В первой половине 1960-х гг. конструкторский отдел FROG интенсивно работал над авиалайнерами разных типов и разных масштабов. В серию масштаба 1/72 должны были войти турбовинтовой Handley Page “Dart Herald” и реактивный BAC 1-11, но если первый из них выпустили в продажу в 1963 году, то от второго, успевшего получить артикульный номер F171, отказались в пользу менее затратных проектов.
При подготовке статьи использованы графические материалы с интернет-аукциона eBay.
На заре реактивной эры все ведущие производители самолетов взялись за проектирование очень широкого спектра пассажирских авиалайнеров. В числе таких производителей оказалась небольшая компания Hunting Aircraft, которая в 1956 году разработала проект 32-местного самолета Hunting H107 с двумя компактными реактивными двигателями для использования на маршрутах ближней и средней дальности. Проектные работы несколько затянулись и в итоге с 1960 года они были продолжены под руководством концерна British Aircraft Corporation, в который вошла Hunting Aircraft.
Проект был существенно обновлен и получил обозначение ВАС 1-11 (One-Eleven). Теперь салон самолета должен был вмещать 79 пассажиров и развивать крейсерскую скорость 740 км\ч. Дальность полёта определялась в 1140 км при максимальной загрузке. Другими словами, британские авиастроители желали получить аналог советского Як-40, но с двуями более экономичными двигателями, причем ВАС 1-11 рассматривался как замена надежного, но морально устаревшего Vickers “Viscount”.
Прототип ВАС 1-11 впервые поднялся в воздух 20 августа 1963 года, но уже 22 октября в ходе испытаний произошла катастрофа, что привело к гибели экипажа и необходимости серьезных доработок в конструкции крыла, хвоста и системы управления.
Первый коммерческий рейс самолет совершил 9 апреля 1965 года. Впоследствии было создано несколько модификаций лайнера. Начальная серийная версия, выпущенная в количестве 56 самолетов, получила обозначение BAC 1-11 Srs.200. Далее появились варианты с увеличенной дальностью и полезной нагрузкой, такие как BAC 1-11 Srs.300, а также версия BAC 1-11 Srs.400, специально адаптированная для американского рынка с соответствующим оборудованием. Для эксплуатации в условиях высокогорья и с неподготовленных аэродромов была разработана модель BAC 1-11 Srs.475, отличавшаяся усовершенствованным шасси. Самой вместительной стала серия BAC 1-11 Srs.500 с удлиненным фюзеляжем на 119 пассажиров, крылом большего размаха и более мощными двигателями, что увеличило дальность полета до 2740 км. Также существовали специализированные версии, например, для Омана и вариант BAC 1-11 Srs.510ED с модифицированной кабиной пилотов для British Airways.
Всего было построено 244 самолета, включая лицензионное производство в Румынии под маркой Rombac 1-11-560. Эксплуатация BAC 1-11 в Европе и США была прекращена в 1998 году из-за ужесточения норм ИКАО по уровню шума. В общей сложности ВАС 1-11 эксплуатировался как минимум в 30 странах более чем 80 авиакомпаниями, а также военно-воздушными силами и правительственными службами. Последний самолёт этого типа был снят с эксплуатации 7 мая 2019 года.
bac1-11_g-ashg_hurn_28july1963.jpeg
bac1-11_srs203_n1550_braniff_kanzas_nov1965.jpeg
space_bubble-1.jpeg
bac1-11_srs208_ei-ane_aer_lingus_196x_1.jpeg
bac1-11_srs208_ei-ane_aer_lingus_1985_1.jpeg
bac1-11_srs208_ei-ang_aer_lingus_1983_1.jpeg
bac1-11_srs401_tarom_1.jpeg
bac1-11_srs500_n5023_american_airlines_1.jpeg
Разработка модели пассажирского авиалайнера ВАС 1-11 в масштабе 1/72, получившей артикульный номер F171, была начата конструкторским отделом FROG в 1964 году, то есть, практически сразу после получения информации о полётах первого прототипа. Предполагалось, что новая модель реактивного самолёта, близкая по внешнему виду к первой серийной модификации Srs.200, прекрасно дополнит модель турбовинтового Handley Page “Dart Herald”, выпущенного в продажу в 1963 году.
В этот раз мы нарушим обычный порядок рассказа о модели и начнем сразу с декали, которая, согласно книге о FROG, предполагала наличие вариантов для британской авиакомпании Braniff International и ирландской Aer Lingus.
Выбор в пользу Braniff International был отнюдь не случайным – эта авиакомпания, зарегистрированная в Техасе, стала первой в США разместившей 20 октября 1961 года заказ на партию ВАС 1-11 в экспортном варианте srs.203AE с пассажирским салоном на 70 кресел. Ожидалось, что лайнеры поступят в эксплуатацию уже в 1963 году (причем для этого отменили заказ на 12 грузопассажирских Boeing 727-27QC), однако из-за катастрофы и последовавшими за этим доработками конструкции поставки ВАС 1-11 были выполнены с марта по декабрь1965 года – в общей сложности было получено 14 самолётов, которым присвоили регистрационные коды от N1534 до N1554.
Примечательно, что самолёты с регистрационными кодами N1541 и N1542 начали строить раньше, чем N1534, но британская сторона задержала их поставки по причине использования в демонстрационных и рекламных целях, причем полёты выполнялись в ливрее авиакомпании Braniff International.
Регулярные рейсы на ВАС 1-11 внутри США начались в том же году, причем довольно быстро выяснилось, что британские лайнеры обладают не только хорошим запасом прочности, но и являются оптимальными для рейсов на коротких расстояниях, например, из Далласа в Оклахома-Сити, Форт-Уэрт или Хьюстон. Кроме того, руководство авиакомпании окончательно убедилось в том, что экипаж лайнеров должен состоять из двух человек, как на ВАС 1-11.
Наиболее интересным моментом в истории “американских” ВАС 1-11 стал первый период ребрендинга, проводившийся в 1965-1966 гг. Если вкратце, то суть этой маркетинговой кампании состояла в том, что в условиях жесткого регулирования тарифов на авиаперевозки Советом по гражданской авиации, предстояло сделать самолёты Braniff International как можно более яркими, повысив тем самым привлекательность авиакомпании для пассажиров. Этот метод сейчас может показаться несколько спорным, однако в середине 1960-х гг. авиаперевозчики использовали стандартные “ливреи-полосы”, не сильно выделяясь среди других. Прекрасно это понимая, руководство Braniff International решилось в 1965 году на очень смелый шаг, пригласив для разработки новых концептов окраски известных дизайнеров. В частности, французский дизайнер Александр Жирар создал новый логотип с буквами BI и среди множества вариантов окраски выбрал семь: бледно-голубой, голубой, оранжевый, охра, бирюзовый, лимонно-жёлтый и бежевый. В этих исследованиях также активно участвовали пять BAC 1-11, которые были окрашены в экспериментальном порядке в оранжевый, бежевый, бирюзовый, лимонно-желтый и темно-синий цвета. Кроме того, итальянский модельер Эмилио Пуччи разработал аксессуар под названием “Космический пузырь”, который представлял собой пластиковый шар, предназначавшийся для защиты пышных причесок стюардесс при непогоде. Правда, сразу же выяснилось, что хранить эти “пузыри” негде, а аэропорты постепенно обзаводились телескопическими трапами, что в итоге свело ценность этой инновации к нулю, хотя идея была интересная и вполне в духе времени.
В истории авиакомпании Braniff International было ещё много очень ярких моментов, включая новые варианты униформ для пилотов и стюардесс от Пуччи, цветовые ребрендинги 1973 и 1977 гг. и даже эксплуатацию сверхзвуковых лайнеров “Concorde”, но всего этого ВАС 1-11 уже не увидели, поскольку к 1972 году все самолёты этого типа были выведены из эксплуатации и проданы другим владельцам.
Исходя из этих фактов можно сделать вывод, что вариант “фроговской” декали для Braniff International должен был включать вполне оригинальную красно-синюю ливрею до первого ребрендинга и бело-серую окраску фюзеляжа. А вот с американским регистрационным кодом пока нет ясности, но это вполне могли быть “задержавшиеся” в Великобритании борта N1541 или N1542.
Чуть менее насыщенной, но вполне примечательной получилась история “воздушного флота”. Ирландскому авиаперевозчику в 1965 году было поставлено всего четыре ВАС 1-11 в варианте srs.208 на 74 пассажирских места, которые получили регистрационные коды EI-ANE (“St.Mel”), EI-ANF, EI-ANG и EI-ANH. Вскоре после начала эксплуатации были введены строгие ограничения по весовой нагрузке, поэтому ВАС 1-11 как правило летали с 69 пассажирами на борту. Несмотря на это британские лайнеры эксплуатировались в Aer Lingus до 1990 года включительно, что стало рекордным показателем среди европейских авиакомпаний.
За время эксплуатации ВАС 1-11 ребрендинг был проведен всего один раз, но достаточно радикально. В 1974 году вместо привычного узкого темно-зелёного читлайна на белом фоне фюзеляжа появилась трехцветная окраска – темно-зелёный читлайн был расширен, но теперь появилась узкая синяя полоса, а верхняя поверхность фюзеляжа и хвостовое оперение окрашивались в светло-зеленый цвет. Логотип в виде цветка клевера, наносившийся на киль, стал белого цвета и увеличился в размерах.
Таким образом “фроговская” модель получила бы только ранний вариант ливреи с двухцветной окраской фюзеляжа (белый сверху и серый от уровня двигателей) и логотипом компании в белом круге на фоне из шести зеленых полос. Также вероятно, что декаль могла включать все четыре регистрационных кода, поскольку такая практика уже была использована на моделях авиалайнеров в масштабе 1/96.
Вопрос с типом коробки также остается открытым, но учитывая габаритные размеры это могла быть С2Х, как наиболее подходящая по форм-фактору. Относительно бокс-арта сведений не сохранилось, но надо отметить, что оба варианта оформления получились вполне оригинальными и были вполне достойны для реализации в рисунке. На этом фоне выделяется трехцветная ливрея авиакомпании Braniff International, особенно если учитывать тот факт, что в 1964 году дела у американского филиала Air Lines шли очень даже неплохо и британцы делали вполне осознанную ставку на американский рынок. Позднее тем же путем пошла и Airfix, но об этом чуть позже.
Ирландский вариант тоже добавлял разнообразия, поскольку даже в наши дни ливрея Aer Lingus встречается не очень часто. Примечательно, что FROG вернулась к “цветку клевера” чуть позже, когда рассматривались обновленные варианты для модели американского авиалайнера Boeing 707. После довольно типичных ливрей BOAC и QANTAS третье издание этой модели, выпущенное в 1968-1971 гг. под артикульным номером F141, получило декаль для борта EI-AXW из состава Aer Lingus. Такая вот получилась история с продолжением.
Впрочем, особый интерес вызывает сама модель и её технологическое деление. Например, из книги Ричарда Лайнса нам известно, что концептуальная близость с “Dart Herald” реализовывалась в виде модных тогда подвижных элементов рулевых поверхностей, но у ВАС 1-11 была ещё одна особенность, свойственная авиалайнерам с хвостовым расположением двигателей – посадочный люк, расположенный в хвостовой части под килем, откидная створка которого включала встроенный трап. Данная деталь отдельно не описывается, но можно предположить, что по аналогии с посадочной дверью на “Dart Herald” конструкторы FROG вполне могли сделать этот интересный элемент на ВАС 1-11. Соответственно, ожидалось включение в набор фигурок людей, причем мы вполне могли бы увидеть те самые “космические шары” и необычную форму стюардесс, но дальнейшие события предрешили судьбу ВАС 1-11…
К 1965 году работы по проектированию продвинулись достаточно далеко, но чем ближе было завершение, тем становилось понятнее, что “Буцефал не выдержит двоих”. Причин для закрытия проекта ВАС 1-11 оказалось две. Главная из них заключалась в том, что общая сумма затрат на разработку и изготовление пресс-форм составила бы 4500 фунтов стерлингов, что было сопоставимо со стоимостью оснастки для Avro “Shackleton” и влекло за собой формирование далеко не скромной розничной стоимости для не самых популярных (как выяснилось к тому времени) моделей пассажирских авиалайнеров. Чтобы понять, почему производственная оснастка получалась столь дорогостоящей надо помнить про геометрические размеры модели – при длине и размахе крыльев реального прототипа 28,5х28,5 метров модель в масштабе 1/72 имела бы габариты 39х39 см.
Вторым одним “гвоздем в крышку гроба” стало появление в 1964 года модели “BAC One-Eleven” (SK401) от фирмы Airfix, которая мало того, что оказалась дешевле, так ещё и выпускалась в нескромных количествах. В дальнейшем эта модель выдержала шесть переизданий и как минимум четыре перепаковками другими фирмами, выпускаясь до 2009 года включительно. Несколько позже FROG предпримет попытку договориться со злостными конкурентами о выпуске моделей без пересечения по реальным прототипам, но она закончится неудачей из-за явного доминирования Airfix как на британском рынке, так и за рубежом.
И в довершении всего, отделение FROG в 1963-1967 гг. было загружено большим количеством других проектов. Всё это в сумме ставило под большое сомнение коммерческий успех модели ВАС 1-11.
В результате, модель ВАС 1-11 от FROG так и не появилась. Проект был закрыт, а чертежи отправились на хранение и, по всей видимости, были впоследствии утилизированы. Единственное, что осталось, это артикульный номер F171, который в 1975 году был присвоен последнему “фроговскому” изданию модели истребителя Hawker “Hurricane” в коробке типа H2.
История разработки ВАС 1-11 от FROG получилась печальной, но вполне закономерной, поскольку в данном случае производитель переоценил свои силы и не смог вовремя рассчитать потребительский спрос. Зато фирма Airfix поставила перед собой гораздо менее амбициозные цели, выбрав для моделей больших пассажирских авиалайнеров более оптимальный масштаб 1/144.
Работы над новой моделью были начаты практически одновременно с FROG и, благодаря вдвое меньшим размерам, первое издание модели вышло уже в 1964 году под коробочным названием “BAC One Eleven” и артикульным номером SK401. Разработка от Airfix не блистала особой точностью, но в ней были реализованы вырезы под иллюминаторы, бортовые двери и грузовые люки, которые в открытом положении заметно оживляли модель. Вместе с тем, внешняя расшивка получилась довольно грубой и не везде точной, а мелкие элементы, вроде стоек и колес шасси, были утрированы, но в целом модель хорошо передавала внешний вид BAC 1-11 srs.200 (даже если быть более точным – srs.201). Единственный вариант декали предлагал оформление для борта G-ASJJ из состава авиакомпании British United (BUA).
Впрочем, все эти “особенности” не помешали хорошим продажам ВАС 1-11, причем не только на внутреннем британском рынке – уже в 1965 году американский филиал Airfix Corporation of America выпустил первое экспортное издание под коробочным названием… “Braniff One-11 Jet” с декалью соответствующей авиакомпании. Прошло совсем немного времени и другой дистрибьютер Airfix by Craft Master выпустил комплект “Mohawk One-Eleven” с вариантом оформления для авиакомпании Mohawk, которая стала вторым американским оператором ВАС 1-11.
По всей видимости, коммерческий успех в США оказался минимальным, поскольку больше американских изданий не появлялось, зато в 1973 году вышло второе британское издание (02171-7) с новой коробкой. В это время художникам была поставлена задача изменить ливрею, поскольку борт G-ASJJ ещё 14 января 1969 года совершил вынужденную посадку под Миланом и был списан из-за технических повреждений. На смену ему в 1979 году пришел борт G-ASTJ авиакомпании British Caledonian, причем, по иронии судьбы, этот самолёт первоначально эксплуатировался в составе всё той же авиакомпании BUA и был передан новому владельцу в 1969 году.
С новой декалью, но под разными коробочными названиями эта далеко не новая модель пережила две вспышки переизданий, первая из которых пришлась на 1979-1983 гг., а вторая случилась в 2000-2005 гг. Последние выпуски имели практически идентичную полиграфию, но отличались декалью, в которую был добавлен вариант для борта EI-ANE из состава Aer Lingus, причем в ранней ливрее с “полосатым” хвостом. Таким образом, круговорот “фрого-фиксовских” вариантов декалей замкнулся…
После “выхода на пенсию” в конце 1990-х гг. про ВАС 1-11, казалось бы, окончательно забыли, но в 2007-2099 гг. сразу британские фирмы LWG Miniatures и Welsh Models решили выпустить модели этого авиалайнера также в варианте 1/144. В обоих случаях миниатюрные копии, относившиеся к модификации ВАС 1-11 srs.500, изготовлялись из смолы с комплектацией мелкими деталями из “белого металла”. По большому счёту, эти мелкосерийные разработки различались только технологическим делением фюзеляжа – на модели от Welsh Models носовой конус был выполнен отдельной деталью, а в одном из изданий предлагался вариант фюзеляжа выполненный из пластика методом вакуформирования. Интересно, что LWG Miniatures выпускала носовой конус для ВАС 1-11 srs.500 отдельно, но не как корректирующий набор, а как дополнение к модели от Airfix.
Следующее “пришествие” ВАС 1-11 в литом виде из пластика состоялось много лет спустя, причем издателем выступала не очередная британская фирма, решившая поностальгировать, а вполне даже российская Восточный экспресс (ВЭ). Не сказать, что появление этой модели было особо ожидаемым, но отделе маркетинга ВЭ явно решили по максимуму освоить нишу гражданской авиации, методично заполняя её не только переизданиями моделей на старых пресс-формах других фирм, но и собственными разработками.
Одной из них стал “ВАС 1-11-200”, появившийся в продаже в 2020 году. Как и другие разработки ВЭ данная модель вышла противоречивой. При неплохом соответствии общей геометрии, тонком внутреннем раскрое (при имитации некоторых элементов конструкции фюзеляжа внешним раскроем) и хорошей детализации для масштаба 1/144, как обычно, наблюдались определенные проблемы при стыковке крупных элементов, а имитация бортовых иллюминаторов предлагалась только на декали.
Кстати, о декалях – ВЭ выпустила по меньшей мере 6 вариантов, включая BUA и Aer Lingus. В этот же период партия отливок был отправлена в Великобританию, где фирмы 26 Models и Airline Hobby Supplies (больше известные наборами дополнений и декалями) сделали собственные перепаковки с ливреями других авиакомпаний, расширив ассортимент ещё на десяток вариантов.
К сожалению, дальнейшему развитию этой эпопеи помешала российско-украинская война. Как следует из последних данных пресс-формы ВЭ для моделей пассажирских авиалайнеров находились в феврале 2022 года в Украине и в настоящий момент нельзя сказать точно, будет ли проводится их перевыпуск под другими брендами.
Далее эстафету 144-го масштаба подхватил чешский производитель Mark 1.Models, выпустивший в сентябре 2024 года целую серию литых моделей под общим коробочным названием “ВАС 1-11-500 Super One-Eleven”. Каждое из изданий включало по три варианта ливреи, так что условно их можно было назвать тематическими. Например, релиз под номером MKM 144112 относился только к “британцам” и содержал декали с ливреями авиакомпаний BMA, JEA и AB Airlines. Следующее издание (MKM 144113) производитель относил к лицензионному варианту BAC 1-11 от Rombac и, соответственно, в набор входили элементы декали для авиакомпаний Yugoslav Airlines, Bavaria Germanair и London European Airways. Третье издание (MKM 144114) также было интернациональным, но на этот раз более “пёстрым” в плане подбора авиакомпаний – Dan-Air London, Nationwide Airlines и Transbrasil.
Комплект пластика включал литник из цветного пластика, на котором размещалось 49 деталей. Технологическое деление модели от Mark 1.Models было вполне традиционным: фюзеляж (равно как и мотогондолы) был разделен на две детали в продольной плоскости, а крыло состояло из трех деталей, включавших цельнолитую нижнюю часть и две верхние половинки консолей. Прочие детали, имитировавшие шасси и прочие мелкие элементы конструкции самолёта, также были без сюрпризов. Как и на многих других моделях в масштабе 1/144 бортовые иллюминаторы не вырезались в фюзеляже и присутствовали только на декали, при этом прозрачная деталь для остекления кабины пилотов отсутствует и моделисту придется поработать над имитацией “прозрачного” элемента самому. Из преимуществ можно отметить выбор из двух типов мотогондол, которые соответствовали разным модификациям, как например srs.525FT\531FS и srs.520FN.
Не остался в стороне и 1/72, но единственная модель ВАС 1-11-500 в этом классическом масштабе была выпущена мелкой партией из смолы и продавалась под торговой маркой Authentic-Airliners. По технологическому делению она практически полностью соответствовала моделями в масштабе 1/144 при несколько лучшей проработке детализации фюзеляжа и мотогондол. На этом положительные стороны данной модели заканчиваются, особенно с учетом того, что в электронных магазинах цена на неё составляла порядка 175.00 €.
Таким образом, в настоящее время есть некоторый выбор моделей авиалайнера ВАС 1-11 в масштабе 1/144, как в литом исполнении, так и в виде смоляных разработок, но за исключением Airfix все остальные производители делали выпуски очень ограниченными тиражами при достаточно высокой розничной стоимости.
airfix_bac1-11_61043_1.jpeg
airfix_bac1-11_61040_1.jpeg
airfix_bac1-11_031178_1.jpeg
airfix_bac1-11_031178_2.jpeg
airfix_bac1-11_braniff_1.jpeg
airfix_bac1-11_braniff_2.jpeg
airfix_bac1-11_mohawk_1.jpeg
airfix_bac1-11_mohawk_2.jpeg
bac1-11_ee144143_b1.jpeg
bac1-11_ee_1.jpeg
bac1-11_ee_2.jpeg
bac1-11_ee_3.jpeg
bac1-11_ee_4.jpeg
bac1-11_ee_5.jpeg
bac1-11_ee_6.jpeg
bac1-11_ee_7.jpeg
bac1-11_ahk4-ba11-aa_1.jpeg
bac1-11_ahk4-ba11-aq_1.jpeg
bac1-11_ahk4-ba11-bn-1.jpeg
bac1-11_ahk4-ba11-dtl.jpeg
bac1-11_ahk4-ba11-mo-2-box-label.jpeg
bac1-11_ahk4-ba11-mo-1-box-label.jpeg
bac1-11_ahk4-ba11-cw.jpeg
bac1-11_ahk4-ba11-bn-3.jpeg
bac1-11_ahk4-ba11-bn-2.jpeg
bac1-11_srs201_aw_welsh_models_s1.jpeg
bac1-11_welsh_models_s2.jpeg
bac1-11_srs561_ryanair_welsh_models_s1.jpeg
bac1-11_welsh_models_s1.jpeg
bac1-11_lgw_111500_1.jpeg
bac1-11_srs500_mkm_144112_1.jpeg
bac1-11_srs500_mkm_144112_2.jpeg
bac1-11_srs500_mkm_144112_7.jpeg
bac1-11_srs500_mkm_144112_3.jpeg
bac1-11_srs500_mkm_144112_4.jpeg
bac1-11_srs500_mkm_144112_5.jpeg
bac1-11_srs500_mkm_144112_6.jpeg
bac1-11_srs500_mkm144113_1.jpeg
bac1-11_srs500_mkm144113_2.jpeg
bac1-11_srs500_mkm144113_3.jpeg
bac1-11_srs500_mkm144114_1.jpeg
bac1-11_srs500_mkm144114_2.jpeg
bac1-11_srs500_mkm144114_3.jpeg
bac1-11_aut_air_72_1.jpeg
bac1-11_aut_air_72_2.jpeg
bac1-11_aut_air_72_3.jpeg
bac1-11_aut_air_72_5.jpeg
bac1-11_aut_air_72_4.jpeg
BAC 1-11. G-ASTJ. British United Airfix Unknown author. Photo from eBay
Амфибийная летающая лодка Short “Sealand” мало кому известна на постсоветском пространстве, однако в конце 1940-х гг. самолёты такого типа во множестве разрабатывались многими авиастроительными компаниями, в надежде на хороший спрос среди крупных авиаперевозчиков и частных заказичков. К сожалению, для летающих лодок не нашлось достаточно места в коммерческой авиации и выпуск “Sealand” ограничился всего 25 экземлярами.
Тем не менее, уже не находясь на волне успеха, “Short Sealand” был выпущен в 1958 году в виде пластиковой копии под торговой маркой FROG и поставлялся на рынок в стандартизированной коробке коробке типа D (“fit-the-box”), в результате чего масштаб получился 1/103. Как и реальный прототип эта модель не пользовалась большим спросом и была снята с производства спустя всего 6 лет…
При подготовке статьи использовались графические материалы, которые предоставил Михаил (Москва), а также с интернет-аукциона eBay.
Часто бывает, что хороший самолёт остается невостребованным в должной мере из-за несбывшихся надежд на коммерческий успех. Именно такая история произошла с Short “Sealand”, где предпосылкой для начала работ стали ожидания рынка коммерческой авиации на появление летающей лодки, специально разработанной для гражданских целей. В ответ на это, в 1946 году инженер Липскомб из фирмы Short Brothers (C.T.P.Lipscomb) предложил серию сразу из трех летающих лодок различных размеров и назначения:
SA.6 – малая двухмоторная
SA.7 – средняя двухмоторная
SA.8 – большая четырехмоторная
Наиболее привлекательным в коммерческом плане выглядел SA.6, компактные размеры которого позволяли выполнять рейсы с небольших озер и водоемов, поэтому основные усилия сосредоточились именно на этом проекте. В июне 1946 года фирма Short анонсировала намерение начать выпуск летающей лодки SA.6, которой присвоили название “Sealand”, в конфигурации амфибии на 5-7 пассажиров уже в ближайшее время, для чего работы по проектированию разделили между предприятиями в Рочестере и Белфасте.
Благодаря тому, что в качестве исходного материала использовались конструктивные наработки по летающей лодке “Solent”, на проектирование и постройку прототипа потребовалось менее полутора лет и уже 19 января 1948 года первый “Sealand” с регистрационным кодом G-AIVX был успешно поднят в воздух. Несмотря на то, что первые полёты прошли без колесного шасси и части оборудования, общее впечатление сложилось очень положительное, а полная программа испытаний была продолжена в скором времени в аэропорту Сайденхэм.
При всех положительных качествах SA.6 испытывал проблему с силовой установкой, основным элементом которой являлись рядные двигатели de Havilland “Gipsy Queen” 70-3. В силу ряда проблем с их серийным выпуском была разработана модификация SB.2 “Sealand” Mk.II, на которой в качестве альтернативы предлагались 9-цилиндровые радиальные двигатели Alvis “Leonides” LE.4М с турбонагнетателем и воздушными винтами de Havilland диаметром 8 футов 6 дюймов (262 см), развивавшие мощность 520 л.с. каждый. Обновленная версия самолёта также получила удлиненную на 9 футов (274 см) центральную секцию крыла и увеличенный на 150 галлонов запас топлива. Предполагалось, что эта модификация будет иметь лучшие показатели по максимальной скорости и полезной нагрузке.
Работы по “Sealand” Mk.II продвинулись только до постройки макета, сборка которого производилась в Рочестере, но единственный прототип так и не получил двигатели Alvis “Leonides”, будучи завершенным как первый предсерийный “Sealand” Mk.I с регистрационным кодом G-AGKM.
Массовый выпуск SA.6 “Sealand” Mk.I начался во второй половине 1949 года (сертификат летной годности был получен в июне) с поставки четырех предсерийных самолетов, первый из которых использовался в демонстрационных целях фирмой Short, в то время как другие три были проданы операторам в Норвегии и на Борнео, где они доказали свои высокие эксплуатационные качества.
Серийные поставки начались в 1950 году с партии из 10 самолетов, распределенных между несколькими небольшими операторами, причем одна из этих летающих лодок с собственным именем “Nadia” была построена в варианте VIP-класса и предназначалась для заказчика из Египта. Другие два самолета, проданные норвежской авиакомпании Vestlandske Luftfartsselskap, получили пассажирский салон на 8 человек и эксплуатировались только в варианте летающей лодки без колесного шасси – эта модификация получила обозначение SA.7 “Sealand” Mk.III. Остальные “Sealand” попали в Венесуэлу, Индонезию, США, Саудовскую Аравию, Югославию и Пакистан.
Финальная партия из 10 самолетов предназначалась для ВМФ Индии. Заказ был оформлен в конце 1952 года, а поставки производились между январем и ноябрем 1953 года. От более ранних “Sealand” Mk.I они отличались двигателями “Gipsy Queen” 70-4, двойным управлением и увеличенным запасом топлива. Индийские “Sealand” находились на вооружении до 1965 года включительно, а на данный момент один из этих самолетов является экспонатом в Национальном Авиационном Музее.
Может показаться странным, что Short “Sealand”, при все своих положительных качествах, остался невостребованным среди коммерческих авиакомпаний и был выпущен в количестве 25 экземпляров, но на самом деле причиной этому был целый комплект факторов.
Начать можно с того, что во второй половине 1940-х гг. гидросамолеты рассматривались как достойные конкуренты обычных авиалайнеров, для которых требовалась только спокойная водная поверхность и минимум инфраструктуры. Однако, очень быстро выяснилось, что эксплуатация и обслуживание летающих лодок ненамного дешевле, а временами даже дороже и сложнее, сравнительно с самолетами аэродромного базирования. В добавок к этому, после завершения Второй мировой войны осталось огромное количество военных гидросамолетов, которые вполне могли пройти демилитаризацию и использоваться в гражданской авиации. Вот и получилось, что “Sealand” и целая плеяда других самолётов этого типа были выпущены в очень скромных количествах и быстро вышли из эксплуатации.
sealand_g_aivx_1.jpeg
sealand_vp-tba_2.jpeg
sealand_vp-tba_1.jpeg
sealand_vp-tba_4.jpeg
sealand_vp-tba_3.jpeg
sealand_salon_1.jpeg
Развивая успех, начатый первой серией пластиковых моделей наиболее актуальных на тот момент образцов боевой авиации, отделение FROG компании International Model Aircraft Ltd. приступило к разработке следующей серии, которую условно можно было разделить на две части. Первая часть включала модели известных самолетов Второй мировой войны в масштабе 1/72, в то время как вторая часть была очень “пёстрой” без унификации по масштабу. Причиной тому была концепция “fit-the-box”, которая подразумевала упаковку моделей в стандартизированные по размеру коробки. Соответственно, модели более крупных самолетов проектировались таким образом, чтобы влезть в обозначенные габариты (в частности, размах крыла ограничивался 7 дюймами), а масштаб при этом имел второстепенное значение.
Очередной новинкой “второй серии” стала модель амфибийной летающей лодки “Short Sealand”, получившей артикульный номер 383Р. Анонс модели состоялся в фирменном каталоге 1958 года, где указывалась розничная цена 2 шиллинга, а полное название определялось как “Short Sealand Amphibian Passenger and Air Force Communication Plane” (несмотря на то, что на бокс-арте изображался самолет с гражданской регистрацией G-AKPL).
Поскольку габариты “Short Sealand” буквально подгонялись под форм-фактор коробки типа D, масштаб получился близким к 1/103. В целом, получился вполне хороший продукт своего времени, но жизненный цикл этой модели оказался одним из самых коротких в истории торговой марки FROG.
Как и самолет-прототип, модель “Short Sealand” не имела большого коммерческого успеха и в последний раз она появилась в фирменном каталоге 1962-1963 гг., после чего выпуск этой модели в Великобритании был прекращен. Согласно книге о FROG за пять лет производства на британский рынок попало всего 25.000 комплектов, что явно не соответствовало первоначальным ожиданиям. Причиной тому была не столько устарелость концепции “fit-the-box”, сколько отсутствие интереса у покупателей, по сути, к гражданской летающей лодке.
Тем не менее, руководство IMA решило выжать всё возможное из этой модели и отправило пресс-формы на предприятие в Кале, где “Short Sealand” должен был выпускаться под торговой маркой Tri-ang.
В 1964 году модель получила незначительно обновленный комплект полиграфии с текстом на французском языке при сохранении “фроговского” артикульного номера 383P. Точных данных о количестве комплектов французского издания не сохранилось, поэтому не исключено, что дело ограничилось выпуском партии до 1000 экземпляров. На этом история производства “Short Sealand” завершилась окончательно.
Дальнейшая судьба пресс-форм для этой модели остается неизвестной. Вероятнее всего назад в Великобританию производственную оснастку решили не возвращать, тем более, что на французском предприятии её часто эксплуатировали буквально на износ, после чего основному владельцу предстояло выполнять далеко не “косметический” ремонт.
Не исключено, что сложившуюся ситуацию можно было исправить введением новой декали для военного варианта (например, для ВВС Индии), но это потребовало бы изменения всего комплекта полиграфии, включая бокс-арт на коробке. Разумеется, пойти на такие расходы для одной из самых непопулярных моделей при наличии большого количества новинок компания IMA просто не могла. Учитывая то, что “Short Sealand” отсутствовал в списке моделей, предложенных советскому ВО Новоэкспорт (как и в списках возобновления выпуска старых моделей FROG на 1973 год), можно сделать вывод о том, что к этому времени пресс-формы были утилизированы.
sealand_frog_383p_d_p1.jpeg
sealand_triang_383p_1.jpeg
sealand_frog_383p_d_p2.jpeg
sealand_frog_383p_d_d1.jpeg
sealand_frog_383p_d_i1.jpeg
Единственным близким аналогом старой “фроговской” разработки является модель “Short SA.6 Sealand” от сербской фирмы Lift Here Models выполненная в масштабе 1/72. В течении 2012-2014 гг. было выпущено три основных издания, имевших различия только в полиграфии и вариантах оформления. В частности, предлагались варианты для ВМС Югославии (LHM015), ВМС Индии (LHM017) и для гражданского варианта G-AKLM (LHM027).
Что касается отливок, то рассчитывать на повышенную детализацию в данном случае не приходится. В комплект входит чуть более 50 деталей, а из условно положительных моментов можно отметить имитацию кабины пилотов и пассажирского салона. В остальном это вполне стандартное изделие из полиуретановой смолы со всеми вытекающими отсюда нюансами.
sealand_lift_here_1.jpeg
sealand_lift_here_2.jpeg
sealand_lift_here_3.jpeg
sealand_lift_here_4.jpeg
Модель амфибийной летающей лодки “Short Sealand”, выпущенная отделением FROG в 1958 году, получилась неоднозначной. Начать можно с масштаба 1/103, который являлся следствием подгонки основных деталей под форм-фактор коробки типа D (“fit-the-box”). Такой подход выглядит в наше время несколько странным, но надо учитывать, что в то время не было стандартизации масштабов и практически любая новая модель хорошо воспринималась как моделистами, так и простыми покупателями, увлеченными авиацией. Кроме того, печать крупной партии унифицированных коробок позволяло производителям хорошо сэкономить и держать розничную стоимость моделей на приемлемом уровне.
Сама модель включала 18 деталей из цветного пластика (в исполнении от FROG пластик был белым), 5 деталей остекления и 2 прозрачных деталей фирменной подставки. Детализация интерьера кабины пилота и пассажирского салона отсутствовала, зато капоты двигателей собирались из трех деталей. Раскрой на модели был внутренним и очень аккуратным, причем таким же раскроем отметили посадочные места для элементов декали.
Несмотря на подобный “минимализм” модель в собранном виде выглядела вполне правдоподобно, если не считать одного момента. Дело в том, что “Sealand” представлял собой амфибийную летающую лодку, но из имеющегося набора деталей можно было собрать только “морской” вариант, поскольку какие-либо детали для имитации колесного шасси отсутствовали (если не считать выштамповок под колеса на бортах фюзеляжа). И вот почему это важно.
Судя по гражданскому регистрационному коду G-AKLP, выбранного для единственного варианта декали, конструкторы из FROG попытались воспроизвести облик четвертой предсерийной летающей лодки “Sealand” Mk.I с серийным номером SH.1565, которая была заказана авиакомпанией British West India Airways – вместе с другими двумя амфибиями этой партии она предназначалась для эксплуатации на маршрутах между Карибскими островами. Осенью 1949 года G-AKLP проходил испытания в SBAC (в том числе на колесном шасси), успев к этому времени получить новый код VP-TBA и ливрею BWIA. В этом же году амфибия демонстрировалась на авиашоу в Фарнборо.
Вопреки ожиданиям “карибским надеждам” не суждено было сбыться, поскольку тестовые полёты, выполненные британским лётчиком-испытателем Томом Брук-Смитом, очень наглядно доказали неприспособленность этой амфибии для полётов над открытым морем. В итоге, предсерийный “Sealand” остался в Великобритании, где ему на короткий период вернули первоначальную регистрацию.
В силу ряда причин на внутренних британских маршрутах работы для G-AKLP не нашлось, поэтому амфибии подобрали место в одной из колоний – так, в 1950 году этот самолет оказался в Сингапуре, где прослужил несколько лет под регистрационным кодом VR-SDV. Следующим владельцем в сентябре 1954 года стала компания Shell Oil, после чего код самолета сменился на VR-UDV. Для нужд нефтяников “Sealand” использовался как минимум до осени 1955 года, выполняя рейсы внутри Великобритании.
Исходя из этих сведений может показаться несколько странным, что разработчиками из FROG был выбран регистрационный код G-AKLP, присутствовавший на самолёте в очень ограниченные промежутки времени. Найти сейчас в открытом доступе снимки именно этого варианта не представляется возможным, чего нельзя сказать о VP-TBA, который был отлично сфотографирован в Фарнборо. Таким образом, проверить, действительно ли “фроговская” декаль является реалистичной, несколько затруднительно.
В заключении можно отметить, что “Short Sealand” получился вполне неплохой моделью, которая вполне могла составить компанию более поздним разработкам других фирм в стандартизированном масштабе 1/100. Благо, разница в миллиметры будет практически не ощущаема.
MGB – это серия спортивных двухдверных автомобилей, выпускавшихся в 1962-1980 гг. британским концерном BMC. В период производства появилось три основные модификации (MGB GT, MGC и MGB GT V8), различавшихся по большей части двигателями. Автомобили этого типа отличались стремительными формами и хорошо продавались в Австралии и США.
Данная разработка, обозначенная в книге Ричарда Лайнса как MGB Fastback, стала последней в серии из семи моделей в масштабе 1/25. В реестре для неё был зарезервирован артикульный номер F624, а сам комплект, по аналогии остальными “собратьями”, должен был включать плату с вакуформованными деталями и резиновыми шинами.
Что касается выбранного варианта MGB, то здесь можно лишь строить предположения. Название “fastback” больше относится к обобщенному образу кузовов спортивного типа (как правило с двумя дверями) с покатой крышей, плавно переходящей в крышку багажника – по сути, это одна из разновидностей кузова типа хэтчбек. Таким образом, “фроговская” модель скорее всего представляла один из классических MGB GT.
Стадия разработки MGB Fastback остается неизвестной. Не исключено, что были выполнены чертежи с общими планами, но без детальной проработки. Как бы там ни было, но в отличии от Austin 1800 и Mercedes 220E, эта модель так и не появилась в фирменном каталоге FROG.
Проект был отменен в 1967 году после подписания партнерского соглашения с американской фирмой АМТ, которая в дальнейшем поставляла готовые отливки своих моделей автомобилей в масштабах 1/24 и 1/25.
При подготовке статьи использованы графические материалы, которые предоставил С.Васюткин, а также с интернет-аукциона eBay.
Несмотря на более поздний артикульный номер F623 данная разработка датируется в книге Ричарда Лайнса 1966 годом без каких-либо подробностей. Учитывая, что другие модели от FROG в масштабе 1/25 планировалось комплектовать резиновыми шинами и вакуформованными деталями, а также открывающимися багажником и капотом, можно предположить, что Aston Martin DB6 также вполне мог получить что-то из выше перечисленных особенностей.
На британском рынке Aston Martin DB6 относился к классу Gran Turismo ни никогда не являлся дешевой машиной. Сборка этих автомобилей производилась по сути вручную, а всего, с 1965 по 1970 год включительно, выпустили лишь 1788 экземпляров в нескольких вариантах, включая даже универсал (правда, собрали таких машин всего 6).
Проект Aston Martin DB6 был отменен в 1967 году в связи с изменением приоритетов в маркетинговой политике компании Rovex, сделавшей ставку на сотрудничество с американской компанией АМТ.
При подготовке статьи использованы графические материалы, которые предоставил С.Васюткин, а также с интернет-аукциона eBay.
В ассортименте разработок от FROG в масштабе 1/25 фигурировала модель автомобиля под артикульным номером F618 и названием Volvo. Единственное упоминание о ней встречается в книге Ричарда Лайнса, но даже там отмечается, что точно определить реальный прототип для этой модели не удалось. Делается лишь краткий вывод, что это мог быть автомобиль Volvo P1800, который появился в популярном тогда криминальном сериале “Святой” (“The Saint”) с Роджером Муром в главной роли, который выходил на британском телевидении в 1962-1969 гг.
Этот автомобиль действительно появился более чем в десятке эпизодов, причем версия для внутреннего рынка Великобритании, с правосторонней рулевой колонкой, выпускалась британской фирмой Jensen и была достаточно популярной в те годы. Надо отметить, что Volvo P1800 (вероятнее всего модели P1800S, выпускавшейся в 1963-1970 гг.) очень хорошо укладывалась в общую концепцию, выбранную маркетинговым отделом FROG для масштаба 1/25 – это была серия автомобилей преимущественно средней ценовой категории, включавшая такие образцы, как MGB Fastback и Triumph 2000.
Проект был отменен в 1967 году в пользу перепаковок моделей от американской фирмы АМТ, предложившей взаимовыгодные условия сотрудничества, включая обновление старых пресс-форм.
При подготовке статьи использованы графические материалы, которые предоставил С.Васюткин, а также с интернет-аукциона eBay.
Упоминание о модели автомобиля в масштабе 1/25 под названием Caravan присутствует в книге Ричарда Лайнса, но при этом автор указывает, что относительно неё нет точных данных относительно реального прообраза, а артикульный номер F619 присутствует только исходя из “логичного закрытия пропуска в последовательности номеров”. В частности, сказано буквально следующее:
“Never made. Type is not known. This kit not actually listed with the number F619, but it does seem reasonable to assume that the Caravan was to fit this gap in sequence.”
Исходя из состава предполагавшейся линейки автомобилей в масштабе 1/25 можно предположить, что данная модель могла представлять собой четырехместный трехдверный универсал Opel Kadett Car-A-Van, который выпускался в 1963-1965 гг. По крайней мере, этот вариант выглядит наиболее вероятным, поскольку есть большие сомнения относительно желания менеджмента FROG заниматься разработкой американского фургона Dodge Caravan, мало известного на тот момент в Великобритании.
Этот проект был отменен в 1967 году, когда менеджмент компании Rovex сделал ставку на сотрудничество с американской фирмой АМТ, впоследствии поставлявшей готовые отливки своих моделей автомобилей.
При подготовке статьи использованы графические материалы, которые предоставил С.Васюткин, а также с интернет-аукциона eBay.
Литература:
Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639
Werner Oswald “Deutsche Autos 1945–1990 (German cars, 1945–1990). Vol.3”. Motorbuch Verlag. 2003. ISBN 3-613-02116-1
Peter Schulz “Opel Kadett – alle Modellreihen. Königswinter:Heel”. 2010. ISBN 978-3-86852-295-2
Развивая успех малолитражных автомобилей типа Mini Copper компания ВМС решила использовать удачный дизайн для разработки машины среднего класса, которая отличалась увеличенными размерами и более мощным двигателем. Этот проект, инициированный в 1963 году, получил внутренне название ADO17 (по аббревиатуре конструкторского отдела), а первый образец был представлен уже в 1964 году. Серийное производство сразу же было развернуто на производственных мощностях фирмы Austin, которая выпускала эти машины в двух основных модификациях Austin 1800 и Austin 2200. На внутреннем рынке Великобритании они получили название “landcrab” (“земляной краб”), которое впервые появилось на гонках 1965 года.
По всей видимости (учитывая анонс в каталоге) по состоянию на 1966 год была готова основная часть технической документации, но до изготовления пресс-форм дело так и не дошло из-за смены приоритетов в маркетинговой политике и последующей закупке готовых отливок у американской компании АМТ.
Модель под названием Austin 1800 и артикульным номером F620 была заявлена в каталоге FROG на 1966 год в серии автомобилей в масштабе 1\25, которые должны были дополнить серии моторизованных комплектов в масштаб 1\16, а также “быстросборных Куперов” в масштабе 1\20. В книге Ричарда Лайнса также отмечается, что Austin 1800 должен был комплектоваться вакуформованными деталями, а также открывающимся капотом и багажником.
При подготовке статьи использованы графические материалы, которые предоставил С.Васюткин, а также с интернет-аукциона eBay.
Очередным проектом в серии сборных моделей в масштабе 1/25 стал автомобиль среднего класса Triumph 2000. На тот момент это был новинка, официальная демонстрация которой состоялась 15 октября 1963 года. Несмотря на довольно жесткую конкуренцию со стороны аналога Rover P6 2000 эта модель оказалась весьма удачной и выпускалась по лицензии Австралии, Бельгии, Новой Зеландии и ЮАР. Во многом это была заслуга итальянского дизайнера Джованни Микелотти (Giovanni Michelotti), отдел которого работал над внешним видом Triumph 2000. Выпуск автомобилей этого типа продолжался до 1977 года включительно, а всего построили 324.652 экземпляра.
Выбор маркетингового отдела FROG в пользу Triumph 2000 можно считать вполне закономерным, поскольку этот автомобиль очень хорошо вписывался общую серию моделей в масштабе 1/25. В виду того, что данные по этому проекту имеются только в книге Ричарда Лайнса, сейчас можно лишь предполагать, какой из вариантов был выбран конструкторами – 4-дверный “салон” или 5-дверный “эстейт” (с большей вероятностью можно говорить о том, что это был “салон”). Кроме того, сборные модели этой серии могли комплектоваться резиновыми шинами и вакуформованными деталями, а также открывающимися багажником и капотом, так что Triumph 2000 вполне мог иметь все перечисленные особенности.
Тем не менее, начатый в 1966 году, проект под артикульным номером F622 так и не вышел из “бумажной” стадии, буквально став жертвой сотрудничества с американской фирмой АМТ.
При подготовке статьи использованы графические материалы, которые предоставил С.Васюткин, а также с интернет-аукциона eBay.
Легковой автомобиль Mercedes-Benz W111 является одним из классических представителей Е-класса, пользовавшегося большой популярностью не только в Западной Европе. Впервые W111 был представлен публике в 1959 году и с тех пор, вплоть до 1971 года, выпускался большими сериями в трех основных вариантах: 220, 230 и 280. Всего было построено 307.807 автомобилей этого типа.
Одновременно с сериями моторизованных моделей в масштабах 1/16 и 1/20 конструкторский отдел FROG занимался третьей серией, для которой был выбран более стандартный “автомобильный” масштаб 1/25. В общей сложности предполагалось выпустить по меньшей мере 7 таких моделей, среди которых была разработка под названием Mercedes-Benz 220E и артикульным номером F621. Поскольку автомобиля с таким обозначением не существовало, вполне вероятно имелся в виду четырехдверный седан Mercedes-Benz 220SE, отлично передававший облик классического “мерседеса”.
Интересно, что данная модель была заявлена в британской версии каталога FROG 1966 года вместе с моделью автомобиля Volvo без точного указания модели, в то время как в интернациональных версиях такой анонс отсутствовал. Кроме того, в книге Ричарда Лайнса, что комплект должен был включать плату с вакуформованными деталями (возможно, также с резиновыми колесами), а расчетная стоимость основной пресс-формы составила 2700 фунтов стерлингов.
Проект был отменен в 1967 году после подписания партнерского соглашения с американской фирмой АМТ, которая в дальнейшем поставляла готовые отливки своих моделей автомобилей в масштабах 1/24 и 1/25.
При подготовке статьи использованы графические материалы, которые предоставил С.Васюткин, а также с интернет-аукциона eBay.
Одной из первый моделей бронетанковой техники минского МПОИ “Мир” в масштабе 1/87 стала самоходная установка СУ-100, появившаяся в частях РККА в самом начале 1945 года и оставшаяся на вооружении почти 40 лет, успев повоевать в Корее, Вьетнаме, Египте, Йемене, Анголе и Афганистане.
В отличии от других моделей этой серии СУ-100 имела не самую обычную историю пресс-формы и изданий, о чем мы расскажем вам в данной статье.
Техническое задание на разработку самоходного орудия с орудием большой мощности на шасси танка Т-34 было выдано осенью 1943 года. Из рассмотренных в сентябре-октябре 1943 года проектов наибольшее внимание было уделено 100-мм пушке Д-10, 122-мм пушке Д-25 и 152-мм гаубице Д-15, но в конечном итоге остановились на первом варианте. Официально проект был утвержден 11 ноября 1943 года.
Фактически, базой стала самоходка СУ-85, прошедшая модернизацию путем доработки рубки и некоторых внутренних элементов. Испытания “эталонной” машины, получившей обозначение СУ-100, прошли в июне 1944 года и уже 3 июля она была принята на вооружение. В производстве 72% деталей заимствовались от Т-34, около 4% – от СУ-122, 7,5% – от СУ-85 и лишь 16,5% деталей (связанных с установкой новой пушки) проектировались заново. Поскольку выпуск пушек типа Д-10С на тот момент не производился в нужном объеме в корпуса СУ-100 начали устанавливать 85-мм пушки Д-5С, а полученные таким образом “гибриды” стали обозначать как СУ-85М.
Производство СУ-100 и СУ-85М продолжалось параллельно с июля по август 1944 года включительно, пока УЗТМ не перешел на изготовление только “соток”. В общей сложности, до марта 1946 года, в Советском Союзе было собрано 3037 самоходных орудий СУ-100.
На вооружении РККА, а затем Советской Армии, самоходные орудия СУ-100 оставались до середины 1980-х гг. и даже успели принять участие в коллективных маневрах “Запад”, проводившихся в 1981-1983 гг. Последнее массовое появление “соток” на публике состоялось 9 мая 1985 года во время юбилейного парада Победы на Красной площади.
В течении всего периода эксплуатации СУ-100 поставлялись союзникам Советского Союза, в числе которых были не только странам-членам СЭВ, но и Ангола, Алжир, Афганистан, Вьетнам, Египет, Китай, Корея, Куба, Сирия и Южный Йемен.
su100_1.jpeg
su100_2.jpeg
su100_3.jpeg
su100_syrien_golan_1.jpeg
Сравнительно с другими разработками бронетанковой техники минского МПОИ “Мир” в масштабе 1/87 история модели самоходной установки СУ-100 стала одной из наиболее необычных.
Сразу надо отметить, что роль Рустема Исмагилова в разработке минских моделей раннего типа (Т-34, Т-34-85, СУ-100 и ЮТ-7) до конца не ясна, поскольку никаких документальных свидетельств этому на данный момент найти не удалось. Также нет точного объяснения, по какой причине был выбран масштаб 1/87.
Точная дата появления этой модели по не установлена, но, можно достаточно точно утверждать, что “Самоходная установка СУ-100” появилась после 1982 года. Отдельного упоминания заслуживает издание, приуроченное к празднованию 40-летия победы в Великой Отечественной войне. Этот вариант с артикульным номером Н-19-БЛ поступил в продажу в “юбилейном” варианте коробке с соответствующим текстом на одной из боковых сторон. Следует отметить, что ранние издания отличались полным указанием названия минского предприятия на коробке, знаком качества и ценой “0-65” (копеек).
Как и другие разработки данного периода модель СУ-100 состояла из девяти основных элементов: верхняя и нижняя часть корпуса, две детали ходовой части, пушка и четыре колесика (последние были нужны, поскольку модель изначально позиционировалась как игрушка для детей от 5 до 8 лет). Детали с ходовой частью крепились к корпусу на специальных пазах, а сам корпус после соединения дополнительно скреплялся снизу тонкой металлической шайбой с вырезанной внутри “звездочкой”.
Поскольку все коробки для минских танков были стандартизированы для СУ-100 решили не делать исключение и уже в ходе проектно-конструкторских работ было разработано крепление пушки на двух “пальцах”, для которых были сделаны соответствующие пазы в лобовом листе рубки. Впрочем, очень быстро выяснилось, что подобное решение является неудачным, поскольку “пальцы” имели тенденцию обламываться ещё при упаковке модели.
Каждый набор комплектовался декалью, которую в те годы было принято именовать “переводными картинками”, содержащей две звезды и номера от 0 до 9. На самом деле, это было более точное определение, поскольку на полноценную декаль эти графические элементы тянули с большим трудом, поскольку они были напечатаны на очень хрупкой белой подложке, периодически рассыпавшейся ещё в воде.
Казалось бы, нет ничего проще осуществлять массовый выпуск СУ-100 без изменений, однако, уже на начальной фазе производства, последовало первое изменение. На отливках верхней части корпуса самого первого издания люк на командирской башенке был развернут на 45° по направлению к пушке. Для модели, которая многими тогда воспринималась как игрушка, это не имело критического значения, но именно с “выпрямления” люка началась ревизия общего вида СУ-100. Второй подтип первого издания всё ещё сохранял “пальчиковое” крепление пушки и горизонтальные выштамповки на днище корпуса, но более глобальные переделки были уже не за горами.
По предварительным данным, в промежутке между 1985 и 1987 годом пресс-форма подверглась серьёзным изменениям. Сейчас трудно объяснить, зачем и кому понадобилось вносить столь трудоёмкие доработки в модель столь скромных размеров, но не исключено, что экстерьер первого издания СУ-100 был подвергнут критике со стороны более высокого руководства или “неравнодушных ветеранов войны” (хотя настоящие ветераны относились к подобного рода игрушкам вполне адекватно). Итогом проведенных работ стало появление второго издания СУ-100 со следующим набором отличий:
– увеличена высота рубки
– уменьшен угол наклона лобового бронелиста рубки
– увеличен угол наклона нижнего бронелиста
– изменена форма вентиляционного колпака
– изменена форма и расположение люка механика-водителя
– изменена форма и размеры накладной бронепластины в месте установки орудия
– изменена форма маски орудия и питатель смещен к носовому срезу ствола
– крепление орудия изменено со “пальчикового” на “пластинчатое”
– изменен угол поворота командирского люка (на раннем варианте он был развернут влево)
– изменен рисунок боковых жалюзи МТО
– задняя верхняя решетка на крыше МТО “утоплена” вниз
– изменен размер верхнего люка МТО
– изменена форма выхлопных патрубков и “рисунок” мелких элементов на круглом люке
– удлинены “брызговики” спереди и сзади
– логотип предприятия и выштамповка цены развернуты по продольной оси
При этом, крепление деталей корпуса с помощью металлической шайбы ещё сохранялось. Что касается прочих изменений, которые не касались пластика, то они были следующими – цена была снижена до 60 копеек, стандартными стали коробки с упрощенным графическим дизайном, а артикульный номер изменился на 4803-БЛ. Порядка двух лет на коробке сохранялся знак качества, но в 1989 году он был удален с одновременой сменой артикульного номера на 174-Мир-88.
Очередные изменения произошли на рубеже 1989-1990 гг., когда металлическая шайба была заменена на пластиковый “грибок”, являвшемся новой деталью на том же литнике (впрочем, ещё около полугода в продаже встречались “переходные” комплекты, в которых могли использоваться как металлические, так и пластмассовые детали), а выштамповка цены на днище корпуса была удалена.
Вторая особенность объяснялась тем, что с января 1991 года розничная стоимость “минских танков” поднялась до 1 рубля 10 копеек, без учета 5% “президентского” налога, и уже осенью цены взлетели вверх.
Далее модель СУ-100 пережила серию переименований родного предприятия: с 1990 года оно стало именоваться фирмой “Мир”, в 1992 года ей на смену пришла фирма “Актамир”, с 1993 года официальным преемником и новым владельцем пресс-форм для сборных моделей стала фирма “Корпак”.
В начале 1990-х гг. стало окончательно ясно, что “минские танки” не пользуются былым спросом и их популярность стремительно падает на фоне массового появления моделей западного производства в более привычных сейчас масштабах, однако, “СУ-100 и компания” смогли спеть свою “лебединую песню”…
В 1995 году фирма “Корпак” провела редизайн упаковок (собственно, на производстве которых она специализировалась в то время), в результате чего появились те самые знаменитые “корпаковские черные коробки”. На самом деле, при разработке нового графического дизайна была использована цветовая дифференциация по типам моделей. Так, единственная модель корабля “Exeter” получила коробку с синим фоном, авиация была “черной”, а трактор и модели танков “коричневыми”. Соответственно, был сделан полноценный бокс-арт, а комплект теперь включал инструкцию с исторической справкой и полноценную декаль для самоходкок с номерами 14, 102 и 305 (хотя на нижней части коробки присутствовали проекции только для двух машин с номерами 102 и 304).
Более важным изменением стала доработка пресс-формы. На этот раз наконец-то решили полностью отказаться от признаков “игрушечности”, удалив колесики и “задраив” ниши в корпусе для них (но, в отличии от других моделей, выштамповка логотипа фирмы “Корпак” на днище корпуса так и не появился). В довершение всего все модели танков теперь позиционировались именно как сборные модели в масштабе 1/87 и упаковывались в коробки в “оригинальном” виде прямо на литниках. Именно теперь модель СУ-100 приобрела свой финальный вид, как ни странно, сохранив коробочное название “Самоходная установка СУ-100”, но получив новый артикульный номер 6С17-0134.
Данных о количестве последнего “корпаковского” издания не сохранилось. Если про советский период можно говорить примерно о 500.000 отливок, то последнее издание вышло намного более скромным тиражом, который по очень приблизительным подсчетам оценивается от 5000 до 10000 отливок.
По имеющимся данным финальную партию “минских танков” выпустили в 1996 году, после чего предприятие фирмы “Корпак” было подвергнуто процедуре ликвидации, а пресс-формы продавали по остаточной стоимости. Основную часть производственной оснастки приобрело частное лицо из Воронежа, но танков среди них уже не оказалось…
О самой модели СУ-100 в масштабе 1/87 можно сказать, что она представляла собой скорее собирательный образ, в котором присутствовали отдельные элементы от машин раннего и позднего выпуска.
Наиболее близкой к реальному прототипу оказался доработанный вариант, хотя и в первоначальной конфигурации эта модель была вполне узнаваемой. Единственной деталью, к которой можно предъявить сколь-нибудь серьёзную претензию, был вентиляционный бронеколпак на крыше рубки, который присутствовал в единственном числе (на серийных самоходках было два колпака). Вряд ли это были технологические ограничения, поскольку те же сетки на бронировке МТО были выполнены очень тонко и аккуратно. В остальном модель была очень хорошо проработана для своего масштаба и вполне заслуживает места на полке моделиста-коллекционера в качестве достойного представителя советского периода.
su100_korpak_7s77_0134_p1.jpeg
su100_korpak_7s77_0134_p2.jpeg
su100_korpak_7s77_0134_d1.jpeg
su100_korpak_7s77_0134_i1.jpeg
Как это ни странно, но полный аналог минской модели СУ-100 в масштабе 1/87. Правда, это не литая пластиковая разработка, а 3D-печатная модель от китайской фирмы SS Model, которая в этом и других масштабах выпускает огромное количество уникальных образцов бронетанковой техники.
Конечно же, современные технологии печати на 3D-принтерах не идут ни в какой сравнение с “ручными” технологиями 1980-х гг., поэтому, вполне ожидаемо, китайский “SU-100 Tank Destroyer” (артикульный номер SS87753) отличается намного лучшей проработкой детализации и более правильными геометрическими формами. В добавок к этому, на ноябрь 2024 года эта модель стоила порядка 15 USD на маркетплейсах типа AliExpress, что делает её вполне доступной рядовому моделисту.
su100_ss_model_87753_1.jpeg
su100_ss_model_87753_2.jpeg
su100_ss_model_87753_5.jpeg
su100_ss_model_87753_3.jpeg
su100_ss_model_87753_4.jpeg
“Самоходная установка СУ-100” Н-19-БЛ. МПОИ “Мир” 3-й филиал Коробка образца 1984 г.
“Самоходная установка СУ-100” Н-19-БЛ. МПОИ “Мир” 3-й филиал Коробка образца 1987 г.
“Самоходная установка СУ-100” Н-19-БЛ. МПОИ “Мир” 3-й филиал 1984
“Самоходная установка СУ-100” 4803-БЛ. МПОИ “Мир” 3-й филиал 1988
Литература:
М.Б.Барятинский “Самоходки. В одном строю с танками”. Москва. Яуза\Эксмо. 2007. ISBN:978-5-699-23790-6
М.Б.Барятинский “Самоходные установки на базе Т-34” (“Бронеколлекция” 1-2000 (28)).
А.Г.Солянкин, М.В.Павлов, И.В.Павлов, И.Г.Желтов “Советские средние самоходные артиллерийские установки 1941—1945”. Москва. Экспринт, 2005. ISBN:5-94038-079-4
М.Н.Свирин “Самоходки Сталина. История советской САУ 1919—1945”. Москва Яуза\Эксмо. 2008. ISBN:978-5-699-20527-1
Сборная модель под коробочным названием “Космический корабль Союз” от Московского опытно-экспериментального завода “Огонек”, появившаяся в начале 1980-х гг., продолжила серию, начатую с “Востока”, и долгие годы являлась одной из самых успешных советских разработок. На протяжении всех 10 лет производства в “огоньковском” комплекте не менялось практически ничего, кроме количества текстовой информации на знаменитой “синей” коробке – именно такой эта модель запомнилась многим советским моделистам…
При подготовке статьи использованы графические материалы, которые предоставил В.Вавринюк и М.Чизганов, а также с интернет-аукциона eBay.
Космические корабли типа 7К, больше известные сейчас как “Союз”, имеют непосредственное отношение к лунной программе и первоначально развивались сразу в нескольких направлениях. Работы по ним были начаты в конце 1962 года параллельно с продолжением запуском “Востоков”, но если корабли типа 7К-Л1 были построены в количестве 15 экземпляров и даже успели совершить 5 успешно и частично успешных полётов, то более крупный орбитальный корабль 7К-ЛОК запускался лишь дважды в облегченном варианте, причем при втором запуске он разбился вместе с ракетой-носителем Н1.
Не исключено, что при успехе стартов Н1 история этого корабля могла сложиться совершенно иначе, но в итоге именно корабли 7К стали “рабочими лошадками” советской космической программы на околоземной орбите. Решение об использовании конструкции 7К-ЛОК для создания нового орбитального корабля под индексом 7К-ОК было принято в 1965 году. Работы продвигались очень быстрыми темпами и уже в ноябре 1966 года первый образец поступил на испытания.
От “лунного” предшественника околоземный корабль внешне отличался чуть меньшими размерами и наличием панелей солнечных батарей. В процессе работ сразу закладывалась возможность стыковки кораблей типа 7К-ОК как друг с другом, так и с кораблями других типов (например, с транспортными аппаратами или орбитальными станциями). Для этого устанавливалась система стыковки типа “штырь-конус” и антенна системы “Игла”, установленная на длинной ферменной конструкции. Ещё одной отличительной особенностью аппаратам этой серии было наличие в передней части орбитального модуля переходного отсек, выполненного в форме усеченного конуса. В совокупности всё это придавало кораблям 7К-ОК, получившим к тому времени официальное название “Союз”, хорошо узнаваемый вид.
В общей сложности, с ноября 1966 по июнь 1970 года, состоялось 16 запусков кораблей этого типа, из которых три беспилотных прошли аварийно, а полёт “Союза-1” с космонавтом Николаем Комаровым на борту завершился первой катастрофой в советской космонавтике. Тем не менее, именно “Союзы” провели первую стыковку в космосе, а также групповой полёт трёх кораблей. В дальнейшем на смену 7К-ОК пришли модифицированные корабли типа 7К-Т и 7К-ТМ.
soyuz3_2.jpeg
soyuz3_1.jpeg
soyuz4_5_1.jpeg
soyuz4_5_3.jpeg
soyuz4_5_2.jpeg
Вне всякого сомнения, модель космического корабля “Союз”, наравне с моделью “Востока”, стала одним из символов советского периода моделизма, но история релизов оказалась очень короткой.
Точный год начала разработки “Союза” определить сейчас затруднительно. Не исключено, что работы были начаты в 1975-1976 гг., когда выкупленные Советским Союзом “фроговские” пресс-формы ещё находились в Великобритании и для внутреннего советского рынка ощущалась острая необходимость в насыщении его моделями, в том числе собственной разработки. Интересно, что за основу при проектировании был взят не корабль “Союз-19” типа 7К-ТМ, участвовавший вместе с американским кораблем “Apollo” в знаменитом проекте ЭПАС, а намного более ранний вариант 7К-ОК (более подробно про особенности и различия кораблей серии 7К будет рассказано в разделе Модель).
Относительно изданий очень долгое время существовала версия, что модель под коробочным названием “Космический корабль Союз” появилась в хорошо известной “синей” коробке в самом начале 1980-х гг. и сразу получила “длинный” артикульный номер МГ-085-01-4498. Однако, это не совсем так, поскольку события стали развиваться как минимум на несколько лет раньше.
Начнем с того, что привычная нам “синяя” коробка обязана своим появлением очередной ревизии графического оформления, которая проводилась в 1975-1980 гг. Именно в этот период были заменены коробки для “огоньковских” танков, а также появились первые полноцветные издания коробок для “экс-фроговских” эсминцев. Этот же процесс коснулся моделей космических кораблей, но если первое издание “Востока” вышло в коробке старого образца, то с появлением “Союза” последовало решение унифицировать графический дизайн для обоих моделей, что привело к появлению тех самых “синих” коробок. Ещё одним моментом, отличающий первое издание от всех последующих, было отсутствие на подставке названия “Космический корабль “СОЮЗ””
Происходили эти события в 1979-1980 гг. и первое издание “Союза” вышло ещё со старым логотипом завода “Огонек” и “коротким” артикульным номером Н-32-МГ – сейчас этот выпуск является настоящей коллекционной редкостью. Соответственно, так называемый “канонический вариант” с новым логотипом (который ещё называли “рогатая мина” из-за специфической стилизации пламени) и артикульным номером МГ-085-01-4498 появился не ранее 1981-1982 гг. К настоящему времени известный следующие подтипы коробок:
– старый логотип, юридический адрес указан под названием предприятия, артикульный номер Н-32-МГ, цена 2 рубля 20 копеек, суммарный тираж полиграфии не известен, 1979-1980 гг.
– новый логотип, юридический адрес указан под названием предприятия, артикульный номер Н-32-МГ, цена не указана, тираж полиграфии 30.000 экз., 1980-1981 гг.
– новый логотип, юридический адрес отсутствует, прейскурант и ОСТ в белом прямоугольнике, артикульный номер МГ-085-01-4498, цена 2 рубля, суммарный тираж полиграфии не менее 75.000 экз., 1980-е гг.
– новый логотип, указан только артикульный номер МГ-085-01-4498, суммарный тираж полиграфии не известен, 1980-е гг.
– экспортное издание, новый логотип, указан только артикульный номер МГ-085-01-4498, суммарный тираж полиграфии около 100.000 экз., 1980-е гг.
Отдельно стоит рассказать про экспортное издание, которое предназначалось для поставок в страны СЭВ. Как и во многих других случаях советская сторона поставляла стандартные инструкции на русском языке и только по надписи “ЭКСПОРТ СДЕЛАНО В СССР” на боковине коробки можно было понять, что данные комплекты предназначались для поставок за рубеж.
Ещё одним моментом является наличие в экспортных комплектах декалей, а точнее говоря – наклеек, которые по документам проходили как “липкие аппликации”. Такие элементы в массовых количествах как раз появились в 1982 году, когда через фирму Novoexport предполагались поставки “экс-фроговских” отливок британской фирме Capital Models Supply. Не исключено, что и для экспортного варианта “Союза” была напечатана небольшая партия “аппликаций” с советским флагом и продублированным названием “СССР” на белом фоне. Впрочем, эта версия нуждается в подтверждении, поскольку единственными доказательствами пока являются только две фотографии экспортного комплекта, выставленного на одном из британских интернет-аукционов.
Относительно количества выпущенных комплектов “Космический корабль Союз” точной информации не сохранилось, однако, по тиражам полиграфии (в частности, инструкций), эта цифра предварительно оценивается в 200.000 экземпляров. Ниже представлен список известных полиграфических заказов на печать инструкций:
Первое издание 1979-1980 гг.
Заказ 426 – МКБИ, 35.000 экз.
Заказ 1260 – МКБИ, 25.000 экз.
Издания 1981-1990 гг.
Заказ 14 – МКБИ, 30.000 экз.
Заказ 27 – МКБИ, 30.000 экз.
Заказ 233 – МКБИ, 20.000 экз.
Заказ 445 – МКБИ, 30.000 экз.
Заказ 672 – МКБИ, 25.000 экз.
Заказ 994 – МКИ “Горизонт”, 30.000 экз.
Экспортные партии 1981-1990 гг.
Заказ 8 – МКИ “Горизонт”, 20.000 экз.
Заказ 572 – МКБИ, 10.000 экз.
Заказ 750 – МКИ “Горизонт”, 10.000 экз.
Заказ 1103 – МКБИ, 30.000 экз.
Выпуск моделей космических кораблей был прекращен в начале 1990-х гг., но для советских моделистов этому событию мало кто придал тогда значение, поскольку внутренний рынок распадающегося СССР быстро наполнялся моделями зарубежного производства и изделия от “Огонька” потеряли былую актуальность. Вместе с тем, внезапное свёртывание производства наводит на мысль о критическом повреждении пресс-форм и произошло это в то же время, когда случился “потоп” в складском помещении предприятия. Всё это всего лишь гипотеза (не лишенная оснований), но факт остается фактом – в 1991 году модели “Востока” и “Союза” окончательно исчезли из розничной продажи.
Отсюда мы сразу перейдем к вопросу исключительной ценности рассматриваемых моделей. С первого взгляда, даже оценочное количество выпущенных комплектов может показаться большим, но здесь надо учитывать несколько факторов, которые сильно повлияли на статус “огоньковских” космических кораблей в наше время. Первый фактор заключается в том, что на советском внутреннем рынке такие модели если не разлетались, как горячие пирожки, то на прилавках магазинов надолго не задерживались. С другой стороны, большая часть покупателей относилась к “Союзам” и “Востокам” больше как к игрушкам и за их сохранностью особо не следили. В сумме это привело к закономерному результату – найти сейчас “огоньковский” комплект любого периода выпуска представляется очень трудной задачей.
souyz_ogonek_n32mg_p1.jpeg
soyuz_ogonek_p1.jpeg
soyuz_ogonek_80_n35mg_ost17_296_75_p1a.jpeg
soyuz_ogonek_h32mg_i1.jpeg
soyuz_ogonek_h32mg_i2.jpeg
soyuz_ogonek_mg085-01-4498_i1.jpeg
soyuz_ogonek_mg085-01-4498_i2.jpeg
soyuz_ogonek_mg085-01-4498_1.jpeg
soyuz_ogonek_mg085-01-4498_2.jpeg
vostok_soyuz_1.jpeg
vostok_soyuz_2.jpeg
souyz_ogonek_79-90_mch_06.jpeg
Аналогов у советской модели “Союза” не так много, но всё же они есть. Фактически сразу после эпохальной стыковки на орбите американского и советского космических кораблей в продаже появился двойной набор от американской фирмы Revell под коробочным изданием “Аполлон-Союз” (артикульный номер Н-1800). Столь высокая стремительность может вызвать некоторое удивление, но ничего необычного в этом издании 1975 года не было, просто конструкторы из Revell использовали наработки по хорошо знакомому зарубежным моделистам набору “Apollo Spacecraft” (включавшего посадочный модуль “Eagle” и подставку в виде лунного ландшафта) изданного ещё в 1967 году, взяв из него “Аполлон” и добавив к ним отливки переходного отсека и детали для “Союза”, выполненные на новых пресс-формах. Правда, масштаб у американских моделей был втрое меньший и соответствовал 1/96.
Самая интересная деталь заключалась в том, что “Аполлон” собирался из цилиндрических секций, а для “Союза” выбрали технологическое деление в продольной плоскости всех трех модулей корабля, что позволило сократить количество основных деталей до 2 штук, к которым затем крепились детали стыковочного узла, задней части агрегатного отсека и панели солнечных батарей. Не забыли американцы и про интерьер, но ограничился он лишь “задней стенкой” и фигуркой советского космонавта (почему-то только одного), которые размещались в орбитальном модуле.
Как и следовало ожидать, большой популярности “Аполлон-Союз” на западном рынке не имел, поэтому, после перевыпуска фирмой-партнером Lodela, финальное издание от Revell вышло в 1997 году, после чего этот набор больше не переиздавался.
Следующая зарубежная модель вышла четверть века спустя и на этот раз свою разработку представила французская фирма Heller. Несмотря на то, что в 2000 году бесперспективность масштаба 1/125 была очевидна, для космической техники всё ещё не было (и сейчас нет) единого стандарта, в связи с чем масштаб моделей мог быть абсолютно любым – именно этим фактором воспользовались французские конструкторы, выпустив собственный двойной комплект “Soyouz\Progress” (артикульный номер 79728).
По сути, в набор входили две практически одинаковые модели состоявшие из 5 деталей, к которым прилагались фирменные подставки, форма которых очень хорошо знакома постсоветским моделистам по фирме Starfix. Пожалуй, единственным преимуществом этого набора является только хорошая декаль, поскольку детализация на данных моделях фактически отсутствует.
В целом, такой подход предопределил коммерческий провал “Soyouz\Progress”. По большому счету Heller удалось выпустить всего одно переиздание в 2001 году, а также включить этот набор в подарочный комплект, вместе с ракетой-носителем “Ariana-4” и космическим челноком “Columbia”.
apollo_soyuz_revell_h1800_1.jpeg
apollo_soyuz_revell_h1800_2.jpeg
apollo_soyuz_revell_h1800_3.jpeg
apollo_soyuz_revell_i2-3.jpeg
apollo_soyuz_revell_i5-6.jpeg
heller_soyouz_progress_79728_125_1.jpeg
heller_soyouz_progress_79728_125_2.jpeg
heller_soyouz_progress_79728_125_8.jpeg
heller_soyouz_progress_79728_125_7.jpeg
Модель космического корабля “Союз” в масштабе 1/30 является одним из лучших образцов, выпускавшихся советской легкой промышленностью в 1980-е гг. и прообраз для неё брался не просто с картинок, а с реальных образцов, побывавших в космосе. В связи с этим, не лишним будет разобраться, какой именно вариант “Союза” представляет собой модель от завода “Огонек”.
Для начала определимся с периодом и здесь всё достаточно прозрачно, поскольку модель имела целый ряд внешних признаков первой серии 7К-ОК, по сути, являвшихся наследниками “лунных” кораблей 7К-ЛОК. Сразу исключим беспилотные варианты и отметим, что “огоньковская” модель воспроизводит именно двухместный вариант, а таких кораблей было всего три – это “Союз-6”, “Союз-8” и “Союз-9”. Далее выделим из них только первые два, которые 16-18 октября 1969 года, вместе с “Союз-7”, принимали участие в первом групповом полёте трех кораблей. Программа полёта предусматривала стыковку “Союз-7” и “Союз-8”, которая не состоялась из-за неисправности в системе автоматической стыковки “Игла”. Правда, на вопрос, какой именно из этих кораблей был оснащен штырем активного агрегата стыковки, пока нет ответа, но с большей долей вероятности можно утверждать, что это был трехместный “Союз-7”, а это означает, что модель представляет собой больше собирательный образ космических кораблей данного типа.
Вдаваться в подробности того, насколько геометрически точной является “огоньковская” разработка в настоящее время не имеет особого смысла за давностью лет и отсутствия у конструкторов предприятия сколь-нибудь достоверных чертежей (хотя натурные образцы демонстрировались в павильонах ВДНХ далеко не единичных экземплярах). Тем не менее, необходимо отметить ряд ключевых моментов, отличающих модель и реальный корабль.
Обратимся к наиболее объёмному внешнему отличию – речь идет о термоизоляционном тканевом покрытии, которым в несколько слоёв обшивались орбитальный отсек и спускаемый аппарат. Это покрытие черного цвета, предотвращавшее перегрев или переохлаждение в обитаемых модулях, очень хорошо видно на любой видеосъёмке корабля “Союз” в космическом пространстве, а вот на модели этот элемент отсутствует, и дело даже не в том, что его было трудно имитировать имевшимися тогда технологиями – как уже было сказано ранее, за основу брались макеты с ВДНХ, где подобного рода покрытие снижало визуальный эффект. Таким образом, модель представляет собой космический корабль “Союз” ранней серии 7К-ОК в выставочном виде.
В пользу этой “выставочной” версии говорит и такой факт – переходной отсек (деталь 22) на реальных “Союзах” имел более мелкие элементы и гораздо более “ажурный” штырь стыковочного агрегата (деталь 23), но все эти подробности невозможно было рассмотреть на макетах, поскольку они находились в состыкованном состоянии. Зато нижние части агрегатного отсека (детали 1 и 2) воспроизвели очень достоверно.
Отдельный вопрос возникает к прозрачным деталям, где получилась очень забавная ситуация – они отсутствуют там, где были необходимы и присутствуют там, где их быть не должно. А теперь обо всем по порядку.
Сначала обратимся к спускаемому аппарату, который конструкторы из “Огонька” решили “улучшить” двумя большими иллюминаторами. На реальных “Союзах” они, конечно же, отсутствовали, а на модели их использовали для обеспечения хоть какого-то обзора на внутренние элементы. В то же время, единственный иллюминатор орбитального отсека и бортовой иллюминатор на спускаемом аппарате были реализованы просто в виде круглых вырезов с небольшой обечайкой вообще без прозрачной детали.
Из прочих относительно крупных недостатков можно отметить только слишком толстые в диаметре антенны на панелях солнечных батарей и немного утрированную имитацию перископического прибора, который в передней части имел визир, вполне достойный имитации в виде прозрачной детали. В остальном сборная модель космического корабля “Союз” вполне достоверно воспроизводит реальный образец в масштабе 1/30.
“Космический корабль Союз” “Огонек”. Н-32-МГ. 1980 г.
“Космический корабль Союз” “Огонек”. Н-32-МГ. 1980 г.
“Космический корабль Союз” “Огонек”. МГ-085-01-4498. Экспорт
“Космический корабль Союз” “Огонек”. Коробки различных периодов выпуска, 1979-1990 гг.
Из всех моделей советского производства особое место занимают модели космических кораблей, выпускавшихся в 1980-е гг. Московским опытно-экспериментальным заводом “Огонек”, для которых был выбран нестандартный сейчас масштаб 1/30. Первой такой моделью стал “Космический корабль Восток”, первые отливки которого появилисьт в продаже в 1978-1979 гг.
При подготовке статьи использованы графические материалы, которые предоставил В.Вавринюк, а также с интернет-аукциона eBay.
Успешные запуски автоматических спутников на околоземную орбиту, вне всякого сомнения, сильно подняли престиж Советского Союза в глазах мировой общественности, но для закрепления статуса космической сверхдержавы требовалось нечто большее, а именно – запуск человека в космос.
На протяжении 1957-1959 гг. отрабатывалось несколько вариантов таких запусков, в том числе и по баллистической траектории (что и сделали в первую очередь американцы), но исследования, которые проводились сотрудниками одного из подразделений отдела М.К.Тихонравова, показали полную бесперспективность таких полётов в будущем, в результате чего советские конструкторы сосредоточились над орбитальной программой. Ведущим конструктором был назначен О.Г.Ивановский.
Новый космический аппарат относился к “тяжелому типу”, из-за массы, достигавшей 4500-4800 кг, который получил внутренний индекс 1К и собственное название “Восток”. Для доставки пилотируемых кораблей предполагалось использование ракеты-носителя 8К72, способной доставлять на орбиту до 5000 кг полезной нагрузки.
Корабль типа 1К конструктивно состоял из двух отсеков – агрегатного и обитаемого спускаемого аппарата, причем последний был обшит шестигранными панелями теплозащиты и оснащался катапультным креслом, поскольку надежной системы торможения при посадке ещё не существовало.
Подвергся изменениям и ракетоноситель. В частности, из-за увеличившихся габаритов корабля третью ступень пришлось удлинить до 2980 мм и теперь на неё опирался шпангоут приборного отсека, который на активном участке был закрыт аэродинамическим обтекателем диаметром 2700 и длиной 6600 мм, который сбрасывался на участке полёта 2-й ступени. В общей сложности, полная длина ракетоносителя с кораблём 1К увеличилась до 38,36 метров, а стартовая масса составила 287 тонн.
Первый полёт космического корабля серии 1К состоялся 15 мая 1960 г. и оказался успешным следующие запуски в июле, августе и в декабре далеко не всегда заканчивались благополучно. В итоге, после ряда доработок, 9 и 25 марта 1961 года были успешно выведены на орбиту космические корабли модернизированной серии 3КА, правда, только второму из них удалось полностью выполнить программу полёта.
Подведя итоги экспериментальных запусков (которых в общей сложности набралось 15) государственная комиссия сделала вывод о возможности запуска человека в космос и 12 апреля 1961 года в 9 часов 06 минут 59 секунд стартовал ракетоноситель 8К72 (№Е10316) с 27-летним летчиком ВВС старшим лейтенантом Ю.А.Гагариным. Полет прошел не без приключений, но главная задача была выполнена – Советский Союз подтвердил свой высокий статус в космической сфере, а весь мир теперь знал корабли типа 3КА под названием “Восток”.
Получив столь впечатляющие результаты программа постройки космических аппаратов серии 3КА была продолжена, причем как для пилотируемых, так и для беспилотных запусков. В частности, на их базе были выпущены серии спутников типа “Зенит” (2К), “Фотон” и “Бион”, для вывода на орбиту которых использовались улучшенные ракетоносители 8А92 и 8А92М. Что касается программы пилотируемых полётов, то в течении следующих двух лет в космос отправили ещё пять аппаратов:
“Восток-2” – 6 августа 1961 г., суточный полёт Г.С. Титова
“Восток-3” \ “Восток-4” – 11-12 августа 1962 г., групповой полёт двух кораблей с космонавтами А.Г.Николаевым и П.Р.Поповичем
“Восток-5” \ “Восток-6” – 14-19 августа 1963 г., групповой полёт двух кораблей с космонавтом В.Ф.Быковским и первой женщиной космонавтом В.В.Терешковой
На этом история кораблей серии 3КА завершилась, после чего основной акцент был перенесён на программу многоместных кораблей типа 3КВ\3КД “Восход”, запуски которых состоялись в 1963-1966 гг.
1k_vostok_1.jpeg
3ka_vostok_2.jpeg
3ka_vostok_1.jpeg
vostok_vdnkh_1.jpeg
vostok_s_1.jpeg
vostok_s_3.jpeg
История выпуска сборной модели под названием “Космический корабль Восток” в масштабе 1/30, как это не странно, оказалась на редкость короткой и не изобилующей захватывающими сюжетными поворотами. Тем не менее, интересные моменты в нашем рассказе всё же будут…
Большинству постсоветских моделистов модель “Востока” запомнилась в так называемой “синей” коробке, в которой она выпускалась на протяжении 1980-х гг. Однако, очень немногие помнят, что первое издание 1979 года (по другим данным – 1978 года) имело совершенно другой графический дизайн и по стилю скорее напоминало “плоские рисунки” для сборных моделей завода “Огонек” начального периода выпуска – на синем фоне, разделенном зелено-белой полосой, в верхней части находилось изображение космического корабля в боковой проекции, а в нижней… диск Луны. Почему был выбран именно такой коллаж, пока остается загадкой, но производил он вполне действенное впечатление.
Второе издание, появившееся в 1980 году и получившее артикульный номер МГ-085-01-4141, появилось после унификации коробок с более новой моделью космического корабля “Союз”. С этого времени пара “Восток-Союз” приобрела статус канонической и именно в таком виде стала привычной для многих моделистов того времени.
За всё время выпуска данная коробка претерпела три незначительных изменения, каждое из которых относилось сугубо к текстовой информации. Так, если первоначальный вариант содержал на лицевой части название предприятия и юридический адрес, то в середине 1980-х гг. исчез сначала адрес, а затем было удалено и название.
Аналогичные изменения прошла и инструкция. В первом издании и первом подтипе второго издания на ней присутствовала полная информация о производителе, а различались они только логотипами старого и нового типа. Примерно с 1983-1984 гг. количество текста сильно сократили.
Отдельно стоит упомянуть, что модель космического корабля “Восток” поставлялась на экспорт (например, в ГДР), но в данном случае советская сторона особо не задумывалась над тем, чтобы предоставить полиграфию на основных языках стран СЭВ, как это делало предприятие Plasticart. Более того, весьма вероятно, что третий подтип коробок второго издания появился одновременно с коробками экспортного типа, на лицевой части которых присутствовало только название модели, а на боковой части указывался только артикульный номер и “ЭКСПОРТ СДЕЛАНО В СССР”.
По количеству выпущенных комплектов дать оценку сейчас затруднительно, но скорее всего “Востоков” было выпущено примерно столько же, сколько и “Союзов” – то есть, не менее 200.000 экземпляров, включая экспортные тиражи. На данный момент известны следующие типографские заказы:
Заказ 24(?) – 20.000 (для первого издания)
Заказ 374 – 30.000
Заказ 379 – 40.000
Заказ 993 – 20.000 (в т.ч. для экспортных комплектов)
Жизненный цикл “огоньковских” моделей космических кораблей неожиданно оборвался в самом конце 1980-х гг. без какого-либо внятного объяснения. По наиболее распространенной версии пресс-формы отправили “на пенсию” по причине моральной устарелости, после чего они сгнили на складе, но есть ряд оснований противоречащих этому.
Прежде всего, даже совершенно древние модели танков продолжали выпускаться “Огоньком” в указанный период и не было большого смысла снимать с производства космические корабли, пользовавшиеся хоть и уже не столь стабильным, но всё-таки спросом. Здесь скорее речь идет о повреждении пресс-форм, которое по времени совпадает с пресловутым “потопом” 1989 года, безвременно унесшим производственную оснастку на “экс-фроговские” эсминцы и противолодочные корабли. Так что в этом вопросе окончательная точка ещё не поставлена…
vostok_ogonek_78_p1.jpeg
vostok_ogonek_80_1.jpeg
vostok_ogonek_83_1.jpeg
vostok_ogonek_85_export_p1.jpeg
vostok_ogonek_78_1.jpeg
vostok_ogonek_80_c1.jpeg
vostok_ogonek_p2.jpeg
vostok_ogonek_85_c1.jpeg
vostok_ogonek_78_i1.jpeg
vostok_ogonek_78_i2.jpeg
vostok_ogonek_85_export_i1.jpeg
vostok_ogonek_85_export_i2.jpeg
vostok_ogonek_85_exp_ddr_i1.jpeg
vostok_ogonek_85_exp_ddr_i3.jpeg
vostok_ogonek_85_exp_ddr_i2.jpeg
Наиболее известным аналогом советского “Востока” является модель “Wostok” от восточногерманского предприятия VEB MPKAB (впоследствии VEB Plasticart), появившееся в 1970 году. В обоих случаях прообразом выступали выставочные образцы, но конструкторы из ГДР взяли за основу “Восток”, дважды демонстрировавшего сначала в Ле-Бурже (в 1965 и 1967 гг.).
Данная модель была выполнена в масштабе 1/25 и практически без перерывов выпускалась вплоть до 1990 года включительно. После этого пресс-формы перешли в собственность фирмы Revell, а в 2011 году их новым владельцем стала фирма Reifra (ранее занимавшаяся изготовлением пресс-форм для Plasticart), которая возобновила выпуск ограниченными тиражами.
Единственным конкурентом для VEB Plasticart в период существования ГДР являлась, как ни странно, всё же фирма Revell, но только модель была разработана конструкторским отделом головного офиса в США. Модель была выполнена в “автомобильном” масштабе 1/24, а бокс-арт напоминал “пластикартовский” рисунок, но в зеркальном виде, что даже в наше время вводит в заблуждение моделистов.
Если сравнивать изделия от MPKAB\Plasticart и Revell (пусть они и в чуть разных масштабах), то сразу можно отметить идентичность в использовании панелей третьей ступеней ракеты-носителя, которые почти полностью закрывали приборный отсек. Как и в случае с “пластикартом” его основная часть была “чистой”, зато на верхнем «полуконусе» методом наружного раскроя была воспроизведена некоторая детализация.
По части других достоинств, отметим имитацию сферических газовых баллонов (которых, кстати, было 16) на “кольце” и наличие большего количества прозрачных деталей. В остальном же “ревелл” уступает “пластикарту” в виду своеобразной проработки интерьера спускаемого аппарата и отсутствию большинства антенн, хотя образцом для модели был всё тот же выставочный макет “Востока-1”.
В общей сложности эта разработка пережила три издания, причем второе и третье вышли относительно недавно – в 1998 и 2011 годах соответственно. На данный момент модель уже не выпускается.
Других вариантов в пластиковом исполнении пока нет и в ближайшем будущем не предвидится, а в качестве альтернативы можно рекомендовать модели из полиуретановой смолы (resin kit).
Наиболее свежей является модель “Vostok-1” от российской фирмы Red Iron Models, вышедшей в 2018 году сразу в двух вариантах: с интерьером и без него. Эта разработка выполнена в масштабе 1\35 и на текущий момент является одной из лучших.
Как вариант, можно попробовать найти модель “Vostok-1 Spacecraft (3KA)” (NW014) от чешской фирмы New Wave в более привычном для “авиаторов” масштабе 1/48, но это совсем уж редкая вещь, да и стоит она очень недешево.
Также фирмы Airfix до недавнего времени выпускала очень интересный тройной комплект ракеты-носителя вместе с орбитальными кораблями “Восток” и “Союз” в масштабе 1/144, правда, детализация этих моделей была на очень низком уровне (даже учитывая 1970 год разработки).
Тем же путем спустя 25 лет пошла фирма Apex, выпустившая в 1993 году модели “Восток” и “Спутник”, вот только состояли они исключительно из ракет-носителей. Впрочем, это не помешало фирмам AER, Parc Models, Hobby Park и Восточный Экспресс переиздавать эту далеко не новую разработку вплоть до настоящего времени.
wostok_mpkab_69_135_5025_1.jpeg
wostok_mpkab_69_135_5025_7.jpeg
wostok_mpkab_69_135_5025_6.jpeg
revell_vostok_1844_300_1.jpeg
revell_vostok_1844_300_6.jpeg
revell_vostok_m1.jpeg
revell_vostok_m2.jpeg
russian_vostok_airfix_1.jpeg
russian_vostok_airfix_2.jpeg
vostok_mpc_1.jpeg
vostok1_new_ware_1.jpeg
new_ware_vostok_1.jpeg
vostok_red_iron_1.jpeg
Сборная модель “Космический корабль Восток”, выпущенная московским опытно-экспериментальным заводом “Огонек” в 1979 году, являлась на момент своего появления лучшей. В виду того, что рабочими чертежами реального аппарата инженеры-конструкторы не располагали, в качестве основы был использован макет корабля “Восток-1”, выставленный на постоянной основе в ВДНХ.
В целом, модель достаточно точно соответствует геометрическим размерам, уменьшенным до масштаба 1/30, а в плане детализации она обходит разработки от Plasticart и Revell. Тем не менее, есть пара моментов, которые хотелось бы отметить отдельно.
Прежде всего, стоит обратить внимание на спускаемый аппарат, который одновременно выполнял функцию орбитального отсека. В версии от “Огонька” он разделен на четыре сегмента в двух из которых выполнены круглые вырезы под входной и парашютный люки. Технологически всё сделано верно, только на настоящих “Востока” оба люка закрывались металлическими крышками, а на модели парашютный люк выполнен в “прозрачном” виде. Надо полагать, конструкторы пошли на такой шаг, поскольку аналогичное решение ранее было использовано на демонстрационных макетах для обеспечения внутреннего обзора, только посадочный люк необходимо было сделать меньшего диаметра.
Ещё один момент касается термозащитного покрытия, которое было выполнено на всех кораблях типа “Восток” и “Восход” в виде шестиугольников. На макетах эти элементы отсутствовали, поэтому нет ничего удивительного в том, что и на модели их тоже не воспроизводили.
В остальном модель производит вполне благоприятное впечатление не в последнюю очередь благодаря многочисленным ажурным антеннам, а также имитации катапультируемого кресла, приборной панели и фигурке пилота. Соответственно, собрать “Восток” от “Огонька” можно как в “каноническом” виде, так и в более реалистичной форме, но для этого надо поработать с формой посадочного люка, заменив прозрачную деталь и имитировать термозащиту на спускаемом аппарате.
“Космический корабль Восток” “Огонек”. МГ-085-01-4141. 1980-е гг.
