27-й авиасалон в Ле Бурже оказался не только значительным событием для гражданской авиации СССР, но и, как оказалось впоследствии, для моделистов тоже. Помимо того, что в составе советской экспозиции были представлены седьмой серийный Ту-134 и первый опытный Ми-10К, к ним добавился второй опытный образец ближнемагистрального авиалайнера Як-40. К этой трехдвигательной машине конструкторы немецкого предприятия VEB KVZ не смогли остаться равнодушными и в скором времени приступили к разработке пресс-форм для её пластиковой копии в масштабе 1/100.

Первое издание модели с коробочным названием “JAK-40”, вышедшее в 1969 году, всё ещё сохраняло стандартизированную коробку с синим полем с правой стороны и бокс-артом на основе рисунка художника Отто Райха (REICH), где Як-40 с регистрационным кодом СССР-19672 изображался на фоне аэродрома с грунтовым покрытием где-то в горах Кавказа. Интересными деталями оригинального рисунка были чабан с овцами, второй Як-40 на заднем плане, уходивший на взлёт, а также полированная поверхность фюзеляжа “титульного” Як-40, в которой отражалась мотогондола первого двигателя.

Не менее любопытными были и мини-арты, располагавшиеся на боковых сторонах верхней части коробки. На переднюю сторону были вынесены изображения моделей гражданских самолётов “TU-134”, “AN-24” и “BOEING 727”, а вот зданию сторону отдали истребителям “MIG-21” и “SAAB J-35”.

Особенностью этого комплекта было наличие в нем пластика только двух типов – белого цвета и прозрачного. Таким образом, модель “JAK-40” была из очень немногих, сохранявших “цветовую моногамию” на протяжении всего выпуска.

В фирменном каталоге “JAK-40” получил артикульный номер 5023, а его розничная стоимость на внутреннем рынке ГДР составляла 4.20 марки. В Советском Союзе данную модель можно было приобрести за 2 рубля, причем цена на неё не изменялась вплоть до января 1991 года.

На рубеже 1971-1972 гг., когда предприятие сменило название на VEB MPKAB, состоялся выпуск второго издания, наиболее значимым изменением которого стала стандартизированная коробка нового форм-фактора, а шаблон ее графического дизайна сохранялся в течении следующих 15 лет. Артикульный номер в каталоге остался прежним, однако на некоторых экспортных комплектах он изменялся на 135/5023.

Отдельно стоит упомянуть про лицевую сторону коробки. На этот раз бокс-арт от Отто Райха содержал намного меньше экзотики – на нём присутствовал всё тот же Як-40 (СССР-19672), но теперь он изображался взлетающим с горного аэродрома.

В связи с тем, что длина коробки немного увеличилась, изменилось количество и расположение мини-артов на боковых сторонах. Так, на передней части были изображения “SAAB J-35”, “TU-134”, “MIG-21” и “BOEING 727”, а на задней – “MI-6” и “L-60”.

На протяжении 1970-х гг., когда комплекты второго издания стали самыми многочисленными, произошло ещё несколько важных событий. Так, в 1973 году, предприятие переименовалось в VEB MPKZ, а с 1-го января 1974 года оно приняло название VEB Kombinat Plasticart, которое в обиходе сократили до более привычного Plasticart.

Третье издание, вышедшее в 1977-1978 гг., получилось не менее ярким, благодаря очередному бокс-арту от Отто Райха (хотя его “идеологически неправильная” подпись более не указывалась). Изображение Як-40 на контрастном фоне с разными оттенками желтого, красного и оранжевого цветов, не просто оживило бокс-арт, а придало ему ещё больше романтизма.

Также в очередной раз “перетасовали” мини-арты, правда, теперь уже в сторону уменьшения. Поскольку модель “L-60” снималась с производства (как потом оказалось — временно), на её место переместили изображение “SAAB J-35”, оставив “ячейку” на передней части пустой.

