалась имитация входных частей воздухозаборников маслорарадиаторов отдельными деталями – с ними придется повозиться при стыковке с основной части тоннеля. Более мелкие подфюзеляжные радиаторы выполнены “глухими” (что для данной модели вряд ли можно считать недостатком), а входные отверстия воздухозаборников в корневых частях крыла, после сборки центроплана и фюзеляжа “из коробки”, скорее можно назвать “дырками” неправильной формы. Вопросы вызывали четыре мелкие треугольные детали, стыковавшиеся за тоннелями маслорадиаторов, которые получились слишком толстыми и явно подлежали замене.

Ещё одним недостатком, который особо выделялся как обозревателями в периодических изданиях, так и моделистами, была весьма своеобразная имитация полотняной обшивки на элеронах и рулях высоты и направления. Фактически, “полотно” представляло собой наружный раскрой различной толщины. В данном случае сказать что-либо в защиту “альфовской” модели будет трудно, но стоит учитывать, что разрабатывалась она очень скромными силами (по сути – одним человеком).

Из прочих мелочей можно отметить отсутствие в комплекте прозрачной детали для посадочной фары, которая – как и БАНО, она была обозначена только внутренним раскроем. Фонарь кабины имел очень чистое литьё, но ряд моделистов предъявлял претензии к форме козырька и сдвижной части. В общем-то, из недостатков это всё.

Глядя на описанное выше возникает вопрос – а что же получилось правильно? На самом деле, это всё придирки “по чертежам”, которые характерны для “гуру от моделизма гоняющихся за миллиметрами”. Основная часть любителей сборки моделей в своё удовольствие таких нюансов просто не заметит, да и обычные моделисты вряд ли станут столь дотошно дорабатывать модель в масштабе 1/72.

МиГ-3 от “Альфы” действительно был выдающейся разработкой для своего времени. Исходя из ряда внешних признаков “альфовский” МиГ-3 представлял собой масштабную копию истребителя одной из последних серий:

— отсутствие шести бортовых щелей за двигателем с каждого борта

— удлиненные обтекатели пулеметов на капоте двигателя

— предкрылки на крыле

Особый восторг вызывали геометрические данные модели – допуски +\-2 мм для размаха и длины фюзеляжа можно считать погрешностями ЛНД-технологии. Про имитацию ниш и створок шасси было сказано ранее, но с самим шасси всё не так просто. Основные стойки были выполнены утрировано, чего нельзя сказать о колесах – основные пневматики на МиГ-3 имели размеры 650х200 мм, а заднее колесо с резиновым ободом – 170х90 мм, что в 72-м масштабе должно составлять 9х2,7 мм и 2,3х1,25 мм соответственно. На модели эти размеры соблюдены с очень минимальными отклонениями, хотя хвостовое колесо нуждается в доработке в виду особенностей литья (кстати, щитки для него всё же соответствуют истребителю ранней серии).

Гордость и уважение к “Альфе” пробуждалась ещё сильнее, когда дело доходило до деталировки кабины пилота – для 1992 года это было нечто запредельное для отечественной разработки, которая в этом плане превзошла все зарубежные аналоги.

В заключении можно сказать, что модель МиГ-3 от “Альфы” была открытием почти 30 лет назад и остается актуальной в настоящее время. Единственное, что может помешать современному моделисту прикоснуться к прекрасному, это отсутствие модели в свободной продаже.

Ссылки (модель):
Каропка.ру — МиГ-3, “Альфа” (Сергей Бусаргин)
Каропка.ру — МИГ-3 “Звезда” (Rumax)
Каропка.ру — МиГ-3. 122-й ИАП Западный фронт, Зима 1942 г. “Звезда” (Андрей Шеломенцев)
Каропка.ру — МиГ-3 поздних серий, “HobbyBoss” (Андрей Бутко)

Ссылки (инфо):
ТВ Звезда: Истребитель МиГ-3: бой на большой высоте
Уголок неба: Микоян, Гуревич МиГ-3
Тест-драйв МиГ-3: из мурманских болот (“Популярная механика” 2011-05)
 
Видео:
Youtube — Канал Игоря Седых
Youtube — Крылья России» 2 серия «Истребители, грозовые годы
 

Литература:
В.Н.Шунков “Красная Армия”. Москва. АСТ \ Минск. Харвест. 2003
И.Костенко “Дедушка современных перехватчиков” (“Моделист-конструктор” 1968-09)
Л.Эгенбург “МИГ — это мгновение” (“Моделист-конструктор” 1977-08)
Е.Павлов “МИГ-3 — построй модель-копию” (“Крылья Родины” 1985-02)
С.Мороз “Родоначальник. История истребителя МиГ-3” (“Авиация и время” 2011-02)
Н.В.Якубович “Истребитель МиГ-3” (“Авиаколлекция” 2015-01)
Е.Арсеньев “Самолеты ОКБ им. А.И.Микояна” (“Авиация и Космонавтика”)
М.Маслов “Истребитель МиГ-3” (“Крылья” 2008-02)
А.Ивицкий “Истребитель МиГ-3 — утраченные возможности” (“Авиация и Космонавтика” 2013-05)