Литература:
О.Г.Ивановский “Ракеты и космос в СССР. Записки секретного конструктора”. Москва. Молодая гвардия. 2005
В.Бобков “Космический корабль «Восток»” (“Крылья Родины” 1991-04)
“Мировая пилотируемая космонавтика. История. Техника. Люди”. Москва. РТСофт. 2005
Разработанный накануне начала Второй Мировой тяжелый истребитель Bristol “Beaufighter” начал свой боевой путь как ночной перехватчик во время Битвы за Британию, и за время войны примерил на себя амплуа бомбардировщика, торпедоносца и ударного самолета. Использовался он на всех театрах военных действий и снискал себе славу опасного противника, охотясь за судами, бомбардировщиками, а также нанося удары по наземным целям. После войны ему еще удалось послужить в ВВС в роли буксировщика мишеней
Сборная модель самолета под брендом FROG была выпущена в 1969 г. и позволяла собрать одну из трех модификаций “Beaufighter”. Через пару лет набор был дополнен электромотором с приводом на винты, доработан под вариант, выпускаемый во время войны в Австралии и выпущен под новым индексом.
При подготовке статьи использованы графические материалы с интернет-аукциона eBay.
На момент окончания разработки торпедоносца-бомбардировщика “Beaufort” инженеры компании Bristol решили использовать имеющиеся наработки и для тяжелого двухмоторного истребителя дальнего радиуса действия, хотя в тот момент оснащение Королевских ВВС самолетами такого типа их командованием не предполагалось. От “Beaufort” проект унаследовал крылья, оперение и шасси, в качестве силовой установки предполагалась установка двух бесклапанных двигателей “Hercules” и мощного вооружения. Министерство авиации Великобритании заинтересовалось представленными 8 октября 1938 г. эскизами и заказало четыре опытных машины.
Первый полет Bristol Type 156 выполнил 17 июля 1939 г. Дальнейшие испытания всех изготовленных самолетов выявили недостаточную мощность установленных моторов “Hercules” трех разных модификаций, конструкторы возлагали свои ожидания на более мощные 1500-сильные “Hercules” XI.
Стандартным вооружением первого поставленного на конвейер варианта Mk.IF были четыре 20-мм пушки, смонтированных внизу передней части фюзеляжа, а также четыре 7,7 мм пулемета “Браунинг” М1919 в правом крыле и еще два – в левом. Поисково-прицельный радар (AI) Mk IV был установлен в самом носу самолета, его оператор размещался ближе к хвосту и имел в своем распоряжении пулемет для обороны задней полусферы.
Официальное серийное производство началось в январе 1941, но самолеты стали поступать в войска еще за полгода до этого, открыв счет своих побед 19 ноября 1940, когда над Ла-Маншем был сбит Ju-88.
Практически одновременно с началом выпуска новых самолетов в строй была введена Наземная служба управления перехватом, предназначенная для выведения ночных истребителей с бортовыми локаторами в район, где был обнаружен противник. Новая тактика позволила значительно увеличить эффективность ночных перехватов немецких самолетов.
В эскадрильи, вооруженные “Beaufighter” набирали летчиков высочайшего класса. Чтобы стать пилотом ночного истребителя, кандидат должен был иметь налет не менее 600 часов, из них, как минимум, 30 – вслепую, и совершить 40 ночных посадок. Тем не менее аварии и катастрофы были не редкостью. Машина отличалась строгостью в управлении, имела недостаточную поперечную и курсовую устойчивость.
Для устранения этих недостатков, начиная с модификации “Beaufighter” Mk.VI, стабилизаторы стали устанавливать V-образно под углом 12 град. Переделке подверглись также все выпущенные ранее машины. Данный вариант был оснащен 1650-сильными “Hercules” VI, выпуск начался в октябре 1941, сменив на конвейере Mk.II c двигателями Rolls-Royce Merlin XX мощностью 1280 л. с.
После работ по оснащению “Beaufighter” оборудованием для подвески торпеды, новый вариант был стандартизован как Mk.VIF. Он стал грозным оружием и одним из лучших торпедоносцев войны.
Береговая авиация получила на вооружение противокорабельный ударный варианта, обозначенного “Beaufighter” TF.Mk.X. Он был оснащен модифицированными двигателями “Hercules” VI, спроектированными так, чтобы выдавать максимум мощности на малой высоте, и (впервые) стандартизованными поисково-прицельными радарами Mk.VIII, смонтированными в имевшем форму наперстка носовом обтекателе, что давало возможность обнаруживать и надводные цели.
Другими самолетами были 60 торпедоносцев Mk.VIC с моторами “Hercules” XVI и восемью подкрыльевыми ракетами. Они имели обозначение “Beaufighter” Mk.VI (ITF) и представляли собой промежуточный вариант торпедоносного истребителя (ITF – Interim Torpedo Fighter).
В Австралии в течение 1944-45 гг. было построено по лицензии еще 364 самолета, подобных варианту TF.Mk.X и имевших обозначение “Beaufighter” Mk.21. После войны многие самолеты ВВС Великобритании были переделаны в буксировщики мишеней “Beaufighter” ТТ.10. Машины находились в строю на Дальнем Востоке вплоть до 1950 года, а в качестве буксировщика мишеней прослужили до 1960 г.
Всего было произведено 5928 самолетов в следующих модификациях:
“Beaufighter” Mk.IC – обозначение “С” (от Coastial) говорило о принадлежности машин к разработанной для Берегового командования бомбардировочной версии. Использовался для патрулирования прибрежной зоны и воздушного прикрытия морских конвоев.
“Beaufighter” Mk.II – модификация с двигателями Rolls-Royce “Merlin” XX, так как двигатели “Hercules” использовались для бомбардировщика Short Stirling, программа производства которого имела более высокий приоритет.
“Beaufighter” Mk.IIF – ночной истребитель.
“Beaufighter” Mk.III/IV – опытная модификация с удлинённым фюзеляжем, вооружение 6 пушек и 6 пулемётов.
“Beaufighter” Mk.V – истребитель был оснащён четырёхствольной пулемётной башней, произведенной фирмой Boulton Paul, также вооружение включало пару пушек и крыльевые пулемёты. Ввиду резкого снижения летных характеристик построено только два самолёта.
“Beaufighter” Mk.VI – модификация с двигателями “Hercules”, построено более 1000 экземпляров.
“Beaufighter” Mk.VIC – торпедоносец, имел неофициальное наименование “Torbeau”.
“Beaufighter” Mk.VIF – ночной истребитель с радаром AI Mark VIII.
“Beaufighter” Mk.VI (ITF) – промежуточная версия торпедоносца.
“Beaufighter” TF.Mk.X – последняя модификация торпедоносца, построен 2231 самолёт.
“Beaufighter” Mk.XIC – Модификация без возможности подвески торпеды для Берегового командования.
“Beaufighter” Mk.21 (DAP Beaufighter) – австралийская модификация оснащённая двигателями “Hercules” CVII, имел положительный поперечный угол между стабилизаторами, четыре 20 мм пушки в носовой части, четыре пулемёта Browning .50 калибра (12,7 мм) в крыльях, мог нести восемь 5 дюймовых ракет HVAR или две 250-фунтовые или две 500-фунтовые бомбы или одну торпеду Mk.13.
Конец 1960-х гг. выдался для FROG очень неспокойным временем. Вместе с бурным всплеском ассортимента пластиковых сборных моделей последовало понимание того, что надо отказываться от производства летающих моделей и искать новые пути для увеличения прибыли. В 1968 году это привело к короткому, но очень яркому периоду сотрудничества с японской фирмой Hasegawa, когда обе стороны на протяжении 6 лет активно обменивались отливками. Успех этого предприятия был очевиден, но, с другой стороны, этот процесс привел к закрытию многих потенциально успешных “фроговских” проектов…
К счастью, рассматриваемой нами модели это не угрожало. Являясь одним из наиболее знаковых самолётов времен Второй Мировой войны Bristol “Beaufighter”, по большому счету, были сильно обделён вниманием со стороны крупных производителей сборных моделей. Если исключить “деревянные” комплекты, выпускавшиеся в 1940-е гг. (включая тот же FROG – 919.P9 и P119), то в “сухом остатке” для масштаба 1/72 имеется лишь фирма Airfix, выпустившая в 1958 году далеко не самую примитивную модель “Bristol Beaufighter T.F.X” (1413), прошедшую более 20 переизданий и окончательно снятой с производства лишь в начале 2000-х гг.
Поскольку Airfix и без того чувствовала себя на британском рынке очень хорошо, не связанная никакими обязательствами компания Rovex Industries Ltd. (которой в 1966 году была передана торговая марка FROG) решила выпустить сразу две модели самолётов Bristol – “Blenheim” и “Beaufighter”. Несмотря на откровенную родственную связь и наличие более ранней модели “Beaufort” это были две совершенно разные разработки предполагавшие несколько вариантов исполнения. Предположительно, работы по модели “Beaufighter”, которая получила артикульный номер F191, были начаты в 1967 году. Новинки были сразу же заявлены в ежегодном каталоге FROG, но фактически моделистам пришлось ждать ещё два года, прежде чем они были выпущены в открытую продажу. Вероятнее всего задержка была вызвана массовым выходом на рынок перепаковок японских моделей, имевших огромный успех в Великобритании во многом благодаря удачно выбранным прототипам, вроде “Phantom”, “Harrier” и BAC “Lightning”.
Долгожданный релиз модели под коробочным названием “Bristol Beaufighter NF1, F6C or TF10” состоялся в 1969 году. Модель также вошла в ежегодный каталог, но на этот раз она соседствовала с репаками от Hasegawa, частично включенными в Green Series, и на этом моменте мы остановимся отдельно.
В рамках международного сотрудничества представители от Hasegawa, зорко отслеживавшие появление коммерчески перспективных моделей, заинтересовались новой разработкой от FROG, прототип которой был очень хорошо известен на Тихоокеанском ТВД. На внутреннем рынке Японии “Beaufighter” должен был продаваться с “японским” комплектом полиграфии, но сохранив при этом “фроговское” коробочное название. В каталоге Hasegawa эта модель получила артикульный номер JS-039:300, где вторая цифра указывала стоимость в йенах. Однако, первое экспортное издание вышло не в Японии, а в США!
Пока развивались события с японской стороной более проворной оказалась фирма UPC, которая ещё в 1967 году начала переговоры о поставках готовых отливок на американский рынок. Эта форма сотрудничества была намного более удачной, чем дочерняя фирма (вспомним историю Air Lines, печально закончившуюся в 1966 году) и потому британская сторона была готова осуществлять соответствующие поставки. Точное количество полученных отливок сейчас установить вряд ли получится, но известно, что американский представитель запрашивал от 10.000 до 20.000 комплектов каждого наименования.
В реестре фирмы UPC модель получила артикульный номер 5104 и сокращенное коробочное название “Beaufighter”. Примечательно, что для американского издания использовался практически полный набор “фроговской” графики – обычно дело обходилось заменой логотипа на инструкции и перепачаткой декали, но в данном случае на коробке присутствовал бокс-арт от первого издания FROG, что было большой редкостью для UPC. Точная дата появления на рынке этого издания не установлена, но произошло это не позднее 1970 года.
Тем временем, в Японии уже напечатали коробки и приготовились паковать в них британский пластик, как вдруг выяснилось, что FROG c 1971 года собирается выпускать моторизованную версию “Beaufighter”, да ещё и в новой модификации. Мягко говоря, это несколько спутало планы, поскольку выбрасывать уже напечатанный тираж коробок в макулатуру никто не собирался. Выход из этой ситуации был найден простой, но весьма своеобразный.
Коробки так называемого “нового” типа, которые были введены фирмой Hasegawa в 1971 году (их основной отличие заключалось в смещении бокс-арта вправо и появлении с левой стороны прямоугольного блока с текстовой информацией о модели), где был изображен TF.10, оставили без изменений. Не стали трогать и напечатанную партию декалей с единственным вариантом оформления для борта EO-L\NV427, хотя на четвертой странице инструкции также присутствовал Mk.21 (DU-H\A8-50) из обновленного британского комплекта.
Зато, открыв инструкцию, на первой же странице можно было узнать о ТТХ модификаций Mk.VI, Mk.X и… (внимание!) Mk.21. Более того, на следующих страницах однозначно фигурировал “австралиец”, с характерным наплывом в носовой части фюзеляжа и бомбовой подвеской, в моторизованной версии Spin-a-Prop, хотя сам комплект моторов вместе с ним не поставлялся.
Окончательно сомнения развеивались, когда моделист брал в руки литники – на этот моменте уже не оставалось никаких сомнений, что японское издание содержит поздний вариант, адаптированный под установку электромоторов.
Вот такой получился “гибрид” с полиграфией под несколько разные модели и обновленными отливками…
Несмотря положительные в целом экспортные показатели оказалось, что большим успехом “фроговская” новинка от FROG всё же не пользуется. В течении 1969-1970 гг. удалось продать всего 65.000 комплектов первого издания в коробках типа G1. Для изменения ситуации требовались радикальные меры, которые в скором времени привели к появлению комплекта под артикульным номером F291 в версии Spin-a-Prop с электромоторами…
beaufighter_nf1_frog_f191_g1_p1.jpeg
beaufighter_nf1_frog_f191_g1_p2.jpeg
beaufighter_frog_f191_g1_b3
beaufighter_frog_f191_d1.jpeg
beaufighter_frog_f191_i1.jpeg
beaufighter_frog_f191_i2.jpeg
f191_g1_m1.jpeg
f191_g1_m2.jpeg
f191_g1_d1.jpeg
hasegawa_beaufighter_js039_300_1.jpeg
hasegawa_beaufighter_js039_300_2.jpeg
beaufighter_hasegawa_js039_p1.jpeg
beaufighter_hasegawa_js039_p2.jpeg
beaufighter_hasegawa_js039_d1.jpeg
beaufighter_hasegawa_js039_i1.jpeg
beaufighter_hasegawa_js039_i2.jpeg
beaufighter_hasegawa_js039_i3.jpeg
beaufighter_hasegawa_js039_i4.jpeg
beaufighter_upc_1.jpeg
beaufighter_upc_3.jpeg
beaufighter_upc_2.jpeg
beaufighter_upc_4.jpeg
beaufighter_frog_f291_g1_1.jpeg
beaufighter_frog_f291_g1_2.jpeg
beaufighter_frog_f291_g1_3.jpeg
beaufighter_frog_f291_g1_4.jpeg
Обращаясь к ретроспективе очевидно, что изданная в 1969 году модель “Bristol Beaufighter NF1, F6C or TF10” не просто получилась более удачной на фоне “Beaufort” и “Blenheim”, но обладает несколькими интересными конструктивными решениями.
В общей сложности комплект включал четыре литника из цветного пластика, один литник для 4 прозрачных деталей и 2 детали подставки – итого 62 детали. Примечательно, что консоли крыла, перед упаковкой, снимались с литника.
Приступая к разработке модели Bristol “Beaufighter” конструкторы из FROG явно намеревались обойти конкурентов из Airfix на долгие годы вперед и потому заложили многовариантность. Другими словами, из “фроговского” набора можно было собрать на выбор ночной истребитель NF.Mk.1C, тяжелый истребитель F.Mk.VIC или истребитель-торпедоносец TF.Mk.X. Несомненно, это очень хорошо, но проблема заключалась в том, что ни на инструкции, ни на боковых схемах окраски, не указывалось, какие детали применимы к определенной модификации. Поэтому, будем разбираться.
Начнем с самого раннего варианта NF.Mk.1C. Чтобы построить эту модификацию нужно полностью отказаться от использования деталей 25-31, поскольку ракетно-торпедное вооружение на ночных истребителях будет явно лишним. То же самое касается детали под номером 44, имитирующей носовую антенну радара AI. При этом, надо использовать детали горизонтального оперения под номерами 37-40 с “нулевым” углом установки и прозрачную деталь под номером 41 без выреза под пулемет.
Вариант Mk.VIC получится более “нагруженным”, поскольку он предполагает наличие антенны радара и вариативность использования деталей остекления кабины радиооператора под номерами 36 или 41. Тут стоит отметить, что “пулеметный” вариант для средних и поздних серий Mk.VIC имел несколько другие обводы в задней части для обеспечения сколь-нибудь приемлемого сектора обстояла, в то время как в дублирующей детали 36 просто сделан прямоугольный вырез. Кроме того, такие самолёты оснащались удлиненным горизонтальным оперением с углом установки 12 град. (парные детали 7-10). Учитывая всё выше сказанное в случае с “фроговской” моделью мы получаем некий симбиоз ранней и средней серии.
Самым эффектным является третий вариант истребителя-торпедоносца TF.Mk.X, для которого буквально нужно использовать детали с подвеской внешнего вооружения (торпеда и ракеты), а также детали 36, 32 (пулемет) и 7-10, но при этом не использовать деталь 44. В дополнение к этому, начиная с поздних серий Mk.VI, применялось хвостовое колесо увеличенного диаметра, но в масштабе 1/72 это изменение останется практически незамеченным, хотя толщина колеса явна не масштабна для любого из вариантов.
Далее можно отметить следующие моменты. Одной из самых крупных проблем “фроговских Бофайтеров” являются капоты двигателей, где открытые створки имитировались обычными прорезями толщиной 1 мм. В этом случае рекомендуется использовать пластиковую шпатлевку и оставить жалюзи в закрытом положении, прорезав новой раскрой, что будет выглядеть более достоверно.
Не менее значимым недостатком “фроговской” модели было полное отсутствие вырезов под стрелковое вооружение. Учитывая то, что все три модификации, входившие в состав первого издания, оснащались четырьмя 20-мм пушками, установленными под кабиной пилота, и четырьмя 7,71-мм пулеметами в крыле, стоило бы позаботиться об имитации вырезов хотя бы на фюзеляже – это заметно оживило бы модель и придало бы лучшую достоверность. Вместо этого, конструкторы из FROG решили ограничиться какими-то невнятными “вмятинами”, которые ещё более-менее просматривались на британских тиражах отливок, но в советский период выпуска они окончательно утрировались и затем исчезли вовсе. Про крыльевые пулеметы забыли вообще…
Следующая проблема заключается в слишком толстом переплёте остекления кабины пилота, который желательно сточить. Также на модели не очень точно воспроизведен внешний раскрой, который не составит большого труда переделать, а интерьер ограничен только креслами летчиков и задней стенкой кабины пилота. Впрочем, для 1969 года этого было вполне достаточно.
********
Отдельно стоит рассказать о декали, которая входила в оригинальный комплект под артикульным номером F191. Поскольку конструкторы из FROG решили дать в наборе выбор сразу из трех наиболее известных британских модификаций, для каждой из них был сделан отдельный вариант.
Несомненно, “гвоздем программы” был вариант для одной из ранних модификаций Mk.IC в “ночном черном” камуфляже, принадлежавший самому результативному асу, летавшего на “Beaufighter” – речь идет о флайт-лейтенанте Джоне Каннингэме (F/Lt. John Cunningham), имевший на своем счету 14 подтвержденных побед, одержанных на пару с сержантом Роунсли (Stg. CF Rawnsley). Во “фроговском” исполнении предлагается бортовой код NG-R и серийный номер T4625, что относится к осени 1941 года – в таком виде этот самолёт использовался, когда Каннигэм уже стал командиром No.604 Sqd RAuxAF Detachment. Напротив, более известен ранний вариант с тем же бортовым кодом и номером R2101, относящийся к декабрю 1940 года, когда британский экипаж одержал свои первые ночные победы.
Казалось бы, при наличии соответствующих элементов декали от других моделей можно сделать оба варианта, но здесь следует учитывать, что на ранних Mk.IC устанавливались коки винтов, которые были сняты лишь в самом конце эксплуатационного цикла NG-R. Кроме того, в раннем варианте на капотах двигателей наносилась цифра “3” белого цвета, что подтверждается фотографиями.
Второй вариант, относившийся к модификации Mk.VIC в тропическом камуфляже, был не менее интересным. Этот самолёт из состава No.227 Sqd. RAF, имевший бортовой код Z и серийный номер EL236, принадлежал экипажу под командованием Далласа Уилбура Шмидта (P/O Dallas Wilbur Schmidt). Канадец по национальности, этот пилот вступил в ряды ВВС в январе 1941 года, а с августа 1942 по февраль 1943 года Шмидт воевал на Средиземноморском ТВД, когда его эскадрилья базировалась на Мальте.
Помимо штурмовых атак на немецкие и итальянские морские конвои Шмидт отличился тем, что 8 декабря 1942 года в течении 100 секунд сбил два транспортных самолёта Ju-52/3m, а затем повредил третий. В общей сложности, за 235 часов налёта на “Beaufighter”, на его счету было 10 подтвержденных побед, включая такие экзотические для нас самолёты, как CANT Z.1007, CR.42 и SM.82.
Такими темпами можно было ожидать, что третий вариант для модификации TF.Mk.X также будет принадлежать асу британского Содружества, но нет – в этот раз FROG решила не изменять себе и добавила очередную “рабочую лошадку” из состава No.235 Sdq. Coastal Command с бортовым кодом EO-L и серийным номером NV427, без привязки к периоду и пилоту. Но не всё так просто!
Каких-либо подробностей по машине с номером NV427, принадлежавшей именно британскому береговому командованию, найти не удалось. Зато без проблем нашлась информация о самолёте, который принадлежал No.404 Sqd RCAF – в начале 1945 года этот канадский TF.Mk.X базировался в Даллахи (Dallachy, северная часть Шотландии) и участвовал в патрульных вылетах над Северным морем. Кстати, именно он EO-L был изображен на бокс-артах от FROG и Hasegawa, причем во “фроговской” версии он изображался после выхода из атаки на вражеский корабль, силуэт которого напоминал немецкий “карманный линкор”. Более того, в отличии от первых двух вариантов, есть фотография в хорошем качестве, на которой можно рассмотреть канадские обозначения. Судя по всему, художник-оформитель не стал сильно вникать в подробности различий между Coastal Command и RCAF, раз самолёт всё равно находился на территории Великобритании.
В итоге, два из трёх “фроговских” вариантов для модели “Bristol Beaufighter NF1, F6C or TF10” представляют не только исторический интерес, а относятся к одним из наиболее успешных асов RAF и вполне достойны для реализации.
Появление в 1668 году военного парусного корабля “Орёл” (который относился к классу голландских пинасов) стало знаковым событием для Российского государства и хотя его судьба оказалась совершенно не героической свою роль в истории флота он сыграл.
Не менее знаковым стало появление в конце 1986 года пластиковой сборной модели корабля “Орёл”, входившей в знаменитую серию “Парусные корабли” и выпускавшуюся Московским опытно-экспериментальным заводом “Огонек” более 35 лет.
При подготовке статьи использованы графические материалы, которые предоставили , а также с интернет-аукциона eBay.
Модель парусного корабля “Орел”, выпущенная в конце 1986 года Московским опытно-экспериментальным заводом Огонек, знакома многим советским моделистам. Однако, в истории как корабля, так и его масштабной копии, есть несколько “белых пятен” и откровенных искажений, поэтому давайте разберемся с этими моментами подробнее.
В 1980-1990 гг. “Орёл” часто позиционировался как “корабль эпохи Петра Первого”, что на самом деле не является верным утверждением, поскольку его постройка была начала в 1667 году, а Петр Алексеевич родился только в 1672 году. Место для верфи выбрали в селе Дединово Коломенского уезда, что на Оке, по указанию царя Алексея Михайловича, задумавшего построить корабль по европейскому образцу. Общее руководство было возложено на видного государственного деятеля боярина А.Л.Ордина-Нащекина.
Сейчас является более привычным, когда мы узнаем о новости закладки того или иного корабля для Северного, Балтийского или Черноморского флотов, но в конце 17 века границы России были совершенно другими и выхода к Балтике и Черному морю попросту не было. В плане тем более интересным выглядит факт того, что будущий “Орел” строился для действий на Каспийском море, где на тот момент было очень активное сообщение с восточными странами, привлекавших в этот регион морских разбойников, нападавших на караваны и отдельные морские суда.
В связи с тем, что на тот момент современная судостроительная школа в России попросту отсутствовала, для постройки корабля был нанят судостроитель Корнелиус ван Буковен и ещё 25 мастеров из Нидерландов. В качестве типового проекта был выбран голландский пинас (по другим данным – 3-мачтовый галиот), но в современной терминологии “Орёл” чаще классифицируется как фрегат, что может вызвать некоторые споры.
Фактически, “пинас” – это парусно-гребное судно, которое может использоваться для перевозки грузов, в качестве связного и как канонерская лодка. Но самой важной особенностью является сборно-разборная конструкция пинаса, что очень пригодилось в кругосветном путешествии Дрейка, в экспедиции которого было четыре таких корабля. В случае с “Орлом” был выбран военный вариант, который действительно можно было назвать “фрегатом”. В дополнение ко всему на борту, кроме экипажа, должен был находится “абордажный” отряд стрельцов. Забегая немного вперёд отметим, что голландцы дополнительно построили для Каспийской флотилии ещё три малых боевых корабля – 6-пушечную яхту и два шлюпа.
Надо сказать, что “Орлу” не везло с самого начала постройки. Закладка корабля состоялась довольно быстро, но далее, в течении нескольких месяцев, сначала “скоропостижно” закончились материалы, а затем и деньги. Более того, выяснилось, что в строительстве современного боевого корабля из бояр и прочих государевых людей почти никто не заинтересован, зато подкуп и воровство процветали в большом объёме.
Несмотря на столь нездоровую ситуацию уже в марте 1668 года корпус был готов для отделки и украшений, а в мае того года корабль был спущен на воду. На этом работы вновь затянулись и “Орёл” вынужденно остался на зимовку в Дединово, где и были завершены отделочные работы. Там же кораблю было присвоено собственное имя.
Кто именно присвоил название “Орёл”, так и осталось неизвестным, но по версии краеведа А.Марков его автором стал мореход из Астрахани Даниил Тарлыков, который после осмотра судна сказал: «Этому орлу никакие бури не страшны». Так это было, или нет, сказать сейчас не представляется возможным, поэтому данная романтическая версия может быть принята, как одна из действительных.
Официальный ввод корабля в эксплуатацию состоялся только в 1670 году. Поскольку опыта управления таким кораблем у россиян не было из Нидерландов был приглашен капитан Давид Бутлер и 20 опытных матросов, которые привели “Орёл” в Астрахань. В окончательном виде “Орёл” нес 22 пушки (пищали), не считая более легкого стрелкового вооружения, а его полный экипаж составлял 58 человек, включая 35 стрельцов.
Тут надо отметить, что все выше описанные события проходили на фоне казачьего восстания под предводительством Степана Разина, и если в 1667 году от Астрахани оно было сравнительно далеко, то уже в 1670 году казаки взяли город штурмом, заодно захватив весь астраханский флот. Голландская команда покинула опасное место и управлять кораблем стало просто некому.
Долгое время считалось, что “разинцы” сожгли единственный крупный корабль российского флота, но впоследствии выяснилось, что “Орёл” отогнали в проток Кутум, где он и оставался до 1678 года, придя в полную негодность. Поскольку ремонт корабля был признан нецелесообразным, в 1680 году “Орёл” был разобран. Таким образом, “Орёл” совершил всего один поход (а точнее говоря – переход) и закончил свою карьеру так и не произведя ни одного выстрела.
orel_rec_voishvillo_1.jpeg
orel_rec_rodionov_1.jpeg
orel_rec_golitsyn_1.jpeg
orel_rec_ovchinnikov_1.jpeg
Точных сведений о начале работ над моделями серии “Парусные корабли” не сохранилось, хотя более важно то, что над этим вопросом сейчас мало кто задумывается, а завод “Огонек” находится на грани банкротства и мы можем потерять уникальный образец из сферы моделизма. Тем не менее, кое-какая информация всё же сохранилась.
Первое упоминание о парусных судах, которые разрабатываются на заводе “Огонек” появилось в статье “Большие проблемы микротехники” (“Техника-молодежи” 1984-05) – тогда главный инженер завода “Огонек” А.Голосов упомянул о будущих новинках: “…выпустив «Аврору» и «Потемкина» завод продолжит заниматься флотской тематикой, в частности, намечена разработка микрокопий парусных кораблей”.
Первое издание вышло в самом конце 1986 года в нетипично яркой и красочной коробке, на лицевой части которой присутствовал полноценный рисованный бокс-арт. Модель получила артикульный номер МГ-085-01-5846 и стоила в стабильный период советской власти 6 рублей, что было немалой суммой по тем временам.
Второе издание появилось в начале 1990-х гг., ещё при Советском Союзе. В связи с общим тяжелым экономическим положением завод “Огонек” перешел на печать коробок с меньшим количеством цветом, причем для модели корабля “Орел” сделали новый бокс-арт, который оказался намного хуже предыдущего. В этот же период артикульный номер изменился на С-177.
В начале 2000-х гг. завод перешел на стандартизированный тип графического дизайна, когда вместо рисунков использовалась ретушированная фотография собранной модели на “географическом” фоне. Также появилась инструкция нового типа.
Финальное на текущий момент издание (четвертое по счету), вышло в 2023 году. Очередная смена графического дизайна, по большому счету, привела лишь к смене фона.
********
Интересно отметить, что “Орел” стал одной из немногих моделей завода “Огонек”, которая поставлялась на экспорт. Так, во второй половине 1990-х гг. небольшая партия отливок была продана фирме ZTS Plastyk, которая выпустила его на внутренний рынок Польши под коробочным названием “Okret wojenny [naval ship] Orzel”.
Из российских производителей первым перепаковщиком стала фирма Alanger, выпустившая в начале 2000-х гг. своё издание под коробочным названием “Первый русский фрегат «Орёл»” и артикульным номером 040006. Практически вся партия ушла на западный рынок, так что встретить это издание на просторах бывшего СССР практически невозможно.
Вместе с тем, в 2012 году, фирма ARK Models выпустила собственное издание, позаимствовав “алангеровский” бокс-арт. Модель с тем же названием “Первый русский фрегат «Орёл»” была перепакована в гораздо больших количествах и продавалась вплоть до 2020 года. Отдельно отметим, что первые три цифры артикульного номера 40007 первоначально относились к кораблям в масштабе 1/400, но практически сразу его начали использовать для моделей кораблей всех масштабов.
Третьим издателем, занявшимся перепаковкой модели корабля “Орел”, стал московский Моделист. В отличии от ARK Models был использован собственный “вертикальный” бокс-арт с российским триколором на фок-мачте, зато был указан более правильный масштаб 1/100. Издание под коробочным названием “Парусный военный корабль «Орёл»” и артикульным номером 110002 вышло в 2019 году не самым крупным тиражом, но его всё ещё можно найти в продаже на торговых интернет-площадках.
orel_ogonek_mg085_01_5846_2.jpeg
orel_ogonek_mg085_01_5846_1.jpeg
orel_ogenek_s177_1.jpeg
orel_ogenek_s177_2.jpeg
orel_ogenek_s177_2023_1.jpeg
orel_ogenek_s177_2023_2.jpeg
orel_zts_p1.jpeg
orel_alanger_040006_1.jpeg
orel_ark_40007_1.jpeg
orel_modelist_110002_1.jpeg
На этом месте перейдем к истории модели, к которой у нас есть очень много вопросов. Абстрагируясь от дней сегодняшних, может сложиться впечатление, что модель “Орла” появилась практически “из ниоткуда”, хотя на самом деле это далеко не так.
Парусный корабль “Орел” упоминался в советской литературе, посвященной флоту периода Российской Империи, ещё в 1960-е гг., а в эпоху “брежневского застоя” огромным тиражом были выпущены почтовые открытки, марки и конверты с его изображением. Также, в 1970-1980 гг. были выпущены значки из металла по крайней мере двух типов разной стоимости.
Для судомоделистов в 1982 году очень ограниченным тиражом советский ДОСААФ издал буклет с чертежами, правда, в нём не указывалось, что именно послужило для них первоисточником. Другими словами, пинас “Орел” не был “неизвестным героем”, поэтому нет ничего удивительного в том, что конструкторский отдел завода “Огонек” в первую очередь обратился именно к этому кораблю.
Какие именно материалы использовались “огоньковскими” конструкторами, так и осталось неизвестным. Точно можно сказать, что на момент разработки пресс-форм очень популярной была реконструкция корабля, выполненная инженером С.Лучининовым и художником-маринистом Е.Войшвилло. Цветные общие виды и весьма неплохие чертежи “Орла” были опубликованы в журнале “Моделист-конструктор” (№10, 1969), но “огоньковская” модель соответствует им далеко не полностью. Отсюда можно сделать осторожный вывод об использовании записей парусного мастера Яна Стрейса, а также выдержек из книги Николаса Витсена “Aeloude en Hedendaegsche Scheeps Bouw en Bestier”, изданной в Амстердаме в 1671 г., где впервые были изложены основы проектирования судов того времени. Правда, описание именно пинаса российской постройки в ней отсутствовало, что в итоге вполне могло привести не к точному повторению “Орла”, а к созданию некоего собирательного образа “парусного военного корабля российского флота”.
Продолжая эту тему можно добавить, что дополнительного “масла в огонь” добавила короткая заметка, опубликованная во втором номере бюллетеня СИБ за 1988 года, где “Орёл” назывался “больше похожим на корабль Дрейка” (имелся в виду галеон “Золотая лань”, модель которого также выпускается в пластике западными фирмами). Далее эта мысль, уже в начале 1990-х гг., была пересказана в одной из телевизионных передач, посвященных российскому флоту, а затем попала на различные интернет-форумы. Конечно же, “огоньковская” модель не имеет никакого отношения к галеону Дрейка (если не считать некой внешней схожести в профиль), но в этом мы разберемся чуть ниже.
Начнем с масштаба, который сам производитель определяет как 1/72 – как говорится, давайте разбираться. В прилагаемой инструкции (как и в исторических источниках), указывается, что длина корабля составляла 25 метров, правда, не в ней говорится, к чему именно эта цифра относится – к ватерлинии или это полная длина.
Теперь перейдем к измерению модели. Полная длина по корпусу составляет 300 мм, длина по ватерлинии – 230 мм. Если разделить эти значения на 72, то получатся весьма странные цифры, и больше похоже, что модель корабля “Орел” выполнена в масштабе 1/100, что и советовалось в журнале “Моделист-конструктор” при создании модели-копии.
Ревизию отливок начнем с корпуса – именно этот элемент конструкции вызывает наибольшие сомнения. В очередной раз обратимся к тому, что оригинальные чертежи не сохранились, а на имеющихся иллюстрациях “Орел” изображается с некоторыми отличиями.
В частности, на гравюрах 17 века пушечные порты расположены в два яруса, причем второй ярус из трех портов находился только в кормовой части корпуса. В то же время, на иллюстрациях 20 века изображается то два, то три порта с каждого борта, а количество портов первого яруса “гуляет” от 6 до 10. Наибольшее их количество было на советской почтовой марке 1971 года номиналом 4 копейки, где “Орел” был изображен с 13 портами (3 + 10) на один борт.
На модели от завода “Огонек” количество орудийных портов на один борт вроде как близко к оригиналу (по 7), но реальный корабль также имел 2 порта в кормовой части корпуса, которые имитированы на модели “глухими” окнами. Таким образом, даже с учетом орудий на верхней палубе их общее количество не соответствует действительности (должно быть 22 штуки, а на модели – 20).
В своё время было “сломано много копий” по поводу носовой фигуры, которая на модели имеет вид Нептуна с трезубцем. Это действительно не соответствует исторической действительности, поскольку для российского корабля первоначально планировалось установить фигуру орла, но по ряду причин она была заменена на фигуру льва. В начале 1990-х гг., в одной из тематических телепередач на российском ТВ, этот момент был отмечен отдельно, в соответствии с чем последовала версия о соответствии модели голландскому кораблю под названием “Нептун”.
Ещё один момент связан с кормовой частью корабля. Начнем с таблички, на которой выгравировано название корабля “ОРЕЛ”. Проблема в том, что до января 1918 года в русском правописании после согласных употреблялась буква “ять” (она же Ъ – теперь это “твердый знак”) и в правильном варианте было бы написание “ОРЕЛЪ”, но даже в этому случае наличие таблички является сомнительным, поскольку на гравюрах того времени она не просматривается. С другой стороны, кормовая часть корабля “Орел” была украшена огромным двуглавым орлом и прочими ажурными элементами из дерева и именно эти уникальные элементы на модели отсутствуют.
Открытым остается вопрос с флагами, которые “Орел” нес как на грот-мачте, так и на корме. Сразу удалим версию с “петровским” триколором и андреевским флагом, поскольку на российских судах в массовом порядке они появились только с 18 века. В то же время, на бокс-арте самого первого издания корабль показан с так называемыми “крестовыми” флагами, которые представляют собой белые полотнища с голубым крестом, делящим поле на четыре прямоугольника, где вторая и третья четверти были красного цвета.
Происхождение этого варианта тоже вызываем некоторые сомнения, поскольку наиболее вероятным источником могла послужить книга “Корабельные флаги” Карла Алярда, изданная в Амстердаме в 1695 г., хотя сам голландский автор вживую “Орел” никогда не видел и, по всей видимости, составил описание со слов очевидцев.
Несмотря на все эти казусы модель под названием “Военный парусный корабль Орел” оказалась очень успешной и, что более важно, востребованной на внутреннем советском рынке. Более того, до настоящего момента аналогов в пластике у неё нет, так что, при должном старании, из “огоньковского” комплекта можно собрать вполне приличную модель.
“Парусный военный корабль Орел” Огонек. МГ-085-01-5846. 1986 г.
“Okret wojenny [naval ship] Orzel” ZTS Plastyk. 1990-е гг.
Литература:
Л.В.Блонский, Т.В.Титкова “Парусный корабль «Орёл»”. Москва. ООО «Дом Славянской книги». 2009
А.А.Чернышёв “Российский парусный флот”. Справочник. Москва. Воениздат. 1997
А.В.Иванов “Речфлот. История речного флота Российской империи и Советского Союза”. Москва. Альпина нон-фикшн. 2024
Линейный корабль “Гото Предестинация” стал не только первым военным судном такого класса в России, но и первой моделью из пластика как в Советском Союзе, так и в мире. Выпуск этой уникальной советской разработки был начат заводом “Огонек” в 1988 году и продолжался 35 лет, вплоть до недавнего времени.
При подготовке статьи использованы графические материалы с интернет-аукционов eBay и Мешок.
В конце XVII века политическая ситуация в Европе складывалась не в пользу России. Не так давно заключенный против Османской Империи союз с Австрией и Венецией распадался, что в скором времени подтолкнуло российскую дипломатию на сближение с Данией и, как следствие, обострение отношений со Швецией, приведшей к затяжной 20-летней войне. Вместе с тем, угроза со стороны государства осман (и их союзников – крымских татар) никуда не уходила и в этот момент всё более очевидной вырисовывалась тенденция к грядущей войне на два фронта. Всё это привело к необходимости усиления не только Балтийского флота, но и Азовской группировки кораблей, которую нельзя было назвать сильной.
Создание в 1697-1698 гг. в Воронежской губернии кумпанств (товариществ землевладельцев для отбывания повинностей по постройке кораблей) оказалось не самым эффективным мероприятием, что в совокупности с завершением контрактов иностранных корабелов, подтолкнуло Петра I на организацию государственных верфей с отечественными мастерами.
Следующей задачей стал выбор типа кораблей для Азовского моря. Оценив запасы древесины был сделан вывод, что возможной является постройка трех крупных кораблей, которые были заложены в 1698 году: “Гото Предестинация” (“Божье предвидение”), “Черепаха” и “Великий галеас”. Примечательно, что постройкой первого из них на начальной фазе руководил лично Петр I, в то время как два других строились под руководством британского мастера Осипа Ноя и венецианского мастера Якова Моро.
Для корабля “Гото Предестинация” в качестве базового варианта, вероятнее всего, был выбран один из британских проектов. После пересмотра и доработок получился 58-пушечный трехмачтовый линейный корабль 4 ранга, который в современной классификации относится к классу фрегатов. Официальной датой закладки считается 19 (29) ноября 1698 года, а местом постройки стала верфь Воронежского Адмиралтейства.
Спуск корабля на воду состоялся 27 апреля (8 мая) 1699 года, но далее последовал протяженный период достройки, который растянулся до середины 1705 года. За это время успела начаться Северная война и в распоряжении России оказалось несколько сотен шведских моряков, из которых был сформирован первый экипаж. Тем не менее, перевести “Гото Предестинацию” на Азов не удавалось ещё несколько лет из-за низкого уровня воды в р.Воронеж. В итоге, в корабль пришлось установить на камели (парные понтоны), и только в июне 1710 года состоялся переход сначала в Азов, а затем в Троицкий.
Боевая служба линейного корабля в составе флота России оказалась на редкость короткой. По большому счету, “Гото Предестинация” представляла собой “оружие сдерживания”, а единственным “боевым” эпизодом стал визуальный контакт с группой из 7 османских галер, состоявшийся 19 (30) июля 1711 года. Вскоре после этого последовало известие о неудаче Прутского похода, повлекшего за собой очень тяжелые последствия для Азовской флотилии.
Весной 1712 года было принято решение перевести “Гото Предестинацию” и ещё две менее крупных военных судна на Балтику, однако, Османская Империя отказалась пропускать российские военные корабли. В сложившейся ситуации Петр I распорядился продать корабли османам, а при невозможности – сжечь. Реализовать удалось первый вариант и 14 (25) апреля 1712 года “Гото Предестинация” прибыла в Стамбул, где и была продана за 26 165 венецианских червонцев (81 771 куруш или около 80 000 рублей) через британского посредника.
В османском флоте “Гото Предестинация” была переименована в “Капудание Моско” (“Московский корабль”) и отправлена служить на Эгейское море, где в это время шла война с Венецией. В боевых действия бывший российский корабль не применялся, постоянно находясь во второй линии, и в 1718 году был продан на слом за 950 курушей.
goto_schonebek_1701_1.jpeg
goto_bergman_1.jpeg
goto_mk_81_1.jpeg
goto_plany_modelarskie_1988_1.jpeg
История изданий сборной модели линейного корабля “Гото Предестинация” оказалась на редкость сжатой и, по большому счету, её можно разделить на два больших период – советский и современный.
Первое издание вышло в 1988 году, практически сразу после появления модели барка “Товарищ”. Стилизация оформления коробки было таким же, как у модели “Парусный военный корабль «Орел»”, то есть с полноцветным рисунком и “мини-артами” с изображениями кораблей на боковых сторонах. Этот комплект должен был иметь порядковый номер “3”, но в этот раз серийную нумерацию решили пропустить. Ещё одной особенностью данного издания было отсутствие названия модели на лицевой части коробки (снизу находилось лишь название серии “Парусные корабли”). С другой стороны, в полной мере были использованы торцевые части, где разместили краткую историческую справку и полное коробочное название “Первый линейный корабль русского военно-морского флота «Гото Предестинация»”. Модель получила артикульный номер МГ-085-01-6618 и до января 1991 года продавалась по цене 11 рублей.
На этот моменте надо остановиться отдельно, поскольку в начале 1990-х гг. коробки для всех парусников подверглись ревизии, в результате которой на их печать стали тратить меньше краски и бокс-арты утратили свою эстетичность. Что касается “Гото Предестинация”, то на вопрос с заменой коробок на более “экономичные” ответить достаточно сложно, поскольку на данный момент не удалось найти ни одного такого образца.
Таким образом, будем считать, что второе издание под сокращенным коробочным названием “Гото Предестинация” появились лишь в первой половине 2000-х гг. уже в стандартизированной коробке. Поскольку теперь модель позиционировалась как игрушка, в графическом дизайне использовалась комбинация собранной модели и заднего фона на морскую тематику. В этот же период модель получила артикульный номер С-35 и инструкцию нового типа.
Третье, и последнее на данный момент издание от завода “Огонек”, вышло в 2023 году. После очередной ревизии были введены коробки с новым графический оформлением, но суть от этого совершенно не изменилась – модель корабля по-прежнему позиционируется как игрушка. Помимо этого, коробочное название изменили на “Корабль «Гото Предестинация»”, а масштаб модели сократили до 1/100.
********
Большого количества желающих приобрести готовые отливки у завода “Огонек” не оказалось, что не удивительно, учитывая небольшую известность этого корабля на Западе и общее снижение интереса к такого рода моделям. Тем не менее, нашелся “джентельменский набор” из трех московских фирм.
Первой, в самом начале 2000-х гг., была фирма Alanger, которая собственное выпустила издание под коробочным названием “Русский линейный корабль «Гото-Предестинация»” и артикульным номером 040009. Помимо оригинального и весьма эффектного бокс-арта на коробке был указан масштаб 1/72. Практически весь скромный тираж пошел на экспорт, так что данное издание можно в определенной мере считать коллекционной редкостью.
Далее, в 2012 году, эстафету подхватила фирма ARK Model, которая использовала рисунок от предыдущего перепаковщика (фирма Alanger обанкротилась в 2006 году) для собственного бокс-арта. Модель в том числе сохранила “алангеровское” коробочное название, а вот артикульный номер изменился на 40006. Интересно, что было напечатано два тиража коробок. Первый содержал на лицевой части ошибочный масштаб 1/72, который во втором тираже исправили на 1/96.
Последним на данным момент перепаковщиком является фирма Моделист, которая в конце 2010-х гг. выпустила комплект под коробочным названием “Русский линейный корабль XVII века «Гото-Предестинация»”, причем масштаб модели теперь указывался как 1/100. В каталоге эта модель получила артикульный номер 110001.
goto_ogonek_1988_1.jpeg
goto_ogonek_s35_2000_1.jpeg
goto_ogonek_s35_2023_1.jpeg
goto_alanger_1.jpeg
goto_modelist_1.jpeg
goto_40006_72_ark.jpeg
goto_40006_96_ark.jpeg
В настоящее время аналогов сборной модели линейного корабля “Гото Предестинация»” не выпускается.
Разбираться с точностью и исторической достоверностью модели “Гото Предестинация” от завода “Огонек” очень сложно сразу по нескольким причинам. Начать можно с того, что чертежей на этот корабль не сохранилось, а вместо них используются текстовые описания “петровской эпохи”, а также гравюры таких зарубежных авторов того времени, как Адриан Шхонебек и Питер Бергман. Кстати, именно на гравюрах Шхонебека была разработана “каноническая” версия чертежей, опубликованные в октябрьском номере журнала “Моделист-конструктор” 1981 года.
На этих основаниях может сложиться впечатление, что “огоньковская Гота” вполне соответствует своему историческому прототипу, но в последнее время на профильных интернет-форумах появились отрывочные публикации, содержание которых ставит под сомнение эти “каноны”.
В том, что чертежи из “Моделиста-конструктора” могут не совсем соответствовать действительности, сомневались не только рядовые моделисты, но и Хранитель фонда моделей кораблей ЦВММ А.Л.Ларионов. По его мнению, восстановление чертежи корабля на основании гравюр, выполненных уже после его утилизации, дело весьма сомнительное. В особенности это касается рангоута и такелажа, где использовались документы XVIII века, написанные в конца царствования Петра I и, соответственно, не описывавшие особенности кораблей намного более ранней постройки.
Более серьёзным поводом для разбирательств послужила постройка полноразмерной копии “Гото Предестинации” на верфи в Воронеже, проведенная в 2011-2014 гг. Как утверждалось самими создателями, корабль строился по восстановленным чертежам, но в противовес появились доводы от исследователя флота “петровской эпохи” Александра Вячеславовича Иванова, говорящие об обратном положении дел.
В этой непростой ситуации обычный потребитель имеет следующее – либо ориентироваться на полноразмерную копию, гравюры XVIII века и чертежи из “Моделиста-конструктора”, либо запросить подробные материалы у российского исследователя. Но если первые доступны совершенно бесплатно (кроме, конечно же, посещения корабля-музея), то за документы А.В.Иванова, которые до настоящего момента так и не были опубликованы, требуется выложить немалую сумму денег. Надо полагать, что в данном вопросе выбор очевиден…
Что касается самой модели, то её масштаб примерно соответствует 1/100, хотя, как было рассказано в разделе Выпуск, это значение иногда корректируется до 1/96. Надо отметить, что детализация абсолютного большинства элементов выполнена на очень высоком качественном уровне, а сама модель достаточно неплохо соответствует чертежам из “Моделиста-конструктора”. По крайней мере, обводы корпуса, парусной вооружение и количество пушек совпадает не только с ними, но и с историческими данными.
С другой стороны, изображения корабля на гравюрах Шхонбека отличаются от чертежей “Моделиста-конструктора” расположением вооружением два уровня, а также наличием четырех кормовых орудийных портов (на модели они выполнены закрытыми). Вызывает сомнения наличие третьего ряда орудий на модели.
На акварели Питера Бергмана, написанной в 1700 году, видны две голубые полосы, проведённые вдоль корабельного корпуса охристого цвета. С внутренней стороны крышки пушечных портов были выкрашены в ярко-красный цвет, а с внешней — украшены венками из золота. На модели окраска двух оттенков коричневого цвета.
В наше время трудно найти человека, который бы не знал о существовании “огоньковской Арктики”, но вспомнить год первого появления этой модели сможет далеко не каждый, да и “точные” даты в воспоминаниях моделистов могут существенно отличаться. Поэтому, опираясь на имеющиеся исторические факты, будем разбираться в этом вопросе.
При подготовке статьи использованы графические материалы, которые предоставил В.Вавринюк, а также с интернет-аукционов eBay и Мешок.
История ледоколов проекта 1052 (10520) началась в 1964 году, когда Правительством было утверждено Техническое задание на проектирование и постройку двух ледоколов типа “Арктика” с ядерной силовой установкой. Проектирование проводилось с учетом опыта постройки и эксплуатации ледокола “Ленин”, благодаря чему новый корабль получил улучшенные обвода корпуса, гребные винты нового профиля и главную энергетическую установку, в состав которой вошли два турбегенератора переменного тока общей мощностью 75000 л.с. Проектом также предполагалась возможность перестройки ледоколов во вспомогательные крейсера.
Работы по “Арктике” продвигались не самыми быстрыми темпами, но на этот раз особой спешки не требовалось, поскольку эксплуатация ядерной установки “Ленина” всё ещё продолжалась и выявила ряд серьёзных проблем. Эскизный проект нового ледокола утвердили в 1967 году, а технический – только в марте 1970 года.
Значительно быстрее продвигались работы по постройке. Первая закладная секция была установлена на стапеле Балтийского завода в июне 1971 года, в то время как официальной датой считается 3 июля. Ускорению строительства способствовал блочный метод – так, монтаж надстройки производился на уже готовый корпус крупным секциями.
Спуск на воду головного ледокола “Арктика” состоялся в декабре 1972 года и спустя ровно два года ледокол был передан в Мурманскому морскому пароходству. Официально ледокол вошел в эксплуатацию 25 апреля 1975 года.
Помимо рядовых проводок судов по северному морскому пути “Арктике” выпала честь первой достичь Северного полюса по воде и этот поход был отнюдь не рядовым мероприятием. Перед выходом ледокол прошел специальную подготовку в которой принимали активное участие специалисты Арктического и Антарктического НИИ. Весь поход был рассчитан на месяц, а маршрут был проложен с учетом сложности ледовой обстановки в это время года – начинался он в Мурманске и далее шёл к северной оконечности архипелага Новая Земля, Диксона и 130-го меридиана, где проходит подводный хребет Ломоносова. Именно там, из-за разницы в глубинах и температурах, возникает разрыв ледовых полей, что существенно облегчило бы достижение полюса.
Важность экспедиции “Арктики” была настолько высокой, что её возглавил сам министр морского флота Тимофей Гуженко. В состав команды вошло 207 человек, включая высокое начальство, исследователей и журналистов. Командовал ледоколом капитан Юрий Кучиев, а в штурманскую группу дополнительно пригласили капитана 1-го ранга Владимира Владимирова, который имел богатый опыт хождения по льдах.
Пикантность ситуации состояла в том, что первоначально экспедиция носила секретный характер и о настоящей цели миссии экипаж узнал лишь когда ледокол прошел залив Вилькицкого, соединяющий море Лаптевых и Карское море, хотя уже на этапе подготовки было понятно, что планируемый поход не будет “обычным”.
О серьёзности подготовки говорит и такой факт – на борт ледокола погрузили два вертолета Ми-2 (в полярной модификации с дистанционными измерителями толщины льда), бульдозер, стройматериалы, взрывчатку, запас продовольствия на восемь месяцев и различные инструменты.
“Арктика” вышла из Мурманска 7 августа 1977 года. До 86-го градуса ледокол шёл по льдам толщиной 1-2 метра, но дальше начались поля канадского многолетнего льда толщиной 3-4 метра и “Арктике” пришлось в буквальном смысле продвигаться “ударным способом”. Четыре раза ледокол серьёзно “заклинивало” во льдах – экипаж больше всего боялся поломок винтов, отремонтировать которые в полярных условиях было практически невозможно, но к счастью поход прошел без такого рода инцидентов.
Северный полюс был достигнут 17 августа 1977 года в 03:59. Замеры показали, что толщина льда в этой точке составляла 4,5 метра при глубине 422 метров. В числе мероприятий, помимо торжественного митинга, было и такое – вокруг флагштока очертили круг диаметром 30 метров и вся команда бегала по нему, на несколько секунд пересекая все меридианы.
За успешно завершенную экспедицию к Северному полюсу награды и благодарности получил не только экипаж – 14 октября 1977 года было принято постановление о награждении ледокола Орденом Великой Октябрьской Социалистической Революции и в скором времени на его надстройке появился соответствующий знак, имитирующий высокую правительственную награду.
Далее последовала достаточно “пятилетка”, во время которой ледокол совершал походы по Северному морскому пути, которая прервалась одним очень важным событием 1982 года. С этого момента начинается не менее интересная история, связанная с переименованием ледокола.
Началась она с того, что в четверг 11 ноября 1982 года было объявлено о смерти генерального секретаря ЦК КПСС Леонида Ильича Брежнева (официальная дата смерти – 10 ноября). В СССР был объявлен трехдневный траур, а в недрах ЦК задумались над увековечиванием памяти бывшего советского руководителя. Результатом предпринятого “мозгового штурма” стал документ, опубликованный в центральной прессе 18 ноября 1982 года. В нем сообщалось о присвоении имени Л.И.Брежнева не только населенным пунктам, но и морским судам, в список которых попала “Арктика”. Сейчас не до конца понятно, была ли это ошибка чиновников в определении судна (поскольку в 1982 году уже строился новый ледокол улучшенного проекта 10521) или сознательное решение, но постановление партии надо было выполнять.
Необычность ситуации была в том, что ледокол в этой время находился в очередном походе и известие о переименовании стало неожиданным для капитана и экипажа судна. Более того, название “АРКТИКА” в носовой части судна было набрано из отдельных металлических букв, снять которые тогда не представлялось возможным. Тогда было принято решение закрасить буквы черной краской, а снизу нанести название “ЛЕОНИД БРЕЖНЕВ” по трафаретам букв. Поскольку ледокол “крутился” между Карскими воротами и Енисейским заливом пришлось выполнять эту работу в редкие часы стоянок, на что ушло около месяца. И вот тут изрядно “насолили” льды, сильные полярные ветры и морская вода, которые буквально стерли краску со старого названия. До нашего времени сохранилось несколько фотографий, на которых бывшая “Арктика” снята как с закрашенным, так и с “очищенным” старым названием, из-за чего по прибытии в Мурманск в феврале 1983 года на ледоколе имелось двойное название “АРКТИКА ЛЕОНИД БРЕЖНЕВ”. Новое название, сделанное уже из металлических букв, установили уже в мурманском доке.
Пока развивались эти события 2 ноября 1983 года был спущен на воду ледокол “Россия” и на этом же стапеле сразу заложили новый ледокол проекта 10521, которому также присвоили название “Леонид Брежнев”. В этот же день капитан ранее переименованной “Арктики” отправил следующую радиограмму:
«Приказом министра 1 ноября нашему ледоколу восстановлено прежнее название тчк Прошу впредь вас именовать нас атомный ледокол Арктика. КМ Ламехов».
Здесь неизвестно, что произошло в кулуарах ЦК и морского ведомства, но уже 12 ноября Ламехов отправил новую радиограмму, которая отменяла старую. Таким образом, название “Леонид Брежнев” осталось за бывшей “Арктикой” до 31 октября 1986 года, когда на воду был наконец-то спущен новый ледокол, позднее переименованный в “Советский Союз”.
После возвращения прежнего названия “Арктика” продолжила трудится в Арктике, причем с 1989 года ледоколы стали использоваться в том числе в туристических целях. Первой (из ледоколов проекта 1052) стала “Сибирь”, но после пожара 1992 года она была выведена из эксплуатации. За ней последовала “Арктика”, причем в том же 1989 году на борту этого ледокола побывала делегация из Японии, которая сняла большой документальный фильм.
К 1999 году “Арктика” прошла почти миллион морских миль, а в период с 4 мая 1999 года по 4 мая 2000 года был установлен ещё один рекорд – ледокол провел в плавании ровно год без захода в порт.
Последний поход “Арктика” совершила в 2008 года – 21 августа ледокол был выведен из Морского реестра РФ, а 3 октября на нём остановили реактор. Дальнейшая судьба “Арктики” была предрешена, но в августе 2012 года был начат сбор подписей за сохранение ледокола в качестве музея в Санкт-Петербурге. В 2014 году эта инициатива была одобрена губернатором города, но вскоре поступила информация о том, что постановка ледокола на Неве не представляется возможным из-за его габаритов. В результате “Арктику” всё же отправили на утилизацию, затраты на которую оцениваются примерно в 2 млрд. российских рублей в ценах 2016 года.
arctica_constr_1.jpeg
arctica_constr_2.jpeg
arctica_1975_1.jpeg
arctica_ice_4.jpeg
akrtika_brezhnev_82_1.jpeg
akrtika_brezhnev_83_1.jpeg
arktika_heli_1.jpeg
arktika_lenin_1.jpeg
arktika_sibir_1.jpeg
arctica_ice_1.jpeg
Среди советских моделистов встречается мнение, что “Арктика” была разработана французской фирмой Heller, которая ранее изготовила пресс-форму для более раннего ледокола “Ленин”. В качестве аргументов предъявлялась однотипность и преемственность этих кораблей, а также схожесть технологического деления и насыщение детализацией. Однако, с большой долей вероятности можно утверждать, что Heller никакого отношения к “Арктике” не имеет. И вот почему.
Для начала обратимся к историческим фактам. Спуск на воду атомного ледокола “Арктика” состоялся в 1972 году, государственный флаг был поднят 25 апреля 1975 года, а в массовой культуре и периодических изданиях этот корабль начал появляться несколько позже.
Начнем с филателии. Во второй половине 1977 года, в честь достижения Северного полюса, “Арктика” была удостоена целого почтового блока. Далее, в 1978 году, “Арктика” попала во вторую серию из шести почтовых марок “Отечественный ледокольный флот” (номера по каталогу Загорского 4858-4863, тираж 3900000 штук), получив самый крупный номинал 20 копеек.
Теперь перейдем к научно-техническим периодическим изданиям. Из самых популярных советских журналов “впереди планеты всей” оказалась “Техника-молодежи”, где публикации о новейшем советском атомоходе печатались с завидным постоянством, но первоначально это были лишь короткие заметки.
Первая из них, с черно-белой фотографией, появилась в выпуске за ноябрь 1975 года в рубрике “Короткие корреспонденции”. В течении следующего, 1976 года, “Арктика” буквально мелькнула в статье Игоря Боечина “Сокрушающий льды” (январь) и в рубрике “Время искать и удивляться” (июль). В более развернутом виде – на четыре страницы и цветной разворот, информация об этом ледоколе была напечатана в апрельском выпуске за 1977 год, в статье всё того же Игоря Боечина “На подступах к атомному флоту”, а в октябре появилась очередная статья “«Арктика» в центре Арктики”, посвященная походу к Северному полюсу.
Не остался в стороне и журнал “Моделист-конструктор”, но так уж получилось, что первая развернутая публикация за авторством В.Костычева “Флагман ледокольного флота”, опубликованная в трех номерах журнала за 1976 год (со февральского по апрельский), оказались единственными в советский период. Тут следует отметить, что как такового рассказа о советском атомоходе в ней не было, зато были представлены проекции и сечения корпуса модели (но не корабля!) в масштабах 1/200 и 1/400. К сожалению, воспользоваться этими чертежами для создания полноценной модели-копии нельзя по причине утрирования множества мелких элементов и плоского днища в поперечных проекциях.
Этот же путь был избран журналом “Юный техник”, который в своём приложении “ЮТ для умелых рук” (октябрь 1979 года) опубликовал короткую статью П.Чернова и Е.Чернова “Атомоход «Арктика» – покоритель полюса”, с выкройками для бумажной модели, разработанными самим авторами. При этом, для окраски модели была дана ссылка на упомянутую ранее публикацию в январском номере журнала “Техника-молодежи” за 1976 год.
Весь этот длинный рассказ, с перечислением статей и дат, может показаться несколько скучным, но он необходим для понимания того, что в Советском Союзе существовал ореол секретности для любой новой техники, в том числе и гражданской. Другими словами, именно масштабная модель-копия атомного ледокола “Арктика” в течении 1972-1979 гг. могла находится только в стадии разработки, но не выпуска. Соответственно, конструкторы фирмы Heller, работавшие либо с натурными образцами, либо с официальными проекциями от производителя, получить такую документацию из СССР тоже не могли. Также стоит учитывать, что наиболее активная фаза сотрудничества французами пришлась на 1969-1971 гг., но уже в 1976-1977 гг. из Великобритании, Италии и Франции было получено более 200 пресс-форм для самых разных масштабных моделей и нужды в специальных заказах (за которые, к тому же, требовалось рассчитываться валютой, а не готовой продукцией) больше не было.
Ещё одним не явным, но всё же признаком самостоятельной советской разработки, является цельнолитая подставка “фроговского” типа (аналогичная той, что была у модели “Эскадренный миноносец Индекс 143”, он же “H.M.S. Trafalgar”) с прямоугольным основанием, в то время как у моделей от Heller она состояла из двух отдельных деталей ферменного типа. Надо полагать, что в этот раз перед советскими инженерами стояла задача сделать модель не хуже зарубежных аналогов и с этой задачей они отлично справились.
Впрочем, всё это не отвечает на вопрос, кто именно был разработчиком пресс-форм для “Арктики”. По одной из версий версии это мог быть ЦКТБИ, но более вероятно, что модель ледокола была всё же разработана конструкторским отделом завода “Огонек”.
Надо отметить, что графическое оформление полиграфии, на фоне остальной продукции “Огонька”, было выполнено на достаточно неплохом уровне. Сама коробка получила легко узнаваемую стилизацию, а рисунок для бокс-арта был сделан на основе одной из фотографий ледокола, который на момент появления пресс-форм (но не модели) носил название “Арктика”.
В истории этой модели основная проблема заключается в том, что сейчас нет подтвержденной информации о точной дате выхода первого издания “Атомный ледокол «Арктика»”, появившейся под артикульным номером Н-127-МГ. Согласно воспоминаниям, собранным среди постсоветских моделистов (которые были далеко не единичными и сходились по датам), выпуск модели в “синих” был начат в конце 1980 года и завершен спустя всего два года. Столь короткий период выпуска объясняет небольшое количество комплектов “Арктики” первого издания, где на лицевой части которой присутствовало название модели. Не исключено, что успели выпустить всего два-три тиража ранней “арктической” полиграфии общим количеством не более 30000 экземпляров, что для масштабов Советского Союза было буквально каплей в море.
А вот появление второго издания, под коробочным названием “Атомный ледокол «Леонид Брежнев»”, можно определить достаточно точно – это первая половина 1983 года. Для нового релиза пришлось не только доработать пресс-формы, но и напечатать новую полиграфию. На данный момент известно три подтипа коробок.
Первый подтип, выпускавший в 1983-1984 гг., отличался от раннего варианта “Арктики” тем, что на лицевой части присутствовал знак качества, а название модели было перенесено на переднюю боковую сторону коробки (фон с айсбергом стал полностью белым), где в левой её части находилось название предприятия с юридическим адресом и названием министерства.
В 1984-1985 гг. появился второй подтип, у которого знак качества на лицевой части сохранился, но текстовый блок на передней боковой стороне коробки сократили только до названия предприятия и почтового индекса.
Третий подтип, по большому счету, являлся аналогом второго, но уже без знака качества на лицевой части коробки. Это издание полиграфии стало для “Леонида Брежнева” последним и было выпущено в 1985-1986 гг.
Более подробно разберем изменения в пресс-форме. Наиболее ярким отличием “обновленного” издания 1983 года, кроме полиграфии, была замена надписи “АРТИКА” на “ЛЕОНИД БРЕЖНЕВ” в носовой части корпуса по обоим бортам – это было сделано очень аккуратно, без каких-либо внешних признаков шлифовки.
Гораздо менее известен факт переработки надписи на “площадке”, которая находилась на лицевой стороне подставки. В первом издании размеры этой “площадки”, где компактно располагалось название модели в два ряда слов, составляли примерно 150х17 мм. В процессе переделки выяснилось, что новое название “Атомный ледокол \ ЛЕОНИД БРЕЖНЕВ”, при выбранных размерах шрифта, в эти габариты никак не поместится, в связи с чем размеры “площадки” увеличили до 168х17 мм.
Вопрос о количестве комплектов “Атомный ледокол «Леонид Брежнев»” остается открытым. С учетом того, что на мощностях МКИ Горизонт было напечатано как минимум два тиража инструкций (заказ 15 – 25000 и Заказ 724 – 30000 экземпляров), можно ориентироваться примерно на 50000 выпущенных комплектов. Таким образом, “раритетностью” обладает не “Леонид Брежнев”, как это принято сейчас позиционировать на интернет-аукционах, а первое издание “Атомный ледокол «Арктика»” образца 1980 года в “синей” коробке.
После небольшого перерыва, связанного с возвращением ледоколу названия “Арктика”, выпуск модели возобновился. Соответственно, пришлось во второй раз дорабатывать пресс-формы, но на этот раз шлифовка старого названия на корпусе и подставке оказалась достаточно грубой. Кроме того, с этого времени и до конца существования СССР модель имела артикульный номер МГ-085-01-4958.
Вопрос с “синими” коробками всё ещё остается открытым, но если придерживаться наиболее реалистичной версии этих событий, то со второй половины 1987 года (возможно, с 1988 года) “Арктика” выпускалась новых коробках с улучшенной цветовой гаммой и характерными “вензелями” из швартовочных канатов по углам рисунка.
С 1991 года, произошли очередные “косметические” изменения в инструкции, где советское название предприятия было заменено на АО завод “Огонек”. Новые данные производителя также появились на торцевых частях коробки. В этот период советские артикульные номера уже не использовались, а новые ещё не были приняты.
После распада СССР выпуск “постсоветской” продолжался буквально по инерции, но с 1995 года (дата может требует уточнения) цвет основного фона изменился с синего на сиреневый. Также появился новый артикульный номер MQOG007, но печатался он на отдельном стикере прямоугольной формы и только потом приклеивался на коробку. В очередной раз обновили инструкцию, изменив шрифт и стиль написания, а также расположение некоторых графических элементов.
В начале 2000-х гг., с выходом четвертого издания, обновили графическое оформление коробки. Рисунок ледокола немного облагородили, а количество используемых цветов увеличили. В остальном комплект изменений не претерпел. Незадолго до этого была введена новая система артикульных номеров, в соответствии с которой модель получила номер С-288. В этот же период была введена инструкция нового образца.
Пятое издание появилось в начале 2010-х гг. и отличалось абсолютно новым оформлением коробки. Новый бокс-арт представлял собой коллаж из фотографии собранной модели и разных графических вставок, что резко контрастировало с более ранними коробками “Огонька” не в лучшую сторону и вызвало отрицательные отзывы среди моделистов. Впрочем, здесь не надо забывать, что данная модель уже более 10 лет позиционировалась как “игрушка для детей от 10 лет” (и не секрет, что основную часть которых составляют именно дети), поэтому изменение графического стиля на более “детский” можно было считать ожидаемым.
Очередные “инновации” последовали в 2023 году, когда состоялся шестой по счету релиз. В данном случае на бокс-арте, выполненном всё в том же “детском” стиле, изображалась собранная и не окрашенная модель, которая бороздила просторы Северного ледовитого океана. На текущий момент это последнее издание.
********
Примечательно, что модель ледокола не поставлялась на экспорт непосредственно заводом, зато отливки продавались российским фирмам, которые с удовольствием отправляли их за границу.
Первой такой фирмой в 2000 году стала Maquette (Макет), перепаковавшая около 1000 отливок в свои коробки с новыми инструкциями и декалью. Такие комплекты заметно отличались в лучшую сторону как общей графической стилистикой (выполненной в фирменной синей гамме), так и полноцветным бокс-артом. Абсолютно большая часть “макетовских” комплектов ушла на экспорт в Европу и США, так что найти их сейчас на постсоветском внутреннем рынке практически невозможно.
В начале 2000-х гг. примерно такую же партию отливок перепаковала фирма Alanger (Алангер), также разработав всю полиграфию “с нуля” и присвоив таким комплектам артикульный номер MQ-040013. Трудно сказать, насколько коммерчески успешным был этот проект, поскольку в 2007 году имущество этой фирмы было арестовано банком-кредитором без какой-либо надежды на восстановление производства.
В 2012 году настала очередь фирмы ARK Models, которая позаимствовала бокс-арт у безвременно ушедшего Алангера. Данное издание стало наиболее массовым среди прочих “репаков” и до сих пор встречается как на торговых площадках, так и на “барахолках”.
На данный момент последним перепаковщиком является фирма Моделист из Санкт-Петербурга. Из всех изменений можно отметить новый бокс-арт с другим ракурсом ледокола и обновленную декаль. Выпускалось это издание в 2018-1019 гг., но в продаже всё ещё встречается.
arktika_81_1.jpeg
arktika_ogonek_80_i1.jpeg
arktika_ogonek_80_i2.jpeg
leonid_brezhnev_ogonek_n127mg_p1.jpeg
leonid_brezhnev_ogonek_86_1.jpeg
leonid_brezhnev_instr_83_15_1.jpeg
leonid_brezhnev_instr_83_15_2.jpeg
arktika_ogonek_mqog007_np_1.jpeg
arktika_ogonek_mqog007_p1.jpeg
arktika_2000_p1.jpeg
arktika_2010_1.jpeg
arktika_ogonek_s288_2023_p1.jpeg
arktika_ogonek_s288_i1.jpeg
arktika_ogonek_s288_i2.jpeg
arktika_ogonek_s288_i3.jpeg
arctika_ai_mq4052_p1.jpeg
arctica_alanger_040013_p1.jpeg
arctica_alanger_040013_p2.jpeg
В настоящее время полных аналогов модели не только “Арктики”, но и ледоколов проекта 10520, не появилось и в ближайшей перспективе их появление не ожидается. Тема ледоколов вообще не сильно популярна среди производителей и, после Revell и Heller, единственной крупной фирмой, которая обратилась к данной тематике, стала российская Звезда.
В 2022 году эта компания выпустила модель “«Арктика» Российский атомный ледокол проекта 22220” (9044) в более “правильном” на данный момент масштабе 1/350. Как можно догадаться, данный ледокол является совершенно новой разработкой и имеет к “огоньковской Арктике” опосредованное отношение.
Эта модель была достаточно хорошо принята моделистами, даже несмотря на относительно высокую стоимость по сравнению с другими моделями того же класса от “Звезды”. Кроме того, фирма Микродизайн выпустила в 2023 года набор из пяти плат фототравления под названием “Ледокол “Арктика” полный набор (Звезда)” (МД 350219), в состав которого входит всё леерное ограждение, трапы, скоб-трапы, двери, реи, отделка вертолётной площадки, отделка малых судов, отделка кранов, шлюпбалки, отделка ходовой и кормовых рубок, вьюшки и цепи.
arktika_9044_zvezda_1.jpeg
arktika_9044_zvezda_2.jpeg
arktika_9044_zvezda_3.jpeg
arktika_9044_zvezda_5.jpeg
arktika_9044_zvezda_6.jpeg
arktika_9044_zvezda_4.jpeg
Несмотря на отсутствие детальных чертежей конструкторам завода “Огонек” удалось не только достоверно имитировать внешние обводы корпуса и надстроек, но и качественно воспроизвести ряд более мелких элементов конструкции ледокола, буквально выйдя на очень высокий мировой уровень.
Тем не менее, у рассматриваемой нами модели есть целый ряд весьма неоднозначных моментов, где с современной точки зрения трудно сказать, была ли это ошибка конструкторов или сознательное искажение того или иного элемента (не будем забывать, что проектирование пресс-форм для “Арктики” проходило в конце 1970-х гг., когда вопрос секретности, в том числе и для гражданской техники, стоял очень остро).
Начнем с того, что модель ледокола “Арктика” от завода “Огонек” представляет собой первоначальный “дополюсный” вариант, попадающий в рамки с 1975 по 1978 гг. включительно, что предполагает отсутствие целого ряда отличительных деталей более позднего периода.
Как мы уже знаем из исторического раздела 14 октября 1977 года ледокол “Арктика” был награжден Орденом Великой Октябрьской Социалистической Революции и в скором времени на фронтальной части главной надстройки был установлен соответствующий знак, который не демонтировался вплоть до списания. По странному стечению обстоятельств на модели этот элемент отсутствует, что даёт почву для версии о начале проектных работ по пресс-формам до 1977 года, но не отвечает на вопрос, почему “орден” не был добавлен уже после экспедиции на Северный полюс, ведь модель вышла только в 1980 году. Более того, этот элемент можно было добавить для варианта “Леонид Брежнев”, когда пресс-формы находились на доработке, но и тут про него забыли.
Теперь перейдем к надписям и их реализации на модели. Проблема “огоньковской” разработки заключается в том, что на ледоколе название “АРКТИКА \ МУРМАНСК” (буквы в верхнем регистре, слова в два ряда) было продублировано на корме корпуса, и это является нормой для всех гражданских судов. На модели название на корме отсутствует и его надо будет добавить самостоятельно. Кроме того, ледокол действовал в том числе и в международных водах, поэтому название “ARKTIKA” было продублировано латинскими буквами на щитке, который крепился на поручнях надстройки. Это хорошо видно на большинстве фотографий советского периода (хотя на фото с ходовых испытаний 1974-1975 гг. данная надпись не отслеживается), а вот на модели она, опять-таки, отсутствует.
Ещё одним неприятным моментом является международный знак ЯЭУ (Ядерной Энергетической Установки), который на ледоколе располагался на надстройке, а на модели он почему-то переместился в носовую часть корпуса, причем расположение иллюминаторов между названием и знаком ЯЭУ на модели скорее схематичное.
Также нельзя пройти мимо такой важной составляющей арктического ледокола, как вертолет. Во время экспедиции на Северный полюс и в советский период эксплуатации основными “рабочими лошадками” были Ми-2, которые ближе к 2000-м гг. заменили на Ми-8. В комплекте к модели идут детали под номерами 17 и 18 (две штуки), которые после полной сборки можно идентифицировать как вертолет соосной схемы типа Ка-26. Такие винтокрылые машины действительно находились в советское время в составе Мурманского авиаотряда, но до настоящего времени не удалось найти ни одного документального факта, подтверждающего их присутствие на борту “Арктики” в период её эксплуатации.
Из прочих особенностей наиболее существенной модернизации подверглись мачты. На модели, как для раннего варианта “Арктики”, так и для “Леонида Брежнева”, они выполнены корректно, с легко узнаваемыми “ажурными” антеннами. Однако, в конце 1980-х гг. на ледоколе было установлено новое радионавигационное и метеорологическое оборудование, что повлекло за собой замену фок и грот мачты вместе с антеннами, в результате чего внешний облик “Арктики” стал более “спартанским”. Таким образом, при постройке модели необходимо внимательно относиться к фотоматериалам, где ледокол мог быть запечатлен в позднем модернизированном варианте.
Исходя из вышесказанного может показаться, что модель насыщена недостатками и откровенными конструкторскими “ляпами”, но на самом деле это совершенно не так. Конечно же, “Арктика”\”Леонид Брежнев” по современным меркам далека от идеала, но в момент своего появления и на протяжении многих следующих эта модель была вне конкуренции и являлась лучшей пластиковой копией советского ледокола в масштабе 1/400.
arktika_s181_ogonek_13.jpeg
arktika_s181_ogonek_14.jpeg
arktika_s181_ogonek_45.jpeg
arktika_s181_ogonek_46.jpeg
arktika_s181_ogonek_29.jpeg
arktika_s181_ogonek_37.jpeg
“Атомный ледокол Леонид Брежнев” Н-127-МГ. “Огонек”. 1984 г.
“Атомный ледокол Арктика” MQOG007. АО “Огонек”. 2000 г.
“Атомный ледокол Арктика” С-288. ЗАО “Огонек”. 2012 г.
К началу 1970-х гг. стало очевидно, что по некоторым направлениям Советский Союз начинает проигрывать соревнование с США в космической сфере. После серии громких побед (первый спутник, первый человек в космосе, первый выход в открытый космос, первая женщина космонавт, первый групповой полёт двух космических кораблей) последовало очень болезненное поражение в “лунной гонке”, которое не смогли компенсировать полёты к Луне советских автоматических станций и “Луноходы”.
На этом фоне появление информации о старте американской программы по созданию космического корабля многоразового использования было воспринято советским руководством более чем настороженно. Дело было даже не том, что “космический челнок” (он же “шаттл”, или, в советской терминологии, “орбитальный корабль” или “космоплан”) был многоразовым – более неприятным было то, что этот корабль мог не только выводить на орбиту многотонную полезную нагрузку, но и забирать объекты с орбиты. Потенциально, это означало угрозу для советских орбитальных аппаратов, причем не только для спутников, но и для орбитальных станций – до сих пор ходит легенда, что грузовой отсек “челнока” разрабатывался специально под диаметр станций типа “Алмаз”, которые простым советским гражданам были более известны как “Салют”. Ну и идеи экономической целесообразности тоже имели место быть. Надо было срочно дать “пропорциональный ответ”.
Работы стартовали не на пустом месте и отчасти носили инициативный характер. Конечно же, в СССР были определенные наработки по космопланам, но именно разведывательная информация, полученная из США, позволила более точно определиться как с внешним видом, так и с общей компоновкой.
Так, первый вариант ракетно-космической системы, обсуждавшийся в 1974-1975 гг., был очень похож на американский аналог, с той лишь разницей, что вместо двух жидкотопливных ускорителей первой ступени решили применить четыре, а двигатели второй ступени размещались на космоплане. В 1976 году, когда Постановлением ЦК КПСС и Совета министров СССР №132-51 от 26 января “О разработке МКС “Буран””, была официально утверждена программа постройки многоразовой ракетно-космической системы, схема претерпела доработку (двигатели второй ступени перенесли на бывший отделяемый топливный бак второй ступени, что превратило его в сверхтяжелый ракетоноситель), а в 1978 году проект космоплана “Буран” приобрел свой окончательный вид.
К этому времени основные усилия по разработке планера космоплана возлагались на специально созданное НПО “Молния” под руководством Г.Е.Лозино-Лозинского (ранее принимавший участие в программе “Спираль”), а проект ракетоносителя под индексом 11К25 реализовывался НПО “Энергия”. Всего же в программе было задействовано 70 министерств и ведомств и 1286 предприятий СССР. При этом, сохранялся строжайший уровень секретности.
Особый вопрос был поднят в отношении логистики и средств транспортировки готовых узлов и агрегатов. Учитывая широкую географию, доставить на космодром Байконур наземным способом ни ракетоноситель, ни космоплан не представлялось возможным. Отчасти положение спасло появление в 1982 году самолётов ВМ-Т, созданные на базе стратегических бомбардировщиков 3М, но полностью собранный “Буран” они перевозить не могли. Тогда на помощь пришло КБ Антонова, которое в кратчайшие сроки построило шестидвигательный транспортный самолёт Ан-225 “Мрия”, в котором был использован опыт работ по более раннему Ан-124.
В то же время, на Байконуре была оборудована усиленная взлетно-посадочная полоса для “Бурана”, а военные аэродромы Багерово в Крыму и Восточный (Хороль) в Приморье были реконструированы и являлись резервными. Кроме того, на случай непредвиденных обстоятельств было выбрано ещё 14 аэродромов, в том числе на Кубе и дружественной тогда Ливии.
Сборка космопланов производилась на Тушинском машиностроительном заводе с 1980 года, причем не все экземпляры предназначались для полётов в космос. Для статических испытаний на Байконур было доставлено два корабля-макета: ОК-МЛ-1 (декабрь 1983 г.) и ОК-МТ (август 1984 г.). Специально для тренировочных полётов в 1984 году был собран ещё один корабль, который получил обозначение ОК-ГЛИ, но в публичной сфере за ним закрепилось название БТС-002. Этот корабль был оснащен всеми штатными системами и четырьмя турбореактивными двигателями, что позволяло совершать самостоятельный взлёт и посадку – в общей сложности, с июня 1986-го по апрель 1988-го года, было выполнено 24 полёта, не считая рулёжек по ВПП.
Из воспоминаний космонавта-испытателя Н.С. Грекова
Сразу после принятия решения о создании многоразовой космической системы для нужд МО ЦПК объявил о очередном специализированном наборе в отряд космонавтов. Надо отметить, что ранее для полетов аппаратов с “самолетной” посадкой проходили подготовку в ГК НИИ ВВС (г. Ахтубинск) с получением квалификации “летчик-испытатель” несколько человек. Первыми были Титов Г.С., Куклин А.П. и Филиппченко А.В. Следующими были Малышев Ю.В., Ляхов В.А. и Кизим Л.Д. Все они, кроме Куклина, выполнили полеты на привычных КК.
В 75-м году прошли отбор и начали подготовку с целью получения квалификации “летчик-испытатель” в ЦПЛИ (центр подготовки летчиков испытателей) при ГК НИИ ВВС 9 летчиков из строевых и учебных полков ВВС: Васютин В.В., Салей Е.В., Титов В.Г., Москаленко Н.Т., Соловьев А.Я, Иванов Л.Г., Каденюк Л.К., Волков.А.А., Протченко С.Ф. После обучения в ЦПЛИ они вернулись в ЦПК для теоретической подготовки по программе ОКП (общекосмической подготовки).
В связи с требованием к командиру “Бурана” – наличие квалификации летчик-испытатель не ниже 2 класса и наличия опыта космического полета, часть из них была отправлена в Ахтубинск для получения 2 класса, а Титов В.Г. и Васютин В.В. оставлены для подготовки к выполнению космического полета на кораблях типа “Союз”. Протченко Серега был отчислен от спецтренировок по медицинским показаниям.
В связи с недобором, в 78-м году провели дополнительный отбор, в результате которого были отобраны Викторенко А.С. и я. В 78-м году мы пошли по тому же пути, что и предыдущие ребята. В 80-м году на обучения по программе ОКП пришли группы летчиков-испытателей МАП – Волк И.П., Левченко. А.С., Станкявичус Р.А., Щукин А.В., Кононенко О.Г. и от представителей заказчика военные летчики-испытатели Бачурин И.И., Чиркин В., Бородай А.С., Саттаров Н., Соковых А., Мосолов В.Е. В последующие годы эти группы неоднократно пополнялись.
В соответствии с принятой процедурой проведения испытаний, представители промышленности проводили первичные испытания, набирали информацию для последующего программирования автоматической системы управления и пр., а представители заказчика принимали на соответствие заданным ТТХ. Для полетов на БТС были сформированы 3 экипажа; Волк-Станкявичус, Левченко-Щукин и Бачурин-Бородай. Как говорил ранее, для выполнения требований к командиру корабля Волк и Левченко выполнили космические полеты в составе экипажа на “Союзах”.
В настоящее время (октябрь 2022 года) из экипажей БТС в живых остался только Бородай А.С.
Пока развивались эти события, 12 апреля 1981 года был успешно выведен на орбиту шаттл “Columbia”, что снова вернуло Советский Союз в положение догоняющего. В такой ситуации спешить уже было особо некуда, поэтому первый лётный экземпляр “Бурана” (Изделие 1.01), доставленного в разобранном виде на Байконур в декабре 1985 года, собирались запустить в космос 7 ноября 1987 года – ровно к 70-й годовщине Великой Октябрьской социалистической революции. Однако, как это часто бывает, жизнь внесла свои коррективы.
Утром 28 января 1986 года, при старте с космодрома на мысе Канаверал, на 73-й секунде полёта произошел взрыв топливного бака, повлекший за собой разрушение космоплана “Challenger” и гибель всего экипажа. Учитывая это обстоятельство, первый старт ракетно-космической системы “Энергия-Буран” был сначала перенесен, а затем изменен – полёт решили произвести в автоматическом режиме без экипажа на борту.
Первый и последний полёт “Бурана” состоялся 15 ноября 1988 года. Космоплан выполнил два витка вокруг Земли и успешно приземлился на космодроме Байконур. Казалось бы, после такого успеха (кстати, занесенного в книгу рекордов Гиннеса) проекту была уготована долгая и счастливая карьера, но на деле события начали развиваться в очень негативном направлении.
Начавшаяся “перестройка”, в совокупности с резким снижением цен на нефть, привели к значительным изменениям в экономической сфере, следствием которых стало резкое сокращение не только оборонных, но и космических программ. Относительно системы “Энергии-Буран” её несчастную судьбу связывают с мнением М.С. Горбачева – якобы он высказал мысль о том, что такие корабли стране не нужны. На самом деле, развитие проекта продолжалось, и на 1991-1992 гг. было запланировано несколько полётов на втором экземпляре “Буря” (Изделие 1.02). В частности, предполагалась стыковка в автоматическом режиме с орбитальной станцией “Мир”. Однако, распад Советского Союза и коллапс экономики не позволили довести до конца этот замысел.
Окончательно программа “Энергия-Буран” была закрыта в 1993 году по распоряжению уже российского правительства. До этого момента было полностью собрано два космоплана и ещё три находились на различных стадия сборки. Их судьба сложилась следующим образом:
БТС-002 – после 1988 года полётов не выполнял, в 2007 году сменил собственника и был передан в Технический музей г. Зинсхайм (ФРГ)
Изделие 1.01 “Буран” – космоплан стал собственностью Казахстана и был полностью уничтожен 12 мая 2002 года вместе с макетом ракетоносителя “Энергия” при обрушении крыши монтажно-испытательного корпуса №112.
Изделие 1.02 “Буря” – готовность к полету на начало 1993 года оценивалась в 95-97%. В 2005 году космоплан стал собственностью Казахстана и находится на площадке 112А в сооружении №80 монтажно-заправочного корпуса на хранении.
Изделие 2.01 “Байкал” – работы прекращены на стадии 30—50 % готовности. Космоплан был частично разукомплектован, но в 2012 году восстановлен и демонстрировался на авиасалоне МАКС. Осенью 2021 года новым владельцем космоплана стал директор музея техники Вадим Задорожный, который планировал построить специальный ангар и начать процесс восстановления в 2022 году.
Изделие 2.02 – работы прекращены на стадии 10—20 % готовности, после чего космоплан был разобран на стапелях Тушинского машиностроительного завода.
Изделие 2.03 – не строился, задел узлов и компонентов утилизирован в цехах Тушинского машиностроительного завода.
Несколько другая история сложилась со сверхтяжелым ракетоносителем “Энергия”, который, в отличии от “Бурана”, нашел себе применение более одного раза. При работе над проектом 11К25 встала задача натурных испытаний двигателей для проверки работы всех внутренних систем. Тесты на земле не давали полной информации и тогда конструкторы ракетоносителя обратились в КБ “Салют”, предложив создать демонстрационный макет весом почти 100 тонн.
Предложение было принято очень быстро, поскольку уже несколько лет “Салют” работал над орбитальной станцией с лазерным вооружением под индексом 17Ф19Д, которая также имела название “Полюс”. Этот уникальный космический комплекс должен был стать советским ответом на американскую программу SOI, и в рамках программы испытаний предполагался выпуск в космосе бариевого облака и демонстрация лазерного прицеливания. Проверить эту систему так и не удалось, поскольку к началу 1987 года наметилось потепление отношений с США и “сверху” пришел запрет на испытания. Тем не менее, постройку полноразмерного демонстрационного макета под индексом 17Ф19ДМ и названием “Скиф-ДМ” одобрили.
Работы по установке макета и наземной отладке систем проводились в течении марта-апреля 1987 года, а 15 мая состоялся запуск в космос, который можно было назвать успешным только наполовину. На 3605-й секунде полета, когда “Скиф-ДМ” с блоком “Ц” набрал высоту 280 км, произошел сбой в программе полёта – точнее говоря, часть кода была заимствована от другой программы полёта и, когда потребовалось включить двигатели стабилизации и ориентации, этого не произошло. В результате, макет не смог набрать нужной скорости и упал на Землю, не выполнив поставленных задач. Вместе с тем, удалось убедиться в том, что ракетоноситель “Энергия” вполне надежен.
После запуска “Бурана” перспективы использования “Энергии” виделись очень широкими. В частности, было разработано несколько вариантов по выводу в космос полезной нагрузки суммарной массой от 21 до 200 тонн.
Первые наработки в этом направлении были сделаны ещё в 1978 году, когда прорабатывались варианты ГТК (грузовой транспортный комплекс). В них рассматривалось боковое расположение полезного груза, причем в варианте ГТК-4 предусматривалось четыре блока А, а в варианте ГТК-6 – шесть. Впрочем, все эти разработки были очень быстро “отложены в стол” и работы по ним далее не возобновлялись.
Наиболее близким к реализации был проект ракетоносителя “Энергия-М”, который позволял выводить на низкую опорную орбиту 30-35 тонн полезной нагрузки. К концу декабря 1991 года успели построить габаритно-технологический макет, который даже успели установить на “универсальный комплекс стенд-старт” (ранее построенный для “Энергии”), но дальше продвинуться так и не удалось, а в 1993 году “Энергия-М” проиграла конкурс ракетоносителю “Ангара” (первый запуск которого состоялся только в 2014 году!) и была окончательно забыта.
Впрочем, самым амбициозным стал проект полностью многоразовой системы “Энергия-II” (также известной как “Ураган”). По замыслу конструкторов, после вывода полезной нагрузки на орбиту Земли, центральный блок должен был входить в атмосферу, планировать и садиться на обычный аэродром. Реализовать этот проект так и не удалось в виду высокой технической сложности и отсутствия интереса со стороны государства.
********
В заключении можно сказать, что программа “Энергия-Буран” стала жертвой политических событий, происходивших сначала в СССР, а затем в России в начале 1990-х гг. Советская многоразовая система появилась слишком поздно, и если в научно-техническом плане резервов для совершенствования было достаточно, то в плане экономики новые траты на столь дорогостоящую программу распадающееся государство уже не могло себе позволить. Кроме того, на примере американских “шаттлов” выяснилось, что “многоразовость” не так уж и дешева, как на это рассчитывали в середине 1970-х гг. Обслуживание космопланов тоже “влетало в копеечку”, в связи с чем зарубежные заказчики намного чаще выбирали российские “одноразовые” ракетоносители.
С другой стороны, проблема отсутствия сверхтяжелого ракетоносителя, который необходим для лунной и марсианской программ, так и не решена до настоящего момента. Но тогда, в начале 1990-х гг., после “подковерной борьбы” было принято решение отказаться от уже готовых к использованию ракетоносителей “Энергия” и “Энергия-М” в пользу программы “Ангара”, первый старт которой состоялся… в июле 2014 года и даже спустя почти 10 лет она так и не достигла советского уровня.
Как было правильно сказано на сайте buran.ru “Мы разучились строить тяжелые ракеты…”
buran_2.jpeg
buran_1.jpeg
buran_3.jpeg
buran_5.jpeg
buran_6.jpeg
buran_4.jpeg
buran_7.jpeg
buran_an225_1.jpeg
buran_an225_2.jpeg
buran_an225_3.jpeg
buran_bts002_maks99_1.jpeg
enerdija_polius_3.jpeg
enerdija_polius_2.jpeg
enerdija_polius_1.jpeg
В отличии от первого и последнего советского проекта космической системы многоразового использования судьба модели сложилась намного более удачно. Вместе с тем, появилась она слишком поздно, чтобы быть выпущенной под торговой маркой Platicart – еще в 1989 году, но фоне политических событий в ГДР, руководством предприятия было принято решение о смене формы собственности, что привело к появлению фирмы Plasticart Gmbh. Одновременно с этим была инициирована смена маркетинговой стратегии, результатом которой стал отказ от старого “социалистического” названия (тогда это считалось удачным шагом) и вводе новой торговой маркой Master Modell. При этом, на коробках указывалось совершенно другое юридическое лицо Modell- und Plastspielwaren GmbH Zschopau.
В выпущенном в 1990-м году каталоге под британским названием “Take off” (“Взлёт”) модель советской ракетно-космической системы в масштабе 1/288 появилась под коробочным названием “Engergija & Buran. Inklusive satellite Polius” и артикульным номером 1031. В плане графического оформления Master Modell был явно привлекательнее “черных пластикартовских” коробок, поскольку вместо фотографии собранной модели использовался полноценный рисунок для бокс-арта. Кроме того, в комплект входила инструкция нового образца, в которой сборка модели была разделена на отдельные шаги.
Впрочем, не это было главное в одной из последних “пластикартовских” разработок – как следовало из коробочного названия, именно этот комплект наконец-то предполагал более одного варианта исполнения. Основой, конечно же, служила не самая простая в сборка модель ракетоносителя “Энергия”, полезным дополнением к которой был стартовый стол. Далее, на выбор, в качестве полезной нагрузки, можно было собрать и установить модель орбитального корабля “Буран” или орбитальной станции “Полюс” (на самом деле, это был демонстрационный макет “Скиф-ДМ”, но об этих тонкостях будет рассказано ниже).