Ещё одно изменение, связанное с переходом на новую систему нумераций изделий VEB Plasticart, вполне логично затронуло артикульный номер. Примерно с 1980 года на комплектах третьего издания стал наноситься номер 15170.

Наиболее радикальные изменения были внесены в четвертое издание образца 1987 года, когда практически весь “пластикартовский” ассортимент моделей стали выпускать в так называемых “черных” коробках. В самой смене цветовой гаммы ничего плохого не было, однако, замена бокс-артов и мини-артов на фотографии собранной модели “JAK-40” была воспринята потребителями очень негативно.

Впрочем, некоторая польза от такого “улучшения” всё же была. Как мы знаем, на всех рисунках Отто Райха самолёт Як-40 изображался с регистрационным кодом СССР-19672, а в комплект входила декаль с кодом СССР-19661. Соответственно, собранная модель была с фирменной декалью и разночтения в этом плане были устранены.

Вместе с тем, на 1988-1990 гг. пришелся последний всплеск торговой активности VEB Plasticart как со странами СЭВ, так и с западными партнерами. Наибольший объём поставок пришелся на Великобританию, где “пластикартовские” модели пользовались хорошим спросом. Основанная там фирма-посредник Nu-Bee Kits получала из ГДР комплекты отливок, вместе с инструкциями и вкладышами, но паковала их в свои коробки. На британском рынке эта модель получила название “Jet Airliner Yak-40” без артикульного номера.

Однако, “праздник на улице пластикарта” был недолгим. В ноябре 1989 года была разрушена Берлинская стена и страна начала постепенно перестраиваться на “рыночные рельсы”. Именно эту “перестройку” предприятие VEB Plasticart пережило с большим трудом. В 1990 году была изменена форма собственности, что привело к очередному изменению названия на Plasticart Gmbh. Затем на рынок была выведена торговая марка Master Modell, причем в качестве производителя на лицевой части коробки указывалась фирма Modell- und Plastspielwaren GmbH. Вообще, работы по этой теме проводились с 1989 года, но именно выход каталога “TAKE OFF” в 1990 году принято считать официальной точкой отсчета для этой торговой марки. Коробочное название модели было изменено на “Jakowlew Jak-40” с присвоением нового артикульного номера 1012.

История с Master Modell оказалась “лебединой песней Пластикарта”, поскольку выпуск пластиковых моделей пришлось свернуть к 1991 году из-за резкого снижения спроса. Часть пресс-форм была тут же продана западногерманскому отделению фирмы Revell, но выпуск Як-40 так и не возобновили.

Последним на данным момент переизданием стал комплект от фирмы Wojar из Польши. В начале 2000-х гг. польский изготовитель арендовал несколько комплектов пресс-форм, что позволило выпустить очень ограниченный тираж модели под коробочным названием “JAK-40” и артикульным номером 99075. В отличии от “пластикартовских” изданий в этот комплект входила декаль с опознавательными знаками для самолёта из состава ВВС Польши.

На этом история “пластикартовской” модели завершилась. Пока не ясно, были ли выкуплены пресс-формы фирмой Reifra, но в списке моделей, планируемых к выпуску, “JAK-40” не значилась…

По сложившейся традиции конструкторы из VEB KVZ активно пользовались фото и схемами из зарубежных журналов, где слово “точность” могло применяться со многими оговорками. Тем не менее, модель “JAK-40” получилась весьма близкой к первому опытному образцу Як-40, что вполне логично, учитывая период создания пресс-форм для неё (1968-1969 гг).

Первым делом разберем общую геометрию модели “JAK-40”, которая, на удивление, оказалась не так уж плоха, как это часто встречалось у других ранних разработок VEB KVZ. Для справки воспользуемся РЛЭ по Як-40 издания 1995 года, и хотя этот документ относится к серийным самолётам более позднего выпуска, основные данные лайнера не изменялись и вполне применимы к прототипам и самолётам “нулевой” серии (с рядом поправок в ряде деталей, которые выходят за рамки данной статьи). Согласно этому руководству Як-40 имел следующие размеры:

длина (полная) – 20,36 м

длина фюзеляжа – 18,200 м

размах крыла – 25 м

высота – 6,5 м

В то же время, инструкция из комплекта “JAK-40”, независимо от издания и года выпуска, содержала следующие несколько другие сведения. Надо полагать, что источником этих данных послужило одно из западных изданий, где оценка размеров производилась “на глазок” (хотя и сравнительно точно):

длина (полная) – 20,19 м

размах крыла – 25 м

высота – 6,38 м

Как говорится в таких случаях – истина где-то рядом, поэтому возьмем линейку и штангенциркуль, чтобы измерить саму модель. Опять-таки, геометрические размеры образцов, собранных “из коробки”, могли варьироваться в пределах +\- 1-2 мм, поскольку соединение некоторых элементов не было абсолютно точным. В частности, это касается стыков горизонтального оперения и киля, а также консолей крыла и фюзеляжа, где в поздних изданиях (из-за небольших дефектов при литье) могли образовываться щели примерно по 0,5 мм.

длина (полная) – 199 мм

длина фюзеляжа – 178 мм

размах крыла – 249 мм

высота – 64 мм

Учитывая выше сказанное отклонения в размерах отнюдь не критичны, хотя и требуют некоторой подгонки (при очень большом желании).

Отсюда перейдем к стойкам и колесам, которые для модели в масштабе 1/100 являются ключевыми элементами, раз уж разработчики взялись их воспроизвести. В руководстве по эксплуатации указаны следующие параметры:

переднее колесо – 720×310 мм

колеса основного шасси – 1120х450 мм

колея шасси – 4520 мм

база шасси – 7465 мм

Теперь измерим размеры деталей из комплекта “пластикартовской” модели, а также расстояние между ними по основным точкам:

переднее колесо – 7×3 мм

колеса основного шасси – 11х3,5 мм

колея шасси – 46 мм

база шасси – 75 мм

Другими словами, расхождения во всех случаях минимальны и для разработки образца 1969 года вполне простительны. Совсем иначе выглядит ситуация именно с внешними элементами, которые формировали незабываемый облик Як-40.

Поскольку модель от VEB KVZ соответствует первому прототипу Як-40 с регистрацией СССР-1966, то наиболее ярким его отличием является прямой срез обечайки воздухозаборника среднего двигателя – в серии срез стал скошенным, а под ним добавили продольное “ребро”.

Ещё двумя элементами, специфичными для прототипов и самолётов первых серий, были широкие “перообразные” зализы на стыке задней части мотогондол с пилоном, а также обтекатель горизонтального оперения, который иногда называют “пулевидным”. Эти отличительные черты исчезли в I квартале 1971 года, примерно с 20-й серии.

Интересный факт!
Нелишним будет рассказать и про другой элемент конструкции серийных Як-40. Нетрудно заметить, что на поздних Як-40 сопло среднего двигателя имеет прямоугольные очертания, а на более ранних оно “чистое”. Это различие возникло из-за внедрения РТУ – реверсивно-тормозного устройства (или реверсивно-тормозных щитков).

Впервые данное новшество появилось на втором опытном образце Як-40 с регистрационным номером СССР-1967. Доработки было проведены по инициативе Е.Г. Адлера, после нескольких неудачных опытов с тормозными парашютами. Первый образец устройства был разработан с очень длинными щитками, поскольку его предполагалось использовать не только для реверса тяги, но и в качестве воздушного тормоза в случае отказа среднего двигателя. На практике оказалось, что при открытии щитков возникает сильная тряска самолёта и в серийной конфигурации они стали значительно короче, что устранило проблему. Впрочем, в серию РТУ было внедрено только в III квартале 1971 года, начиная со 102-го самолёта (СССР-87643).