Производство комплекта “Engergija & Buran. Inklusive satellite Polius” продолжалось около двух лет. Уже в конце 1991 года фирма Plasticart Gmbh., на фоне резкого снижения спроса на собственную продукцию, полностью прекратила выпуск пластиковых моделей. Большинство пресс-форм было выкуплено западногерманским отделением компании Revell, но возобновление производства под этой торговой маркой (даже в виду полного отсутствия аналогов) так и не состоялось.
Тем не менее, в начале 1990-х гг. очень небольшим тиражом было выпущено ещё одно издание под обновленным коробочным названием “Engergija & Buran. Inklusive satellite Poljus” и тем же артикульным номером, но под логотипом торговой марки ADP Master Modell. Также было изменено оформление коробки, где использовали незначительно видоизмененный бокс-арт и изменили расположение дополнительных графических блоков. Фирму-производителя этого комплекта на данный момент установить не удалось.
Ситуация изменилась к лучшему только в 2012 году, когда новым владельцем пресс-форм стала фирма Reifra, которая в период существования ГДР занималась созданием пресс-форм для VEB Plasticart. Второе и финальное на данные момент переиздание состоялось в 2013 году – комплект получил практически то же коробочное название “Engergija & Buran” (исчезновение “Полюса” из текстового блока не означало его удаление из литников) и артикульный номер S13022011.
Общая стилистика в графическом оформлении была сохранена с той лишь разницей, что коробка первого выпуска изготовлялась из серебристого картона, а бокс-арт стал более красочным и печатался на большом стикере, который наклеивался на верхнюю часть. Начиная с 2018 года фирма Reifra, по экономическим причинам, перешла на коробки из более дешевого “белого” картона, но остальной состав комплекта остался без изменений.
Особо стоит отметить инструкцию, к созданию которой графические дизайнеры из Reifra отнеслись более творчески. Как уже было отмечено ранее, сборка всего комплекса была отнюдь не простой задачей, в связи с чем изометрические рисованные проекции, использовавшиеся в “пластикартовском” издании, были заменены на более подробные цветные фотографии пошаговой сборки – всё это привело к закономерному “разбуханию” инструкции до 14 страниц. Единственным странным моментом в этой истории стал сопроводительный текст только на немецком языке, хотя еще до начала выпуска модели было очевидно, что продажи будут ориентированы на международный рынок.
********
С моделями космических кораблей, особенно советских, не всё так просто. Как и в случае с “Востоком” (а также “Восходом” и “Союзом” от московского завода “Огонек”) даже с учетом тотальной либерализации, царившей в 1990-х гг., детальные чертежи на ракетно-космическую систему “Энергия-Буран” появились в открытом доступе относительно недавно. Таким образом, совершенно неудивительно, что конструкторы фирмы Plasticart при создании “комплексной” модели “Engergija & Buran” ориентировались на имевшиеся тогда общие планы, проекции и фотографии, в результате чего появился поистине уникальный образец среди пластиковых моделей того времени.
Весь комплект включал 7 литников, четыре из которых можно было назвать “тематическими”, так как на них размещались основные детали для “Бурана”, “Энергии”, “Полюса” и стартового стола. Остальная “мелочевка” была распределена по другим литникам, но больших проблем для моделиста это не создавало.
Обзор начнем с орбитального самолёта (космплана) “Буран”. Если оставить в стороне вопросы по копийности, то имеет смысл сделать акцент на детализацию. Фюзеляж космоплана собирался из двух половинок, которые были выполнены воедино с вертикальным оперением. Внутри предполагалась вставка трех ребер жесткости (эдакий “суслик”), но главной “изюминкой” была конструкция стоек шасси, которые могли убираться внутрь фюзеляжа. В отличии от более привычных нам “ново-фроговских” моделей это преимущество было не таким уж спорным (вспомним “Lightning”, “Marauder” и “Black Widow”), поскольку створки тоже выполнялись в убираемом виде.
Ещё одним моментом является отсутствие остекления, которое имитировалось двумя элементами декали. Кстати, сама декаль, учитывая масштаб 1/288, особой детализацией не отличается, а было бы совсем не лишним добавить в её состав имитацию той самой керамической теплозащитной плитки, о которой “мечтала каждая советская домохозяйка”.
Следующий крупный компонент модели, это сверхтяжелый ракетоноситель “Энергия”, для которого было предусмотрено два варианта исполнения (с “Бураном” и “Полюсом” соответственно). Основным его элементом является массивная вторая ступень, которая называлась блок “Ц” и в оригинальном виде она имела следующие размеры: длина – 58,1 метров, диаметр 7,7 метра.
Несмотря на миниатюрность, конструкторы из Plasticart сделали весьма оригинальный ход, решив разделить основную часть этого блока на три детали, которые скреплялись внутренней круглой шайбой. Затем, сверху и снизу, к ней крепились две более мелкие цилиндрические детали (причем нижняя также имела внутреннюю шайбу), после чего производился монтаж носового обтекателя с центральным стержнем. Разумеется, в процессе сборки присутствовала “начинка” из других мелких деталей, включая сопла и крепления для полезной нагрузки. В целом, получилось вполне правдоподобно, хотя и с некоторыми усложнениями.
Сравнительно неплохо, но опять-таки утрированно, были воспроизведены 4 боковых блока “А” первой ступени, которые представляли собой доработанный вариант ракеты “Зенит”. При монтаже на блок “Ц” они объединялись попарно в параблоки и после выработки горючего отделялись от основного носителя как единое целое с последующим разделением. На модели каждый блок монтируется отдельно, но в визуальном плане это не играет ключевой роли.
На этом месте следует обратить внимание на одну небольшую, но важную деталь. На большинстве фотографий, встречающихся сейчас в сети, системы “Энергия-Полюс” и “Энергия-Буран” запечатлены непосредственно перед стартом. На них, как и на кадрах видеосъёмки, хорошо видны отсеки средства спасения боковых блоков “А” первой ступени (визуально они определяются как “наплывы” в носовой части) характерные только для лётных экземпляров “Энергии”. Другими словами, здесь конструкторы модели не ошиблись, а такой шанс был, поскольку также есть немалое количество фотографий массо-габаритных макетов ракетоносителя, где эти блоки отсутствуют.
Отдельно рассмотрим детали, которые позиционировались как “satellite Polius” (дословно, “спутник Полюс”). Этот достаточно интересный элемент модели должен был имитировать одноименную орбитальную станцию с лазерным вооружением, которую предполагалось вывести на орбиту в 1986 году. Фактически, был проведен не очень удачный запуск демонстрационного макета “Скиф-ДМ”, который был представлен только в “стартовом” варианте с головным конусным обтекателем.
Этот с виду простой космический аппарат, мягко говоря, получился слишком странным, поскольку конструкторы из VEB Plasticart сделали носовую часть “Полюса” примерно на 10% шире, и в таком виде станция стала больше напоминать ракетоноситель “Протон”. Эта ошибка могла произойти из-за неправильного восприятия фотографий, на которых была запечатлена собранная система “Энергия-Скиф-ДМ”, транспортируемая к стартовому столу.
С мишенными блоками, монтаж которых на “Скиф-ДМ” производился симметрично по каждому борту, тоже обошлись весьма свободно. В оригинале они были цилиндрическими, но на модели блоки представляли собой единое целое с целевым модулем (это та самая, более “тонкая” нижняя часть) и смотрелись слишком “монолитно”.
Интересный момент связан с окраской и надписями. На немногочисленных фотографиях и кадрах видеохроники 1987 года хорошо видно, что “Скиф-ДМ” почти целиком окрашивался в черный цвет, за исключением некоторых мелких элементов, которые на модели не воспроизводились. Надпись “Полюс” белого цвета была нанесена сразу после сборки вдоль целевого модуля, но незадолго до старта появилась надпись “Мир-2”, также белого цвета, причем располагалась она продольно примерно по центру демонстрационного макета. Как раз эту достаточно крупную графику стоило отобразить на декали, но по какой-то причине “Полюс” был проигнорирован как со стороны Plasticart, так и со стороны Reifra.
Самым сложным в сборке компонентом является, как ни странно, стартовый стол, конструкция которого включает более 30 деталей, согласно инструкции соединяемых в 20 шагов(!). Точнее говоря, имитировалась только его основная часть, и вот тут снова поднимается вопрос соответствия оригиналу.
Несмотря на наличие множества деталей, стартовый стол получился слишком схематичным. На фотографиях хорошо видно, что универсальный комплекс стенд-старт, с которого провели оба запуска “Энергии” с полезной нагрузкой, имеет несколько другие формы и пропорции, поэтому полностью собранный компонент подходит только в качестве подставки.
В заключении можно сказать, что модель от Plasticart имеет смысл доводить до полностью копийного состояния только в том случае, если вы располагаете огромными запасами времени и терпения. В данном случае немецкая разработка была хороша именно тем, что она стала первой в масштабе 1/288, в буквальном смысле вовремя заполнив образовавшуюся нишу на модельном рынке. Для любителей точности можно посоветовать комплекты от НФП “Старт” или фирм Amodel или ARK Models, о которых можно прочитать в разделе Аналоги.
Для перехода на сайт VEB-PLASTICART нажмите на одну из картинок ниже.
Energija & Buran
Master Modell
Артикульный номер – 1031
Издание 1990 года
Energija & Buran. Inklusive satellite Polius
ADP Master Modell
Артикульный номер – 1031
Издание 1990-х гг.
Energija Buran
Reifra
Артикульный номер – S13022011
Издание 2013 года
В конце 1980-х гг. моделями “спейс шаттлов” было трудно удивить моделистов, поэтому появление комплекта от Master Modell (ex-Plasticart) не осталось не замеченным. Впрочем, эйфория от “русского чуда” очень быстро прошла, и на западном рынке так и не появилось ни одной фирмы, которая отважилась бы на создание альтернативной разработки. Зато такая нашлась в России и это был не просто производитель пластиковых моделей.
Начало 1990-х гг. привело к массовой конверсии оборонных предприятий и резкому сокращению военных заказов, на место которых пришли другие виды коммерческой активности. Именно такая трансформация произошла с НПФ “Старт”, которое в 1994-1995 гг. приступило к разработке целой серии моделей космических аппаратов в масштабе 1/288. Одним из первых комплектов стал “Ракетно-космический комплекс Энергия-Буран”, который впервые появился в 1995 году под артикульным номером 121059. Спустя пару лет было выпущено полное переиздание в новой коробке (4с-2\006) и, практически одновременно, в продажу поступил “сокращенный” комплект “Ракетно-космический орбитальный корабль Буран” (4с-47\009) из состава которого были удалены литники для модели ракетоносителя “Энергия”.
Надо сказать, что российский “ответ капитализму” получился вполне на мировом уровне с точки зрения общей копийности, но в плане качества отливок надо было еще работать и работать. Тем не менее, уже в начале 2000-х гг. комплекты обоих производителей моделей в масштабе 1/288 стали коллекционными редкостями.
В настоящее время единственной доступной пластиковой копией космоплана “Буран” является модель от российской фирмы ARK Models, выполненная в масштабе 1\144. В данном случае, разработка велась издателем, а пресс-формы изготовили в Китае.
Релиз комплекта под коробочным названием “Soviet Space Shuttle Buran” (14402) состоялся в 2019 году, а сама модель собрала много положительных отзывов среди моделистов. Буквально по “горячим следам” был выпущен улучшенный комплект под артикульным номером 14402d, в состав которого включили “супердекаль с имитацией термоплитки”. По состоянию на осень 2022 года в продаже можно было найти оба издания, средняя розничная стоимость которых составляет от 40 до 50 USD в эквиваленте.
Особый вклад в дело “бураностроения” внесла фирма Amodel из Украины. Решив не размениваться на мелочи, этот производитель ЛНД-моделей выпустил в начале 2010-х гг. сразу три комплекта в масштабе 1/72 в серии AMO: “Buran” (72023), “Energia & Buran” (72026) и “BTS-02” (72027). Особенностью этих разработок является изготовление фюзеляжа и консолей крыла космопланов единой деталью, вокруг которой монтируется остальной детальный “обвес”.
Кроме того, отдельно выпускаются два комплекта модели самолёта-носителя ВМ-Т с различной полезной нагрузкой в том же масштабе. Так вариант “VM-T «Atlant»” (72015) имеет в своём составе топливный бак для ракетоносителя “Энергия”, а в комплекте “3M-T & «Buran» airframe” (72015-2) дополнительно присутствует модель космоплана в транспортируемом варианте.
К этому можно добавить модели французской фирмы Anigrand Craftswork, которая прославилась своим нетривиальным подходом к выбору реальных прототипов. Так что, при большом желании поработать с resin-kit, можно попробовать приобрести уникальные модели “NPO Energia 11K25 Launcher” (AA-5001), “Molniya Buran OK-1.01” (AA-5002), “Molniya Buran OK-GLI” (AA-5003) и “Molniya Buran OK-92” (AA-5004) в масштабе 1/144.
energija_start_n1.jpeg
start_energiya_buran_121059_1.jpeg
start_energiya_buran_121059_9.jpeg
start_energiya_buran_121059_7.jpeg
start_energiya_buran_121059_8.jpeg
amodel_bts002_72027_1.jpeg
amodel_energia_72026_1.jpeg
buran_amodel_72023_1.jpeg
buran_amodel_72023_2.jpeg
buran_amodel_72023_3.jpeg
buran_amodel_72023_4.jpeg
anigrand_energia_5001_1.jpeg
anigrand_energia_5001_2.jpeg
anigrand_gli_5003_1.jpeg
anigrand_gli_5003_3.jpeg
anigrand_gli_5003_2.jpeg
“Energija Buran” Reifra. S13022011. 1/288 Автор модели – Marco Saupe (Das Modellboard)
Литература:
“Доспехи для “Бурана”” (под ред.Е.Н.Каблова). 2013
Б.И.Губанов “Триумф и трагедия “Энергии”. Размышления главного конструктора. Том 3:”Энергия”-“Буран””. Нижний Новгород. НИЭР. 1998
Ю.П.Семенов, В.А.Лопота “Ракетно-космическая корпорация “Энергия” имени С.П.Королева: 1946-1996”. 1996
В.Лукашевич, И.Афанасьев “Космические крылья”. ЛенТа Странствий. 2009
В.Лукашевич “Буран: факты и мифы. К 20-летию полёта МТКК «Буран»” (“Космические исследования и технологии” 2019-01 (18))
Н.И.Игнатьев “”Скиф”; взлет и падение” (“Наука и техника” 2007-06)
М.Когут “«Бураны» второй серии” (“Новости космонавтики” 2018-12)
Самолёт Vickers “Viscount” очень мало известен на территории бывшего Советского Союза, где намного более популярными, в силу известных причин, были советские Ил-18. Вместе с тем, именно “Viscount” стал первым британским авиалайнером, который получил турбовинтовые двигатели и полную герметизацию пассажирского салона. Более того, эксплуатационная надежность этого самолёта оказалась настолько высокой, что его последний лётный экземпляр списали лишь в 2009 году.
Находившаяся в то время в лидерах британская фирма International Model Aircraft Ltd. (владевшая тогда торговой маркой FROG), воспользовалась удобным моментом и в 1957 году выпустила на рынок модель этого авиалайнера в масштабе 1/96, получившая коробочное название “Vickers Viscount 800 Turbo-Prop Airliner”. Впоследствии пресс-формы были отправлены в Новую Зеландию, где в 1966-1968 гг. эта модель выпускалась фирмой Tri-ang (N.Z.) Ltd. К сожалению, после прекращения производства, следы этой модели теряются…
При подготовке статьи использованы графические материалы, которые предоставили С.Васюткин и Михаил (Москва), а также с интернет-аукциона eBay.
В 1943 году, задолго до завершения Второй мировой войны, в свете появления новых типов двигателей и прочих передовых разработок применяемых тогда только для боевой авиации, в Великобритании задумались над будущим гражданской авиации. Для этого был основан отдельный комитет под председательством лорда Брабазона, который получил его имя (Brabazon Commettee) и занимался формулированием требований для пассажирских авиалайнеров разного типа.
Окончательно сформированный список выглядел следующим образом (в скобках указан тип самолёта, который был создан в рамках каждой из спецификаций).
Type I – большой трансатлантический авиалайнер для дальних рейсов (таких как Лондон – Нью-Йорк) с пассажирским салоном, рассчитанным на комфортное размещение пассажиров во время 12-часового полёта (“Bristol Brabazon”)
Type IIA – авиалайнер с поршневыми двигателями для замены DC-3 (Airspeed “Ambassador”)
Type IIB – авиалайнер средней дальности с турбовинтовыми двигателями и герметизированной кабиной (Vickers “Viscount”)
Type III – большой авиалайнер средней дальности с четырьмя двигателями, предназначенный для маршрутов с пересадками пассажиров выполняемых на территории Британской Империи (первоначально велась разработка проекта Avro 690, но в итоге спецификация была изменена и привела к созданию Bristol “Britannia”)
Type IV – реактивный скоростной авиалайнер на 100 пассажирских мест (de Havilland “Comet”)
Type VA – авиалайнер для местных авиалиний на 14 пассажирских мест (Miles “Marathon”)
Type VB – авиалайнер для местных авиалиний на 8 пассажирских мест для замены de Havilland “Dragon Rapid” (de Havilland “Dove”)
Если более подробно рассматривать спецификацию Type IIB, то в первоначально виде она предполагала перевозку в герметизированном пассажирском салоне 24 человек со средней скоростью 200 миль\ч (320 км\ч) на максимальную дальность до 1750 миль (2816 км). После обсуждения между представителями комитета и фирмой Vickers было принято решение разделить требования и продвигаться одновременно в двух направлениях – так, требования для самолёта с поршневыми выделили в Type IIA (которое привело к появлению Airspeed “Ambassador”), в то время как самолёт с турбовинтовыми двигателями получил индекс Type IIB.
На фирме Vickers работы по авиалайнеру координировал главный конструктор Рекс Пирсон (Rex Pierson) под руководством которого с апреля 1945 года развивался началась разработка нового самолёта c четырьмя турбовинтовыми двигателями на базе лайнера “Vicking”, проект которого получил обозначение VC-2 (Type 453). За это время определился официальный заказчик, в лице которого выступала авиакомпания British European Airways (BEA).
Чтобы идти в ногу со временем фирма Vickers доработала проект, который теперь предполагал пассажирский салон на 24 пассажира и двухпалубный фюзеляж. Однако, этого оказалось недостаточно, поскольку полёты предполагалось производить на высотах порядка 6100 метров, где обязательно требовалась герметизация кабины пилотов и пассажирского салона. В результате, фюзеляж был снова переработан, в начале 1946 года вернувшись к более привычному “однопалубному” варианту длиной 19,94 метра.
Министерство Снабжения заказало поставку двух прототипов, но теперь требовалось увеличить размеры пассажирского салона для размещения 28 человек, что привело к удлинению фюзеляжа 22,71 метра, а крыла – до 27 метров. Официальный контракт на постройку опытного образца по спецификации Министерством Авиации C.16/46 был подписан 9 марта 1946 года, после чего самолёт получил фирменное обозначение Type 609 и собственное название “Viceroy” (вице-король или наместник, в переводе с английского) в честь генерал-губернатора Индии лорда Луиса Маунтбаттена (Louis Mountbatten).
Пока развивались эти события решался вопрос с силовой установкой. Из многих вариантов наиболее острая конкуренция состоялась между Rolls-Royce “Dart” и Armstrong Siddeley “Mamba”, причем фирма Vickers предполагала установку любого из этих двигателей в капоты идентичной формы. Предложение от фирмы Armstrong Siddeley выглядело более предпочтительным с точки зрения мощности, но “Mamba” был более тяжелым двигателем и нуждался в доработке, в то время как работы по “Dart” развивались более прогрессивно. В итоге, в августе 1947 года британское правительство согласовало установку двигателей “Dart” на второй прототип, который обозначался как Type 630. Собственное название также изменили на “Viscount” (“Виконт”), поскольку Индия в том же году получила независимость. Следует также отметить, что впоследствии первый прототип, уже находившийся в стадии сборки, также доработали под установку двигателей “Dart”.
Между тем, набирала обороты история с Airspeed “Ambassador”, который имел весьма сильное лобби у руководства авиакомпании ВЕА, считавшей, что “Viscount” является слишком маленьким и тихоходным, и потому расходы в обслуживании (в пересчете на одного пассажира) будут слишком велики и экономически не оправданны при регулярных авиаперевозках. Всё это привело к тому, что ещё до постройки опытного образца “Viscount” ВЕА заказала 20 “Ambassador” с поршневыми двигателями. Впоследствии Данкан Бёрн, один из представителей британской авиапромышленности, прямо указал на то, что разработка фирмы Vickers в представленной конфигурации не пользовалась большим доверием у ВЕА.
Как бы там ни было, но контракт на опытные образцы “Viscount” никто не отменял и сборка шла по намеченному плану. Первый прототип получил регистрационный код G-AHRF и впервые поднялся в воздух 16 июля 1948 года с аэродрома Уисли (Wisley) под управлением шеф-пилота фирмы Vuckers Джозефа “Матта” Саммерса (Joseph “Mutt” Summers). Как оказалось, мнение руководства ВЕА было абсолютно ошибочным – уже в первых полётах было подтверждено, что турбовинтовые двигатели являются более мощными и, что намного важнее, более перспективными для коммерческой авиации.
Дальнейшие события развивались стремительно – уже 15 сентября 1949 года прототип Type 630 получил ограниченный сертификат летной годности, а 27 июля 1950 года последовало получение полного сертификата, что позволило 29 июля начать опытную эксплуатацию “Viscount” в составе BEA с целью ознакомления пилотов и наземного персонала с новым типом авиалайнера. Более того, до 23 августа 1950 года этот самолёт совершал регулярные полёты по маршрутам Лондон-Эдинбург и Лондон-Париж, причем именно 29 июля стало одной из знаменательных дат в истории коммерческой авиации – именно в это день состоялся первый регулярный международный рейс турбовинтового авиалайнера, когда прототип “Viscount” приземлялся в аэропорту Ле Бурже с 14 пассажирами на борту.
Все эти события закономерно привели к началу работ по удлиненной версии лайнера с более мощными двигателями, которая получила фирменное обозначение Type 700, и в феврале 1949 года с Министерство Снабжения был подписан новый контракт на постройку очередного прототипа.
Отдельная история сложилась со вторым прототипом под фирменным обозначением Type 663, который оснащался двумя реактивными двигателями Rolls-Royce “Tay”. По сути, этот самолёт представлял собой испытательный стенд на котором проводилась отработка различных новшеств.
Впервые Type 663 поднялся в воздух 15 марта 1950 года под военным регистрационным номером VX217. После завершения испытаний и демонстрации на выставке SBAC в Фарнборо в сентябре 1950 года, Type 663 сначала переоборудовали для испытаний органов управления бомбардировщика Vickers “Valiant”, а затем самолёт был передан компании Boulton-Paul, которая использовала его для разработки электронных систем управления полётом.
Третий прототип под фирменным обозначением Type 640 планировалось оснастить турбовинтовыми газотурбинными двигателями Napier “Naiad”, разработака которого велась в течении 1945-1948 гг. по заказу Министерства Авиации. Помимо малого миделя отличительной особенностью которых было использование сильно укороченных лопастей винты малого диаметра. В виду недоработанности силовой установки постройку авиалайнера отменили, а единственный экземпляр этого двигателя устанавливался только на летающий испытательный стенд в качестве которого выступал серийный бомбардировщик Avro “Lincoln” (RF402). Тем не менее, задел по этому проекту был использован при разработке Type 700 – именно эта версия, рассчитанная на перевозку от 48 до 53 пассажиров, стала первой серийной модификацией.
Опытный образец Type 700 с регистрационным номером G-AMAV впервые поднялся в воздух 28 августа 1950 года с аэродрома Бруклендс. Испытания вполне ожидаемо прошли очень успешно и уже в конце августа авиакомпания ВЕА сделала первый заказ на 20 самолётов, а в 1951 году были подписаны контракты с Air France, Air Lingus и MisAir, за которыми подтянулись многие другие перевозчики, включая голландскую авиакомпанию KLM и новозеландскую NAC, о вариантах оформления которых будет рассказано в разделе Модель.
Первая серийная модификация “Viscount” 700 оснащалась двигателями R.Da.3 Dart 505, но впоследствии их заменили на R.Da.3 Dart 506, что никак не отразилось на внешнем облике самолёт. Несколько особняком стоит вариант Type 700D, который получил двигатели R.Da.3 Dart 510.
Следующей модификацией стала Type 800 (также имевшей неофициальное название “Super Viscount”), рассчитанная на большую пассажировместимость. Основные доработки затронули фюзеляж, который был удлинен на 3 фута 10 дюймов (1,17 м) при одновременном смещении задней герметичной переборки ближе к хвостовой части 5 футов 5 дюймов (1,65 м), что в совокупности привело к увеличению количества пассажирских кресел до 71-74.
Всего было построено 67 самолётов “Viscount” 800, основная часть которых оснащались двигателями R.Da.3 Dart 510. Исключение составили модификации “Viscount” 806 (R.Da.3 Dart 520) и “Viscount” 810 (R.Da.3 Dart 525 или 530). Благодаря двигателям повышенной мощности “Viscount” 810 обладал большей дальностью полёта и использовался на дальних авиалиниях.
Производство самолётов серии “Viscount” 800 завершили в 1963 году. За это время успели собрать 151 самолёт в вариантах 802, 804, 806, 810, 813, 814, 816, 827, 837 и 843, использование которых продолжалась вплоть до недавнего времени.
Надо сказать, что Vickers “Viscount” оказался очень удачным самолётом, а его эксплуатантами стали более чем 70 авиакомпаний, в основном из Западной Европы, Азии и Африки. При это, надо учитывать, что в процессе эксплуатации самолёты много раз перепродавались, а некоторые из них сменили по 10 и более владельцев.
Не в последнюю очередь коммерческий успех был достигнут благодаря успешному маркетингу и ценовой политике. Достаточно сказать, что по состоянию на 1953 год стоимость “Viscount” 700 в базовой конфигурации составляла 235.000 фунтов стерлингов, что делало этот самолёт достаточно доступным даже для не самых богатых авиаоператоров.
Кроме того, по сравнению с “поршнями” лайнер с турбовинтовыми двигателями имел сразу несколько неоспоримых преимуществ. К наиболее существенным из них следует отнести более низкий уровень шума в салоне, снижение вибраций, меньший расход топлива и, соответственно, меньшие эксплуатационные расходы. В общей сложности было построено 287 самолётов “Viscount” 700 различных вариантов.
Конечно же, при столь интенсивной эксплуатации “Viscount” имели достаточно высокий уровень аварийности – из 445 выпущенных самолётов всех модификаций в авариях и катастрофах было потеряно 144, причем из аварий имела место 26 сентября 1960 года на территории Советского Союза. В этот день “Viscount” 837 австрийской авиакомпании Austrian Airlines (регистрационный номер OE-LAF) совершал рейс Вена – Варшава – Москва с 31 пассажиром и 6 членами экипажа на борту. При заходе на посадку в аэропорту Шереметьево самолёт опасно снизился и, зацепив верхушки деревьев, рухнул в лесной массив, что привело к его разрушению и гибели 31 человека.
Тем не менее, в остальном “Viscount” оказался очень надежной машиной, что подтвердил очень долгий период его использования в том числе в странах “третьего мира”, где техническое обслуживание было на очень низком уровне.
Последним, в январе 2009 года, был выведен из эксплуатации “Viscount” 802 с конструкционным номером 170, построенные ещё в июле 1957 года для ВЕА. После смены более десятка владельцев (среди которых были авиакомпании из Ирландии, Того и Свазиленда), в конечном итоге он оказался в Демократической Республике Конго, где самолёт включили в состав авиакомпании Global Airways и присвоили регистрационный код 9Q-COD. Для сравнения, более поздний турбовинтовой авиалайнер Vickers “Vanguard”, разработанный на базе “Viscount” 800, был окончательно списан в 1996 году.
viscount_type630_g_ahrf_1.jpeg
viscount_type630_g_ahrf_2.jpeg
viscount_type663_vx217_1.jpeg
viscount_type700_g_amav_1.jpeg
viscount_g_aoja_2.jpeg
viscount_g_aoja_1.jpeg
viscount_g_aoja_3.jpeg
viscount_klm_ph_vig_1.jpeg
viscount807_zk_brd_cn281_1.jpeg
viscount807_zk_brd_cn281_2.jpeg
viscount804_lot_sp_lvz_1.jpeg
viscount_series_1.jpeg
После выпуска первой серии моделей боевых самолётов фирма International Model Aircraft Ltd. (IMA), владевшая тогда торговой маркой FROG, буквально пережила второе рождение. Появление сборных моделей, выполненных из полистирола, действительно стало большим шагом вперёд, но успех надо было закрепить и IMA очень скоро перешла к авиалайнерам.
Одной из таких моделей стала копия британского самолёта Vickers “Viscount” самой новой на тот момент 800-й серии, выполненная в масштабе 1/96. Разработка пресс-форм была завершена к 1957 году и спустя несколько месяцев модель появилась в ежегодном “фроговском” каталоге под артикульным номером 352P. Первое издание получило коробочное название “BEA Vickers Viscount 800 Turbo-Prop Airliner” и продавалось в стандартной для этой серии коробках типа С1.
Отличительной особенностью этого комплекта было наличие в нём декали с ливреей ВЕА и регистрационными номерами для двух вариантов оформления (в этот же период модели боевых самолётов комплектовались только одним вариантом). Между тем, в 1959 году было выпущено второе издание модели под коробочным названием “KLM Vickers Viscount 800” и артикульным номером 362Р. Именно на этот раз FROG отошла от многовариантности и предоставила декаль с ливреей нидерландской компании KLM и только одним вариантом регистрационного кода PH-VIJ. Соответственно, на коробке появился новой бокс-арт, а на схеме сборки был изображен самолёт с ливреей KLM и немного изменены текстовые блоки.
Финальные изменения в “фроговском” комплекте состоялось в 1964 году, когда был произведен отказ от крайне неудачных коробок типа Е (которые использовались в основном для Blue и Green Series), а заодно сменили систему нумерации. Таким образом, комплекты самого последнего выпуска получили артикульный номер F352.
Предположительно, выпуск комплектов второго и третьего изданий некоторое время производился параллельно. По крайне мере, в книге о FROG за авторством Ричарда Лайнса указано, что это произошло в 1964 и 1965 году соответственно. Производство модели Vickers “Viscount” было прервано по нескольким причинам, главными среди которых оказалась достаточно высокая стоимость и откровенно невысокая популярность турбовинтового лайнера среди британских моделистов. В общей сложности было выпущено около 20.000 комплектов всех британских изданий.
Повторный запуск в производство состоялся в 1965 году после перевозки пресс-форм на предприятие в г.Кале, где модель начали выпускать для внутреннего рынка Франции под логотипом фирмы Tri-ang. Французское издание отличалось тем, что в качестве исходного образца была выбрана полиграфия и артикульный номер 352Р от первого “фроговского” издания, с той лишь разницей, что коробочное название изменилось на “Vickers Viscount 800 Avion de ligne turbo-propulseur”, а на лицевой части коробки и в инструкции появился текст на французском языке. В остальном эти комплекты были идентичны.
После этого, в конце 1966 года, пресс-формы отправились в Новую Зеландию, где находился ещё один филиал англо-французского консорциума, который назывался Tri-ang (N.Z.) Ltd. Выпуском отливок занималось предприятие в Окленде, а отдельно заказанная полиграфия соответствовала третьему “фроговскому” изданию под артикульным номером F352, с той лишь разницей, что торцы коробки стали трехцветными (сине-желто-красными) и содержали атрибуты нового производителя.
Более существенные изменения были произведены в составе полиграфии – в комплект новозеландского издания была включена более актуальная для этой страны декаль с ливреей авиакомпании NAC и единственным регистрационным номером ZK-BRD. Между тем, поскольку фирма Tri-ang (N.Z.) Ltd. использовала коробку “фроговского” образца, на её лицевую часть пришлось наклеивать специальный стикер “Transfers in NAC colors enclosed”, а в обновленной инструкции добавили соответствующие комментарии для нанесения “правильных” элементов декали.
Дальнейшая история “экс-фроговских” пресс-форм была не особо радужной. В конце 1968 года, когда в Новую Зеландию прибыла оставшаяся часть производственной оснастки, отправленной в “изгнание”, выпуск более ранних моделей завершили. Впрочем, и этим более “новым” моделям повезло не многим больше – выпускались они уже под торговой маркой Tri-ang Pedigree только до 1972 года включительно, после чего также отправились на хранение.
Поскольку руководство новозеландской фирмы не планировало продолжать производство пластиковых моделей (и, в конце концов, было ликвидировано спустя шесть лет) было принято решение о продаже производственной оснастки. По неподтвержденным данным в 1977 году все “фроговские” пресс-формы были проданы фирме Lincoln Industries Ltd. и отправлены морским путём в Гонг-Конг, но до пункта назначения они так и не добрались…
viscount_frog_352p_bea_1.jpeg
viscount800_bea_triang_352p_c2_s1.jpeg
viscount_triang_triang_nz_1.jpeg
viscount_frog_352p_bea_2.jpeg
viscount_frog_352p_bea_i1.jpeg
viscount_frog_352p_bea_d1.jpeg
viscount_frog_352p_bea_d2.jpeg
Начиная разговор о моделях-аналогах следует отметить, что на рассвете стендового моделизма (а если быть более точными – в его “полистирольном” периоде) не было какой-либо стандартизации масштабов и многие крупные производители использовали форм-фактор “fit-the-box”, попросту подгоняя масштаб модели под размер коробок. Эта участь не обошла стороной и Vickers “Viscount”, но обо всем по порядку…
Так уж получилось, что кроме FROG, единственным производителем, который отважился на выпуск модели авиалайнера Vickers “Viscount” в масштабе 1/96, оказалась только американская фирма Hawk. Эта модель была выпущена на год раньше “фроговской” и относилась к ранним модификациям “Viscount” 700, отличавшихся “коротким” фюзеляжем, меньшим числом иллюминаторов и овальными дверями.
В США модель британского турбовинтового авиалайнера оказалась не слишком востребованной, не в последнюю очередь “благодаря” высокой стоимости, которая явно указывалась в артикульном номере 503-100 (позднее измененного на 506-98), где последняя цифра обозначала центы. В результате, третье и последнее издание вышло в 1964 году и через пару лет выпуск модели был завершен, хотя за это время часть отливок успела перепаковать бразильская фирма Atma Pauista.
Пресс-формы отправились на хранение, пролежав там больше 20 лет, пока их не выкупила фирма Glencoe Models, выпустившая своё первое издание в 1989 году в “классической” коробке с бокс-артом. В 2006 году вышло ещё два переиздания под артикульными номерами 06511 и 6501, в состав которых были включены новые декали с вариантами оформления для Air Canada + TCA и Air France + National Airlines. Поскольку на данный момент выпуск этой модели полностью прекращен и дальнейших изданий не планируется, историю с масштабом 1/96 можно считать завершенной.
Ещё одним непопулярным сейчас масштабом является 1/100. Именно в этом очень узком сегменте работала немецкая Faller из ФРГ, выпустившая в 1959 году модель “Vickers Viscount 814” с декалью для борта D-ANUN из состава западногерманской авиакомпании Lufthansa. Надо отметить, что для того времени модель получилась более чем достойной для своего масштаба, а выбранный прототип отличался от более ранних вариантов 800-й серии наличием одинакового количества иллюминаторов по каждому борту, что и было вполне корректно отражено конструкторами фирмы Faller. В общей сложности модель выдержала три издания, последнее из которых вышло в 1973 году.
Следующим, как по размерности, так и по хронологии, идет “коробочный” масштаб, который был выбран фирмой Lincoln International из Гонг-Конга для пластиковой копии “Vickers Viscount”, вышедшей в начале 1960-х гг. под артикульным номером 103.
Если оставить в стороне уровень детальной проработки (достаточно сказать, что остекление имитировалось обычными вдавленными сегментами на фюзеляже), то основная “изюминка” этой модели кроется именно в масштабности.
Дело в том, что масштаб на обоих изданиях от Lincoln не указывался, но по геометрическим размерам модель находилась где-то в промежутке между масштабами 1/122 и 1/127, хотя в единственном американском издании с декалью от фирмы АТР масштаб указывался как 1/120. Из положительных моментов следует отметить очень хорошую декаль с единственным вариантом оформления на борт G-ALWE авиакомпании ВЕА.
Выпуск второго издания от Lincoln был завершен в начале 1970-х гг., после чего пресс-формы выкупила фирма Kader, также находившейся в Гонг-Конге. Финальный вариант получил новый комплект полиграфии, но при этом сохранил “линкольновский” вариант декали. На данный момент эта модель не выпускается, а судьба пресс-форм остается неизвестной.
Теперь самое время перейти к масштабу 1/144, который пережил многие десятилетия и остается весьма актуальным на данный момент. Первой здесь была британская фирма Sebel Products Ltd., выпустившая в 1959 году модель “Vickers Viscount”, но о ней практически ничего неизвестно и, кроме нескольких фотографий коробки, найти другой информации пока не удалось.
Из ближайших и наиболее опасных конкурентов FROG могла бы быть фирма Airfix, но она сделал ставку на более поздний авиалайнер “Vanguard”. Эта модель вышла в 1962 году в Series 3 SkyKings и выпускалась в течении десяти последующих лет. Далее последовал длительный перерыв, связанный в первую очередь с отсутствием большого спроса на модели авиалайнеров, и только в 1996 и 2015 годах удалось выпустить ещё два “винтажных” издания, после чего производство окончательно свернули.
Следующей стала итальянская фирма CO-MA, основным видом деятельности которой была архитектура, но в конце 1950-х гг. в её составе организовали отдел разработки пластиковых моделей, который стал известен под торговой маркой AerMec.
В течении 1960-1962 гг. этой фирмой было выпущено 14 моделей, где только две относились к боевой авиации (вполне ожидаемо, это были “MIG-15” и “FIAT G.91”), а остальные составили серию авиалайнеров в масштабе 1/144. Среди них оказалась модель под коробочным названием “Viscount”, первое и единственное издание которой отличалось красочной коробкой и декалью с “рекламным” регистрационным кодом G-ABEA, который позаимствовали из печатных изданий.
Разработка от AerMec отличалась не в лучшую сторону от своих конкурентов как геометрическими размерами, так и детальной проработкой. Предполагалось, что модель будет копией “Viscount” 700, но двери были обозначены глубоким внутренним раскроем в прямоугольном виде (остальная часть раскроя была наружной с имитацией заклёпок в “паровозном” исполнении), что соответствовало 800-й серии. Кроме того, вырезы под иллюминаторы и остекление кабины пилотов мало того, что получились немасштабными, так для них не предполагалось деталей остекления. То же самое можно отнести и к другим моделям лайнеров от AerMec, включая известный на постсоветском пространстве “TU-104”, пресс-форма для которого была позже выкуплена Советским Союзом и отправлена на Бакинскую фабрику игрушек.
В 2000-х гг. фирма F-RSIN из Франции выпустила два набора отливок для моделей авиалайнеров Viscount 700 и Viscount 800, которые входили в ограниченные тиражи разных “декальных” изданий. Не самым приятным моментом было литьё под низким давлением, сильно сказавшемся в отрицательную сторону на качестве и розничной стоимости.
Из более свежих изданий в масштабе 1/144 конечно же стоит рассказать о моделях от британской фирмы S&M Models в 2006 году представившей как модель серийного авиалайнера “Vickers Viscount 800” (SMK44-01), так и его экспериментальный вариант с реактивными двигателями “Vickers V.663 Tay Viscount” (SMK44-02), причем во втором случае в комплект были добавлены смоляные детали. К сожалению, как и в случае с F-RSIN, эта модель также получилась очень упрощенной (без прозрачных элементов остекления), но зато оба британских изданий обладали отличными декалями.
Не обошла стороной британский турбовинтовой авиалайнер и российская фирма Восточный Экспресс (Eastern Express, ВЭ), выпустившая в 2020 году ограниченным тиражом модель “Авиалайнер V700\V700 Airliner”, получившей артикульный номер ЕЕ144138. Эта разработка выполнена во вполне узнаваемом стиле и имеет определенные нюансы со стыковкой отдельных деталей, но при этом модель обладает очень хорошей для своего масштаба детализацией.
Ещё одним плюсом модели от Восточного Экспресса является разнообразие декалей. Первое издание предполагало только один вариант с ливреей авиакомпании British Airways, но в течении 2021-2022 гг. появился выбор из ещё шести вариантов, которыми может комплектоваться набор в той же коробке.
Буквально по горячим следам в 2022 году была выпущена лимитированная серия отливок для авиалайнера модификации “Vickers Viscount 800” (ЕЕ144139). К этой модели фирма Восточный Экспресс разработала сразу 9 вариантов декалей, которыми может комплектоваться “стандартный” набор, имевший в оригинале декаль с ливрей авиакомпании Lufthansa.
Примечательно, что в состав обоих комплектов от ВЭ входили “унифицированные” литники с деталями консолей крыла и хвостового оперения (включая часть “мелочевки”), а также с прозрачными деталями.
Конечно же, авиалайнер Vickers “Viscount” был воспроизведен и в “вакуумном” исполнении, причем в этом бюджетном сегменте модельного рынка особо отличилась британская фирма Welsh Models, выпустившая в 1980-е гг. несколько моделей различных модификаций в масштабе 1/144, которые вошли в серию Skyliner и, в основном, отличались вариантами декалей:
SL16 “Vickers V.739 Viscount” – British Eagle (G-ASPN, G-ATDU)
SL16A “Vickers V.708/724/755D Viscount” – Dan-Air London (G-ARIR), Intra Airways (G-BAPE, G-BDRC), Invicta Airways (G-AOCC)
SL18 “Vickers V.806 Viscount” – Cambrian (G-AOYJ)
SL29 “Vickers V.814 Viscount” – Intra Airways (G-BAPE)
PJW51 “Vickers Viscount 800 Srs.” – RAE (XT661)
Второй фирмой стала фирма Scale Master (также известная как Griffin) из США, выпустившая примерно в то же время модель “Vickers Viscount 700 Srs” под артикульным номером SM3. В отличии от остальных аналогов американский изготовитель избрал путь максимального минимализма и, мало того, что комплект содержал только основные детали конструкции самолёта, так ещё и сам фюзеляж имел нетрадиционное для такого типа моделей технологическое деление на верхнюю и нижнюю половины. Соответственно, элементы шасси, воздушные винты и прочую мелочевку предлагалось изготовить самостоятельно из вытянутых над огнем литников и обрезков листового пластика, что было прямо указано в инструкции. Ещё одним минималистичным решением было полное отсутствие прозрачных деталей и вырезов под остекление, но тут фирма Scale Master пошла навстречу моделисту, добавив в декаль отдельные элементы для имитации иллюминаторов и кабины пилотов. Единственный вариант оформления принадлежал борту N7465 из состава американской авиакомпании Capital Airlines (кстати говоря, это был единственный крупный авиаперевозчик на территории США, который приобрел 60 самолётов “Viscount” и начал их эксплуатацию в 1955 года).
Интересный факт!
Как выяснилось, масштаб 1/144 не является пределом для Vickers “Viscount”. Не так давно были выложены фотографии модели из синего пластика, выполненной в приблизительном масштабе 1/400, который больше соответствует морской тематике. Производитель этой уникальной разработки пока остается неизвестным.
Последним пунктом в обзоре идёт масштаб 1/72, где Vickers “Viscount” представлен разработкой от французской фирмы Mach 2, выполненной по технологии литья под низким давлением. В течении 2008-2019 гг. этот производитель выпустил по меньшей мере пять комплектов с различными вариантами полиграфии для авиалайнеров 700-й серии.
При столь крупном масштабе ожидалось, что модель будет иметь сколь-нибудь подробную деталировку как внешних элементов, так и внутреннего интерьера, но этого так и не произошло (впрочем, справедливости ради надо отметить, что Mach 2 никогда не занималась “интерьерной” частью для самолётов). В добавок к этому, качество литья и, как следствие, стыкуемость отдельных деталей, оставляет желать много лучшего.
И, напоследок, ещё несколько слов про дополнения, где основное внимание было уделено двигателям “Dart” и воздушным винтам – по крайней мере, эти элементы ещё можно найти в масштабах 1/72 и 1/144. Намного шире представлен декальный ассортимент, где одним из лидеров является фирма Joy Decals, выпустившая в своё время огромное количество декалей как для основных масштабов, указанных выше, так и для редкого сейчас масштаба 1/96, что позволяет оформить по-новому раритет от FROG или более доступную модель от Hawk\Glencoe.
viscount_hawk_503_100_1.jpeg
viscount_hawk_503_100_2.jpeg
viscount_hawk_506_98_1.jpeg
viscount_hawk_506_98_2.jpeg
viscount_glencoe_05501_1.jpeg
viscount_glencoe_05501_2.jpeg
viscount_glencoe_05501_3.jpeg
viscount_glencoe_6501_1.jpeg
viscount_glencoe_6501_2.jpeg
viscount_glencoe_6501_3.jpeg
viscount_faller_1814_1.jpeg
viscount_faller_1814_2.jpeg
viscount700_lincoln_103_1.jpeg
viscount_atp_1.jpeg
viscount_atp_2.jpeg
viscount_kader_393_1.jpeg
viscount_kader_393_2.jpeg
viscount_sebel_p1.jpeg
viscount_aermec_4012_p1.jpeg
viscount_700_f_rsin_frp4052_1.jpeg
viscount_800_f_rsin_frp4054_1.jpeg
viscount_800_f_rsin_frp4085_2.jpeg
viscount_sm_smk4401_1.jpeg
viscount_sm_smk4401_2.jpeg
viscount_sm_smk4401_3.jpeg
v700_ee144138_1.jpeg
v800_ee144139_1.jpeg
viscount700_griffin_sm3_144_3.jpeg
viscount700_griffin_sm3_144_1.jpeg
viscount700_griffin_sm3_144_2.jpeg
viscount814_welsh_sl29_1.jpeg
viscount700_mach2_bea_1.jpeg
viscount700_mach2_m1.jpeg
viscount700_unknown_1.jpeg
viscount700_unknown_2.jpeg
Так уже получилось, что сборная модель “Vickers Viscount 800 Turbo-Prop Airliner”, во всех своих издания, вошла в первую и последнюю серию моделей пассажирских авиалайнеров, выпускаемых под торговой маркой FROG. На момент её создания британский производитель уже имел большой опыт выпуска пластиковых моделей, поэтому новая разработка получилась весьма добротной без заметных отклонений в геометрии.
Полный комплект включает 39 деталей из серебристого пластика, 13 прозрачный деталей и ещё 4 детали подставки. Сама модель, по сегодняшним меркам, выглядит достаточно монолитно, но не производит полного впечатления “дубовости”.
Технологическое деление модели было вполне стандартным. Фюзеляж, который продольно делился на две половины, имел внутренние переборки, назначением которых было создание темного заднего фона кабины пилотов не имевшей какой-либо детализации. То же самое можно сказать и про салон, но в данном случае вырезы под иллюминаторы (остекление для которых большей частью было выполнено “попарно”, что сократило их количество и облегчило сборку) давали “сквозной” вид.
Тут стоит отметить, что конструкторы из FROG не только правильно выполнили количество иллюминаторов для 800-й серии (12 с левого и 13 с правого борта), но обозначили внутренним раскроем посадочные двери прямоугольной формы, поскольку на 700-й серии они были овальными.
Соответственно, от “фроговской” модели трудно было ожидать высокой детальной проработки крыла и хвостового оперения, однако, все подвижные элементы, вроде элеронов и рулей, обозначались не глубоким внутренним раскроем, а именно выделялись на несущих поверхностях. С шасси ситуация выглядит несколько хуже, поскольку ниши выполнены немасштабно мелкими, детализация стоек получилась упрощенной. Другими словами, модель Vickers “Viscount” была вполне типичным представителем рассвета пластикового моделизма.
********
Перед тем, как перейти к обзору вариантов оформления будет не лишним более подробно рассказать о самолётах, которые послужили реальными прототипами для них. Как это ни странно, но самая короткая история сложилась с декалью первого издания от FROG, которая содержала ливрею авиакомпании ВЕА с регистрационными кодами G-ABEA и G-AOJA. Необычность ситуации заключалась в том, что код G-ABEA в этот период времени не присваивался летающим бортам и фактически был зарезервирован для рекламных целей. Аналогичным образом поступили с поступили с моделью Bristol “Britannia”, один из вариантов декали которой содержал регистрационный код G-BOAC, также никогда не использовавшийся в реальности. Таким образом, увидеть “Viscount” с кодом G-ABEA можно было разве что на открытках и прочей рекламной продукции, вроде буклетов авиакомпании ВЕА.
Более того, в 1962 году код G-ABEA вновь использовали для другой британской новинки – единственного трехдвигательного реактивного авиалайнера “Trident”, выпуск которого под маркой FROG не состоялся, зато в 1964 году эту модель анонсировала, но так и не выпустила, фирма-партнер Tri-ang, а в 1975 году появилась модель в масштабе 1/100 от предприятия VEB Plasticart (правда, декаль из этого комплекта содержала регистрационный код G-AWZB). В конечном итоге G-ABEA всё же появился в реестре гражданской авиации, но присвоили его уже не авиалайнеру, а “древнему” биплану Avro 616 “Sports Avian”.
Совсем иначе сложилась судьба регистрационного кода G-AOJA, который был присвоен “Viscount” 802, совершившего первый полет 27 июля 1956 года. Этот самолёт стал первым из партии новейшей 800-й серии, которая была заказана авиакомпанией ВЕА ещё в феврале 1953 года. Примечательно, что первоначально, в январе 1956 года, этот борт должен был получить код G-AOHA, но это решение вскоре отменили (вероятно, чтобы избежать конфузной ситуации с самолётом 701-й серии, имевшего конструкционный номер 61 и код G-ANHA). В результате, перерегистрация состоялась в марте того же года, а код G-AOHA был передан самолёту Auster 5.
В коммерческую эксплуатацию борт G-AOJA вошел не сразу. После завершения заводских испытаний в сентябре 1956 года самолёт был отправлен на авиашоу Society of British Aircraft Constructors (SBAC), где британские производители показывали последние новинки в области авиастроения. Далее, в ноябре, этот борт получил собственное название “R M A Sir Samuel White Baker”, а сертификат лётной годности был выдан 11 февраля 1957 года.
Впрочем, дальнейшая карьера у G-AOJA явно не задалась – 23 октября 1957 года, во время выполнения специального чартерного рейса по заданию Министерства Снабжения, самолёт потерпел катастрофу при заходе на посадку в ирландском аэропорту Наттс Корнер (Nutts Corner), жертвами которой стали 5 членов экипажа и два пассажира. К этому времени борт G-AOJA успел налетать 1473 часа и совершить 1000 посадок. В ходе расследования, продолжавшегося до июля 1958 года, точно выяснить причину крушения не удалось.
Несмотря на то, что борт G-AOJA успел “засветиться” не только на авиашоу, но и в печатной продукции, его фотографий сохранилось не так уж и много. Наверное, единственный доступный сейчас цветной снимок можно найти в коллекции Питера Берри, часть которой выложена на сайте abpic.co.uk. Исходя из этого, можно заметить, что полосы читлайна, проходившие над иллюминаторами, были не темно-синего, а красного цвета, как это и было правильно показано на бокс-арте. Причина этой ошибки не совсем понятна, поскольку читлайн синего цвета действительно появился на “Viscount”, но гораздо позже, и на этот раз полоса проходила ровно по линии иллюминаторов.
Не менее интересной получилась история “фроговского” варианта декали второго издания (вышедшего под артикульным номером 362Р), где самолёт предлагалось оформить в варианте от голландской авиакомпании KLM. Сам факт приобретения десяти авиалайнеров модификации “Viscount” 803 с конструкционными номерами от 171 до 180 действительно имел место в 1957 году, причем Королевские авиалинии сделали предварительный заказ ещё в июне 1955 года.
Сборка самолётов велась очень быстрыми темпами и уже в декабре вся партия была доставлена в Нидерланды, где авиалайнерам присвоили регистрационные коды от PH-VIA до PH-VII. Здесь сразу возникает вопрос – а куда делся самолёт с регистрационным кодом PH-VIJ, который предлагался в комплекте от FROG?
Здесь в очередной раз разработчики полиграфии от FROG буквально пошли на поводу у маркетологов и взяли за основу рекламные буклеты, где изображался новейший авиалайнер с кодом PH-VIJ. Что касается остальных “Viscount” 803, то они находились в эксплуатации до середины 1966 года, после чего 9 из них продали ирландской авиакомпании Air Lingus, которая списала их в течении 1971-1974 гг., при этом, два самолёта было потеряно в авариях и лишь один самолёт с конструкционным номером 171 отправился в Великобританию, получив новый регистрационный код G-AORD. Его новым владельцем стала авиакомпания ВЕА, но с июня 1973-го по январь 1976-го года этот лайнер находился в составе British Airways, которая затем передала его в распоряжение Birmingham Airport Fire Service, где он и закончил свою карьеру в октябре 1985 года, отправившись на слом.
Теперь самое время более подробно рассказать про новозеландский вариант оформления модели с ливреей авиакомпании National Airways Corporation (NAC), поскольку именно он оказался наиболее необычным из всех наборов, предлагаемых FROG. Тем более, что эта история некоторым образом относится к одной авиакомпании из Восточной Европы…
Авиакомпания NAC была основана в 1945 году правительством Новой Зеландии в качестве единого оператора для внутренних авиалиний путем принудительного слияния более мелких авиакомпаний вместе с их персоналом и авиационным парком, который трудно было назвать современным. В частности, NAC получила такие самолёты, как de Havilland “Dragon Rapide”, de Havilland “Fox Moth”, Douglas DC-3, Lockheed “Electra” и Lockheed 14, в то время как рейсы на близлежащие острова Тихого океана совершались на демилитаризованных Short “Sunderland”.
Конечно же, такая ситуация руководство NAC не устраивала и в 1948-1949 гг. новозеландцы начали активные поиски наиболее подходящего для их региона самолётов, которые в феврале 1950 года привели к решению ввести в эксплуатацию турбовинтовые авиалайнеры в течении 5-6 ближайших лет. Очевидным выбором, конечно же, был британский Vickers “Viscount” 700-й серии, однако, NAC не сильно торопилась с заказами и предпочла “тактику выжидания”.
В ноябре 1952 года в Великобританию прибыла комиссия во главе с новым генеральным директором Дж.Дж.Бушем (J.J.Busch), которая ознакомилась с ходом постройки лайнера и осталась очень довольной увиденным. Очередной визит последовал в марте 1953 года, но на этот раз новозеландцы посетили авиакомпанию ВЕА. В составе делегации прибыли капитаны Г.Уокер (H.C. ‘Johnny’ Walker) и Джек Риджистер (Jack Register), а также инженеры Д.Смайлли (D C Smillie) и Э.Кларк (A.K.Clarke). Основной целью их визита была приёмка лайнера de Havilland “Heron” (ZK-BBM), однако новозеландские пилоты не упустили возможности не только ознакомиться с такой новинкой, как “Viscount”, но и провести на нём тестовый полёт.
Следующий акт в этой длинной череде событий состоялся в октябре 1953 года, когда “Viscount” из состава BEA (G-AMAV) прибыл в Новую Зеландию для проведения демонстрационных полётов. В течении следующих нескольких дней самолёт побывал на аэродромах в Крайчестере, Окленде и Веллингтоне, произведя благоприятное впечатление на руководство NAC, но и в этот раз официального заказ не последовало. Тут стоит отметить, что впоследствии аэропорт в Веллингтоне не принимал межрегиональные рейсы, выполняемые самолётами “Viscount”, поскольку 31 июля 1957 года он был закрыт на реконструкцию, после которого его статус сменился с городского на международный.
Лишь в июне 1955 года NAC обратилось к правительству Новой Зеландии с просьбой о закупке трех “Viscount” 700-й серии с поставками в течении 1957-1958 гг. На рассмотрение этого запроса ушло несколько месяцев и только в декабре было получено согласование и подписан контракт с концерном Vickers-Armstrong. Первая партия включала три самолёта, которым были заранее присвоены регистрационные номера ZK-BRA, ZK-BRB и ZK-BRC.
Прошло еще несколько месяцев и в феврале 1956 года руководство NAC изменило своё решение в пользу более новой 800-й серии, что привело к появлению “новозеландской” модификации Type 807. Все эти события отложили поставки самолётов до 1958-1959 гг., но был и положительный момент – за это время было сформировано “звено Виконтов” в состав которого вошли старшие капитаны Кеннинг (A.C.Kenning), Риджистер (J.H.Register) и Харви (G.Harvey). Задачей этой команды, которая в начале 1957 года прошла тренировки в составе австралийской авиакомпании Trans Australia Airlines, была переподготовка пилотов, которые ранее летали на DC-3. Процесс обучения проводился в лётной школе NAC в Крайчестере, куда было командировано ещё 7 пилотов.
Пока развивались эти события с участием “Viscount” произошла очень любопытная оказия. Произошла она из-за того, что руководство NAC решило изменить ранее выбранные регистрационные коды, которые посчитали “неподходящими”. После успешных переговоров с САА (Civil Aviation Administration) коды были изменены на ZK-BRB, ZK-BRE и ZK-BRF, а рекламный отдел NAC очень оперативно распечатал большой объём буклетов и прочей литературы, где публиковались изображения авиалайнера… с регистрационным кодом ZK-BRD (тот самый, что присутствовал в новозеландском издании модели).
Ошибка была допущена из-за того, что переговоры с САА велись по телефону и представитель NAC просто неправильно расслышал коллегу, который диктовал буквы. Основная проблема заключалась в том, что код ZK-BRD уже был присвоен учебно-туристическому “Tiger Moth” и, чтобы исправить эту неловкую ситуацию, представитель САА напрямую позвонил владельцу самолёта и вежливо попросил его заменить код на ZK-BRB, в то время как сама организация взяла на себя всю бумажную работу.
Тем временем продолжалась постройка лайнеров по новозеландскому заказу и 11 декабря 1957 года самолёт с регистрационным кодом ZK-BRD, которому позднее присвоили собственное название “Lord of Wellington”, совершил свой первый полёт. Приёмные испытания продолжались до 31 декабря и уже 1 января 1958 года “Viscount” с новозеландским экипажем, взяв на борт 2000 фунтов запасных частей, отправился по очень протяженному маршруту через Рим, Афины, Бейрут, Бахрейн, Карачи, Дели, Калькутту, Бангкок, Сайгон, Замбоангу, Биак, Дарвин, Клонкерри, Сидней, Окленд и Кристчерч (по словам командира экипажа старшего капитана Уокера это был первый “Viscount”, летавший к востоку от Рима).
Официальная приёмка в состав NAC самолёта с кодом ZK-BRD состоялась 10 января 1957 года в аэропорту Венуапаи близ Окленда, а первый регулярный рейс был совершен 3 февраля. Впрочем, уже 12 ноября 1958 этот самолёт потерпел аварию при посадке – из-за ошибки пилота самолёт выкатился за пределы взлётной полосы и сломал носовую стойку шасси. Впоследствии борт ZK-BRD был отправлен на ремонт, повторно вернувшись в эксплуатацию 19 декабря. После этого инцидента самолёт летал без особых инцидентов вплоть до списания, которое состоялось 20 декабря 1973 года. За 16 лет эксплуатации этот ZK-BRD успел налетать 35477 часов 50 минут и совершить 31081 посадку.
Что касается остальных лайнеров “Viscount” из состава NAC, то их судьба сложилась довольно прозаически (более подробно про это можно прочитать на сайте Vickers Viscount), за исключением пятого по счету борта, заказанного новозеландской авиакомпании. Первоначально этот самолёт с конструкционным номером 248 имел британскую регистрацию G-AOXU и был одним из двух лайнеров, которые предназначались для авиакомпании Transair Ltd. (которая стала третьим по счету эксплуатантом 800-й серии). С сентября 1957-го по июль 1960-го года оба самолёта успешно трудили на своего первого владельца, пока Transair Ltd. не влилась в состав авиакомпании BUA. Здесь удача изменила G-AOXU, который уже 10 декабря потерпел аварию в аэропорту Дюссельдорфа и был отправлен на ремонт.
В это же время представители польской авиакомпании LOT выразили желание приобрести один “Viscount” для опытной эксплуатации. Сделка состоялась 11 ноября 1962 года, после чего самолёт получил регистрационный код SP-LVC, однако, в Польше британский турбовинтовой лайнер летал всего 4 года и затем был перепродан и в июне 1967 года вошел в состав NAC как ZK-NAI, получив новое фирменной обозначение V.804B и собственное название “City of Silverstone North”.
********
Такая вот необычная история была у этой, казалось бы, вполне тривиальной модели. К сожалению, приобрести её сейчас достаточно затруднительно, да и цены на “фроговские” комплекты первых изданий более чем высокие, что вполне отражает как уменьшение количества сохранившихся комплектов, так и их востребованность среди моделистов со стажем.
Истребитель-перехватчик, а также ударный самолёт Supermarine “Scimitar” мало известен на просторах бывшего СССР, поскольку его строевая карьера длилась всего 9 лет и в боевых операциях он не участвовал. Тем не менее, это была знаковая машина для британской морской авиации, которая буквально проложила дорогу к “Buccaneer” и “Phantom”.
Первая пластиковая копия Supermarine “Scimitar” в варианте прототипа с серийным номером WT854 была выпущена в середине 1957 года фирмой International Model Aircraft Ltd. (которая была больше известна под торговой маркой FROG). Модель оказалась очень неоднозначной, поскольку в ней пересеклись элементы сразу нескольких прототипов, но вплоть до настоящего времени она является единственной, выполненной по технологии литья под высоким давлением…
При подготовке статьи использованы графические материалы, которые предоставил Михаил (Москва), а также с интернет-аукциона eBay.
После завершения Второй мировой войны очевидным лидером в развитии реактивной авиации, конечно же, была Великобритания. К 1946 году количество проектов уже перевалило за несколько десятков, часть которых в скором времени была реализована в металле. Вместе с тем, первые реактивные двигатели не давали достаточной тяговооруженности и потребляли слишком много топлива, что провоцировало постоянное повышение взлётной массы, особенно для палубных самолётов.
Одним из вариантов решения этой проблемы британскому Адмиралтейству видался полный отказ от обычного шасси. Предполагалось, что без усиленных (а значит – тяжелых) стоек, колес и прочей механизации, самолёт удастся сделать более лёгким, а в совокупности с двумя двигателями увеличатся его характеристики по скорости и скороподъёмности. Посадку такие самолёты должны были совершать на надувную подпружиненную палубу и эксперименты с истребителем “Vampire” показали, что сама идея технически вполне реализуема. Другое дело, что подобное решение обладало целым “букетом” отрицательных качеств…
Между тем, ещё в 1945 году была издана соответствующая спецификация, в рамках которой фирма Supermarine приступила к проектированию экспериментального самолёта получившего обозначение Type 505 с прямым трапециевидным в плане крылом, V-образным хвостовым оперением и двумя двигателями Rolls-Royce “Avon” 505. Взлёт предполагался только с катапульты авианосца, а посадка совершалась бы “на брюхо”.
Эти работы ещё находись в стадии концептов, как в 1947 году появилась спецификация F.9/47, которая предусматривала разработку более стандартного двухдвигательного самолёта оснащенного шасси с носовым колесом. Конструкторы фирмы Supermarine использовали имевшийся задел по более раннему проекту, поскольку предварительные расчеты показывали, что размещение двух двигателей по бокам фюзеляжа является оптимальным решением. В целом, несколько непривычная тогда “раздутость” и лёгкая “курносость” фюзеляжа являлись наследием той самой “бесшассийной” идеи.
Более детальная проработка выбранного решения заняла ещё три года для практической реализации проекта Type 508. В этот период собрали полноразмерный макет, который официально представили 24 сентября 1948 года, а постройку опытного образца начали в середине 1949 года. Всего было заказано три самолёта, предназначавшихся для использования исключительно в экспериментальных целях.
Первый прототип с серийным номером VX133 поднялся в воздух 31 августа 1951 года и вскоре был продемонстрирован на ежегодном авиашоу в Фарнборо. Второй прототип VX136 отличался от предшественника складным крылом и рядом других улучшений, в результате чего его фирменное обозначение изменилось на Type 529. Первый полёт он совершил 29 августа 1952 года но летал этот самолёт не очень долго – уже 19 декабря 1953 года VX136 потерпел аварию (вторую по счету) и его пришлось списать.
Одной из причин отказа от ремонта VX136 была готовность проекта Type 525, который в первоначальном варианте отличался от Type 529 только стреловидным крылом, но впоследствии также решили отказаться от V-образного хвостового оперения, разместив стабилизаторы на киле с небольшим форкилем. Кроме того, двигатели “Avon” RA5 заменили на более новые “Avon” RA7 с тягой 7500 фунтов, а также рассматривался (но так и не был реализован) вариант с форсированными двигателями RA7M.
Единственный прототип Type 525 получил серийный номер VX138 и впервые поднялся в воздух 27 апреля 1954 года и, по сути, именно он стал прообразом будущего “Scimitar”. В сентябре 1954 года прототип демонстрировался на мероприятии SBAC, а 5-го июля 1955 года VX138 был разрушен в результате аварии.
На базе этого проекта была разработана “сухопутная” версия Type 526 с крылом без механизма складывания и посадочного гака (по спецификации F.3/48), а также двухместный учебный истребитель Type 539 с V-образным хвостовым оперением. Впрочем, в свете появления новой разработки эти проекты так и остались на бумаге.
Логическим продолжением этой серии стало появление самолёта с фирменным обозначением Type 544 и военным N.113D (D – Development, экспериментальный). Первый прототип с серийным номером WT584 во многом был похож на Type 525, однако, имелось несколько существенных отличий:
– фюзеляж получил поджатие в средней части в соответствии с правилом площадей
– носовой конус имел заостренную форму с длинным ПВД
– форкиль стал больше по площади и имел “обрезанную” носовую часть
– консоли крыла получили “клык” на передней кромке
– горизонтальное оперение установлено под положительным углом 10°
– кабина пилотов имела увеличенную площадь остекления
Первый полет WT854 совершил 19 января 1956 года на авиабазе в Боскомб Дауне под управлением лейтенант-коммандера Майка Литгоу (Mike Lithgow), которые ранее летал на Type 508 и Type 525. После нескольких вылетов стало ясно, что заостренная носовая часть никаких преимуществ не даёт и не позднее лета того же года WT854 прошел модернизацию, в ходе которой он был оснащен носовым обтекателем, форма которого была заимствована от Type 525. В то же время, второй прототип с серийным номером WT859 был “остроносым”, но на нём опробовали дополнительные аэродинамические гребни на крыле.
Третий прототип с серийным номером WW134 оснащался “обычным” носом, удлиненным форкилем и горизонтальным оперением установленным под отрицательным углом 10°. Первый полёт он совершил 10 октября 1956 года и впоследствии его очень долго использовали не только для палубных испытаний (которые начались в январе 1957 года на авианосце HMS “Ark Royal” в Ла-Манше), но и тестирования системы дозаправки в воздухе. Закончил он свою карьеру 24 октября 1962 года, будучи отправленным в беспилотный полёт с борта авианосца HMS “Centaur” во время совместных учений с французским флотом в Средиземном море.
Пока развивались эти события было решено, что для роли истребителя-перехватчика Type 544, которому в 1957 году присвоили собственное название “Scimitar” (“Ятаган”), будет не слишком подходящим и ещё до начала серийной постройки ему определили роль низковысотного ударного самолёта с возможностью установки LABS (Low Attitude Bombing System) в состав которой входила радиолокационная станция. Помимо этого, был пересмотрен первоначальный план по серийному производству. В мае 1953 года, согласно выданной спецификации N.113P (P – Production, серийный) предполагалось выпустить 100 самолётов, но по мере выпуска заказ сократили на 20%. В общей сложности было собрано 79 самолётов единственной серийной модификации F.Mk.1, название которой часто сокращалась до F.1:
XD212-XD250 – первая партия, поставки с 4 июня 1958 по 28 октября 1958 г.
XD264-XD282 – вторая партия, поставки с 11 ноября 1958 по 2 августа 1959 г.
XD316-XD333 – третья партия, поставки с 19 октября 1959 по 1 января 1961 г.
XD334-XD357 – зарезервированы, но не использовались из-за отмены остальной части заказа
Серийные “Scimitar” F.1 начали поступать на вооружение британской морской авиации с 25 сентября 1957 года, но часть машин сразу отобрали для проведения дальнейших тестов и действительно первым “строевым” самолётом стал XD221. Остальные самолёты использовали для следующих целей:
XD212 и XD227 – испытания системы дозаправки в воздухе
XD213 – испытания пушечного вооружения
XD214 и XD275 – испытания в тропическом климате (на авиабазах в Бахрейне и Идрисе)
XD215 и XD218 – испытания катапультных кресел
XD216 – испытания с носовой частью, как у первых прототипов, весна 1958 г.
XD226 и XD228 – испытания ракетного вооружения
XD229 – испытания с различными вариантами подвесных топливных баков
По мере ввода самолётов в строй ими оснащалось всё больше морских соединений и на пике эксплуатации “Scimitar” F.1 имелись в составе No.700X, 736, 800, 803, 804, 807 Naval Air Squadron, которые базировались на авианосцах HMS “Ark Royal”, HMS “Centaur”, HMS “Eagle” и HMS “Victorious”. Процесс “переквалификации” из истребителя в штурмовик тоже не был моментальным и продолжался вплоть до 1960 года. К этому времени определились, что в качестве основной нагрузки ударный вариант “Scimitar” F.1 может нести от двух до четырех подвесных топливных баков в комбинации с 454-кг бомбами, НУРС калибра 76,2-мм или ракетами “Bullpup” типа “воздух-земля”. В дополнение к этому “Scimitar” F.1 стал первым британским палубным самолётом-носителем ядреного оружия, правда, в этом варианте самолёт практически никогда не летал.
Впрочем, параллельно выяснилось, что палубные истребители-перехватчики “Sea Venom” (которыми временно заменили “Scimitar”), в свете появления у Советского Союза истребителей МиГ-15 и бомбардировщиков Ил-28, давно не отвечают текущим требованиям для самолётов такого типа. Таким образом, в 1962 году “Scimitar” F.1 вновь вернули к изначальной спецификации, что вызвало появление варианта с 30-мм пушками и четырьмя ракетами “Sidewinder” типа “воздух-воздух”.
Также следует отметить, что эксперименты по дозаправке в воздухе оказались весьма успешными, хотя не все “Scimitar” оснащались соответствующей системой. В частности, “Scimitar” могли заправляться от самолётов-танкеров своего типа или использовать в качестве дозаправщиков новейшие “Sea Vixen”. Кроме того, в течении 1960-1962 гг. проводились эксперименты с участием американских самолётов AD-6 “Skyraider”, A-3B “Skywarrior” и A-4 “Skyhawk”.
Прочитав эту историю складывается впечатление, что карьера “Scimitar” F.1 была относительно удачной и безмятежной, но на самом деле это далеко не так. Одна из основных проблем заключалась в том, что разоренная войной Великобритания не могла позволить себе постройку крупных авианосцев, как это делалось в США. Более того, в результате политических интриг в несколько приёмов “разделались” с собственной авиапромышленностью, а в течении 1968-1980 гг. все выше перечисленные авианесущие корабли отправились на слом. В этом свете поступление на вооружение “Scimitar” F.1 в целом было принято положительно, но фактически британский флот оказался не готов к столь тяжелой и большой палубной машине, что спровоцировало огромное количество аварий.
В общей сложности было потеряно 39(!) самолётов, что составило 51% от их суммарного количества. Между тем, единственная катастрофа имела место лишь в октябре 1958 года, когда коммандер Джон Рассел успешно посадил самолёт на палубу авианосца HMS “Ark Royal”, но на пробеге оборвался один из тросов аэрофинишера и “Scimitar” буквально спрыгнул с палубы. Несмотря на все усилия спасательной команды, сразу же поднявшейся в воздух на вертолете “Whirlwind”, спасти пилота не удалось. Впоследствии, когда самолёт был поднят со дна моря, выяснилось, что Рассел сумел открыть под водой фонарь, но выбраться из кабины он не смог, поскольку его ноги были пристегнуты ремнями к катапультному креслу.
В виду все этих факторов строевая карьера “Scimitar” завершилась уже в 1966 году. Оставшиеся в эксплуатации 16 экземпляров постепенно передавались в распоряжение Fleet Requirements Unit, где они выполняли учебную и вспомогательные функции, а в 1969 году их окончательно списали и отправили на утилизацию.
До настоящего времени сохранилось всего три экземпляра “Scimitar” F.1. Самых старший из них, с номером XD220, был передан США и сейчас находится в экспозиции Empire State Aerosciences Museum в Нью-Йорке. Другие два самолёта, по стечению обстоятельств относившихся к последней партии выпуска, остались в Великобритании – XD317 сейчас демонстрируется в Fleet Air Arm Museum (Йовилтон), а XD332 является экспонатом Solent Sky Museum (Саутгемптон).
supermarine508_2.jpeg
supermarine508_9.jpeg
supermarine525_1.jpeg
n113_wt854_1.jpeg
n113_wt854_2.jpeg
n113_wt859_1.jpeg
n113_wt854_3.jpeg
n113_wt854_4.jpeg
n113_wt854_mod_2.jpeg
n113_wt854_mod_1.jpeg
n113_wt854_mod_3.jpeg
n113_wt859_2.jpeg
n113_wt859_21.jpeg
n113_ww134_2.jpeg
n113_ww134_1.jpeg
scimitar_xd216_1.jpeg
scimitar_xd216_2.jpeg
scimitar_xd249_1.jpeg
scimitar_xd316_1.jpeg
scimitar_026_1.jpeg
История сборной модели ударного самолёта Supermarine “Scimitar” оказалась на редкость короткой, но были в ней весьма любопытные подробности. Подготовка рабочих чертежей и изготовление пресс-форм было выполнено конструкторами фирмы International Model Aircraft Ltd. (которая тогда владела торговой маркой FROG) в 1956-1957 гг., а саму новинку анонсировали в каталоге 1957 года под названием “334P Vickers Supermarine “N113”, причем, без указания розничной стоимости. Справедливости ради надо отметить, что в июньском номере журнала AeroModeller за 1958 год была указана цена 6 шиллингов 6 пенсов, но в “фроговском” каталоге 1962 года она снизилась до 3 шиллингов 11 пенсов.
Продажи модели начались в середине 1957 года. Для комплекта под коробочным названием “Vickers Supermarine N113 Scimitar” и артикульным номером 334P была использована стандартизированная коробка типа С1 с красочным рисунком самолёта c номером WT854. Выпуск именно “фроговского” издания модели, с очень небольшими перерывами продолжался до 1964 года включительно, а всего изготовили около 30.000 комплектов с отливками из пластика серебристого цвета.
Далее производственная оснастка была передана фирме-партнеру Tri-ang и отправилась во Францию на совместное предприятие в Кале. Несмотря на то, что в 1964-1965 гг. дважды произошла смена типов коробок (сначала на тип Е, а затем на тип F1), для нового издания был оставлен как форм-фактор, так и графический дизайн от коробки С1, но с текстом на французском языке, благодаря чему коробочное название изменилось на “Vickers Supermarine N113 Scimitar Chasseur à réaction da le marine”. Также был сохранен старый “фроговский” артикульный номер 334Р.
Точное количество выпущенных “французских” комплектов не установлено, но вряд ли оно превысило 10.000 экземпляров. Дело в том, в 1966 году предприятие в Кале было фактически ликвидировано, а значительная часть уже выпущенных, но ещё не упакованных отливок отправилась в Великобританию, где они продавались в новых коробках типа F1. К сожалению, отливки для модели “Scimitar” если и присутствовали, то в очень скромных количествах.
Таким образом, производственная оснастка вернулась в Великобританию, где недолгое время пылилась на складе. Новая страница в жизни этой модели началась, когда новым владельцем “фроговского наследия” готовилась стать фирма Rovex Ltd. – для старых моделей первого выпуска была уготована участь быть отправленными в далёкую Новую Зеландию, где находилось отделение Lines Bros. (N.Z.) Ltd.
В конце 1966 года первые из пресс-форм были погружены на судно и спустя несколько месяцев прибыли на предприятие в Окленде, где модели начали выпускать вновь под уже знакомой нам торговой маркой Tri-ang. Для комплектов первого новозеландского выпуска было характерно использование “фроговской” коробки типа Е, но на лицевой части текст “Modelled from original plans” заменили на “Naval Jet Fighter”, а на одной из торцевых сторон указали атрибуты нового производителя. Соответственно, было сохранено коробочное название “Vickers Supermarine N113 Scimitar” и артикульный номер 334Р. Кстати, цвет пластик был красным, как и во французском издании.
Казалось бы, этой модели уготована долгая и счастливая жизнь, но в феврале 1969 году было произведено изменение названия фирмы-производителя на Tri-ang Pedigree, а также пересмотрен ассортиментный перечень, из которого исключили большинство ранних моделей. В их число попал и “Scimitar”, выпуск которого более не возобновлялся.
По неподтвержденным данным в 1977 году большинство старых “фроговских” пресс-форм были проданы фирме Lincoln Industries Ltd. И отправлены морем в Гонг-Конг, но до пункта назначения они так и не добрались…
scimitar_frog_334p_c1_p1.jpeg
scimitar_frog_334p_c1_p2.jpeg
scimitar_frog_334p_c1_p3.jpeg
scimitar_frog_334p_c1_i1.jpeg
scimitar_triang_334p_p1.jpeg
scimitar_triang_334p_p2.jpeg
scimitar_triang_334p_d1.jpeg
scimitar_triang_334p_i1.jpeg
scimitar_triang_nz_334_1.jpeg
scimitar_triang_nz_334_2.jpeg
Прямых аналогов у “фроговской” модели первого прототипа N113 в масштабе 1/72 до настоящего времени так и не нашлось, зато ещё в 1952 году британская фирма Veron выпустила “твердотельную” (а проще говоря – деревянную) модель “Supermarine 508”, которая изображала один из прототипов с V-образным оперением.
Далее, после прекращения выпуска моделей от FROG и Tri-ang, наступил длительный перерыв, который в середине 1980-х гг. был прерван совместной разработкой британских фирм Contrail и Suitcliff под названием “Supermarine Scimitar”. Эта вакуформованная модель относилась к серийному варианту F.Mk.1 и не имела декали, зато прилагаемая фотография предполагала оформление модели в варианте самолёта с серийным номером XD316/154.
В 1989 году фирма Merlin Models наконец-то представила модель “Supermarine Scimitar” (No.5), выполненную по технологии литья под низким давлением. Весь комплект включал 21 деталь из цветного пластика и одну прозрачную деталь фонаря кабины пилота (при этом, фюзеляж был разделен на 4 сегмента), что делало определённые отсылки к FROG. Зато в комплект входила коробка и декаль с вариантом оформления для самолёта с номером XD215.
В самом начале 1990-х гг. эстафету подхватила фирма Magna Models, которая выпустила комплект “Supermarine Scimitar F.1” в состав которого входили смоляные, вакуформованные и металлические детали.
Практически одновременно появилась литая модель “Scimitar” (007) от фирмы Skybirds 86, которая включала весьма неплохо детализированные основные детали из цветного пластика, вакуформованный фонарь и мелкие детали из “белого металла”. И снова на долгие годы эта разработка стала едва ли не единственным доступным образом в литом исполнении.
Кстати, не был забыт и Supermarine 508 – в 1991 году весьма неплохую вакуформованную модель выпустила фирма Maintrack Models, в состав которой также входили детали из “белого металла” и “сухая” декаль.
Дальнейшая история продолжилась уже в 2000-е гг. Так чешская фирма Xtrakit выпустила собственную литую модель “Supermarine Scimitar F.1” (Х72011), которая на данный момент является лучшей в своей категории, хотя нельзя сказать, что она имеет высокую детализацию и прекрасно собирается.
В качестве альтернативы можно предложить целую серию смоляных моделей “Scimitar” от чешской фирмы Czech Master Resin, выпущенных в 2002-2011 гг. Первая из них получила артикульный номер CMR-126 и представляла собой “единичный” комплект “Supermarine Scimitar F.1”. Впрочем, по прошествии почти 10 лет, появилось сразу три набора выполненных на одной общей форме, но различающихся набором дополнительных деталей: “Scimitar F.1” (CMR-221), “Photo Reconnaissance” (CMR-222) и “Early Production” (CMR-224).
В дополнение к вышесказанному можно добавить, что в 1990-е гг. фирмой Welsh Models была выпущена вакуформованная модель “Scimitar F.1” (с дополнительными деталями из “белого металла”) в масштабе 1/144, которая не является исключительной редкостью, но может стать достойным пополнением коллекции для любителя миниатюрных масштабов.
scimitar_contrail_1.jpeg
scimitar_contrail_2.jpeg
scimitar_merlin_5_1.jpeg
scimitar_merlin_5_4.jpeg
scimitar_merlin_5_3.jpeg
scimitar_skybirds86_1.jpeg
scimitar_skybirds86_4.jpeg
scimitar_xtrakit_xk72011_1.jpeg
scimitar_xtrakit_xk72011_6.jpeg
scimitar_xtrakit_xk72011_4.jpeg
scimitar_magna_3871_1.jpeg
scimitar_magna_3871_3.jpeg
scimitar_cmr_221_1.jpeg
scimitar_cmr_221_4.jpeg
Модель палубного истребителя Vickers Supermarine N113 “Scimitar” относится к тому самому типу моделей, которые были безусловно хороши только в момент своего появления. Далее интерес к самолёту-прототипу (особенно, если это был именно прототип, а не серийный вариант) постепенно угасал и выпускать такие модели становилось экономически невыгодным. Тем не менее, “фроговская” разработка получилась уникальной и вплоть до настоящего времени практически не имеет аналогов.
Комплект включал весьма типичный для того времени набор деталей, который в Советском Союзе относили к “пионерскому” типу из-за их простоты и немногочисленности. На самом деле в 1955-1958 гг. отделение FROG буквально “нащупывала” наиболее оптимальные варианты при разработке пресс-форм и в конечном итоге пришла к типичной сейчас рамке, внутри которой размещаются детали. В случае с прототипом истребителя “Scimitar” использовался основной литник в виде так называемой “ёлочки”, причем на нём размещалось только 14 мелких деталей из цветного пластика, в то время как 4 более крупных элемента (половинки фюзеляжа, крыло и горизонтальное оперение) были отделены от своего литника. Также в комплект входило 3 детали из прозрачного пластика – фонарь и две детали подставки. Теперь разберемся с каждой группой элементов более подробно.
Начнем с деталей фюзеляжа, которые имеют несколько существенных нюансов, критичных для самолёта с номером WT854. В частности, на фотографиях и проекциях хорошо заметно поджатие фюзеляжа в средней части, которое на данной модели полностью отсутствует. Второй момент относится к носовой части, которая на первом прототипе в его первоначальном виде (впрочем, и на втором тоже) имела ярко выраженную заострённую форму с длинным ПВД, в то время как на модели “нос” закруглили, приблизив к состоянию после модернизации летом 1956 года. Всё это приводит к путанице и создает впечатление, что при разработке модели использовались проекции или фотографии третьего прототипа WW134, который появился всего за несколько месяцев до выпуска модели.
На самом деле всё оказалось гораздо проще. Конструкторы из IMA использовали общие планы, но относились они к более раннему экспериментальному самолёту Type 525, о чём и говорила надпись Modelled from original plans на верхней части коробки “фроговского” издания. Именно у этого образца не было поджатия фюзеляжа, удлиненного форкиля и аэродинамических гребней, зато имелся круглый “нос”. Ну а поскольку хотелось получить абсолютную новинку, то ещё на стадии проектирования было решено взять серийный номер WT854 от новейшего прототипа Type 544, который уже был показан на авиашоу в Фарнборо и в дальнейшем и стал тем самым “Scimitar”.
Далее перейдем к кабине пилота, которая была ближе к Type 544, но внутренний интерьер у неё фактически отсутствовал. В качестве замены была реализована верхняя часть пилота и катапультируемого кресла, выдавленные прямо в половинках деталей фюзеляжа. Впрочем, это решение являлось типовым для всех моделей FROG первого выпуска, как и “переборки” в носовой части фюзеляжа, между которыми надо было закрепить компенсирующий груз в виде небольшой металлической шайбы. Можно было обойтись и более элегантным решением, но тогда всё ещё имелось влияние летающих моделей, которые требовали большей жесткости конструкции, избыточной для “стендовиков”.
Крыло было выполнено отдельной большой деталью без разделения на верхние-нижние части. Единственным исключением стали аэродинамические гребни, выполненные в виде отдельных деталей достаточно большой толщины, которые как раз на Type 525 и первом прототипе Type 544 отсутствовали, зато они имелись на прототипах WT859 и WW134. Аналогичным образом поступили и с горизонтальным оперением, единая деталь которого просто вставлялась в вырез под килем – как раз стабилизаторы имели правильный положительный угол в 10°, что указывало на прямое отношение к WT854.
На удивление, достаточно детально (насколько это позволяли технологии 1950-х гг.) было выполнено шасси. Например, как носовое, так и основные колеса имели весьма правдоподобную геометрию, а также присутствовали отдельные щитки и подкосы. В то же время, ниши шасси полностью отсутствовали и были обозначены только внешним раскроем. Кстати, расположение ниш шасси говорит в пользу Type 544, поскольку на Type 525 ниша носовой стойки располагалась со смещением вправо.
Декаль во всех изданиях имела только один вариант оформления для первого прототипа с серийным номером WT854 в минималистичном виде без технических надписей (тогда этого не позволяли возможности полиграфической печати). Зато присутствовало шесть кокард, серийный номер, предупреждающий “треугольник” и надпись ROYAL NAVY. Кроме того, имелся отдельный крупный элемент с названием модели для оформления подставки. Тут следует отметить, что часть “фроговских” декалей позднего выпуска имела дефект в виде сильного смещения синего цвета.
Подводя итог, можно сказать, что у FROG получился очередной “гибрид”, который сочетал в себе элементы сразу трех самолётов – двух прототипов Type 544 и опытного образца Type 525, с минимальным набором деталей и множеством упрощений. В сумме, после сборки может получиться вполне узнаваемая модель, близкая к первому прототипу с номером WT854 после модернизации. Правда, в этом случае не стоит использовать аэродинамические гребни из набора, зато необходимо удлинить форкиль и “поджать” фюзеляж (благо, толстый “фроговский” пластик это позволяет).
С современной точки зрения может показаться, что эта модель не заслуживает внимание в силу своей “древности”, но не стоит забывать, что именно “Vickers Supermarine N113 Scimitar” стал первой пластиковой копией этого самолёта в масштабе 1/72 (причем “фроговская” модель вплоть до настоящего момента остается единственной(!), выполненной по технологии литья под высоким давлением), а многие недоработки сейчас без проблем можно исправить благодаря наборам дополнительных деталей и при обязательном наличии “прямых рук”…
Моделистам старшего поколения наверняка хорошо знаком фильм “Командир счастливой “Щуки””, снятый режиссером Борисом Волчеком и вышедший на советские экраны в 1972 году. Здесь образ командира и подводной лодки Щ-721 можно назвать собирательными, да и сама субмарина в оригинальном виде относилась уже к послевоенному типу, но сам фильм стал одним из лучших кинопроизведений о подводниках.
К сожалению, советские моделисты так и не дождались появления пластиковой копии подводной лодки типа Щ, хотя оно вполне могло состояться на закате существования Советского Союза. В итоге, первую массовую модель в масштабе 1/400 выпустила молдавская фирма AER s.r.l. Moldova лишь в 1995 году…
При подготовке статьи использованы материалы, которые предоставил С.Васюткин, а также с интернет-аукциона eBay.
Проектирование советских подводных лодок среднего класса началось в 1928 году силами конструкторов Научно-технического комитета Морского ведомства (НТКМ). К этому времени уже велись работы по лодкам типа Д (“Декабрист”) и Л (“Ленинец”), причем вторая представляла собой подводный минный заградитель. В связи с тем, что для реализации нового проекта отводились очень жесткие сроки было принято решение взять за основу конструкцию лодки типа Л, но уменьшив корпус по размерам и удалив из него минные трубы.
Также при проектировании были использованы конструктивные решения от британской подводной лодки L-55, которая 4-го июня 1919 года, во время боя с советскими эсминцами “Азард” и “Гавриил”, подорвалась на минном заграждении и затонула на глубине 32 метра. В сентябре 1928 года она была поднята и впоследствии прошла ремонт на Балтийском заводе, закончившийся в 1931 году. Параллельно советские специалисты получили уникальную возможность детально ознакомиться с конструкцией этого достаточно нового образца британской военной техники (лодка вошла в состав флота 19 декабря 1918 года) и использовать полученный опыт при постройке собственных лодок.
В 1929 году Техбюро №4 Балтийского завода, которое возглавлял тогда известный конструктор Борис Малинин, закончило проектирование подводной лодки среднего класса, которая получила буквенный индекс Щ. В её конструкции была использована полуторокорпусная схема с разделением на 6 отсеков, а сама лодка получилась очень компактной по размерам для своего типа. Вооружением составило 6 торпедных аппаратов, включая два кормовых, и одну 45-мм пушку 20К, которая устанавливалась перед рубкой.
Закладка первых трех подводных лодок типа Щ, получивших собственные названия “Щука”, “Окунь” и “Ерш” (Щ-301 – Щ-303), состоялось на Балтийском заводе 5-го февраля 1930 года. Эти лодки относились к III серии, поскольку Советском Союзе была принята сквозная “серийная” нумерация для всех типов подводных лодок. Спустя 18 дней на завода “Красное Сормово” в Нижнем Новгороде заложили “Язь” (Щ-304), которую в скором времени собрались переименовать в “Ударник”, но затем передумали и незадолго до вступления в строй ей присвоили название “Комсомолец”, поскольку при строительстве использовались в том числе и 2,5 млн рублей, собранные по инициативе ЦК ВЛКСМ.
Все четыре лодки этой серии служили на Балтийском флоте, вступив в строй в период с октября 1933 по август 1934 года. Во время Великой отечественной войны три лодки (Щ-301, Щ-302 и Щ-304) погибли вместе с экипажами, подорвавшись на минах. Что касается Щ-303, то эта лодка совершила всего 5 походов, причем в третьем из них гвардии главный старшина А.Б.Галкин смог запереться на центральном посту и вывел лодку из подводного положения, собираясь сдаться экипажам обнаруженных торпедных катеров немцев. Попытка оказалась неудачной, и хотя Галкину удалось покинуть лодку после войны он был выдан советской стороне.
Следующей стала V серия, которая была заложена сразу на трех заводах: Балтийском, имени Марти и Северной верфи. Планы по постройке и в этот раз были очень сжатыми. Так, решение о закладке серии приняли в декабре 1931 года, а на испытания они должны были поступить к 1 ноября 1932-го года. Другими словами, лодки V серии строились фактически параллельно с лодками III серии, что исключалось возможность выявить слабые стороны и недоработки при их эксплуатации. Вместе с тем, конструктивно лодки первых серий мало отличались друг от друга – новые “пятерки” получили более обтекаемую форму рубки за которой устанавливалась вторая 45-мм пушка 20К. Кроме того, для повышения живучести, корпус теперь делился на семь отсеков.
Общий “тираж” составил 12 лодок V серии, причем все они предназначались для Тихоокеанского флота. В частично собранном состоянии их отправляли по железной дороге во Владивосток (Дальзавод) и Хабаровск (Судомеханический завод № 368), где проводили их окончательную сборку и спуск на воду. Лодки вводились в строй в период с сентября 1933-го по сентябрь 1934-го года в основном используясь для патрулирования и на учениях. Боевыми можно считать только лодки Щ-102, Щ-104 и Щ-105, которые в августе 1945 года совершили по одному походу. Списание лодок V серии состоялось в 1952-1956 гг., причем Щ-106 (заложенная под собственным именем “Судак”) продолжала использоваться как УТС вплоть до 1997 года.
Буквально следом, в том же 1933 году, была заложена VII серия, впоследствии переименованная в V-бис, отличавшаяся очередными доработками отдельных деталей и механизмов. Предназначались улучшенные “пятёрки” для Тихоокеанского, Балтийского и Черноморского флота, а в общей сложности построили 14 лодок.
Не реализованными остались проекты оснащения “пятёрок” динамореактивными пушками калибра 152,4-мм, а также системой дозаправки гидросамолетов. Такие “дойные коровы” должны были нести 6 тонн авиационного бензина и 480 литров масла в 16-литровых бидонах, что было достаточно для заправки трёх поплавковых Р-6А или семи менее крупных летающих лодок МБР-4 (S-62).
Обновлённые “пятерки” вводили в строй с октября 1934-го по ноябрь 1935 года и большая часть из них пережила войну, будучи затем списанными в течении 1948-1956 гг.
Самой массовой оказалась Х серия, главных внешним отличием которой стала “обтекаемая” форма рубки, которую также называли “лизмузин”. Предполагалось, что в совокупности с новым дизельным 38К8 мощностью 800 л. с. при 600 об./мин. надводная и подводная скорость должна будет вырасти, но на деле увеличение получилось очень небольшим, а в надводном положении мостик очень сильно заливало.
Всего было построено 32 лодки Х серии (9 для Тихоокеанского, по 8 для Северного и Черноморского, 7 для Балтийского флотов) которые приняли активное участие в Великой отечественной войне. В довоенный период заметно отличилась только Щ-423 – эта лодка первой в мире, совершившей в течении 5 августа – 17 октября 1940 года переход по Северному морскому пути из Полярного во Владивосток.
Северный флот: Щ-401/Щ-313, Щ-402/Щ-314, Щ-403/Щ-315, Щ-404/Щ-316, Щ-421/Щ-313, Щ-422/Щ-314, Щ-139/Щ-315/Щ-423, Щ-424/Щ-321/Щ-312
Результатом очередных доработок стала серия Х-бис с более привычной “угловатой” рубкой и другими изменениями, в числе которых была замена гидромуфт на фрикционные разобщительные муфты типа “Бамаг”, демонтаж подводного якоря и перенос носового орудия на палубу.
Закладка лодок состоялась в 1938 году, но до начала войны успели спустить на воду только Щ-405 и Щ-406, в то время как ещё 9 построили в военное время и ещё две сдали в июле 1945 года. Кроме того, для нужд Северного флота в 1939 году было принято решение о строительстве двух подводных лодок под обозначениями Щ-409 и Щ-410 на Мурманской верфи наркомата рыбной промышленности, но мощности этого предприятия явно не соответствовали предъявляемым требованиям и вскоре постройка была отменена. Последними из серии Х-бис стали лодки Щ-413 и Щ-414, которые 28 июня 1941 года были заложены на заводе №194, но уже 23-го июля, при готовности 2,7% и 1,7%, они были разделаны на металл.
Также неоднократно предпринимались попытки усиления артиллерийского вооружения, которое для лодок среднего типа нельзя было назвать сильным, причем касалось это не только лодок последних серий. В качестве альтернативы предлагалась установка орудий калибром 76,2-мм, но впоследствии от этой идеи отказались. Более серьёзной проблемой было полное отсутствие зенитного вооружения, что в частном порядке решалось за счет установки 37-миллиметровых зенитных автоматов или крупнокалиберных пулеметов ДШК.
В общей сложности было построено 86 построенных лодок типа Щ всех серий из которых 44 приняли участие в боевых действиях и 31 из них погибла.
sch203_1.jpeg
sch303_1.jpeg
sch311_1.jpeg
sch404_1.jpeg
sch_m_1.jpeg
В начале 1991 года, когда на горизонте уже замаячил распад Советского Союза, кооператив Политехника ЛТД, основанный годом ранее в Ростове-на-Дону, анонсировал выпуск моделей советских подводных лодок в масштабе 1/400. Так уж получилось, что несмотря на широкую известность, именно в виде масштабных пластиковых или бумажных моделей-копий модели советских подводных лодок в период существования СССР не выпускались. Увидеть эту технику можно было только в виде иллюстраций в книгах и журналах, либо в кружках юных техников, где подводные лодки периодически (но не часто) изготовлялись советскими энтузиастами по чертежам из периодических изданий или по фотографиям. Заполнить образовавшуюся нишу как раз и собирались конструктора из Политехники…
Разрабатываемая серия первоначально включала четыре подводные лодки типа Д, Л, М и С. Для полного комплекта не хватало лодок типа К, П и Щ, но если с первыми двумя что-то не заладилось, то “Щука”, хоть и с большим опозданием, всё же была выпущена. Сейчас неизвестно, что происходило в течении 1991-1992 гг., но в фирменном “лепестке” от кооператива Политехника “Щука” так и не появилась, хотя встречаются утверждения, что была выпущена опытная партия “без опознавательных знаков”.
Дальнейшая история этой модели тесно связана с фирмой AER s.r.l. Moldova (далее просто – AER), которая по сути и стала её первым официальным издателем. Более того, на предприятие в Кишинев были доставлены пресс-форм для всех экс-ростовских подводных лодок и планеров, в то время как пресс-формы для танка Т-60 остались в Москве.
Первое и единственное издание от AER вышло в 1995 году очень малой серией в составе бокс-сета под коробочным названием “Советские подводные лодки Второй Мировой войны” и артикульным номером 40001, в состав которого входило в общей сложности 5 моделей (Д, Л, М, С и Щ). К этому времени интерес к этим весьма простым, если не сказать – примитивным, моделям сильно снизился, хотя определенный спрос ещё оставался в виду отсутствия каких-либо аналогов. Затем появился бокс-сет сразу четырьмя комплектами отливок, но его тираж оказался ещё меньше. Приблизительно в 2000 году производственную оснастку отправили на хранение, а затем и вовсе перепродали российскому предпринимателю, вернув обратно в Москву.
На этот моменте начинается третья, финальная часть истории, связанная с фирмой Maquette. Став очередным владельцем пресс-форм возник вопрос, в каком виде реализовывать эти устаревшие модели. И здесь “макетовский” маркетинг оказался на высоте – для всех подводных лодок были использованы стандартизированные коробки с новыми, очень эффектными бокс-артами. Также была введена новая инструкция и хотя схема окраски в ней осталась черно-белой в комплекте появилась очень неплохая декаль от фирмы ProDecals. Новый релиз был выпущен в середине 2000-х гг. под коробочным названием “Подводная лодка Щ-311” и артикульным номером MQ-4006.
Последнее на данный момент издание появилась в 2010-е гг. под торговой маркой MSD (в 2007 году фирма Maquette сменила название на Micro Scale Models в связи со сменой собственника своей торговой марки). Из всех изменений была введена только новая “синяя” упаковка и коробочное название “Подводная лодка Щ-311 «Щука»”.
sub_type_sch_aer_40001_1.jpeg
sch_mq4006_1.jpeg
sch311_msd_4006_1.jpeg
sch_mq4006_i1.jpeg
sch_mq4006_i2.jpeg
Наиболее близкой к кооперативу Политехника оказалась модель от фирмы АМР, выполненной в масштабе 1/350. В качестве единственного варианта оформления предлагается подводная лодка Щ-303 из состава Балтийского флота.
Пожалуй, самый широкий спектр подводных лодок типа Щ представила украинская фирма Микромир, которая в начале 2000-х гг. выпустила серию моделей в масштабе 1/350. Первым появился комплект для серии V-бис/V-бис-2 (Щ-121, Щ-307, Щ-311), а чуть позже появилось двойное издание с моделями подводных лодок серий Х и Х-бис (Щ-135, Щ-323, Щ-421).
Эти модели, изготовленные по технологии “short-run” (литьё под низким давлением), не обладали высоким качеством отливок и хорошей детализацией, в том числе с точки зрения технологического деления – в комплект входило чуть больше 20 литых деталей и 25 деталей фототравления.
Эта же фирма, но уже десятью годами позже, выпустила копию подводной лодки типа Щ в “авиационном” масштабе 1/144. Сама модель относилась к лодке V серии, причем варианты оформления предлагались только для Тихоокеанского флота: Щ-102, Щ-106, Щ-111, Щ-113.
Впрочем, лучшей на сегодня моделью знаменитой “Щуки” является разработка от фирмы Звезда, появившаяся в 2022 году под артикульным номером 9041. Здесь наконец-таки появилась хорошая детализация, которая в сочетании с высоким качеством отливок и 4 вариантами исполнения (по два с сетепрорезателем “Краб” и обычной носовой частью) не доставит много проблем при сборке. Декаль предлагает два варианта оформления для наиболее удачливых подводных лодок Х серии под номерами Щ-209 и Щ-402.
В самом миниатюрном корабельном масштабе 1/700 имеется сразу три полнокорпусных модели (для подводных лодок серий III, V-бис/V-бис-2 и Х/Х-бис) от российской фирмы Комбриг, выполненные из полиэфирной смолы.
shch_mm350_009_1.jpeg
shch_mm350_010_1.jpeg
shch_mm350_010_2.jpeg
shch_mm350_010_3.jpeg
shch_mm350_010_4.jpeg
shch_mm350_010_5.jpeg
shch_mm350_010_6.jpeg
sch_zvezda_p1.jpeg
sch_zvezda_i1.jpeg
sch_zvezda_p2.jpeg
sch_zvezda_c1.jpeg
sch_zvezda_c2.jpeg
sch_zvezda_d1.jpeg
sch_s3_kombrig_70414wl_1.jpeg
sch_s5_kombrig_70415fh_1.jpeg
sch_s10_kombrig_70416fh_1.jpeg
Модель подводной лодки типа Щ, которая была разработана кооперативом Политехника ЛТД в начале 1990-х гг., не отличается особой копийностью и детализацией, но и “схематичной” её тоже не назовешь. В комплект входит всего 25 деталей (включая 4 детали подставки) с классическим делением на две половинки корпуса и весьма упрощенной имитацией мелких деталей. Весьма странным в этом плане выглядит продольное разделение рубки на две части, которую вполне можно было выполнить “монолитной”.
Тонкий нюанс заключается с этой моделью в том, что кооператив Политехника ЛТД выбрал в качестве исходного образца подводную лодку Х серии, которая отличается легко узнаваемой “треугольной” рубкой. В свою очередь, фирма Maquette (а затем и MSD) несколько погорячилась с маркетинговым ходом в виде позиционирования этой модели как “Подводная лодка Щ-311”, которая относится к серии V-бис-2.
Другими словами, если есть желание использовать “макетовскую” декаль для легендарной “Щуки”, то придется изготовить новую рубку (что в 400-м масштабе не представляет большой сложности). В противном случае, можно остановить свой выбор на лодках Х серии и выбрать для варианта оформления не менее известную лодку Щ-402.
sch_mq4006_m1.jpeg
sch_mq4006_m2.jpeg
sch_mq4006_m3.jpeg
“Подводная лодка Щ-311” Maquette. MQ-4006 eBay photos
Литература:
М.Э.Морозов, К.Л.Кулагин “«Щуки». Легенды Советского подводного флота”. Москва. Яуза. Эксмо. 2008. ISBN 978-5-699-25285-5
А.Е.Тарас “Вторая мировая война на море”. Минск. Харвест. 2003. ISBN 985-13-1707-1
Модель “English Electric P.1. Supersonic jet interceptor”, первый релиз которой состоялся в 1957 году под торговой маркой FROG, была предшественницей более известной у нас модели “B.A.C. “Lightning” F.6 Interceptor fighter” (выпущенной на “фроговских” пресс-формах в 1975 году под артикульным номером F266) и оказалась весьма популярной на внутреннем рынке Великобритании. Главным образом, эта популярность была достигнута за счёт успехов реального прототипа Р.1А, который первым среди британских самолётов превысил скорость звука, а впоследствии стал музейным экспонатом.
К сожалению, после отправки пресс-форм в Новую Зеландию, следы этой уникальной разработки теряются…
При подготовке статьи использованы материалы, которые предоставили Михаил (Москва) и С.Васюткин, а также с интернет-аукциона eBay.
Отсутствие в строю RAF сверхзвукового истребителя-перехватчика сильно тревожило британское руководство перед лицом теоретического вторжения “орд” советских бомбардировщиков. Принятие на вооружение Gloster “Javelin” полностью этой проблемы не решало, в связи с чем в 1949-м году Министерство снабжения издало спецификацию F.23/49, а 1-го апреля 1950-го года с фирмой English Electric был заключен контракт No.SP/6/Acft/5175 CB7 (a) на постройку трех планеров, два из которых предстояло превратить в летающие лаборатории, а третий предназначался для статических испытаний (серийные номера WG760, WG763 и WG765).
Тут следует отметить, что фирма English Electric начала работы по новому перехватчику ещё до выдачи спецификации. Первые эскизы по самолёту под индексом P.1 появились в 1948 году и на них просматривалось влияние немецких разработок. В частности, в проработке находились однодвигательные варианты с различными консолями крыла, которое могло иметь небольшой отрицательный угол законцовок, а также V-образное оперение с дополнительными шайбами стреловидной формы.
Ещё один эскиз предполагал фюзеляж меньшей длины, но с двумя двигателями, нижний из которых был сильно сдвинут вперёд и находился в центральной части фюзеляжа. При этом, стреловидность крыла была уменьшена, а оперение стало Т-образным.
В конце концов, остановились на двухдвигательной компоновке и в 1949 году начались продувки масштабной модели в аэродинамической трубе. По общей схеме модель мало отличалась от прототипов, за исключением того, что срез воздухозаборника был несколько другой формы. Немного позднее появился ещё один эскиз, где горизонтальное оперение переместили ближе к корневой части киля, но крыло стало больше по площади и приобрело излом по передней кромке, от которого впоследствии отказались.
Для постройки первого прототипа Р.1А выбрали новейшие на тот момент двигатели Bristol Siddeley “Saphire” AS.Sa.5 со статической тягой 3647 кгс каждый и 4536 кгс на форсаже с использованием системы дожигания. Как и планировалось, вертикальная установка двигателей одного над другим снижала лобовое сопротивление и увеличивала площадь боковой поверхности – такой приём позволял достичь большей устойчивости в полёте. Между тем, в фюзеляже оставалось слишком мало места для топлива, что заставило задуматься над включением в конструкцию специфического топливного бака.
Для будущего перехватчика также выбрали крыло большой площади со стреловидностью по передней кромке 60°. При отсутствии места в фюзеляже ниши главных опор шасси пришлось разместить в консолях. В виду стреловидности тонкого крыла для обеспечения параллельности осей стоек и консолей, в кинематическую схему пришлось ввести поворот колёс на 60°. Также горизонтальное оперение было перемещено намного ниже и устанавливалось на уровне нижнего двигателя.
Были и другие интересные решения. Например, для более оптимального размещения внутреннего оборудования, включавшего бортовую РЛС и систему прицеливания, кабину подняли высоко над землёй – в теории это улучшало обзорность для пилота, но фактически на некоторых режимах она была явно недостаточной. В дополнение к этому, для улучшения взлётно-посадочных характеристик, носовые сегменты консолей крыла выполнили отклоняемыми вниз.
Согласно спецификации бортовое вооружение включало две 30-мм пушки ADEN, но на прототипах они отсутствовали. На внешней подвеске самолёт мог нести две ракеты класса “воздух-воздух”. В дальнейшем эти варианты неоднократно пересматривались, но в конечном итоге была оставлена комбинация пушечно-пулеметного вооружения (причем в дальнейшем, на модификации F.6, от пушек планировали отказаться в пользу только ракет).
Постройка первого прототипа, который получил конструкционный номер 95001, велась в 1953-1954 гг. на заводе компании English Electric в Стренд Роуд (Strand Road). По сути, это был демонстратор технологий без носового конуса, РЛС и вооружения.
В мае 1954 года прототип был отправлен в Уортон (Warton), где провели полное тестирование внутренних систем, а в июне WG760 части разобрали, отстыковав крылья, и перевезли в исследовательский центр в Боскомб Дауне (A&AEE, Boscombe Down). Интересным моментом было то, что в связи с высокой секретностью работ погруженный на трейлер фюзеляж был накрыт брезентом и перевёрнут.
После сборки и повторного тестирования внутренних систем в период со 2-го по 21-е июля 1954 года были проведены наземные тестовые запуски двигателей, в процессе которых были выявлены незначительные проблемы в работе гидравлической системы и силовой установки, на исправление которых потребовалось некоторое время.
С 22-го июля начались пробежки по ВПП, в процессе которых проверялась тормозная система самолета, хвостовой тормоз-парашют и рулевое управление передним колесом. В общей сложности было выполнено восемь таких пробежек, которые завершились ко 2 августа.
Впервые WG760 поднялся в воздух 4-го августа 1954-го года под управлением винг-коммандера Роланда Бимонта (Roland P. Beamont). Первый полёт прошел успешно, хотя и без громких сенсаций – самолёт вышел на скорость 724 км\ч и поднялся на высоту 4572 метра. Более важным было то, что у пилота не было замечаний к управляемости и взлётно-посадочным характеристикам P.1A.
Интересный факт!
Роланд Бимонт дважды публиковал свои статьи, посвященные полётам на P.1, в британском журнале “Aeroplane Monthly”. Первая статья называлась “Разгоняем Лайтнинг до двух Махов” (“Taking the Lightning to Mach 2”) и вышла в январском номере за 1983 год. Вторая статья под названием “Кружась на Р.1” (“Spinning the P.1”) была опубликована спустя ровно 10 лет – в январском номере за 1992 год.
В втором полёте 5 августа проводились планировалось провести оценочные низковысотные испытания, однако это не помешало Бимонту достичь высоты 30000 футов, подтвердив высокие лётные качества первого прототипа. Наиболее знаменательным в истории британской авиации стал третий полёт длительностью 50 минут, состоявшийся 11 августа – именно в этот день Бимонт разогнал P.1A до скорости 1,02 Маха на высоте 30000 футов, что сделало этот самолёт первым летательным аппаратом в Великобритании, превысившим скорость звука.
Следующим показателем стала скорость в 1,08 Маха, достигнутая 13 августа на высоте 40000 футов, а до конца месяца было выполнено ещё девять полетов, в том числе один с маневрированием на сверхзвуковых скоростях. После этого прототип отправился на регламентные работы и 23 сентября 1954 года его вернули в Уортон для продолжении серии испытательных полётов, которыми была успешно завершена первая часть тестовой программы. Первый прототип продолжали “разгонять” в течении осени и в юбилейном 50-м вылете, состоявшемся 28 ноября, Р.1А вышел на скорость в 1,22 Маха.
Более серьёзные тесты начались весной 1955 года, когда прототип доставили в Исследовательский центр британских ВВС в Боскомб Дауне (A&AEE Boscombe Down). Начиная с 11 марта пилоты дивизиона “A” (A Squadron), на ежедневной основе, выполнили 13 вылетов. По итогам была отмечена хорошая управляемость на всех режимах полёта и отличная скороподъемность, которая составила 40000 футов за 4 минуты. Вместе с тем, военные пилоты раскритиковали катапультное кресло, которое они оценили как неудобное.
Прототип вернули в Уортон 29 марта, где впоследствии провели более “тонкую настройку” (в зарубежных источниках она указывается как “незначительная корректировка”) элеронов и хвостового оперения. После этого, в ноябре 1955 года, началась вторая стадия тестов в A&AEE – на этот раз проводились испытания на общее управление, сверхзвуковые исследования и эксплуатационные испытания.
В промежутке между этими событиями Р.1А привлекали для демонстрационных полётов. Первое такое выступление состоялось 15 сентября 1954 года, причем в “зарубежном” исполнении, когда самолёт был показан наследному принцу Бернарду в Нидерландах. Впрочем, наиболее эффектным была демонстрация первого прототипа в Фарнборо 7 июля 1955 года, которая пришлась на золотой юбилей этого знаменитого авиашоу.
Следующими были авиашоу SBAC (Society of British Aerospace Companies), проводившееся в сентябре 1955 и августе-сентябре 1956-1957 года. На этом престижном мероприятии фирмы-производители представляют свои новые разработки, а поскольку Р.1А официально являлся собственностью RAF компании English Electric пришлось дважды арендовать свой же самолёт.
На протяжении 1955-1956 гг. первый периодически прототип модернизировали. В первой итерации на него установили новейший двигатель Armstrong Whitworth “Sapphire” и провели ряд других доработок в конструкции. Испытания продолжились с 31 января 1956 года, но уже не столь удачно. Так, вылет 5 марта едва не закончился катастрофой по причине разрушения фонаря кабины пилота. Самолёт был отремонтирован и в июле вновь сдан в аренду фирме-производителю для проведения опытно-конструкторских работ, но 13 августа произошла аналогичная авария, тоже обошедшиеся без серьёзных последствий.
Очередные доработки были проведены в конце 1956 года, когда на первый прототип запланировали установку новых консолей крыла. Одновременно с этим, в мае 1957 года, Р.1А прошел два цикла тестовых рулежек по мокрой взлетно-посадочной полосе в A&AEE и на авиабазе Финнингли (Finningley). Работы по крылу закончили только в конце ноября, когда было получено разрешение на проведение нового цикла испытаний в A&AEE, и 17 января 1958 года самолёт передали на авиабазу Бедфорд (Bedford).
В начале марта состоялось ещё одно знаменательное событие – Р.1А снова был передан под ответственность (но не в собственность) компании English Electric и уже 4 марта прототип WG760 и первый серийный F.Mk.1 с регистрационным кодом XA847 поступили в распоряжение команды CFE, пилоты которой проходили ознакомление со сверхзвуковыми самолётами.
После завершения испытательного цикла в Уортене первый прототип 10 июня 1958 года был отправлен на авиабазу в Бедфорде для продолжения испытаний с защитным барьером и тестов с датчиками инфракрасного излучения. В этот же период провели замену двигателей, на более новую модификацию “Sapphire”. События развивались без особых приключений, пока дело не дошло до очередных работ, связанных с ремонтом и заменой элементов, которые получили повреждения в процессе наземных испытаний. Самолёт перевели в ангар, где с него сняли оба двигателя вместе с соплами и хвостовым оперением, и аккуратно уложили на пол. Однако, во время закрытия ангарных дверей, была задета 60-футовая лестница, которая буквально “накрыла” все эти компоненты, причинив ещё большие повреждения.
Таким образом, ремонт затянулся и лишь 29 июня 1959 года первый прототип снова вернулся в Уортон для продолжения опытно-конструкторских работ вместе с одним из предсерийных P.1B. Начиная с 1960 года эта пара самолётов активно участвовала в тестах на сваливание и измерениях инфракрасного излучения.
Последний полёт первый прототип P.1A выполнил 18 февраля 1961 года. К этому времени самолёт ещё не исчерпал ресурс лётной годности, но уже имелись серийные BAC “Lighting” (на которых отрабатывалась тактика боевого применения и системы вооружения), поэтому необходимости в дальнейшем использовании “демонстратора технологий” уже не было. По этому случаю на авиабазе в Уортоне была проведена соответствующая церемония. В общей сложности, за шесть полных лет эксплуатации, первый прототип совершил 703 полёта и налетал 268 часов.
Впрочем, официально WG760 был “поставлен на прикол” только 7 июня 1962 года и впоследствии ему была уготована роль наглядного пособия для обучения наземного персонала. Так, 2 июля частично разобранный самолёт перевезли на трейлере в Школу технической подготовки № 8 Королевских ВВС в Уитоне (No.8 School of Technical Training, RAF Weeton), где также присвоили эксплуатационный серийный номер 7755М. Здесь бывший WG870 находился всего несколько лет, поскольку в сентябре 1965 года его перевезли на авиабазу Сент Этен (St.Athan) и передали в состав Школы технического обучения №4 (No.4 School of Technical Training).
В начале 1966 года, силами 71-й ремонтной бригады, самолёт был отреставрирован, перекрашен и получил дополнительный бортовой код “I” с целью изображения более позднего варианта P.1B. После этого первый прототип передали в распоряжение Школы развития воздушного боя (Air Fighting Development School).
Следующее перемещение состоялось в ноябре 1966 года, когда самолёт доставили на авиабазу Хэнлоу (Henlow) и передали Учебной группе офицеров-кадетов вместе со вторым прототипом WG763 – здесь первый прототип задержался особенно долго. Оба самолёта первоначально сохранили предыдущую маркировку, но в скором времени бывший WG760 получил бортовой код “F”, а ещё чуть позже была удалена окраска лётной школы.
За следующие годы бывший WG760, всё время стоявший на открытом плацу, постепенно ветшал и к началу 1980-х гг. появилась угроза его частичного разрушения. Чтобы спасти столь ценный экспонат 28 июля 1982 года первый прототип перевезли на авиабазу Бинбрук (Binbrook), где его восстановлением занималась группа специалистов из 1-й инженерной команды (1st Engineering Team) под руководством главного инженера Дерека Чепмена (Derek Chapman). Работы шли весьма быстро и уже 28 августа восстановленный практически в первоначальном виде первый прототип Р.1А был показан на Дне открытых дверей на авиабазе в Бинбруке.
Окончательный статус музейного экспоната WG760 получил только спустя несколько лет. Для этого, 6 мая 1985 года, самолёт снова частично разобрали, отстыковав носовую часть, и перевезли в Аэрокосмический музей Королевских ВВС в Косфорде. На повторную сборку и прочие работы было потрачено ещё несколько месяцев и только 23 января 1986 года P.1A официально стал частью музейной экспозиции.
Повторно к реставрации Р.1А вернулись в 2008 году, когда самолёт временно вывели из экспозиции и передали в Центре консервации Майкла Битэма (MBCC), где были проведены консервационные и антикоррозионные работы. На данный момент этот самолёт снова представлен в музее Королевских ВВС.
********
На этом историю прототипов “лайтнинга” можно было бы закончить, но всё же стоит рассказать о других разработках фирмы English Electric, имевших непосредственное к нему отношение. Речь идёт об исследовательском сверхзвуковом самолёте под обозначением Р.6, работы по которому начались в рамках спецификации ER.134T. Потенциально этот самолёт рассматривался как барражирующий истребитель-перехватчик, а в проработке находилось два основных варианта:
P.6/I – со стреловидным крылом, “тонким” фюзеляжем и одним двигателем RB.106
P.6/II – с треугольным крылом и двумя двигателями Armstrong Siddeley S.2.7 или Rolls-Royce RA.18
Затем были предложены варианты P.6B с прямым крылом и подвеской двигателей под ним, а также P.6D со схемой “утка”, но дальше эскизов во всех случаях работы не продвинулись, поскольку основной акцент уже был сделан на модернизации серийных самолётов “Lightning”.
ee_p1_wg760_4aug1954_1.jpeg
ee_p1_wg760_1.jpeg
ee_p1_wg760_2.jpeg
ee_p1_wg760_3.jpeg
ee_p1_wg760_4.jpeg
ee_p1_wg760_5.jpeg
ee_p1a_aerotube_1.jpeg
В начале 1950-х гг. фирма International Model Aircraft Ltd., которая являлась основателем торговой марки FROG, решила отказаться моделей из ацетата целлюлозы (который, фактически, тоже являлся типом пластика) в пользу очень модного тогда полистирола. К тому времени с “ацетаными” моделями возникли определенные проблемы, как с комплектацией, так и с качеством деталей, поэтому переход на новый вид сырья был вполне закономерным. Первая серия из 9 “фроговских” моделей, несмотря на целый ряд нюансов и “пережитков прошлого”, оказалась очень успешной и, не в последнюю очередь, этот успех был достигнут благодаря наличию пластиковой копии прототипа English Electric P.1A.
На британском рынке модель под коробочным названием “English Electric P.I Supersonic Jet Interceptor” и артикульным номером 332P появилась осенью 1957 года, хотя рабочие чертежи были готовы в 1956 годe. Все модели “первой серии” получили стандартизированные коробки типа C1 (верх-низ) из жесткого картона у которых верхняя часть обклеивалась тонкой цветной бумагой. На бокс-арте, как и на единственном варианте декали, был изображен первый прототип WG760 идущий на взлёт.
В таком виде комплект выпускался вплоть до 1965 года включительно, а единственным изменением за это время стала смена артикульного номера – после ревизии модельного ряда в 1964 году были введены префиксы F вместо более привычных тогда P. Соответственно, номер был изменен на F332, а всего, за 10 лет производства, выпустили около 20.000 комплектов обоих подтипов в коробках C1.
В этот же период (примерно 1964-1965 гг.) не установленное количество комплектов было выпущено во Франции и издано под торговой маркой Tri-ang. Тут стоит отметить, что французский релиз, получивший коробочное название “English Electric P.I Interceptor Supersonique de Reaction”, имел несколько существенных отличий от британского издания.
Прежде всего, использовалась новая полиграфия. Так, коробка заимствовала форм-фактор Е-типа с сочетанием оригинального бокс-арта от первого издания и трехцветной вставки с левой стороны с текстовыми блоками на французском языке (которые также имелись на боковых сторонах верхней части коробки). Также, в соответствии с французскими стандартными, была доработана инструкция.
Кроме того, несмотря на то, что ещё в 1964 года FROG перешла на использование F-индексов, фирма Tri-ang продолжила использование P-индексов – таким образом, на протяжении всего “французского” периода выпуска, модель сохраняла старый “фроговский” артикульный номер 332Р.
Не менее важным отличием экспортного комплекта от Tri-ang было использование пластика желтого цвета, вместо “фроговского” серебристого, и только декаль с единственным вариантов оформления для первого прототипа WG760 осталась без изменений.
Наиболее существенные нововведения появились во втором “фроговском” издании, когда морально устаревшие коробки С1 были заменены на более новые типа F1. Этот тип упаковки изготовлялся из цельного листа менее плотного картона, а верхняя часть открывалась вверх наподобие шкатулки. Новый форм-фактор позволил разместить на боковых сторонах изображения других моделей “первой серии”, но самым главным отличием стал новый, не менее эффектный, бокс-арт и цветные схемы окраски, которые печатались на нижней части коробки. Примечательно, что коробочное название второго издания было сокращено до “English Electric P.I”, артикульный номер F332 был сохранен.
Ещё одной особенностью этого комплекта было участие в акции Golden Tokens, проводившейся в 1965-1968 гг. За покупку каждой “акционной” модели полагалось определенное количество “жетонов”, которые печатались на инструкции и дополнительно указывались на лицевой части коробки. Так, модель “English Electric P.I” была оценена в 7 “жетонов”.
Выпуск комплектов второго издания продолжался вплоть до 1968-го, когда торговая марка FROG перешла в собственность фирмы Rovex Scale Models Ltd. и новый владелец принял решение снять с производства модели первых выпусков в виду их устарелости и ряда других факторов. До этого момента выпустили 45.000 моделей “English Electric P.I”, после чего пресс-формы были переданы другому владельцу.
********
Финальная часть истории “фроговской” модели English Electric P.1A, как это ни странно, относится к Новой Зеландии. На тот момент эта очень далёкая страна, в виду отсутствия собственного производства, рассматривалась как хороший рынок сбыта пластиковых моделей, но для экспорта из Великобритании требовались лицензии, которые очень трудно было получить. Кроме того, высокая стоимость транспортировки тоже играла отнюдь не положительную роль для ценообразования. Сложив эти факторы фирма Rovex Scale Models Ltd., приблизительно в конце 1966 года, стала понемногу отправлять старые пресс-формы в Новую Зеландию, где выпуском “экс-фроговских” моделей должна была заниматься фирма Tri-ang Pedigree.
Первыми тремя стали модели вертолета “Whirlwind”, штурмовика “Scimitar” и лайнера “Viscount”. Продажи, начавшиеся в 1967 году, оказались очень успешными, что дало повод отправить в Новую Зеландию остальную производственую оснастку первых выпусков.
Модель под коробочным названием “English Electric P.I” поступила в продажу после февраля 1969 года, когда Tri-ang Pedigree перешла на использование коробок так называемого “нового стиля”, которые незначительно отличались дизайном цветных вставок, но преимущественно сохраняли “фроговские” бокс-арты. Ещё одним моментом было использование артикульного номера F332, в то время как модели в коробках “старого стиля” сохраняли старые Р-номера.
Выпуск модели “English Electric P.I” был прекращен в 1971 году в связи с отделением новозеландского филиала от британской “метрополии”. Пресс-формы были отправлены на хранение и, судя по всему, возобновлять их выпуск фирма Tri-ang Pedigree уже не планировала. Дальнейшая судьба “экс-фроговской” производственной оснастки весьма туманна и неточна. По слухам, в 1977 году все (или большинство) пресс-форм были проданы фирме Lincoln Industries Ltd. из Гонг-Конга и погружены на транспортное судно, которое в порт назначения не прибыло. А в 1978 году не стало и самой фирмы Tri-ang Pedigree…
ee_p1_sji_frog_332p_c1_p1.jpeg
ee_p1_sji_frog_332p_c1_p2.jpeg
ee_p1_sji_frog_332p_c1_i1.jpeg
ee_p1_frog_f322_f1_p1.jpeg
ee_p1_frog_f322_f1_p2.jpeg
ee_p1_frog_f322_f1_p3.jpeg
ee_p1_frog_f322_f1_p4.jpeg
ee_p1_frog_f322_f1_d1.jpeg
ee_p1_frog_f322_f1_d2.jpeg
ee_p1_frog_f322_f1_i1.jpeg
ee_p1_frog_f322_f1_i2.jpeg
ee_p1_triang_pedigree_p1.jpeg
ee_p1_triang_pedigree_p2.jpeg
Как это ни странно, но в виде пластиковых моделей в любом масштабе найти копию первого британского сверхзвукового самолёта не так уж и просто. Фактически, самой массовой моделью стал именно “English Electric P.I Supersonic Jet Interceptor” (332Р) от FROG, но в связи с давностью прекращения выпуска комплекты первого издания уже стали раритетами.
В какой-то степени образовавшуюся нишу попыталась заполнить фирма Merlin Models, выпустившая в 1990-х гг. модель “English Electric P.1. Lightning Prototype” под весьма странным артикульным номером IM/V/1, которая являлась… копией старой “фроговской” разработки. Состав комплекта тоже был не совсем обычным, поскольку в него входили вакуформованные детали фюзеляжа, литые детали крыла и оперения, а также мелкие детали из “белого металла” (white metall). Эта модель, хоть и была выпущена очень ограниченным тиражом, по состоянию на 2023 год всё ещё доступна на интернет-аукционах.
Чуть шире копии самолёта English Electric P.1 в масштабе 1/72 представлены в виде моделей из полиуретановой смолы (resin kits). Одна из первых таких разработок была выпущена в 2001 году британской фирмой PROTOJet, но относилась она к варианту “English Electric P.1B” (PJ-007). Кроме того, в 2002 году этой де фирмой была выпущена не менее редкая модификация “English Electric Lightning T.4” (PJ-009).
Ближе к нашему времени, в 2015 году, ещё одна британская фирма Whirlybird выпустила целую плеяду “лайтнингов”, где среди них нашлось место для модели “Lightning P.1/P.1a” (WKM72012). Помимо смоляных деталей в комплект включено вакуформованное остекление кабины пилота и детали фототравления. Кроме того, из предлагаемого набора деталей можно собрать не только первый прототип с регистрационным кодом WG760, но и второй опытный образец WG763 как в первоначальной конфигурации, так и с дополнительным подфюзеляжным баком.
Также стоит упомянуть и про единственный конверсионный набор “English Electric P.1А”, который был выпущен в 1988 году опять-таки британской фирмой Aeroclub. В его состав входили вакуформованные детали фюзеляжа и щитков ниш шасси, а также стойки колеса шасси из “белого металла”. Первоначально этот комплект предназначался для модели фирмы Airfix, первое издание которой было выпущено под коробочным названием “English Electric F.1A Lightning” и артикульным номером 290. “Единичка” оказалась очень популярной у моделистов и выпускалась в течении 1963-1987 гг., включая американские экспортные издания от фирм Airfix Corporation of America и MPC. Далее основную пресс-форму обновили и в новом исполнении, появившемся в 1987 году, модель представляла собой модификацию “BAC Lightning F.3” (02080). В таком виде она продержалась в производстве вплоть до 2002 года включительно и только в 2012 году ей на смену пришла совершенно новая разработка “English Electric Lightning F.2A”.
Между тем, конверсионный набор от Aeroclub подойдет и хорошо знакомой каждому постсоветскому моделисту “фрогоской” модели BAC “Lightning” FMk.6, которая была практически точной копией разработки от фирмы Hasegawa. Эта поздняя модификация и сейчас выпускается небольшими партиями российской фирмой ARK Models, так что, при большом желании есть возможность получить весьма редкий первый прототип “лайтнинга”.
ee_p1a_merlin_im51_1.jpeg
ee_p1a_whirlybird_wkm012_1.jpeg
ee_p1a_whirlybird_wkm012_2.jpeg
ee_p1b_protojets_pj007_1.jpeg
ee_p1b_protojets_pj007_2.jpeg
ee_p1b_protojets_pj007_3.jpeg
ee_p1a_aeroclub_1.jpeg
ee_p1a_aeroclub_2.jpeg
Пресс-форма для модели “English Electric P.I Supersonic Jet Interceptor”, выполненной в стандартном теперь масштабе 1/72, была изготовлена в 1956-м году. Соответственно, по современным меркам, ожидать от неё чего-то экстраординарного не приходится, но определённые положительные моменты в ней всё же были и остаются таковыми.
Полный комплект включал 23 детали (вместе с подставкой, для которой имелся отдельный элемент декали), отличаясь весьма неплохим соблюдением геометрических размеров при полном отсутствии деталировки кабины, состоявшей только из “головы пилота”, и ниш шасси. При этом, основные стойки шасси и щитки представляли собой единую деталь, что значительно упрощало сборку, но отрицательно сказывалось на копийности. В то же время, телескопические подкосы системы уборки-выпуска шасси, а также носовая стока и колеса были выполнены отдельными деталями. Несомненно приятным моментом было и то, что “фроговские” конструкторы не забыли про два длинных ПВД, крепившиеся к верхней и нижней части носового воздухозаборника.
Ещё одной характерной особенностью ранних моделей от FROG было сочетание относительно тонкого внешнего раскроя с очень глубоким внутренним, которым обозначались ниши шасси, элероны крыла и руль направления.
Декаль предусматривала только один вариант оформления для первого прототипа с регистрационным номером WG760. Впрочем, при наличии большого желания, из предлагаемого комплекта деталей можно было собрать второй прототип WG763, но уже с некоторыми доработками.
В целом, общее впечатление от модели, собранной “из коробки”, даже по сегодняшним временам остаётся очень положительным. Практически все детали стыкуются если не идеально, то очень хорошо, и небольшой подгонки-шпатлевки требуют только посадочные места для мелких элементов.
В связи с тем, что эта “фроговская” модель успела стать раритетом и на просторах бывшего СССР она почти не встречается, можно рассмотреть вариант “обратной” конверсии. Для этого нам понадобится обычный “арковский Лайтнинг” для которого потребуется проведение следующих доработок:
– изменить форму носовой и хвостовой части фюзеляжа
– изменить угол установки крыла
– изменить форму крыла в плане
– изменить форму и расположение ниш шасси
– изменить форму и уменьшить по площади хвостовое оперение
– сделать новый фонарь кабины пилота
– сделать новые носовые ПВД
Как видим, объём доработок предстоит более чем существенный, поэтому есть более дорогой, но менее трудозатратный вариант приобретения конверсионного комплекта от фирмы Aeroclub (который ещё можно достать на зарубежных интернет-аукционах) в сочетании с крылом и оперением из “арковского” комплекта.
“English Electric P.I Supersonic Jet Interceptor” FROG. F332 1965-1968
“English Electric P.I Interceptor Supersonique de Reaction” Tri-ang. 332P 1964-1965
English Electric P.1A. WG760. RAF FROG. 332P Автор модели – С.Васюткин
Литература:
Мировая Авиация 167
AeroModeller октябрь 1957
Model Aircraft September 1957
К.Логинов “Первый и последний…” (“АвиаМастер” 2006-07)
С.Хасегавенко “BAC Lightnong – самолёт и модель” (“Аэроплан” 1993-01)
Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639
Одним из самых известных транспортно-десантных планеров является А-7, созданный под руководством О.К.Антонова в 1941 году. Этот летательный аппарат не отметился героическими эпизодами боевого применения, но именно А-7 сыграли большую роль в снабжении партизанских отрядов и десантных операциях, проведенных в 1942-1944 гг.
Единственная литая пластиковая модель-копия планера А-7 в масштабе 1/72 была создана кооперативом “Политехника” ЛТД из г.Ростов-на-Дону в 1991 году, но в массовых количествах она появилась уже после развала СССР, когда её выпуском занималась молдавская фирма AER s.r.l. Moldova в сотрудничестве с российской Восточный экспресс. К сожалению, в 2000-х гг. производство этой уникальной модели было прекращено и более не возобновлялось.
При подготовке статьи использованы фотоматериалы с интернет-аукциона eBay.
С техникой, созданной в конструкторском бюро О.К.Антонова, мы знакомы прежде всего по знаменитому Ан-2, который перенял у “поликарповского” У-2 прозвище “Кукурузник”. Также всем хорошо известна серия многоцелевых двухмоторных самолетов, начавших своё развитие от Ан-24 и Ан-14, ну а самые пытливые наверняка вспомнят связной самолёт ОКА-38, который являлся “переосмыслением” немецкого Fi-156 на советский манер, но в серии так и не состоявшийся.
Всё это хорошо известно, но мало кто помнит и знает, что Антонов начинал не с самолётов – во второй половине 1930-х гг. в Советском Союзе развернулись работы по созданию именно транспортно-десантных планеров и “антоновское” КБ принимало в этой более чем активное участие.
Впрочем, вначале Антонов “потренировался” на более лёгких спортивных планерах и только в 1940 году КБ приняло участие и победило в конкурсе на десантный планер. Проект первоначально носил название “Рот Фронт-8” (РФ-8) и создавался по требованиям, которое выдвинуло только что образованное при НКАП Управление по производству десантно-транспортных планеров, где главным руководителем был назначен В.С.Куликов, а главным инженером стал П.В.Цыбин (впоследствии он перешел на создание ракетно-космической техники).
Тут следует отметить, что до этого момента в СССР предпринимались неоднократные попытки создать десантный планер, но каждый раз, либо НКАП терял интерес к разработке, либо изменялись требования и проект отклонялся. В нашем случае этот процесс удалось довести до конца, хоть и не без приключений.
За основу был взят гражданский одноместный планер “Рот Фронт-7” (РФ-7), который в 1939 году получил первую премию на Всесоюзном конкурсе десантных планеров и был построен в 5 экземплярах. Летом того же года на РФ-7 было установлено несколько рекордов дальности и высоты полёта, что лишний раз подтвердило высокую надежность и резервы, заложенные в его конструкции.
При разработке РФ-8 от предыдущей модели позаимствовали общие формы, но саму конструкцию значительно доработали, увеличив в размерах и спроектировав десантный отсек на 6 человек. Отдельным новшеством, практически не применявшемся на планерах, стало убираемое в полёте шасси пирамидальной схемы.
Первый прототип РФ-8 начали строить в Вильнюсе (тогда – столица Литовской ССР), но до начала войны провести полную сборку не успели. Быстрое продвижение немецких войск заставило коллектив Антонова эвакуироваться в Москву, бросив в сборочном цеху задел по серийным самолётам ОКА-38, но успев спасти РФ-8.
Завершить постройку прототипа удалось только в конце лета на заводе в Тушино и 28-го августа 1941 года он был доставлен на аэродром, где была проведена программа испытаний. Первый полёт на РФ-8 совершил лётчик-испытатель В.Л.Расторгуев, к которому затем присоединилось ещё четыре пилота.
В целом, испытания, завершившиеся 18 сентября, прошли успешно, хотя в одном из полётов планер совершил не очень удачную посадку, повредив обшивку фюзеляжа. Общая оценка была благоприятной, но также отметили следующие недостатки:
– недостаточный обзор из-за особенностей остекления кабины пилота
– проседание шасси при полной загрузке
– неудобная компоновка десантного отсека
– большая нагрузка на ручку управления
– слишком сильная реакция на работу рулем направления
Все эти замечания были приняты и, по возможности, оперативно устранены. В частности, на модернизированном планере, получившем обозначение А-7, была изменена конструкция носовой части фюзеляжа, а в десантном отсеке убрали перегородку с пилотской кабиной. Также немного доработали конструкцию хвостовой части и добавили интерцепторы. Чего не удалось сделать, так это увеличить количество мест до 7 в нормальном варианте и до 8 – в перегруз. В таком виде планер А-7 был принят к серийному производству, которое развернули на заводах в Тюмене и Алопаевске.
Первые серийные А-7 стали поступать на вооружение зимой 1942 года, но первая стадия производства продолжалась очень недолго, поскольку мощности этих предприятий понадобились для более важных целей. Уже в конце года конструкторское бюро Антонова было вынуждено переехать в поселок Заводоуковск, где к “антоновцам” присоединилось ОКБ-31 под руководством А.С.Москалева (который в начале 1943 года перенял работы по планеру), а также остатки коллектива и материальной части КБ П.И.Гроховского. Там был организован завод №499, который сразу же приступил к производству десантных кабин ДК-12 и планеров А-7.
Выпуск планеров А-7 был завершен в 1944 году, а всего успели построить около 400 экземпляров, включая учебные А-7У, а также варианты А-7Ш (с местом штурмана) и А-7Б (с топливным баком в десантном отсеке, от которого производилась заправка бомбардировщика ДБ-3Ф).
Планеры поступали на вооружение в основном двух планерных полков, которые в сентябре 1943 года были организованы на аэродромах “Киржач” и “Медвежьи озёра”. В силу сравнительно легкого взлётного веса планеры А-7 могли буксироваться различными самолётами, начиная от Р-5. Более того, испытывались сцепки пары и тройки планеров с буксировщиками на базе ДБ-3Ф и ТБ-3. В силу особенностей боевого применения планеры рассматривались как “расходный материал” – зачастую они уничтожали сразу после посадки, поскольку вывезти технику из глубокого тыла противника не представлялось возможным. Этот же фактор определил и отсутствие большого количества фотографий А-7 в боевой обстановке.
Последней попыткой модернизации стал вариант А-7М, который внешне отличался только заменой правой двери на грузовой двухстворчатый люк размером 1600×1060 мм. Были также проведены другие, более мелкие доработки, не сказавшиеся на внешнем облике планера.
Постройка опытного образца состоялась во второй половине 1943 года и, хотя замечаний к нему было больше, чем к А-7, в 1944 году всё же построили небольшую серию планеров, которые получили обозначение АМ-14 и ограниченно использовались в последние годы войны.
rf8_1.jpeg
a7_1.jpeg
a7_2.jpeg
a7_3.jpeg
a7_4.jpeg
a7m_1.jpeg
a7m_2.jpeg
Пожалуй, на постсоветском пространстве нет более известных планеров, чем А-7 и Г-11. Во многом этой известностью они обязаны журналу “Моделист-конструктор”, а также серии марок “История советского планеризма” (правда, здесь уделили внимание только планеру Г-11, который обозначили как Гр-29). Именно благодаря статье “Небесный вагон” и чертежам, опубликованным в январском номере М-К за 1973 год, а также фактически продублированным в чехословацком журнале “L+K” (17/1973, с добавлением новой графики), у советских моделистов появилась уникальная возможность собрать планер А-7 своими силами из подручных средств. А вот пластиковую модель в масштабе 1/72 пришлось ждать целых 17 лет…
В предпоследний год существования СССР конструкторы из кооператива “Политехника” ЛТД (г.Ростов-на-Дону) задумали в буквальном смысле “заполнить пустоту”, которая образовалась в виду полного отсутствия интереса у других производителей к разработке моделей планеров. При этом, нельзя сказать, что этот тип летательных аппаратов был совсем обойден вниманием – именно в самом конце 1980-х гг. на советских прилавках стали массово появляться модели польских планеров от предприятия PZW. Эти разработки были весьма высокого качества, но особой популярностью не пользовались в виду “не боевого” прошлого.
Несколько иначе обстояли дела с планерами А-7 и Г-11, которые во время войны активно использовались для доставки грузов в глубокий тыл противника. В качестве основы для разработки модели планера О.К.Антонова были выбраны уже упоминавшиеся чертежи из М-К и уже в начале 1991 года первые комплекты поступили в продажу.
Тут надо отметить несколько важных моментов. Один из первых анонсов моделей от ростовского кооператива “Политехника” ЛТД был опубликован в январском номере журнала “Ас” за 1991 год, однако, планера А-7 среди них не оказалось.
Не исключено, что модели планеров оказались весьма специфической продукцией. Появись они на 2-3 раньше и в их коммерческом успехе можно было не сомневаться, но в начале 1990-х гг. рядовой моделист имел огромный выбор моделей самых разных масштабов и невооруженные планера без яркой истории очень быстро утратили популярность. Есть предположение, что в этот наиболее сложный экономический период (когда фирма “Звезда” по не выясненной пока причине, не смогла или не захотела заниматься дальнейшим производством моделей от “Политехники”), пресс-формы для А-7 лежали на хранении.
Вопрос с новым владельцем решился в 1995 году, когда производственная оснастка для моделей планеров и подводных лодок в масштабе 1/400 была выкуплена одним из российских бизнесменов и вскоре стала совместной собственностью фирм AER s.r.l. Moldova и Восточный экспресс. Выпуск моделей под коробочным названием “Десантный планер А-7” \ “Assault glider А-7” (артикульный номер 72026) возобновили в Кишиневе в 1996 году, где производство и сами материалы были чуть дешевле, а основная масса продукции отправлялась в Москву.
Первоначально молдавский производитель поставлял отливки вместе с полным комплектом полиграфии, но уже спустя несколько месяцев ВЭ стал заказывать только отливки, а коробки, инструкции и декали печатались уже в Москве. Причем непродолжительное время на верхней части коробок присутствовали артибуты обоих производителей.
Выпускавшиеся партии отливок были отнюдь не крупными, а осенью 1998 года в России случился “дефолт” и многие модельные фирмы были вынуждены свернуть производство в виду экономической нецелесообразности. Пресс-формы вновь отправились на хранение, где они находились до 2000-х гг.
На этот раз отливки стали поставлять на экспорт в Румынию, где фирма PARC Models продавала их с собственным комплектом полиграфии под коробочным названием “Assault Glider A-7”. Кроме того, некоторое количество отливок появилось на рынке с тем же названием, но уже под торговой маркой Hobby Park и новым артикульным номером 72107.
После этого выпуск моделей планеров был окончательно завершен и вряд ли возобновиться – по неподтвежденным данным пресс-формы были повреждены коррозией без возможности восстановления.
a7_ee_72026_1.jpeg
a7_aer_72026_1.jpeg
a7_aer_72026_2.jpeg
a7_aer_72026_4.jpeg
a7_aer_97_1.jpeg
a7_aer_97_2.jpeg
a7_parc_7214_1.jpeg
a7_parc_7214_2.jpeg
a7_parc_7214_3.jpeg
a7_parc_7214_4.jpeg
В отличии от Г-11 для планера А-7 нашлась, хоть и более редкие, но всё же альтернативы в масштабе 1/72. Речь идет о вакуформованным моделях первой из которых рассмотрим “Antonov A-7” от фирмы Vac Wings 72 из США, подарившей моделистам в период своего существования более 90 весьма оригинальных разработок, часть которых не повторялась в литом исполнении. На сайте Scalemates дата выхода модели указывается как 1983 год и нам, в данном случае, нет повода не доверять этому ресурсу.
Второй была модель “Antonof A-7” (да-да, в данном случае написание именно через латинскую букву “f”) от испанской фирмы Vacukit, которая вышла несколькими годами позже под артикульным номером 7102.
В обоих случаях это были вполне классические “вакушки” с минимальной детализацией и глубоким внутренним раскроем, но зато с неплохой имитацией полотняных поверхностей. В комплекты входило 20 и 26 детали соответственно (включая прозрачный пластик), причем технологическое деление было схожим, с той лишь разницей, что Vac Wings 72 выполнили нижнюю часть крыла единым элементом, в то время как верхняя собиралась из деталей центроплана и двух половинок консолей, а вот у “испанца” крыло состояло из 7 отдельных частей. Кроме того, на “американце” можно было сделать более сложный убираемый вариант шасси.
Единственным негативным нюансом было отсутствие декалей. Однако, зарубежные производители предлагали оформление в советском двухцветном летнем камуфляже, причем вариант от Vac Wings 72 содержал бортовой номер “71” на боковой проекции планера.
Что-либо сказать про точность этих моделей сложно, в виду того, что они были выпущены в очень скромных количествах и даже на зарубежных модельных сайтах по ним очень сложно найти какую-либо информацию. Тем не менее, в статье на сайте Modellingmadness указывается, что американская модель нуждается в удлинении хвостовой части, которая оказалась короче на 3 мм при сравнении с чертежами. Впрочем, какими чертежами пользовался автор статьи, указано не было.
antonov_a7_vac_wings_72_1.jpeg
a7_vacukit_1.jpeg
Высказывать какие-либо претензии к модели, которая была создана на рубеже 1990-1991 гг., по крайней мере кощунственно. Это было время проб и экспериментов, поэтому надо отдать должное кооперативу “Политехника” ЛТД, конструкторы которого решили реализовать в виде масштабных пластиковых моделей планеры А-7 и Г-11. Кроме них, и ещё двух зарубежных фирм (о “вакушных” разработках которых можно более подробно прочитать в разделе Аналоги), на этот трудный шаг не решился никто вплоть до настоящего момента.
Как уже было сказано ранее, при создании пресс-форм для А-7 за основу были взяты чертежи из М-К за 1973 год. Весьма сомнительно, что в 1990 году у ростовских конструкторов были какие-либо другие, более подробные источники информации в плане графики, хотя в советский период антоновским планерам было посвящено ещё две книги – первая из них являлась сборником рассказов-воспоминаний самого О.К.Антонова, а вот вторая, за авторством В.Б.Казакова, больше относилась к беллетристике и была полностью посвящена планерам А-7.
В целом, модель обладает весьма неплохой геометрией и приличной для тех лет деталировкой, где была имитация не только кабины пилота, но и десантного отсека. Также очень неплохо была воспроизведена провисшая полотняная обшивка на крыле и руле направления. На этом фоне грубоватый внутренний раскрой, который использовали для выделения дверей в фюзеляже и подвижных поверхностей (стабилизаторы и элероны), не выглядит чем-то страшным. Правда, при этом все остальные линии стыковок панелей не воспроизводились вообще никаким раскроем.
Относительно технологического деления можно сказать, что здесь всё было довольно стандартно, если не считать деления крыла аж на 7 крупных деталей. Ещё один момент относится к шасси. Важно понимать, что в выпущенном виде эти элементы конструкции имели место только в стояночной и взлётной конфигурации. В полёте шасси убиралось в ниши и не выпускалось при посадке, поскольку стойки (прогибавшиеся при полной загрузке) просто не были рассчитаны на такие “экстремальные” нагрузки в условиях лесных или полевых аэродромов. Другими словами, посадка совершалась только на лыжу, органично вписанную в нижнюю часть фюзеляжа.
Что касается вариантов оформления, то здесь сказать что-либо определенное очень сложно, поскольку исторических фотографий планеров А-7 сохранилось крайне мало. В связи с этим можно предположить, что создатели декалей примерно ориентировались на использовавшиеся тогда тактические обозначения, причем номер 75 в издании от AER был напрямую заимствован из рисунка, опубликованного в М-К.
В заключении можно сказать, что модель планера А-7 от ростовского кооператива “Политехника” ЛТД, при должном старании, может отлично подойти для диорам на партизанскую или десантную тематику, благо, сейчас выпускается достаточно фигурок и моделей техники в масштабе 1/72. Другой вариант – планер А-7 вполне станет достойным экспонатом в коллекции любителей редких моделей, тем более, что альтернативы ему пока нет, и в ближайшем будущем не предвидится.
Во внешнем облике будущего J.13 хорошо угадывались формы и общие наработки по более ранним самолётам Гуго Юнкерса, в первую очередь военного назначения. В частности, сильное влияние оказала конструкция цельнометаллического штурмовика с гофрированной обшивкой J.10 (CL.I), который поступил в строевые части осенью 1918 года и был выпущен в количестве всего 47 экземпляров. Об их боевом применении на стороне Deutsche Luftstreitkräfte почти ничего не известно, но после Версальского договора несколько J.10 передали немецкому добровольческому корпусу генерала фон дер Гольца, причем в 1919 году два самолёта стали трофеями Красной Армии, а годом позже ещё один самолёт достался ВВС Латвии.
Другие J.10, оставшиеся в Веймарской республике, частично пошли на слом, но несколько машин всё же удалось сохранить и в марте 1919 года переделать в транспортные и почтовые. Использовались они на авиалинии Дессау-Веймар.
Пассажирский вариант с кабиной на одного пассажира изначально оценивался как экономически нерентабельный, поэтому ещё в декабре 1918 года фирма Junkers разработал модернизированный вариант с расширенным фюзеляжем для перевозки трёх пассажиров – этот проект получил обозначение J.12 и именно он стал “точкой отсчета” для будущей легенды гражданской авиации.
Главным конструктором J.12 был Отто Ройтер (Otto Reuter), который в скором времени переработал проект, ещё раз увеличив фюзеляж и спроектировав новый салон для четырех пассажиров. Некоторое время шли споры относительно кабины пилота, которая первоначально предполагалась открытой, но, в итоге, прогрессивные идеи возобладали и её сделали закрытой. Также было спроектировано новое крыло с толстым профилем, что позволило разместить в нём топливные баки и высвободить место в фюзеляже. Самолёт должен был оснащаться рядным двигателем с жидкостной системой охлаждения и лобовым радиатором Mercedes DIIIa мощностью 159 л.с.
После всех доработок проект получил обозначение J.13, а строительство первого прототипа, названного “Herta”, началось уже 3-го февраля 1919 года. Благодаря предыдущим наработкам по цельнометаллическим самолётам постройка шла очень быстрыми темпами и завершилась к 31 мая.
Первый полёт J.13 состоялся 25 июня, а провёл его пилот Эмиль Монц (Emil Monz). Как и ожидалось, испытания проходили очень успешно, что позволило в июле 1919 года получить сертификат лётной годности. Кроме того, в ходе испытательного цикла двигатель был заменен на BMW IIIa мощностью 185 л.с., который позволил улучшить характеристики самолёта. К этому времени название самолёта изменили на более привычное F.13.
Несмотря на подписание Версальского договора 28 июня 1919 года, пассажирский самолёт Юнкерса не попал под ограничения. Однако, первая попытка переговоров о поставке F.13 авиакомпании DLR завершилась провалом. Выход из ситуации был найден очень быстро – в ноябре 1919 года удалось заключить договор с американским предпринимателем Джоном М. Ларсеном (John M. Larsen), а в США было образовано совместное предприятие Junkers-Larsen Aircraft Co. В общей сложности удалось собрать 25 самолётов, которые обозначались как Junkers-Larsen JL-6 и с 1920 года служили в составе нескольких авиакомпаний США и Канады, а также в U.S. Air Mail и в американской армии.
Тем временем, в Германии собрали ещё 23 самолёта, которые пошли в счёт репараций странам-победительницам: 7 – для Франции, по 5 – для Великобритании и Италии и по 3 – для Бельгии и Японии. Настоящий коммерческий успех пришел в 1922 году, когда авиакомпании Danziger Luftpost и Lloyd Ostflug заказали несколько F.13 для своих нужд, а в скором времени пошли заказы и от других авиаперевозчиков.
Интересный факт!
Буквенные суффиксы в обозначении самолёта состояли из двух букв, определяя версию планера и тип установленного двигателя. При этом интересно, что обозначение базовой модификации F.13b очень редко использовалось в документации, а варианты F.13c и F.13d, с усиленной моторной рамой, внешне практически не отличались от предыдущей версии.
Наиболее яркие отличия проявились только в варианте F.13f с удлиненным с 14,82 до 17,75 метров крылом и рядом других доработок. Следующая модификация F.13g, выпущенная в 1929 году, отличалась удлиненным фюзеляжем, который постарались максимально унифицировать с версией W.33, а F.13h получил крыло с большей стреловидностью консолей, увеличенной длиной и площадью. На последней серийной модификации F.13k вновь доработали крыло и фюзеляж, в котором, помимо прочих улучшений, появился туалет. Также некоторые варианты F.13 получали дополнительную цифру “1” после буквенного кода в обозначении, обозначавшей либо усиленное шасси, либо увеличенные поплавки.
С современной точки зрения может показаться, что 351 самолёт является скромным результатом для столь именитой компании. Но тут не стоит забывать, что хоть 1930-е гг. и были “золотым веком авиации”, тогда далеко не все маршруты были освоены, а пассажиропоток измерялся отнюдь не миллионами перевезенных человек.
Вместе с тем, географию использования F.13 нельзя назвать скромной – эти самолёты применялисьне только в Европе и США, но и в Южной Америке, Северной Африке и различных регионах Азии. Кроме того, в самой Германии первой авиакомпанией, принявшей не менее 20 “юнкерсов”, была не Deutsche Lufthansa, а Danziger Luftpost, которая была основана в 1921 году, сразу после того, как город Данциг получил статус “свободного” (более подробно эта история будет рассказана в разделе Модель). Что касается Deutsche Lufthansa, то она получила 93 самолёта, а в общей сложности немецким авиакомпаниям было поставлено 213 машин различных серий, которые использовали F.13 на пассажирских авиалиниях до 1937 года включительно.
В составе Luftwaffe самолёты F.13 появились только в 1939 году, причем это были достаточно поздние модификации с увеличенным хвостовым оперением и новыми элеронами. Первоначально они применялись в качестве самолётов общего назначения (связной, курьерский, транспортный), но в 1943-1944 гг., из-за нехватки матчасти, несколько машин задействовали в операциях против партизанских отрядов на территории Белоруссии. До конца войны ни один из “военных” F.13 в лётном состоянии не дожил.
Отдельная история сложилась с Советским Союзом, который в те годы наладил активное сотрудничество с побежденной Германией. Согласно данным из книги В.С. Шаврова, для авиакомпании Добролёт было построено 5 самолётов из советских материалов, которые получили название ПС-2. Всего в СССР эксплуатировалось 49 F.13, работавших на авиалиниях в Средней Азии, Закавказья и Дальнего Востока.
Варианты с двигателем BMW IIIa (185 л.с.): F-13a, F-13b, F-13d
Варианты с двигателем Junkers L2 (263 л.с.): F-13ba, F-13ca, F-13da, F-13fa
Варианты с двигателем Junkers L5 (263 л.с.): F-13be, F-13ce, F-13de, F-13fe, F-13ke
Варианты с двигателем BMW IV (317 л.с.): F-13bi, F-13ci, F-13di, F-13fi.
Варианты с двигателем BMW V (385 л.с.): F-13co, F-13fo, F-13ko,
Другие варианты:
J-13 \ F-13 – первый прототип с “коротким” крылом и двигателем Mercedes DIIIa (159 л.с.)
F-13g – вариант с двигателем Gnome Rhone Jupiter IV (480 л.с.)
F-13kä – вариант с двигателем Bristol Jupiter IV, июль 1929 г., 1 экз.
F.13kao – вариант с двигателем Armstrong-Siddeley “Jaguar”, 1 экз.
F.13/See – вариант с двигателем Pratt & Whitney “Hornet” на поплавковом шасси, 1 экз.
JL-6 – лицензионная версия с двигателем Liberty L-12 (400 л.с.) строившаяся в США компанией Junkers-Larsen, 8 экз.
JL-12 – прототип штурмовика на базе JL-6 с частичным бронированием кабины пилотов и батареей из 30 пистолетов-пулеметов Thompson, 1 экз.
ju_f13_d1.jpeg
ju_f13_d202_1.jpeg
ju_f13_d366_1.jpeg
ju_f13_d217_1.jpeg
ju_f13_d217_2.jpeg
ju_f13_d217_3.jpeg
ju_f13_d218_1.jpeg
ju_f13_d218_3.jpeg
ju_f13_d582_1.jpeg
ju_f13_d582_2.jpeg
ju_f13_d582_3.jpeg
ju_f13_ch94_1.jpeg
ju_f13_dz31_1.jpeg
ju_f13_dz32_1.jpeg
Несмотря на то, что модель “Junkers F-13” никогда не выпускалась под торговыми марками Plasticart и Master Modell, пройти мимо неё нельзя. Не вина “пластикартовских” конструкторов в том, что их предприятие не смогло успешно пережить первую стадию перехода на “новые экономические рельсы” и в 1991 году было вынуждено отказаться от производства сборных моделей из пластмассы – тогда это был вполне закономерный процесс и “пластикарт” просто не мог работать “как раньше”. Тем не менее, как для пресс-форм, так и для новых разработок, нашелся новый собственник в виде фирмы Revell, находившейся в уже объединенном государстве ФРГ.
Точнее говоря, под “новыми разработками” следует понимать всего одну модель – по состоянию на конец 1991 года для производства была подготовлена рабочая документация для модели “Junkers F-13”. Этот самолёт стал легендой в “Золотую эру авиации” и не менее впечатляющей получилась его пластиковая копия в масштабе 1/72. Более того, в отличии от более раннего “Junkers G-23/24”, выпущенного хоть и в нескольких вариантах, но всё-таки достаточно скромным тиражом, эта модель буквально штамповалась в самых различных вариантах на протяжении 30 следующих лет.
Первое издание “Junkers F-13” от Revell вышло во второй половине 1992 года под артикульным номером 4215 в стандартной для того периода “синей” коробке. На бокс-арте был изображен самолёт с регистрационным кодом D-528, но декаль включала два варианта – вторым был борт D-366 (оба самолёта летали в составе Deutsche Luft Hansa AG).
Не прошло и двух лет, как на рынке появилось второе издание под коробочным названием “Junkers F13W Seaplane” (04213). Главной “изюминкой” этого комплекта стал дополнительный литник с деталями для поплавкового шасси и новым вертикальным оперением. Здесь можно осторожно предположить, что по аналогии с “Junkers G-23/24” эти детали изначально не входили в “пластикартовский” проект и были позже добавлены конструкторами из Revell в целях разнообразия ассортимента. Соответственно, декаль включала два абсолютно новых “морских” варианта оформления для самолётов с регистрационными кодами D-217 и D-218.
После этого наступил очень долгий перерыв и только во второй половине 2000-х гг. были выпущены два очередных издания. Как и в прошлый раз, “ревелловские” маркетологи согласились на “единый” комплект, но выпустили в двух исполнениях с индивидуальными декалями на четыре варианта каждая.
Как и ожидалось, появившееся в 2007 году третье издание, представляло собой “сухопутную” версию самолёта, которая называлась просто “Junkers F.13” (04249). Декаль включала варианты оформления сразу для четырех разных авиакомпаний:
A-3 – AT Osterreichische Luftverkehrs AG (OLAG), 1924, Wien
CH-94 – CH Ad Astra Aero, Avion Tourisme S. A., 1922, Zurich
D-202 – WR Deutsche Versuchsanstalt fur Luftfahrt, DYL, 1928, Berlin-Adlerhof DR
Четвертое издание, выпущенное в 2008 году под коробочным названием “Junkers F.13 Aero Oy” (04263), вышло очень своеобразным. От остальных этот комплект вновь отличался декалью, но если в предыдущих случаях каждый вариант соответствовал отдельному самолёту, то в этот раз получился своеобразный “дуплет”.
В качестве реальных прототипов было выбрано два самолёта модификации F-13de на поплавковом шасси из состава авиакомпаний FI Aero O/Y и SE A.B. Aerotransport, причем оформить их можно было как в исходном варианте, с немецкими D-индексами, так и с новыми регистрационными кодами.
D-335 – FI Aero O/Y, 1924 \ K-SALA – FI Aero O/Y, 1926
D-343 – SE A.B. Aerotransport, 1924 \ S-AAAC – SE A.B. Aerotransport, 1926
Пятое, финальное на текущий момент издание, вышло в 2020 году в “черной” коробке нового типа. Интересной особенностью было то, что коробочное название определялось как “Junkers F.13” (03870), но при этом в комплект добавили третий литник с деталями для “морского” варианта, в то время как декаль позволяла оформить модель только в “сухопутных” ливреях достаточно ранних модификаций F-13a и F-13b, заимствованных из комплекта второго издания:
CH-94 – Ad Astra Luftverkehrs AG, 1922, Zurich (F-13b)
К этому можно добавить, что в 2008 и 2020 годах фирма Revell также выпустила по одному варианту подарочных изданий типа “Model set” (без изменения артикульных номеров 04249 и 03870), в состав которых входил пластиковый блистер, клей, краски и кисть.
********
Сейчас можно лишь предполагать, что будь модель издана в период существования VEB Plasticart, то детали могли различаться по цветовой гамме. Например, литники с деталями интерьера, а также прочих сугубо внутренних элементов и колес шасси для “Junkers G-23/24” изготовлялись из черного пластика. Однако, при разработке модели “Junkers F-13” такие детали были распределены по двум большим литникам и вопрос “цветовой дифференциации штанов” в данном случае просто не возник – в “ревелловском” исполнении все три основных литника были единого серебристого цвета.
Что касается модификации Junkers F-13, реализованной в масштабной модели, то вероятнее всего Аксель Дитц и его коллеги планировали выпустить одну из ранних версий без модифицированного хвостового оперения с “коротким” крылом и “унифицированным” капотом для рядных двигателей. Таким образом, при дальнейшем производстве открывались обширные горизонты в плане графического оформления, чем и воспользовалась фирма Revell.
Для перехода на сайт VEB-PLASTICART нажмите на одну из картинок ниже.
“Junkers F-13”
Артикульный номер – 4215
Издание 1992 года
“Junkers F13W Seaplane”
Артикульный номер – 04213
Издание 1994 года
“Junkers F.13”
Артикульный номер – 04249
Издание 2006 года
“Junkers F.13” (Model set)
Артикульный номер – 04249
Издание 2006 года
“Junkers F.13 Aero Oy”
Артикульный номер – 04263
Издание 2008 года
“Junkers F.13”
Артикульный номер – 03870
Издание 2017 года
“Junkers F.13” (Model set)
Артикульный номер – 03870
Издание 2017 года
Как это ни странно прозвучит, но сборная модель-копия самолёта Junkers F-13 была далеко не в новинку для моделистов из бывшего ГДР. Уникальность создавшейся ситуации заключалась в том, что ещё в 1989 году предприятие Roskopf выпустило свою модель под коробочным названием “Junkers F13”, которая в каталоге получила артикульный номер 1000.
Надо сказать, что эта восточногерманская разработка была очень хороша, но “изюминка” этой модели заключалась в том, что она была выполнена… в “железнодорожном” масштабе 1/87. С современной точки зрения это может показаться очень странным, но в те годы немецкие копии железнодорожной техники набрали максимальную популярность, что и побудило конструкторов выбрать именно этот масштаб.
Ещё одной интересной особенностью была декаль, состоявшая из двух отдельных листов. Модель можно было оформить в вариантах от авиакомпании Ad Astra Aero (Швейцария) или Deutsche Lufthansa AG (Германия). При этом и тут подразумевалась многовариантность, поскольку для “немца” был выделен код D и целый диапазон продублированных цифр от 0 до 9, а для “швецарца” зарезервировали регистрационные коды от CH-91 до CH-94 и цифры 11, 22, 33, 44, 99.
Несмотря на все эти нюансы модель оказалась коммерчески удачной и в течении 1990-1994 гг. несколько раз переиздавалась, сменяя артикульные номера и состав полиграфии. Так, финальный выпуск 1994 года был разделен на два комплекта: Junkers F 13, Lufthansa и Junkers F 13, Schweiz. Как можно догадаться, различие между ними заключалось только в декали.
Более традиционным путем пошли другие производители, среди которых сразу можно выделить западногерманскую фирму Classic Plane, предложившей в 1990-х гг. сначала вакуфориованную модель “Junkers F 13”, а затем и несколько конверсионных наборов с деталями из полиуретановой смолы. Среди них был вполне стандартный для того времени комплект с фирменными “ревелловскими” литниками, позволявшей собрать достаточно уникальную модификацию F-13kä, оснащенную британским двигателем воздушного охлаждения Bristol “Jupiter” IV мощностью 450 л.с. Собственно, полное коробочное название этого комплекта определялось как “Junkers F.13fe/kä British Inline and Jupiter versions” без артикульного номера, но зато с декалью на единственный новый вариант оформления для самолёта с регистрационным кодом G-EBZV.
Впрочем, еще более экзотической конверсией были смоляные детали для превращения F-13 в перевозчика голубей (три таких самолёта использовались в 1924 году бельгийской авиакомпанией Sabena). Для этого были добавлены новые половинки фюзеляжа со специфическими “решетками” по бортам, новые элероны и детали вертикального оперения. Правда, декаль предполагала только один вариант оформления для самолёта с регистрационным кодом O-BACC.
Среди последних разработок от Classic Plane имеется конверсия в один из поздних вариантов F-13, также с новыми деталями оперения и декалью для самолёта из состава Luftwaffe с бортовым кодом TV+OO.
На сайте Scalemates также присутствует упоминание о модели “Junkers F13” от той же Classic Plane, которая определяется как “full kit” (то есть, полноценный комплект), но подробной информации об этой интересной разработке пока найти не удалось.
То же самое относится к комплектам от Lüdemann-Modellbau (“Junkers F-13 Luftwaffe” и “Junkers F-13 Luftpost Danzig / korrekter Flugel”) и Aeromodell (“Junkers F-13”). Оба этих западногерманских производителя занимаются выпуском достаточно эксклюзивных моделей в масштабе 1/72 из полиуретоновой смолы.
roskopf_junkers_f13_1a.jpeg
junkers_f13_roskopf_960_3.jpeg
f13_classic_plane_lr46_1.jpeg
junkers_f13_jupiter_classic_plane_1.jpeg
f13_classic_plane_ski_1.jpeg
junkers_f13_sabena_classic_plane_1.jpeg
f13_aeromodell_wk08_1.jpeg
Junkers F-13, Deutche Luft Hansa, D-582 Автор модели С. Васюткин Revell, 1990-е гг.
Кооператив “Политехника” ЛТД появился на закате существования Советского Союза и запомнился, в первую очередь, оригинальным подходом к выбору реальных прототипов для моделей собственной разработки. В общей сложности удалось выпустить 7 наименований продукции, причем все они появились в 1991 году…
Название модели
Индекс
Масштаб
Год выпуска
Антонов А-7
Собственная разработка на основе чертежей из М-К
А7201
1/72
1991
Грибовский Г-11
Собственная разработка на основе чертежей из М-К
А7202
1/72
1991
ЛаГГ-3
Собственная разработка (не реализована)
А4801
1/48
1991
Як-1
Собственная разработка (не реализована)
А4801
1/48
1991
Легкий танк Т-60
Собственная разработка в сотрудничестве с фирмой Звезда
Т3501
1/35
1991
Подводная лодка типа “М” (XII серии)
Собственная разработка в сотрудничестве с фирмой Звезда
K4001
1/400
1991
Подводная лодка типа “C” (IX-бис серии)
Собственная разработка в сотрудничестве с фирмой Звезда
K4002
1/400
1991
Подводная лодка типа “Л” (II серии)
Собственная разработка в сотрудничестве с фирмой Звезда
K4003
1/400
1991
Подводная лодка типа “Д” (I серии)
Собственная разработка в сотрудничестве с фирмой Звезда
Одним из наиболее известных советских планеров периода 2-й мировой войны конечно же был Г-11 (также известный под обозначениями Гр-11, Г-29 и Гр-29), разработанный в конструкторском бюро под руководством В.К.Грибовского. Эти планеры активно использовались в 1942-1944 гг. в первую очередь для снабжения партизанских отрядов, а также для десантных операций.
Единственная на данный момент литая пластиковая модель-копия этого интересного летательного аппарата была создана конструкторами кооператива “Политехника” ЛТД на рубеже 1990-1991 гг. Впоследствии производственная оснастка несколько раз меняла владельцев, а последнее издание в начале 2000-х гг. вышло от румынской фирмы PARC Models.
Редакция сайта Retromodels.ru благодарит Александра Батаева за предоставленные фотоматериалы.
Задание на разработку транспортно-десантного планера, рассчитанного на перевозку 11 полностью снаряженных десантников или аналогичной по массе полезной нагрузки, было выдано коллективу под руководством конструктора В.К.Грибовского в самом начале немецкого вторжения в СССР. Приказ датируется 7-м июля 1941 года, но тут возникает вопрос, почему до этого времени в стране, где семимильными шагами развивался планеризм, не было поставлено на вооружение ни одного летательного аппарата аналогичного типа?
Как ни странно, этот вопрос сам является ответом. В течении 1930-х гг. сразу в нескольких КБ проводились активные работы по транспортно-десантным планерам, но ни один из них не заинтересовал НКАП, сделавшего ставку на самолёты. К тому же, постоянно улучшавшиеся рекорды по дальности и продолжительности полёта планеров вызывали определенные опасения…
Тем не менее, задел по конструированию планеров, накопленный за это время в КБ Грибовского, не пропал даром. Сам конструктор согласовал с замнаркома НКАП А.С.Яковлевым срок в два месяца на разработку и постройку опытного образца под внутренним обозначением Г-29, выполнив его даже с опережением!
Первые рабочие чертежи были получены 11-го июля, а постройка планера в целом была завершена 2-го августа 1941 года. Испытательный цикл проводился с 1-го по 28-е сентября, но уже 18-го сентября последовало распоряжение о начале производства планера на деревообрабатывающих заводах №471 (г.Шумерля) и №494 (пос.Козловка). Спустя ровно месяц первый из них приступил к серийной постройке планеров, которые получили войсковое обозначение Г-11, по количеству мест для десантников.
Интересный факт!
Транспортно-десантный планер с обозначением Г-11 был вторым с таким названием в истории КБ Грибовского. Первый Г-11 был спроектирован в 1932 году по двухфюзеляжной схеме и предназначался для транспортировки 6 человек, которые размещались в больших трехместных кабинах с бортовыми дверями. Планер был готов на 80%, когда в 1933 году Осавиахим утратил интерес к этому интересному проекту и недостроенный прототип был разобран.
Серийные образцы, которые также обозначались как Гр-11 или Гр-29, отличались от прототипа немного сдвинутым назад крылом с увеличенной стреловидностью консолей и перфорацией на щитках для снижения тряски хвостового оперения. До конца 1941 года собрали всего 10 планеров, но темпы выпуска постепенно нарастали и достигли своего пика в июне 1942 года. Здесь выяснилось, что из-за высоких потерь среди самолетов, которые можно было использовать в качестве буксировщиков (СБ и ДБ-3), готовая продукция скапливается под открытым небом без использования. В результате, после сборки 308 экземпляров, выпуск Г-11 временно прекратили, а завод №471 в скором времени перевели на выпуск самолетов Як-6.
Когда кризисный период миновал в конце 1943 года Г-11 вновь вернули в производство, но уже на заводе в Рязани. В ходе второй фазы выпуска планер несколько раз модернизировали. Например, начиная с 21-го экземпляра в левом борту был сделан грузовой люк шириной 1400 мм, а дверь в правом борту упразднили. Кроме того, была усилена конструкция планера.
Более серьёзные изменения были введены на учебной модификации Г-11У, которая получила форкиль, двойное управление и амортизацию посадочной лыжи. Выпуск нового варианта был начат в октябре 1944 года и продолжался до 1948 года включительно. Сведения о точном количестве построенных Г-11У отсутствуют, но по оценкам эксперта по советским планерам А.П.Красильщикова суммарно выпустили около 500 планеров всех модификаций.
Ещё одной попыткой использовать наработки по Г-11 стала разработка мотопланера Г-30 (Г-11М), который был построен летом 1942 года. Этот аппарат оснащался рядным двигателем М-11, установленном на подкосах над крылом. Предусматривалось также создание более совершенных модификаций с одним двигателем МВ-6 или двумя двигателями М-11 в крыле, но прекращение постройки планеров и последующее появление самолета Ще-2 привело к отказу от развития этих проектов.
К сожалению, о боевом применении планеров Г-11 известно очень мало. В течении 1943-194 гг. они применялись для доставки грузов партизанам, но с ростом количества военно-транспортной авиации уцелевшие планеры постепенно выводились в тыл и использовались в дальнейшем для учебных целей.
g11_prot_1.jpeg
g11_1.jpeg
g11_2.jpeg
g11_3.jpeg
g11_4.jpeg
Как бы ни ругали горбачевскую “перестройку”, но именно она дала огромный импульс для свободы творчества. В первую очередь на это отреагировали моделисты с профильным техническим образованием, которые не просто могли взяться за создание документации для изготовления пресс-форм, но и имели прямой доступ к оборудованию для массового производства.
Одной из первых ласточек стал кооператив ALFA, выпустивший свои первые модели ещё в 1986 году, затем “закрытый” органами МВД и, спустя два года, снова возродившийся как птица Феникс, но уже с новыми пресс-формами. Затем появился кооператив Взлет (позднее ставший Хобби) и другие, менее известные производители, часть которых оказалась “однодневками”. Особое место среди них занимает кооператив “Политехника” ЛТД из г.Ростов-на-Дону, который стал известен благодаря не самому тривиальному подходу к выбору прототипов для своих моделей.
В конце 1980-х гг. в фаворитах конечно же была советская боевая авиация, где наравне с МиГ-29 и Су-27, словно грибы после дождя, плодились модели самолётов периода Великой Отечественной Войны (что в особенно массовых количествах касалось ракетного истребителя БИ). Вполне ожидаемо многие обошли вниманием десантные планеры, но только не кооператив “Политехника”.
Первое издание модели “Десантный планер Г-11” вышло в январе 1991 года (не исключено, что тестовые образцы могли появиться на несколько месяцев раньше), а одним из первых про новинку под артикульным номером А7202 рассказал минский бюллетень “Аэроплан-Курьер”.
Надо отметить, что в момент своего появления первые отливки были весьма высокого качества, а комплект включал весь “джентельменский набор”: коробка с цветным бокс-артом (на основе рисунка художника Мухина), инструкция и декаль. Впрочем, не обошлось и без нескольких “ложек дёгтя”, но про это будет рассказано в разделе Модель.
Пока велось производство в стране произошло несколько ключевых событий, наиболее знаковыми из которых стал распад СССР и переход к рыночной экономике. Известно, что к этому времени кооператив “Политехника” успел заключить соглашение о сотрудничестве с недавно основанной московской фирмой “Звезда” (и даже выпустить знаменитую серию подводных лодок в масштабе 1/400), но 1992-1993 гг. стали для многих постсоветских производителей роковыми. Не смогло пережить этот тяжелый период и ростовское предприятие, в результате чего у пресс-форм появились новые владельцы.
В 1995 году производственная оснастка для моделей планеров и подводных лодок стала собственностью фирмы AER s.r.l. Moldova из г.Кишинев, которая произвела легкий ремонт (к этому времени литники стали заплывать облоем) и напечатала новую полиграфию, включая полноценную декаль. Коробочное название модели не изменилось, а в каталоге она получила артикульный номер 72025.
Новое издание вышло в том же году при активном сотрудничестве с московской фирмой Eastern Express (Восточный Экспресс), которая занимала позицию дистрибьютера на территории России. Первый комплект полиграфии содержал логотипы обоих компаний, но при заказе очередной партии коробок упоминание о молдавском производителе было удалено.
Поскольку отношения с ВЭ не всегда были стабильными фирма AER, продолжая отгрузку отливок российскому партнеру, в 1997 году выпустила собственное издание с более красочным бокс-артом на основе рисунка, который выполнил художник В.Бульба. К сожалению, на этом “аэровская” часть истории фактически завершилась, поскольку грянувший осенью 1998 года экономический кризис буквально “похоронил” многих производителей пластиковых моделей.
Как это часто бывает, после таких потрясений производственная оснастка отправляется на хранение, где приходит в негодность и её утилизируют. Однако, в случае с “ростовскими” планерами, всё было не столь печально. Благодаря хорошим контактам за рубежом в конце 2000-х гг. молдавскому производителю удалось договориться о поставках отливок румынской фирме PARC Models – новое издание получило коробочное название “Assault Glider G-11” и артикульный номер PM7213.
Похоже, что столь длительная задержка в выпуске была связана с выходом из строя старой пресс-формы на остекление и разработкой новой, которая наконец-таки получила полноценную рамку. Из прочих нововведений положительным моментом являлось наличие качественной полиграфии, но декаль при этом сохранила “аэровские” варианты оформления. На этом выпуск модели планера Г-11 был завершен.
g11_politechnika_a7202_p1.jpeg
g11_politechnika_a7202_ib_1.jpeg
g11_politechnika_a7202_ib_2.jpeg
g11_politechnika_a7202_d1.jpeg
g11_aer_ee_72025_p1.jpeg
g11_aer_72025_p1.jpeg
g11_aer_72025_i1.jpeg
g11_aer_72025_i2.jpeg
g11_aer_95_s2.jpeg
g11_aer_95_s3.jpeg
g11_parc_7213_s1.jpeg
g11_parc_7213_s2.jpeg
g11_parc_7213_p1.jpeg
g11_parc_7213_p2.jpeg
g11_parc_7213_i1.jpeg
g11_parc_7213_i2.jpeg
g11_parc_7213_ic2.jpeg
g11_parc_7213_ic1.jpeg
g11_parc_7213_d1.jpeg
Модели планеров никогда не пользовались широкой популярностью у модельных фирм, поэтому не удивительно, что Г-11 просто остался незамеченным и какой-либо альтернативы для разработки от ростовского кооператива “Политехника” ЛТД в ближайшее время не предвидится.
Масштабная копия транспортно-десантного планера Г-11 вызывала у моделистов противоречивые чувства тогда, вызывает и сейчас. С одной стороны, это было нечто совершенно новое, недорогое и довольно хорошего качества. С другой – постройка из предлагаемого набора деталей настоящей модели-копии представляла собой настоящее приключение.
Начать можно с того, что на момент своего появления единственными источниками, которые могли предоставить хоть какую-то информацию по Г-11 была книга Шаврова по советской авиации и публикация в июньском номере журнала “Моделист-конструктор” за 1975 год. В связи с этим не удивительно, что именно периодическое издание послужило “пищей для размышления” для ростовских конструкторов.
Поскольку мы знаем, что планер Г-11 несколько раз модернизировался, а его наиболее совершенной модификацией была Г-11У, неплохо было бы определиться, что именно изображено на чертежах за авторством С.Демина из М-К и, собственно, реализовано в модели. И здесь, судя по отсутствию форкиля и двум бортовым дверям одинакового размера, мы получаем планер Г-11 выпуска 1941-1943 гг.
Как и ожидалось, отливки модели очень неплохо ложатся в чертежи из М-К с учетом их перевода в масштаб 1/72. А вот насколько они соответствуют действительности – сказать трудно, поскольку до настоящего времени ничего более серьёзного не появилось.
Из положительных качеств можно отметить весьма неплохую для своего времени имитацию кабины пилота и грузового отсека, а также возможность сделать двери в открытом положении. Опять-таки, тут использовались материалы из М-К.
Среди отрицательных моментов в первую очередь можно отметить уж очень “топорно” выполненные передние и задние кромки всех несущих поверхностей. На этом фоне можно смириться с имитацией грубым и не везде ровным внутренним раскроем как подвижных элементов (закрылки, элероны, руль направления), так и стыков панелей фюзеляжа и крыла. Зато наружными полосками выделены места соединения центроплана и консолей. Ещё на верхней части фюзеляжа, в районе ценотроплана, присутствовал люк, который хорошо обозначен на чертежах из М-К, но отсутствует на модели. Также конструкторы из кооператива “Политехника” пропустили имитацию таких маленьких, но очень важных элементов, как весовые компенсаторы и носовая штанга ПВД.
Отдельно стоит рассказать про декали. В самом первом издании имелись только “переводные картинки” в виде шести пятиконечных звезд, которые из-за отвратительного качества печати (и это было в то время, когда уже была Эконика!) использовать по прямому назначению не рекомендовалось.
В “аэровский” период появилась новая декаль, которая давала возможность оформить модель в “дневном” варианте с красными звездами и номером “3”, либо в “ночном”, только с белым кантом звезд и без номера. Что касается реальных прообразов, послуживших основой для создания этих вариантов оформления, то об этом история умалчивает.
Другими словами, модель планера Г-11 от кооператива “Политехника” достаточно эксклюзивна, но чтобы сделать из неё масштабную копию моделисту предстоит приложить значительные усилия по доработке крыла и хвостового оперения, а также поработать с историческими фотографиями, которых не так много даже в наше время.
“Десантный планер Г-11” “Политехника”. А7202. 1991 г.
“Assault Glider G-11” PM7213. PARC Models. 2010-е гг.
Грибовский Г-11, ВВС РККА, 1942-1943 гг. Автор модели – С.Васюткин “Политехника”. А7202. 1991 г.
Редакция сайта Ретро-модели.ру выражает благодарность В.Троицкому за помощь в создании статьи и предоставленные графические материалы. При наборе материала были использованы фотографии с интернет-аукциона eBay.
Поскольку модель от предприятия VEB KVZ\Plasticart относится к той же модификации, что и модель от FROG\Novo, историческая часть статьи для них будет идентичной. Более тонкие нюансы, относящиеся к выбранной немецкими конструкторами модификации авиалайнера “Comet” 4 и его варианта оформления, будут рассмотрены в разделе Модель.
К разработке пассажирского самолёта на реактивной тяге приступили в мае 1943-м года, когда Brabazon Committee (комитет, возглавляемый бароном Брабазоном) выработал концепции четырёх типов послевоенных самолётов, в числе которых нашлось место для среднемагистрального реактивного лайнера под индексом Type IV. В процессе проектирования было пройдено четыре основные стадии, приведшие к радикальному изменению облика будущей “Comet”:
– самолёт с двухкилевым разнесённым оперением и фюзеляжем-гондолой с двигателем в задней части, 1944 г.
– самолёт схемы “утка” с двигателем в задней части фюзеляжа, вместимость 14 пассажиров, 1945 г.
– самолёт схемы “бесхвостка” с двигателями под стреловидным крылом, вместимость 24 пассажиров, 1946 г.
– самолёт обычной схемы с двигателями под крылом, вместимость 32 пассажира, 1947 г.
Фирменное обозначение DH.106 было присвоено в феврале 1945 года, когда фирма De Havilland получила официальный контракт. Работы проводились группой конструкторов под управлением Р.И.Бишопа (R.E.Bishop), которая в кратчайшие сроки не только подготовила детальный проект, но и передала рабочие чертежи для изготовления опытного образца. Параллельно с этим приступили к постройке исследовательского самолёта DH.108, чтобы испытать конструкцию без хвостового оперения, а от авиакомпании ВОАС был получен предварительный заказ на 8 лайнеров.
Первый прототип с гражданской регистрацией G-ALVG поднялся в воздух 27 июля 1949 года. Испытания дали столь обнадёживающие результаты, что вместе с основными североатлантическими линиями самолёт намеревались использовать для полётов в Африку и Европу. Это был безусловный успех!
Первый серийный самолёт “Comet” поднялся в небо 9 января 1951 года и уже спустя 15 месяцев, 2 мая 1952 года, самолёт с регистрационным кодом G-ALYP (“Yoke Peter”) покинул Лондон, вылетев по маршруту Лондон – Рим – Бейрут – Хартум – Энтеббе – Ливингстон – Йоханнесбург. В скором времени к регулярному использованию “Comet” приступила ВОАС и другие авиакомпании.
Впрочем, не всё было так гладко – в первый год эксплуатации было потеряно два самолёта, но в обоих случаях никаких претензий к конструкции не предъявлялось. Ситуация стала угрожающей 10-го января 1954 года, когда уже упоминавшийся самолёт G-ALYP исчез над Средиземным морем. Обломки тогда найти не удалось, но “тревожный звонок” не был услышан. Только после того, как 8-го апреля в воздухе от взрывной декомпрессии разрушился самолёт авиакомпании South African Airways (регистрационный номер G-ALYY, заводской 06011) последовала очень резкая реакция – BOAC прекратила эксплуатацию “Comet”, а 12 апреля у данных реактивных авиалайнеров отобрали лётный сертификат.
Для исследования причин был построен специальный бассейн, где один из фюзеляжей “Comet” (G-ALYU) подвергали повышенным нагрузкам в течении нескольких месяцев. Кроме того, проводились экспериментальные полёты с датчиками напряжений. Оказалось, что причиной катастроф была технология крепления квадратных иллюминаторов для приёмных антенн автоматического радиокомпаса методом клёпки. При подъёме на высоту крейсерского полёта фюзеляж самолёта раздувался значительным давлением, поддерживаемым в салоне, а при снижении принимал прежние размеры – в совокупности это вызывало “усталость” металла и микротрещины, которые с течением времени только увеличивались.
К этому времени в производстве находилось три модификации лайнера с числовыми индексами “Comet-1”, “Comet-1А” и “Comet-2”. К серии готовилась “Comet-3”, впервые поднявшаяся в воздух 19-го июля 1954 года, но из-за политических игр вся программа оказалась под угрозой.
Проблему удалось разрешить только после появления модификации “Comet-4”. Помощь фирме De Havilland оказала авиакомпания ВОАС, которая разместила заказ на 19 новых лайнеров. Первая “Comet-4” поднялась в воздух 27 апреля 1958 года и успешно прошла испытательный цикл. После рекордного перелёта из Гонконга в Хэтфилд за 16 часов 14 минут репутация лайнера была немного восстановлена и в скором времени ВОАС возобновила регулярные рейсы.
Впрочем, “медовый месяц” ВОАС и De Havilland продолжался очень недолго – 26-го октября 1958 года лайнер Boeing 707 авиакомпании Pan Am совершил свой первый трансатлантический полёт, подняв планку пассажирских авиаперевозок на недосягаемую для “Comet-4” высоту.