Как видим, здесь никаких неожиданностей не произошло, чего не скажешь про фюзеляж. Уже при беглом осмотре деталей с номерами 1 и 2 обращает на себя внимание излишне “курносая” носовая часть фюзеляжа. Не то, чтобы она получилась совсем безобразной, но реальный облик самолёта её форма всё же искажает. В добавок к этому, конструкторы неправильно воспроизвели переплёт на остеклении кабины пилотов.

Кстати говоря, фирменным отличием Як-40 был встроенный хвостовой трап и было бы очень здорово воспроизвести на модели, но немецкие конструкторы решили не усложнять себе задачу и просто обозначили место расположения нижних створок внешним раскроем. Также на модели отсутствует имитация боковых аварийных дверей (которые были на прототипе).

Интересный факт!
Спустя ровно 20 лет, при создании модели “An-14”, были сделаны и трап, и створки, и салон – правда, разработкой пресс-форм занимался тогда Аксель Дитц (более известный нам по поздним бокс-артам для моделей выпуска 1988-1990 гг.), да и технологический уровень был несколько другим.

Более чем своеобразно конструкторы из VEB KVZ подошли к имитации ниш шасси. Про хорошее соблюдение общей геометрии было сказано выше, но и тут нашлось несколько “ложек дёгтя”.

Начать можно с того, что на всех без исключения серийных и опытных Як-40 в консолях крыла были длинные прямоугольные вырезы, а в фюзеляже – два круглых, с небольшими выемками. В то же время, на модели в консолях крыла выполнено по одному вырезу сложной формы с зауживанием к крылу, а на фюзеляже вообще нет никаких следов ниш для основных стоек.

Аналогичным образом поступили с нишей для передней стойки, сделав только “стояночную” часть, но при этом полностью проигнорировав имитацию передних щитков (которые открывались только на взлёте и посадке) хотя бы внешним раскроем. Такие вот “половинчатые” решения трудно отнести к положительным качествам немецкой модели.

Отдельного упоминания заслуживает ливрея. Как уже было сказано ранее, в своём первоначальном состоянии опытный Як-40 имел регистрационный номер СССР-1966 (старого типа) и легко узнаваемый “синий хвост”. В начале 1967 года этот самолёт получил обновленную регистрацию СССР-19661, при сохранении старой окраски – именно в таком виде прототип демонстрировался на XXVII Парижском международном авиакосмическом салоне в Ле-Бурже (26 мая — 4 июня), а затем на грандиозном авиационном празднике в Домодедово (9 июля).

Изменение цветовой схемы было произведено после завершения государственных испытаний и к моменту, когда 26 июня 1970 года Як-40 был установлен на ВДНХ в Москве в качестве экспоната, этот самолёт уже лишился “синего хвоста”. Здесь он находился по меньшей мере до начала января 1977 года, после чего был передан в качестве учебного пособия в МАИ, где был установлен в ангаре №1 (2 зал, корпус №14) кафедры 101 (Проектирование самолетов).

Таким образом, декаль для пластикартовской модели “JAK-40”, элементы которой которой не изменялись на протяжении всего выпуска, соответствует периоду эксплуатации реального самолёта между 1967-м и 1969-м гг.

В целом, модель “JAK-40” от VEB KVZ получилась одной из лучших во всей линейке “второго выпуска” и весьма прискорбно, что в советских изданиях информация о ней практически отсутствовала. Приятным исключением в этом плане стала статья “Взлет и посадка на любом аэродроме”, опубликованная в августовском номере журнала “Моделист-конструктор” за 1971 год. Помимо упоминания основных тактико-технических характеристик Як-40 был отмечен ещё один интересный момент.

…Постройка летающих моделей-копий самолета ЯК-40 затруднена из-за специфического расположения двигателей. Если установить на модель поршневые авиамодельные моторчики, не остается места для винтов. Изготовить же эффективно работающие вентиляторные двигатели столь малого размера — очень трудная техническая задача. Поэтому мы рекомендуем использовать чертежи самолета ЯК-40 для постройки моделей-макетов настольного или музейного типа.