Эксплуатация британских лайнеров в составе ВОАС завершилась в 1965-м году, но в других авиакомпаниях “Comet-4” использовались гораздо дольше. Об их надежности говорит такой факт – последняя “Comet-4C”, экспортировавшаяся в составе британского Ministry of Technology для опытных полётов, была списана только 14-го марта 1997 года.
Несмотря на тотальный провал после ряда катастроф модернизация “Comet” не прекращалась. В общей сложности набралось более десятка модификаций, большая часть которых была доведена до стадии серийного производства.
“Comet 1” — первая модель, запущенная в производство, и первый авиалайнер, открывший эру реактивных коммерческих полётов. В результате аварий пяти самолётов этого типа всему флоту первых модификаций Комет было отказано в сертификате авиапригодности. Всего построено 9 машин (5 погибли в катастрофах).
“Comet 1A” – модификация “Comet-1” с увеличенным запасом горючего и усиленной конструкцией фюзеляжа. Построено 10 экземпляров (3 катастрофы)
“Comet 2X” – экспериментальный самолёт на базе “Comet 1” использовавшийся для испытания новых двигателей и других систем для новой “Comet 2”. Доработан один самолёт.
“Comet 2” – модификация с увеличенным корпусом и запасом горючего. Построено 22 машины из которых впоследствии 5 разобрано, 3 отправлено в ангар для наземных испытаний, а остальные были переработаны и использовались в RAF.
“Comet 2E” – два опытных самолёта на базе “Comet 2” с новыми двигателями для испытания систем “Comet 4”.
“Comet 2R” — Comet 2 с негерметичным салоном, оснащённая специальным электронным оборудованием. Использовались Британскими ВВС. Всего переделано 3 самолёта.
“Comet 3” – экспериментальная модификация с удлиненным фюзеляжем для большей вместимости пассажиров и топлива. Серия из 10 самолётов была впоследствии разобрана, а единственный готовый самолёт (G-ANLO, BOAC) использовался как прототип “Comet 4”. При разработке модификации “Comet 4В” на прототип с новым обозначением “Comet 3В” установили укороченные консоли крыла без внешних баков, но без удлинения фюзеляжа. Регистрация осталась прежней, но вместо BOAC самолёт был перекрашен в ливрею авиакомпании BEA. После завершении испытаний “Comet 3В” передали военным в исследовательский центр Royal Aircraft Establishment, где она получила номер ХР915 и еще долго служила летающей лабораторией. Карьера единственной “Comet 3В” завершилась после аварийной посадки – самолёт решили не восстанавливать до лётного состояния и передали в музей.
“Comet 4” – модификация на базе “Comet 3”. Построено 28 самолётов.
“Comet 4A”” – проект ближнемагистральной модификации “Comet 4” с увеличенным фюзеляжем и уменьшенным размахом крыльев.
“Comet 4B” – модификация на базе “Comet 4A”, но с ещё более увеличенным фюзеляжем и новыми двигателями. Построено 18 машин.
“Comet 4C” – последняя коммерческая модификация, объединившая удлинённый фюзеляж от “Comet 4B” и консоли крыла от “Comet 4”. Всего построено 23 самолёта.
“Comet 5” – проект для конкуренции Douglas DC-8 и Boeing 707. Отменен в связи с отсутствием перспектив развития.
Не остались в стороне и военные, которым тоже остро понадобился реактивный самолёт. Не исключено, что если бы не катастрофы первых лайнеров, то заказ для RAF мог быть совершенно другим в количественном отношении, но в итоге первые поставки были сильно ограниченными и лишь с появлением противолодочного варианта они стали возрастать.
“Comet” T.2 – два тренировочных самолёта для RAF на базе “Comet 2”.
“Comet” C.2 – военно-транспортный вариант для RAF построенный на базе “Comet 2”. Переделано 8 машин.
“Comet” C.4 – военно-транспортный вариант “Comet 4C” для RAF. Построено 5 самолётов.
“Nimrod” – глубокая модернизация лайнера “Comet 4C” до уровня морского разведчика.
comet1_prot_1.jpeg
comet1_galyp_1.jpeg
comet1_cfcum_1.jpeg
comet1_fbonx_1.jpeg
comet2x_galyt_1.jpeg
comet4_gapda_1.jpeg
comet4_gapda_2.jpeg
comet4_gapda_3.jpeg
comet4b_1.jpeg
comet4_gapmg_1.jpeg
comet4_lvplm_1.jpeg
comet4_sxdal_1.jpeg
comet4b_olympic_11apr1960_1.jpeg
comet4c_saudi_23june1962_1.jpeg
comet4c_saudi_23june1962_2.jpeg
comet_c2_xk395_raf_1.jpeg
comet_c2_xk697_raf_1.jpeg
Продолжая очень успешную серию пассажирских авиалайнеров, предприятие VEB KVZ, хоть и с некоторым опозданием относительно зарубежных производителей, но всё же выпустило в 1964 году модель авиалайнера “Comet 4”.
Первое издание 1964 года под артикульным номером 5013 включало коробку нового графического дизайна со стилизованным изображением лайнера и боковой вставкой синего цвета (ранее, до 1963 года включительно, выпускались коробки “люфтганзовского” типа). Комплект включал отливки из пластика двух типов (цветной и прозрачный), при этом, в заводских условиях производилась окраска деталей серебристой краской. Декаль предлагала два варианта оформления модели для самолётов с регистрационными кодами G-APDB\G-BOAC.
Начиная с 1968 года, когда вышло второе издание, произошло сразу несколько значительных изменений. При сохранении форм-фактора коробки существенно изменился бокс-арт — вместо стилизованного изображения авиалайнера был введён его полноцветный рисунок, но синяя вставка справа при этом сохранялась, а из коробочного названия была убрана надпись Flugzeug-Modellbaukasten.
Ещё одним “нововведением” стал отказ от заводской окраски деталей и последующая цветовая стандартизация литников. После 1969 года основные детали и “мелочевка” изготовлялись из пластика белого цвета, а воздушные винты и колеса шасси – из черного.
Прочие изменения были связаны только с чередой переименований предприятия. Так, с января 1969 года на вкладышах производителя появилось название VEB MPKAB, но уже с января 1973 года его заменили на VEB MPKZ, а в январе 1974 года (одновременно с появлением нового формата вкладыша) было введено название VEB Plasticart.
Третье, и как оказалось, финальное издание с немного измененным коробочным названием “Comet-4” вышло в 1971 году. Комплект теперь включал новую стандартизированную коробку “длинного” типа с бокс-артом художника Отто Райха. Также в этом издании была немного облагорожена декаль, но сочетание кодов G-APDB\G-BOAC было сохранено. Стоит также отметить, что в примерно с 1974 года был введён новый артикульный номер 1507, а в 1980 году его сменили на 15070.
Выпуск “Comet 4” был окончательно завершен в 1986 году в связи с моральной устарелостью разработки и износом пресс-форм. В планах VEB Plasticart на следующие годы эта модель отсутствовала, поэтому ни в “черных” коробках образца 1987 года, ни в коробках от Master Modell она не появилась. Пока остается не ясным, выкупались ли пресс-формы фирмой Revell в 1991 году, но текущий собственник производственной оснастки на “экс-пластикартовские” модели фирма Reifra заявила, что производство “Comet 4” не будет возобновлено.
********
Как и любая ранняя разработка от VEB KVZ, модель “Comet 4” не блистала особой роскошью детализации. В комплектах первых изданий, выпускавшихся до 1974 года, основные детали изготовлялись из пластика серебристого цвета (21 штука), детали колес были черными (10), а бортовые иллюминаторы и остекление кабины пилотов изготовлялись из прозрачного пластика (5). С учетом подставки из двух компонентов общее количество деталей составляло 38 штук. Кроме того, прилагались ёмкости с клеем и белой краской, которой предстояло окрасить верхнюю часть фюезляжа.
На финальной стадии выпуска была проведена унификация, вследствие которой детали половинок фюзеляжа, консоли крыла и горизонтальное оперение стали отливать из пластика белого цвета, оставив серебристыми только мелкие детали. Для “компенсации” цветовой разницы белую краску в комплекте заменили на серебристую.
Инструкция на протяжении всего периода выпуска оставалась практически в неизменном виде – некоторые изменения коснулись только типографских шрифтов и расположения текстовых элементов. Опять-таки, в более поздних изданиях было добавлено описание сборки на нескольких языках, что привело к изменению структуры документа. Также был изменен и вкладыш технического контроля, на котором появился период выпуска в годах.
Особый вопрос касается декали и единственного варианта оформления модели в целом, что имеет непосредственное отношение к определённой модификации этого самолёта. И вот тут возникает ряд вопросов на тему “Что хотел сказать автор?”.
Если взять за основу данные из инструкции, то по длине и размаху “Comet 4” больше соответствует авиалайнеру “Comet” 4C: длина 36 метров, размах крыла – 35 метров. Примерно такие же габариты (плюс-минус пара миллиметров, в зависимости от подгонки деталей) имеет и модель, но при этом с каждого борта у неё имеется по 16 иллюминаторов, в то время как на B и С-сериях их было по 17. Тут можно было бы подумать, что модель относится к более раннему варианту (то есть, без буквенных индексов), но у обычного “Comet” 4 имеется всего по 15 иллюминаторов, что тоже не соответствует реализации на модели. К тому же, длина первых “четверок” составляла 33,99 метра, так что в масштабе 1/100 разница составила бы 20 мм.
В целом, это нельзя считать дефектом, поскольку сам факт того, что вместо пластиковых полос специалисты из VEB KVZ разработали литник с полноценной имитацией остекления, уже можно считать крайне положительным. Другое дело, что иллюминаторы на модели были выполнены на равном расстоянии друг от друга, в то время как на реальных самолётах они были разделены на две группы: на “Comet” 4 – по 6 и 9, а на “Comet” 4C по 8 и 9 штук соответственно. Подобная “группировка” была вызвана наличием двух салонов, разделявшихся друг от друга переборкой, причем на “Comet” 4C ближайшие к ней иллюминаторы были находились в дверях аварийного выхода.
В плане графического оформления для модели выбрали ливрею BOAC с довольно странным сочетанием опознавательных знаков. Судя по всему, в качестве примеров использовались не только фотографии, но и различные рекламные брошюры, на которых присутствовало изображение самолёта с кодом G-BOAC. В то же время, на консолях крыла предлагалось нанести регистрационный код G-APDB, который соответствовал второму серийному самолёту “Comet” 4 с заводским номером 6403 (по другим данным – 06403).
Интересный факт!
Регистрационный код G-BOAC, никогда не применявшийся на реальных самолётах, использовался не только предприятием VEB Plasticart. Например, первые два издания модели “Boeing 747 Jumbo Jet” от фирмы Airfix, вышедшие под индексами SK811 и 08170-2 в 1969-м и 1973-м году соответственно, также содержали эту “рекламную” регистрацию в декали.
Не исключено, что код G-BOAC продвигался самой авиакомпанией British Overseas Aircraft Corporation, заинтересованной в продвижении собственного бренда на стендовых моделях, которые в том числе демонстрировались в аэропортах.
История “Comet” 4 (G-APDB) оказалась насыщенной знаковыми событиями. Этот самолёт был впервые поднят в воздух летчиком-испытателем Джоном Кэннигэмом (John Cunningham) 27-го июля 1958 года с аэродрома Хэтфилд. По стечению обстоятельств эта дата являлась не только днём рождения пилота и сэра Джеффри де Хэввиленда, но и девятой годовщиной полёта первого авиалайнера “Comet”!
После успешных испытаний самолёт 30-го сентября был передан авиакомпании BOAC и уже 4-го октября G-APDB принял участие в открытии линии Нью-Йорк – Лондон, совершив под управлением командира экипажа Т.Стоуни первый в мире коммерческий трансатлантический рейс. Данный полёт был интересен ещё и тем, что на борту “Comet” 4 находись именно платные пассажиры, что для реактивного авиалайнера также было впервые. Ну и самое главное – полное время в пути заняло всего 6 часов 12 минут.
Тем не менее, эксплуатация G-APDB была отнюдь не безоблачной. Первый инцидент имел место 21-го июня 1959 года в нью-йоркском международном аэропорту Айделвинд (New York-Idlewild International Airport), когда самолёт на посадке зацепил при посадке трехметровый стальной газоотражатель, повредив при этом шасси и закрылки. Никто из находившихся тогда на борту 33 пассажиров и 10 членов экипажа не пострадал, а лайнер был отремонтирован.
Второй раз G-APDB попал в неприятную ситуацию 22-го августа 1960 года при весьма неоднозначных обстоятельствах. Находясь в международном аэропорту Каира (Египет) лайнер вырулил на полосу, закрытую из-за проведения на ней строительных работ, и начал взлёт. На скорости около 50 узлов одна из стоек шасси попала в яму, в результате чего произошло её частичное разрушение. К счастью, тогда всё закончилось благополучно – благодаря низкой скорости разбег удалось остановить, что спасло жизни 52 пассажирам и 8 членам экипажа.
После очередного ремонта лайнер ещё 5 лет летал в составе BOAC, пока в ноябре 1965 года руководство британской авиакомпании не приняло решение о завершении эксплуатации оставшихся 19 самолётов типа “Comet” 4. Поскольку G-APDB всё ещё находился в приличном техническом состоянии, его новым владельцем стала Malaysia Singapore Airlines – эта совместная авиакомпания была основана в 1966 году, как результат договоренностей двух соседних стран (Малайзии и Сингапура). Прибывшая сюда партия самолётов “Comet” IV получила новые регистрационные коды: G-APDA – 9M-AOA, G-APDB – 9M-AOB, G-APDC – 9M-AOC, G-APDD – 9M-AOD и G-APDE – 9M-AOE.
Затем лайнер вновь вернулся в Великобританию и 16-го октября 1969 года был официально включен в состав авиакомпании Dan-Air Servicer, где и завершил свою лётную карьеру. Свой последний коммерческий рейс G-APDB совершил 13-го ноября 1973 года, выполнив рейс по маршруту Нью-Кастл – Эликанте – Тиссайд.
В отличии от других “Comet” 4, этому самолёту очень повезло – в то время как остальные лайнеры отправили на хранение и утилизацию, 12-го февраля 1974 G-APDB совершил последний демонстрационный полёт над аэродромом Хэтфилд, после чего отправился на хранение в Имперский военный музей в Даксфорде, где ему вернули ливрею BOAC. Этот самолёт продолжает оставаться музейным экспонатом вплоть до настоящего время.
Ещё одним примечательным фактом в истории G-APDB является то, что командир экипажа Джон Келли (участник инцидента в Нью-Йоркском аэропорту) завершил 9-го ноября 1980 года коммерческую эксплуатацию лайнеров типа “Comet”.
Впрочем, вернемся к декали, входившей в комплект для модели “Comet 4” от VEB KVZ. Помимо “микса” с регистрационными кодами немецкий производитель решил не мудрствовать лукаво и взял “рекламную” ливрею, которая больше соответствовала прототипу “Comet” 3. Отличалась она тем, что секция фюзеляжа под кабиной имела более узкий “треугольник”, в то время как на серийных лайнерах “Comet” 4 наплыв был более широким и соприкасался с носовой частью, окрашенной в черный цвет.
Ещё одним моментом является отсутствие лайнеров “Comet” 4C в составе BOAC, поскольку эта авиакомпания решила сделать ставку на более новые самолёты, а имеющиеся постепенно вывести из эксплуатации. Так что, при использовании декали в сочетании с фюзеляжем “из коробки” получится очередной “гибрид” из двух модификаций – “Comet” 4 и “Comet” 4C.
Для перехода на сайт VEB-PLASTICART нажмите на одну из картинок ниже.
Flugzeug-Modellbaukasten COMET 4
VEB KVZ
Артикульный номер – 5013
Издание 1964 года
Comet 4
VEB KVZ \ VEB MPKAB \ VEB MPKZ
Артикульный номер – 5013
Издание 1968 года
Comet 4
VEB MPKZ \ VEB Plasticart
Артикульный номер – 5013 \ 1507 \ 15070
Издание 1971 года
Самыми близкими аналогами “пластикартовской Кометы” являются две британские разработки, появившиеся примерно в одно время.
Первой отличилась фирма International Model Aircraft, которая более известная нам под торговой маркой FROG. Первое издание под коробочным названием “The B.O.A.C Comet-4 Jetliner” (356.P) вышло в 1959 году, а сама модель была выполнена в масштабе 1/144. Спустя десять лет последовало оптовое издание в лепестке и с декалью на борт из состава RAF, а с 1978 года эта модель выпускалась на советской фабрике Ташигрушка и продавалась в Великобритании через фирму Novo Toys Ltd. В конце 1980-х гг. производство было прекращено с связи с высоким износом пресс-форм, которые позже утилизировали.
Конкурентом для “фрога” стала модель от фирмы Airfix, которая в 1962 году выпустила модель под коробочным названием модель “D.H. Comet 4B” (SK500). Масштаб указанный на коробке определялся как 1/144, что было сравнительно близко к истине. Впоследствии эта модель перевыпускалась самим производителем не менее восьми раз, причем последнее издание вышло в 2015-м году(!)
Из ближнего зарубежья только украинская фирма Amodel отважилась сделать модель этого лайнера, также в 144-м масштабе. Производится она по технологии литья под низким давлением, поэтому к качеству литья могут быть определённые претензии. Вместе с тем, предлагается варианты для “D.H.106 Comet-4B” (1448\1449) и “D.H. 106 Comet-4C” (14477).
Ещё одна модель в 144-м масштабе выпускалась в 2000-х гг. французской фирмой F-RSIN, которая специализируется как раз на авиалайнерах. На этот раз был воспроизведён “Comet 1 B.O.A.C” (FRP4009).
В 72-м масштабе данный самолёт представлен двумя вариантами модели “B.O.A.C. D.H 106 Comet 1” от фирмы Fliegerhorst (FL-006, соответствующий обзор имеется на сайте internetmodeler.com), но это “resin kit”, который был выпущен в 2006-м году ограниченным тиражом.
Теперь в двух словах о других моделях De Havilland “Comet”, которые выпускались в очень оригинальных масштабах и на данный момент сняты с производства.
Литература:
Николай Сойко “D.H.106 “Комета”. Полвека в небе” (“Крылья Родины”)
Сергей Корж “«Нимрод» – на рубеже стихи и тысячелетий или 30 лет на службе Её Величества” (“История авиации” 2000-04\05)
Сергей Корж, Геннадий Петров “Plasticart – модели и самолёты” (“История авиации” 2001-02)
Есть в истории гражданской авиации самолёты, про которые можно писать бесконечно долго. За рубежом написаны тонны литературы про “боинги”, “эйрбасы” и “дугласы”, а на постсоветском пространстве… К сожалению, про собственные самолёты при СССР вышло не так уж много книг, находившихся в публичном доступе. Как правило, рассказы о новых советских разработках появлялись в виде статей в периодических изданиях, после чего появлялись отрывочные публикации на тему “как живет самолёт и его экипаж”. И на этом всё заканчивалось.
Именно такая история сложилась с Ту-154, который был не просто гордостью Аэрофлота, но на короткий период стал самым массовым пассажирским самолётом. Требования к новому авиалайнеру начали прорабатывать в первой половине 1960-х гг., причем уже на начальной стадии обсуждения они были весьма жесткими. Например, госкомиссия требовала, чтобы самолёт мог перевозить 150 пассажиров или 16-18 тонн полезной нагрузки на дальность 2850-4000 км с максимальной скоростью 950 км\ч и при этом мог эксплуатироваться с аэродромов 2-го класса (то есть, с длиной полосы 2000-2300 метров и малой прочностью покрытия). Дополнительным стимулом также послужило появление в США авиалайнера Boeing 727, который поднялся в воздух в 1963 году и спустя почти ровно год вышел на коммерческие авиалинии.
Разработка самолёта проводилась на конкурсной основе, а победителем (вполне ожидаемо), стало ОКБ под руководством А.Н.Туполева. Скорее всего, именно “туполевский” проект считался фаворитом, поскольку первое упоминание о новом советском авиалайнере появилось уже в августовском номере журнала “Гражданская авиация” за 1966 год. Интересным моментом в этой статье стало фото Ю.Чуприкова, на котором была запечатлена модель Ту-154 в старой ливрее Аэрофлота.
В отличие от более ранних Ту-124\134, предназначавшихся для маршрутов средней и малой дальности, Ту-154 разрабатывался по схеме с тремя двигателями и очень вместительным салоном, где в стандартном варианте кресла устанавливались в шесть рядов (3-3). Кром того, коллектив под руководством С.М.Егера заложил в проект избыточную тяговооруженность, что впоследствии благотворно сказалось на уровне безопасности и потреблении топлива. Впрочем, выбранные для Ту-154 двигатели НК-8-2 всё равно оказались не столь экономичными, как их зарубежные аналоги.
Сборка первого опытного образца была начата в 1967 году, а его первый полёт состоялся 3-го октября 1968 года. В реестре гражданской авиации самолётам типа Ту-154 присваивались регистрационные коды, вторая часть которых которых начиналась с цифры 85. Соответственно, прототип имел код СССР-85000, а всего построили 49 самолётов первого варианта, крайний из которых получил код СССР-85055.
Серийное производство Ту-154 велось в течении 1970-1974 гг. (это если не считать постройки 8 предсерийных образцов), а первый коммерческий рейс по маршруту Москва-Минеральные Воды выполнил 9-го февраля 1972 года борт СССР-85016.
Самолёты первой серийной модификации использовались очень интенсивно, причем не только для перевозок пассажиров – несколько Ту-154 было передано различным НИИ, где они использовались для различных испытаний и тестов нового оборудования. Между тем, к пассажирским перевозкам новейший авиалайнер допустили далеко не сразу – так, 25 декабря 1970 года три предсерийных самолёта (85006, 85007 и 85008) были переданы в состав Внуковского ПО для опытной эксплуатации. В течении 1971 года они выполнили около 30 грузовых рейсов в Киев, Тбилиси, Минеральные Воды и Симферополь, и только после этого было получено разрешение на рейсы с пассажирами. Первыми подразделениями, которые приняли серийные Ту-154 первой модификации, стали Внуковский авиаотряд Московского транспортного управления ГА и Центральное управление Международных Воздушных Сообщений. Ещё несколько ранних “тушек” было впоследствии передано авиакомпаниям Венгрии, Болгарии, Египта и Ливии (в лизинг).
В дальнейшем Ту-154 постепенно доводили до уровня Ту-154А и Ту-154Б\Б-1, но не всем из них удалось дожить до момента модернизации. Как и всякий новый самолёт, “тушка” страдала от “детских болезней”, к которым добавлялись прочие сопутствующие факторы (включая неблагоприятные погодные условия и ошибки пилотов), сокращавшие их жизнь.
Тут можно было бы сказать, что Ту-154 оказался одним из самых “аварийных” типов воздушного судна, о чем говорила суровая статистика – за весь период эксплуатации в авариях и катастрофах был безвозвратно потерян 71 самолёт. Но опять-таки, не стоит забывать, что далеко не всегда причиной потерь были конструктивные недоработки. Вот примеры некоторых ранних бортов, погибших в результате лётных происшествий:
СССР-85010 – списан 11 июля 1975 г., ранее совершил грубую посадку на промерзшем поле
СССР-85023 – 19 февраля 1972 года совершил грубую посадку в аэропорту Праги, самолёт разрушился и сгорел
СССР-85029 – 13 июня 1981 года, в плохих метеоусловиях, выкатился за пределы ВПП в Братске и разломился
LZ-BTB – 23 марта 1978 года самолёт авиакомпании Balkan (Болгария) разбился при заходе на посадку у аэропорта Дамаска
LZ-BTN – 2 декабря 1977 самолёт авиакомпании Libyan Arab Airlines (Ливия) около ливийского города Аль-Байда попал в туман и разбился после выработки топлива
Дальнейшая модернизация Ту-154 привела к появлению модификации Ту-154А, которая отличалась двигателями НК-8-2У, системой автоматического управления механизации крыла, доработанным стабилизатором с увеличенным по площади обтекателем, что было следствием установки антенны радиостанции “Микрон”.
В течении 1974-1975 гг. было выпущено 63 самолёта с регистрационными кодами от СССР-85056 по СССР-85120. Последний самолёт этой модификации никогда не летал и до 1978 года использовался для статических испытаний в СибНИА (Новосибирск), где и был разрезан на металл.
Наиболее успешной стала модификация Ту-154Б, появившаяся в 1975 году. Внешне она почти не отличалась от Ту-154А, но внутренние изменения были весьма значительными. В частности, помимо усиления прочности крыла, был установлен дополнительный топливный бак фюзеляже и автопилот АБСУ-154-2, а также добавлены аварийные выходы в хвосте и унифицированы аварийные люки над крылом. Салон самолёта имел два основных варианта: “летний” на 152 или “зимний” на 144 пассажира.
В общей сложности было построено 105 самолётов Ту-154Б с бортовыми регистрационными кодами от СССР-85121 до СССР-85225, но к этому количеству следует добавить несколько десятков Ту-154 и Т-154А, которые переоборудовались по новому стандарту.
Кроме того, в 1982 году на базе Ту-154Б приступили к реализации проекта транспортного самолёта, который вначале получил обозначение Ту-154Т, но затем его заменили на Ту-154С (Cargo). От пассажирского варианта эта модификация отличалась грузовым люком размерами 2,8х1,87 м, расположенным по левому борту перед крылом, шаровыми и роликовыми направляющими по всей длине грузовой кабины и наличием специального грузового оборудования. Вместо кресел внутри фюзеляжа устанавливалось 9 транспортных поддонов, груз на которых перемещался вручную и затем закреплялся швартовочными сетками. Всего планировали переоборудовать 20 самолётов Ту-154А и Ту-154Б, но в итоге на Куйбышевском авиазаводе соответствующие работы провели только над 9 бортами (85019, 85037, 85060, 85062, 85063, 85065, 85067, 85081 и 85084), последний из которых был снят с эксплуатации в 1999 году.
Следующим пассажирским вариантом стал Ту-154Б-1, оснащенный усовершенствованной топливной системой, системы кондиционирования и элементами авионики, а также обновленным шасси. Пассажирский салон был в очередной раз перепроектирован и теперь в нем можно было разместить 160-169 пассажиров. За время серийного выпуска, с 1975 по 1978 год, было построено 68 самолётов с регистрационными кодами от СССР-85226 до СССР-85294.
Дальнейшие работы по модернизации привели к появлению варианта Ту-154Б-2 с пассажирским салоном эконом-класса, рассчитанным на перевозку 180 пассажиров. В дополнение к этому была проведена замена колёс шасси и тормозных механизмов на усовершенствованные. Эта модификация оказалась одной из самых массовых – с 1978-го по 1986 год было выпущено 382 самолёта с регистрационными номерами от СССР-85295 до СССР-85605 (кроме СССР-85317, который был присвоен Ту-154М). Также до стандарта Ту-154Б-2 было постепенно доведено большинство Ту-154Б-1.
Последним серийным вариантов стала модификация Ту-154М, работы по которой были завершены в начале 1980-х гг. Основная идея доработок заключалась в замене старых двигателей НК-8-2У на более современные Д-30КУ-154-II в совокупности с установкой пилотажно-навигационного комплекса “Жасмин” на базе инерциальной системы И-21 и автопилота АБСУ-154-3. Также, в очередной раз провели работы по усовершенствованию аэродинамических свойств крыла и фюзеляжа, что привело к значительному повышению топливной эффективности (сравнительно с Ту-154Б, но не с зарубежными аналогами) и позволило значительно увеличить дальность полёта.
От более ранних вариантов Ту-154М внешне отличался новыми наплывом и зализами крыла, более плавными очертаниями хвостовой части фюзеляжа, а также формой мотогондол со внешними створками реверса. Не столь заметной была замена трёхщелевых закрылков на двухщелевые, но эта доработка позволила более эффективно управлять самолётом на взлётно-посадочных режимах.
Первый полёт Ту-154М совершил в 1982 году, но его коммерческая эксплуатация (как и серийное производство) началась с 1984 года. Крупносерийная постройка велась до 1998 года включительно, но уже до этого времени было очевидно, что “тушка” нуждается в глубокой модернизации, что привело к появлению проекта Ту-154М2 с двигателями ПС-90А-154.
Довести до стадии постройки эту разработку не удалось, зато в том же 1998 году, по заказу словацкой авиакомпании Slovak Airlines было построено три самолёта модификации Ту-154М-100. На этот раз упор был сделан на комфортабельность – самолёт получил новый интерьер пассажирского салона с увеличенным шагом кресел и новую авионику (Litton), которая включала систему спутниковой навигации GPS и метеорадар “Контур-10”. Эксплуатация этих самолётов оказалась недолгой – в 2003 году все три Ту-154М-100 были реимпортированы авиакомпанией “Пулково” (RA-85834, RA-85835, RA-85836) и до ноября 2009 года они работали в составе авиакомпании “Россия”, после чего были переданы на хранение и в 2013 году утилизированы.
Окончательно производство было завершено в 2013 году, когда предприятие “Авиакор” (бывший Куйбышевский авиазавод) выпустило последний серийный Ту-154М – в общей сложности было построено 313 самолётов Ту-154М.
Стоит также отметить, что в середине 1980-х гг. пять самолётов переоборудовали в “летающие лаборатории” Ту-154ЛЛ, которые использовались в программе многоразовой системы “Буран”. В 1988-1989 гг. было построено по одному самолёту Ту-155 и Ту-156 с двигателями, работающими на водороде и метане, но дальше экспериментов работы не продвинулись – для пассажирских авиалайнеров слишком высокими были риски, связанные с хранением выбранного типа топлива.
После развала Советского Союза Ту-154 разных вариантов стали постепенно выводить из эксплуатации и причиной тому была не столько моральная устарелость, сколько экономическая нецелесообразность держать в парке излишне “прожорливые” авиалайнеры. Кроме того, высокий уровень шума двигателей НК-8-2\2У и Д-30-КУ привел в 2002 году к запрету полетов Ту-154 над территорией стран Евросоюза, что переориентировало использование этих самолётов на маршруты внутри стран постсоветского пространства или в “страны отдыха и туризма” (Турция, Египет).
Между тем, на общую ситуацию это сильно не повлияло, и вывод Ту-154 из эксплуатации продолжался всё нарастающими темпами. Так, одними из первых в первой половине 2000-х гг. от “тушек” избавились авиакомпании Украины. Затем, в 2010-е гг., Ту-154 были выведены из состава авиакомпаний Беларуси и Узбекистана. Дольше всех использовались самолёты, принадлежавшие российской авиакомпании “Алроса” – последний полёт Ту-154М с регистрационным номером RA-85757 совершил 28-го октября 2020 года из Мирного в Новосибирск, завершив тем самым более чем 50-летнюю историю использования “тушек” в гражданской авиации.
tu154_ga_1966_08_1.jpeg
tu154_model_1.jpeg
tu154_85000_1.jpeg
tu154_85000_2.jpeg
tu154_85006_1.jpeg
tu154_85006_2.jpeg
tu154_85006_3.jpeg
tu154_85006_4.jpeg
tu154_85006_5.jpeg
tu154_85006_6.jpeg
tu154_85007_1.jpeg
tu154_85010_1.jpeg
tu154_85012_3.jpeg
tu154_85012_2.jpeg
tu154_85012_1.jpeg
tu154_nku_8_2_1.jpeg
tu154m_ddr_sfa_1.jpeg
tu154m_ddr_sfa_2.jpeg
tu154m_ddr_sfa_3.jpeg
tu154m_ddr_sfa_4.jpeg
tu154m_luft_11_02_1.jpeg
tu154_lz_bta_1.jpeg
История модели “TU-154” оказалась очень долгой (она до сих пор небольшими партиями выпускается фирмой Reifra), но отнюдь не богатой на события. Причиной тому послужило относительно позднее её появление, причем немецкое предприятие к тому времени уже окончательно определилось с названием и логотипом, что также повлияло на стандартизацию полиграфии.
Первое издание “TU-154”, появившееся на модельном рынке в 1974 году, вышло под старым названием предприятия VEB MPKZ, которое ещё 1-го января было переименовано в VEB Plasticart. Этот маленький нюанс не играет особой роли, но может быть полезен коллекционерам. Комплект содержал коробку с бокс-артом, где был изображен лайнер из состава авиакомпании Interflug с регистрационным кодом DM-SEH. К этому варианту оформления мы вернемся чуть позже, а пока отметим, что в каталоге модель получила сначала артикульный номер 5014, который очень быстро заменили 15213. Кроме того, для некоторых партий (как например 5484400/128) использовался сокращенный артикульный номер 1521.
Боковые стороны верхней части коробки были оформлены вполне стандартно. На передней стороне размещалось четыре мини-арта для моделей “TU-144”, “AN-24”, “TU-134” и “IL-18”, а вот на задней их было только три – “CARAVELLE”, “MIG-21” и “COMET-4”. Несмотря на то, что в начале 1980-х гг. выпуск трех из них был завершен по причине моральной устарелости и “усталости” пресс-форм, изображения “IL-18”, “CARAVELLE” и “COMET-4” никто удалять не думал. В целом, оформление боковых и торцевых сторон было выполнено в синей тональности, которая была выбрана художниками-оформителями VEB Plasticart для моделей авиалайнеров.
Второе издание “TU-154”, вышедшее практически одновременно с первым (по другим данным – это произошло в 1975 году), внешне отличалось только бокс-артом на лицевой стороне. В данном случае была отдана дань первому серийному самолёту с регистрационным кодом СССР-85006, причем советский лайнер изображался пролетающим над одним из европейских городов. В каталоге этот вариант получил артикульный номер 15210.
Коробки обоих изданий, выполненные на высоком эстетическом уровне, вызывали очень положительные эмоции у моделистов, но всё это изящество завершилось в 1986-1987 гг., когда руководство предприятия решило радикально изменить товарный вид продукции. Большинство выпускаемых моделей получило упаковку нового образца, правда, без восторга принятую большинством моделистов. В оформлении новых коробок доминировал черный цвет, а красочные бокс-арты были заменены фотографиями собранных моделей, помещенных на нейтральном (обычно синем, сером или серо-голубом) фоне в виде “окна” на черной крышке. С правой стороны помещалось название модели, дополненное англоязычным “Airplane modelkit” и зачем-то – мультяшным изображением летящей птицы. Не избежала этой участи и модель “TU-154”. На новой коробке модель была представлена в “аэрофлотовском” исполнении – СССР-85006. Это издание получило артикульный номер 15814.
Декальная комплектация теперь стала “рандомной”: в комплектах, поставлявшихся в СССР, доминировали декали Аэрофлота (хотя изредка попадался и Interflug), зато появился третий вариант декального оформления, о котором буде рассказано чуть ниже. Кроме того, для части моделей, включая “TU-154”, был разработан новый дизайн инструкций – по западному образцу (в картинках вместо текста), а с 1988 года были введены товарные вкладыши нового образца.
Замена шикарных бокс-артов на фотографии собранной модели как тогда, так и сейчас, выглядело маркетинговой ошибкой, но в те времена руководство VEB Plasticart ещё могло позволить себе “волевые решения”, тем более, что о развале СЭВ тогда мало кто подозревал. В дополнение к этому, с 1990 года из комплектов убрали клей и краску.
Интересный факт!
На постсоветском пространстве наиболее ценными считаются коробки с “интерфлюговским” бокс-артом, в связи с чем такие комплекты ценятся в 1,5-2 выше “аэрофлотовских”. Надо полагать, что истоки завышенной оценки относятся к периоду существования СССР – не исключено, что для советской торговли преимущественно заказывались именно “родные” комплекты, что и обусловило их доминирование на то время. Впрочем, этот вывод основан на очень отрывочных воспоминаниях моделистов и пока не подтвержден документально.
Несмотря на эти метаморфозы, розничная стоимость “пластикартовского” комплекта, независимо от варианта оформления и периода выпуска, долгое время продолжала оставаться стабильной. Так, для внутреннего рынка ГДР она составляла 8 марок, а на внутреннем рынке Советского Союза (до первого скачка инфляции в январе 1991 года) её цена определялась в 2 рубля 50 копеек. Надо сказать, что за столь большую и прилично выглядящую модель это были вполне приемлемые деньги.
В “перестроечный” период “пластикартовские” модели очень хорошо продавались на экспорт, особенно в Великобританию, где было образовано сразу две фирмы посредника. Отливки для “TU-154” продавала только одна из них – это была фирма Playfix Kits, которая для оформления собственной коробки использовала рисованный бокс-арт Нила Пирсона (Neil Pearson) с изображением Ту-154 из состава авиакомпании Interflug. Правда, артикульный номер для всех моделей по ошибке указывался один – 670.
Переломным для VEB Plasticart стал как-раз 1990-й год, когда существование ГДР шло к закату и предприятия начали перестраиваться по рыночную систему. Чтобы сохранить пошатнувшуюся конкурентноспособность, созданная к тому времени фирма Plasticart Gmbh вышла на рынок под новой торговой маркой Master Modell – по сути, именно тогда было выпущено финальное “пластикартовское” издание под коробочным названием “Tupolew Tu-154” и артикульным номером 1015.
Соответственно, последовала и очередная смена дизайна упаковок: изменился формат коробок, цвет боковин вместо черного стал белым, а верх крышки снова украсил симпатичный яркий бокс-арт, правда, представлял он собой коллаж из “компьютерного” пейзажа и фотографии все той же собранной модели на его фоне. Все же с точки зрения маркетинга это было гораздо лучшим решением, нежели предшествовавшие “черные ящики” – новые коробки смотрелись на полках магазинов гораздо привлекательнее. На коробке модели “TU-154” теперь появилось розовое “рассветное” небо, в котором круто набирал высоту все тот же СССР-85006. Однако теперь, в соответствии с европейскими санитарными нормами, в комплекты уже не вкладывались клей и “серебрянка”.
Интересно, что в качестве производителя, вместо Plasticart Gmbh, на лицевой части коробки очень мелким шрифтом в правом нижнем углу указывалась фирма Modell- und Plastspielwaren GmbH. Впрочем, приложенные усилия не оправдали надежд и в 1991 году выпуск пластиковых моделей полностью свернули.
Собственно, на этом первая часть истории модели “TU-154” завершилась. Около 10 лет пресс-формы лежали на хранении (по неподтвержденным данным, с 1991 года их владельцем была фирма Revell) с очень туманными перспективами на возобновление производства. Однако, в начале 2000-х гг. около десятка моделей были перевыпущены польской фирмой Wojar. В новом издании модель “Tu-154” комплектовалась декалью для самолёта из состава ВВС Польши.
Не совсем понятна история того же периода с немецкой фирмой Dahlmann, которая в первую очередь известна своими перепаковками. На сайте Scalemates.com присутствует изображение “черной” коробки от VEB Plasticart со стикером на лицевой части, но до сих пор непонятно, была ли это новая старая полиграфии с отливками нового выпуска или наоборот.
От дальнейшей утилизации производственная оснастка была спасена фирмой Reifra, которая смогла выкупить большую часть “пластикартовских” пресс-форм. Так, в 2016 году увидело свет новое издание “TU-154 Aeroflot”, на этот раз с другим оформлением и бокс-артом от художника Акселя Дитца (Axel Ditz).
Таким образом (исходя из названия комплекта), модель “TU-154” производится сейчас только с одним вариантом ливреи для советского борта СССР-85006. Исполнение отливок несколько потускнело по сравнению с былой “пластикартовской” роскошью: применяемый полистирол стал мягким и матовым, напоминающим пластмассу советского “Кругозора”, зато легче поддающимся обработке, и детали кладутся не прямо в коробку, а запаиваются в полиэтиленовые пакеты, что способствует их сохранности при транспортировке. В каталоге эта модель имеет артикульный номер S13008011.
********
Обзор внутреннего содержимого комплекта начнем с того, что сборная модель нового советского среднемагистрального авиалайнера под коробочным наименованием “TU-154” стала логичным продолжением так называемого “3-го выпуска” – серии моделей, начатой в самом конце 1960-х гг. выпуском моделей “TU-144” и “Wostok”. Характерной чертой этой серии стала деталировка поверхности в виде внешнего кроя без имитации клепки.
Разработка пресс-форм модели “TU-154” началась, по-видимому, еще до представления новой машины широкой публике. Как правило, среди моделистов прообразами для этой модели считаются опытные либо предсерийные самолеты, в пользу чего указываются такие признаки, как косой срез сопла вспомогательной силовой установки (ВСУ) под вертикальным оперением, тонкая “игла” антенны радиостанции Р-847 на обтекателе стабилизатора, аэродинамические перегородки, огибающие переднюю кромку крыла, а также элероны «в полный размах». Однако в модели есть также нюансы, не характерные для реальных машин, зато хорошо заметные на эскизах, компоновочных схемах и настольных макетах «предварительного» периода, а именно – форма законцовок крыла и горизонтального оперения (срезанная наискось к потоку), меньшая стреловидность стабилизатора, отсутствие зализа крыло-фюзеляж (на компоновочной схеме он просто не был показан) и утолщения под ВСУ в основании киля (проще говоря, отсутствие внешних признаков ВСУ вообще). Скорее всего, базовая геометрия модели делалась именно по этим источникам, а внешняя деталировка дорабатывалась уже по появившимся фотографиям реальных машин.
Очевидной кандидатурой на роль “фотомодели” представляется крайний предсерийный Ту-154 СССР-85006, в 1971-1973 гг. совершавший турне по аэропортам европейских стран, в ходе которого он посещал и Берлин-Шёнефельд. Отдельные элементы конструкции, вероятно, были отсняты настолько крупным планом, что макетчики не смогли адекватно оценить их размеры. В результате среди прочих моделей 3-го выпуска “TU-154” особенно впечатляет грубостью кроя внешней расшивки и габаритами “загогулин”, имитирующих датчики ПВД по бокам кабины. Дополнительной ложкой дегтя стало вышеупомянутое отсутствие признаков ВСУ, а также S-образного канала в воздухозаборнике среднего двигателя. Вместо него пустоту фюзеляжа затыкала некая рифленая переборка, имитирующая несуществующую в реальности “сетку” (кстати, аналогичная деталь присутствовала и в двух других моделях “триджетов”, выпускавшихся предприятием – “Boeing-727” и “Trident”, не удостоился ее лишь “JAK-40”).
Можно также отметить неточности в обводах гондол шасси, линии перехода воздухозаборника среднего двигателя к фюзеляжу и т.п. В целом от первого знакомства с моделью оставалось ощущение, что пресс-форму делали в спешке, при этом явно прослеживался контраст с куда более добротно выполненной моделью “TU-144”.
Декальных исполнений у модели “TU-154” первоначально было два – авиакомпаний Аэрофлот и Interflug , что стало продолжением традиции, заложенной выпуском моделей “IL-62” и “TU-134”. Однако для “большого Ту” (параллельно с моделью “AN-12”) впервые были разработаны не только варианты декалей, но и различное оформление коробок. Прообразом “аэрофлотовского” исполнения послужил уже упомянутый борт СССР-85006.
Декаль вполне адекватно изображала фирменную “КБ-шную” ливрею, украшавшую самолеты ОКБ Туполева до 1973 года, придраться можно было разве что к отсутствию белого фона под кругом на эмблеме “Ту”, которая располагалась на поверхности цвета натурального дюраля под бортовой полосой на фюзеляже. На соответствующей коробке лайнер был изображен в полете над городским пейзажем, в котором угадывался Будапешт (что вполне соответствовало исторической истине – в ходе упомянутого турне названный борт залетал и туда). На коробке же исполнения Interflug самолет проносился над пляжами одного из европейских курортов (предположительно, Золотыми Песками в Болгарии). Что же касается самого исполнения этой модели в ливрее национального перевозчика ГДР, то происхождение этого варианта по сей день остается загадкой.
Дело в том, что в авиакомпании Interflug, как и госструктурах, использующих ту же ливрею, самолетов Ту-154 ранних серий “не случилось”. Бытует мнение, что немцы сами отказались от их закупки в связи с техническими проблемами, сопровождавшими начало эксплуатации, либо были принудительно отодвинуты “в конец очереди” (первыми экспортными заказчиками стали болгарская авиакомпания Balkan и венгерская Malev, получившие единичные экземпляры машин) – так или иначе, на сегодня не удалось обнаружить ни опубликованной официальной схемы окраски Interflug на этот тип воздушного судна, ни фотографии рекламного макета. Бортовая регистрация DM-SEH, содержащаяся в декали и на бокс-арте, в реальности принадлежала самолету Ил-62.
Любопытно также присутствие государственного флага ГДР на читлайне возле передней входной двери (элемент, нехарактерный для окраски реальных самолетов а/к Interflug) – что могло быть намеком на предполагавшееся особое назначение самолета. Вероятно, кем-то «в верхах» так и планировалось – и в конечном итоге сбылось, однако намного позже: в 1989 году правительственная эскадрилья TG-44 ВВС ГДР, обслуживающая первых лиц государства, получила два самолета Ту-154, правда уже модификации “М”. Эти борты получили регистрации DDR-SFA и DDR-SFB и ливрею Interflug, приближенную к окраске самолетов Ил-62 (т.е. существенно отличающуюся от представленной на модели “TU-154” от VEB Plasticart). Таким образом, данное исполнение модели можно рассматривать как принадлежащее к категории “What-if” и представляющее чисто коллекционный интерес (впрочем, весьма эффектно смотрящееся на полке).
Во второй половине 1980-х гг. как минимум для пары моделей советских авиалайнеров были разработаны декали “limited edition” на авиакомпании других стран – очевидно, для повышения экспортных продаж: кубинской а/к Cubana – для модели “IL-62” и болгарской Balkan – для “TU-154”. И если кубинский вариант оформления для “Ила” получился мало похожим на правду, да и, к тому же, плохо сочетался с моделью, представлявшей опытный образец самолета, то простая и элегантная поздняя ливрея болгарского перевозчика пришлась модели “большой Тушки” весьма “к лицу”. Бортовая регистрация LZ-BTA, содержащаяся в декали, принадлежала первому поставленному в Болгарию Ту-154 (он же стал вообще первым поставленным на экспорт самолетом данного типа). На момент передачи (в мае 1972 г.) этот экземпляр имел все внешние признаки ранних серийных машин. В процессе эксплуатации он прошел ряд модернизаций последовательно до стандартов Ту-154А и Ту-154Б, включавших замену крыла, части радиооборудования, изменение конфигурации сопла ВСУ и др., но самый характерный внешний признак ранних машин – тонкую “иглу” антенны на хвостовом оперении – этот самолет сохранял всю свою летную жизнь.
В авиакомпании Balkan этот борт эксплуатировался до 1997 г. Основная часть тиража этой декали, очевидно, была вложена в комплекты, предназначенные для Болгарии, но единичные экземпляры попали и в другие страны, в частности в СССР, где быстро стали коллекционными раритетами.
Между тем, для любителей же альтернативных декальных оформлений фирма REVARO в подмосковном Жуковском производит ряд декалей для “пластикартовского” “большого Ту”, выполненных в технологии лазерной печати – фирма предлагает весьма богатый и регулярно пополняющийся ассортимент декалей на модели предприятия VEB Plasticart.
Что же касается пластика, то в поздний период существования предприятия, видимо, участились случаи нарушения технологического процесса либо ухудшения состава сырья, в результате в отдельных партиях комплектов часть деталей, которым надлежало быть белоснежными, приобретала оттенок топленого молока (причем зачастую это были одни и те же группы деталей, например консоли крыльев или одна из половинок фюзеляжа). Была незначительно модифицирована пресс-форма: на цапфах половинок крыльев была удалена “вилка”, соединяющаяся при сборке внутри фюзеляжа (это изменение коснулось большинства выпускаемых моделей авиалайнеров).
Для перехода на сайт VEB-PLASTICART нажмите на одну из картинок ниже.
TU-154
VEB MPKZ
Артикульный номер – 5027 \ 15213
Издание 1974 года
TU-154
VEB Plasticart
Артикульный номер – 15210
Издание 1975 года
TU-154
VEB Plasticart
Артикульный номер – 15814
Издание 1987 года
INTERNATIONAL AIRLINER TU-154
Playfix Kits
Артикульный номер – 670
Издание 1989 года
TU-154
Master Modell
Артикульный номер – 1015
Издание 1990 года
Tu-154
Wojar
Артикульный номер – ?
Издание 2000-х гг.
TU-154
Dahlmann
Артикульный номер – ?
Издание 2000-х гг.
TU-154 Aeroflot
Reifra
Артикульный номер – S13008011
Издание 2013 года
Несмотря на высокую эстетичность, элегантность и узнаваемость форм советский авиалайнер Ту-154, как говорят в таких случаях, так и не стал желанным гостем на улице моделизма. За рубежом были больше популярны “боинги”, “эйрбасы” и прочие “труженики Западного неба”, поэтому понятно, что крупные модельные фирмы не рискнули создавать пресс-формы для ещё одного самолёта гражданского назначения, хотя нельзя сказать, что “тушки” совсем уж были незнакомы зарубежным моделистам (особенно европейским).
Не исключено, что какие-то планы были у “Кругозора”, а в 1970-е гг. польская фирма Astra Models выпустила “модель-копию” в масштабе 1/300, но опять-таки, в период существования Советского Союза, равно как и в первые постперестроечные годы, модель “TU-154” от VEB Plasticart не имела альтернатив в плане доступности.
Положение изменилось к лучшему в 1996 году, когда предприятие на базе АНТК им.Туполева (именовавшее себя как АНТК ТУ, хотя также встречается аббревиатура UNK) выпустило очень неплохую модель “Tupolev-154” в масштабе 1/200, в состав которой входило всего 18 деталей на двух литиках, включая 2 детали подставки.
Едва ли не единственный обзор на модель от АНТК им.Туполева был опубликован в журнале “М-Хобби” (1996-02). Статья была написана Дмитрием Колесником и, надо сказать, она не утратила актуальности вплоть до настоящего момента. В качестве положительных сторон подчеркивалась аккуратность в соблюдении геометрических размеров и наличие декали от фирмы Travers для борта RA-85050. С другой стороны, в комплекте отсутствовали детали шасси, решетки реверса и другие полезные “мелочи”, которые заметно оживили бы модель. Тем не менее, общее впечатление от “Tupolev-154” можно охарактеризовать как благоприятное.
Как ни странно, но разработка от АНТК им.Туполева не “канула в Лету”, как это было с некоторыми другими пресс-формами 1990-х гг., а была выкуплена фирмой Восточный Экспресс (Eastern Express). Такой поворот событий позволил выпустить в первой половине 2000-х гг. сразу два издания.
Первое из них имело коробочное название “Лайнер Туполев Ту-154” (14405) и комплектовалось декалью для борта RA-86368. Второе издание получило более “цветастую” коробку и название “Лайнер Туполев Ту-154 Б2” (14407) – в его состав входил декаль для более раннего борта RA-85552 авиакомпании Пулково. Сейчас эта модель уже не выпускается, но и особой редкостью не является.
Чуть более широко Ту-154 представлен в международном масштабе 1/144. По всей видимости, первой такой разработкой можно считать весьма своеобразную модель “Tupolev Tu-154B” от российской фирмы OKB-144, которая выпускалась в 2002-2003 гг.
Своеобразие этой “тушки” заключалось в технологическом делении фюзеляжа на четыре сегмента, где хвостовая часть со средним двигателем собиралась отдельно из двух половинок. Для 144-го масштаба такое решение выглядит очень странно, но надо полагать, что у разработчиков на это было очень веские причины. Дополнительную “изюминку” к этому добавляет литьё под низким давлением, так что при сборке не только фюзеляжа, но и всей модели в целом, скучать не придется!
Из положительных качеств можно отметить наличие шасси, остекления кабины пилотов, фототравление и декаль от фирмы Russian Project на два варианта оформления для бортов из состава советского Аэрофлота: СССР-85204 (Ту-154) и СССР-85280 (Ту-154Б-1).
В настоящий момент единственной доступной моделью в 144-м масштабе является “Российский авиалайнер Ту-154М” (7004) от фирмы Звезда. Наконец-таки именно российские разработчики расщедрились на “стеклянную” имитацию бортовых окон, детализацию стоек шасси и даже внутренний канал для среднего двигателя! Кроме того, комплект включает декаль на три вариант оформления для “аэрофлотовских” бортов СССР-85663, RA-85665 и RA-85760.
Ещё одна модель из пластика в масштабе 1/144 выпускалась чешской фирмой Legato, но сказать что-либо про достоинства и недостатки “Tupolev Tu-154 M” (с вариантом оформления для авиакомпании CSA) весьма сложно в виду ограниченности выпуска и отсутствия в продаже на постсоветском пространстве.
К этому можно добавить, что Ту-154 присутствовал на модельном рынке в виде “смоляных” копий. Так, в масштабе 1/144 по два издания было выпущено фирмами RusAir и WelshModels, причем во втором случае в комплект входили вакуформованные детали.
Самой крупной “смоляной” разработкой стала модель “Tupolev Tu-154M” от чешской фирмы HpH Models (72006) в масштабе 1/72. Эта модель появилась в 2010 году и содержала декаль для борта RA-85135 (предположительно, существовало второе издание с альтернативным вариантом оформления).
tu154_antk_1.jpeg
tu154_antk_2.jpeg
tu154_antk_3.jpeg
tu154m_zvezda_7004_2017_1.jpeg
tu154m_zvezda_7004_2009_1.jpeg
tu154m_zvezda_7004_1.jpeg
tu154m_zvezda_7004_i1.jpeg
tu154m_zvezda_7004_i2.jpeg
tu154m_zvezda_7004_2.jpeg
tu154m_zvezda_7004_3.jpeg
tu154m_hph72006l_1.jpeg
“TU-154” VEB Plasticart. 15210 1986
“TU-154”, LZ-BTA, Балкан VEB Plasticart Автор модели – В.Троицкий
“TU-154”, LZ-BTL, Балкан VEB Plasticart Модель с аукциона eBay, 2020 г.
Литература:
С.Дроздов, О.Черников “Ту-154: лайнер с крутым нравом” (“Авиация и Время” 2018-05)
С.Дроздов “Ту-154 в авиации силовых ведомств” (“Авиация и Время” 2019-01)
А.Вульфов “”Рабочая лошадка” Ту-154: 30 лет в небе” (“Авиация и Космонавтика” 1998-11)
С.Корж, Г.Петров “Plasticart – модели и самолёты” (“История авиации” 2001-04)
Редакция сайта Ретро-модели.ру выражает благодарность В.Троицкому за помощь в создании статьи и предоставленные графические материалы. При наборе материала были использованы фотографии с интернет-аукциона eBay.
История авиалайнера SE-210 “Caravelle”, который был выбран восточногерманским предприятием VEB KVZ в качестве очередной пластиковой модели, можно назвать уникальной. После завершения 2-й мировой войны Франция находилась в очень бедственном экономическом положении, но это совершено не мешало французским авиастроителям продолжать заниматься перспективным проектами с размахом на будущее. И, как оказалось, эти усилия не пропали даром!
Идея создания пассажирского реактивного самолёта была предложена в 1946 году, но для практической реализации потребовалось ещё несколько и лет – в марте 1951 года с аэродрома Виллакубле впервые поднялся в воздух прототип реактивного лайнера SO.30R (F-WAYB), оснащенный двумя двигателями Rolls-Royce “Nene”. Это был “испытательный стенд”, построенный на базе одного из прототипов SO.30, путем замены поршневых двигателей на реактивные и установки однокилевого оперения вместо двухкилевого.
Получив первые результаты, французское правительство в ноябре 1951 года распорядилось начать работы по новому реактивному лайнеру, первоначально рассчитанному на перевозку 55-65 пассажиров и 1000 кг груза на расстояние 2000 км со средней скоростью 600 км/ч. Затем задание ещё несколько раз менялось, но из трех проектов лучшим был признан более многообещающий X-210, предложенный конструкторами концерна SNCASE. Другие два (SNCASO SO.60, Breguet Br.978), так и остались на “бумажной” стадии.
В ходе проектирования специалисты концерна SNCASE тесно сотрудничали с авиакомпанией Air France, которая была заинтересована в получении отечественного авиалайнера с лучшими характеристиками, чем у британских De Havilland “Comet”, которые недавно были приняты в эксплуатацию.
Для нового авиалайнера были предложены двигатели Rolls-Royce RA-16 “Avon” с тягой 4800 кгс каждый, но главным отличием от других самолётов данного типа было то, что мотогондолы устанавливались по бортам в районе хвостового оперения. Подобное решение имело массу преимуществ: снижение шума в салоне, повышение эффективность воздухозаборников, уменьшение вероятности засасывания посторонних предметов на земле и обеспечение свободного доступа к силовой установке при техническом обслуживании.
Ещё одной новинкой стала необычная форма бортовых иллюминаторов, а также введение специального трапа, который опускался на аэродроме из нижней задней части фюзеляжа и служил не только для высадки и посадки пассажиров, но также как дополнительная хвостовая опора. В дополнение к этому, для улучшения поведения самолёта на малых скоростях, было использовано крыло умеренной стреловидности.
Первый прототип авиалайнера с регистрационным кодом F-WHHH, который к этому времени стал обозначаться как SE.210, выкатили из ангара 21-го апреля 1955 года, а 27-го мая он совершил первый полёт продолжительностью 41 минуту. В течении следующих 12 месяцев прототип совершил 13 полётов, в том числе перелёт из Парижа в Касабланку в сентябре 1956 года. На носу этого самолёта красовалось изображение старинного корабля, а сам он получил собственное имя “Caravelle”.
Самолёт оказался очень надёжным и уже в феврале 1956 года Air France сделала заказ на 12 серийных “Caravelle” I, отличавшихся от прототипов большей взлётной массой и новыми двигателями в модернизированных мотогондолах. Первая партия из 10 машин разошлась среди трех авиакомпаний – 5 собрали для Air France, 4 – для скандинавской SAS и ещё один самолёт приобрела авиакомпания VARIG из Бразилии. В общей сложности было построено 20 самолётов этой модификации, за которыми последовал вариант “Caravelle” IA, получивший двигатели “Avon” RA-29 Mk.522А или RA-29/1 Mk.526 – всего построили 12 таких самолётов.
Обозначение “Caravelle” II осталось только для проекта, а следующей серийной модификацией стала “Caravelle” III. Первый образец улучшенного самолёта поднялся в воздух 30-го декабря 1959 года, а позднее он вошёл в состав авиакомпании Alitalia. На серийные авиалайнеры устанавливались двигатели RA-29/3 Mk.527 and RA-29/3 Mk.527B, имевшими одинаковую мощность 5170 кгс. Эта модификация стала одной из наиболее успешных в коммерческом плане – из 78 самолётов основные поставки состоялись для Air France, а остальные самолёты распределили между Swissair, Alitalia, SAS и Royal Air Maroc.
Следующие модификации “Caravelle” IV-N и “Caravelle” IV-R, выпущенные в 1960-1961 гг., были проданы в количестве 53 и 56 экземпляров, но уже тогда стало ясно, что с появлением Douglas DC-9 и Boeing 727 конкуренция сильно ужесточилась.
Попытка поставить модернизированные авиалайнеры “Caravelle” 10А в США не увенчалась успехом – заказавшая их авиакомпания TWA в 1960-м году оказалась на грани банкротства, а других заказчиков за океаном не нашлось. Чуть больше повезло модификации “Caravelle” 10B, также получившей название “Super Caravelle” – помимо новых двигателей самолёт получил увеличенный фюзеляж. Следом были выпущены “Caravelle” 10R, “Caravelle” 11R и “Caravelle” 12, но к моменту появления последней серийной модификации в марте 1971 года уже было окончательно ясно, что лайнер морально устарел и не способен на равных соперничать с более сильными конкурентами. В это время на сцену вышли фирмы Dassault и Airbus, между которыми развернулась наиболее острая борьба, жертвой которой стал авиалайнер “Mercury”…
“Caravelle” I – модификация с двумя ТРД Rolls-Royce “Avon” Mk.522, число пассажиров – 69-99.
“Caravelle” IA – модификация с двумя ТРД Rolls-Royce “Avon” Mk.522A, число пассажиров – 80.
“Caravelle” III – модификация с двумя ТРД Rolls-Royce “Avon” Mk.527\Mk.527B, число пассажиров – 80.
“Caravelle” VIN – модификация с двумя ТРД Rolls-Royce “Avon” Mk.531\Mk.531B, число пассажиров – 80.
“Caravelle” VIR – модификация с двумя ТРД Rolls-Royce “Avon” Mk.533R\Mk.535R, число пассажиров – 80.
“Caravelle” VII – модификация с двумя ТРД General Electric CJ805-23, число пассажиров – 80.
“Caravelle” 10A – модификация с двумя ТРД General Electric CJ805-23C, число пассажиров – 80.
“Caravelle” 10B – модификация с двумя ТРД Pratt & Whitney JT8D\ JT9D, число пассажиров – 105, также известна как “Super Caravelle”.
“Caravelle” 10R – модификация на базе “Caravelle” 10B с измененным фюзеляжем, число пассажиров – 80.
“Caravelle” 11R – транспортно-пассажирская модификация “Caravelle” 10R с дополнительной грузовой дверью, число пассажиров – 89-99.
“Caravelle” 12 – модификация на базе “Caravelle” 11R с удлиненным фюзеляжем, число пассажиров – 140.
caravelle_f_whhi_2.jpeg
caravelle_f_whhi_3.jpeg
caravelle_f_whhi_1.jpeg
caravelle_f_bhrl_1.jpeg
caravelle_f_bhrl_2.jpeg
caravelle_f_bhrh_1.jpeg
caravelle_1.jpeg
caravelle_2.jpeg
caravelle_window_1.jpeg
В конце 50-х годов предприятие VEB KunststoffVerarbeitung Zchopau (VEB KVZ) окончательно выбрало масштаб 1/100 для своей новой линейки моделей гражданских самолетов. К этому времени уже находились в производстве модели советских лайнеров Ту-104 и Ил-18 и реактивного пассажирского самолета восточногерманской разработки Baade-152. Серию решено было дополнить и моделями самолетов западного производства, первым из которых стал французский лайнер “Caravelle”.
Для такого выбора имелись веские причины. Новинкой французского авиастроения серьезно интересовались в Советском Союзе и даже рассматривалась возможность ее закупки. Кроме того, эти самолеты, принадлежавшие компании “Air France”, обслуживали традиционную Лейпцигскую ярмарку. Да и в целом, в конце 50-х – начале 60х гг. авиалайнер “Caravelle” был не только одним из символов прогресса в гражданской авиации, но и бесспорным эталоном авиационной эстетики. Неудивительно, что он стал предметом внимания многих фирм, занимающихся производством сборных пластиковых моделей. В частности, этот самолет стал «рекордсменом» по количеству выпущенных моделей в популярном тогда масштабе 1/100 – 4 модели от фирм KVZ, Heller, Faller и Revell, плюс две модели в ближайшем “дюймовом” масштабе 1/96 – от фирм FROG и “Lindberg”. Но если западные модельщики имели в той или иной степени доступ к достоверной заводской документации, то за «железным занавесом» дело обстояло сложнее. Поэтому первая модель западного авиалайнера в линейке сборных комплектов из Чшопау получилась довольно примитивной даже по тогдашним стандартам.
В качестве рабочей документации использовались, вероятно, ранние проекции самолета из авиационной периодики и рекламных проспектов авиакомпаний. Не исключалось также использование сувенирных моделей для турагентств или даже детских игрушек (многие западные фирмы воплотили этот лайнер в форме металлических игрушек для катания по полу, в частности, очень похожую на ГДРовскую модель игрушечную “Каравеллу” выпускала французская фирма Mont Blanc).
Первое издание модели “Caravelle” от VEB KVZ, датируемое 1959-м годом, имело коробку более позднего стандарта, что отличало её от моделей самого первого выпуска. В качестве основы для бокс-арта имелся стилизованный рисунок с синим фоном, стремительно летящим лайнером и выделяющимся ярко-желтым кругом солнца в центре. Это издание получило внутренний индекс 5567, однако, часть комплектов маркировалась как 5567/2.
Второе издание, появившееся в 1969-1970 гг., ознаменовалось сменой графического оформления коробки на которой теперь присутствовал рисунок авиалайнера с регистрационным кодом F-WHEL. В этот период восточногерманское предприятие дважды сменило своё название – с 1969-го года оно стало называться VEB MPKAB, а с 1-го января 1973 года – VEB MPKZ. Индекс также изменили на 5006.
Наиболее ярким получилось третье издание, появившееся в 1972-1973 гг. Именно тогда была произведена радикальная смена внешнего оформления продукции VEB MPKZ – для оформления коробок стали использоваться великолепные работы художника Отто Райха (O.Reich), надолго ставшие “визитной карточкой” предприятия, которое 1-го января 1974 года в очередной раз сменило название – на этот раз хорошо нам известное на VEB Plasticart. Изображение летящего лайнера на фоне неаполитанского пейзажа с курящимся Везувием на горизонте стало, пожалуй, самым красивым оформлением модели “Caravelle”. Стандартизировали и расположение мини-артов. На передней стороне верхней части коробки присутствовали изображения моделей “Saab J-35”, “TU-134”, “MIG-21” и “BOEING-727”, в то время как на задней части разместили мини-арты для “L-60” и “MI-6”. Кроме того, последовали изменения в общей комплектации (о чем будет рассказано ниже), включая замену вкладыша, а индекс изменился на 15010 и оставался таковым до завершения выпуска.
Во второй половине 1970-х гг. предприятие VEB Plasticart, занялось очередной сменой имиджа. На большинстве коробок “райховские” бокс-арты были заменены другими, более броскими и яркими, но в то же время более “мультяшными” изображениями самолетов. Не избежала этого и модель “Caravelle” – теперь коробку украшал абстрактный желто-синий фон с “идущим на посадку” лайнером, а на передней части боковины количество мини-артов сократили до трех, одновременно заменив “L-60” на “Saab J-35”. Картина оказалась в каком-то смысле символичной – “летная карьера” этой модели завершилась в начале 1980-х гг., когда она была снята с производства как морально устаревшая.
********
Теперь рассмотрим, что получилось у макетчиков из VEB KVZ. Стандартный комплект сборной модели “Caravelle” включал 33 детали из пластика разных цветов. В первом издании детали фюзеляжа и мотогондол отливались из белого пластика, колеса шасси – из черного, а все остальные детали – из серо-зеленой с разводами пластмассы и окрашивались алюминиевой краской. На половинках фюзеляжа, помимо серебристого “брюха”, накрашивались также синие бортовые полосы ливреи Air France. Разумеется, такие подробности, как узкая белая полоса по оси читлайна и светло-голубые окантовки по краям, в этом случае попросту игнорировались. Остальные элементы окраски – бортовые коды, логотипы, флаги и “акулий плавник” на киле – изображались декалью. Далее логично перейти к определению геометрических размеров. По версии от разработчиков из VEB KVZ они составляли: длина – 32,01 м, размах крыла – 34,30 м, высота – 8,71 м
Другими словами, геометрия модели в общем соответствует серийным самолетом “Caravelle” модификаций I и IA, за исключением слишком маленьких мотогондол, более близких по длине к таковым на опытных образцах, но меньше и в диаметре. Еще одной чертой, указывающей на прототипы, можно считать имитацию квадратного люка по левому борту, напоминающую грузовую дверь на первой машине, и излишне затупленный нос. В то же время количество пассажирских окон – по 16 с каждого борта – соответствует серийным образцам. Вот только размер этих “дыр” эти получился раза в полтора больше реального, а их “треугольность” – чересчур утрированной (что не удивительно – на рекламных проекциях они зачастую изображались именно такими). Прозрачных деталей в комплекте не предусматривалось, остекление окон пилотской кабины и салона выполнялось прозрачной пленкой.
Крыло модели состояло из трех частей – целиковой нижней и двух верхних панелей. Стык всей этой конструкции с вырезом в фюзеляже получился довольно грубым. Аэродинамические гребни на верхней поверхности крыла оказались неверно расположены по размаху, а их форма не соответствовала реальности в силу технологических особенностей литья. Люки основных опор шасси в нижней панели крыла также весьма отдаленно напоминали настоящие, а для носовой стойки такового вообще не было предусмотрено – там устанавливалась лишь деталь в форме швеллера, изображавшая створки. Стойки и колеса шасси также были показаны минималистично, зато позволяли безбоязненно катать собранную модель по столу. Подставки в комплекте не было, зато имелся пластилин для загрузки носа модели.
Разметка рулевых поверхностей и механизации была выполнена внутренними линиями, опять же примитивно и неточно, а раскрой обшивки, как и на других моделях лайнеров от VEB KVZ того периода, отсутствовал в принципе.
Во втором издании модели VEB KVZ бортовые полосы перестали наносить на фюзеляж краской, перенеся эти элементы на декаль. В этом исполнении на них появился белый промежуток посередине, но голубые окантовки по-прежнему игнорировались. Впрочем, основной синий цвет элементов ливреи на декали сам был изрядно пересветлен. Дополнительным «косяком» являлся неверный шрифт названия авиакомпании и регистраций (наклонный вместо прямого).
В третьем издании модели восточногерманского предприятия была упразднена и окраска деталей модели “серебрянкой” – емкость с этой краской стали включать в комплект. При этом все основные детали планера стали отливаться из белой пластмассы, а “мелочевка” (стойки и створки шасси, входные устройства двигателей) – из серебристой. Была также заменена пресс-форма колес – новыми колесами с более детализированным рельефом дисков стали комплектоваться сразу три модели сходной «весовой категории» – “Caravelle”, “Comet IV” и “TU-134”.
Любопытно происхождение бортового кода F-WHEL, не существовавшего в реальном реестре. Бытует мнение (высказанное в статье в журнале “История авиации” 2001-02), что это ошибочное изображение кода F-WHRL, принадлежащего в период заводских испытаний 31-му серийному самолету “Caravelle” IA (в эксплуатации – F-BHRL, собственное имя “Dauphine”). Однако данный борт совершил первый полет в апреле 1960 года, когда модель от VEB KVZ уже год как выпускалась. Разгадка гораздо проще – эту регистрацию бездумно позаимствовали с декали второго издания аналогичной модели французской фирмы Heller, где она, в свою очередь, служила изящной и ненавязчивой рекламой самой фирмы (HEL = Heller), в то же время напоминая реально существующие регистрации.
Интересный факт!
Примерно в тот же период аналогичные рекламные ходы применяли и другие фирмы, но в данном случае больше всех “отличилась” западногерманская фирма Faller. В 1958 году она выпустила модель “Caravelle”, на коробке которой красовался самолет в ливрее швейцарской авиакомпании SwissAir, но в комплект входила декаль с регистрационным кодом F-ALER. Кстати, эта модель оказалась одной из наиболее долгоживущих – после прекращения выпуска во второй половине 1960-х гг. пресс-формы для неё не пошли на утилизацию, а были оставлены на хранении, что позволило в начале 2000-х гг. фирме Dahlmann сделать переиздание, параллельно выпустив репаки для нескольких “пластикартовских” моделей.
Что же касается реального борта F-BHRL, то его летная карьера оказалась достаточно продолжительной, однако завершилась в результате лётного происшествия 12-го марта 1979 года. В этот день “Caravelle” должна была выполнить рейс по маршруту Франкфурт-Лион, но во время рулежки в немецком аэропорту пилот не заметил забор и предупреждающие огни, которые ограждали место строительных работ, что привело к столкновению. Из 35 пассажиров и 6 членов экипажа никто не пострадал, однако у самолёта было сильно повреждено правое крыло, что привело к повреждению топливного бака и выбросу около 500 литров топлива на лётное поле. Учитывая возраст и характер повреждений F-BHRL решили не восстанавливать и в мае 1979 года самолёт был отправлен на слом.
Для перехода на сайт VEB-PLASTICART нажмите на одну из картинок ниже.
Modell-Baukasten Caravelle
VEB KVZ
Артикульный номер – 5567
Издание 1959 года
MCaravelle
VEB KVZ \ VEB MPKAB
Артикульный номер – 5567 \ 5006
Издание 1965 года
Caravelle
VEB MPKZ
Артикульный номер – 5006
Издание 1973 года
Caravelle
VEB Plasticart
Артикульный номер – 5006
Издание 1975 года
В числе первых производителей, кто выпустил модель второго по счету европейского реактивного лайнера, как и ожидалось, была французская фирма Heller, причем “подход к станку” она сделала дважды. Первый из них состоялся в 1957 году, практически сразу же после публичного появления авиалайнера. Модель называлась “Caravelle” и получила артикульный номер L300. Проект оказался успешным и, не останавливаясь на достигнутом, в 1964 году, была выпущена модель “Caravelle” (L055) вошедшая в серию Cadet.
Эта серия известна тем, что первые входившие в неё модели разрабатывались по концепции “fit-the-box” – то есть, размеры самих моделей выравнивались по размеру стандартизированных упаковок, что вызвало появление весьма не тривиальных масштабов. В этом плане “Caravelle” можно сказать, что повезло, поскольку её копия была выполнена в метрическом масштабе 1/200. Вместе с тем, относительно других разработок, здесь наблюдалась некоторая деградация – в фюзеляже присутствовали только бортовые иллюминаторы и кабина пилотов, а консоли были даны “монолитными” деталями.
На этом месте можно было подумать, что “Caravelle” от Heller не удалась, но нет! Выпуск этой модели, пусть и с перерывами, продолжался почти 50 лет, а финальное на данный момент издание вышло в 2010 в серии Junior.
Далее подоспела западногерманская фирма Faller, которая в 1959 году представила комплект под простым коробочным названием “Caravelle” (1958). По редкому совпадению именно она была выполнен в масштабе 1/100, в котором повторилось только предприятие VEB KVZ. В те годы трудно было ожидать высокой копийности и детализации, поэтому фаллеровской изделие вполне соответствовало стандартам того периода – модель содержала чуть более 30 деталей, но при этом носовая часть фюзеляжа, бортовая дверь, шасси и даже хвостовой трап(!) были даны отдельными деталями.
Выпуск этой оригинальной модели продолжался фирмой Faller до 1973 года включительно, но в 2000 году последовало два переиздания от фирмы Dahlmann, которая параллельно проводила ту же операцию с отливками на пресс-формах “экс-пластикарта”.
На островах Туманного Альбиона в первых рядах оказалась фирма International Model Aircraft, более известная нам под торговой маркой FROG. В течении 1959-1968 гг. она выпускала модель “The Air France Caravelle” (357P\F357) в масштабе 1/96. Высоким уровнем детализации она похвастать не могла, что в совокупности с достаточно высокой ценой привело к завершению производства.
В 1976 году пресс-форма была продана Советскому Союзу, где выпуск продолжился на фабрике Ташигрушка, а продажами в Великобритании занималась фирма Novo Toys Ltd. Начиная с 1981 года модель продавалась только на внутреннем советском рынке, а закончилось всё в период “перестройки”, когда производственную оснастку для “экс-фроговских” лайнеров утилизировали.
Конкуренцию этой модели составила разработка от фирмы Airfix выпуска 1961 года, но уже в масштабе 1/144. Несмотря на более мелкий масштаб, на модели “SUD Caravelle” нашлось место и для бортовых иллюминаторов, и для двери в левом борту, чего явно не хватало “фрогу”. Отчасти это помогло “фиксу” прожить намного длинную жизнь и обзавестись финальным изданием в винтажной серии 2006 года.
В США модель французского авиалайнера выпускали сразу несколько производителей, но лидером оказалась американская фирма Lindberg. Первая разработка под коробочным названием “Caravelle French Jet Liner” была выполнена в масштабе 1/96 и оказалась достаточно удачной. Более того, в 1988 году было выпущено специальное издание с дополнительной прозрачной секцией фюзеляжа, позволявшей собрать “самолёт в разрезе”.
А вот второй разработке в метрическом масштабе 1/180 повезло гораздо меньше. Дело в том, что пресс-формы первоначально были изготовлены фирмой Busch, но в 1965 году их выкупила Lindberg, наладив параллельный выпуск двух моделей французского авиалайнера. Как оказалось впоследствии, такой ход оказался не очень удачным и производство “Caravelle French Jetliner” быстро свернули. Единственное переиздание от мексиканского производителя Pegaso/Necomisa состоялось в 1983 году – этот комплект получил название “Caravelle Air France”.
Не осталась в стороне и фирма Revell, которая в 1961 году представила модель “S.E. 210 Caravelle” (H-184). Как и модель от Faller, она была выполнена в масштабе 1/100, также отличаясь прекрасной для того времени детализацией. Ряд определенных моментов в технологическом делении деталей наводит на мысль, что американские конструкторы провели переосмысление немецкой разработки и в итоге получили ещё лучший результат.
Эта модель находилась почти в непрерывном производстве до 1971 года, успев за это время обзавестись двумя переизданиями от мексиканской фирмы Lodela и бразильской Kikoler, а финальное издание от Revell было выпущено в 2007 году.
Из более новых разработок конечно же отметим украинскую фирму Amodel, представившей в 2017-2018 гг. три комплекта на одной базовой пресс-форме, из которых можно было собрать авиалайнеры модификаций Caravelle III, Caravelle VI-N и Caravelle 10R в масштабе 1/144.
Литература:
Сергей Корж, Геннадий Петров “Plasticart – модели и самолёты” (“История авиации” 2001-02)
Николай Якубович “«Каравелла» для СССР” (“Крылья Родины” 1997-11)
Редакция сайта Ретро-модели.ру выражает благодарность В.Троицкому за помощь в создании статьи и предоставленные графические материалы. При наборе материала были использованы фотографии с интернет-аукциона eBay.
Вопрос пассажирских перевозок в послевоенное время начал волновать руководство ГВФ СССР ещё в 1944-м году, когда было одобрено сразу несколько проектов авиалайнеров различной дальности, среди которых особо выделялся четырехдвигательный Ил-18 с очень благородными аэродинамическими формами. Первый полёт на нём был совершен 17-го августа 1946 года, и в течении следующих двух лет этот самолёт прошел серию испытаний, включая переделку в военно-транспортный вариант. Впоследствии, по ряду причин, именно милитаризированный вариант стал основным, причем в числе основных задач была буксировка планера Ил-32.
История Ил-18 завершилась прозаически – серийное производство планеров так и не состоялось, а в 1949 году акцент сместился на другие проекты. В конечном итоге первый Ил-18 был отправлен на хранение и затем разобран.
Второй “подход к снаряду” состоялся только через несколько лет. В соответствии с приказами правительства и авиационного министерства (апрель-июнь 1956 года), специалисты ОКБ-240 приступили к проектированию совершенно нового пассажирского самолёта средней и большой дальности с турбовинтовыми двигателями.
Имея на руках богатый проектный опыт по первому Ил-18, “ильюшинцы” ударными темпами разработали и собрали первый прототип самолёта, первоначально имевшего обозначение Ил-18А. Главной особенностью нового авиалайнера было то, что разрабатывался он как чисто гражданская машина, а не на базе бомбардировщиков, как это было в случае с Ту-104 и Ту-114.
Первый полёт прототипа Ил-18А (регистрационный номер CCCР-Л5811) состоялся в начале июня 1957 года, а испытания длились до следующей весны. По инициативе первого председателя Московского горкома самолёт назвали “Москва”.
Серийное производство начали ещё до постройки второго прототипа (Ил-18-8А) на заводе №30, а тем временем в ОКБ-240 уже находились в работе проекты по увеличению вместительности салона и транспортно-санитарный Ил-18Т. В общей сложности, до конца 1958-го года, сдали 20 серийных Ил-18А, отличавшихся от опытных образцов увеличенным пассажирским салоном (с 75 до 89 мест) и отсутствием переднего багажного отсека.
********
Прообразом для пластиковой модели, разработанной специалистами VEB KVZ в начале 1960-х гг., стала модификация Ил-18В, которая в документации ОКБ и ГВФ первоначально проходила как “Ил-18 вариант компоновки 17А”. По сути, именно с появлением Ил-18В стали широко использоваться буквенные индексы, а также оформился “классический” облик советского авиалайнера, эксплуатация которого продолжалась более 40 лет!
Основой для Ил-18В послужила более ранняя модификация Ил-18Б, отличавшаяся от первого серийного варианта двигателями АИ-20 с воздушными винтами АИ-68И (диаметром 4,5 метра). Поскольку в конструкцию самолёта периодически вносились прочие улучшения, часть образцов становились эталонами. Так в 1960-м году эталонным стал самолёт с номером 180001804, в 1962-м году – 182005201 и в 1963-м – 182006801. Производство Ил-18В было завершено в 1964-м году, после чего ему на смену пришел Ил-18Е.
Конструкция обновленного самолёта отличалась ещё и тем, что пассажирский салон на 78 мест был разделен на три отдельные секции. Передняя, на 20 мест, располагалась между 6 и 14 шпангоутами. Далее размещалась основная секция на 50 мест между 22 и 42 шпангоутами. В хвостовой части фюзеляжа, между 47 и 54 шпангоутами, оборудовалась третья секция всего на 8 мест. Во всех салонах, кроме последнего, устанавливали кресла “туристического” класса по пять в каждом ряд (2+3 – два слева, три справа) с шагом 900 мм. Задний отсек оборудовали как “салон 1-го класса” повышенной комфортности – там размещалось два ряда (2+2) специальных полуспальных кресел с шагом 1120 мм, которые откидывались на большой угол и оборудовались выдвижной опорой для ног.
Максимальный взлётный вес самолёта данной модификации составлял 61200 кг, но на земле он мог быть увеличен ещё на 500 кг, поскольку при опробовании двигателей и руления до точки взлёта вырабатывалось соответствующее количество топлива. Максимальный посадочный вес для самолётов Ил-18В, Ил-18Д и Ил-18Е равнялся 52000 кг – при показателях, больше установленных, посадка разрешалась только в экстремальных случаях с последующей проверкой элементов шасси на предмет повреждений и деформаций.
Впрочем, все эти доработки не решали главных проблем Ил-18, связанных в первую очередь, с работой силовой установки и радионавигационным оборудованием. Невысоким был и комфорт в пассажирском салоне, где уровень шума достигал 112-119 Дб при не самом удачном размещении кресел и не самой лучшей системе кондиционирования.
Внешне различить модификации Ил-18Б и Ил-18В можно было лишь по расположении дверей и иллюминаторов – количество вторых стало одинаковым с обеих сторон – то есть, по три в переднем салоне, девять или десять в основном и три в заднем. Единственной асимметричной деталью было окно в заднем вестибюле, напротив входной двери, в то время как обе двери сместились ближе к середине фюзеляжа. Кроме того, изменилось расположение предохранительных клапанов – передний переместился с левого борта на правый, а задний остался на своём месте.
********
Самолёты Ил-18В в основном поставлялись в страны социалистического содружества: Болгария, Венгрия, ГДР, Китай, Куба и ЧССР. Единичные самолёты эксплуатировались даже в таких экзотических странах, как Гвинея, Мали, Сомали и Шри-Ланка, куда они прибыли в 1990-2000 гг., будучи перекупленными у других авиакомпаний.
Поскольку модель от VEB KVZ была разработана в начале 1960 гг., нас в первую очередь интересуют самые ранние Ил-18В, которые попали в Восточную Германию в количестве 5 единиц (всего их было 11, не считая одного Ил-18Е и четырех Ил-18Д). При этом, только три из них эксплуатировались авиакомпанией “Deutche Lufthansa” (DLH) – остальные, хоть и получили гражданские регистрационные коды, фактически использовались в составе LSK (ВВС ННА ГДР). Судьба этих самолётов сложилась следующим образом:
DM-STA – заводской номер 180001905, в эксплуатации с 28 апреля 1960 г., отправлен на хранение 26 сентября 1988 г.
DM-STB – заводской номер 180002001, в эксплуатации с 2 апреля 1960 г., отправлен на хранение 18 октября 1987 г.
DM-STG – заводской номер 182004402, в эксплуатации с 24 марта 1962 г., отправлен на хранение 18 ноября 1988 г.
DM-STE – заводской номер 182005101, в эксплуатации LSK с 27 сентября 1962 г., отправлен на хранение в 1990 г.
DM-STH – заводской номер 184007305, в эксплуатации LSK с 12 сентября 1964 г., отправлен на хранение 5 мая 1990 г.
Также стоит отметить, что после потери прав на использование названия “Deutche Lufthansa” в 1963 году, гражданские авиалайнеры были введены в состав авиакомпании “Interflug” – соответственно, произошла смена ливрей, хотя регистрационные коды оставили прежними. Лишь в 1981 году, в связи с переходом на новую систему, код DM был заменен на DDR.
il18_dm_sta_1.jpeg
il18_dm_sta_2.jpeg
il18_dm_sta_3.jpeg
il18_dm_sta_4.jpeg
il18_dm_stb_1.jpeg
il18_dm_stb_2.jpeg
il18_dm_stb_3.jpeg
il18_dm_ste_1.jpeg
il18_malev_1.jpeg
История появления модели под коробочным названием “IL-18” не совсем однозначна, как это может показаться с первого взгляда. Загадка заключается в том, что с небольшой задержкой в Советском Союзе вышла “Сборная модель самолёта Ил-18”, которая практически полностью соответствовала немецкому аналогу. Прямое отношение между советской и восточногерманской моделью документально не подтверждается, но эти обстоятельства наталкивают на мысль о том, что при изготовлении оснастки для обеих моделей использовался один и тот же масштабный макет или набор общих планов.
Первое издание от VEB KVZ, выпущенное в 1961 году, имело полное коробочное название “IL-18 Lufthansa Modellbaukasten” и артикульный номер 5018. На коробке стремительно ворвавшейся на восточноевропейский рынок модели был изображен в столь же стремительном полёте Ил-18В с кодом DM-STA и в ливрее авиакомпании Deutche Lufthansa (DLH), существование которой в ГДР подходило к концу.
Комплект вполне стандартно включал инструкцию-буклет (со схемой сборки в изометрической проекции), вкладыш упаковщика, декаль для единственного варианта оформления (DM-STA) и набор окрашенных отливок с “оконными полосами” из тонкого полистирола. Для мелких деталей был предусмотрен отдельный бумажный пакет.
Второе издание выпускалось в 1962-1963 гг. Для этого варианта была разработана коробка с упрощенным графическим оформлением. В частности, была введена общая голубая тональность с изображением самолёта с левого борта. Было сохранено прежнее коробочное название “IL-18 Lufthansa Modellbaukasten”, артикульный номер 5018 и заводская окраска отливок.
Следует упомянуть также отдельное издание модели (условно его можно назвать третьим) под коробочным названием “MALÉV PROP.JET IL 18”, вышедшее в середине 1960-х гг. специально для продаж в Венгерскую Народную республику. Инициатором выпуска, вероятно, выступила авиакомпания MALÉV Hungarian Airlines. Новая коробка сохранила голубой фон, а рисунок самолёта был скопирован с сувенирной открытки венгерской авиакомпании. В комплект входила декаль для Ил-18 с регистрационным кодом HA-MOE, принадлежавшего венгерской авиакомпании.
Модель была выпущена весьма ограниченным тиражом и продавалась, в частности, через сеть магазинов Duty-Free. Прообразом для декального исполнения послужил борт HA-MOE (заводской номер 182885505). Он был поставлен венгерской авиакомпании 28-го декабря 1962 года в исходной конфигурации Ил-18В, а в 1979 году конвертирован в грузовую модификацию Ил-18Гр. Его летная карьера в Венгрии продолжалась до 22-го апреля 1987 года, после чего лайнер отправили на хранение.
Для следующего издания под артикульным номером 5018/2, выпущенного в 1965 году, в очередной раз была введена коробка со новым графическим дизайном. В данном случае лицевая часть делилась на два цветовых сегмента — основной оранжевый и боковой синий. Коробочное название модели, сокращенное до “IL-18”, размещалось в черном прямоугольнике справа. Летящий самолет в этом варианте оформления изображался на фоне символической карты маршрутов. Окраска самолета на бокс-арте и, соответственно, декальное оформление модели стало соответствовать ливрее нового национального авиаперевозчика ГДР – Interflug, ставшего преемником DLH после ее ликвидации в 1963 году. Детали фюзеляжа ещё некоторое время сохраняли базовую окраску, но ливрея новой авиакомпании полностью изображалась декалью. Затем избавились и от этого пережитка прошлого, придя у универсальной цветовой дифференциации литников (основные детали – из белого пластика, мелкие детали и шасси – из черного).
Финальный, и наиболее продолжительный период производства модели “IL-18”, пришелся на 1971-1981 гг. Ещё некоторое время комплекты выпускались под логотипом предприятия VEB KVZ и сохраняли вкладыш с логотипом-“змейкой”, но именно с 1971 года, когда предприятие сменило название на VEB MPKAB, была введена более привычная постсоветским моделистам стандартизированная коробка с бокс-артом на основе рисунка Отто Райха, где парящий над облаками Ил-18В изображался в красной ливрее авиакомпании Interflug. Кроме того, в этом издании появились новые стойки шасси (об этом будет рассказано ниже), но в комплекте всё ещё оставались “оконные полосы”.
В 1973 году состоялось очередное переименование предприятия в VEB MPKZ, а с 1 января 1974 года наконец-таки появилось привычное всем название VEB Plasticart. На составе комплекта это отразилось следующим образом – по мере переименований изменялась атрибутика на вкладыше производителя, а с 1972-1973 гг. артикульный номер изменили на 5505.
Именно в таком виде в первой половине 1980-х гг. производство “IL-18” было завершено и более не возобновлялось. Фирма Reifra, которая в 2012 году выкупила у Revell практически все бывшие “пластикартовские” пресс-формы, вполне однозначно заявила, что выпуск этой старой модели возобновлен не будет…
********
Отношение немецкой модели именно к модификации Ил-18В определяется размером воздушных винтов, которые имеют диаметр 45 мм – это полностью соответствует винтам АИ-68И в масштабе 1/100, а также количеством пассажирских иллюминаторов по бортам. Правда, расположение их оказалось не совсем точным: в основной (средней) группе присутствовало по одному лишнему иллюминатору, тогда как в заднем отсеке по одному не хватало, кроме того, отсутствовал иллюминатор с правого борта напротив задней входной двери. Шаг окон по всем салонам на модели был одинаковым, в то время как на реальном самолете он варьировался из-за расположения аварийных выходов и других особенностей компоновки.
Вместе с тем, как уже было сказано ранее, прообразом для оформления модели, разработанной конструкторами VEB KVZ, стал самолёт Ил-18В с регистрационным кодом DM-STA, который вышел на авиалинию Берлин-Москва 3-го апреля 1960 года.
После нескольких лет успешной эксплуатации – в 1968-м году, уже находясь в составе нового национального перевозчика Interflug, этот самолёт был модернизирован до уровня модификации Ил-18Д. С 22 июля 1981 года, после смены системы государственных регистрационных кодов, самолет получил новый регистрационный код DDR-STA, с которым летал вплоть до вывода из эксплуатации 12-го сентября 1988 года (регистрация была аннулирована 26-го сентября).
После этого самолёт отправили на хранение в аэропорту Шкойдиц (г.Лейпциг), где спустя несколько лет он стал экспонатом музея под открытым небом. В дальнейшем в ходе реставрации борт получил первоначальную ливрею Deutche Lufthansa и первый регистрационный код DM-STA, правда его расположение на крыльях соответствует “интерфлюговской” схеме (целиком на одной плоскости).
Набор отливок для модели “IL-18” первого издания включал 32 основные детали из цветного пластика (белый фюзеляж, остальные детали – из пластмассы произвольного цвета) и 10 деталей колес шасси из черного пластика. Вместо прозрачных деталей остекления иллюминаторов и кабины пилота, вошедших в комплектацию более поздних моделей, в комплект модели Ил-18 входили полоски прозрачной пленки, которыми надлежало заклеить оконные проемы изнутри.
Самым интересным моментом первых изданий VEB KVZ была ручная окраска аэрографом внешней поверхностей основных деталей в серебристый цвет. Более того, первоначально на фюзеляж, через трафарет, наносились синие бортовые полосы ливреи DLH. С упразднением этой авиакомпании в первой половине 1960-х гг., на модели сохранилась только окраска «серебрянкой» нижней части фюзеляжа, а красные читлайны новой ливреи Interflug стали даваться в декальном исполнении.
С точки зрения общей геометрии модель (для своего времени) получилась достаточно точной, как впрочем и ее “близнец” от МЗМПИ, хотя не обошлось без неприятных нюансов. Помимо уже упомянутых неточностей в расположении иллюминаторов, с ошибками была нанесена и разметка рулевых поверхностей и закрылков. Однако сильнее всего бросались в глаза скругленные законцовки плоскостей и слишком рано сужающаяся хвостовая часть фюзеляжа.
Более искушенные в матчасти специалисты не могли не обратить внимания на неверную форму гондол двигателей, а также абсолютно нулевой установочный угол крыла, вследствие чего эти самые двигатели изрядно “клюнули” винтами вниз. В довершение этого, на правой консоли крыла посадочные места под мотогондолы оказались непараллельными оси самолета, из-за чего правая пара двигателей “смотрела” еще и к фюзеляжу.
В ранних выпусках (примерно до середины 1960-х гг.) модель оснащалась весьма “монументальными” стойками шасси и грубоватыми колесами (последние были унифицированы с моделью “TU-104”). Нельзя, однако, не отметить функциональность такого исполнения: траверсы тележек основных опор были выполнены подвижными, как на реальном самолете, при этом модель можно было безбоязненно катать по полу – ведь изделие считалось в первую очередь детской игрушкой. (Примерно так же отнеслись к этим элементам модели и в СССР, где поступили еще проще – на “ИЛ-18” производства МЗМПИ унифицировали с аналогичной моделью “ТУ-104” весь комплект шасси, включая стойки).
Во второй половине 1960-х гг. на немецком предприятии, с целью улучшения имиджа порядком устаревшей модели, она получила новую “ходовую часть” – более изящные и детализированные стойки (но уже без подвижных тележек) и комплект колес от недавно выпущенной модели “IL-62”. Подобное нововведение было связано со снятием с производства модели “TU-104”, для которой использовалась идентичная пресс-форма.
Изменилась также форма коков и лопастей винтов, которые стали чуть ближе к оригиналу. Примерно в тот же период на предприятии отказались от штатной окраски деталей “серебрянкой” и стали включать емкость с этой краской в комплект модели, а сами детали стали отливаться из пластика трех стандартных цветов: белого (фюзеляж, крылья, мотогондолы), серебристого (горизонтальное оперение и мелкие детали) и черного (колеса и винты). Была подредактирована и декаль, на которой скорректировали форму и ширину бортовых полос.
В 1981 году, как уже упоминалось, в гражданской авиации ГДР регистрационный код “DM” был изменен на “DDR” (бытует мнение, что кому-то в высшем руководстве страны не понравилась ассоциация прежней регистрации с обозначением западногерманской валюты). Одновременно изменились шрифты как регистрационных надписей, так и логотипа Interflug, ставшего более “стремительным”.
Более “свежие” модели VEB Plasticart, выпускавшиеся в декальном исполнении Interflug, как например “TU-134” и “IL-62”, во второй половине 1980-х гг. получили соответствующие изменения в декалях, но вот модели “IL-18” эти новшества не коснулись по одной причине – в первой половине 1980-х гг. её производство было прекращено (по официальной – в виду износа пресс-форм).
Для перехода на сайт VEB-PLASTICART нажмите на одну из картинок ниже.
IL-18 Lufthansa Modellbaukasten
VEB KVZ
Артикульный номер – 5018
Издание 1961 года
IL-18 Lufthansa Modellbaukasten
VEB KVZ
Артикульный номер – 5018
Издание 1962 года (голубой фон)
MALÉV PROP.JET IL 18
VEB KVZ
Артикульный номер – 5018
Издание 1965 года (новая декаль)
IL-18
VEB KVZ \ VEB MPKAB
Артикульный номер – 5018/2
Издание 1965 года (желто-синий фон, декаль Interflug)
IL-18
VEB MPKAB \ VEB MPKZ \ VEB Plasticart
Артикульный номер – 5018\5505
Издание 1970 года (бокс-арт Отто Райха)
Как и в случае с моделью “TU-104” непосредственным аналогом для “IL-18” в масштабе 1/100 является модель “ИЛ-18”, которую на постсоветском пространстве принято считать “кругозоровской”, но на самом деле первое издание было выпущено в 1963 году Московским заводом механической и пластмассовой игрушки, после чего производственная оснастка ещё трижды сменила владельца – в течении 1970-х гг. пресс-форма прошла через предприятия Юный техник и Кругозор, а завершился выпуск в 2005 году, когда последнюю партию комплектов с доработанным фюзеляжем выпустила фирма Alanger.
Среди зарубежных производителей Ил-18 особой популярности в те годы не имел и только спустя 10 лет после развала СССР имела место непродолжительная вспышка активности. Больше всего релизов было выпущено в масштабе 1/144, где первыми были фирмы Legato и RusAir, выпустившие в начале 2000-х гг. небольшие партии моделей из полиуретановой смолы.
Литые издания в 144-м масштабе появились в течении 2011-2015 гг. Сначала свою серию моделей выпустила российская фирма Восточный экспресс, в числе которой были модели самолётов Ил-18А, Ил-18В, Ил-18Д и разведывательный вариант Ил-20 с дополнительными деталями. В 2018 году польская фирма Bigmodel сделала свою серию изданий с российскими отливками и собственными комплектами полиграфии, где наиболее интересными были различные варианты декалей.
Отдельно стоит упомянуть украинскую фирму Amodel, которая в течении 2005-2009 гг. отметилась несколькими комплектами в масштабе 1/72, отливки для которых производились на основе одной базовой пресс-формы. Помимо пассажирского варианта Ил-18 были выпущены весьма редкие военные модификации И-22М, Ил-20РТ и Ил-22\24.
il18_krug_63_1
il18_krug_63_12
il18_krug_63_13
il18_krug_63_14
il18_krug_63_16
il18_alanger_m3
il18_amodel_72011_1.jpeg
il18_az_model_az14417_1.jpeg
il18a_ee_14464_1.jpeg
il18_export_ee_1.jpeg
il20_ee_14489_1.jpeg
il18d_bigmodel_1440032_1.jpeg
IL-18 VEB KVZ. 5018. 1964 Photo – eBay
MALÉV PROP.JET IL 18 VEB KVZ. 5018. 1965 Photo – eBay
IL-18 VEB MPKZ. 5055. 1973 Photo – eBay
“IL-18 Lufthansa Modellbaukasten” VEB KVZ. 5018. 1961 Photo – aukro.cz
“IL-18” VEB Plasticart. 5505. 1974 Photo – allegro.pl
Редакция сайта Ретро-модели.ру выражает благодарность В.Троицкому за помощь в создании статьи и предоставленные графические материалы. При наборе материала были использованы фотографии с интернет-аукциона eBay.
Без сомнения, одним из наиболее известных советских самолётов за рубежом долгое время являлся четырехдвигательный авиалайнер Ил-62, созданный в конструкторском бюро имени Ильюшина (ОКБ-240). Его история началась во второй половине 1950-х гг., когда уже имелся некоторый опыт эксплуатации межконтинентального лайнера Ту-114. Что и говорить, туполевский самолёт был комфортабельным и достаточно скоростным, но военное прошлое этой “тушки” было скорее недостатком, чем преимуществом – из-за высокого шасси принимать Ту-114 мог не каждый аэропорт, а шум от четырех ТВД доставлял много беспокойства местным жителям. Кроме того, наступила эра реактивной техники и тут на лидирующие позиции вышло ильюшинское ОКБ, начавшее разработку собственного пассажирского самолёта для межконтинентальных трасс.
Работы надо проектом были официально начаты в 1960-м году, хотя определенные наработки были выполнены несколько ранее. Конструкторы из ОКБ-240 в финальном варианте проекта, решили использовать четыре двигателя НК-8, установленные попарно на пилонах в хвостовой части фюзеляжа. Соответственно, была принята Т-образная схема оперения, а основные стойки шасси (для компенсации веса оборудования, размещенного в фюзеляжа ближе к двигателям) расположили впереди центра тяжести пустого самолёта. В дополнение к этому была введена четвертая (хвостовая) опора, которая в совокупности с системой реверса двух крайних двигателей, обеспечила более высокие качества самолёта при рулении по ВПП.
Фюзеляж самолёта получился очень длинным, что позволило спроектировать несколько вариантов размещения пассажирских кресел – на 186, 168 и 138 мест. В зависимости от класса салон мог делиться на две или три части.
Первый прототип авиалайнера, получившего обозначение Ил-62 и регистрационный номер СССР-06156, построили к концу 1962 года, а его первый полет состоялся 3-го января 1963 года под управлением шеф-пилота ОКБ-240 В.К.Коккинаки. Поскольку к этому времени двигатели НК-8 так и не были готовы, опытный образец был оснащен двигателями АЛ-7П меньшей мощности.
В общей сложности было построено три прототипа Ил-62, каждый из которых отличался от предыдущего образца (первый прототип разбился 25-го февраля 1965 года в 61-м полете). Требуемые двигатели НК-8 были получено позже и устанавливались на втором и третьем прототипах. При этом, не дожидаясь официальной приёмки, было построено 4 серийных самолёта, и в течении 1965-1967 гг. проводились их совместные государственные и эксплуатационные испытания.
Эксплуатация Ил-62 в составе авиакомпании Аэрофлот началась с середины 1967 года. Параллельно с этим проводились работы по модернизации, и в скором времени авиалайнеры стали оснащаться улучшенными двигателями НК-8-4 тягой по 10500 кгс каждый.
Вторая серийная модификация, получившая обозначение Ил-62М, оснащалась двигателями Д-30КУ с тягой 12000 кгс на взлёте. Первый образец этого лайнера представили на Парижском авиасалоне 1971 года, но эксплуатация серийных самолётов началась только с января 1974 года. Следующая модификация Ил-62МК, появившаяся в 1978 году, отличалась, помимо прочего, пассажирским салоном на 195 мест.
В общей сложности было построено 292 авиалайнера Ил-62 всех модификаций, примерно треть из которых была поставлена на экспорт в Анголу (TAAG), Чехословакию (CSA), ГДР (Interflug), Кубу (Cubana), Польшу (LOT), Румынию (Tarom), Китай (CAAC) и Северную Корею. Несколько самолётов этого типа использовались в качестве “борта №1” – в частности, один из Ил-62М (ранее обслуживавший генеральных секретарей СССР) вплоть до марта 1997 года был основным самолётом президента Российской Федерации.
Эксплуатация Ил-62М продолжается и в наше время. Например, самолёт с регистрационным номером EW-450TR используется белорусской транспортной авиакомпанией Rada Airlines – этот лайнер, выпущенный ещё в 1985 году, прошел в 2007 году ремонт в Казани, в ходе которого он был переделан в грузовой вариант и впоследствии сдан в аренду. Использовать именно Ил-62М решили потому, что “самолета данного типа с такими возможностями в Республике Беларусь еще нет”, а “заходить на рынок с самолетами, которые уже есть у других авиакомпаний, нецелесообразно и означает мешать рынку, который уже успокоился и обозначился”.
il62_interflug_1.jpeg
il62_interflug_5.jpeg
il62_interflug_6.jpeg
il62_interflug_7.jpeg
il62_interflug_8.jpeg
il62_interflug_3.jpeg
il62_interflug_4.jpeg
il62_interflug_2.jpeg
il62_p5
il62_p4
il62_p3
il62_p2
il62_janes64_1.jpeg
Сборная модель нового советского флагмана гражданской авиации под коробочным названием “IL-62” была выпущена предприятием VEB KVZ в 1966 году, в рамках так называемого второго выпуска – условно обозначенной серии моделей, отличительной чертой которых являлся единый (официально) масштаб 1/100 и существенно лучшая, нежели у более ранних изделий, проработка деталировки поверхности и мелких элементов конструкции. На данной модели прозрачные детали остекления иллюминаторов салона впервые были выполнены в виде сплошных линеек, не разделенных на отдельные стёкла.
Начиная с этой модели, был утвержден и новый стандарт цветового исполнения – теперь все основные детали планера отливались из полистирола белого цвета, мелкие детали (стойки и створки шасси, имитаторы входных устройств двигателей) – из серебристого, а колеса шасси – из черного. Для окраски в цвет алюминия соответствующих частей планера (нижней части фюзеляжа, плоскостей крыла, оперения, мотогондол) в комплект была включена емкость с алюминиевой краской. Аналогичную комплектацию с этого времени получили и ранее выпускаемые модели ГА.
Прообразом для разработки пресс-форм послужил первый летный прототип Ил-62 – борт СССР-06156. Практически все внешние особенности этого экземпляра, отличающие его от серийных машин (форма и размеры гондол двигателей АЛ-7ПБ, более удаленный от фюзеляжа «зуб» на крыле, иная схема уборки основных стоек шасси и хвостовой опоры, два багажных люка перед крылом, всевозможные гребни и обтекатели на фюзеляже) – были добросовестно воспроизведены на модели. Деталировка поверхности представляла собой клепку – пусть не соответствующую реальному раскрою обшивки, но мелкую и аккуратную.
Казалось бы, в плане “мелочей” можно было придраться разве что к не совсем верной разметке контуров механизации крыла и руля высоты. Кроме того, самолет был воспроизведен в конфигурации раннего этапа испытаний – с длинной штангой ПВД на носу и без характерных сигарообразных обтекателей на законцовках крыла (в такой комплектации, по-видимому, проводились лишь наземные скоростные пробежки, поскольку на всех известных фото- и кинокадрах данного экземпляра в полете штанга отсутствует, а “сигары”, наоборот, установлены). Тем не менее в набор как стандартная позиция входила подставка, призванная демонстрировать лайнер «в полете».
Первое издание модели имело один вариант декального оформления, представлявший окраску борта СССР-06156. Ливрея была воспроизведена достаточно достоверно, за исключением избыточных размеров надписи “Аэрофлот” и его эмблемы (“птички”), но общего впечатления от собранной модели это не сильно портило, тем более на фоне обстоятельств, изложенных ниже.
Увы, все достоинства новой модели в сравнении с предыдущими изделиями фирмы меркли на фоне серьезнейшего “косяка”, фактически ставившего ее в один ряд с ранее выпущенной моделью “TU-114” – а именно, вопиющего искажения основных размеров. В технических данных самолета, приведенных в инструкции к модели, указаны следующие цифры: Rumpflange (длина фюзеляжа) – 45 м, Spannweite (размах крыла) – 42 м. Однако, в приведенный к масштабу 1/100 продольный размер “втиснули” не фюзеляж, а полную длину модели с хвостовым оперением. В действительности же размеры самолета составляют 53,12 м (полная длина), 49,00 м (фюзеляж) и 43,2 м (размах крыла).
Таким образом, если в размах макетчики с KVZ “почти попали” (с погрешностью в 3%), то с длиной дело обстояло гораздо хуже. В результате все продольные размеры модели, “ужатой” по длине с требуемых масштабом 531 мм до 450 мм, оказались изрядно “сплющенными”, что заметно и по шагу иллюминаторов, и по общим пропорциям фюзеляжа, кроме того, в минус “уехали” углы стреловидности и хорды крыла и оперения. В целом все это отразилось в первую очередь на виде модели в плане, но и в боковой проекции “IL-62” получился весьма “кургузым”. Правда, боковые диспропорции несколько сглаживались уменьшенной высотой сечения фюзеляжа, который сделали цилиндрическим (диаметром 37 мм), тогда как сечение фюзеляжа реального самолета представляет собой вертикальный овал 3,75 х 4,1 м. Таким образом, единственным размером модели, более-менее соответствующим заявленному масштабу, оказалась ширина фюзеляжа! Добавив к перечисленному “мелочи” в виде слишком “тощего” обтекателя стабилизатора и слишком маленьких колес шасси (диаметры передних, основных и хвостовых колес модели составляли 8, 11 и 4 мм при размерах оригинала 930, 1450 и 620 мм соответственно), общая картина складывалась весьма удручающая.
Поиск вероятных первоисточников расхождения в основных размерах приводит к справочнику Jane’s All the World Aircraft (1964-01), где была опубликована схема Ил-62 в трех проекциях (возможно, первое изображение этого самолета в западной печати), вероятно, там же были приведены и ориентировочные данные по габаритам. Скорее всего, эта информация и использовалась при изготовлении пресс-формы, да вдобавок при масштабировании перепутали длину фюзеляжа с полной длиной самолета, из чего вырисовывается вполне правдоподобная версия происхождения модели – “недомерка”.
В апреле 1970 года авиакомпания Interflug получила свой первый Ил-62, получивший регистрационный код DM-SEA. Соответствующее декальное оформление было разработано и для выпускаемой VEB KVZ модели (конструктивные отличия серийных образцов от первого летного прототипа посчитали несущественными). Примерно тогда же предприятие, сменившее 1-го января 1969 года название на VEB MPKAB, провело радикальную смену товарного вида своей продукции – появились коробки нового дизайна с великолепными бокс-артами, автором большинства которых был художник Отто Райх (Otto Reich). Не стала исключением и модель “IL-62”. На новой коробке был изображен борт DM-SEA, гордо стартующий из аэропорта Берлин-Шёнефельд. При этом внизу на стоянках можно было распознать другие самолеты, модели которых на тот момент выпускались или готовились предприятием к выпуску – Ил-18, Ту-104, Ан-24 и даже Boeing-727. Впоследствии, при смене формата коробки, изображение “Боинга” (в левом нижнем углу рисунка) и подпись художника (в правом нижнем углу) остались “за кадром”.
14 августа 1972 года Ил-62 DM-SEA потерпел катастрофу, в которой погибло 156 человек – это было самое тяжелое летное происшествие за всю историю авиации ГДР. Вероятно, в связи с этим некоторое время модель “IL-62” комплектовалась декалью с другим бортовым кодом – DM-SEB, принадлежащим второму поставленному борту. Однако эта декаль выпускалась недолго, и вскоре было возвращено привычное оформление DM-SEA, а декаль с регистрацией DM-SEB стала коллекционной редкостью. Одновременно продолжала выпускаться и декаль советского варианта оформления – прототипа CCCР-06156 (к слову, также потерпевшего катастрофу, но гораздо раньше – 25 февраля 1965 г.), ею в основном комплектовались модели, поставляемые в СССР, тогда как оформление Interflug, очевидно, предназначалось для внутренних продаж в ГДР.
В 1981 года в гражданской авиации ГДР была проведена смена префикса регистрационных кодов с “DM-” на “DDR-” (бытует мнение, что кому-то в руководящих кругах не понравилась ассоциация прежнего кода с обозначением западногерманской валюты). Также изменился шрифт и регистраций, и логотипа авиакомпании Interflug (последний стал более строгим и “стремительным”). Соответствующие изменения с некоторой задержкой (ориентировочно в 1986 году) были внесены и в декальное оформление двух моделей авиалайнеров, выпускавшихся предприятием, теперь уже носившим привычное нам название VEB Plasticart – “TU-134” и “IL-62”. Модель “Ила” получила новую регистрацию DDR-SEM, соответствующую лайнеру модификации Ил-62М, получившему эту регистрацию 20 ноября 1981 г. Однако соответствующего изменения в названии самолета на бортовых полосах на декали внесено не было.
Также во второй половине 1980-х гг. как минимум для пары моделей советских авиалайнеров были разработаны декали “limited edition” на авиакомпании других стран – очевидно, для повышения экспортных продаж: болгарской Balkan – для модели “TU-154” и кубинской авиакомпании Cubana – для “IL-62”. Прообразом «кубинского» исполнения модели с изрядной долей условности можно считать первый поставленный на Кубу в 1978 году лайнер Ил-62М, получивший регистрацию CU-T1208 и собственное имя “Cap. Wilfredo Perez”. Характерной особенностью именно этого борта была окраска верхней стороны мотогондол в красный цвет, тогда как все последующие машины имели белый верх мотогондол. Соответствующие красные элементы для наклейки на двигатели содержались и в декали.
Однако на этом сходство и заканчивалось: собственного имени лайнера декаль не содержала, а вместо регистрационного кода CU-T1208 предлагался абстрактный, к тому же с ошибкой в написании код CUT-1900. Тип самолета также был указан неверно и не в том месте (“IL-62” черным шрифтом на красном фоне мотогондол). Но “вишенкой на торте” оказались бортовые полосы (читлайны), которые изобразили втрое шире необходимого. Основная часть тиража этой декали, очевидно, была экспортирована на Кубу, но небольшое количество экземпляров попало и в комплекты, поставленные в другие страны, в том числе и в СССР, где они стали очередной коллекционной редкостью.
В второй половине 1980-х гг. руководство предприятия решило радикально изменить товарный вид продукции. Большинство выпускаемых моделей получило упаковку нового образца, правда, без восторга принятую большинством моделистов.
В оформлении новых коробок доминировал черный цвет, а былые красочные бокс-арты были заменены фотографиями собранных моделей, помещенных на “небесном» фоне в виде “окна» на черной крышке. Не избежала этой участи и модель “IL-62”. На новой коробке модель была представлена в декальном исполнении СССР-06156. Содержимое коробки принципиально не изменилось – в комплектах, поставляемых в СССР, по-прежнему преобладали декали Аэрофлота (хотя изредка попадались и “интерфлюговские”, а также вышеупомянутая Cubana). Что же касается пластика, то в поздний период существования предприятия, видимо, участились случаи нарушения технологического процесса либо ухудшения состава сырья, в результате в отдельных партиях комплектов часть деталей, которым надлежало быть белоснежными, приобретала оттенок топленого молока (причем зачастую это были одни и те же группы деталей, например консоли крыльев или одна из половинок фюзеляжа). Была незначительно модифицирована пресс-форма: на цапфах половинок крыльев была удалена “вилка”, соединяющаяся при сборке внутри фюзеляжа (это изменение коснулось большинства выпускаемых моделей авиалайнеров).
Поставлялись модели предприятия VEB Plasticart и в капиталистические страны. В частности, продажей в Великобританию занималась местная фирма-посредник Playfix, упаковывавшая отливки в собственные коробки. В оформлении коробок также использовались фотографии собранных моделей, но на коробке “IL-62” от Playfix красовалась модель в исполнении Interflug (DDR-SEM). Клей и краска в комплекты для западного рынка не вкладывались в соответствии с местными санитарными нормами (чуть позже принятыми и в самой Германии), а инструкция дополнялась вкладышем на английском языке, в остальном же комплектация не отличалась от таковой для рынка стран СЭВ.
После 1991 года предприятие, теперь получившее “капиталистическое» обозначение Plasticart GmbH, пытаясь найти свое “место под солнцем» в новых экономических условиях, создало для выпускаемой модельной продукции новый бренд Master-Modell. Последовала и очередная смена дизайна упаковок: изменился формат коробок, цвет боковин вместо черного стал белым, а верх крышки снова украсил симпатичный яркий “бокс-арт”, правда, представлял он собой коллаж из “компьютерного” пейзажа и фотографии все той же собранной модели на его фоне. Все же с точки зрения маркетинга это было гораздо лучшим решением, нежели предшествовавшие “черные ящики”: новые коробки смотрелись на полках магазинов гораздо привлекательнее. Однако в этот период модель “IL-62” не выпускалась (вероятно, пресс-форма находилась в ремонте). Вновь она появилась на рынке лишь в начале нового тысячелетия.
В начале 2000-х гг. под брендом новой модельной фирмы ADP, находившейся в г.Гюстров (Gustrow), вновь стали доступны три “экс-пластикартовских” модели авиалайнеров: “TU-134”, “TU-144” и “IL-62”. Модель “Ила” вышла в двух коробочных вариантах оформления: 1007 – Interflug (декаль содержала регистрации DM-SEA, DM-SEC и DDR-SEF) и 10071 – Аэрофлот (ливрея стандарта 1973 года с флагами СССР и РФ и регистрациями СССР-86606 и RA-86467).
Коробки были оформлены фотографиями реальных машин в соответствующих ливреях, а логотип производителя ADP был нанесен поверх товарного знака Master-Modell (вероятно, производство моделей и продолжалось на прежней площадке, а по новому адресу они лишь упаковывались). Кроме того, на коробке “аэрофлотовского” варианта исполнения красовался фирменный знак российского модельного магазина Хобби-Плюс – очевидно, данное исполнение было специально разработано по заказу этого предприятия для эксклюзивных продаж на территории РФ. Что же до самих отливок, то их исполнение несколько потускнело по сравнению с былой ГДРовской роскошью: применяемый полистирол стал мягким и матовым, напоминающим пластмассу советского “Кругозора”, а детали, ранее отливавшиеся в серебристом цвете, стали серыми. Зато теперь детали клались не прямо в коробку, а запаивались в полиэтиленовый пакет.
Выпуск “экс-пластикартовских” сборных моделей продолжался фирмой ADP до середины 2000-х гг., после чего предприятие полностью сосредоточилась на производстве коллекционных моделей автомобильной и железнодорожной техники. Правда, эстафету подхватила фирма Reifra, с 2016 года возобновившая выпуск ряда “пластикартовских” моделей. Теперь “IL-62” производится только в исполнении Interflug, зато с набором регистраций на 4 различных борта, кроме того, для распространения через музей Отто Лилиенталя в г.Штолльне (Stolln) выпускается эксклюзивный вариант оформления находящегося там борта DDR-SEG “Lady Agnes”.
Для желающих же построить легендарную модель в ее первоначальном и наиболее подходящем исполнении для первого летного экземпляра СССР-06156 – соответствующая декаль в технологии лазерной печати производится под брендом REVARO в подмосковном Жуковском (фирма предлагает весьма богатый и регулярно пополняющийся ассортимент декалей на модели предприятия VEB Plasticart).
Для перехода на сайт VEB-PLASTICART нажмите на одну из картинок ниже.
IL-62
VEB KVZ
Артикульный номер – 5015
Издание 1965 года
IL-62
VEB MPKAP \ VEB MPKZ
Артикульный номер – 5015
Издание 1971 года (“длинная коробка”)
IL-62
VEB Plasticart
Артикульный номер – 15621
Издание 1974 года (“короткая коробка”)
IL-62
Артикульный номер – 15090
Издание 1987 года (“черная коробка”)
International airliner IL-62
Playfix Kits
Артикульный номер –
Издание 1988 года
Iljuschin IL-62 Verkehrsflugzeug der Interflug
ADP Master Modelle
Артикульный номер – 1007
Издание 2000 года
Iljuschin Il-62
ADP Master Modelle
Артикульный номер – 10071
Издание 2000 года
IL-62
Reifra
Артикульный номер – S13000011
Издание 2013 года
Несмотря на известность за рубежом и популярность внутри Советского Союза, пластиковая модель авиалайнера Ил-62 была очень долгое время представлена всего двумя разработками. Первой, конечно же, была модель от VEB KVZ. А вот второй стала модель “ИЛ-62”, первое издание которой было выпущено в 1965 году Московским заводом металлической и пластмассовой игрушки (МЗМПИ).
В отличии от “ИЛ-18” и “ТУ-104”, где использовались КБшные масштабные модели (что привело их к близкому сходству с восточногерманскими аналогами), здесь имела место определенная самодеятельность от конструкторов сборной модели, поэтому “ИЛ-62” и “IL-62” получились хоть и похожими, но всё же совершенно разными. Кроме того, советская модель была выполнена значительно более упрощенной в плане детализации (например, в наборе полностью отсутствовало остекление и шасси), а если взяться за проверку геометрии, то обнаружится, что “ИЛ-62” был выполнен в масштабе, близком к 1/120. Таким образом, ни о каком “родстве и полной аналогии” здесь не могло идти речи.
Полный жизненный цикл модели “ИЛ-62”, даже при таких нюансах, оказался на редкость продолжительным. В начале 1970-х гг., после перераспределения производства игрушек, пресс-формы были переданы предприятию Юный техник, а спустя ещё несколько лет они отправились на завод Кругозор. За это время лишь дважды изменился графический дизайн коробки, а в начале 1980-х гг. инструкцию буклетного типа заменили на двухсторонний лист.
Далее последовал некоторый перерыв и уже в конце 1990-х гг. вышло последнее “кругозоровское” издание в коробке универсального типа. Затем пресс-формы снова отправились на склад и модель появилась в продаже только в 2006 году, но уже под торговой маркой фирмы Alanger, которая годом ранее выкупила производственную оснастку на авиалайнеры. После выпуска двух небольших партий в незначительно различающихся коробках выпуск “ИЛ-62” прекратили, теперь уже окончательно – сейчас все пресс-формы фирмы Alanger арестованы одним из российских банков за долги.
Ближнее зарубежье тоже не осталось обделенным. В годы существования СССР часть отливок поставили партнерам по социалистическому лагерю, благодаря чему в Польше появилось издание от предприятия ZTS Plastyk, а в ГДР – от фирмы DIWI. При этом, на польском издании был указан масштаб 1/80.
Более интересным было то, что к 1975 году в Чехословакии уже был налажен выпуск собственной модели под коробочным названием “Iljušin IL-62”, которая была разработана фирмой Šmer, чуть позднее ставшей хорошо знакомой по перепаковкам моделей французской фирмы Heller. В указанный набор входило всего 10 деталей, включая подставку, что позволяло собрать копию советского лайнера в масштабе 1/350, хотя термин “копия” был применим здесь с большой долей условности. Из прочих нюансов можно отметить не совсем обычное технологическое деление фюзеляжа на верхнюю и нижнюю половины, а также наличие липких аппликацией (для имитации иллюминаторов и окраски вертикального оперения в цвета авиакомпании CSA) вместо декалей.
Следующий всплеск активности пришелся на 2000-2005 гг., когда итальянская фирма Bra.Z Models и российская RusAir выпустили на двоих три модели в масштабе 1/144, изготовленные из полиуретановой смолы. Каждая из партий была ограниченной, но российские издания Ил-62 и Ил-62М ещё периодически встречаются.
Масштаб 1/144 сейчас является одним из наиболее популярных, что рано или поздно привело бы к появлению пластиковых моделей в литом исполнении. Первой здесь оказалась московская фирма Звезда, выпустившая в 2014 и 2019 годах два издания модели “Пассажирский авиалайнер Ил-62” (7013).
В качестве более чем достойного ответа в 2015-2016 годах появились комплекты “Ilyushin-62M Soviet Passenger Aircraft” (14405) и “Ilyushin-62M German Air Force Passenger Aircraft” (14406) от киевской фирмы ICM, отличавшиеся только набором полиграфии.
Примечательно, что обе конкурирующие разработки имеют очень высокий, для своего масштаба, уровень детализации, вплоть до имитации механизации крыла, ниш шасси и остекления, что встречается далеко не в каждой модели даже в наше время.
il62_3
il62_smer_1.jpeg
il62_smer_2.jpeg
il62_smer_3.jpeg
il62m_icm_14405_1.jpeg
il62m_icm_14405_2.jpeg
il62m_icm_14405_3.jpeg
il62m_icm_14405_4.jpeg
il62_zvezda_7013_a1.jpeg
il62_zvezda_7013_a2.jpeg
il62_zvezda_7013_a3.jpeg
il62_rusair_144ra12_1.jpeg
il62_rusair_144ra12_2.jpeg
Ил-62, СССР-06156, Аэрофлот Автор модели – В.Троицкий VEB Plasticart
Редакция сайта Ретро-модели.ру выражает благодарность В.Троицкому за помощь в создании статьи и предоставленные графические материалы. При наборе материала были использованы фотографии с интернет-аукциона eBay.
Самолёт Ил-14, разработанный в середине 1940-х гг., стал логическим продолжением более раннего варианта Ил-12, отличаясь от него увеличенными размерами и полётной массой. В первоначальном варианте планировалась установка двух поршневых двигателей АШ-73, однако, вместо них были выбраны форсированные АШ-82ФН. Кроме того, были спроектированы новые консоли крыла, хотя первый прототип Ил-14 был построен с крылом и оперением от Ил-12. Пассажирский самолёт был рассчитан на 18 мест.
Первый полёт опытного образца Ил-14 состоялся 13 июля 1950 года под командованием Владимира Коккинаки. Как оказалась, силовая установка требовала доработок, но это не помешало закончить постройку второго прототипа в варианте Ил-14П, который поднялся в воздух 1-го октября того же года.
Решение о запуске Ил-14П в серийное производство последовало 1 апреля 1953 года – постановлением Совета Министров СССР № 947-407сс от 1-го апреля 1953 года предписывалось начать сборку на авиазаводе №84 в Ташкенте (УзССР). Производство Ил-14П было налажено осенью, а в 1954 году документация была передана в ЧССР и ГДР. Осенью того же года началась регулярная эксплуатация Ил-14П на внутренних авиалиниях СССР.
Участие немецких авиастроителей свелось к постройке 80 самолётов, сборку которых произвели на авиазаводе в Дрездене (Volkseigener Betrieb Industriewerke Dresden). Не исключено, что это количество могло быть и большим, но в 1957 году выпуск Ил-14П в ГДР свернули, поскольку вместо них планировалось производство реактивных авиалайнеров Baade-152 собственной конструкции. Вместе с тем, в составе авиакомпании DLH (Deutsche Lufthansa) находилось всего 30 самолётов – по 15 немецкого и советского производства.
il14_dlh_1.jpeg
il14_dm_sbu_1.jpeg
il14_dlh_5.jpeg
il14_dlh_6.jpeg
il14_dlh_7.jpeg
il14_dlh_2.jpeg
il14_dlh_3.jpeg
il14_dlh_4.jpeg
il14_dm_sak_helsinki_1.jpeg
После разделения Германии в её восточной части начался бурный подъём авиастроения, который выражался не только в приобретении лицензий, но и в разработке самолётов собственной конструкции (вспомним Baade 152 и L-60). К этому времени народное предприятие VEB KVZ наладило сотрудничество со старой граверной фирмой Reifra, между которыми был заключен договор на изготовление пресс-форм.
Интересный факт!
Правильным названием, указанным в реестре юридических лиц, является reifra KUNSTSTOFFTECHNIK GmbH, где “reifra” пишется именно с маленькой буквы. Сама фирма была основана ещё в 1880 году, но выпуском изделий из пластмассы она начала заниматься только с 1954 года и первоначально это были обычные детские игрушки.
Первой пластиковой моделью должна была стать копия пассажирского самолёта Ил-14П, лицензионный выпуск которого был налажен в ГДР на авиационном предприятии №803 (в течении 1959 года здесь выпустили 80 единиц, часть в варианте Ил-14Т). Поскольку тогда не существовало стандартизации “самолётных” масштабов для “IL-14” был выбран “железнодорожный” 1/87.
Несмотря на то, что первая “пластикартовская” модель производилась сравнительно недолго, её история получилась весьма насыщенной и была непосредственно связана с политическими и экономическими событиями, происходившими в течении 1957-1960 гг.
Пресс-формы были готовы в 1957 году и практически сразу начался выпуск комплектов под коробочным названием “Lufthansa Modellbaukasten IL-14”, что в русском литературной версии могло переводиться как “Сборная модель ИЛ-14 Люфтганзы”. В каталоге предприятия модель получила артикульный номер 5522.
Упоминание авиакомпании Lufthansa (DLH) появилось не просто так – в том же году конструкторы из VEB KVZ запланировали на будущее целую серию моделей самолётов, которые эксплуатировались (или должны были эксплуатироваться) отечественным авиаперевозчиком, и разработали для них соответствующие “люфтганзовские” коробки.
Не менее интересен был сам состав комплекта первого издания. Пластиковые отливки изготовлялись из гранул разных цветов, благодаря чему в оригинальном виде они имели специфические разводы. В соответствии с лучшими канонами того времени прямо на предприятии-изготовителе производилась окраска всех литников серебристой краской, причем на фюзеляж (через маску) наносилась голубая ливрея DLH. Второй момент был следствием ограничений по полиграфии, на которой тогда не удавалось воспроизводить элементы, крупнее флагов на киле. Отсюда перейдем к декали.
Первоначально декаль включала элементы для регистрационного кода DM-SBU и немецкого “триколора” с подписью “DDR”, который соответствовал флагу… ФРГ. В этом не было ничего странного, поскольку послевоенные флаги ГДР и ФРГ были идентичны, и только 1 октября 1959 года на восточногерманском варианте появился герб с лавровыми венками, золотым молотом и циркулем. Это изменение нашло отражение в декалях, новые партии которых напечатали на рубеже 1959-1960 гг. Также указывается, что в новом варианте непродолжительное время продолжала использоваться подпись “DDR”, которая уже была избыточна.
В это же время последовало очередное изменение, которое было связано с появлением 18 сентября 1958 года чартерной авиакомпании Interflug GmbH. Как говорится, идя в ногу со временем, полиграфисты из VEB KVZ в 1959 году разработали новый вариант декали, прообразом которого послужил Ил-14П с регистрационным кодом DM-SAK. Таким образом, некоторое время в продаже находилось два варианта комплекта первого издания в одинаковых коробках, но с разными декалями.
Здесь надо отметить тот факт, что на момент создания декали DM-SAK ещё летал в ливрее DLH и с “триколором” без герба. Между тем, декаль несколько опережала время, что привело к появлению “микса” из таких элементов, как надпись INTERFLUG с “гербовым триколором” и подписью “DDR”.
Впрочем, всё это не могло исправить огромного “промаха” в геометрии. Даже учитывая нестандартный масштаб, модель “Lufthansa Modellbaukasten IL-14” не соответствовала своему реальному прототипу по основным размерам, но более существенные недостатки выражались в искажениях по продольному профилю и поперечным сечениям фюзеляжа.
Отдельный вопрос был с иллюминаторами. По форме они получились явно больше необходимого, а их количество на один борт (по 6) явно указывало на отношение к более раннему 18-местному варианту Ил-14П, хотя DM-SBU был 26-местным и имел 8 иллюминаторов по правому борту и 7 – по левому.
По всей видимости, критические отзывы от моделистов были правильно восприняты конструкторами из VEB KVZ, поскольку под конец 1959 года произошли изменения в отливках. Не исключено, что объём доработок был настолько велик, что фирма Reifra изготовила новый комплект пресс-форм, поскольку с этого времени в комплекте появились значительно доработанные детали фюзеляжа, крыла, мотогондол с выхлопными патрубками и колес шасси, которые наконец-таки обрели разную размерность. Обновленный комплект получил артикульный номер 5522/8.
Тем временем, бурно развивались события с восточногерманской DLH, и в 1963 году международный суд принял решение оставить название этой авиакомпании за ФРГ. В связи с этим, 1 сентября того же года, в ГДР была начата интеграция DLH в объединенную Interflug, получившей разрешение на международные рейсы.
Всё это привело к вынужденного отказу от “люфтганзовской” полиграфии, на место которой пришли новые графические стандарты. Теперь лицевая часть коробки делилась на два сегмента (желтый и синий), а название самолёта помещалось в черный прямоугольник. Коробочное название также нельзя было оставлять прежним и его изменили на “Flugzeug-Modellbaukasten IL-14”.
Менее существенные новации затронули внутреннюю комплектацию. Заводская окраска осталась, но с 1964 года фюзеляж начали изготавливать из белого пластика, а в заводских условиях окрашивалась только его нижняя часть. От нанесения краской красно-белой ливреи авиакомпании Interflug отказались, поскольку у полиграфистов появилась возможность изготавливать декали большей площади (но даже в этом случае ливрея делилась на три отдельных элемента).
Финальные изменения были произведены в комплектах выпуска 1968-1969 гг. В целях сокращения трудозатрат заводская окраска была полностью отменена, а большая часть отливок производилась из стандартизированного белого пластика (кроме воздушных винтов и колес, которые продолжали оставаться черными). Вместо этого, в качестве компенсации появился тюбик с алюминиевой краской.
Дальнейший выпуск модели “Flugzrug-Modellbaukasten IL-14” был прекращен в ходе большой модернизации предприятия. Сначала, в 1968 году, название VEB KVZ было изменено на VEB MPKAB, а ещё спустя год с производства сняли целую группу моделей раннего выпуска, причем Ил-14 и Baade 152 к нам уже не вернулись…
********
Что касается самолётов, которые послужили прообразами для вариантов оформления модели от VEB KVZ, то их история получилась куда менее насыщенной событиями, причем оба борта пали жертвой замены немногочисленных Ил-14 на более современные Ил-18 и Ан-24.
Самолёт с регистрационным кодом DM-SBU был выпущен авиационным заводом №84 в 1956 году и имел заводской номер 6341509. Именно этот борт 16 июня 1957 года открыл регулярную внутреннюю авиалинию Берлин-Барт и использовался в ГДР в течении следующих семи лет, в том числе совершая рейсы за рубеж.
После снятия с эксплуатации DM-SBU, что называется, “сменил прописку” и был продан Египту, который в то время находился в союзе с Сирией, а объединенное государство носило название Объединенная Арабская Республика. Самолёт был принят египетскими ВВС 1 июля 1964 года, но подробности его использования неизвестны. По последним данным он был передан на хранение через несколько лет после начала эксплуатации и списан в 1993 году.
Ещё более обыденно сложилась судьба лицензионного Ил-14П с бортовым кодом DM-SAK, который был выпущен предприятием Flugzeugwerke Dresden и имел заводской номер 14803024. В течении 1958-1959 гг. этот самолёт летал в “синей” ливрее DLH, которая затем сменилась на “красно-белую” от Interflug.
Продолжительность эксплуатации DM-SAK на внутренних линиях ГДР оказалась примерно такой же, как и у выше упомянутого DM-SBU. В рамках модернизации авиапарка Interflug этот самолёт был выведен из эксплуатации и 27 декабря 1965 года продан дружественной Сирии, где он и закончил свою карьеру.
Для перехода на сайт VEB-PLASTICART нажмите на одну из картинок ниже.
Lufthansa Modellbaukasten IL-14
VEB KVZ
Артикульный номер – 5522
Издание 1957 года (вариант коробки с белой окантовкой)
Lufthansa Modellbaukasten IL-14
VEB KVZ
Артикульный номер – 5522 \ 5522/8
Издание 1957 года (вариант коробки с синей окантовкой)
Издание 1958 года (альтернативный вариант декали – DM-SAK)
Издание 1959 года (новые отливки)
Flugzeug-Modellbaukasten IL-14
VEB KVZ \ VEB MPKAB
Артикульный номер – 5522/8
Издание 1964 года
Ближайшим и единственным на данным момент аналогом Ил-14 от VEB KVZ является модель украинской фирмы Amodel (известной своими уникальными разработками), выпущенная в 2011 году под коробочным названием “Ilyushin IL-14P” (1416) в масштабе 1/144. Производилась она ограниченными тиражами по ЛНД-технологии, причем в 2012 году появился весьма интересный вариант “Avia Av-14FK” (1463), и ещё спустя шесть лет был выпущен “Ilyushin Il-14T Polar Aviation” (1481) на лыжном шасси.
Конечно же, эта модель не осталась незамеченной другими перепаковщиками, в результате чего сначала появились издания “Транспортный самолет Ил-14Т” (EE14473) и “Пассажирский самолет Ил-14М” (14474) от фирмы Восточный экспресс, а в течении 2018-2019 гг. появилась целая серия “репаков” ранних вариантов Ил-14, Ил-14М и Ил-14П от польской фирмы BIgmodel.
Не остановившись на этом та же Amodel выпустила модели “IL-14P” (72254) и “IL-14M” (72304), но уже в масштабе 1/72. При существенной лучшей детализации в комплекты были включены декали с новыми вариантами оформления и на данный момент именно эти почти идентичные комплекты являются лучшими в своём классе.
В качестве альтернативы имеется по меньшей мере три модели в масштабе 1/72, выпущенные ещё более скромными тиражами из полиуретановой смолы от фирм A&T Models (Россия), F-RSIN (Франция), MiKu (Чехия) и Werk 803 (Германия).
Редакция сайта Ретро-модели.ру выражает благодарность В.Троицкому за помощь в создании статьи и предоставленные графические материалы. При наборе материала были использованы фотографии с интернет-аукциона eBay.
Самолёт Ан-12 не был так знаменит, как пассажирские Тушки или Яки, но, во многом благодаря немецкому предприятию VEB Plasticart, у многих любителей авиации появилась уникальная возможность ознакомиться с его пластиковой моделью.
Согласно одной из наиболее распространенных версий Ан-12 (или “изделие Т”) появился благодаря Первому секретарю КПСС Н.С. Хрущеву, который во время посещения ОКБ под руководством О.К. Антонова интересовался не только ходом работ по двухдвигательному Ан-8, который разрабатывался как в транспортном, так и в пассажирском варианте, но и новинками зарубежного авиастроения. Узнав о том, что большинство пассажирских самолётов на Западе имеют четырехдвигательную схему Хрущев высказал мнение о необходимости создания советского аналога.
К этому времени у Антонова уже были предварительные наработки и ставшая совместной идея сразу же получила поддержку со стороны правительства – согласно Постановлению СМ СССР от 30.11.1955 г. началось создание самолетов Ан-10 и Ан-12, первый из которых создавался как пассажирский, а второй – как транспортный.
В ходе проектирования Ан-12 остро стоял вопрос выбора двигателя – из вариантов рассматривались НК-4 и АИ-20, каждый из которых развивал мощность 4000 л.с. Эту непростую дилемму очень просто решило ЦК КПУ, которое распорядилось максимально локализовать производство всех ключевых компонентов, в результате чего путевку в жизнь получил именно АИ-20.
Оба самолёта создавались с расчетом на унификацию большого числа конструктивных элементов, которые прежде всего касались транспортного отсека и хвостовой части фюзеляжа. Однако, подобное единообразие оказалось неуместным, что впоследствии стало одной из причин снятия с производства самолётов Ан-10 и Ан-10А.
Между тем, работы продвигались очень быстро и 16 декабря 1957 года первый прототип Ан-12 (бортовой номер 7900101) поднял в небо экипаж в составе Героя Советского Союза Я.И. Берникова (командир, летчик-испытатель ЛИИ), Г.И. Лысенко (второй пилот, переведен в ОКБ из НИИ ГВФ), П.И. Уварова (штурман), И.М. Морозова (бортиженер), М.Г. Юрова (бортрадист), В.Г. Жилкина (бортстрелок). Несмотря на ряд технических недоработок и строгость при посадке, Ан-12 прошел программу заводских испытаний поистине ударными темпами – всего за 8 месяцев! Более того, к августу 1958 года летали уже три опытных самолёта с параллельным переобучением лётчиков.
Поставки Ан-12 в состав советских ВВС начались в 1959 году, а всего производством этого самолёта занималось три предприятия, которые до момента завершения выпуска в 1973 году выпустили 1243 самолёта. Впоследствии, на базе Ан-12 было создано огромное количество модификаций и опытных самолётов, часть которых дошла до серийного производства. Кроме того, с 1981 года в Китае выпускается лицензионная копия под обозначением Shaanxi Y-8, которая также имеет несколько многоцелевых модификаций.
Несмотря на моральную устарелость, Ан-12 и Y-8 всё ещё остаются на вооружении не только вооруженных сил России и Китая, но и таких стран, как Азербайджан, Ангола, Йемен, Узбекистан и Эфиопия. Также неустановленное количество самолётов эксплуатируется гражданскими операторами.
an12_af_1.jpeg
an12_04363_1.jpeg
an12_04366_1.jpeg
an12_04366_2.jpeg
an12_11031_1.jpeg
an12_11532_1.jpeg
an12_12959_1.jpeg
Сборная модель легендарного советского транспортника под коробочным названием “AN-12” была выпущена в рамках серии, условно обозначаемой знатоками продукции VEB Plasticart как “3-й выпуск”, начатой в производстве в 1969-1970 гг. и включавшей также модели “TU-144”, “TU-154”, “TU-20”, “IL-28”, “Wostok”, “Mercure”, “Trident” и “L-410”. Отличительным признаком моделей данной серии была внешняя расшивка без имитации клепки. Как и во втором выпуске, в комплекты стандартно включалась подставка. Все самолеты этой серии были выполнены в масштабе 1/100, вернее числились таковыми, хотя более подробный анализ выявляет множество нюансов.
В каталогах VEB Plasticart модель “AN-12” впервые упоминается в 1974-1975 гг., хотя производство ее началось несколько раньше – в 1970-1971 гг. под логотипом предприятия VEB MPKAB. В последующие три десятилетия модель оставалась уникальной и безальтернативной на мировом модельном рынке (во многом из-за отсутствия достоверной и доступной информации по советским самолетам вообще). К сожалению, по этой же, а вероятно, и ряду других причин “AN-12” оказался фактически “лидером” среди прочих моделей данного производителя по непохожести на свой прототип из-за вопиющих искажений в размерах и геометрии.
Другой сомнительной “номинацией”, по которой модель “AN-12” лидировала конкретно на территории СССР, была ее дефицитность, несравнимая ни с какой другой моделью производства ГДР, давшая повод некоторым коллекционерам считать ее “мифической”. Можно лишь предположить, что большая часть тиража уходила на Запад, где засекреченный “русский Геркулес” вызывал закономерный интерес как любителей авиации, так и специалистов.
Как сказано выше, при всей свой неповторимости, модель “AN-12” содержала огромное количество геометрических изъянов, наиболее значительные из которых касались основных размеров. Причиной этому послужило слишком сильное доверие западным печатным изданиям, при отсутствии доступной достоверной информации из страны-разработчика. Например, габариты пассажирского Ан-10 впервые были опубликованы в ноябрьском номере журнала “Flight International” за 1957 год со ссылкой на не названные “польские источники”. Британское издание сообщало, что длина Ан-10 составляет 31 метр, а размах крыла – 48 метров.
Поправки были внесены в 1958 году после демонстрации опытного Ан-10 “Украина” (СССР-У1957) на международной выставке в Брюсселе, где этот самолёт получил “Золотую медаль”. Кроме того, там же были озвучены планы по выпуску Ан-10А, длина которой определялась как 37 метров, а размах (с ним наконец-то угадали) – 38 метров. В дальнейшем эти габариты стали приписываться и Ан-12 и прилежно перепечатываться из издания в издание, включая и советский справочник “Самолеты Страны Советов”. В действительности же 37-метровый фюзеляж должен был получить 130-местный самолёт Ан-16, который так и не вышел из стадии проекта, а реальные Ан-10 и Ан-10А имели длину фюзеляжа 34 метра. Длина же фюзеляжа Ан-12 составляла и того меньше – 33,1 метра.
Тем не менее, в инструкции к модели VEB MPKAB была приведена все та же “липовая” цифра 37 метров, которой и соответствовала длина модели в масштабе 1/100. Вдобавок к этому высота самолёта указывалась как 9,8 метра, что тоже не являлось правильным, но здесь ошиблись в меньшую сторону: реальная высота серийного самолета Ан-12 на стоянке составляла 10,53 метра. Впрочем, этому размеру модель не соответствовала вообще никак: у поставленного на шасси собранного “AN-12” верхушка киля располагалась на высоте аж 12 см, из-за слишком длинной и загнутой вверх хвостовой части фюзеляжа, а также киля, выполненного по образцу Ан-10 (у самолетов Ан-12 вертикальное оперение имеет укороченную законцовку). Титульную страницу инструкции украшала схема самолета в трех проекциях, в точности повторяющая эскиз, опубликованный, в частности, в книге “Lufttransport – Spiegelbild der Luftmacht”, изданной в Берлине в 1967 году. Вероятнее всего, на основе этого или подобного источника и разрабатывалась пресс-форма модели.
Помимо избыточной длины фюзеляжа, на модели явственно резали взгляд неверные обводы носовой части (как и хвост, слишком задранной вверх), форма в плане крыла и оперения (с недостаточным сужением), неверное сопряжение крыла с фюзеляжем (центроплан был практически “утоплен” в фюзеляже по подобию самолета Ан-8, тогда как на Ан-10/12 он располагался над фюзеляжем в горбообразном обтекателе). К этому можно добавить гипертрофированные гондолы двигателей с неверной формой лобовой части, странную имитацию закрылков в виде отдельных “фрагментов”, отсутствие иллюминатора во входной двери и один лишний в переднем отсеке по правому борту (впрочем, на конкретных машинах количество иллюминаторов могло отличаться, но как правило в меньшую сторону). К достоинствам модели можно было бы отнести грузовую рампу, створки которой были выполнены подвижными, и наличие в комплекте погрузочной платформы для заезда техники. Вот только через открытую рампу предстояло созерцать лишь унылую пустоту “пластикартовского” фюзеляжа (какие-либо детали интерьера в модели не предусматривались), в закрытом положении створки образовывали огромные щели, а “погрузочная платформа” вообще не имела ничего общего с реальностью (в действительности это пара грузовых трапов).
Что же касается мелких деталей, то неожиданно подробно и аккуратно (на фоне всего вышеописанного безобразия) были проработаны стойки и колеса шасси. В ранний период выпуска модель имела собственный комплект колес со специфическим рельефом диска «со спицами», но позже колесную форму позаимствовали из модели TU-154, видимо посчитав их более похожими на правду, удалив с “туполевского” литника две лишние для Ан-12 пары колес. А вот с воздушными винтами вышла обратная история: изначально модель “Ана” комплектовалась винтами от модели “IL-18”, но после снятия последней с производства в начале 1980-х гг. для “AN-12” изготовили свой комплект пропеллеров, которые, наконец-то, получили правильную форму коков.
Учитывая крайнюю неточность геометрии, определить конкретный прототип, воплощенный в этой модели, можно лишь условно. Например, форма боковых панелей остекления кабины экипажа, укороченный триммер руля направления, отсутствие выхлопного патрубка турбогенератора ТГ-16 в левом обтекателе шасси, а также обтекателей створок грузового люка указывают на серийный базовый Ан-12 или Ан-12А. А вот тандемное расположение пары шлейфовых антенн на фюзеляже, зачастую трактуемое как ошибочное (гибрид ранних и поздних серий), в действительности имело место на Ан-12Б СССР-11359, демонстрировавшемся в Ле-Бурже в 1965 году (его фотографии с большой вероятностью использовались при создании модели), а также на некоторых экспортных машинах.
В завершение обзора деталировки следует упомянуть, что в комплекте модели имелись детали на два варианта исполнения – военный (с кормовой стрелковой установкой) и “гражданский” (пушка не устанавливалась, а ее полусферический кожух заменялся на такой же, но без прорезей под стволы). Здесь самое время перейти к упаковочной и декальной составляющей.
Первый выпуск модели “AN-12” включал два коробочных оформления – “гражданское” и “военное”. Коробку первого варианта украшал великолепный бокс-арт работы Отто Райха (подпись которого REICH обычно находились в правом нижнем углу рисунка), изображающий взлетающий с ледового аэродрома “полярный” Ан-12 в фирменной антоновской “пернатой” окраске 60-х годов и с бортовым номером СССР-14363.
Первоначально коробка имела “длинный-узкий” формат, который, однако, вскоре был заменен на “короткий-широкий”, оставивший “за кадром” некоторые детали фона. Откровенно «антарктический» пейзаж вкупе с увеличенным обтекателем радара на изображенном самолете наводит на мысль, что художник вдохновлялся кадрами советской Антарктической экспедиции 1961 года, в которой принимал участие специально оборудованный Ан-12ТП-2 (СССР 04366). Однако, при всей ”атмосферности” воплощенного на коробке сюжета, ливрея, изображенная на бокс-арте и в декали, не имела реального прототипа.
В первую очередь, регистрационный номер СССР-14363 к самолётам Ан-12 никакого отношения не имел и принадлежал вертолету Ми-2СХ с заводским номером 535111027. Согласно версии, изложенной авторами статьи “Plasticart – модели и самолеты” (журнал “История авиации”, 2001-05), произошло следующее:
Скорее всего, номер 14363 был по ошибке и с ошибкой «заимствован» с фотографии полярного Ан-12Б (зав. № 0901309), который имел регистрацию СССР-04363. На фотографии этого самолета, помещенной в справочнике «FlugzeugAusAlterWelt» (ч.1, с. 145), цифру «0» регистрационного кода самолета действительно можно принять за «1». А так как снимок ретушированный и, к тому же, черно-белый, то на нем практически невозможно увидеть отличительные черты окраски полярных самолетов, в частности их килей, а также определить, что бортовые полосы запечатленного Ан-12Б имеют красный, а не синий цвет, как у обычных самолетов «Аэрофлота» (такого цвета были бортовые полосы на декали). Тем не менее, даже при том качестве на фотографии отчетливо видно, что верхняя часть фюзеляжа этого самолета не окрашена, что являлось одним из характерных признаков машин, эксплуатировавшихся в Полярной авиации.
Это утверждение, однако, нуждается в уточнении. Допустим, принять цифру “ноль”, пусть и смазанную на фото вращающимся винтом, за “единицу” можно (при изрядной доле воображения, либо художникам попался ретушированный экземпляр фотографии), но вот расцветку бортовых полос и “перьев” – синюю с красной окантовкой – объяснить сложнее. Дело в том, что “пернатая” ливрея на самолетах Ан-12 была полностью красного цвета, причем независимо от ведомственной принадлежности, в т.ч. и на “обычных” самолетах Аэрофлота. При этом, в период создания модели эти самые “обычные” Ан-12 регулярно садились в Шёнефельде, и при всей пресловутой тоталитарности тогдашнего восточногерманского режима, вряд ли кто-то запрещал просто на них посмотреть, не выдумывая цвета по черно-белым фотографиям. В то же время самолеты Ан-12, в отличие от Ан-10, не несли видимого обозначения типа на борту (надо полагать, по соображениям секретности), на декали же выполненная фирменным “антоновским” рукописным стилем красная надпись “Ан-12” присутствует.
Все это наводит на мысль, что данное декальное оформление отнюдь не являлось совокупностью случайных ошибок, а было разработано для этой модели намеренно, и мотивы этого “творчества” кроются совсем в иных сферах, нежели производство игрушек для детей.
Что касается самого “героя” детективной истории с разработкой гражданского варианта исполнения модели Ан-12, то он после завершения службы в ГВФ также попал в ВВС, где эксплуатировался под №01 голубого цвета, но одновременно продолжал нести и гражданскую регистрацию СССР-04363. Распад СССР застал этот самолет на Украине, где он продолжал эксплуатироваться до мая 1997 г., после чего использовался в качестве учебного пособия на авиабазе в г.Чортков и, в конце концов, был пущен на слом до 20 июня 1999 г.
В 1970 году на территории стран Варшавского Договора прошли крупномасштабные военные учения “Двина”, приуроченные к 100-летию со дня рождения В.И.Ленина. В ходе этих учений была проведена массовая выброска парашютного десанта, в которой было задействовано порядка 200 Ан-12. Именно это событие легло в основу сюжета для оформления упаковки военного варианта исполнения модели.
Главным героем композиции, запечатлевшей сцену десантирования парашютистов и техники, стал военно-транспортный Ан-12 с бортовым номером 38. Реальный борт действительно “засветился” на фотографиях в прессе, освещавшей ход учений. Правда, на коробке самолет был изображен в окраске, никогда не использовавшейся на советских военных Ан-12: зеленой с голубым низом (реальные Ан-12 ВТА окрашивались полностью в серебристый – в ранний период – либо в серый цвет), фактически повторив ситуацию с гражданским исполнением.
Впрочем, в наборе стандартно содержался тюбик краски только серебристого цвета. Декальная комплектация этого исполнения так же включала “гражданский” вариант оформления, к которому были добавлены опознавательные знаки ВВС – красные звезды и бортовой номер 38. Оба варианта могли располагаться как на одном листе, так и раздельно, кроме того, в декальный комплект мог входить листок с запасными деталями черной антибликовой панели на нос самолета. Основная декаль в первое время также содержала почти полный комплект запасных элементов, занимая по площади почти всю коробку. Примечательно, что на схеме сборки в инструкции модель изображалась только в военном оформлении, независимо от рисунка на коробке.
В процессе производства восточногерманское предприятие ещё дважды успело сменить своё название. С 1973 года оно именовалось как VEB MPKZ (Modell- und Plastspielwarenkombinat Betrieb 3 Zschopau), а с 1 января 1974 года было введено привычное нам название VEB Plasticart. Параллельно с переименованиями был начат процесс очередного изменения графического оформления упаковок своей продукции.
Суть изменений заключалась в том, что на большинстве коробок роскошные бокс-арты Отто Райха были заменены работами другого (пожелавшего остаться неизвестным) автора, смотревшиеся более броско, но в то же время “мультяшно”: изображения на новых коробках больше напоминали именно модели, чем настоящие самолеты. В цветовой гамме фона теперь преобладали желтые и оранжевые тона.
Не стала исключением и модель “AN-12”, выпускавшаяся теперь только в одном варианте упаковки. Военно-транспортный “борт 38” все в той же зелено-голубой расцветке был запечатлен на стоянке на желтом “пустынном” фоне, с пролетающим в отдалении вторым самолетом с уже знакомым номером 38. Декальная комплектация осталась прежней по составу (т.е. содержала и гражданский и военный варианты оформления), но стала значительно скромнее по площади – из соображений экономии с листа убрали все запасные элементы.
Вероятно, именно в этот период модель стала комплектоваться новыми винтами и колесами, которые также являлись унифицированными для модели “TU-154”. Произошли изменения и в отливках основных деталей планера, но уже не столь позитивные. В то же время, получила повреждения пресс-форма для изготовления фюзеляжа – на левой половине образовался наплыв, исказивший линию сопряжения центроплана с фюзеляжем. Появились признаки брака также на правой консоли крыла, ухудшилась стыкуемость основных деталей в целом.
Не исключено, что именно прогрессирующее разрушение пресс-форм и привело к окончательному прекращению выпуска “AN-12”. По крайней мере, после 1986 года эта модель больше не выпускалась, а в заявлении руководства фирмы REIFRA (ставшей обладательницей уцелевшей “пластикартовской” оснастки) было сказано, что возобновление производства “AN-12” не планируется…
Для перехода на сайт VEB-PLASTICART нажмите на одну из картинок ниже.
AN-12
VEB MPKAB
Артикульный номер – 5026
Издание 1970 года
AN-12
VEB MPKZ
Артикульный номер – 5026
Издание 1973 года
AN-12
VEB Plasticart
Артикульный номер – 5026
Издание 1974 года
AN-12
VEB Plasticart
Артикульный номер – 5029
Издание 1977 года
“AN-12” – пока единственная модель “сотой” линейки VEB Plasticart, получившая в наше время достойную замену в том же масштабе. В начале нового тысячелетия китайская фирма Trumpeter выпустила модель “Antonov An-12BK Cub” (04001) в масштабе 1/100. Модель практически точно соответствует чертежам самолета, опубликованным в журнале “Авиация и Время” 1995-01 (очевидно, по ним и создавалась), и, хотя и не лишена отдельных “косяков”, они ни в какое сравнение не идут с “особенностями“ восточногерманского изделия. Пожалуй, единственным досадным недостатком китайской модели является отсутствие интерьера грузового отсека, в чем она сходна с моделью от VEB Plasticart.
Почти сразу вслед за китайской моделью в дело вступила “тяжелая артиллерия” – масштаб 1/72. Украинская фирма Roden выпустила великолепно деталированную модель в трех вариантах: военно-транспортный Ан-12БК, постановщик помех Ан-12БК-ППС и гражданский Ан-12БП (также обозначенный на коробке как Ан-12БК). Модель имеет полный комплект интерьера кабины и грузового отсека.
Не обошлось здесь и без “капли дегтя”, которая выразилась в декальном исполнении “пернатой” ливреи (борт СССР-11031) в гражданской комплектации модели – как и у VEB Plasticart, ее изобразили в синем цвете. И если “пластикартовскую” модель за это можно простить, учитывая ее “трудное детство”, то при современном изобилии доступной фотоинформации по самолетам Страны Советов, объяснить “ляп” декальщиков из Roden иначе как небрежностью, нельзя.
Тем не менее, действительно первой пластиковой моделью в масштабе 1/72 была “вакуумная” разработка от британской фирмы Sanger, релиз которой состоялся в 1996 году. Модель была выпущена очень скромным тиражом и сейчас является коллекционной редкостью. Если вы являетесь поклонником “вакушек” и заходите приобрести себе этот раритет, то обратите внимание, что коробочным названием модели является “Antonov ANT-12 Cub” (артикульный номер 71).
Не остались безучастными и любители более мелких масштабов. Вслед за двумя моделями в масштабе 1/144 из полиэфирной смолы (Ан-12Б от московской фирмы RusAir и Ан-12БК от другого российского производителя под брендом AWM) вышла аналогичная пара моделей от фирмы Восточный Экспресс, но уже изготовленные в пластике методом литья под низким давлением.
На сегодняшний день самым “свежим” предложением является целая линейка различных модификаций Ан-12 и Y-8 в масштабе 1/144 от китайской фирмы HobbyBoss. Интересующая нас модель имеет коробочное название “Antonov An-12” (83901) и была выпущена на рынок в 2020 году. Остальные издания относятся к китайским модификациям, как и весьма оригинальная “смоляная” разработка фирмы Anigrand Craftswork из Гонг-Конга, которая представила модификацию самолёта ДРЛО “Shaanxi KJ-200 Balance Beam” (AA-4065).
an12_roden_042_1.jpeg
an12_roden_042_2.jpeg
an12_roden_048_1.jpeg
an12_roden_048_2.jpeg
an12_roden_048_3.jpeg
an12_roden_048_4.jpeg
ant12_sanger_71_1.jpeg
an12_trumpeter_04001_1.jpeg
an12b_ee_14476_1.jpeg
an12bk_ee_14486_1.jpeg
an12_rusair_144ra08_1.jpeg
an12_awm_40132_1.jpeg
AN-12 VEB Plasticart. 5029 1974-1986
Ан-12, борт СССР-04363, Аэрофлот Автор модели – В.Троицкий VEB Plasticart
Редакция сайта Ретро-модели.ру выражает благодарность В.Троицкому за помощь в создании статьи и предоставленные графические материалы. При наборе материала были использованы фотографии с интернет-аукциона eBay.
После начала успешной эксплуатации авиалайнера Ту-104 в Советском Союзе программы произошла смена приоритетов, в результате которой самолёты с поршневыми двигателями стали рассматриваться как морально устаревшие и для них определили свой круг задач. Параллельно с этим началась разработка реактивных ближнемагистральных лайнеров, где на лидирующие позиции очень быстро вышли ОКБ Туполева и Яковлева.
В начале 1960-х гг. явными фаворитами были “туполевцы”, однако их Ту-104 не был лишен проблем и для эксплуатации на линиях малой дальности он плохо подходил с точки зрения экономической эффективности. Первой “пробой пера” в данном направление стало создание модернизированного самолёта под обозначением Ту-124, который мог перевозить от 44 до 56 пассажиров и оснащался двухконтурными двигателями Д-20П, расположенными аналогично Ту-104, в корне крыла. В общей сложности, до 1966 года включительно, было выпущено 165 самолётов этого типа, а дальнейшее производство остановили в пользу более современного проекта…
В начале 1960-х гг., после длительного перерыва, вновь были налажены дружественные отношения между СССР и Францией. Обе страны активно обменивались делегациями, причем особое сотрудничество стало развиваться в сфере авиастроения. Для советских специалистов интерес представлял авиалайнер Sud-Est “Caravelle”, который по сумме показателей (и в первую очередь – комфортабельности) превзошел Ту-104. Договориться о поставках французских авиалайнеров не удалось, однако “Caravelle” оставила столь глубокое впечатление на Н.С.Хрущева, что в конечном итоге повлияло на судьбу нового “туполевского” самолёта.
Техническое задание на реактивный ближнемагистральный авиалайнер включало множество требований, но основными из них являлись:
– перевозка на дальность до 2000 км не менее 40 пассажиров
– крейсерская скорость 800-900 км\ч
– возможность эксплуатации с коротких ВПП
Этим условиях как раз удовлетворял Ту-124, но в процессе проектирования его модификации Ту-124А конструкторы применили схему с Т-образным хвостовым оперением и двумя двигателями, размещенными в хвостовой части удлиненного фюзеляжа – то есть, пожелание генсека в этом плане было полностью выполнено.
Проект был готов в 1961 году, но на его доработку понадобилось ещё некоторое время и только в 1963 году было построено два прототипа с регистрационными номерами СССР-45075 и СССР-45076.
Испытания начались в июле 1963 года и в целом прошли нормально. Поскольку преимущества модернизированного самолёта были очевидны, уже в 1965 году было изготовлено 9 предсерийных самолётов, позднее получившими регистрационные номера от СССР-65600 до СССР-65608. К этому времени обозначение изменили Ту-134 и в таком виде авиалайнер поступил в серийное производство на Харьковском авиазаводе.
Наиболее длительная карьера Ту-134 состоялась в “Аэрофлоте”. Первый рейс был выполнен в сентябре 1967 году по маршруту Москва-Адлер, а в течении следующих нескольких лет эти самолёты, за характерный звук двигателей получившие среди авиаторов прозвище “свисток”, стали использоваться преимущественно на международных авиалиниях. Кроме того, Ту-134 поступили в состав авиакомпаний “Interflug” (ГДР), LOT (Польша) и CSA (Чехословакия).
Постепенно, по мере наращивания выпуска, новыми самолётами были насыщены и внутренние маршруты, а в серию последовательно поступили основные модификации Ту-134А и Ту-134Б. Свертывание производства состоялось в 1984 году, но ещё несколько самолётов было собрано до июня 1989 года. Общее количество выпущенных Ту-134 всех модификаций оценивается в 854 экземпляра, что сделало его третьим по массовости в СССР после Як-40 и Ту-154.
После раздела “Аэрофлота” в 1992 году наиболее крупным парком стала располагать российская авиакомпания с таким же названием, но и в других бывших республиках эксплуатация Ту-134 отнюдь не завершилась. Тем не менее, из-за развала союзных отношений, поддерживать в эти машины в хорошем техническом состоянии становилось всё сложнее и к 2020 году практически все “свистки” были сняты с регулярных рейсов. В частности, “Аэрофлот” вывел последние Ту-134 из эксплуатации ещё в 2008-м году, а “Белавиа” – в августе 2009-го года. Сейчас оставшиеся самолёты либо используются менее крупными авиакомпаниями, либо выполняют чартерные рейсы.
Ещё более интересной выглядит история с вариантом для “Interflug”. На коробке первого издания был изображен Ту-134 с регистрационным кодом DM-SDC, который никогда не использовался данной авиакомпанией (впрочем, более подробно об этом будет рассказано в главе “Модель”).
Всего в ГДР эксплуатировались 39 самолетов этого типа: по четыре Ту-134 и Ту-134К (вариант “Салон”), семь Ту-134А и двадцать четыре Ту-134АК (вариант “Салон” модификации “А”). Первоначально большая часть «салонных» машин принадлежали ВВС ГДР, но постепенно они переоборудовались в обычные пассажирские и передавались авиакомпании “Interflug”.
В число этих самолетов входил и Ту-134АК, который 9 марта 1982 года получил новую регистрацию DDR-SDC (з\н 5335180, выпущен 30 июня 1975 г., эксплуатировался в 44-м транспортном авиаполку имени Артура Пика под №181), что сделало отчасти исторически достоверным ошибочный бортовой код исходного “интерфлюговского” исполнения модели Ту-134.
tu134_dm_sca_11.jpeg
tu134_dm_sca_2.jpeg
tu134_dm_sca_3.jpeg
tu134_65610_1.jpeg
tu134_65610_2.jpeg
tu134_65610_3.jpeg
tu134_65610_4.jpeg
tu104d_1.jpeg
“Маленькая Тушка”, “Туполенок”, “Свисток” – самолет Ту-134 стал без преувеличения одним из символов гражданской авиации СССР и дружественных стран второй половины прошлого века, прочно войдя в жизнь целого поколения не только авиаторов, но и обычных людей. Кто не вспомнит сейчас шедевры отечественного кинематографа тех лет – “Приключения итальянцев в России” и “Иронию судьбы…”? А не менее легендарную марку сигарет, на пачке которых красовался этот лайнер?
Тем удивительнее, что практически до последнего времени единственным воплощением этого самолета в сборной пластиковой модели было изделие восточногерманского производителя, известного большинству моделистов-ветеранов как VEB Plasticart, и интерес к этой модели не угасает даже сейчас, на фоне появления ряда аналогов вполне современного уровня точности и копийности.
Сборная модель советского ближнемагистрального авиалайнера Ту-134 в масштабе 1/100 была выпущена в 1968 году предприятием, называвшимся тогда VEB KVZ – в каталоге она получил название “TU-134” и артикульный номер 5639 (который впоследствии изменился на 5020, а ближе к завершению выпуска – на 5612), ознаменовав собой качественный скачок в копийности и деталировке по сравнению с более ранними изделиями фирмы. Геометрическая точность, детализация стоек шасси, наличие таких мелких элементов, как антенны и ПВД, и даже весьма похожая на настоящую внешняя расшивка с клепкой не имели себе равных в предыдущих воточногерманских моделях, и в целом “TU-134” производил очень благоприятное впечатление – на первый взгляд.
При более внимательном рассмотрении можно было заметить некоторые небрежности в геометрии отдельных элементов, но вот знатоки матчасти предъявят этой модели более серьезные претензии. Дело в том, что модель “TU-134” получилась гибридом из нескольких модификаций машины. Попробуем разобраться, какие же конкретно варианты самолета и в какой степени “поучаствовали” в создании модели.
Начнем обзор от хвоста к носу и первое, что мы видим на модели – горизонтальное оперение явно меньшей, чем у серийных машин, площади, с тощей “морковкой”-обтекателем на стыке с килем. Такое оперение изначально соответствовало двум опытным машинам: первому прототипу Ту-124А (СССР-45075) и второму – Ту-134 “Дублер” (СССР-45076). Однако на “дублере” в процессе доводки был установлен более объемистый обтекатель. Так же стабилизаторы малой площади имели первые два предсерийных экземпляра, но в ходе испытаний оба они получили новое горизонтальное оперение серийного образца. Далее спускаемся по передней кромке киля и “спотыкаемся” о слегка выпирающие кромки воздухозаборника системы кондиционирования. Этот элемент был выступающим прямоугольной ступенькой на первом прототипе, а на всех последующих машинах его кромки были полностью сглажены заподлицо с кромкой киля. На модели же мы видим некий “промежуточный” вариант – как будто немецкие макетчики “побоялись” довести “модернизацию” до конца.
Добравшись до фюзеляжа, первое, что бросается в глаза – смещенный далеко к хвосту иллюминатор у основания пилонов двигателей. Такой иллюминатор присутствовал опять же на двух опытных машинах (вероятно, для обзора стабилизатора на предмет обледенения), на серийных самолетах его нет. Зато на всех Ту-134 есть три иллюминатора у основания форкиля – над туалетами, на модели же они отсутствуют (возможно, по технологическим причинам, т.к. располагаются практически «на крыше» и создавали бы трудности при изъятии отливок фюзеляжа из формы).
Смотрим дальше на фюзеляж. Его длина, а также количество и расположение иллюминаторов основного ряда (на 1 окно меньше, чем на серийных машинах) соответствуют второму опытному экземпляру. Однако впереди по правому борту мы видим очередной признак “гибридности” – служебную дверь для экипажа, впервые появившуюся только на шестой серийной машине, тогда как на “дублере” там располагался грузовой люк под двумя высокорасположенными иллюминаторами.
Теперь оглянемся назад и смотрим по сторонам – на крылья. Внешний аэродинамический гребень на крыле модели расположен как на первом опытном образце (чуть ближе к фюзеляжу, чем на последующих машинах). С крыла вернемся обратно к хвосту и завершим наш осмотр силовой установкой самолета. Форма гондол двигателей на модели отчетливо напоминает серийную – более “оживальную”, чем на опытных образцах, но вот их длина явно меньше серийных и скорее вписывается в габариты мотогондол опытных машин с двигателями Д-20П-125.
Итак, по преобладающим характерным признакам – фюзеляжу и горизонтальному оперению – геометрическим прообразом модели можно считать второй опытный образец СССР-45076. Прослеживаются также признаки первого прототипа (“тощий” обтекатель стабилизатора и расположение внешнего аэродинамического гребня на крыле) и серийных машин (форма мотогондол и наличие правой служебной двери).
Ну и помимо этой мешанины модификаций, в заключение можно покритиковать изрядно неверную форму остекления пилотской кабины, переразмеренные (примерно в полтора раза) гребни шлейф-антенн на фюзеляже, а также отсутствие воздушных тормозов и неверное расположение щели закрылков на верхней поверхности крыла (симметрично низу). Но вот чем модель безусловно радует – это деталировкой стоек шасси, подробной и весьма похожей на правду, словом, “на голову” превосходящей этот параметр на более ранних изделиях KVZ. Правда, колеса в ранних выпусках модели были довольно примитивными – “бублики” с “пипкой” в центре, унифицированные с двумя более старыми моделями лайнеров сходной “весовой категории”, выпускавшимися этим предприятием – “Caravelle” и “Comet 4”. Однако вскоре (в начале 1970-х гг.) была изготовлена пресс-форма для нового комплекта колес, с более квадратным профилем шины и значительно более детализированным рельефом диска. “Обновкой” стали комплектовать не только модель “TU-134”, но и две вышеупомянутые “иномарки”.
Напоследок упомянем, что в комплект модели входила подставка (эта опция стала стандартной еще в предыдущей серии моделей), детали отливались из пластика четырех стандартных цветов (основные детали планера и подставка – белый, стойки шасси и прочие мелкие детали – серебристый, колеса шасси – черный, детали остекления кабины и салона – прозрачный). В набор также традиционно входили клей и краска “под алюминий” для окраски нижней части планера.
Перейдем теперь к декоративному (декальному) оформлению модели, для которого были выбраны серийные экземпляры. Впервые модель советского лайнера от KVZ вышла одновременно в двух вариантах оформления – советского “Аэрофлота” и восточногерманской Interflug, причем для оформления коробки вполне ожидаемо был выбран немецкий вариант. С него и начнем обзор.
Первый выпуск “интерфлюговской” декали, как и изображение лайнера на впечатляющем бокс-арте работы художника Хоммолы (Hommola), содержал не существовавший в реальности регистрационный код DM-SDC. Бытует мнение, что это просто “очепятка” при попытке изобразить реальную регистрацию DM-SCD, которую получил 4-й поставленный в ГДР Ту-134 (з\н 9350702). Однако данный экземпляр поступил в Interflug в 1969 году, то есть, уже после выхода модели в продажу, к тому же прообразами декальных исполнений для моделей KVZ чаще всего были первые поставленные машины, поэтому более вероятной представляется другая версия.
В транспортной спецэскадрилье TG-44 ВВС ГДР, обслуживающей первых лиц государства, находились в эксплуатации три самолета Ту-124. Два из них, использовавшиеся для международных полетов, носили окраску авикомпании Interflug и регистрационные коды DM-SDA и DM-SDB (третий “борт” нес военные опознавательные знаки и бортовой номер 495). Поскольку самолет Ту-134 технически является глубокой модификацией Ту-124, вероятно, первоначально предполагалось линейку регистраций DM-SD*, отведенную для “124-х”, продолжить и для нового лайнера. Косвенным подтверждением этому представляется большая рекламная модель Ту-134 (в масштабе 1/20), изготовленная в макетном цехе ОКБ Туполева и долгое время экспонировавшаяся в офисе службы безопасности Interflug в Берлине (в настоящее время выкуплена частным коллекционером из Японии). Вероятно, она была презентована руководству авиакомпании в преддверии покупки авиакомпанией Interflug самолетов этого типа. Модель несла ту самую регистрацию DM-SDC, не имела названия самолета на читлайне за кабиной (на декали к сборной модели оно также отсутствовало), зато имела конструктивные признаки опытных и предсерийных самолетов (малую площадь стабилизатора и раннюю конфигурацию мотогондол), так что не исключено, что именно эта модель послужила образцом и для декального оформления, а возможно, и для изготовления пресс-форм пластикового аналога.
Однако впоследствии самолетам Ту-134 решено было присвоить линейку регистраций DM-SC*, которая до этого была зарезервирована для планировавшейся серии самолетов Baade 152. Поэтому первый “интерфлюговский” Ту-134 (з\н 8350502), поставленный в октябре 1968 г., получил регистрацию DM-SCA, ранее предназначавшуюся первому серийному Baade-152, так и не вышедшему из сборочного цеха в Дрездене. Соответствующую коррекцию вскоре получила и декаль сборной модели (бокс-арт, правда, корректировать не стали). Незавидная судьба первого, несостоявшегося носителя этой регистрации “аукнулась”, однако, и новому ее “владельцу”: летная жизнь первого Ту-134 в составе авиакомпании Interflug оказалась недолгой – 30 октября 1972 года борт DM-SCA вылетел из аэропорта Лейпциг-Халле рейсом на Краков. Вскоре после взлета экипаж сообщил о технических проблемах на борту, после чего было принято решение об экстренной посадке в а/п Берлин-Шёнефельд. Посадка вышла жесткой, с выкатыванием за пределы ВПП, и хотя на борту никто не пострадал, самолет получил не подлежащие ремонту повреждения, после чего был возвращен в СССР и разобран на запчасти.
Более трагическим был инцидент с бортом DM-SCD. Выполняя регулярный рейс 1-го сентября 1975 года, на посадке в аэропорту Шкойдиц (Лейпциг), самолёт снизился ниже глиссады и, не долетев 300 метров по ВПП, зацепил левой плоскостью антенну на высоте 2-3 метра над землей. В результате столкновения было повреждено крыло и левый двигатель, а сам самолёт развернуло вокруг вертикальной оси, из-за чего произошло столкновение с землей. В катастрофе погибло 27 из 34 находившихся на борту человек.
Между тем, в начале 1990-х гг., после объединения Германии часть самолетного парка Interflug была перепродана в СССР. В результате в 1991 году борт DDR-SDC (промежуточная регистрация в Германии D-AOBN) попал в Сыктывкарский авиаотряд под регистрацией СССР-65620, а регистрацию СССР-65610 получил другой “экс- Ганс” – Ту-134АК DDR-SDF (D-AOBP). До совершенно мистического совпадения не хватило одного шага. В середине 90-х гг. оба этих самолета еще летали под регистрациями RA-65610 и -65620.
Впрочем, недаром истинные авиаторы верят, что у самолетов есть душа – уж у этого борта (DM-SCA) она точно была, ибо “вселилась” в его миниатюрный пластиковый образ настолько “всерьез и надолго”, что модель под этой регистрацией начала жить собственной жизнью, достойной подробного рассказа.
Декаль с регистрацией DM-SCA оставалась в производстве до середины 1980-х гг. За это время предприятие в Цшопау успело трижды сменить название – с 1969 года оно стало называться VEB MPKAB (Modell- und Plastspielwaren Rombinat Annaberg-Buchgolz), c 1973 года – VEB MPKZ, а с 1-го января 1974 года обрело привычное нам название VEB Plasticart.
Кроме того, с 1969 года изменилось и оформление упаковок, как формат коробки (она стала крупнее), так и графическое оформление и, главное, бокс-арт – теперь коробку “TU-134” украшала еще более “живая” работа Отто Райха, представлявшая все тот же сюжет (лайнер с фиктивным кодом DM-SDC в ночном аэропорту), но самолет был изображен с правого борта.
Между тем в 1981 году в регистрационной системе гражданской авиации ГДР произошла смена префикса DM- на DDR-, с одновременным изменением шрифтов надписей, как регистраций, так и логотипа Interflug. Оформительский отдел предприятия VEB Plasticart отреагировал с некоторым запозданием, и декаль нового образца модель “TU-134” получила только в 1986 г. При этом новая декаль представляла все тот же борт -SCA, но уже с префиксом DDR-, “воскресив” таким образом давно “почивший в бозе” оригинал!
В реальности регистрации списанных самолетов довольно часто приписываются новым бортам того же типа или же новым типам (при полном выводе предыдущего типа из парка), но в данном случае упомянутая регистрация уже присваивалась дважды, вероятно, поэтому больше ее использовать не стали. Тем не менее в этом образе “самолета-призрака” модель продолжала выпускаться и после 1991 года, когда модельная линейка VEB Plasticart некоторое время выходила под новым брендом Master-Modell. Тогда как ничто не мешало вернуть в оборот регистрацию с самого первого варианта декали: фиктивный “борт” DM-SDC в новой системе регистраций стал реальным! Так называемый “генеральский салон” Ту-134АК из упоминавшейся ранее эскадрильи TG-44, носивший первоначально военный бортовой номер 181, в 1982 году получил окраску Interflug и регистрацию DDR-SDC. Однако сей факт был оставлен восточногерманскими разработчиками без внимания.
На прилавках магазинов Советского Союза, однако, более привычной была комплектация “пластикартовского Ту-134” декалью Аэрофлота (отдельного бокс-арта, правда, не было – на коробках все так же красовался “интерфлюговский” борт). “Советский» вариант декали изображал седьмой серийный экземпляр (второй экземпляр второй серии, з\н 6350202) с бортовой регистрацией СССР-65610 и в фирменной ливрее от туполевского КБ (второй по счету на серийных вариантах самолета). Данный борт принимал участие в 27-м международном авиасалоне в Ле-Бурже летом 1967 года, выставке советской авиатехники в аэропорту Шереметьево осенью того же года, а также был “засвечен” во многих европейских аэропортах, так что вполне закономерно, что именно его фотографии послужили основой для разработки «аэрофлотовского» варианта декали.
Самолёт с номером СССР-65610 примечателен тем, что 9-го сентября 1967 года именно он выполнил первый рейс, открыв коммерческую эксплуатацию самолётов этого типа. Впрочем, на пассажирских маршрутах он летал недолго – 21-го декабря 1972 года самолёт был передан Управлению Учебных Заведений при МГА СССР и впоследствии использовался для повышения подготовки лётного состава.
Официально СССР-65610 был списан согласно приказу МГА №179 от 21-го августа 1984 года и оставлен на хранении в Ульяновке. В связи с тем, что самолёт полностью выработал свой ресурс и к концу 1990-х гг. его состояние было очень плачевным, дальнейший ввод в эксплуатацию не предусматривался. В конечном итоге, в 2000-м году неремонтнопригодный СССР-65610 разрезали на металл.
В ранних выпусках “пластикартовской” декали содержались также дополнительные цифры 1 и 2, позволявшие скомпоновать альтернативные бортовые номера, но позже, видимо с целью экономии, от этих излишеств избавились, равно как и от запасных элементов основной декали. Фирменную “туполевскую” окраску конца 60-х – начала 70-х гг. декаль воспроизводила достаточно достоверно, за исключением верхней окантовки читлайна и “шевронов” на мотогондолах, которая на реальных машинах имела не голубой, а красный цвет.
В отличие от нюансов окраски “родной” авиакомпании Interflug, изменения в окраске самолетов Аэрофлота (в частности, введение унифицированной ливреи образца 1973 года оформительский отдел предприятия VEB Plasticart принципиально не отслеживал, и советский вариант исполнения модели “TU-134” (равно как и других моделей советских самолетов в “аэрофлотовских” декалях) оставался неизменным вплоть до начала 1990-х гг., когда его выпуск был прекращен.
В конце 1980-х годов руководство предприятия решило радикально изменить товарный вид продукции. Большинство выпускаемых моделей получило упаковку нового образца, правда, без восторга принятую большинством моделистов.
В оформлении новых коробок доминировал черный цвет, а красочные бокс-арты были заменены фотографиями собранных моделей, помещенных на нейтральном (обычно голубом) фоне в виде “окна” на черной крышке. Не избежала этой участи и модель “Туполенка”. На новой коробке модель была представлена в исполнении Interflug, в облике “самолета-призрака” DDR-SCA. Содержимое коробки принципиально не изменилось – в комплектах, поставляемых в СССР, по-прежнему преобладали декали Аэрофлота (хотя изредка попадались и “интерфлюговские”).
Что же касается пластика, то в поздний период существования предприятия, видимо, участились случаи нарушения технологического процесса либо ухудшения состава сырья, в результате в отдельных партиях комплектов часть деталей, которым надлежало быть белоснежными, приобретала оттенок топленого молока (причем зачастую это были одни и те же группы деталей, например консоли крыльев или одна из половинок фюзеляжа).
Кроме того, подставка, ранее практически всегда отливавшаяся из белой пластмассы, теперь иногда поставлялась в черном цвете. Была незначительно модифицирована пресс-форма: на цапфах половинок крыльев была удалена “вилка”, соединяющаяся при сборке внутри фюзеляжа (это изменение коснулось большинства выпускаемых моделей авиалайнеров).
После 1991 года предприятие, теперь получившее “капиталистическое” обозначение Plasticart GmbH, пытаясь найти свое “место под солнцем” в новых экономических условиях, создало для выпускаемой модельной продукции новый бренд Master-Modell. Последовала и очередная смена дизайна упаковок: изменился формат коробок, цвет боковин вместо черного стал белым, а верх крышки снова украсил симпатичный яркий “бокс-арт”, правда, представлял он собой коллаж из “компьютерного” пейзажа и фотографии все той же собранной модели на его фоне.
И все же, с точки зрения маркетинга это было гораздо лучшим решением, нежели предшествовавшие “черные ящики”: новые коробки смотрелись на полках магазинов гораздо привлекательнее. На коробке модели “TU-134” теперь появилось голубое небо с облаками, в котором «летел» все тот же «самолет-призрак» DDR-SCA. Этот вариант декального исполнения теперь остался единственным – ушедший в прошлое СССР больше не рассматривался как основной рынок для поставок модельной продукции, и “аэрофлотовскую” декаль сняли с производства. Кроме того, в соответствии с европейскими санитарными нормами, в комплекты уже не вкладывались клей и “серебрянка”. Выпуск моделей под маркой Master-Modell продолжался до второй половины 1990-х гг., когда со сменой владельца предприятие полностью прекратило выпуск модельной продукции.
Следующее (крайнее на сегодняшний день) возвращение “TU-134” на модельный рынок состоялось в начале 2000-х годов. Под брендом новой модельной фирмы ADP, находившейся в г.Гюстров (Gustrow), вновь стали доступны четыре “экс-пластикартовских” модели – “TU-134”, “TU-144”, “IL-4” и “IL-62”. Причем модель Ту-134 вышла аж в четырех вариантах оформления – двух советских (“Аэрофлот” стандарта 1973 года и “салон” ВВС) и двух немецких (Interflug и объединенные Luftwaffe). При этом “аэрофлотовский” вариант содержал флаги и префиксы как СССР, так и РФ, и “символический” бортовой номер 65134, а “интерфлюговский” – все тот же первый борт, которому снова вернули “прижизненную” регистрацию DM-SCA, и более поздний DDR-SCO (реально существовавший борт, ранее служивший в спецэскадрилье TG-44 под бортовым номером 171, правда это был самолет модификации Ту-134А).
Декали военных вариантов оформления содержали те же элементы окраски, что и гражданские, но со звездами и крестами вместо гражданских обозначений соответственно. Коробки моделей были оформлены фотографиями реальных машин в соответствующих ливреях. Примечательно, что на коробках логотип “ADP” был нанесен поверх прежнего товарного знака Master-Modell (вероятно, производство моделей и продолжалось на прежней площадке, а по новому адресу они лишь упаковывались), а противоположный угол коробки украшала надпись “Replica”.
К этому можно добавить, что первоначально все перечисленные модели имели одинаковый коробочный индекс 1009, но впоследствии (примерно с 2007 года) к ним добавили порядковые номера, начиная с цифры 0. Полный список изданий от “ADP” представлен ниже:
10090 – “TU-134 Verkehrsflugzeug Interflug”
10091 – “TU-134 Verkehrsflugzeug Luftwaffe”
10092 – “TU-134 Aeroflot”
10093 – “TU-134 Russische Luftwaffe”
Что же до самих отливок, то их исполнение несколько потускнело по сравнению с былой “пластикартовской” роскошью: применяемый полистирол стал мягким и матовым, напоминающим пластмассу советского “Кругозора”, а детали, ранее отливавшиеся в серебристом цвете, стали серыми. Зато теперь детали клались не прямо в коробку, а запаивались в полиэтиленовый пакет.
Выпуск “экс-пластикартовских” сборных моделей продолжался фирмой “ADP” до середины 2000-х гг., после чего предприятие полностью сосредоточилась на производстве коллекционных моделей автомобильной и железнодорожной техники. Правда, эстафету подхватила фирма “Reifra”, с 2012 года возобновившая выпуск ряда “пластикартовских” моделей. Есть надежда и на очередное возвращение “маленькой Тушки”…
Для перехода на сайт VEB-PLASTICART нажмите на одну из картинок ниже.
TU-134
VEB KVZ \ VEB MPKAB
Артикульный номер – 5639
Издание 1968 года
TU-134
VEB MPKZ \ VEB Plasticart
Артикульный номер – 5020 \ 5012
Издание 1973 года
TU-134
VEB Plasticart
Артикульный номер – 5012
Издание 1987 года
Tupolew Tu-134
Master Modell
Артикульный номер – 1009
Издание 1990 года
TU-134 Verkehrsflugzeug Interflug
ADP Master Modell
Артикульный номер – 10090
Издание ? года
TU-134 Verkehrsflugzeug Interflug
ADP Master Modell
Артикульный номер – 1009
Издание ? года
TU-134 Verkehrsflugzeug Luftwaffe
ADP Master Modell
Артикульный номер – 10091
Издание ? года
TU-134 Aeroflot
ADP Master Modell
Артикульный номер – 10092
Издание ? года
TU-134 Russische Luftwaffe
ADP Master Modell
Артикульный номер – 10093
Издание ? года.
В годы существования СССР было много разговоров и публикацией на тему “а было бы здорово, если бы советские предприятия наконец-то начали выпуск масштабных моделей наших замечательных авиалайнеров”. Однако, годы шли, а в жизни советских моделистов практически ничего не менялось, лишь предприятие VEB Plasticart методично продолжало поставки своей продукции. Были в своё время шансы сначала у московского завода Кругозор, а затем и у “перестроечных” кооперативов создать копию Ту-134 в пластиковом виде, но и тут ничего не сложилось.
Справедливости ради надо отметить, что и зарубежные производители обошли Ту-134 стороной, причем не только крупные, вроде Revell или Airfix, но и более мелкие, даже те, кто занимался дешевыми вакуформами. Как бы ни было прискорбно, но здесь имел место исключительно экономический расчет.
После очень долгого застоя первые подвижки начались лишь в 2000-х гг., а началось всё с моделей из полиуретановой смолы, причем в разных масштабах. Первая из них была выпущена тогда ещё югославской фирмой Aeroproxy в масштабе 1/200 и представляла собой модификацию Ту-134А-3 с декалью для борта из состава авиакомпании Aviogenex.