Впрочем, более важным было наличие в том же выпуске довольно приличных по тем временам проекций Як-40 с детализацией шасси, но без указания масштаба. При этом, изображенный на них самолёт имел старый регистрационный номер СССР-1966 с новой ливреей без “голубого хвоста”, а на цветном развороте красовался уже “правильный” самолёт с регистрацией нового типа (СССР-87791).

	JAK-40 VEB KVZ Артикульный номер — 5023 Издание 1968 года
	JAK-40 VEB MPKAB \ VEB KVZ \ VEB Plasticart Артикульный номер — 5023 Издание 1971 года
	JAK-40 VEB Plasticart Артикульный номер — 5023 Издание 1977 года
	VEB Plasticart Артикульный номер — 15170 \ 15851 Издание 1987 года
	JET AIRLINER Yak-40 Nu-Bee Kits Артикульный номер — отсутствовал Издание 1988 года
	Master Modell Артикульный номер — 1012 Издание 1990 года
	JAK-40 Wojar Артикульный номер — 99075 Издание 1990-х гг.

С исчезновением “Кругозора” и VEB Plasticart модельный рынок осиротел сразу на несколько уникальных моделей пассажирских самолётов, но не всё было так плохо — к этому времени новые производители моделей в России и Украине, наконец, обратили свое внимание и на гражданскую авиацию. Не был забыт и маленький, но уже легендарный Як-40.

Первой появилась миниатюрная модель в масштабе 1/200 из полиэфирной смолы от московской фирмы “НеОмега”, выпущенная на основе мастер-макета, изготовленного московским моделистом Дмитрием Колесником.

Чуть позже в моду начал входить масштаб 1/144, и новая фирма с “говорящим” названием “ОКБ-144” (филиал известнейшего в 1990-е гг. украинского предприятия “ЮМТК”) — вслед за своим “первенцем” в виде лайнера Ту-104 она выпустила и модель Як-40 в этом же масштабе. Модель была выполнена из пластика в технике ЛНД, и, так же как ее предшественник, не отличалась высоким качеством литья и копийностью. Тем не менее при большом желании и достаточном опыте работы с “дровами”, из этого набора можно было получить вполне приличный Як-40.

PAS-Models и AWM, также в масштабе 1/144, и, в довершение к ним, добавилась третья аналогичная “пара”, но уже в пластике, от фирмы “Восточный Экспресс”. Перепаковкой пластика от “Экспресса” занимается польская фирма Big Model, выпускающая свой комплект в варианте “JAK-40 Slovak Government” (1440018).

Любителей “крупного формата” порадовала новая украинская фирма Mars Models, также выпустившая аналогичную пару Як-40, но уже в масштабе 1/72.

"Jetliner-40 Early" - коробка модели фирмы "AWM", масштаб 1/144 (resin kit)

Ссылки (модель):
Каропка.ру — Як-40 UR-87998 (Plasticart, Griffon)
Каропка.ру — Як-40 Аэрофлот СССР-88198 (Mars Models, Сергей Афанасьев)
Каропка.ру — Як-40 Аэрофлот СССР-87964 (AWM, Сергей Афанасьев)
Каропка.ру — Як-40 Аэрофлот СССР-87964 (Восточный Экспресс, Сергей Афанасьев)
 

Ссылки (инфо):
Russianplanes — Реестр Як-40
Авиафорум — Реестр Як-40
 

Литература:
“Взлёт и посадка на любом аэродроме” (“Моделист-Конструктор” 1971-08)
С.Комиссаров “Як-40 — реактивный первенец местных авиалиний” (“Авиация и Время” 2013-04)
К.Удалов “Неизвестный Як-40” (“Крылья Родины” 1990-01)
К.Г.Удалов, О.В.Шам “Самолёт Як-40”. Москва. Транспорт. 1992. ISBN:5-277-01376-8.
С.Корж, Г.Петров “Plasticart – модели и самолёты” (“История авиации” 2001-02)
Ian Barnwell “Yakovlev YAK 40 Paperback” (“Airliners” No.10) 1976. ISBN-10:0905117093