Примерно в те же годы российская фирма RusAir, занимавшейся тогда серией советских лайнеров, отметилась моделью “Туполев Ту-134УБЛ” (144RA20), причем данная модель стала “первой” дважды, так как, это было первое появление “остроносого” учебного варианта в масштабе 1/144.
Следующей была итальянская фирма Bra.Z Models, которая более известна по своим “допникам”, но и в деле выпуска “полноценных” моделей из полиуретановой смолы она тоже добилась некоторых успехов. В качестве примеров можно привести серию советских авиалайнеров в масштабе 1/144, включавшей по меньшей мере три издания “Tupolev Tu-134A” под единым артикульным номером B4TA. Разнообразие обеспечивалось декалями с ливреями Аэрофлота, Balkan и Interflug.
Примечательно, что первая модель в литом исполнении также была выпущена в Чехии, но этот раз пальму первенства захватила фирма Fly, представившей в 2000-х гг. сразу две модели (“Tu-134 A-3 (Ukraine AF, UT Air, Snack Bar)” и “Tupolev Tu-134UBK/A-3”) для выпуска которых использовалась одна базовая пресс-форма. Разнице состояла не только в коробке и декали – в состав обоих комплектов входили смоляные детали, но для учебной модификации был добавлен носовой обтекатель, а также детали фототравления.
Новинка оказалась удачной и в 2011-2012 гг. фирма AZ Models, используя отливки на пресс-формах Fly, выпустила серию собственных изданий. Тут стоит отметить, что при весьма неплохой детализации и качественных декалях базовая модель не имеет имитации остекления, а многие детали соединяются встык (в частности, отдельные консоли крыла и фюзеляж), что вряд ли можно назвать удачным решением даже для столь небольшой модели.
Далее инициатива выпуска моделей в масштабе 1/144 была наконец-то подхвачена российскими производителями и в 2011 году фирма Восточный экспресс сначала представила модель “Пассажирский лайнер Ту-134А” (14416), вслед за которой вышли “Пассажирский лайнер Ту-134А” (14417) и “Учебно-тренировочный самолёт Ту-134УБЛ” (14418).
Полностью аналогичный путь был выбран фирмой Звезда, в 2012 году порадовавшей отечественных моделистов моделью “Пассажирский авиалайнер Ту-134А/Б-3” (7007) с декалью как на советский, так и на российский вариант оформления. Затем последовал значительный перерыв и лишь в 2020 году вышел долгожданный “Учебно-тренировочный самолёт Ту-134УБЛ” (7036) с “остроносой” модификацией лайнера.
В самом крупном масштабе 1/72 лидерство принадлежит чешской фирме HpH models. В 2010 году была выпущена “смоляная” модель “Tupolev Tu-134A” (72012) с деталями фототравления и декалью на два варианта оформления, для бортов из состава авиакомпаний CSA и Inteflug.
В литом варианте первой и пока единственной фирмой остается украинская Amodel, выпустившей в 2013-2016 гг. с десяток различных изданий модели Ту-134, преимущественно в модификации “A”. Впрочем, нашлось среди них место для Ту-134УБЛ, однако коробочное название позиционирует его как “Soviet aircraft NATO-code «Crusty-B»” (72268).
tu134_hph_models_72012_1.jpeg
tu134_hph_models_72012_2.jpeg
tu134_amodel_72299_1.jpeg
tu134_amodel_72178_1.jpeg
tu134_amodel_72260_11.jpeg
tu134_amodel_72260_1.jpeg
tu134_ee_14416_1.jpeg
tu134_ee_14416_3.jpeg
tu134_ee_14416_2.jpeg
tu134_ee_14416_4.jpeg
tu134_zvezda_7036_1.jpeg
tu134_zvezda_7036_2.jpeg
tu134_zvezda_7007_1.jpeg
tu134_zvezda_7007_2.jpeg
tu134_zvezda_7007_3.jpeg
tu134_fly_14408_1.jpeg
tu134_az_models_14419_1.jpeg
tu134_az_models_14419_2.jpeg
tu134_rusair_144ra09_1.jpeg
tu134_b4ta_braz_models_1.jpeg
tu134_b4ta_braz_models_3.jpeg
tu134_b4ta_braz_models_2.jpeg
tu134_b4ta_braz_models_4.jpeg
tu134_aeroviogenex_200_1.jpeg
“Tupolew Tu-134” Master Modell. 1009 1989
Ту-134, DM-SCA, Interflug VEB Plasticart Автор модели – В.Троицкий
Одна из самых печальных историй в истории гражданского авиастроения произошла с авиалайнером “Mercure”, разработанным французской фирмой Avions Marelle Dassault (AMD). Инициатива его создания принадлежала Главному управлению гражданской авиации Франции (Direction Générale de l’Aviation Civile, DGAC), находившегося под впечатлением от появления в апреле 1967 года Boeing 737 – после начала серийного производства этого самолёта рынок авиаперевозок на линиях средней дальности стал в значительной мере перекраиваться под американского производителя.
Поручая работу над столь важным проектом фирме AMD, руководство DGAC надеялось на быстрый успех. Предпосылками для этого послужили далеко не истребители серии “Mirage”, а весьма добротные ближнемагистральные самолёты “Mystère” 20 и “Mystère” 30. Таким образом, расхожее утверждение о том, что компания AMD не имела в сфере современного гражданского авиастроения достаточного опыта, не соответствует действительности.
Впрочем, работы над новым авиалайнером под названием “Mercure” начались за несколько лет до появления Boeing 737. Первоначальный вариант от 1965 года являлся своего рода преемником “Mystère” 20, но предназначенным для авиалиний средней дальности. Для нового самолёта проектировался фюзеляж длиной 26,85 метра с салоном, рассчитанным на размещение от 40 до 56 пассажиров. Крыло размахом 21,40 метров имело сравнительно небольшую стреловидность, а два британских турбореактивных двигателя Rolls Royce “Spey-Junior” размещались в мотогондолах по бортам в хвостовой части под Т-образным оперением. Расчетная максимальная скорость должна была составить 900 км\ч при перегоночной дальности 4000 км и практическом потолке 13.000 метров. Именно в таком виде проект, вместе с первым макетом пассажирской кабины, был представлен на 26-м авиасалоне в Ле Бурже 1965 года.
Интересный факт!
Название самолёта было выбрано в честь Меркурия – бога торговли и символа коммерческого успеха в древнегреческом эпосе. Таким образом, AMD и DGAC надеялись изначально закрепить успех за своим проектом.
Дальнейший анализ рынка показал, что текущая пассажировместимость “Mercure” не позволит ему конкурировать с американскими и британскими аналогами, в связи с чем проект был полностью переработан. Обновленный вариант предполагал создание самолёта с совершенно новым планером, фюзеляж которого был рассчитан на размещение 120 пассажиров. Впрочем, анализ рынка показал, что для достойной конкуренции этого будет явно недостаточно, и в скором времени последовала новая серия доработок – следующий вариант предполагал салон на 140 пассажиров, а в финальных требованиях планировалась перевозка 150 пассажиров на расстояние в 1000 километров. В конечном итоге, для прототипа авиалайнера, было предложено два основных варианта компоновки пассажирского салона – на 116 и 155 мест. Также было перепроектировано крыло, а оперение из Т-образного стало обычным, но без поперечного V.
Относительно двигателей решили, что вместо британских Rolls Royce “Spey” будет целесообразнее использовать американские Pratt & Whitney JT8D-11, которые расположили на пилонах под каждой консолью. Впрочем, отказались от “британцев” далеко не сразу – один из промежуточных вариантов предусматривал вариант с двигателями Rolls Royce “Spey” 25, относительно короткий и высокий фюзеляж почти круглого сечения и горизонтальное оперение с поперечным V.
Чтобы подогреть ажиотаж к проекту “Mercure” была развернута активная рекламная компания, одной из составляющих частей которой были публикации в печатных изданиях. В частности, в период с апреля по декабрь 1969 года журнал “Aviation Magazine International” опубликовал целую серию статей о новом авиалайнере, рассказывая не только о продвижении по проекту, но и о преимуществах “Mercure” перед самолётами-аналогами. В добавок к этому, в 1969 году, на очередном авиасалоне в Ле Бурже, был продемонстрирован полноразмерный макет.
Впрочем, не всё было так безоблачно. Ещё на начальной стадии работ стало очевидно, что компания AMD не сможет справиться в одиночку – начальная стоимость проекта “Mercure”, оцененная в 1.000.000.000 франков, оказалась просто колоссальной, намного превышая финансовые и ресурсные возможности AMD.
Чтобы работы не стояли на месте пришлось обратиться за помощью к государству, после чего правительство выделили ссуду в размере 56% от начальной стоимости. Ещё 30% вложили в проект другие компании – в кооперацию вступили такие европейские гранды авиации, как FIAT (Италия) CASA (Испания), ADAP (Бельгия) и FW Emmen (Швейцария). Также в проекте приняла участие канадская фирма Canadair, которая была заинтересована в появлении конкурента для Boeing 737. Вложения со стороны AMD составили только 14%, причем все перечисленные фирмы-партнеры должны были заниматься изготовлением необходимых компонентов для самолёта, а окончательную сборку возложили на AMD.
Первый прототип с бортовым номером F-WTCC был готов весной 1971 года, а 28-го мая он впервые поднялся в воздух с экипажем в составе пилотов Жана Куро и Жерома Резала, а также инженера-испытателя Жерара Жуеза. Это событие было тем более знаменательным, если учитывать тот факт, что первый 45-минутный полёт состоялся на второй день после открытия авиасалона в Ле Бурже и лайнер успел к закрытию этого мероприятия.
Интересный факт!
Регистрационный код F-WTCC, присвоенный первому прототипу, был своего рода исключением – принимая во внимание высокий приоритет проекта буквенный индекс являлся аббревиатурой, в которой три последние буквы расшифровывались как Transport Court-Courrier, что в переводе на русский язык означает “транспортный самолет малой дальности”.
В скором времени была завершена постройка второго опытного образца “Mercure” с регистрационным кодом F-WTMD и серийным номером 02. В отличии от первого экземпляра, на нём установили более мощные двигатели JT8D-15 и провели ряд других доработок, включая установку горизонтального оперения с поперечным V. Общая длина самолёта увеличилась до 34,84 метра.
Первый полёт второго прототипа состоялся 7 сентября 1972 года и часть испытательного цикла проводилась совместно с завершением тестов F-WTCC, который также прошел модернизацию – в сентябре 1971 года первом прототипе также установили двигатели JT8D-15 и изменили хвостовое оперение.
Испытания обоих опытных образцов не выявили ни одного существенного дефекта, что создавало более чем благоприятные условия для получения многочисленных заказов. Однако, здесь вмешался чисто экономический фактор.
Создавая свой самолёт частично по военным “меркам”, специалисты из AMD (объединившейся к тому времени с компанией Breguet и переименованной в Avions Marcel Dassault-Bréguet Aviation, AMDBA) слишком увлеклись прочностными качествами и в итоге “Mercure” оказался перетяжелённым, что для гражданского авиалайнера было очень критично. То есть, при максимальной нагрузке 14900 кг можно было залить лишь 10450 литров топлива без превышения максимальной взлетной массы, в то время как баки вмещали 18400 литров. Соответственно, коммерческая дальность самолёта сильно ограничивалась, а на исправление этого недостатка ни у AMD, ни у французского правительства, просто не осталось средств. Дополнительными негативными факторами стали смена приоритетов в пользу создания тактического истребителя 4-го поколения “Mirage” 2000, а также нефтяной кризис 1972-1973 гг. и рост инфляции во Франции. Между тем, к тому времени в разработке находился проект “Mercure” 200, с которым сложилась не менее интересная история.
После того, как коммерческий провал “Mercure” 100 стал очевиден, были инициированы работы по модернизированному варианту, получившему название “Mercure” 200, хотя в ряде источников его обозначают как ASMR. Поскольку французское правительство всё ещё желало получить ранее вложенные средства за счёт крупных заказов, для нового проекта выделили очередную субсидию.
Данное решение может показаться несколько странным, но в этот раз была изменена макретинговая стратегия – вместо привлечения только европейских “союзников” (которые также потерпели убытки), работы теперь велись в консорциуме с американской фирмой McDonnell-Douglas и французской Aérospatiale.
Расчет был на то, что обновленный авиалайнер сможет войти на американский рынок, таким образом, поправив шаткое положение европейского проекта. Для этого предполагалось удлинить фюзеляж серийного “Mercure” 100 на 12 секций, увеличив тем самым салон до 186 пассажирских мест. Также вводились удлиненные законцовки крыла, а вместо американских Pratt & Whitney JT8D планировалась установка турбовентиляторных двигателей SNECMA CFM56 французского производства.
Ход работ по проекту освещался в журнале “Air International” в 1976-1977 гг., причем в более поздних выпусках указывалось, что McDonnell-Douglas разработала собственный проект ASMR-2 на базе готового “коллективного” решения, который отличался крылом новой конструкции. Также в 1977 году появилась публикация о новых проектах от AMDBA – в частности, рассказывалось о немного модифицированном “Mercure” 200-1, а также о “Mercure” 200-2 с укороченным фюзеляжем.
К несчастью, именно в 1977-1978 гг. правительство Франции решило окончательно отказаться от финансирования провального “Mercure”, а компании McDonnell-Douglas и Aérospatiale сосредоточились на собственных разработках, что привело к появлению модернизированной версии DC-9-55RS и легендарной серий авиалайнеров A-300.
Трагическим итогом короткой эпопеи проекта “Mercure” стал заказ на 10 самолётов от авиакомпании Air Inter, которая 29 января 1972 года подписала с AMD контракт на поставку 10 серийных самолётов типа “Mercure” 100 (да и то, лишь потому, что она была частично государственной). Некоторый интерес к французскому авиалайнеру проявила также авиакомпания Air France, но в условиях неблагоприятных экономических условий новых контрактов не последовало.
В финальной конфигурации “Mercure” 100 мог взять на борт до 162 пассажира, но при условии использования салона только под эконом-класс. Максимальная дальность авиалайнера составила 2084 километра при крейсерской скорости 925 км\ч и практическом потолке 8000 метров.
Сертификат лётной годности для самолётов “Mercure” 100 был выдан DGAC 12 февраля 1974 года, а с июня началась коммерческая эксплуатация “Mercure”. Поставки серийных самолётов полностью завершились в декабре 1975 года.
В общей сложности авиакомпания Air Inter получила 11 самолётов – то есть, все построенные, кроме первого прототипа, оставшегося в собственности компании AMD. Поскольку количество “Mercure” 100 оказалось крайне малым, есть возможность привести краткую историю каждого из них.
F-WTCC, Dassault Mercure (prototype) – серийный номер 01. Собран в мае 1971 г., находился в собственности компании AMD. Утилизирован.
F-BTMD, Dassault Mercure (prototype) – серийный номер 02. Собран в сентябре 1972 г., находился в собственности компании AMD. В 1974 году регистрация была изменена на F-BTMD, а впоследствии – на F-BTTX. В марте 1985 года передан Air Inter с присвоением серийного номера 11 и регистрации F-BTMD. Утилизирован.
F-BTTA, Dassault Mercure 100 – серийный номер 1. Построен в июле 1973 года и передан в состав Air Inter в июне 1974 года. Первоначально имел тестовую регистрацию F-WTTA. Утилизирован.
F-BTTB, Dassault Mercure 100 – серийный номер 2. Поставлен авиакомпании Air Inter в июне 1974 г. Выведен из эксплуатации 29 апреля 1995 г. и в июне передан в экспозицию Technik Museum Speyer (ФРГ)
F-BTTC, Dassault Mercure 100 – серийный номер 3. Поставлен авиакомпании Air Inter в июле 1974 года. Выведен из эксплуатации в 1992 году. Утилизирован.
F-BTTD, Dassault Mercure 100 – серийный номер 4. Поставлен авиакомпании Air Inter в сентябре 1974 года. Оставлен в качестве экспоната в музее аэропорта Paris Le Bourget.
F-BTTE, Dassault Mercure 100 – серийный номер 5. Поставлен авиакомпании Air Inter в октябре 1974 года. В ноябре 1994 года передан аэропорту Monpellier Miditerranee в качестве учебного пособия.
F-BTTF, Dassault Mercure 100 – серийный номер 6. Поставлен авиакомпании Air Inter в ноябре 1974 года. Оставлен в качестве экспоната в музее аэропорта Bordeaux Merignac.
F-BTTG, Dassault Mercure 100 – серийный номер 7. Поставлен авиакомпании Air Inter в январе 1975 года. Выведен из эксплуатации 25 ноября 1995 года и поставлен на хранение в аэропорту Mortaix Ploujean. Впоследствии частично утилизирован – носовая часть фюзеляжа передана Musée de l’Epopée et de l’Aeronautique (Albert, France)
F-BTTH, Dassault Mercure 100 – серийный номер 8. Поставлен авиакомпании Air Inter в феврале 1975 года. Выведен из эксплуатации в марте 1995 года и поставлен на хранение в аэропорту Marseille Provence.
F-BTTI, Dassault Mercure 100 – серийный номер 9. Поставлен авиакомпании Air Inter в апреле 1975 года. Выведен из эксплуатации в 1995 году и поставлен на хранение в аэропорту Bordeaux Merignac.
F-BTTJ, Dassault Mercure 100 – серийный номер 10. Поставлен авиакомпании Air Inter в декабре 1975 года. Выведен из эксплуатации и передан в 1995 году в экспозицию Musee Delta Athis Paray Aviation с несуществующей регистрацией F-ARIT. В 2013 году частично утилизирован – фрагменты фюзеляжа, включая носовую часть, переданы музею Piet Smedts Aero (Baarlo, Netherlands)
В общей сложности 11 “Mercure” благополучно эксплуатировались на внутренних авиалиниях Франции более 20 лет. К моменту снятия последнего самолёта из эксплуатации в ноябре 1995 года общее время налёта составило 360.000 лётных часов. За весь период использования авиалайнеры “Mercure” перевезли 44 миллиона пассажиров без единого происшествия, что является совершенно потрясающим результатом! Кстати, за это надо поблагодарить компанию AMD, переусердствовавшей с конструктивной надежностью своего самолёта.
Что касается авиакомпании Air Inter, то после снятия с авиалиний самолётов “Mercure” она просуществовала до 1 апреля 1997 года, когда состоялось её объединение с Air France, причем с момента первого коммерческого рейса (выполненного 16 марта 1958 по маршруту Париж-Страсбург) произошло около десятка лётных происшествий и всего 3 авиакатастрофы, в которых погибли два Vickers “Viscount” и один A320-111.
mercure_f_wtcc_3.jpeg
mercure_f_wtcc_1.jpeg
mercure_f_wtcc_2.jpeg
mercure_f_wtcc_4.jpeg
mercure_wtmd_1.jpeg
mercure_air_inter_1.jpeg
mercure_air_inter_2.jpeg
mercure_air_inter_3.jpeg
mercure_air_inter_4.jpeg
mercure_air_inter_5.jpeg
mercure_asmr_77_1.jpeg
mercure_65_66_janes_1.jpeg
В свой “золотой век” немецкое предприятие из Цшопау, сменившее 1-го января 1974 года название на VEB Plasticart, решило в очередной раз обновить собственный ассортимент путём снятия с производства морально устаревших моделей “TU-104” и “L-60”, вместо которых в продажу поступила масса очень интересных новинок. Среди этого разнообразия выделялась модель авиалайнера “Mercure”, которая была создана буквально по “горячим следам” последних авиасалонов в Ле Бурже и статей в зарубежных печатных изданиях.
Поскольку дело происходило в 1972-1973 гг., когда “Mercure” ещё не успели поступить в серийное производство, образцами для создания моделей послужили два первых прототипа. Разработчики из VEB Plasticart в очередной раз не стали ломать голову над 100% точностью и позаимствовали различные элементы от обоих самолётов.
История релизов модели “Mercure” оказалась очень короткой. Первое издание с бокс-артом на основе рисунка Отто Райха вышло в 1975 году под артикульным номером 15260. Модель упаковывалась в так называемую “длинную” коробку, которая в указанный период понемногу заменялась на “короткую”, но “Mercure” этот процесс не затронул.
В начале 1980-х гг. многие из “пластикартовских” моделей попали под изменение артикульной нумерации, однако это новшество вводилось постепенно, и только в 1987 году, после появления “черных” коробок, номер изменился на 15840. Других изменений в комплекте не было.
В таком виде модель “Mercure” производилась до 1989 года включительно, когда на смену предприятию VEB Plasticart пришла фирма Plasticart Gmbh. и торговая марка Master Modell. Это была последняя попытка выйти на европейский рынок, однако, время было упущено и “пластикартовские” модели уже не находили должного спроса. Тем не менее, в течение 1990-1991 гг. было выпущено несколько тысяч комплектов под коробочным названием “Avions Marelle Dassault “Mercure”” и артикульным номером 1011.
Как это ни странно, но в Великобританию, с которой в 1988 году были налажены торговые связи, модель “Mercure” не поставлялась и под брендами местных дистрибьютеров Nu-Bee Kits и Playfix не выходила. Далее пресс-формы были проданы фирме Revell, но продолжения производства не последовало. После долгих лет затишья была надежда, что выпуск возобновиться уже под торговой маркой фирмы Reifra, которая в 2012 году выкупила почти всю уцелевшую “пластикартовскую” производственную оснастку, но даже спустя 10 лет официального анонса релиза так и не последовало.
********
Знакомство с моделью “Mercure” начнем с описания “классического” комплекта, в состав которого входило четыре литника с отдельными деталями половинок фюзеляжа и подставки. Общее количество деталей составляло 41 штуку:
6 – из черного пластика (колеса шасси)
8 – из белого пластика (фюзеляж, крыло и подставка)
20 – из серебристого пластика (стойки и щитки шасси, двигатели, горизонтальное оперение, мелкие детали)
7 – из прозрачного пластика (детали остекления)
Полиграфия, кроме коробки с рисунком Райха, включала стандартную инструкцию, вкладыш и декаль на один вариант оформления для самолёта авиакомпании Air Inter. С этого момента начинается наиболее интересная часть нашего рассказа.
Как внешне, так и по геометрическим размерам модель “Mercure” соответствовала первому прототипу – её полная длина составляла ровно 340 мм, что в масштабе 1\100 равнялось 34 метрам (напомним, что второй прототип имел длину 34,84 метра).
Вторым наиболее ярким признаком являлись пилоны и мотогондолы – как уже упоминалось ранее, первый “Mercure”, собранный весной 1971 года, изначально оснащался американскими двигателями JT8D-11, мотогондолы для которых имели весьма специфическую форму с сильным сужением от средней к хвостовой части. В сентябре того же года они были заменены на JT8D-15, который получили более “толстые” мотогондолы, которые и были имитированы на модели (хоть и не совсем точно).
Следующим на очереди является хвостовое оперение. Точнее говоря, речь идет о двух деталях горизонтального оперения, которые стыковались к фюзеляжу под прямым углом, что также явно указывало на первый прототип “Mercure” в первичной конфигурации, поскольку с 1972 года появилось поперечное V, ранее примененное на втором опытном образце.
К этому ещё можно добавить особенность остекления кабины пилота, которое на прототипе было меньше по высоте (соответственно – и по площади), но имело два небольших верхних окна с каждой стороны. На серийных образцах число окошек сократили до двух, увеличив при этом общую площадь основного остекления.
Таким образом, модель от VEB Plasticart представляет собой первый прототип “Mercure” после доработок, проведенных в сентябре 1971 года. Однако, этот образец имел регистрацию F-WTCC, в то время как в декали из восточногерманского комплекта предлагался F-WTMD. Тут всё объясняется достаточно просто – эталоном для графического оформления послужил второй опытный “Mercure”, который с 25-го мая по 3-е июня 1973 года демонстрировался на 30-м авиасалоне в Ле Бурже. Художники-оформители решили выбрать именно этот вариант, поскольку он являлся наиболее свежим, да и сам самолёт был авансом принят в состав авиакомпании Air Inter. Впрочем, не обошлось тут без ряда особенностей.
Одними из отличительных черт “авиасалонного” образца было наличие надписей “Mercure 02” на бортах фюзеляжа и киле с обеих сторон, причем шрифт для хвостовой надписи был почти вдвое больше по размеру (но не по типу) – на декали все четыре элемента “Mercure” не имеют цифр “02” и выполнены абсолютно одинаково. Ко всему прочему, на фюзеляже надписи “Mercure 02” располагались почти ровно под названием авиакомпании Air Inter, а в инструкции для модели они позиционировались сильно вынесенными вперед, вплотную к носовым дверям.
Дополнительными отличиями окраски второго опытного образца от декали являлось присутствие двух букв “MD” в верхней части киля и регистрационного кода F-WTMD на синей полосе, ближе к хвостовому оперению.
Если уж совсем придираться, то и форма красного и синего треугольников на киле тоже была неточной, а на мотогондолах (где они наносились поверх большого белого треугольника) они вообще отсутствовали, что больше соответствовало первому прототипу.
Из других существенных недостатков модели отметим колеса шасси, которые для “Mercure” и “Boeing 727” решили сделать одинаковыми. Для рядового моделиста это было только плюсом (в случае потери этих деталей было проще найти замену), но с точки зрения соответствия оригиналу такой подход нельзя было назвать правильным. Причем для “Mercure” такая “унификация” не пошла на пользу в большей степени. Принимая во внимание диаметр деталей, равный 8 и 12,8 мм (что в реальном масштабе составляет 800 и 1280 мм), для французского авиалайнера они были явно великоваты, поскольку его размер пневматиков составлял 760 и 1170 мм соответственно.
Также разработчики слегка погорячились с остеклением. Если для кабины пилотов оно вполне соответствовало оригиналу, то в количестве бортовых иллюминаторов они явно ошиблись – на первом прототипе с левого борта их было 41, а с правого – 39. На модели всё сделано симметрично – по 41 окну ровно.
В общем, если не сильно вдаваться в подробности и не обращать внимание на отсутствие V горизонтального оперения и колеса шасси, то модель вполне похожа на второй опытный образец “Mercure” с регистрацией F-WTMD по состоянию на середину 1973 года – то есть, ещё до начала регулярной эксплуатации авиалайнеров этого типа.
Как вариант, можно попробовать достать декаль для первого прототипа “Mercure” с регистрацией F-WTCC и названием Avions Marelle Dassault. Либо, немного доработать остекление кабины пилота, заменить колеса шасси и сделать поперечное V для горизонтального оперения, довершив то, что не захотели сделать разработчики из VEB Plasticart – то есть, довести модель до полноценного вида второго прототипа. Впрочем, настоящий ценитель “пластикарта” соберёт “Mercure” в состоянии “из коробки” и поставит на свою полку в том виде, как она есть. Сейчас остается только сожалеть, что фирма REIFRA, ставшая собственником большинства уцелевших пресс-форм VEB Plasticart, так и не смогла возобновить выпуск этой модели…
Для перехода на сайт VEB-PLASTICART нажмите на одну из картинок ниже.
Mercure
VEB Plasticart
Артикульный номер – 15260
Издание 1974 года
Mercure
VEB Plasticart
Артикульный номер – 15260 \ 15840
Издание 1987 года (“черная” коробка)
Avions Marelle Dassault “Mercure”
Master Modell
Артикульный номер – 1011
Издание 1990 года
Французскому лайнеру не повезло как с коммерческими заказами, так и с масштабными моделями. Фактически единственным производителем на Западе стала французская фирма Heller, которая выпустила в 1978-1980 гг. два издания модели под коробочными названиями “Mercure” (701) и “AMD Mercure 100” (425). Модель была выпущена в масштабе 1/125 при достаточно высоком уровне детализации, а сами комплекты различались только коробками (в 1979 году Heller перешла на новое графическое оформление). Декаль предлагала только один вариант оформления для самолёта с регистрационным кодом F-BTTA.
Литература:
Сергей Корж, Геннадий Петров “Plasticart – модели и самолёты” (“История авиации” 2001-02)
Russell Jesse Dassault “Mercure Paperback”. Book on Demand Pod. ISBN-13: 978-5514144853
René L.Uijthoven “An ‘Airbus’ Before Its Time: Dassault’s Mercure Airliner” (“Air Enthusiast” No.115, January/February 2005)
M.Hardy “France’s Aircraft Industry” (“Air Pictorial” 1977-06)
“Mercure: a Short-Haul Gamble” (“Air Enthusiast” 1972-03)
“Мировая Авиация” No.101
Разработка этого самолёта началась в 1956 году, когда в ГДР улеглись политические страсти и страна по большей части восстановила свою экономику. На волне первых успехов возникла идея создать собственный авиалайнер мирового уровня. За решение этой трудной задачи взялся профессор Бааде, который во время войны работал на фирме Junkers и был хорошо знаком с последними разработками времен войны. В качестве основы был взят нереализованный проект немецкого бомбардировщика, который в 1951 году был значительно доработан советскими инженерами ОКБ Алексеева.
Новая машина сменила индекс с EF-150 на просто “150” и представляла собой 5-местный реактивный бомбардировщик, построенного по схеме высокоплана с Т-образным оперением и двумя двигателями АЛ-5. Самолёт получился удачным, но в 1953 году от его дальнейшего развития отказались в пользу Ил-28 и Ту-16, среди которых он являлся как бы промежуточным звеном.
Но задел по бомбардировщику EF-150 более чем 10-летней давности не пропал даром. Конструкторская бригада профессора Бааде и коллектив предприятия Vereinigung Volkseigener Betriese Flugzeugbau в Дрездене возродили проект на новом уровне, присвоив ему название ВВ-152 (также использовались обозначения B-152, Dresden 152, VL-DDR 152, VEB 152 и Flugzeug 152).
В отличии от бомбардировщика “150” авиалайнер имел более объёмный фюзеляж и четыре двигателя, которые устанавливались на пилонах “пакетом” по два под каждым крылом. Само крыло получило большой угол стреловидности. В герметичной кабине размещался экипаж из 4-5 человек и 48, 57 или 72 пассажира, в зависимости от компоновки кресел в салоне. Из-за сохраненной схемы высокоплана пришлось оставить шасси так называемого “велосипедного” типа, когда в фюзеляже размещаются носовая и главная опорные стойки, а на концах крыла – вспомогательные. В качестве примера (кроме “150”) можно привести американские бомбардировщики Boeing B-47 и B-52.
Вообще же, немецкий лайнер ВВ-152 внешне сильно напоминал “Stratojet”, особенно в первых проектных вариантах. Первый проект от 1953 года ещё тяготел к военному прошлому, но второй вариант претерпел серию изменений. Его рассмотрение состоялось в марте 1956 года. Лайнер получил крыло стреловидностью по передней кромке 35° и пассажирский салон на 40-48 мест. По проектным данным ВВ-152 мог набирать высоту 11-12 км для полёта на крейсерской скорости.
Третий вариант от марта 1957 года отличался измененной кабиной пилотов и компоновкой самолета, который теперь рассчитывался на 40, 50 или 60 пассажиров. Максимальная скорость полёта составляла 810 км\ч, крейсерская – 765 км\ч. В зависимости от числа пассажиров взлетный вес варьировался от 42,3 до 43,6 тонн, а дальность полёта – от 1135 до 1230 км. Утверждение проекта состоялось 24-25 апреля 1957 года. Согласно распоряжению предстояло построить три прототипа: V1 для летных испытаний, V2 для статических испытаний и V3 как “запасной”.
В скором времени появился четвертый вариант авиалайнера, позднее получивший обозначение BB-152/II. Проект этого улучшенного самолёта был подан 31 января 1958 года и в феврале его утвердила макетная комиссия. По такому образцу был построен прототип V3 и в дальнейшем предстояло выпускать серийные машины. Именно на этом варианта пассажирский салон рассчитывался на 48, 57 или 72 места, а полный экипаж был сокращен до 5 человек.
Много неясного остается с двигателями Pirna 014, разработанными специально для ВВ-152. Согласно официальной версии они были развитием Junkers Jumo 012, которые предназначались для проекта EF-132. Первые стендовые испытания силовой установки были проведены 12-го октября 1956 года, после чего последовал перерыв в полтора года. Если учесть, что Pirna 014 разрабатывалась на основе Jumo 012, это более чем странно. Возможно, задержка была вызвана проектными работами по планеру самолёта.
Демонстрация макета лайнера состоялась в марте 1958 года на выставке в Лейпциге и произвела сильный эффект. Западные немцы были впечатлены тем, с какой скоростью их восточные коллеги смогли создать столь сложный и дорогостоящий проект. Дальше дела пошли немногим быстрее. Первые пробежки прототип ВВ-152V1 (бортовой код DM-ZYA) выполнил 30-го апреля, а 4-го декабря 1958 года состоялся первый полёт продолжительностью 35 минут. После этого снова наступил длительный перерыв. Второй полёт состоялся лишь четыре месяца спустя – 4 марта 1959 года. Отлетав 55 минут прототип при посадке на аэродром потерпел катастрофу. В аварии близ Оттендорф-Окрилла вместе с опытным ВВ-152 погиб весь экипаж из 4-х человек. Это был сильный удар по программе ВВ-152, но тогда ещё оставалась уверенность в успехе, тем более, что по остальным параметрам он не отставал от конкурентов (Ту-104 и “Comet”) в плане эксплуатационных характеристик. А тем временем продолжалась доводка двигателей Pirna 014, которые 9 сентября прошли серию тестов на самолёте Ил-28Р.
Тем временем был построен второй прототип ВВ-152/II V4 (DM-ZYB), который совершил пробежки по аэродрому 30-го июля и впервые поднялся в воздух 26 августа 1960 года, совершив полёт продолжительностью 22 минуты. Второй полет (на 20 минут) самолёт выполнил 4 сентября. Улучшенный вариант отличался доработанным шасси, остеклением кабины штурмана и новыми мотогондолами двигателей.
После доработок скорость на высоте 4800 метров составила 920 км\ч, а на высоте 8300 метров она поднялась до 800 км\ч. Посадочная скорость уменьшилась с 208 до 200 км\ч. Существенно возросла максимальная дальность полёта. Теперь она могла составлять от 2000 до 2300 км. При таких ТТХ немецкий лайнер немного уступал Ту-104, но критичным образом на актуальность проекта этот никак не влияло.
Пока лайнер проходил испытания в ГДР произошли события, в буквальном смысле похоронившие перспективную разработку. После того, как в сентябре 1960 года умер президент страны Вильгельм Пик, руководство ГДР перешло к председателю ЦК СЕПГ Вальтеру Ульбрихту. Под давлением партийных “аппаратчиков” программа развития ВВ-152 была пересмотрена. И сделали это не в лучшую сторону. По мнению правительства гораздо проще, а главное – экономически выгоднее, было ремонтировать и строить самолёты по советской лицензии. Таким образом, постройка собственного авиалайнера, пусть и поднимала престиж страны, но всё-таки создавала нездоровую конкуренцию советскому Ту-104, который уже вышел на международные маршруты. А ведь в преддверии грандиозного успеха в ГДР сняли фильм о работе над ВВ-152 и даже стали размещать силуэт самолёта на почтовых марках. В 1960 году ещё оставалась надежда на удачное завершение проекта.
Третий прототип ВВ-152/II V5 (DM-ZYC) хоть и был построен, но в воздух никогда не поднимался и использовался только для наземных испытаний. Тем не менее, на стапелях VEB заложили четыре первых серийных самолёта. Продвинулось дело и с двигателями Pirna 014 – с марта 1961 года их наконец запустили в серийное производство, однако испытания на самолёте-лаборатории Ил-28Р завершили только 20 июня. На этом, собственно, всё и закончилось.
Летом 1961 года, немецкое правительство окончательно распорядилось прекратить все работы по проекту. Три серийных самолёта были сразу разобраны на стапелях. Та же участь постигла второй и третий прототип, а вот четвертому серийному ВВ-152 повезло несколько больше – от него сохранился фюзеляж, который с 1995 года находится на реставрации.
baade152_p1_2.jpeg
baade152_p1_3.jpeg
baade152_p1_1.jpeg
baade152_p1_31.jpeg
baade152_p2_1.jpeg
baade152_p2_2.jpeg
baade152_p2_3.jpeg
baade152_p2_6.jpeg
baade152_p2_5.jpeg
baade152_p2_4.jpeg
baade152_p2_7.jpeg
История моделей лайнера Baade 152 весьма загадочна и изобилует множеством “белых пятен”. Вне всякого сомнения, выбор конструкторов VEB KVZ в пользу отечественного самолёта был вполне ожидаем, но в 1957 году не было очевидности с масштабами для сборных моделей. В итоге, самое первое издание модели “Lufthansa Modell Baukasten Turbinen-Verkehrsflugzeug 152” (артикульный номер 5556) было выпущено в масштабе 1\125. Количество таких комплектов было очень невелико, поскольку практически сразу была разработана новая пресс-форма, а старую отправили на хранение (и затем, по всей видимости, утилизировали).
Новая модель, появившаяся в 1959 году, была выполнена в масштабе 1/100, но сохранила коробочное название “Lufthansa Modell Baukasten Turbinen-Verkehrsflugzeug 152”. Коробка получила бокс-арт на лицевой части коробки с рисунком первого прототипа на фоне земного шара, что создавало отличный визуальный эффект.
В стандартный для того периода комплект входила инструкция-буклет, вкладыш, декаль и баночка с клеем. Состав отливок содержал 29 деталей, причем фюзеляж и двигатели имели заводскую окраску. Что касается каталогизации, то на коробках встречались артикульные номера 5546 и 5546\2. На момент выхода в продажу стоимость комплекта составляла 3.85 DM.
********
По ряду внешних признаков можно сказать, что прообразом для неё стал либо второй прототип, либо серийный лайнер, сборку которого начали на авиазаводе в Лейпциге в 1961 году. В частности, на это указывают:
– отсутствие остекления в носовой части фюзеляжа
– измененное расположение аэродинамических гребней
– более короткие и “обжатые” мотогондолы новой формы
– обычное шасси с уборкой основных стоек в ниши мотогондол вместо велосипедного.
Что касается декали, то регистрационный код DM-SCA был зарезервирован за первым серийным Baade-152 с заводским номером 008, а ливрея принадлежала авиакомпании DLH. Казалось бы, ничего необычного здесь нет, но ещё в 1958 году восточногерманская Deutche Lufthansa (по решению Международного суда в Гааге) ушла в прошлое, а ей на смену пришла авиакомпания Interflug.
Модель от VEB KVZ получилась очень неоднозначной. Начать можно с того, что это была первая пластиковая копия Baade-152, причем не только в масштабе 1/100, но и вообще, как таковая. Кроме того, выпуск “Turbinen-Verkehrsflugzeug 152” прекратили сразу после отмены программы строительства немецких авиалайнеров, в связи с чем количество комплектов вряд ли превысило несколько тысяч экземпляров.
В совокупности эти факторы позволяют считать данную модель абсолютным раритетом и немногочисленные коллекционеры, выставлявшие “Turbinen-Verkehrsflugzeug 152” на аукционы типа eBay, назначали старт торгов с 2000 Euro. Стоит ли она таких денег – очень большой вопрос. Конечно же, красочная коробка, заводская окраска, упаковка деталей в отдельные бумажные пакетики и прочий “винтаж”, что называется, “греют душу”, но по факту модель Baade-152 всё же являлась не штучным изделием, а серийной пластиковой копией.
В плане геометрической точности красиво выглядевший “Turbinen-Verkehrsflugzeug 152” явно не блистал. Помимо некорректной формы носовой части фюзеляжа (которая больше соответствовала первому прототипу Baade-152 V1/I, но без остекления) и угла установки крыла, на модели полностью отсутствовали какие-либо признаки ниш шасси, а остекление предлагалось вырезать из длинных пластин прозрачного пластика. Впрочем, такие нюансы “настоящих ценителей Пластикарта” никогда не останавливали.
Для перехода на сайт VEB-PLASTICART нажмите на одну из картинок ниже.
Turbinen-Verkehrsflugzeug 152
VEB KVZ
Артикульный номер – 5546\4
Масштаб – 1/125
Издание 1959 года
“Lufthansa” Modell Baukasten Turbinen-Verkehrsflugzeug 152
VEB KVZ
Артикульный номер – 5546\4
Масштаб – 1/125
Издание 1960 года
“Lufthansa” Modell Baukasten Turbinen-Verkehrsflugzeug 152
VEB KVZ
Артикульный номер – 5546\2
Масштаб – 1/100
Издание 1960 года
С аналогами модели “Turbinen-Verkehrsflugzeug 152” по состоянию на 2023 год всё достаточно просто. В масштабе 1\100 никто из производителей эту модель так и не выпустил (сначала не было коммерческой необходимости, а потом устарел сама метрическая шкала). Зато есть определенные варианты в других, не менее классических масштабах – но изготовленные исключительно из полиуретановой смолы двумя немецкими фирмами в 2000-е гг.
Наиболее известной до недавнего времени была серия моделей в масштабе 1/72, выпущенная фирмой Aero Model – это “Baade 152V-1” (73752) и “Baade 152 Interflug” (73750). Как можно догадаться, были воспроизведены первый прототип и один из предсерийных образцов с различиями в полиграфии и мелкой детализации.
Чуть ближе к “пластикарту” находится модель “Passagierjet Baade 152” в масштабе 1/144, причем, судя по No.01, указанному на коробку, это была первая и едва ли не единственная разработка фирмы OSM Models. Несмотря на очень скромный тираж этот производитель успел выпустить два подтипа этого издания, которые различались графических оформлением коробки.
Литература:
E.H.Hirschel, H.Prem, G.Madelung “Aeronautical Research in Germany:From Lilienthal until Today” Springer Science & Business Media. 2012
P.Kirchberg “Plaste Blech und Planwirtschaft — Die Geschichte des Automobilbaus in der DDR”. Berlin. Nicolaische Verlagsbuchhandlung Beuermann GmbH. 2000.
В конце 1960-х гг. стало очевидно, что советской гражданской авиации остро не хватает ближнемагистрального пассажирского самолёта. После войны с этой задачей хорошо справлялись Ан-2, но с увеличение пассажиропотока их вместимости стало уже не хватать, да и, откровенно говоря, уровень комфорта в салоне был очень далек от идеального. Появление Як-40 и Ан-24 вроде бы исправило положение, но для небольших “сельских” аэродромов они были явно крупноваты, требуя сравнительно длинных ВПП.
Исходя из сложившейся обстановки, были сформулированы требования к новому самолёту, рассчитанному на перевозку 20-25 пассажиров и эксплуатацию с коротких неподготовленных взлётных полос. В острой конкурентной борьбе сошлись чехословацкая авиастроительная компания Let и советское ОКБ имени Бериева. Несмотря на то, что у коллег из ЧССР было намного больше опыта в проектировании самолётов для гражданской авиации, “бериевцы” (которые работали в кооперации с КБ Антонова) смогли создать отличный образец, который получил обозначение Бе-30. Тем не менее, доводы в пользу “дружбы народов” возобладали, и для массового выпуска был выбран чехословацкий самолёт.
Что же представлял из себя L-410? Разработка этого самолёта началась в 1966 году, причем ставка делалась в том числе на комплектующие от зарубежных производителей из “недружественных” стран. В частности, из-за отсутствия вариантов с приемлемой силовой установкой советского производства, было принято решение ориентироваться на изделия американской фирмы Pratt & Whitney.
Как и Бе-30, это был моноплан с крылом высокого расположения и двумя турбовинтовыми двигателями PT-6A-27 мощностью по 715 л.с. каждый. Экипаж состоял из 2 пилотов, а в пассажирском салоне могло размещаться от 20 до 30 кресел. Компания Let, изначально нацеливаясь на успех, начала постройку сразу 4 опытных образцов XL-410, первый из которых поднялся в воздух 16-го апреля 1969 года с аэродрома Куноеице.
Несмотря ряд проблем технического характера и потерю в катастрофе первого прототипа, для компании Let всё сложилось благополучно – после успешной демонстрации XL-410 на авиасалоне в Ле Бурже в 1970 году было начато серийное производство улучшенной модификации L-410A “Turbolet”, которая вышла на местные авиалинии ЧССР в конце 1971 года в ливрее авиакомпании Slovair (из 31 выпущенного самолёта 12 находились в её составе).
Дальнейший выпуск, в основном, был связан с поставками в Советский Союз, где в “жертву социалистической интеграции” был принесен самолёт Бе-30, который успели построить в количестве 8 экземпляров: 2 опытных и 6 предсерийных машин. Интересным нюансом стала передача “Чебурашкам” (такое неофициальное название получили L-410 в Советском Союзе) регистрационных кодов серии СССР-67ххх, которые ранее предназначались для “бериевских” самолётов.
В конце 1972 года чехословацкие авиастроители отправили пять L-410AC оснащенных двигателями PT 6-A27, которым были присвоены советские регистрационные номера от СССР-67251 по СССР-67255. По сути, это были опытные экземпляры, поскольку с 1973 года в серию пошел улучшенный вариант L-410M с двигателями М601А и воздушными винтами Avia V508 чехословацкого производства – до конца 1978 года советской стороне было поставлено 100 самолётов L-410M и L-410MY (внешне они отличались двумя дополнительными антеннами в хвостовой части фюзеляжа).
Наиболее массовой стала модификация L-410UVP, разработанная с учетом требований для эксплуатации на коротких взлётных полосах (аббревиатура UVP – укороченный взлёт-посадка). Самолёты этой серии отличались от более ранних образцов удлинённым фюзеляжем, увеличенными размерами крыла и вертикального оперения, измененным подфюзеляжным гребнем, применением интерцепторов, а также установкой двигателей Walter М601В мощностью 725 л.с. каждый, оснащенных пятилопастными винтами. Первый полёт опытного самолёта состоялся в 1976 году, а сама серия UVP оказалась самой долгоживущей.
В течение следующих лет появились варианты UVP-E, UVP-E1, UVP-E6, UVP-E9 и UVP-E20, отличавшихся между собой двигателями, оборудованием и дополнительными топливными баками на законцовках крыла. Кроме того, выпускался L-410UVP-T, предназначавшийся для использования в роли транспортного, десантного и санитарного самолёта.
Отдельно стоит отметить самолёты аэрофотосъёмки с остекленной носовой частью фюзеляжа. Первым был вариант L-410AF, выпущенный на базе L-410A и предназначавшийся для Венгрии. Вторым стал L-410FG на базе L-410UVP (15-я серия) – всего в течении 1985 года было переоборудовано 6 самолётов, которые передали в распоряжение ВВС ЧССР.
О самолётах, варианты оформления которых были включены в состав “пластикартовских” комплектов обоих выпусков (ГДР и ЧССР), будет подробно рассказано в разделе Модель. Нас же интересует как сложилась история с дальнейшей серийной постройкой L-410.
Интересный факт!
После развала СССР, на волне освоения новых рынков, было предпринято две попытки возрождения Бе-32. Первая программа стартовала в 1992 году с восстановления единственного лётного экземпляра №01 (“ОС”), который получил новые двигатели и оборудование. Этот самолёт демонстрировался на авиавыставках в Ле Бурже, Дубаи и на Мосаэрошоу, но ни он, ни его модификация Бе-32К, оснащенная двигателями Pratt & Whitney/Климов РК6А-65В, особого интереса не вызвали. В итоге, в 1998 году программу закрыли.
Повторно к “бериевскому” самолёту вернулись в 2010 году, на этот раз планируя развернуть выпуск модификации Бе-32КМ на с омскими двигателями ТВД-10Б, снятыми с производства 15 лет назад. Завершение сертификационных испытаний ожидалось в 2012-2013 гг., но фактически постройку четырех опытных образцов “заморозили”, равно как и планы по выпуску 1500 серийных самолётов.
С развалом социалистического содружества спрос на L-410 быстро упал, и в 1997 году производство было фактически остановлено. Компания Let Kunovice (Aircraft Industries) сосредоточилась на выпуске запасных частей и сборке самолётов по спецзаказам из имеющегося задела комплектующих.
В некоторой мере ситуацию исправило приобретение 51% акций компании российским миллиардером Искандером Махмудовым. Как и в советские годы, вновь обсуждалось крупносерйное производство, однако дальнейшие планы оказались сорванными из-за высокой конкуренции на рынке ближнемагистральной авиации.
Не спасло ситуацию и полное приобретение акций российской стороной – после достаточно громких заявлений о продолжении выпуска L-410 по факту, за 2000-2021 году было собрано ещё 138 самолётов (по крайней мере, такие данные приводятся на сайте russianplanes.net). Впрочем, после относительно резкого подъема производства, который пришелся на 2018-2019 гг., произошел настолько же резкий спад, и в настоящее время компания Let Kunovice (Aircraft Industries) осталась практически без заказов, продолжая выпуск запасных частей и “штучную” сборку самолётов L-410UVP-E20.
Тем не менее, чешские конструкторы продолжали совершенствование самолёта. Последним вариантом на сегодняшний день является L-410NG, оснащенный новым приборным оборудованием, американскими двигателями GE H85 и воздушными винтами Avia-725. Первый полёт опытного образца состоялся в июле 2015 года, но, несмотря на существенное улучшение показателей, серийное производство L-410NG, намеченное на 2018 год, так и не было начато.
l410a_ok_azb_1.jpeg
l410a_ok_azb_3.jpeg
l410a_ok_azb_2.jpeg
l410a_ddr_sxc_2.jpeg
l410a_ddr_sxc_1.jpeg
l410a_ddr_sxb_1.jpeg
l410a_ddr_sxd_1.jpeg
l410a_ddr_sxf_1.jpeg
l410uvp_nvl_317_1.jpeg
l410uvp_nvl_318_1.jpeg
l410uvp_nvl_27_1.jpeg
l410uvp_luftwaffe_53_12_1.jpeg
Появление модели ближнемагистрального пассажирского самолёта L-410 пришлось на один из самых статичных периодов в жизненном цикле немецкого предприятия, сменившего 1-го января 1974 года название с VEB MPKZ на VEB Plasticart – соответственно, именно по этой причине “истинно пластикартовских” изданий было всего два.
Первое из них появилось на рубеже 1974-1975 гг. под коробочным названием “Turbolet L-410” и артикульным номером 15280. Эта версия получила коробку с неизменно красивым бокс-артом на основе рисунка художника Отто Райха. Правда, в отличии от других коробок “среднего” периода, его авторство напрямую не указывалось, поскольку фамилия Reich была сочтена не политкорректной (уж очень сильно она напоминала о Третьем Рейхе).
В остальном оформление полиграфии было вполне стандартным – для гражданской авиации использовались прямоугольные вставки синего цвета с коробочным названием модели “L-410”, а на боковинах размещались мини-арты выпускавшихся тогда моделей.
Второе издание, выпущенное по новым стандартам, вышло в продажу в 1987 году, но перед этим была выпущена небольшая партия так называемых “переходных” коробок в “пенальном” исполнении из более тонкого картона, которая сохранила бокс-арт от первого издания. Примечательно, что в этот короткий период артикульный номер модели сначала изменился на 1587 (включая часть поздний партий первого издания), а потом на 15871.
Переход на новый графический дизайн упаковок, которые в Советском Союзе получили название “черные коробки” (по основному фоновому цвету верхней части, нижняя продолжала производится из обычного плотного картона без полиграфии), как правило означал замену цветного рисунка и мини-артов на фотографии собранной модели. Однако, для L-410 было сделано исключение – для “титульного” изображения фотография модели с бортовым кодом DDR-SXC действительно использовалась, но на этот раз она была стилизована под стоящий на аэродроме самолёт, причем на заднем плане изображался ещё один L-410 в полёте.
Важным отличием обновленного комплекта стали дополнительные листы с декалями. Помимо уже упомянутого варианта для самолёта с регистрационным кодом DDR-SXC авиакомпании Interflug был добавлен третий – для военно-транспортного самолёта из состава NVL (ВВС ННА ГДР). Подробнее о них будет рассказано ниже.
Выпуск в “черных” коробках продолжался до 1990 года включительно, когда предприятие VEB Plasticart изменило форму собственности и стало называться Plasticart Gmbh. Под старым логотипом успели выпустить ещё две модели (“Junkers G23/24” и “IL-4”), но в этом же году основной акцент был сделан на продвижение новой торговой марки Master Modell, под которой продолжили выпуск практически всего “платикартовского” ассортимента.
Как и в предыдущий раз, при оформлении коробки была использована собранная модель, но уже в “полётном” состоянии на фоне природного ландшафта. А вот внутри это был всё тот же “пластикарт”, только с новым образцом вкладыша производителя и без клея. В фирменном каталоге, который имел собственное название “Take off”, модель получила артикульный номер 1020.
Впрочем, последний пик активности быстро угас, и в конце 1991 года фирма Plasticart Gmbh (она же Master Modell Gmbh) прекратила выпуск пластиковых моделей. Производственная оснастка была продана фирме Revell, которая на протяжении 1991-1996 гг. выборочно использовала часть пресс-форм. Относительно L-410 можно сказать, что особого интереса на рынке к этой модели тогда не наблюдалось, в результате чего её выпуск под “ревелловским” логотипом возобновлять не стали.
Экспортная история L-410 оказалась ещё более скромной. Как говорится в таких случаях, “первая ласточка” появилась в 1988-1989 гг., когда предприятие VEB Plasticart наладило поставки своих комплектов в Великобританию. В качестве официальных дистрибьютеров было представлено сразу две фирмы – Nu-Bee и Playfix Kits. В нашем случае, перепаковкой занималась фирма Nu-Bee, которая, помимо новой коробки и артикульного номера NB-205, присвоила модели коробочное название “Turbo-Prop Airliner L-410”. В остальном комплект был “пластикартовский” (отливки, декаль, инструкция, вкладыш производителя), но клей и краска в нём отсутствовала – такое сокращение было вызвано санитарными нормами, применявшимися в Западной Европе.
Ещё один “репак” появился в 1990-е гг. Пока неизвестно, сдавались ли пресс-формы в аренду или отливки поступили из “закромов родины”, но именно тогда в очень небольшом количестве на модельном рынке присутствовал комплект под коробочным названием “L410”, вышедший под торговой маркой Dahlmann. Графическое оформление упаковки в данном случае было весьма простым – на коробку наклеивался большой стикер с основным желтым фоном, а его большую площадь занимала репродукция с фотографией L-410.
Через несколько лет про L-410 вспомнили снова – на этот раз пресс-формы были сданы в аренду фирмы Wojar из Польши, которая разработала собственный комплект полиграфии с одним интересным нюансом. На коробке была изображена модель с регистрационным кодом SP-PCA из состава польской авиакомпании Aerolot, а декаль содержала ливрею с регистрационным кодом SP-TAB.
На этом выпуск модели L-410 прекратился окончательно. Фирма Reifra, которая в 2012 году выкупила оставшиеся “пластикартовские” пресс-формы, пока не оставила комментариев относительно возобновления производства.
********
С самой моделью в очередной раз сложилась очень непростая ситуация. По всей видимости, отправной точкой послужила демонстрация первого прототипа XL-410 в 1969 году на 29-м авиасалоне в Ле Бурже. Кроме того, на рубеже 1969-1970 гг. в периодической печати появлялись фотографии других опытных образцов, включая четвертый прототип. Окончательную неразбериху внёс второй серийный самолёт L-410A с регистрационным кодом OK-AZB, показанный в Ле Бурже в 1971 году. Все выше перечисленные самолёты имели ряд индивидуальных отличий, поэтому необходимо разобраться, “кто на ком стоял”.
По традиции, начнем с общих геометрических размеров. В инструкции был заявлены данные, соответствующие серийному L-410A: длина – 13,6 м, размах крыла – 17,1 м, высота – 3,5 м (для перевода в масштаб 1/100 в данном случае будет достаточно заменить метры на сантиметры). Обмеры собранной модели показывают несколько другие величины: длина – 13 см и размах 16,9 см. Даже с учетом того, что опытные L-410 имели “короткий” фюзеляж длиной 13,3 и размах крыла 17,02 метра, получается, что “пластикартовская” модель выполнена в масштабе, близком к 1/104, что более относит её к прототипам.
Вместе с тем, по ряду основных внешних признаков можно с уверенностью сказать, что при разработке пресс-форм больше ориентировались на серийные L-410A. Одним из наиболее ярких отличий является, конечно же, подфюзеляжный гребень, отсутствовавший на прототипах. У модели этот элемент конструкции имеется, но его форма не соответствует ни одной из модификаций L-410, да и по площади он явно меньше необходимого. То же самое относится к форме вертикального оперения, причем руль направления, воспроизведенный, как и другие подвижные элементы, наружным раскроем, тоже реализован с отклонениями от реального образца.
Вообще, по поводу раскроя у “матёрых” моделистов найдется не очень много добрых слов. Мало того, что все стыки воспроизведены наружным методом, так сделано это не точно и далеко не везде. То есть, при сборке именно модели-копии вам предстоит запастись чертежами в масштабе 1/100, полностью удалить старый раскрой и перекроить всё заново.
Продолжая путешествие по фюзеляжу, перейдем к иллюминаторам. Здесь обнаруживается полное соответствие серийному L-410A – 8 с левого борта и 9 с правого (на прототипах их было по 8). Некоторые моделисты предъявляют претензии к грузовой двери с левого борта и смещенному вправо иллюминатору, но на “пластикартовской” модели в 100-м масштабе этот нюанс малозаметен.
Самая большая порция недовольства относилась к имитации обтекателей основных стоек шасси. На L-410 в любом варианте колеса не полностью закрывались створками, но если на прототипе они фиксировались в полуутопленном положении, то на серийных образцах колеса практически не выступали наружу, что было вызвано как изменением схемы уборки, так и переработкой самих обтекателей.
Сравнив детали из “пластикартовского” набора с чертежами и фотографиями можно было бы сказать, что обтекатели по форме больше относятся к прототипам, но фактически они получились слишком непропорциональными в большую сторону. Словно в противовес этому, колеса основных опор шасси были выполнены меньше по размерам, что еще больше усиливало визуальный дисбаланс.
Следующий момент, заслуживающий особого внимания, относится к остеклению пилотской кабины. Прозрачная деталь под номером 5 выполнена с округлостями, что хорошо смотрится на оригинальной “пластикартовской” модели, но совершенно не соответствует действительности, так как на всех L-410 прозрачные панели остекления были плоскими.
Несколько вопросов есть и к мелким деталям. В частности, если ПВД (симметричные детали №29) выполнены достаточно хорошо, то верхняя антенна с “бумерангом” (деталь №28) представляет собой нечто среднее, между прототипом и серийным вариантом.
Весьма интересно немецкие разработчики подошли к имитации мотогондол. На модели они почему-то имеют довольно резкий угловатый переход в задней части, хотя на L-410А формы как раз были округлыми. Зато правильно сделаны винты – как на прототипах, так и на первых серийных образцах они были трехлопастными.
********
Как обычно, художники-оформители из VEB Plasticart намудрили со схемами окраски и декалями. В самом первом выпуске 1975 года закралась ошибка (а точнее говоря – своего рода “микс”), которая затем кочевала по другим изданиям.
Схема окраски явно относилась с четвертому прототипу XL-410 (не исключено, что в качестве исходного материала была использована фотография этого самолёта, например, из справочника “Das grosse Flugzeug Typenbuch”). Однако, как правильно было указано в статье “Plasticart: модели и самолёты” (“История авиации” 2001-05), такую окраску мог некоторое время носить второй серийный L-410А с кодом OK-AZB, который включили в состав декали.
Интересный факт!
Четвертый прототип XL-410, получивший регистрационный код OK-ZKA (з\н 004), стал третьим летающим самолётом этого типа – первый полет на нём был выполнен 13 января 1970 года, а в состав экипажа входил пилот Франтишек Срнец и инженер Франтишек Свинка. В течении 1970-1978 гг. эта машина активно использовалась для испытаний и рекламных целей, после чего она стала экспонатом музея в Куновице (Kunovice, LKKU) сохранив окраску с желтым “брюхом”.
Другими словами, если быть абсолютно правильным и оформлять модель в “пластикартовском” варианте, то необходимо раздобыть больше доказательств его “прототипной” окраски. Между тем, с серийным вариантом тоже есть свои нюансы, потому как чаще всего оперируют черно-белой фотографией, якобы сделанной на авиасалоне в Ле Бурже 1971 года – на ней OK-AZB был запечатлен с левого борта в стандартной ливрее c “красным” хвостом, но с “коротким” чехословацким флагом и без названия авиакомпании на киле.
Как уже было сказано ранее, OK-AZB несколько раз менял окраску, и как раз выставочный вариант 1971 года имел “красный хвост” с типовым “длинным” флагом, а вот надпись SLOVAIR в белом прямоугольнике под ним действительно отсутствовала, поскольку OK-AZB находился в распоряжении фирмы-изготовителя и никогда не передавался в эксплуатацию словацкой авиакомпании. Кроме того, для участия в авиасалоне “рекламному” самолёту был присвоен номер 803, который наносился на носовую часть самолёта под кабиной. Но и это ещё не всё!
Осенью 1971 года, OK-AZB всё-таки летал с рулем направления белого цвета, но это “нововведение” было сделано только на время испытаний. После их завершения самолёту вернули стандартную окраску хвостовой части. Точная дата появления “короткого” флага на киле пока не установлена, но это изменение произошло ближе к 1975 году.
Интересный факт!
На декали можно было воспроизвести ещё один элемент – черную полосу за пилотской кабиной, которая отмечала опасную зону по оси вращения винта. При этом, в разные годы она имела различную длину. Так, на OK-AZB полоса вначале была короткой и доходила до уровня обтекателей шасси, но впоследствии её длину дважды сократили, так что полоса сначала немного выступала за границы читлайна снизу, а после изменения ливреи и вовсе едва доходила до него.
Кстати, в одном из испытательных полетов в начале 1970-х гг. на OK-AZB разрушилась турбина двигателя и одна из лопастей винта прошила фюзеляж насквозь, едва не убив пилота. К счастью, тогда всё обошлось, а двигатель отправили на гарантийный ремонт в Канаду.
В середине 1980-х гг. OK-AZB получил новую ливрею с красно-белыми полосами от носа до законцовки вертикального оперения и с черной вставкой на носке киля. Соответственно, была изменена окраска мотогондол. Название авиакомпании отсутствовало, но под бортовыми иллюминаторами появилась надпись Uherské Hradiště-Kunovice.
Чуть ранее OK-AZB был доработан до уровня L-410AB (что также было отражено на бортовой надписи), но в начале июля 1985 года четырехлопастные воздушные винты Hartzell HC-B4TN-3A были временно заменены на старые трехлопастные, в связи с нехваткой валюты для их обслуживания западногерманской фирмой Gofman. Лишь в сентябре 1986 года ситуация с валютой улучшилась и самолёт получил новые винты HC-B4TN-3D.
В этот период самолёт привлекался для специальных миссии – например, он доставлял экипажи в другие страны и лидировал группы экспортных L-410Т в Ливию, совершая промежуточную посадку на известной британской авиабазе Лука (Luqa) на острове Мальта. Именно здесь западными фотографами было сделано несколько отличных снимков, теперь доступных широкому кругу любителей авиации. Интересно, что на фото, сделанном 27 ноября 1983 года, OK-AZB запечатлен ещё в старой ливрее с “красным” хвостом.
Интересный факт!
Не менее насыщенная история получилась и с регистрационными кодами, которые присваивались второму серийному образцу L-410A. Сразу после сборки этот самолёт получил заводскую регистрацию OK-178. Затем, в марте 1971 года, было принято решение изменить регистрационный код на OK-AKF, причем на май был запланирован длительный тур, предполагавший посещение таких стран, как Марокко, Алжир, Тунис и Италию. Однако, в начале апреля код вновь изменили, поэтому в “выставочном” варианте второй серийный L-410A стал известен всем как OK-AZB.
Вообще OK-AZB имел очень насыщенную биографию, успев принять участие в экспериментах с лыжным шасси (1972 г.) и “загнутыми” законцовками крыла (1977 г.). Кроме того, этот самолёт стал первым среди L-410, который был задействован для парашютного спорта. Первый вылет с парашютистами на борту состоялся 9-го сентября 1973 года, причем на самолёте была демонтирована левая бортовая дверь.
Были и другие приключения в карьере OK-AZB, включая повреждение крыла во время урагана в Палермо, перевозку чехословацких врачей в Румынию после свержения Чаушеску и многое другое. Но наступали другие времена – советская “перестройка” привела к смене режима в странах социалистического лагеря, вслед за которым пришел и капитализм.
В декабре 1991 года Чехия продала три самолёта (включая второй серийный L-410A) чешско-бразильской авиакомпании Lusiana, где OK-AZB получил новую регистрацию OK-ADR. Этот период истории интересен тем, что ливрею разрабатывал Ян Брсковский – редактор и художник журнала “Letectvi a kosmonautika”, а шеф-пилотом был не кто иной, как Франтишек Срнец, который до осени 1989 года был главным летчиком-испытателем фирмы Let Kunovice.
По факту, Lusiana предоставляла свои самолёты во “вторые” руки, поэтому в феврале 1992 года, после перекраски, самолёт был передан в аренду авиакомпании Škoda Air, сохранив текущую регистрацию. На OK-ADR выполнялись чартерные рейсы – например, L-410 перевозили специалистов нового владельца AZNP Mlada Boleslav (недавно выкупленного компанией Volkswagen) из Праги в Брауншвейг или Кассель и обратно. В скором времени авиакомпания Lusiana объединилась с Bemoair, но её самолёты по-прежнему летали на европейских маршрутах.
В ноябре 1994 года самолёт был сдан в аренду чешской авиакомпании Olimex Aerotaxi, где он в основном использовался для вновь открытой почтовой линии Острава-Кбелы-Острава (OLX 657/658), а в январе 1995 года OK-ADR полностью перешёл в новую собственность, будучи проданным за 10 миллионов чешских крон.
Вплоть до 1997 года на OK-ADR не раз летал премьер-министр Вацлав Земан и другие VIP-персоны. Последней яркой акцией, в которой довелось участвовать этому самолёту в “чешский” период, стало сопровождение ралли Париж-Дакар – в течении января 1998 года тогда экипаж OK-ADR налетал 50 часов и пролетел в общей сложности 18.000 км.
Финальная глава в истории этой машины снова оказалась связана с Африкой. Получив экспортный сертификат лётной годности OK-ADR сменил регистрацию на 5Y-HHF, а его новым владельцем стала кенийская компания Bluebird Aviation. Передача самолёта состоялась 27 марта 1998 года, причем именно эта машина стала последней из всех старых L-410A, которые были проданы различным африканский компаниям ранее.
Дальнейшая судьба 5Y-HHF довольно туманна. По неподтвержденным данным он был снова продан авиакомпании Busy Bee Congo (Демократическая Республика Конго) и с 2012 года использовался под новой регистрацией 9Q-CTD.
В обновленном комплекте выпуска 1987-1991 гг. предприятие VEB Plasticart предлагало не один, а целых три варианта декали, причем два новых были разработаны для самолётов, проданных в ГДР. Но опять-таки, стремясь сделать “как лучше” разработчики декалей опять забыли (или проигнорировали) некоторые “мелочи”. А касаются они того, что поставки L-410 в ГДР состоялись достаточно поздно и все они относились к модификации UVP.
После чехословацкого наиболее ярким стал вариант с ливреей авиакомпании Interflug для самолёта с регистрационным кодом DDR-SXC. Эта машина имена заводской номер 820925 и была принята в состав авиакомпании 10 декабря 1982 года, вместе с двумя другими L-410UVP (DDR-SXA и DDR-SXB). Вскоре после этого “интерфлюг” пополнил свой авиапарк ещё тремя самолётами этого типа, которые 29 сентября 1983 года были приняты в эксплуатацию под регистрационными кодами DDR-SXD, DDR-SXE и DDR-SXF (заводские номера 831105-831107).
Как это ни странно, но перевозка пассажиров была отнюдь не главной работой восточногерманских L-410UVP. Например, часть самолётов использовалась для аэрофотосъёмки местности, геологоразведки и подготовки топографических документов. Другая часть машин была переоборудована в VIP-вариант и выполняла чартерные рейсы во время проведения ежегодной Лейпцигской торговой ярмарки. Также L-410UVP привлекались в качестве санитарных самолётов для оказания международной медицинской помощи.
В целом, карьера “интерфлюговских” L-410UVP оказалась не менее интересной и насыщенной, чем у их “собратьев” из других стран, но падание Берлинской стены и начавшийся процесс объединения Германии привел к ликвидации авиакомпании Interflug, последний рейс которой был выполнен 30 апреля 1991 года на Ту-134. Что касается L-410UVP, то 3-го октября 1990 года они прошли перерегистрацию, получив новые коды от D-COXA до D-COXF и всё ещё официально оставаясь в составе Interflug.
После завершения процедуры ликвидации все шесть L-410UVP перешли в собственность авиакомпании Berliner Spezialflug (BSF). Впрочем, в Германии они оставались очень недолго, поскольку из-за отсутствия заказов все они были проданы владельцам из стран “третьего мира”.
Здесь фортуна явно не очень улыбнулась бывшему DDR-SXC, который с 1991 года летал под новой регистрацией D-COXC. Вплоть до января 2003 года этот самолёт использовался различными частными операторами, в один из периодов даже сменив регистрацию на S9-TBT. Затем его выкупила авиакомпания Antares, а с августа 2006 года новым владельцем стала чешская авиакомпания Air Gyophisic, после чего регистрационный код сменился сначала на OK-LEB, а затем на 3D-LEB.
Финальная часть этой истории относится к Африке. В 2010 году самолёт еще раз перепродали и оказался он в далёкой Демократической Республике Конго, где получил регистрационный код 9Q-CXB и вошел в состав авиакомпании Doren Air Congo. Подробности его эксплуатации неизвестны, но 23 августа 2014 года, при выполнении грузового рейса из Букаву в Кома, самолёт не прибыл к месту назначения. Спустя два дня, 25 августа, обгоревшие останки L-410UVP были найдены близ населенного пункта Мулуме Мунене (Mulume Munene), в 30 км от аэропорта Кавуму…
Третий вариант оформления являлся наиболее интересным, поскольку он имел прямое отношение к ВВС ННА ГДР. Первая поставка “армейских” L-410UVP состоялась в 1980 году, когда прибыли четыре машины 5-й серии с 8-местным салоном, предназначавшиеся для перевозки высшего командного состава армии. Эти самолёты получили камуфляжную окраску и бортовые номера 317, 318, 319 и 320, войдя в состав 14-й эскадрильи связи (VS14).
Следующая партия из восьми самолётов 7-й серии, полученная в 1982 году, относилась к транспортно-десантному варианту и по сути представляла собой аналог L-410T. Эти машины получили бортовые номера 313, 316, 321, 323-327 и были переданы в состав 45-й учебной транспортной эскадрильи (Transportfliegerausbildungsgeschwader 45, TAS-45), дислоцированной в Каменце, где их использовали для подготовки летчиков на Ан-26.
После объединения Германии все 12 доставшихся “по наследству” L-410 вошли в состав Luftwaffe и получили регистрационные номера от 53+01 до 53+12. Первоначально самолёты включили в 65-е транспортное авиакрыло (Lufttransportgeschwader 65, LTG 65), но также они использовались Службой летной годности Федерального министерства обороны.
Поскольку острой необходимости в L-410UVP западногерманские ВВС не ощущали, в июне 1993 года LTG 65 было расформировано, после чего шесть “лишних” самолётов передали Эстонии, Латвии и Литве. Самая трагичная судьба сложилась у одной из латвийских машин из состава 1-й эскадрильи (1 Aviacijas Eskadrila) с бортовым номером 146. Во время тренировочного полёта 7-го июля 1995 года близ Лиелварде пилот попытался выполнить “бочку” на высоте 150-200 метров над ВПП, но потерял высоту – в результате произошла катастрофа, унесшая жизни двух человек.
Оставшиеся немецкие L-410UVP фактически находились на хранении, а последняя машина была списана в 2000 году. Тем не менее, в качестве музейного экспоната был сохранен один самолёт с регистрацией 53+10 (бывший 318, бывший ОК-164), который сейчас находится в Музее ВВС в Берлин-Гатове.
********
В заключении можно сказать, что модель “Turbolet L-410”, при всех её недостатках, получилась удачной. По геометрическим размерам, конечно же, она ближе к прототипам, и с учетом входящей в комплект декали выглядит логичным собрать её в варианте четвертого опытного экземпляра. Вместе с тем, если есть желание довести “пластикартовское” изделие до уровня модели-копии (особенно в “интерфлюговском” исполнении), то придется очень поработать с фюзеляжем и крылом, а также сделать новый раскрой и заменить часть декали, так как после всех доработок “родной” читлайн будет коротковат.
Для перехода на сайт VEB-PLASTICART нажмите на одну из картинок ниже.
Turbolet L410
VEB Plasticart
Артикульный номер – 135/5035 / 1528 \ 15280
Издание 1975 года
L-410
VEB Plasticart
Артикульный номер – 15671
Издание 1987 года
TURBO-PROP AIRLINER L410
Nu-Bee Kits
Артикульный номер – NB205
Издание 1988 года
L-410 “Turbolet”
Master Modell
Артикульный номер – 1020
Издание 1990 года
L-410 BW
Dahlmann
Артикульный номер – 24100
Издание 1990-х гг.
L410 TURBOLET
Wojar
Артикульный номер – ?
Издание 1990-х гг.
Долгое время “пластикартовская” модель не просто не имела конкурентов в своём масштабе – самолёт L-410, в период пика своей эксплуатации, вообще не вызывал никакого интереса у фирм-производителей, что не удивительно – даже советские авиалайнеры (за исключением Ту-104 и Ту-144, по понятным причинам), летавшие на международных трассах, были не очень известны на Западе. Хотя нельзя сказать, что они вообще не попадали в “список желаний” западных моделистов. Что уж говорить про L-410, которые использовались преимущественно на внутренних авиалиниях.
********
Относительный прорыв случился именно в то время, когда самые распространенные в СССР гражданские самолёты стали постепенно “уходить со сцены”. Пожалуй, начать можно с наиболее идейно близкого к “пластикартовскому” масштаба 1/144, где наблюдается наибольшее разнообразие вариантов.
Благодарить за это надо украинскую фирму Amodel, которая не всегда блещет качеством отливок, но зато поставляет на рынок не просто исключительные раритеты, а ещё и в нескольких модификациях. Вот и в этот раз на улице любителей “чебурашек” состоялся настоящий праздник и, чтобы убедиться в этом, достаточно ознакомиться с перечнем вариантов модели L-410:
Тут можно было бы сказать, что, по сути, украинские разработчики создали одну базовую пресс-форму, а затем занялись тиражированием комплектов, просто удаляя-добавляя в них необходимые детали и меняя декали. Однако, при этом надо помнить, что именно Amodel предоставила достойный уровень детализации для столь маленькой модели, а в одном из комплектов есть возможность собрать весьма редкую модификацию самолёта для аэрофотосъёмки L-410FG со “стеклянным” носом. Всё это разнообразие выпускалось в течении 2012-2013 гг.
В “классическом” масштабе 1/72 пластиковая копия L-410 появилась несколько раньше. В 1997 году чешская фирма Gavia выпустила модель “L 410 UVP”, которая дважды переиздавалась с альтернативными вариантами декалей. Затем, в течение 2013-2014 гг., было выпущено ещё несколько переизданий под торговыми марками Admiral и AZ Model.
В ряду явных преимуществ чешской модели можно отметить многовариантность набора – на выбор можно сделать модификации L-410UVP или L-410UVP-E, благо на литниках предусмотрели место для пятилопастных винтов и крыльевых топливных баков. Также очень порадовала хорошая внутренняя детализация. Помимо кабины пилота очень неплохо имитирован пассажирский салон, хотя каждое кресло в нём выполнено из нескольких отдельных деталей (в зависимости от варианта салона: сиденье, спинка и одна-две поддерживающие стойки). Надо полагать, такой приём был использован для снижения технологической сложности пресс-формы.
Если говорить про геометрию, то основные отливки неплохо ложатся в чертежи без существенных отклонений – немного в носовой части и, в большей степени, форма киля, но первый изъян практически незаметен в 72-м масштабе, а второй вполне исправим. Все эти моменты отмечены на форуме сайта Airliner-models.ru, где хорошо освещена постройка модели от Gavia.
В комплекте первого издания присутствовала декаль на три варианта оформления для бортов из состава ВВС Чехии, ВВС ГДР и Luftwaffe. В более поздних изданиях от Admiral предпочтение было отдано ВВС Чехии и Словакии, ВВС Туниса, польской авиакомпании White Eagle Aviation, а также двум бортам из состава авиации Красного креста и ООН. Наиболее интересным для постсоветских моделистов является финальное, на данный момент, переиздание от AZ Model, где представлено три варианта: Аэрофлот (СССР-67500), Аэроград Коломна (RF-00858) и ВВС РФ (RF-36073, бывший OK-ODL). Кроме того, в данном масштабе декали выпускают российские фирмы PAS-Decals и Revaro, причем первая из них предлагает варианты с красными и синими читлайнами советского Аэрофлота.
Как обычно, не обошлось без “ложки дёгтя” – вместо литых деталей остекления в комплекте есть только вакуформованные. К тому же, этот комплект является отнюдь не самым дешевым, что вполне ожидаемо от европейского производителя.
Из альтернативных вариантов в 72-м масштабе есть только комплект от австралийской фирмы NKR Models, но об этой “смоляной” модели мало что известно, кроме того, что выпускалась она в 1990-е гг.
********
В более крупном масштабе 1/48 есть только один вариант – это “смоляная” модель “Let L-410 UVP-E. Limited edition” от чешской фирмы HpH models. Выпуск и вправду получился ограниченным, поскольку литформы для таких моделей долго не живут, но суть в том, что для 48-го масштаба модель получилась достаточно удачной в первую очередь с точки зрения мелкой детализации. Более подробные фотографии выложены на сайте производителя. Правда, за обладание таким счастьем придется расстаться с весьма приличной суммой – на том же сайте за эту модель просят 136,36 евро без учета стоимости доставки.
hph_l410uvpe_48016_1.jpeg
l410_double_1amodel_1471_1.jpeg
amodel_l410ma_146702_1.jpeg
amodel_l410m_1467_1.jpeg
amodel_l410m_1467_2.jpeg
gavia_l410uvp_1.jpeg
gavia_l410uvp_2.jpeg
gavia_l410uvp_2a.jpeg
gavia_l410uvp_2b.jpeg
gavia_l410uvp_3.jpeg
gavia_l410uvp_4.jpeg
miku_l410fg_72033_1.jpeg
“L-410” VEB Plasticart. 1587 1988
Let L-410MY, СССР-67250, Аэрофлот Автор модели – SikokoVremia VEB Plasticart
Успехи в создании в 50-е годы XX-го века сверхзвуковых боевых самолетов, в том числе и тяжелого класса, создали благоприятную обстановку для изучения возможности создания сверхзвукового пассажирского самолета (СПС). Детальный анализ и дальнейшая проработка предложенных проектов СПС на базе первых сверхзвуковых бомбардировщиков показали, что создание эффективного конкурентоспособного СПС путем модификации военного прототипа – задача крайне сложная. Первые сверхзвуковые тяжелые боевые самолеты по своим конструктивным решениям в основном отвечали требованиям сравнительно кратковременного полета на сверхзвуке.
Для СПС требовалось обеспечить длительный крейсерский полет на скоростях соответствующих как минимум М=2, плюс специфика задачи по перевозке пассажиров требовала значительного повышения надежности работы всех элементов конструкции самолета, при условии более интенсивной эксплуатации с учетом увеличения длительности полетов на сверхзвуковых режимах. Постепенно, анализируя все возможные варианты технических решений, авиационные специалисты, как в СССР, так и на Западе, пришли к твердому мнению, что экономически эффективный СПС необходимо проектировать как принципиально новый тип летательного аппарата.
В ОКБ А.Н.Туполева к решению проблемы проектирования СПС подошли в начале 60-х годов. Первые технические предложения ОКБ по СПС в основном базировались на проектах дальних бомбардировщиков. В дальнейшем, когда начались работы по Ту-144, С.М.Егер предложил предварительный проект Ту-144 с двигателями НК-144.
На Западе же начало 60-х годов ознаменовалось развертыванием практических работ над англо-французским СПС “Concorde” (начало исследований по теме – 1955-1956 годы) с крейсерской сверхзвуковой скоростью полета более М=2 и дальностью полета со 120-140 пассажирами на борту 6000-6500 км. Одновременно, основные авиационные фирмы США, исходя из своего видения рынка будущих СПС, приступили к работам по проектированию значительно более крупного СПС чем “Concorde”, предназначенного для перевозки 250-300 пассажиров с крейсерской скоростью до М=3 на дальность 7000-8000 км (проекты фирм Boeing, Lockheed, Douglas).
Анализ условий существования будущего СПС, проведенный в СССР применительно к уровню отечественного самолетостроения и его ближайших перспектив, а также экономических возможностей страны и потребностей гражданского воздушного флота (ГВФ), показал, что для СССР наиболее предпочтительным является путь создания отечественного СПС, по своим ожидаемым летно-техническим данным близкого к англо-французскому “Concorde”. Перед отечественной авиационной наукой и промышленностью в ходе создания советского СПС ставился ряд научно-технических проблем, с которыми наша ни дозвуковая пассажирская, ни военная сверхзвуковая авиация ранее не сталкивались.
Прежде всего, для обеспечения требуемых летно-технических характеристик СПС (двухмаховый полет на дальности до 6500 км со 100-120 пассажирами, в сочетании с приемлемыми взлетно-посадочными данными) требовалось обеспечить аэродинамическое качество самолета 7,5-8,0 при крейсерских полетах на М=2-2,2. Требовалось решить вопросы устойчивости и управляемости тяжелого самолета при полетах в дозвуковой, трансзвуковой и сверхзвуковой областях, выработать практические методы балансировки самолета на всех этих режимах с учетом минимизации аэродинамических потерь. Длительный полет на скорости М=2 требовал обеспечения прочности конструкции агрегатов планера при повышенных температурах, в связи с чем предстояло создать теплостойкие конструкционные материалы, смазки, герметики, а также разработать типы конструкций, способных длительно работать в условиях циклического аэродинамического нагрева.
Очень высокие требования предъявлялись к агрегатам силовой установки: необходимо было создать мощные и экономичные двигатели, устойчиво работающие в условиях сверхзвукового полета, решить проблемы регулирования воздухозаборников, работающих в широком диапазоне высот и скоростей, обеспечив регулирование требуемого расхода воздуха на входе при возможно меньших аэродинамических потерях. Также требовалась разработка новых систем кондиционирования воздуха, обеспечивающих комфортные условия пассажирам и экипажу на больших высотах (до 20 км) и при длительных полетах, сопровождающихся значительным нагревом элементов конструкции планера. Необходимо было создать ряд новых устройств и систем, обеспечивающих автоматическое управление полетом, точную навигацию в условиях длительного сверхзвукового полета и автоматическую посадку.
Возникла необходимость изучения экологических особенностей эксплуатации СПС. При создании СПС, исходя из условий безболезненного его внедрения в существующую транспортную систему, необходимо было учитывать особенности отечественной и международных систем воздушных перевозок, существующих аэропортов и управления воздушным движением.
Все эти задачи, с привлечением в определенной степени западного опыта, детально изучались в ЦАГИ, в ОКБ А.Н.Туполева, другими ОКБ, привлекавшимися к программе создания советского СПС. Официальным основанием для начала работ по отечественному СПС первого поколения (СПС-1), получившему обозначение Ту-144, стало Постановление Совета Министров СССР 1963 года и Приказ того же года. ОКБ А.Н. Туполева поручалось спроектировать и построить СПС с крейсерской скоростью полета 2300-2700 км/ч, практическая дальность полета на сверхзвуке с 80-100 пассажирами оговаривалась 4000-4500 км; в перегрузочном варианте с дополнительными топливными баками и с 30-50 пассажирами – 6000-6500 км. Самолет должен был эксплуатироваться с аэродромов первого класса при нормальной взлетной массе 120-130 тонн.
Предполагалось в 1966-1967 годах построить пять экземпляров Ту-144, включая два экземпляра для прочностных испытаний. Учитывая техническую сложность получения максимальной дальности полета первого отечественного СПС, решено было вести работы в два этапа: на первом этапе достигнутая практическая дальность полета должна была составлять 4000-4500 км, на втором этапе Ту-144 должен был достичь дальности 6500 км. Двигатели для Ту-144, в соответствии с рекомендациями ЦИАМ, задавались двухконтурные турбовентиляторные с форсажными камерами. ОКБ Н.Д. Кузнецова на основе газогенератора ДТРД НК-8 бралось создать для будущего советского СПС двигатель, получивший обозначение НК-144, с взлетной тягой 20000 кгс и удельным расходом топлива на крейсерском сверхзвуковом режиме на уровне 1,35-1,45 кг/кгс-час. Успех проекта Ту-144 в большой степени зависел от успехов двигателестроителей. Выбор для Ту-144 ТРДДФ, работающего на форсаже на крейсерских режимах, был не бесспорным. Он давал возможность получить для Ту-144 менее напряженный в температурном отношении двигатель (соответственно более надежный и менее дорогой), а также более оптимизированный для выполнения полетов в широком диапазоне высот и скоростей, чем в случае выбора одноконтурного ТРД. В то же время большие сомнения вызывала возможность получения умеренных расходов топлива на крейсерских режимах на данном типе двигателя и, как следствие, обеспечение требуемой дальности полета.
Все это не было большим секретом ни для “туполевцев”, ни для МАП. Еще на этапе проектирования в ОКБ-23 получили расчетные результаты, говорящие о том, что получить приемлемую сверхзвуковую дальность полета на тяжелом самолете вполне реально, при условии использования двигателей с удельными расходами топлива в пределах 1,2 кг/кгс час. Такой двигатель в опытных экземплярах к началу 60-х годов в СССР был создан – это был одноконтурный бесфорсажный ТРД “16-17” (взлетная тяга 18000 кгс, удельный расход топлива на крейсерском режиме 1,15 к/кгс час), разработанный в ОКБ-16 П.Ф. Зубца для тяжелых сверхзвуковых самолетов ОКБ Мясищева.
Англичане и французы, выбирая тип двигателя для своего “Concorde”, пошли промежуточным компромиссным путем, выбрав для него одноконтурный ТРДФ Bristol “Olympus” 593 с небольшой степенью форсирования и удельным расходом топлива на форсаже 1,327 кг/кгс-час (взлетная тяга на форсаже 17200 кгс). К сожалению, работы по мясищевским проектам были закрыты, соответственно в начале 60-х годов в СССР временно прервалась линия развития мощных экономичных бесфорсажных одноконтурных ТРД.
Вскоре, в 1964 году, когда полным ходом шло проектирование Ту-144 с НК-144, решено было реанимировать работы по экономичным мощным бесфорсажным ТРД для СПС: в ОКБ-36 под руководством П.А.Колесова началось проектирование одноконтурного ТРД РД-36-51 для Ту-144 с максимальной взлетной тягой 20000 кгс и ожидаемым удельным расходом топлива на крейсерском сверхзвуковом режиме полета 1,23 кг/кгс-час.
Главным конструктором и руководителем работ по теме Ту-144 Андрей Николаевич Туполев назначил своего сына, Алексея Андреевича. Именно под его руководством, с привлечением лучших сил отечественной авиационной науки и техники, в подразделении “К” рождалась идеология и будущий облик Ty-144. В дальнейшем, после смерти А.Н. Туполева и назначения А.А. Туполева руководителем предприятия, темой Ту-144 руководили Ю.Н. Попов и Б.А. Ганцевский. Вскоре Ту-144 становится одной из основных и приоритетных тем в деятельности ОКБ и всего МАП на ближайшие 10 лет.
Постройка первого опытного самолета Ту-144 (“044”) началась в 1965 году, одновременно строился второй экземпляр для статических испытаний. Опытная машина первоначально рассчитывалась на 98 пассажиров, позднее эта цифра была увеличена до 120. Соответственно расчетная взлетная масса увеличилась со 130 тонн до 150 тонн. Самолет строился в Москве в цехах ММЗ “Опыт”, часть агрегатов изготовлялась на его филиалах. В 1967 году была закончена сборка основных элементов самолета. В конце 1967 года опытный “044” перевезли в ЖЛИиДБ, где в течение всего 1968 года осуществлялись доводочные работы и доукомплектование машины недостающими системами и агрегатами.
Одновременно на аэродроме ЛИИ начались полеты самолета-аналога МиГ-21И (А-144, “21-11”), созданного на базе истребителя МиГ-21С. Аналог создавался в ОКБ А.И. Микояна и имел крыло, геометрически и аэродинамически подобное крылу опытного “044”. Всего было построено две машины “21-11”, на них летали многие летчики-испытатели, в том числе и те которым предстояло испытывать Ту-144, в частности Э.В. Елян. Самолет-аналог успешно облетали до скорости 2500 км/ч и материалы этих полетов послужили основой для окончательной корректировки крыла Ту-144, а также позволили летчикам-испытателям подготовиться к особенностям поведения самолета с таким крылом.
В конце 1968 года опытный “044” (бортовой номер СССР-68001) был готов к первому полету. На машину назначили экипаж в составе: командира корабля – заслуженного летчика-испытателя Э.В. Еляна (получившего затем за Ту-144 звание Героя Советского Союза); второго пилота – заслуженного летчика испытателя Героя Советского Союза М.В. Козлова; ведущего инженера-испытателя В.Н. Бендерова и бортинженера Ю.Т. Селиверстова. Учитывая новизну и необычность новой машины, ОКБ пошло на неординарное решение: впервые на опытную пассажирскую машину решили установить катапультируемые кресла экипажа.
В течение месяца проводились гонки двигателей, пробежки, последние наземные проверки систем. С начала третьей декады декабря 1968 года “044” находилась в предстартовой готовности, машина и экипаж были полностью готовы к первому вылету, в течение всех этих десяти дней над аэродромом ЛИИ не было погоды, и опытный Ту-144 оставался на земле. Наконец, в последний день уходящего 1968 года, через 25 секунд после момента старта “044” впервые оторвался от взлетной полосы аэродрома ЛИИ и быстро набрал высоту. Первый полет продолжался 37 минут, в полете машину сопровождал самолет-аналог “21-11”.
По отзывам экипажа, машина показала себя послушной и “летучей”. На первом вылете присутствовали А.Н. Туполев, А.А. Туполев, многие руководители подразделений ОКБ. Первый полет Ту-144 стал событием мирового значения и немаловажным моментом в истории отечественной и мировой авиации. Впервые в воздух поднялся сверхзвуковой пассажирский самолет, и это был самолет, построенный в СССР – первый “Concorde” уйдет в полет только 2 марта 1969 года. Было доказано на практике, что тяжелые самолеты бесхвостой схемы имеют права гражданства в СССР (до этого полета у нас все ограничивалось большим количеством проектов тяжелых “бесхвосток”).
5 июня 1969 года опытный самолет первый раз на высоте 11000 метров превысил скорость звука, к маю 1970 года машина летала на скоростях М—1,25-1,6 на высотах до 15000 м. 12 ноября 1970 года в часовом полете “044” полчаса летал на скорости превышающей 2000 км/ч, а на высоте 16960 метров была достигнута максимальная скорость 2430 км/ ч. В ходе испытаний опытная машина неоднократно летала за рубежи СССР, в мае-июне 1971 года “044” принял участие в салоне в Ле-Бурже, где он впервые “встретился” с англо-французским “Concorde”.
На “044” стояли опытные двигатели НК-144 с удельным расходом топлива на крейсерском сверхзвуковом режиме 2,23 кг/кгс*час. С таким высоким расходом на испытаниях Ту-144 сумел выйти на сверхзвуковую дальность полета 2920 км, что было значительно меньше требуемой дальности. Кроме этого, в ходе испытаний летчики столкнулись с некоторыми конструктивными недоработками: в полетах наблюдались повышенная вибрация и нагрев хвостовой части фюзеляжа от счетверенного пакета двигателей, не выручали даже титановые конструкции. Выполнив испытательную программу (всего около 150 полетов), “044” так и остался в одном опытном экземпляре. От него большего и не требовалось, свою задачу доказать техническую возможность создания в СССР сверхзвукового пассажирского самолета он выполнил. Необходимо было продвигаться дальше, улучшая конструкцию самолета и двигателей. К сожалению, этот знаковый самолет не сохранился для истории. После завершения программы испытаний в 1973 году самолёт “044” оставался на хранении в ЖЛИиДБ, а в 1986 году был утилизирован.
Работы по развитию базовой конструкции самолета “044” шли в в двух направлениях: создание нового экономичного бесфорсажного ТРД типа РД-36-51 и значительное улучшение аэродинамики и конструкции Ту-144. Результатом этого должно было стать выполнение требований по дальности сверхзвукового полета. Решение комиссии Совета Министров СССР по варианту Ту-144 с РД-36-51 было принято в 1969 году. Одновременно, по предложению МАП-МГА было принято решение о строительстве шести Ту-144 с НК-144А с уменьшенными удельными расходами топлива еще до момента создания РД-36-51 и установки их на Ту-144, . Конструкцию серийных Ту-144 с НК-144А предполагалось значительно модернизировать, провести значительные изменения в аэродинамике самолета, получив на крейсерском сверхзвуковом режиме аэродинамическое качество более 8. Эта модернизация должна была обеспечить выполнение требований первого этапа по дальности (4000-4500 км), в дальнейшем предполагался переход в серии на РД-36-51.
Строительство предсерийного модернизированного самолета Ту-144 (“004”) началось на ММЗ “Опыт” в 1968 году. По расчетным данным с двигателями НК-144 (Ср=2,01) предполагаемая сверхзвуковая дальность должна была составлять 3275 км, а с НК-144А (Ср=1,91) превысить 3500 км. С целью улучшения аэродинамических характеристик самолета на крейсерском режиме М=2,2 изменили форму крыла в плане (стреловидность наплывной части по передней кромке уменьшили до 76 градусов, а базовой увеличили до 57 градусов , форма крыла стала ближе к “готической”.
По сравнению с “044”, увеличили площадь крыла и ввели более интенсивную коническую крутку концевых частей крыла. Однако самым важным нововведением по аэродинамике крыла стало изменение срединной части крыла, обеспечившее самобалансировку на крейсерском режиме с минимальными потерями качества, с учетом оптимизации по полетным деформациям крыла на этом режиме. Была увеличена длина фюзеляжа с учетом размещения 150 пассажиров, улучшена форма носовой части, что также положительно повлияло на аэродинамику самолета. В отличие от “044” каждую пару двигателей в парных мотогондолах с воздухозаборниками раздвинули, освободив от них нижнюю часть фюзеляжа, разгрузив его от повышенных температурных и вибрационных нагрузок, при этом изменили нижнюю поверхность крыла в месте расчетной области поджатия потока, увеличили щель между нижней поверхностью крыла и верхней поверхностью воздухозаборника – все это позволило интенсивней использовать эффект поджатия потока на входе в воздухозаборники на режиме максимального аэродинамического качества, чем это удалось получить на “044”.
Новая компоновка мотогондол потребовала изменений по шасси: основные стойки шасси разместили под мотогондолами, с уборкой их внутрь между воздушными каналами двигателей, перешли к восьмиколесной тележке, изменилась также схема уборки носовой стойки шасси. Важным отличием “004” от “044” стало внедрение переднего многосекционного убирающегося в полете крылышка-дестабилизатора, выдвигавшегося из фюзеляжа на взлетно-посадочных режимах, и позволявшего обеспечивать требуемую балансировку самолета при отклоненных элевонах-закрылках. Доработки конструкции, увеличение коммерческой нагрузки и запаса топлива привели к возрастанию взлетной массы самолета, которая превысила 190 тонн (для “044” – 150 тонн).
Строительство предсерийного Ту-144 №01-1 (бортовой номер СССР-77101) завершилось в начале 1971 года, а 1 июня 1971 года самолет совершил первый полет. По программе заводских испытаний машина выполнила 231 полет, продолжительностью 338 часов, из них 55 часов самолет летал на сверхзвуке. На этой машине отрабатывались комплексные вопросы взаимодействия силовой установки и самолета на различных режимах полета. 20 сентября 1972 года машина совершила перелет по трассе Москва-Ташкент, при этом маршрут был пройден за 1 час 50 минут, крейсерская скорость во время полета достигала 2500 км/ч. Предсерийная машина стала основой для развертывания серийного производства на Воронежском авиационном заводе (ВАЗ), которому решением правительства было поручено освоение в серии Ту-144.
Первый полет серийного Ту-144 №01-2 (бортовой номер СССР-77102) с двигателями НК-144А состоялся 20 марта 1972 года. В серии, по результатам испытаний предсерийной машины, была откорректирована аэродинамика крыла и еще раз несколько увеличена его площадь. Взлетная масса в серии достигла 195 тонн.
Судьба Ту-144 могла сложиться совершенно иначе, если бы не серия роковых событий, приведшая 3-го июня 1973 года к гибели первого серийного образца СССР-77102 во время демонстрационного полета в Ле-Бурже. Помимо командира корабля летчика-испытателя М.В. Козлова также погибли второй пилот В.М. Молчанов, заместитель главного конструктора В.Н. Бендеров, бортинженер А.И. Дралин, штурман Г.Н. Баженов и инженер Б.А. Первухин.
Для расследования данного инцидента была создана комиссия, в которой принимали участие специалисты СССР и Франции. По результатам расследования французы отмечали, что отказа в технической части самолета не было, причиной катастрофы явилось: наличие в кабине не пристегнутых членов экипажа, внезапное появление самолета Dassault “Mirage” в поле зрения экипажа самолета Ту-144, наличие кинокамеры в руках одного из членов экипажа, которая при падении могла заклинить штурвал управления.
Судя по всему, в тот момент подобное заключение устраивало всех. Пожалуй, наиболее емко и точно о катастрофе Ту-144 в Ле-Бурже в 1990-е годы высказался Э.В. Елян: “Эта катастрофа – горький пример того, как стечение мелких на первый взгляд, незначительных небрежностей, в данном случае и со стороны французских служб управления полетами, привело к трагическим последствиям”.
Тем временем, производство Ту-144 с НК-144А продолжалось в Воронеже вплоть до начала 1977 года. На этих машинах был проведен большой объем летных испытаний и начаты полеты с пассажирами. В 1977 году Ту-144 № 04-2 (СССР-77108) и № 05-1 (СССР-77107) были представлены в качестве комплексного объекта на совместные государственные испытания. По результатам этих испытаний отмечалось, что летно-технические характеристики самолета, за исключением практической дальности полета с заданным числом пассажиров, взлетной массе, соответствуют заданным на Ту-144 требованиям (при испытаниях получили практическую дальность полета на сверхзвуке при взлетной массе 195 тонн при коммерческой нагрузке 15 тонн 3080 км, при 7 тоннах – 3600 км. Подчеркивалось, что дальность полета 4000-4500 км, при коммерческой нагрузке 14-15 тонн на Ту-144 с НК-144А не может быть реализована, и отмечалось, что получение требуемой дальности возможно с двигателями РД-36-51А.
В 1977 году, после окончания совместных государственных испытаний, принимается решение МАП-МГА о начале пассажирских перевозок на самолетах Ту-144 с НК-144А. Самолеты №05-2 (СССР-77109) и № 06-1 (СССР-77110) использовались для регулярных пассажирских перевозок по трассе Москва – Алма-Ата. В первый пассажирский рейс Ту-144 отправился 1 ноября 1977 года. Полеты на расстояние 3260 км на высоте 16000-17000 м со скоростью 2000 км/ч проводились один раз в неделю. Количество пассажиров на борту не превышало 80 человек. До момента прекращения регулярной эксплуатации с пассажирами в мае 1978 года экипажи Аэрофлота на Ту-144 выполнили 55 рейсов, перевезя 3284 пассажира. Ту-144 с НК-144А стал первым в СССР пассажирским самолетом, который получил национальный сертификат летной годности на безопасность перевозки пассажиров.
Как отмечалось выше, работы по альтернативному двигателю типа РД-36-51 для Ту-144 начались еще в 1964 году. Дальность полета при взлетной массе 150 тонн со 150 пассажирами оговаривалась в 4500 км, а со 120 пассажирами и при взлетной массе 180 тонн – 6500 км. Вариант Ту-144 с новыми двигателями получил обозначение Ту-144Д (“044Д”). К середине 70-х годов ОКБ Колесова смогло подготовить для испытаний на Ту-144 первые двигатели РД-36-51А с взлетной тягой 20000 кгс, крейсерской тягой 5100 кгс и удельным расходом топлива на крейсерском сверхзвуковом режиме 1,26 кг/кгс-час. На втором этапе предполагалось довести взлетную тягу до 21000 кгс и крейсерский удельный расход топлива до 1,23 кг/кгс-час. На перспективу речь шла о 23000-24000 кгс на взлетном режиме и 5400 кгс на крейсерском.
Первым Ту-144, летавшим с РД-36-51А, стал самолет № 03-1 (СССР-77105). До середины 1976 года на этой машине шли отработки и доводки новой силовой установки. 5 июня 1976 года самолет выполнил дальний полет на 6200 км с нагрузкой 5 тонн. Этот полет подтвердил перспективность продолжения работ по Ту-144Д.
Во второй половине 70-х годов ВАЗ переходит к серийному выпуску Ту-144Д. Первым серийным стал самолет № 06-2 (бортовой № 77111), совершивший первый полет 27 апреля 1978 года. Самолет начал проходить совместные испытания, но 23 мая 1978 года под Егорьевском машина потерпела катастрофу, причиной которой стало разрушение топливопровода в двигательном отсеке. Самолет пилотировал летчик-испытатель МГА В. Попов, вторым пилотом был Э.В. Елян. Экипажу удалось выполнить вынужденную посадку с убранным шасси. При посадке Э.В. Елян получил травмы, а двое инженеров-испытателей погибли. Эта катастрофа стала формальным поводом для приостановки, а затем и полного прекращения эксплуатации Ту-144 с пассажирами. Были выпущены и доведены до летного состояния еще четыре Ту-144Д с номерами 07-1, 08-1, 08-2 и 09-1 (бортовые номера СССР-77112, 77113, 77114 и 77115). Первые две машины проходили совместные государственные испытания, которые закончились в начале 1980-х годов. По результатам этих испытаний Ту-144Д был рекомендован для эксплуатации с пассажирами. Самолет получил сертификат летной годности, но пассажирских рейсов так и не состоялось.
В 80-е годы часть из построенных самолетов Ту-144 продолжали использовать в качестве летающих лабораторий для проведения различных испытательных программ по созданию новых сверхзвуковых тяжелых самолетов, в том числе и по программам дальнейшего развития СПС.
В июле 1983 года на Ту-144Д СССР-77114 экипаж во главе с летчиком-испытателем С. Агаповым (второй пилот Б. Веремей) установили 13 мировых рекордов скорости и высоты полета с различными грузами (для ФАИ машина была заявлена как самолет “101”). В 70-е годы существовали проекты дальнейшей модернизации самолета Ty-144. Прежде всего, решили отказаться от унификации конструкции по силовой установке.
Путем ревизии конструкции планера, самолетных систем и оборудования Ту-144 предполагали поднять весовую отдачу самолета по топливу. Новый проект получил обозначение Ту-144ДА. Первые проработки по нему показали, что имеется возможность при взлетной массе 235 тонн увеличить запас топлива до 125 тонн (вместо 90-95 тонн у Ту-144Д), при этом площадь крыла увеличивалась до 544 кв.м. (вместо 507 кв.м. у Ту-144Д). Силовая установка переводилась на двигатели типа “61” с реверсом тяги (развитие РД-36-51А) с удельным расходом топлива на крейсерском режиме 1,23 кг/кгс час и максимальной взлетной тягой 21000 кгс. Количество пассажиров доводилось до 130-160 человек, расчетная практическая дальность полета с нормальной коммерческой нагрузкой увеличивалась до 7000-7500 км.
Работы по Ту-144ДА не получили дальнейшего практического развития из-за постепенного свертывания всей программы по Ту-144, однако наработки по проекту использовались в начавшихся исследованиях по теме СПС-2 (Ту-244). Помимо наработок по аэродинамике, силовой установке, системе управления и другим элементам, для работ по теме СПС-2, в рамках совместного проекта с западными авиационными фирмами, один из летных экземпляров Ту-114Д в 1996-м году был переоборудован в летающую лабораторию Ту-144ЛЛ “Москва” (RA-77114). Самолет был оснащен двигателями НК-321, используемыми на бомбардировщике Ту-160. На летающей лаборатории было выполнено несколько десятков экспериментальных полетов по совместной программе, нацеленной на создание в будущем экономически и экологически совершенного сверхзвукового пассажирского самолета XXI века. Полеты на экспериментальном Ту-144ЛЛ продолжались до 1999 года, после чего самолёт частично разобрали и отправили как экспонат на аэродром в Жуковском.
tu144_68001_2.jpeg
tu144_68001_1.jpeg
tu144_68001_4.jpeg
tu144_68001_hannover72_1.jpeg
tu144_68001_3.jpeg
tu144_68001_5.jpeg
tu144_77106_1.jpeg
tu144_77144_1.jpeg
tu144_68001_6.jpeg
tu144_mockup65_1.jpeg
tu144_mockup70_1.jpeg
tu144_mockup70_2.jpeg
Оформление коробки первого издания “TU-144” (артикульный номер 5025) стала в своём роде знаковым для предприятия из ГДР. Начать можно с того, что с 1970-1971 гг. начался переход от стандарта с боковой синей полосой к “широким рисункам”, основную часть которых выполнил художник Отто Райх (REICH) – в этом отношении комплект “TU-144” стал своего рода “первопроходцем”. Более того, очень эффектно была подобрана цветовая гамма для бокс-арта, где заходящий на посадку сверхзвуковой авиалайнер изображался на фоне темно-синего неба.
Изменилось и оформление боковых сторон верхней части коробки. Небольшие синие поля по краям на боковых сторонах оставили, но увеличили количество мини-артов – теперь на “лицевике” красовались изображения “AN-24”, “TU-114”, “TU-134” и “TU-154”, а заднюю сторону отвели по большей части для “иностранцев”: “BOEING 727”, “MI-6” и “COMET-4”. Вместе с тем, торцевые части коробки первого издания оформили без излишеств – здесь на белом фоне просто указывалось коробочное название модели. Соответственно, были введены инструкции и вкладыши производителя нового образца, которые стали стандартными для “пластикартовских” моделей вплоть до завершения их выпуска после слияния ФРГ и ГДР.
Впервые такие комплекты появились в 1970 году, когда предприятие сменило название на VEB MPKAB. В этот период с названиями происходила самая настоящая чехорда, поэтому с 1973 году предприятия обозначалось как VEB MPKZ и только с 1 января 1974 года было официально введено хорошо знакомое нам название VEB Plasticart, закрепившееся за всем без исключения моделями этого производителя. Соответственно, вместо логотипа “змейка с флажком”, который присутствовал до 1973 года, был введен логотип нового образца в виде перевернутой буквы V с “кружочком”. Между тем, в переходной период часть коробок вообще не имела никакого логотипа и артикульного номера.
Несмотря на то, что графический дизайн коробки “TU-144” был одним из лучших, в самом конце 1970-х гг. было принято решение “освежить” оформление, повлекшее за собой отказ от “райховских” рисунков. Второе издание модели, сменившее вскоре после этого артикульный номер сначала на 1519, а затем на 15190, получило гораздо более тусклый бокс-арт с изображением взлетающего первого прототипа Ту-144 на желтом фоне.
Последовали изменения и в составе мини-артов, где ввели несколько относительных новинок. Так, на лицевой стороне появились изображения для моделей “AN-24”, “DC-8”, “AN-12” и “MERCURE”, а на задней стороне оставили место только для “TRIDENT” и “L-410”.
В таком виде выпуск “TU-144” продолжался до 1987 года включительно, хотя старые запасы полиграфии использовались как минимум ещё год. На этом моменте для VEB Plasticart начался финальный исторический период, который смогли достойно пережить далеко не все “пластикартовские” модели.
Наверняка, многие постсоветские моделисты поняли, о чем сейчас пойдет речь. В середине 1980-х гг. руководство предприятия из Цшопау (неизвестно по чьему совету) распорядилось полностью переработать оформление полиграфии, заменив рисунки на фотографии собранных моделей. В буквальном смысле “под раздачу” попал практически весь ассортимент, из которого в 1985-1986 гг. успели исключить морально устаревшие модели “AN-12”, “MIG-15”, “TU-114”, “CARAVELLE” и “DC-8”. Также повезло “мелким” моделям, вроде “MIG-21”, “MI-1”, “MI-4”, “L-60” и “SAAB J-35”, которым сохранили полноценные бокс-арты. А вот для остальных запланировали замену на знаменитые “черные” коробки, которые в эстетическом плане несомненно уступали коробкам старых типов.
Не минула данная участь и модель “TU-144”, причем внутри сохранялся всё тот же стандартный “пластикартовский” набор. Выпуск комплекта третьего издания продолжался до 1991 года включительно, но за это время в ГДР произошло несколько знаковых событий, отразившихся на дальнейшей судьбе практически всех моделей.
Ещё до начала “перестройки” в СССР торговые представители VEB Plasticart достаточно успешно продвигали свою продукцию на западном рынке, однако, долгое время у них не было возможности выйти, что называется, на “оперативный простор”. Такой момент представился в 1988 году, когда удалось создать сразу две фирмы-посредника – Nu-Bee Kits и Playfix Kits, которые весьма успешно торговали восточногерманскими моделями. Однако, среди всего ассортимента продаваемых на Западе моделей (ориентировались тогда в первую очередь на ФРГ и Великобританию) не нашлось места именно для “TU-144”!
Возможно, это было связано с тем, что в то же время предприятие VEB Plasticart было преобразовано в фирму Plasticart Gmbh. Начиная с 1990 года выпуск “черных” коробок был прекращен (но опять-таки, старые запасы “выгребались” ещё как минимум год), поскольку настало время уступить место новому бренду под названием Master Modell.
В новом каталоге модель “TU-144” получила артикульный номер 1014. Графическое оформление коробки попытались вернуть на уровень, близкий к “классическому”, но без особого успеха. Между тем, комплект сохранял всё ту же “пластикартовскую начинку”, только уже без клея и красок. На этой, не слишком мажорной ноте, завершилась первая часть истории.
В течение 1990-х гг. особого ажиотажа вокруг моделей от VEB Plasticart не наблюдалось. Рынок был перенасыщен самыми различными изданиями и, разве что, только самые первые выпуски давно снятых с производства моделей пользовались спросом у коллекционеров. На этом фоне “TU-144” выглядел явно проигрышно, поскольку общий тираж явно превышал несколько десятков тысяч комплектов и никакой редкости из себя эта модель не представляла.
Тем не менее, в самом начале 2000-х гг. была выпущена “ностальгическая” серия моделей под брендом ADP Master Modell, с полностью новым комплектом полиграфии и пластиком только белого цвета. Артикульный номер остался прежним – 1014.
На модельном рынке это издание “TU-144” прошло без лишнего шума, да и на тот момент ажиотажа вокруг “пластикарта” не наблюдалось. Кстати, даже в наше время комплекты от “ADP” не пользуются большим спросом, не в последнюю очередь потому, что частные продавцы выставляют на них цены, как на “настоящий Пластикарт”.
Всё изменилось в 2010-е гг., когда старые запасы “пластикарта” оказались распроданными, а переиздания так и не вышли. С этого времени начал наблюдаться не только рост цент на модели ранних выпусков, но возник настоящий рыночный спрос. В такой ситуации можно было ожидать различных спекуляций (что, отчасти, и произошло), но положение буквально спасла фирма Reifra из ФРГ, которая ранее занималась производством пресс-форм для VEB PLasticart. Благодаря сохранившимся контактам удалось не просто выкупить, но и произвести ремонт сохранившейся производственной оснастки, что позволило уже в 2012-2013 гг. возобновить выпуск 9 моделей, среди которых нашлось место и для “TU-144”.
Обновленный комплект вышел на модельный рынок в новой коробке с бокс-артом от Акселя Дитца (Axel Dietz), хотя “ортодоксальные” моделисты всё же ожидали более классический вариант с рисунком Отто Райха. Для этого переиздания также сделали инструкцию и декаль, на основе финального “пластикатовского” выпуска. Впрочем, главным успехом было всё же возобновление выпуска одной из самых популярных моделей, которая в каталоге получила индекс S1301001.
За время производства комплект претерпел лишь одно значительное изменение. В 2018 году, по экономическим причинам, коробка из серебристого картона с выдвижным лотком и верхним “хвостиком” была заменена на более простой вариант “шкатулочного” типа, где детали просто упаковывались в полиэтиленовый пакет.
Для перехода на сайт VEB-PLASTICART нажмите на одну из картинок ниже.
TU-144
VEB MPKAB \ VEB MPKZ
Артикульный номер – 5025
Издание 1970 года
TU-144
VEB Plasticart
Артикульный номер – 1519 \ 15190
Издание 1974 года
TU-144
VEB Plasticart
Артикульный номер – 15190
Издание 1987 года (“черная коробка”)
Tupolew Tu-144
Master Modell
Артикульный номер – 1014
Издание 1990 года
Tupolew Tu-144
ADP Master Modell
Артикульный номер – 1014
Издание 2000 года
TU-144
Reifra
Артикульный номер – S1301001
Издание 2013 года
Если не считать совсем наивной модели-игрушки “ТУ-144”, выпускавшейся Новосибирским авиазаводом, на территории СССР и стран социализма альтернативы изделиям Юного техника и VEB Plasticart не было. Однако модельные фирмы по другую сторону “железного занавеса” не могли не обратить внимание на очередное зарождающееся “русское чудо”, грозящее потенциальной конкуренцией западным разработкам СПС. Неудивительно, что почти одновременно с появлением на международных выставках самых первых проектных изображений и макетов будущего Ту-144, начали появляться и их миниатюрные сборные пластиковые аналоги.
Вероятно, первой в этом ряду была американская фирма Lindberg, выпускавшая серию моделей проектируемых СПС в произвольных «коробочных» масштабах. Ее модель Ту-144 была выполнена ориентировочно в масштабе 1/280 и копировала макет, выставлявшийся на авиасалоне в Ле-Бурже в 1965 году, с характерным единым пакетом двигателей. Кроме Ту-144, в эту серию входили “Concorde” (в столь же “эскизном” исполнении и в ливрее американской авиакомпании TWA), а также “суперсоники” фирм Boeing и Lockheed (так и не вышедшие из проектной стадии).
Аналогичная модельная линейка выпускалась и во Франции под маркой Vegetaline (эти модели поставлялись в виде подарков-бонусов к продовольственным товарам, отсюда и название бренда). Французские модели были рассчитаны на самых юных “авиаторов” и собирались без клея. Пресс-форма модели Ту-144 из этой линейки позднее была куплена чешской фирмой Smer.
Вероятно, единственную “серьезную” пластиковую копию опытного Ту-144 на модельный рынок выпустила японская фирма Nitto – это событие датируется примерно 1969-м годом. На коробке модели был указан довольно странный масштаб 1/132, хотя реально модель вполне укладывалась в принятый на Западе масштаб 1/144. Впоследствии американская фирма Entex, перепаковывшая изделия Nitto, на своих коробках указывала масштаб правильно.
Сама модель весьма напоминала уменьшенное и упрощенное (без подвижного носа) изделие VEB Plasticart. Скорее всего, модель проектировалась по тем же исходникам, которыми, вероятно, служили выставочные макеты поздних стадий. Правда, к некоторым нюансам (таким, как количество и расположение обтекателей приводов рулевых поверхностей), японцы отнеслись более внимательно. В то же время разбивка планера на детали больше напоминала модель от “Юного техника” (цельное крыло из двух панелей, нижняя из которых включала в себя мотогондолы).
“Родство” японской и немецкой моделей стало еще более выраженным в конце 1970-х гг. в их внешнем оформлении, причем по инициативе немцев – при разработке нового “бокс-арта” на свою модель Ту-144 “пластикартовцы” явно взяли за образец картинку с коробки Nitto. Однако вскоре японская модель исчезла с рынка – в линейке фирмы Doyusha, унаследовавшей оснастку Nitto после ее банкротства в середине 1980-х гг., этой модели уже не было. Учитывая, что примерно в этот же период было снято с производства изделие Кругозора, “TU-144” от VEB Plasticart по сути стал безальтернативным. Если рассматривать именно опытный вариант самолета, то немецкая модель остается таковой и сегодня (в настоящее время она выпускается под маркой Reifra).
Несколько слов стоит сказать и о сборных моделях серийного варианта Ту-144. В СССР и странах социализма таких не выпускалось. Долгие годы единственным доступным вариантом была миниатюрная модель в масштабе 1:360 южнокорейской фирмы Academy. Моделька, состоявшая из десятка деталей, изображала серийный Ту-144 в “крейсерской” полетной конфигурации (на подставке) и комплектовалась декалью, изображавшей разбившийся в Ле-Бурже борт СССР-77102 (на декали присутствовал и выставочный номер 451). Следующая модель серийного Ту-144 была выпущена во 2-й половине 2000-х гг. английской фирмой Braz Models. Набор был выполнен из полиэфирной смолы в масштабе 1/144 и выпускался в трех вариантах: “стандартный” Ту-144 с двигателями НК-144А, Ту-144Д с РД-36-51 и Ту-144ЛЛ “Москва”.
И лишь во второй декаде XXI века сборная модель легендарного самолета в серийной конфигурации появилась на просторах, уже бывшего, СССР: в 2011-2012 гг. фирма ICM из Украины выпустила модели “Tupolev Tu-144” (14401) и “Tupolev Tu-144D” (14402) в 144-м масштабе в пластике высокого давления. Разработка оказалась достаточно удачной и в последующие годы украинские отливки перепаковывались российской фирмой “Моделист” (214478) и западногерманской фирмой Revell (04871) соответственно. Кроме того, болгарская фирма NH Detail выпускает к этой модели два комплекта фототравления (Exterior и Interior).
Вскоре другая украинская фирма – ModelSvit – порадовала любителей масштаба 1/72 весьма дорогостоящей моделью серийного Ту-144, выполненной в смешанной технологии из стеклопластика и литья низкого давления. Данный комплект, вышедший в 2012 году, имеет два издания (7202 и 7203), но независимо от этого цена на каждый из них превышает 200 USD.
Период 1950-1960-х гг. для гражданского авиастроения Великобритании можно в кратце выразить фразой “гром побед и горечь поражений” – менее чем за 10 лет британским конструкторам удалось разработать несколько прекрасных самолётов… которым так и не улыбнулось коммерческое счастье.
В первую очередь на память приходит авиалайнер Vickers Super VC10, модель которого была выпущена под торговой маркой FROG практически сразу после появления самолёта и производилась до 1970-го года включительно. Затем пресс-формы были проданы Советскому Союзу и выпуск модели возобновили в 1979-1980 гг. преимущественно на экспорт. Конец это истории оказался для пластиковой копии Super VC10 трагичным – после перевозки производственной оснастки в Харьков её оставили под открытым небом, вследствие чего внутри формообразующих развилась коррозия и …
Больше повезло ближнемагистральному авиалайнеру BAC 1-11, который удалось выпустить “тиражом” более 200 экземпляров, а его единственная модель выпускалась фирмой Airfix на протяжении многих лет и лишь сравнительно недавно она была снята с производства.
В контексте данного рассказа нас более всего интересует другой самолёт, первая модель которого также была выпущена фирмой Airfix, но советским моделистам он запомнился в исполнении от предприятия VEB Plasticart из ГДР – речь идет, конечно же, об авиалайнере Hawker Siddeley “Trident” (Трезубец).
За точку отсчета можно принять июнь 1956 года, когда авиакомпания BEA издала запрос на проектирование авиалайнера, который смог бы составить конкуренцию французской “Caravelle”. В первых рядах оказалась фирма Vickers, но её проект трехдвигательного реактивного лайнера можно было считать лишь подстраховкой на случай отказа от турбовинтового “Vanguard” и в конечном итоге он был трансформирован в VC10.
Тем временем, появились требования от авиакомпании BOAC, за реализацию которых взялась фирма de Havilland Aircraft Company. В течении второй половины 1956 годы были готовы проекты четырехдвигательных самолётов DH.119 и DH.120, но ни один из них так не подошел заказчику. После очередной стадии переработок, в мае 1957 года был представлен проект DH.121, который первоначально рассчитывался на три или четыре двигателя с тягой 3630-5445 кгс каждый, салоном на 79 пассажиров и взлётную массу до 57200 кг. Основным заказчиком теперь выступала авиакомпания BEA, под требования которой “подгонялись” будущие характеристики лайнера.
Весной 1957 года начал оформляться окончательный облик DH.121, который на тот момент включал установку трех двигателей Rolls-Royce RA29 “Avon” тягой по 4765 кгс каждый, причем второй из них (“верхний”), располагался под вертикальным оперением и имел прямой канал воздухозаборника. Кроме того, было принято решение использовать горизонтальное оперение “каравелловского” типа.
В июле-августе 1957 года последовала новая серия изменений. Поскольку самолёт всё ещё считался перетяжеленным для своего класса, его взлётный вес понизили до 48500 кг, но при этом запланировали установку чуть менее мощных двигателей RB140-141 “Medway” тягой по 4715 кгс каждый. Вместе с этим, пассажирский салон перепроектировали на 98 мест. Ещё одной интересной особенностью стало использование двух подфюзеляжных трапов, один из которых предполагалось разместить у люка носовой опоры, а второй – в хвостовой части фюзеляжа.
Не остановившись на этом, конструкторы из фирмы de Havilland ещё раз переделали фюзеляж, доведя его до более оптимальных форм. Основное изменение заключалось в “интеграции” второго двигателя в хвостовую часть фюзеляжа, что повлекло за собой введение воздухозаборника с S-образным каналом и переработке хвостового оперения, которое приобрело хорошо узнаваемую Т-образную форму. В целом, именно в таком виде DH.121 был принят к постройке.
Конечно же, фирма de Havilland оказалась не одинока в своём стремлении предъявить на рынок самый современный многодвигательный авиалайнер, но проекты Bristol 200 и Avro 740, также представленные в течение 1957 года, по сумме расчётных показателей уступали DH.121, что и предопределило выбор в его пользу со стороны BEA.
Между тем, дальнейшая судьба будущего “Трезубца” тоже не выглядела совсем уж безоблачной. Как можно догадаться, за большими деньгами всегда стоит большая политика, и тут быстрому развертыванию производства помешали бюрократические проволочки как в переговорах с BEA, так и с британским правительством, которое в тот период жестко контролировала авиастроительную индустрию. Кроме того, обострилась конкуренция с другими фирмами, хотя представители de Havilland предлагали разделить производство основных компонентов для DH.121 между Bristol, Fairey Aviation и Hunting Aircraft.
Итогом нелёгкого решения стало воссоздание фирмы Airco (банкротство которой состоялось ещё в 1920 году), доля которой в производстве DH.121 должна была составить 67,5%. Соответственно, вторая часть из 22,5% переходила к Fairey Aviation и остальные 10% оставили за Hunting Aircraft. Завершились переговоры с BEA в начале февраля 1958 года подписанием контракта на общую сумму 30.000.000 фунтов стерлингов. Между тем, фирма Bristol не сдавалась и пыталась сначала “проталкивать” свой проект Model 200, на смену которому в 1959 году пришел проект под фирменным названием Model 205, отличавшийся чуть меньшими размерами и дальностью полёта.
Впрочем, и авиакомпания BEA в истории с DH.121 сыграла далеко не лучшую роль. Британский перевозчик, выступавший основным заказчиком этого авиалайнера, долго не мог решиться, какие же именно характеристики будут наиболее оптимально удовлетворять текущим потребностям рынка. А тут ещё американцы “стали наступать на пятки” со своим Boeing 727, так что ситуация с новым британским лайнером складывалась совсем не простой.
Всё это повлекло новую серию доработок и в обновленном варианте, представленном в апреле 1958 года, DH.121 должен был иметь 111 пассажирских мест при взлётном весе 55800 кг и двигателями RB141, тягу которых предполагалось увеличить с 5445 до 6350 кгс. Также рассматривались варианты дальнейшего увеличения взлётной массы до 63500 и 68000 кг соответственно, но они так и остались в проекте. Маркетинговый отдел фирмы de Havilland был полон оптимизма и рассчитывал, что полёт первого прототипа может состояться уже в середине 1961 года, а к 1965 году объёмы продаж DH.121 смогут достигнуть 550 самолётов.
На самом деле, у авиакомпании BEA планы менялись ещё более стремительно. Пока шли проектные работы, в марте 1959 года был сделан вывод, что на фоне текущей тенденции к замедлению роста пассажирских перевозок появление на рынке самолёта с более чем 100 пассажирскими местами не даст должного коммерческого эффекта. В результате, DH.121 был снова переработан и, на этот раз, более радикально.
В первую очередь, на 4 метра был укорочен фюзеляж, но его первоначальное сечение сохранили, разместив внутри салон на 97 мест. Следующим по объёму доработок стало крыло, причем его размах не просто уменьшили на 5,2 метра, а сократили его площадь сразу на 30%(!). В дополнение к этому двигатели заменили на RB163 тягой по 4717 кгс каждый, что вряд ли можно было назвать правильным решением.
Несмотря на все эти издержки, в августе 1959 года авиакомпания BEA подписала контракт на поставку 24 самолётов в текущей конфигурации и ещё 12 планировались как резерв. Правда, не обошлось без новых переделок – в очередной раз были сокращены характеристики лайнера – в финальном варианте DH.121 должен был получить салон на 79 мест, иметь дальность до 1600 км при полной нагрузке и максимальную скорость 940 км\ч на высоте 9750 метров.
Надо отметить, что британские конструкторы изо всех сил старались спасти проект, но в условиях постоянного изменения требований сделать это было практически невозможно. Тем не менее, DH.121 имел несколько нетрадиционных решений, которые ранее не использовались в гражданской реактивной авиации. В частности, носовая стойка была смещена на 60 см влево от оси фюзеляжа и убиралась в сторону, чтобы высвободить больше места под грузовой отсек. В свою очередь, основные четырехколесные стойки шасси при уборке поворачивались вбок на 90 градусов и убирались в ниши, вырезанные в корневых частях крыла.
Готовясь к большому коммерческому успеху, фирма de Havilland отказалась от прототипов и сразу приступила к постройке серийных самолётов, но за это время произошло несколько важных событий, где “первую скрипку” вновь сыграло британское правительство. В январе 1960 года фирму Airco расформировали, а de Havilland вошла в состав Hawker Siddeley и едва собранный “тройной консорциум” перестал существовать. Соответственно, обозначение самолёта изменили на HS.121, а собственное название “Trident”, которое обозначало не только три двигателя, но и тройную гидросистему, определили на конкурсной основе, хотя решающее слово осталось за руководством BEA. Что касается порядкового номера, то первым из них для серийного самолёта стал “Trident” 1C, поскольку 1А и 1В были уже зарезервированы.
Первый образец “Trident” 1C с регистрационным кодом G-ARPA, пока ещё оснащенный тестовыми двигателями, выкатили из сборочного цеха в августе 1961 года – доводочные работы завершили к ноябрю, когда RB.146 были готовы к лётным испытаниям, но первый полёт состоялся лишь 9-го января 1962 года под управлением летчика-испытателя Джона Кэннингэма (John Canningham), до этого принимавшего участие в программе испытаний первого реактивного лайнера “Comet”. К сентябрю того же года было выпущено ещё два “Trident” 1C (G-ARPB и G-ARPC), позже представленных в ливрее BEA на авиасалоне в Фарнборо. Четвертый самолёт (G-ARPD), построенный в январе 1963 года, предназначался для испытаний механизации крыла, которую предстояло установить на модернизированные варианты “Trident” 1E и “Trident” 1F.
Несмотря на то, что BEA всё ещё проявляла заинтересованность в скорейшем выводе лайнеров “Trident” на авиалинии, фирма Hawker Siddeley оставила два экземпляра себе для продолжения тестов. В то же время, была начала широкая маркетинговая кампания, направленная на международный рынок. Так, в октябре 1963 года пятый серийный “Trident” (G-ARPE) отправился в турне на Дальний Восток, в ходе которого состоялась официальная демонстрация самолёта представителям Сирии, Пакистана, Сингапура, Гонконга и Японии. Особое внимание уделялось японскому рынку, где интерес к британскому лайнеру проявляли авиакомпании JAL и ANA (причем, со второй из них уже была достигнута предварительная договоренность о поставке 20 самолётов). К несчастью для Hawker Siddeley, начать поставки “Trident” в Японию так и не удалось – в ходе показательных полётов в аэропорту г.Осака британский лайнер показал хорошие характеристики в полёте, но отвратительно вел себя на взлёте и посадке, что и привело к закономерному выбору японцев в пользу американских Boeing 727.
Между тем, первые “Trident” 1C были приняты BEA для тренировок экипажей в декабре 1963 года, а на авиалинии эти лайнеры вывели в марте 1964 года, после получения сертификата летной годности. В общей сложности эта британская авиакомпания получила 23 самолёта данной модификации, поскольку один был разбит в ходе первого же вылета.
Мнение пилотов о характеристиках “Trident” 1C вряд ли можно было назвать положительным. Первая серийная модификация оказалась явно хуже иностранных конкурентов на взлётно-посадочных режимах, что было явным следствием многочисленных переделок проекта, который из-за многочисленных “подковерных игр” так и не удалось вывести на оптимальный уровень.
В рамках программы модернизации 1966 года было выдвинуто предложение оснастить все “Trident” 1C более мощными двигателями Rolls-Royce “Spay”, но в целом проблему это не решало – в ходе первых месяцев эксплуатации на международных маршрутах (с апреля 1964 года британские лайнеры летали в Франкфурт, Женеву, Хельсинки, Ниццу, Стокгольм, Рим и Цюрих) выяснилось, что “Trident” 1C не может эксплуатироваться с полной нагрузкой при жарком климате, либо требует более длинных ВВП.
Впрочем, нельзя сказать, что конструкторы из Hawker Siddeley сидели сложа руки, причем работы велись сразу по нескольким направлениям. Прекрасно понимая, что внутренний британский рынок не сможет обеспечить достаточное количество заказов, масса усилий прилагалась к разработке экспортных вариантов. Первым из них стал “Trident” 1A, который собирались предложить авиакомпаниям США. В проект закладывалось крыло большей площади с дополнительной механизацией и увеличенный взлётный вес, но американцы не проявили к этой модели должного интереса.
Более мощное “наступление” было предпринято в июле 1962 года, когда на заседании Палаты Общин по авиастроению (да-да, вопросы о постройке и закупках коммерческих авиалайнеров в Великобритании рассматривались на самом высоком уровне) были рассмотрены модели “Trident” 1D и “Trident” 1E. Первая из них имела укороченный фюзеляж и предназначалась для голландской авиакомпании KLM – впрочем, потенциальный заказчик отказался от приобретения британских самолётов. Аналогичная участь чуть позже постигла и другую экспортную модель “Trident” 1F, которая имела удлиненный на 2,9 метра фюзеляж, крыло с предкрылками увеличенного размаха и площади, а также салон на 129 пассажиров и взлётную массу до 59900 кг. Соответственно, также была увеличена максимальная дальность полёта. Другими словами, состоялся возврат к одному более ранних проектов, но в данном случае отрицательную роль сыграл расчетный уровень шума, который стал заметно превышать международные нормы.
Гораздо больше повезло модели “Trident” 1E, которая стала своего рода симбиозом ранних и поздних наработок. Лайнер наконец-таки получил новое крыло увеличенного размаха с предкрылками, а также большей площадью закрылков и элеронов. В сумме эти доработки позволили довести взлётную массу до 60800 кг и установить в центроплане дополнительный топливный бак, что привело к увеличению дальности полёта почти вдвое. Кроме того, переделали планировку пассажирского салона, увеличив число мест до 139 при неизменной длине фюзеляжа. Стандартными для серийных самолётов стали двигатели Rolls-Royce RB.163-25 “Spay” 511-5.
Отдельная и очень долгая история складывалась с системой автоматической посадки, которая впервые была установлена на втором серийном “Trident”. Испытания проводились с марта 1964 года, и хотя результаты были обнадеживающие, полностью программу удалось завершить только в марте 1972 года с участием модернизированного “Trident” 3E, а сертификат для самолётов из состава BEA выдали в мае того же года. Тем не менее, именно этот британский лайнер стал первым в мире пассажирским самолётом, который мог совершать посадку в полностью автоматическом режиме.
В серии новые самолёты получили обозначение “Trident” 1E-140. Первый экземпляр поднялся в воздух в ноябре 1964 года, а на международных линиях они стали использоваться с октября 1965 года. Несмотря на улучшение характеристик, новая модель лайнера “Trident” не стала популярной. Из 15 построенных самолётов большая часть разошлась на экспорт среди таких авиакомпаний, как Pakistan International Airlines (PIA), Kuwait Airways, Iraq Airways и Cyprus Airways. Ещё по два “Trident” 1E заказали британские авиакомпании Channel Airways и BKS Air Service, но в 1969 году первая из них продала один лайнер авиакомпании Ceylon Airways, где он использовался до 1978 года.
Карьеру британских лайнеров на Ближнем Востоке трудно было назвать счастливой, хотя иракские “Trident” 1E честно прослужили до 1977 года и даже совершали рейсы в СССР. Совершенно не повезло кипрским самолётам, два из которых погибли во время авиаудара турецких ВВС по аэропорту Никосия 20-го июля 1974 года, а оставшиеся были проданы авиакомпании British Airways.
Следующая модификация – “Trident” 2E появилась в тот момент, когда на рынке абсолютно доминировала фирма Boeing, собравшая портфель заказов почти на 700 лайнеров 727-й модели в различных вариантах. В таких условиях стало окончательно ясно, что хоть британцы проиграли в очень острой конкурентной борьбе, но и просто так они сдаваться совершенно не собирались.
После отказа от поставок “Trident” 1F авиакомпания BEA в августе 1965 года всё же подписала контракт на сборку 15 самолётов “Trident” 2E и ещё 10 поставили в резерв. Основным отличием от лайнеров первых моделей стала установка двигателей “Spay” 512 тягой по 5425 кгс каждый, что наконец-таки должно было окончательно решить вопрос со взлетно-посадочными характеристиками. В очередной раз доработали крыло, удлинив его законцовки, а также добавили ещё один топливный бак в киле, доведя общий запас топлива до 29094 литров и обеспечив, тем самым, максимальную дальность до 4850 км. Неизбежным при этом стало увеличение взлётного веса до 65100 кг, из-за чего часть элементов конструкции начали изготовлять не из авиационной стали, а из титанового сплава. Пассажирский салон теперь мог вмещать 149 кресел, хотя в стандартном варианте устанавливалось только 115.
В целом, впервые поднявшийся в воздух в июле 1967 года “Trident” 2E, наконец-таки смог догнать Boeing 727 по основным показателям, но было уже слишком поздно – к этому времени борьба за международный рынок фирма Hawker Siddeley окончательно проиграла. Тем не менее, именно эта модель стала наиболее многочисленной. В течении 1967-1969 гг. было построено 50 самолётов, из которых 15 приобрела BEA, 2 отправились на Кипр и ещё 33 изготовили для китайской авиакомпании CAAC Airlines.
Именно заказ из Китая в некотором смысле стал “спасительной соломинкой”, поддержавшей на некоторое время фирму Hawker Siddeley в области пассажирского авиастроения. Постройка “китайских трезубцев” продолжалась в течении 1972-1978 гг., когда часть самолётов первых моделей уже была снята с эксплуатации. Тем не менее, партнеры из Китая вполне хорошо отнеслись к британской новинке и использовали “Trident” 2E (наряду с четырьмя “Trident” 1E, ранее перекупленными у пакистанской авиакомпании PIA) вплоть до середины 1990-х гг., что стало их рекордом долгожительства.
Апогеем развития проектного ряда HS.121 стало появление в 1965 году нескольких проектов с двухдвигательной компоновкой. Работы снова велись под “чутким руководством” авиакомпании BEA, что, в общем-то, предопределило их основное направление. Дело было в том, что конструкторы из Hawker Siddeley предлагали не только уменьшить количество двигателей, но изменить компоновочную схему. В частности, проект под обозначением HS.132 предполагал удлиненный фюзеляж с салоном на 164 (по другим данным – 158) пассажирских места и двумя новейшими двигателями Rolls-Royce RB178 тягой по 13160 кгс каждый, установленными в хвостовой части фюзеляжа. При этом сохранялось прежнее крыло и Т-образное оперение.
Второй проект, названный HS.134, обладал намного большим объемом доработок. Помимо обновленного фюзеляжа с салоном на 210 (по другим данным – 185) мест этот вариант лайнера должен был получить те же два двигателя RB178, но установленные в мотогондолах под крылом увеличенного размаха. При этом, его взлетный вес оценивался уже в 68000 кг, а максимальная дальность находилась в пределах 1285 км.
Оба варианта были отвергнуты BEA, которая собиралась приобрести американские Boeing 727 и Boeing 737, но британское правительство не одобрило такой выбор, в результате чего состоялась закупка самолётов BAC 1-11 и “Trident” 3B для линий малой дальности, причем второй являлся скорее компромиссным вариантом.
Проблема заключалась в том, что к весне 1968 года фирма Rolls-Royce решила свернуть работы как по серийным двигателям “Spay” 512, так и по проектируемым RB178, так что для “Trident” полную замену силовой установки посчитали экономически нецелесообразной. Чтобы вложиться в обновленные требования пришлось перенести ВСУ на центральный воздухозаборник, установив вместо неё четвертый двигатель RB162-86 с тягой 2381 кгс – такой “эрзац” можно было признать лучшим выходом в сложившейся ситуации.
В который раз конструкторы взялись за фюзеляж, удлинив его на 5 метров и переоборудовав салон под 180 пассажирских мест. Из прочих новшеств можно отметить вторую дверь по правому борту в грузовом отсеке и дополнительную входную дверь в хвостовой части. При этом, аварийные выходы над крылом по каждому борту сократили до одного.
Существенным изменениям подверглось и крыло. Прежде всего, при сохранении размаха, была увеличена его площадь, а также изменен угол установки. Механизацию усилили внешними секциями закрылок увеличенного размаха и добавлением дополнительных секций спойлеров с каждой стороны.
С учетом общего усиления планера взлётная масса поднялась до 68000 кг, но поскольку лайнер предназначался теперь для линий малой дальности, то количество топлива сократили для обеспечения дальности до 1770 км с полной загрузкой и до 2580 км со 128 пассажирами на борту. Последние два самолёта были построены в варианте “Trident” Super-3B с увеличенным запасом топлива и предназначались для CAAC Airlines.
В качестве “лебединой песни” можно отметить ещё два проекта, которые появились в середине 1970-х гг. Модель “Trident” 4 могла иметь салоны на 159 или 180 мест, в зависимости от длины фюзеляжа, и три двигателя RB163 с большей степенью двухконтурности. В свою очередь, модель “Trident” 5 отличалась салоном на 150 мест и двумя двигателями Pratt & Whitney JT10D. Ни один из них не приняли к реализации, но накопленный при их проектировании задел впоследствии был использован при создании намного более удачного авиалайнера Airbus A320.
Испытания модели “Trident” 3B начались в декабре 1969 года вначале только с тремя двигателями и лишь в марте 1970 года приступили к полетам с включением дополнительной силовой установки. Авиакомпания BEA вывела на линии первый из 26 заказанных лайнеров в апреле 1971 года, но их карьера завершилась неожиданно быстро.
Первыми в 1975 году были выведены из эксплуатации самолёты модели “Trident” 1C, по большей части из-за экономических причин. Буквально следом, в 1977 году (когда BEA вошла в состав British Airways), настала очередь “Trident” 2E и “Trident” 3B, в конструкции крыла которых обнаружили усталостные трещины – оставшиеся в строю самолёты прошли модернизацию, но это уже мало помогло – британские авиакомпании не имели желания закупать “капризные” лайнеры, не отвечающие требованиям современного рынка. Для британских “Trident” всё закончилось 31-го декабря 1985 года, когда последний самолёт этого типа, остававшийся в распоряжении авиакомпании British Airways, был выведен из эксплуатации.
Впрочем, не все лайнеры сразу отправлялись в “отстойники” на краю аэродромов. Чтобы материальная часть, всё ещё способная летать и приносить хоть какую-то коммерческую прибыль, не пропадала даром, пять “Trident” 3B были быстро проданы авиакомпании Air Charter Service, действовавшей в Заире в течении 1983-1991 гг. Четыре из прибывших самолёта получили регистрационные коды 9Q-CTD, 9Q-CTI, 9Q-CTZ и 9Q-CTY, в то время как пятый (с британской регистрацией G-AWZV) использовался в качестве источника запасных частей. Как и следовало ожидать, африканский период эксплуатации оказался ещё более коротким – первый заирский “Trident” 3B списали уже в 1986 году, а остальные три пошли на слом в течении 1989 года.
После этого продолжалась эксплуатация только китайских “Trident” 2Е из состава CAAC Airlines, которая впоследствии была разделена на шесть более мелких авиакомпаний. За прошедший период было только две тяжелых катастрофы с участием этих самолётов, причем обе произошли в аэропорту Гуйлинь – 26 апреля 1982 года “Trident” врезался в гору на подходе к ВПП (погибли все 112 пассажиров на борту), а 14 сентября 1983 года другой “Trident” столкнулся с истребителем на взлёте (погибли 11 человек).
В результате проведенной реструктуризации по 6 самолётов были переданы в состав ВВС Китая и China United (включая оба “Trident” Super-3B) и ещё 2 достались авиакомпании Air China Ltd. Первая волна списаний китайских “Trident” 2Е пришлась на 1982-1983 гг., а завершился их вывод из эксплуатации в 1991-1993 гг.
Дольше всех, как это ни странно, летал “Trident” 1Е из состава авиакомпании Air Ceylon. Этот самолёт первоначально имел британскую регистрацию G-AVYA и был продан в 1978 году. Прибыв в Шри-Ланку он получил новый код 4R-ACN и успешно эксплуатировали до 1998 года, вплоть до полного износа конструкции.
Из рассказанной выше истории хорошо видно, как хороший проект был фактически “похоронен” крайне неудачной маркетинговой политикой авиаперевозчика, который долгое время не мог определиться, какой именно самолёт ему нужен. Не исключено, что если бы в начале 1960-х гг. руководство BEA приняло верное решение, то “Trident” вполне могли бы успешно летать по всему миру вплоть до настоящего времени, как это произошло с американскими Boeing 727 и 737…
trident1c_garpj_1.jpeg
trident_garpc_cockpit_1.jpeg
trident1e_1.jpeg
trident1e_140_1.jpeg
trident1e_140_2.jpeg
trident2e_caac_1.jpeg
trident2e_caac_g_azwf_1.jpeg
trident2e_gavfl_72_1.jpeg
trident2e_gavff_1.jpeg
trident3b_gawzb_2.jpeg
trident3b_gawzb_1.jpeg
trident3b_gawzb_3.jpeg
trident_garpt_1.jpeg
В отличии от самолёта, пластиковая модель под коробочным названием “TRIDENT”, выпущенная предприятием VEB Plasticart, имела более продолжительную историю. Первое издание образца 1976 года на долгие годы стало классическим образцом “пластикартовского” оформления полиграфии и пользовалось большой популярностью среди отечественных моделистов. На бокс-арте был изображен самолёт в ливрее авиакомпании BEA и с регистрационным кодом G-AWZB. В инструкции точная модификация не указывалась, но по целому ряду признаков сама модель относилась к первым серийным “Trident”, в то время как декаль содержала единственный вариант оформления для более позднего “Trident” 2E. Впрочем, об этих нюансах будет рассказано чуть дальше.
Возвращаясь к коробке, можно сказать, что в остальном её оформление было стандартным для того периода. На передней боковой стороне верхней части коробки были размещены мини-арты для моделей только советских самолётов: “TU-144”, “AN-24”, “TU-134” и “IL-18”. Задняя сторона содержала три мини-арта, большая часть которых принадлежала “иностранцам”: “CARAVELLE”, “MIG-21” и “COMET-4”. Торцевые части традиционно содержали только двухцветные рисунки самолёта, масштаб и коробочное название.
В каталоге предприятия VEB Plasticart модель изначально получила артикульный номер 5034, но в 1980 году его изменили на 15270. Других изменений за 10 выпуска этот комплект не претерпел, хотя можно отметить, что особо массовой “TRIDENT” назвать было нельзя, а самые крупные партии, попавшие в СССР, относились к выпускам 1978-1980 и 1986-1990 гг.
Второе издание, производство которого началось с 1987 года, выделялось не самой приятной в графическом плане “черной” коробкой, при оформлении которой бокс-арт и мини-арты были заменены на фотографии собранной модели. Тем не менее, благодаря уникальности самолёта-прототипа, модель “Trident” продолжала оставаться востребованной не только на внутреннем рынке СССР, но и за рубежом.
Экспортным поставкам очень поспособствовало открытие “железного занавеса”, и в 1988 году представителям предприятия VEB Plasticart удалось договориться с зарубежными партнерами о создании фирмы-посредника Nu-Bee Kits, следом за которой появилась Playfix Kits.
Комплекты под торговой маркой Nu-Bee Kits предназначались для Великобритании, что отразилось на графическом дизайне коробки – помимо рисунка лайнера в ливрее авиакомпании British Airways коробочное название было вполне логично трансформировано в “TRIDENT British-Airways Trident”. Артикульный номер для данного издания отсутствовал, а в комплект входили “пластикартовские” отливки, декаль и инструкция.
Издание от Playfix Kits также в основном ориентировалось на британский рынок, хотя это не означало отсутствие поставок в другие страны. Первый вариант комплекта под артикульным номером 670 содержал коробку с фотографией собранной модели и коробочным названием “British Airways Trident”.
В 1989 году состоялось переиздание, в рамках которого был полностью изменено графическое оформление полиграфии для всех “пластикартовских” моделей, издаваемых под этой торговой маркой. На этот раз фотографию заменили на рисунок, но его эстетическая ценность не дотягивала до классических бокс-артов Отто Райха и Аселя Дитца.
К сожалению, экспортные поставки стали последним большим успехом VEB Plasticart. После падения Берлинской стены между ГДР и ФРГ начались неизбежные процессы объединения двух экономических систем и пережить этот сложный период восточногерманскому производителю удалось с большим трудом – сначала, в 1989 году, предприятие было преобразовано в фирму Plasticart Gmbh, которая вышла на международный рынок под новым брендом Master Modell.
В ассортиментный ряд, представленный в 1990 году в каталоге “Take Off” (“Взлёт”) вошли все выпускаемые на тот момент “пластикартовские” модели, включая “Trident”, которой был присвоен артикульный номер 1019. Примечательно, что именно это издание получило более корректное коробочное название “Hawker Siddeley Trident 2E”, но внутри новой коробки всё также находился “пластикартовский” набор. Именно в таком виде выпуск модели британского авиалайнера был завершен, а пресс-формы в 1991 году отправились на долговременное хранение.
Своего рода “второе пришествие Пластикарта” состоялось в начале 2010-х гг., когда около 20 комплектов пресс-форм были наконец-то выкуплены фирмой Reifra. Исходя из текущей ситуации на модельном рынке, вначале наладили производство потенциальных “хитов продаж”, а в самом конце 2013 года увидело свет первое переиздание модели британского лайнера под коробочным названием “Trident 2E” (артикульный номер S13006011) – данный вариант имел коробку из серебристого картона и выдвижной лоток с внутренним содержимым. Между тем, в 2018 году Reifra перешла на более экономичную упаковку с крышкой “шкатулочного” типа и продолжает выпускать комплект именно в таком варианте вплоть до настоящего времени.
********
Теперь перейдем к обзору отливок “пластикартовской” модели. Малая размерность британского самолета в сравнении с конкурентами (в первую очередь Boeing 727) вызовет недоумение у знатоков матчасти, решивших поставить рядом модели этих самолетов от VEB Plasticart, формально выполненные в одном масштабе: “Trident” выглядит явно больше! Чтобы прояснить ситуацию, для начала попробуем разобраться, какую модификацию пытались представить в своем изделии немецкие макетчики.
Начнем с крыла: его форма в плане и разметка механизации соответствуют первой модификации самолета – “Trident” 1C. Более того, две аэродинамических перегородки на каждой консоли являются признаком нескольких опытных машин в период испытаний – впоследствии они были доработаны до стандарта 1С, где две перегородки были заменены одной, расположенной на перегибе верхней плоскости крыла.
Далее – фюзеляж. Он у модификаций 1С, 1Е и 2Е имеет одинаковую длину и визуально отличается только расположением иллюминаторов и дверей. Линейка иллюминаторов с левого борта на модели в целом соответствует модификации 1Е (строившейся в основном на экспорт в страны Азии и Ближнего Востока, хотя несколько машин летало и у британских перевозчиков). Однако на 1Е установлено модернизированное крыло (увеличенного размаха и площади, с доработанной механизацией). Правую же половину фюзеляжа изготовители пресс-формы, не мудрствуя, “отзеркалили” с левой, в результате на ней расклад окон не соответствует ни одной реальной машине.
Ещё один интересный момент – у основания задней части киля расположилась некая “морковка”, призванная изображать обтекатель ВСУ – таковой действительно имеется на всех серийных лайнерах модификаций 1 и 2, за исключением нескольких первых машин в ранний период эксплуатации (на них вспомогательная силовая установка стояла в “брюхе” фюзеляжа, впоследствии они также были доработаны). Правда на модели этот элемент слишком “тощий”.
Один из характерных признаков самолетов данного типа – переднюю опору шасси, смещенную влево от оси симметрии и убирающуюся вбок, немцам удалось показать достаточно достоверно. Неплохо выглядит тонкая и аккуратная внешняя расшивка – в этом плане модель представляет явный прогресс в сравнении с более ранними изделиями. Что же касается таких “нюансов”, таких как форма гондол боковых двигателей Rolls-Royce “Spey”, воздухозаборника среднего двигателя, остекления кабины экипажа, конструкции основных стоек шасси и их люков – эти элементы выполнены настолько “по мотивам” настоящих, что диву даешься – ведь модель выпущена в достаточно “зрелый” период развития предприятия!
Теперь подойдем к самому интересному – определению реального масштаба модели. Итак, технически мы имеем “гибрид” из двух ранних модификаций: 1С (крыло) и 1Е (расклад окон по левому борту, хотя длина фюзеляжа этой версии аналогична 1С) – таким образом, габаритные размеры модели в пересчете на масштаб должны соответствовать ранним машинам. Измерив также диаметр фюзеляжа и размах горизонтального оперения (параметры, одинаковые для всех модификаций) и сопоставив с соответствующими размерами реального самолета, получим масштаб, близкий к 1/87! Да-да, тот самый “железнодорожный” Н0, в котором была выполнена самая первая модель предприятия VEB KVZ- Ил-14. Почему же так вышло? Для начала обратимся к инструкции, а именно к техническим данным самолета на титульном листе.
Вступительный текст гласит, что модель представляет модификацию 2Е, однако ей она не соответствует ни по одному из характерных признаков (см. выше). В то же время габаритные размеры, приведенные в технических данных, соответствуют удлиненной модификации 3В! Этим данным модель “приблизительно” соответствует (конкретно – по длине) как выполненная в масштабе 1/100. Теперь, если сравнить основные размеры модификаций 1С и 3В, получим в среднем соотношение 0,87…0,88, что по иронии судьбы совпадает с цифрой упомянутого “железнодорожного” масштаба. Отсюда можно предположить, что разработчики модели ошибочно “втащили” геометрию ранней машины в размеры более крупной поздней модификации, получив таким образом масштаб 1/87 вместо 1/100.
К слову, описанный случай – далеко не единственный в “сотой” серии данного предприятия: можно, например, вспомнить искаженные габариты модели Ил-62 или “модель-переросток” Ми-6. Однако в контексте с моделью “Trident” нельзя не упомянуть еще один любопытный факт, возможно повлиявший на ее появление именно в таком виде.
В 1964 году британская фирма Tri-Ang, специализирующаяся на железнодорожном моделизме, анонсировала в своем каталоге электрифицированную модель новейшего на тот момент лайнера “Trident” для диорам аэропортов. Модель так и не была выпущена (официально – из-за малого количества заказов от дилеров фирмы), но, возможно, не сгинула без следа.
Учитывая высокий уровень развития железнодорожного моделизма в ГДР, нельзя исключить наличие контактов с соответствующими предприятиями “за железным занавесом”, по которым материалы по данной модели, а возможно, и опытные отливки могли попасть в Восточную Германию (как известно, изготовлением пресс-форм для VEB Plasticart занималась ассоциированная с ним фирма Reifra, основной специализацией которой была именно железнодорожная тематика). Так или иначе, а в рисунке из каталога Tri-Ang можно усмотреть некоторые характерные черты появившейся более чем через десяток лет модели от VEB Plasticart.
Перейдем теперь к декальному оформлению модели. Огромный (во весь формат коробки) лист “переводных картинок” выглядел очень эффектно – ведь на нем была изображена полная ливрея авиакомпании British Airways образца 1974 года (образованной объединением компаний ВОАС и ВЕА), включая темно-синий низ фюзеляжа и красную окраску горизонтального оперения. Помимо этого, требовалось лишь окрасить прилагаемой к комплекту “серебрянкой” консоли крыльев и боковые мотогондолы. Переведение декалей такой большой площади требовало немало опыта и терпения (которых не всегда хватало юным авиастроителям), однако результат этих усилий стоил – готовая модель смотрелась весьма впечатляюще, выгодно выделяясь на полке синим “пузом” и красным хвостом среди стандартной бело-серебристой линейки лайнеров Plasticart. Вот только достоверность изображенной ливреи оказалась примерно на том же уровне, что и сама модель…
Начнем с носовой части. Там на синем фоне низа по бортам гордо красуется флаг Соединенного Королевства (Union Jack), которого в окраске British Airways уже не было. Флаг на этом месте присутствовал лишь в самой ранней окраске, в которой самолеты Trident начинали свою летную карьеру – ливрее BEA “Red Square”, В этой связи опять же вспоминается рисунок модели из каталога фирмы Tri-Ang, представляющий именно этот вариант окраски, с соответствующим наличием флага.
Далее – бортовая регистрация. Ее решили сделать соответствующей габаритным данным из инструкции – т.е. принадлежащей одному из лайнеров модификации 3В, а именно, G-AWZB (зав. № 2303). Скорее всего, этот борт был выбран из соображений узнаваемости, т.к. часто попадался на фото в западных авиационных изданиях. Однако попадался он там не в окраске British Airways, а в предшествующей ей финальной ливрее BEA “Speed Jack”. В таком виде этот самолет летал довольно долго, сменив лишь логотип ВЕА на “вывеску” British Airways (последние его снимки в таком виде датируются 1976 годом, когда модель от VEB Plasticart уже выпускалась). В этой окраске фюзеляжный регистрационный код наносился черным шрифтом на светло-серый фон нижней части фюзеляжа. Таким его и изобразили на декали, хотя в окраске British Airways регистрация наносилась белым цветом на синем фоне. Впрочем, не исключено, что в распоряжение оформителей попали какие-то предварительные эскизы новой окраски, на которых все вышеупомянутые нюансы могли присутствовать. Но тут мы подступаем к самой загадочной детали оформления…
На декали присутствует пара синих квадратов с белыми буквами РТ. При достаточной сообразительности (либо наличии доступа к западным авиационным журналам) можно было догадаться, что они предназначены для оклейки створок люка передней опоры шасси. Там в западных авиакомпаниях обычно наносятся последние буквы регистрационного кода. Получается, что на данном самолете установлены створки с другого борта? Тогда с какого?
Реестр самолетов Trident показывает лишь одного подходящего “донора” – это самолет модификации 1С G-ARPT (зав.№ 2121). Но – увы… Не вдаваясь в нюансы взаимозаменяемости запчастей самолетов разных модификаций, достаточно сказать, что до перекраски в цвета British Airways этот лайнер просто не дожил. 3 июля 1968 г., находясь в составе ВЕА, борт G-ARPT был протаранен на стоянке в аэропорту Хитроу терпящим катастрофу самолетом Airspeed Ambassador. Пострадал также и стоявший рядом борт G-ARPI, но он был отремонтирован, а вот “Papa Tango” признан неремонтопригодным и списан. Так что, если его створки ПОШ и были впоследствии использованы в качестве запчастей, то уж точно не сохранили прежнюю маркировку. Такой вот получился “призрак из прошлого”.
Что же касается реального носителя основной регистрации модели (G-AWZB), то этот борт, выпущенный в 1971 году, благополучно прослужил у базового перевозчика 12 лет (до ноября 1983 года), когда British Airways начала массовый вывод данного типа из эксплуатации, и был утилизирован в июне 1984 г.
К модификации 1С относится и название самолета (слово “Trident”), предназначенное для нанесения на воздухозаборник среднего двигателя. Остальные модификации на реальных самолетах британского реестра маркировались более подробно, причем не цифрами, а словами: “Trident One-E” (1E), “Trident Two” (2Е), “Trident Three” (3B). Учитывая выбранную основную регистрацию, логичнее смотрелся бы последний вариант, но и тут “пластикартовцы” остались верны себе, сотворив очередной гибрид.
Для перехода на сайт VEB-PLASTICART нажмите на одну из картинок ниже.
Trident
VEB Plasticart
Артикульный номер – 5034 (c 1981 года – 15270)
Первое издание – 1976 года
Trident
VEB Plasticart
Артикульный номер – 15270
Второе издание – 1987 года (“черная коробка”)
British Airways Trident
Playfix Kits
Артикульный номер – 670
Первое издание 1988 года (бокс-арт с фотографией собранной модели)
British Airways Trident
Playfix Kits
Артикульный номер – 670
Второе издание 1989 года (бокс-арт на основе рисунка Нила Пирсона)
TRIDENT British-Airways Trident
Nu-Beee Kits
Артикульный номер – отсутствует
Издание 1990 года.
Hawker Siddeley Trident 2E
Master Modell
Артикульный номер – 1019
Издание 1990 года
Trident 2E
Reifra
Артикульный номер – S13006011
Издание 2013 года
Что имеется из аналогов? Конечно же, серия пассажирских лайнеров от фирмы Airfix, которая в 1966 году пополнилась моделью “Trident” (SK504) в масштабе 1/144. Содержимое британского комплекта вполне соответствовало технологиям того времени, но вряд ли можно было назвать эту модель простой. Разработчики позаботились об имитации не только бортовых иллюминаторов, но также дверей, заодно добавив внутреннюю переборку, чтобы фюзеляж не “светился” после сборки. Из недостатков вполне можно отметить утрированные элементы шасси (что было настоящим “бичом” у всех ранних моделей авиалайнеров Airfix) и отклонения в геометрии хвостовой части фюзеляжа. Впрочем, на тот момент это было вполне простительно, поскольку модель создавалась не по заводским чертежам, а по фотографиям и общим планам.
При полном отсутствии конкуренции “Trident” выпускался многотысячными тиражами, выдержав около десятка переизданий. Более того, в 1969 году британский производитель не только обновил бокс-арт, но и ввел декаль с новой ливреей BEA. Дальнейшие работы в плане улучшения оформления привели к изменению в 1972 году коробочного названия на “Trident 1C” и артикульного номера на 03174-9, а в 1974 году (после слияния BEA и British Airway) в очередной раз была произведена замена декали и коробочного названия на “H.S. Trident 1C”. Период массового выпуска модели завершился в начале 1990-х гг., но ещё дважды (в 2005-м и 2021-м годах) выпускались коллекционные издания в обновленных упаковках.
В качестве единственного конкурента сейчас имеется лишь анонс модели “Airliner Trident 1C” (EE144140), который был представлен в 2020 году российской фирмой Eastern Express. Подробности данной разработки неизвестны и сейчас широкой общественности доступны только 3D-рендеринги. Также весьма примечательно, что модель относится к первой серийной модификации и, пока что, запланирована к выходу со старой ливреей авиакомпании BEA.
В то время, пока шли работы по многомоторным тяжелым самолётам Ан-8 и Ан-10\Ан-12, в ОКБ-473 под руководством О.К. Антонова прорабатывался проект более легкой двухмоторной многоцелевой машины, способной взлетать и садиться на очень короткие взлётные полосы. Поначалу потенциальные заказчики, в лице ВВС и ГВФ не придавали должного значения такому самолёту, но в мае 1956 года Антонов всё же добился положительного решения от Совмина СССР, благодаря чему работы удалось вывести на новый уровень.
При создании Ан-14 от более ранних наработок оставили только схему высокоплана с двумя моторами и двумя килями – в остальном самолёт приобрел несколько другие формы, а также улучшенную механизацию крыла, включавшую двухщелевые закрылки и зависающие элероны. Силовая установка состояла из двух двигателей АИ-14 мощностью 240 л.с. каждый с тянущими двухлопастными воздушными винтами. В пассажирском салоне могло разместиться 6-7 пассажиров, для посадки которых была предусмотрена дверь в задней части фюзеляжа. Также она позволяла использовать самолёт для десантирования парашютистов. Для Ан-14 выбрали трехстоечное шасси с носовым колесом, причем все пневматики были одинарными.
Первый прототип Ан-14 с регистрационным кодом СССР-Л1958 был поднят в воздух 14-го марта 1958 года лётчиком-испытателем В.Н. Изгеймом с аэродрома Святошино. В ходе заводских испытаний выяснилось, что самолёт обладает хорошей управляемостью и неприхотлив в техническом обслуживании. Для взлёта и посадки Ан-14 не требовал бетонных покрытий и он мог использоваться с неподготовленных аэродромов. Вместе с этим, выявилась недостаточная путевая устойчивость самолёта на некоторых режимах.
Для серийного производства в 1959-м году была подготовлена модификация Ан-14А, имевшая ряд очень ярких отличий. Прежде всего, было введено новое крыло трапециевидной формы в плане, удлиненное с 10,7 до 12,2. Также увеличили площадь килей, которые стали не клиновидными, а прямоугольными, и ввели V-образный стабилизатор. Кроме того, носовая часть фюзеляжа стала более округлой, была введена задняя двухстворчатая дверь, а также установлены форсированные двигатели АИ-14РФ и трехлопастные винты В536-Д12 с механизмом флюгирования. Впрочем, все перечисленные изменения были введены не сразу, а лишь на третьем прототипе Ан-14А (СССР-18550), который и стал в 1960-м году эталоном для серии.
В дальнейшей судьбе Ан-14А всё сложилось бы хорошо, если бы не чрезмерно высокие затраты на производство – если первоначально советская сторона получала заказы даже от западных заказчиков, то очень скоро выяснилось, что с точки зрения коммерческой эксплуатации самолёт получился убыточным. Тем не менее, около 20 самолётов продали (или передали) в Болгарию, Гвинею, ГДР, Конго, Монголию и Югославию.
В результате, в народном хозяйстве Ан-14А не прижился и стал в основном использоваться в составе ВВС стран СЭВ в качестве штабных и связных. Последние самолёты этого типа из состава ГВФ были отправлены на хранение в начале 1980-х гг., в то время как их военные собратья прослужили на несколько лет дольше.
Большая часть из 340 выпущенных в 1965-1972 гг. Ан-14А впоследствии отправилась на слом. Некоторым самолётам посчастливилось стать памятниками, причем один из них (борт 02373) был восстановлен до лётного состояния, но потерпел катастрофу 9-го декабря 1999 года.
********
Теперь перейдём к Ан-14А тех стран, которые стали прообразами для вариантов окраски пластиковой модели от предприятия VEB Plasticart. А начнем мы с ГДР, где эти самолёты появились в мае-июне 1966 года – в состав LSK (ВВС ННА ГДР) было передано четыре Ан-14А, получивших регистрационные номера от 994 до 997. Все четыре самолёта были направлены в связную эскадрилью VS-25, позднее сменившую номер на VS-14.
Эксплуатация Ан-14А в ГДР проходила не без проблем. Помимо планового ремонта, проведенного в Ленинграде в 1971-1972 гг., был проведен один внеплановый, принесший ряд отличительных признаков, ставших характерными только для восточногерманских самолётов (и впоследствии использованных конструкторами из VEB Plasticart при разработке модели).
Причиной тому стал инцидент, имевший место в июне 1976 года, когда при запуске двигателя у самолёта №995 оторвался воздушный винт – отлетев на 30 метров, он едва не убил механика. После этого самолёты с номерами 994 и 995 вновь отправились в Ленинград, а 996 и 997 прошли ремонт и модернизацию на предприятии FRW-24 в Каменце.
Надо сказать, что самолёту с бортовым номером 996 (заводской 9600904) повезло – он был списан в числе последних 18-го октября 1981 года. К чести восточногерманских авиаторов надо отметить, что до полной утилизации всех четырех машин дело так и не дошло. Например, самолёты с номерами 995 и 996 стали экспонатами музеев в Бауцене и Дрездене, в то время как отдельные элементы самолётов 994 и 997 находятся в музее Котбуса.
Рассказать что-то интересное про Ан-14А, оказавшихся в Болгарии, достаточно сложно. Известно, что в 1966-1970 гг. авиакомпания Balkan Bulgarian Airlines приобрела не менее 7 самолётов, которым первоначально были присвоены регистрационные коды LZ-TEA, -TEB, -TEC, TED, -TEE, -TEF и -TEG. В 1971 году, после смены системы обозначений, часть буквенных кодов заменили на цифровые, в результате чего регистрация соответственно изменилась на LZ-7001, -7002, -7003, -7004, -7005, -7006 и -7007.
Судьба болгарских Ан-14А сложилась по-разному. Вскоре после получения нового кода навсегда выбыл из строя борт LZ-7005 – этот самолёт, использовавшийся на санитарных рейсах и для перевозки небольших грузов, потерпел катастрофу 17 сентября 1971 года, при выполнении рейса по маршруту Кырджали – София. В условиях плохой видимости и ошибки служб УВД произошло столкновение с горой Святой Дух, в результате чего погибли 7 пассажиров. Прошло совсем немного времени, и 22-го июля 1978 года при невыясненных обстоятельствах потрепел катастрофу борт LZ-7004 – самолёт разбился близ населенного пункта Бели-Искыр.
Что касается остальных, то LZ-7001 списали первым в 1985 году, но затем он стал памятником в аэропорту Бургас, успев дважды сменить окраску. За ним, в 1987 году, из эксплуатации вывели сразу три самолёта с кодами LZ-7002, LZ-7003 и LZ-7007. Дольше всех из гражданских Ан-14А летал LZ-7006 – его отправили на хранение в 1989 году. Все эти самолёты в 1990-е гг. были разрезаны на металл.
Несколько Ан-14А также эксплуатировались в составе ВВС Болгарии – один из них, с заводским номером 003308, после списания стал экспонатом авиационного музея Крумово (Пловдив), в то время как остальные также пошли на слом.
an14_1.jpeg
an14_81550_1.jpeg
an14_81550_2.jpeg
an14_af_1.jpeg
an14_af_2.jpeg
an14_ddr_996_1.jpeg
an14_d1.jpeg
Прообразом для модели “AN-14” предприятия VEB Plasticart послужил один из серийных самолётов Ан-14А из состава LSK, прошедших модернизацию в 1977 году. Как уже было сказано ранее, всего восточногерманские ВВС располагались четырьмя такими самолётами, которые первоначально имели зелёно-голубую окраску, но в 1967 году было принято решение сделать их внешний вид более гражданским, в результате чего самолёты с номерами 994 и 996 перекрасили в серо-бело-голубые цвета, а самолёты с номерами 995 и 997 стали серо-бело-красными.
Наиболее ярким отличием восточногерманских Ан-14А после модернизации 1977 года стала установка нового остекления кабины пилота, где части боковых панелей, находившихся в плоскости вращения воздушных винтов, были заменены на металлические щитки, а овальную форточку пилота заменили на треугольную. В дополнение к этому, Ан-14А с номерами 996 и 997 получили более мощные двигатели М-14П с установкой в фюзеляже каждого самолёта дополнительного 160-литрового топливного бака.
В том же 1977-м году был возвращен военный камуфляж, который был использован графическими дизайнерами из VEB Plasticart для разработки первого варианта декали. Причем 994 и 995 (которые ремонтировались в Ленинграде) сначала были окрашены по старой схеме, а два остальных – по новой, принятой в ГДР годом ранее.
Можно сказать, что стандартным являлся второй вариант декали – для самолёта с регистрационным кодом СССР-18550. Это был первый серийный Ан-14А, впоследствии демонстрировавшийся на нескольких выставках, так что его фотографии впоследствии разошлись по многим печатным изданиям не только в странах СЭВ, но и на Западе. Эксплуатировался этот самолёт чуть менее 20 лет и был списан 28-го октября 1981 года.
Более интересным был третий вариант для советских ВВС. По всей видимости, при выборе очередного самолёта-прообраза использовались черно-белые или некачественные цветные фотографии, в результате чего “советским” внезапно стал номер 110, принадлежавший Ан-14А (заводской №003308) из состава ВВС Болгарии. Путаница могла возникнуть из-за схожести советских и болгарских звезд – у последних в центре размещался зелёный круг. Сам самолёт был выведен из эксплуатации в 1980-е гг. и затем отправлен в экспозицию авиационного музея в Пловдиве, где и находился по состоянию на 2019 год.
И ещё несколько слов относительно самой модели “AN-14”. Первые сведения о подготовке к производству этой модели относятся к 1980 году, когда в журнале “ГДР” была опубликована статья о предприятии VEB Plasticart. Правда, ждать моделистам пришлось достаточно долго – модель вышла в свет только в 1988 году. За 10 лет до этого, во второй половине 1970-х гг., на предприятии были выпущены первые три модели в масштабе 1/72 (“TU-2”, “BE-6” и “SU-7”), и теперь моделью AN-14” открывалась новая линейка 72-го масштаба, в которую вошли также модели “IL-4”, “Junkers G.23/24” и “Junkers F-13” (последний, правда, вышел в тираж после объединения Германии уже на фирме Revell). Новые модели представляли собой очень мощный шаг вперед в копийности и деталировке, по сравнению со всей предшествующей продукцией фирмы. Тем не менее, говоря конкретно об AN-14, можно перечислить ряд недоработанных моментов. В частности:
– отсутствует V-образность внешних частей консолей крыла
– форма вертикального оперения не совсем корректная
– недостаточно широкой получилась выемка за передней стойкой шасси
– немного не попали в размеры воздухозаборники карбюратора и теплообменника
– то же касается и обтекателя маслорадиатора
– не воспроизведен зализ с фюзеляжем для нижней плоскости
– ширина посадочных фар меньше необходимого
– тонковаты основные стойки шасси (но не вилки) и колеса
Очень странно, хотя и достаточно точно, выполнен раскрой. На большей части модели его сделали наружным и очень аккуратным, однако, но на капотах двигателей он отсутствует совсем. В то же время, имитация подвижных элементов выполнена очень глубоким внутренним раскроем, но если для элеронов, закрылков и рулей он вполне приемлем, то с предкрылками вышел явный перебор.
Кроме того, при относительно простоте сборки определенного труда стоит подгонка половинок фюзеляжа, поскольку после установки внутреннего интерьера не всегда плотно соединялась носовая часть. Также требуют обработки консоли крыла в местах стыка с фюзеляжем – если собрать прямо из коробки, между ними может образоваться небольшая щель. Ещё несколько достаточно странным выглядело решение сделать пассажирские кресла вместе с боковыми панелями и остеклением салона из прозрачного пластика, а пол салона и кресла пилотов – из черного…
Тем не менее, вполне определенно можно сказать, что модель “AN-14” от VEB Plasticart получилась не просто безальтернативной и наиболее доступной, а самой лучшей! Комплект из ГДР (а теперь из объединенной Германии) можно собирать прямо из коробки, поскольку перечисленные выше недостатки не играют существенной роли, и при желании их легко можно исправить.
Безальтернативной в своем масштабе “экс-пластикартовская” остается и в настоящее время. В начале 2010-х гг. её выпуск был возобновлен фирмой Reifra из ФРГ, которая ранее выкупила все уцелевшие пресс-формы. На модельный рынок модель поступила под коробочным названием “Flugzeugmodell An-14” (S13001011) с новым графическим оформлением коробки.
Для перехода на сайт VEB-PLASTICART нажмите на одну из картинок ниже.
An-14
VEB Plasticart
Артикульный номер – 15662
Издание 1988 года
Antonov An-14 “Bienhen”
Master Modell
Артикульный номер – 1026
Издание 1990 года
An-14
Reifra
Артикульный номер – S13001011
Издание 2013 года
На сегодняшний день аналогов для “AN-14” от VEB Plasticart\Reifra в масштабе 1/72 не наблюдается, однако, в 2011 году появилась модель в масштабе 1/144, выпускаемая сейчас под двумя разными брендами: “An-14” (1456) от украинской фирмы Amodel и “двойной удар” от российской фирмы Восточный Экспресс (Eastern Express) в виде наборов “Civil Aircraft An-14” (14437) и “Light cargo aircraft An-14” (14438), различающихся только декалями.
Надо отметить, что при всей “мелочности” масштаба украинские разработчики не поленились воспроизвести детализацию кабины пилота и сделать остекление из двух половинок, но, с другой стороны, остальные элементы выполнены вполне традиционно. Вдобавок к этому надо учитывать, что все выше перечисленные издания содержат отливки, изготовленные методом литья под низким давлением, со всеми вытекающими отсюда нюансами…
amodel_an14_1.jpeg
amodel_an14_3.jpeg
amodel_an14_2.jpeg
ee_an14_14437_1.jpeg
ee_an14_14437_2.jpeg
ee_an14_14438_1.jpeg
ee_an14_14438_2.jpeg
“AN-14” VEB Plasticart. 15662 1988-1990
Ан-14. СССР-81550. Аэрофлот Автор модели – Сергей Виноградов VEB Plasticart. 15662. 1988
В послевоенный период Советский Союз остро нуждался в гражданских судах. Собственные верфи “дать план” не могли по причине необходимости восстановления и перестройки, а репарации далеко не полностью удовлетворяли текущие требования для восполнения гражданского флота. Вместе с тем, после 1945 года появилась возможность использовать ресурсы стран Восточной Европы, среди которых особую роль играли верфи ГДР.
Во второй половине 1950-х гг. по заказу СССР на верфи VEB Mathias Thesen Werft Wismar в Висмаре началась постройка пассажирских судов “проекта 101”, которые также имели обозначение Seefa 340 (Seefahrgastschiff für 340 Passagiere – то есть, “морское пассажирское судно на 340 пассажиров”).
Головное судно первой серии было заложено в 1956 году и получило название “Михаил Калинин”. Спуск на воду состоялся в 1958 году, а в июле того же года оно было передано Балтийскому морскому пароходству в Ленинграде и сразу стало использоваться на линии Ленинград-Стокгольм. В морском регистре морских СССР судно получило номер М-24636.
Корпус судна включал салоны I, II и III класса, а также курительный салон на 16 мест. Для питания и отдыха пассажиров имелся ресторан I и II класса на 80 мест и ресторан III класса на 56 человек, а также бар на 18 посетителей. Кроме того, на судне были оборудованы две парикмахерских, амбулатория, лазарет, библиотека, изолятор и промтоварный киоск. Внутри помещений имелась искусственная и естественная вентиляция. Также осуществлялось кондиционирование общественных, пассажирских, жилых, служебных отсеков.
Силовая установка включала два дизельных двигателя MAN-DMR, изготовленных на производственном объединении VEB Dieselmotorenwerk Rostock по лицензии фирмы MAN и при поддержке западногерманских специалистов.
Впоследствии было построено ещё 18 судов этого типа, которые выпускались четырьмя сериями: 1-я – 11, 2-я – 4, 3-я – 1 и 4-я – 3. После поставки в Советский Союз их распределяли в зависимости от потребностей того или иного пароходств. Например, Черноморское морское пароходство получило 5 судов, Балтийское морское пароходство – 2 судна, Дальневосточное морское пароходство – 8 судов. Остальные лайнеры были разделены между Мурманским и Камчатским морскими пароходствами.
Начиная с 1964 года верфь VEB Mathias Thesen Werft Wismar перешло на выпуск судов проекта Seefa 750 (класс “Иван Франко”), рассчитанных на перевозку 750 пассажиров. Вместе с тем, после спуска на воду последнего судна этого класса (“Аджария”) линейные суда подверглись переоборудованию в круизные – этот процесс не обошел стороной и “Михаила Калинина”, который прошел модернизацию в начале 1970-х гг.
После развала СССР “Михаил Калинин” перешел к России, сохранив прежнее советское название. Поскольку судно требовало ремонта, было принято решение не тратить средства, а продать судно “на булавки”. После демонтажа части оборудования “Михаил Калинин” отправили на кладбище судов в Аланге (что в 50-ти км от Бхавнагар, Индия), куда он прибыл 6-го ноября 1994 года.
kalinin_kalinin_1.jpeg
kalinin_kalinin_2.jpeg
kalinin_vaclav_1.jpeg
kalinin_maria_1.jpeg
kalinin_vladivostok_1.jpeg
kalinin_petro_1.jpeg
kalinin_ordzhonikidze_1.jpeg
kalinin_ordzhonikidze_2.jpeg
kalinin_ordzhonikidze_3.jpeg
kalinin_ordzhonikidze_4.jpeg
kalinin_a1.jpeg
kalinin_a2.jpeg
Как и в случае с последними новинками авиапромышленности, предприятие VEB MPKAB вовремя подсуетилось и в начале 1960-х гг. выпустило не просто пластиковую модель пассажирского лайнера, а ходовой макет. В качестве образца было выбрано судно проекта Seefa 340, но в виду обезличивания названия оно могло относится к любому из судов класса “Михаил Калинин”, построенных до 1963 года – то есть, с первой по третью серии без модернизации. Масштаб модели определялся как 1/300, но на полиграфии нигде это не указывалось.
Комплект под коробочным названием “Schiffsmodel-Baukasten Seefracht- und Fahrgastschiff” и артикульным номером 5544/2 получился поистине уникальным – отливки из цветного пластика включали детали 48 наименований в количестве более 120 штук, включая подставку и набор для моторизации с двумя гребными валами! Корпус отливался в виде “ванны”, на которую впоследствии предстояло установить верхнюю палубу и надстройки. Нижняя часть корпуса и кожухи гребных валов окрашивались красной краской в заводских условиях. Остальные детали изготовлялись из белого пластика сохраняя первоначальный цвет, что соответствовало окраске реального судна.
Декаль предусматривала только один вариант оформления модели, причем даже не в советском варианте, хотя ко времени релиза были спущены на воду суда как минимум двух серий (то есть, не менее 15 единиц). В то же время нельзя сказать, что модель была полностью обезличена – в декали присутствовали элементы для флага ГДР и название “OSTSEE WISMAR”.
Вопрос о соответствии оригиналу пока отложим, в виду безальтернативности данной модели, а вместо этого более подробно рассмотрим комплект моторизации. Начать можно с того, что для трёх батареек “бочоночного” типа был предусмотрен отдельный “ящик”, который монтировался в средней части корпуса. За ним, на расстоянии примерно 25-26 мм, устанавливался электродвигатель, от которого, к винтам протягивалось два гребных вала. Запуск двигателя производился от рычага, именуемого в инструкции советского образца “рубильником”, который выводился через прорезь в верхней палубе по левому борту. Подобные тонкости потребовались, чтобы обеспечить балансировку модели на воде.
Несмотря на это, для большей устойчивости в инструкции предлагалось разместить внутри корпуса дополнительную нагрузку в виде металлической пластины массой около 200 грамм, а снаружи приклеить пластину массой 80-90 грамм. При этом, требовалось предварительно зачистить место приклеивания от краски, а затем, во избежание коррозии, покрасить “центр тяжести” заново.
Таким образом, если не принимать в расчет упрощение отдельных элементов судна и определенные сложности с монтажом электродвигателя, немецкий “Schiffsmodel” оказался выполненным на вполне высоком уровне и, учитывая весьма скромное количество выпущенных комплектов, более чем достоин считаться раритетом. Любопытным также является факт того, что в 1963-м году вышла книга С.Т.Лучининова “Юный моделист-кораблестроитель”, где в “Разделе II. Модели исторических и современных судов” рассматривалось безымянное “Пассажирское судно”, в котором легко угадывался “Михаил Калинин”.
Для перехода на сайт VEB-PLASTICART нажмите на одну из картинок ниже.
Schiffsmodel-Baukasten Seefracht- und Fahrgastschiff
VEB KVZ
Артикульный номер – 5544/2
Издание 1961 года
К сожалению, прямых аналогов пассажирского лайнера “Михаил Калинин” в мире пластиковых моделей так и не нашлось. Наиболее близкой по этой теме является разве что модель теплохода “Украина”, которая в 1980-е гг. выпускалась Одесским производственным объединением “Черноморская игрушка”.
Впрочем, термин “модель” в данном случае имеет очень относительное значение, поскольку эта разработка из позднего СССР была выполнена на очень упрощенном уровне (хотя и обладала некоторой детализацией). Отсюда и происходило отношение советских моделистов к модели теплохода “Украина” как к игрушке, нежели модели-копии.
“Schiffsmodel-Baukasten Seefracht- und Fahrgastschiff”
VEB KVZ
К началу 1960-х гг. остро стала ощущаться необходимость в реактивном самолёте для местных воздушных линий (СМВЛ), поскольку находившиеся в это время в эксплуатации Аэрофлота Ли-2 и Ил-12\Ил-14, оснащенные поршневыми двигателями, уже не соответствовали быстро изменяющимся требованиям пассажироперевозок. Взявшимся за проектирование такого самолета конструкторам из ОКБ-115 предстояло решить ряд сложных задач. Основная трудность разработки СМВЛ заключалась в том, что новую машину предстояло адаптировать для эксплуатации с существующих региональных аэродромов без их модернизации, но обеспечить при этом комфорт и повысить рейсовую скорость самолёта.
Первые наработки по СМВЛ были выполнены в 1962-м году. Именно тогда ОКБ-115 выступило с инициативой разработки 20-местного самолёта с тремя малогабаритными двигателями Р19-300, имевшими тягу по 1150 кгс каждый. Спустя некоторое время самолёт предложили модернизировать до уровня самолета вертикального взлета и посадки (СВВП) – в дополнение к трем форсированным Р19-300 (1200 кгс) предстояло добавить шесть подъемных двигателей РД35-36 в двух блоках – по три в специальных гондолах на каждом полукрыле. В такой конфигурации салон самолёта вмещал всего 10 пассажиров, а дальность полёта составляла до 600 км с крейсерской скоростью 500–550 км/ч. Впоследствии появился ещё один вариант с двумя ТРДД по бортам хвостовой части и восемью подъемными двигателями РД-36-35, размещенными в фюзеляже двумя группами по четыре впереди и позади 15-местной пассажирской кабины. Впрочем, из-за высокой технологической сложности и низкой пассажировместимости, от реализации обоих проектов отказались.
Вторая часть работ была непосредственно связана с совместным постановлением ЦК КПСС и Совмина СССР, вышедшим в августе 1964-го года. Техническое задание на СМВЛ с двигателями АИ-25 было выдано ОКБ-115 (А.С. Яковлева), ОКБ-473 (О.К. Антонова) и ОКБ-40 (Г.М. Бериева), причем два последних КБ совместно разрабатывали самолёт под названием Ан-Бе-20. Кстати, требуемый ТРДД АИ-25 на тот момент находился на стадии разработки в Запорожском КБ А.Г. Ивченко.
Утверждение документа под названием “Эскизный проект пассажирского самолета Як-40” для местных линий состоялось 15-го августа. В течение следующих нескольких недель проект подвергся доработке, но уже 9-го сентября 1964-го года был издан приказ ГКАТ, который предписывал ОКБ-115 начать разработку рабочих чертежей самолета и оснастки с параллельной доработкой макета, который был утвержден генеральным конструктором 5-го мая 1965-го года. Впрочем, ещё 30-го апреля того же года вышло постановление Совмина, согласно которому ОКБ-115 официально получило задание на создание пассажирского самолета Як-40 для местных авиалиний.
Примечание.
Подобное развитие событий породило мнение, что “яковлевцы”, путем закулисных интриг, фактически похоронили разработку от конкурентов. На самом же деле имела место более чем острая игра на опережение, где ОКБ-115, имея готовые наработки 1962-1964 гг., оказалось в более выигрышном положении. Кроме того, сам Антонов считал, что разработка трехдвигательного СМВЛ является нецелесообразной. В конечном итоге, для Ан-Бе-20 всё закончилось тем, что в 1965-м году на авиазаводе в Таганроге был построен полноразмерный макет, который был перевезён в Москву и впоследствии разобран.
Сборка первого прототипа Як-40 (регистрационный номер СССР-1966) была завершена в июле 1966-го года. Изначально этот самолёт не имел боковой служебной двери, однако впоследствии она всё же была добавлена, а номер изменился на СССР-19661. Кроме того, прототип и два первых предсерийных Як-40 (№01, СССР-1967 и №02, СССР-19672) отличались наличием аварийного люка для спасения экипажа в критической ситуации и прямым срезом воздухозаборника среднего двигателя.
Первый полёт Як-40 состоялся 21-го октября 1966-го года, а заводские испытания прошли настолько успешно, что были засчитаны как первый этап Государственных совместных испытаний. Второй этап начался в декабре 1966-го года и также не выявил существенных недостатков, что позволило организовать серийное производство ещё до их полного завершения.
Головным по выпуску Як-40 стал Саратовский авиазавод № 292, работавший в тесной кооперации с другими предприятиями. Эксплуатационные испытания, в которых принимали участие четыре Як-40 с бортовыми номерами СССР-87671, -87672, -87673 и -87674 (№N9 06, 07, 08 и 09 нулевой серии), прошли в мае-августе 1968-го года. Не обошлось без выявления некоторых дефектов, но, в целом, Як-40 заслужили самой высокой оценки. В дальнейшем появилось множество других модификаций, часть которых относилась к так называемым спецвариантам:
Як-40 (24-местный) – базовый вариант с баками на 3 тоннами топлива, выпускавшийся до 1970-го года.
Як-40 (27-местный) – базовый вариант выпускавшийся с 1970-го года, начиная с IV квартала 1971-го года было внедрено крыло, вмещавшее 4 тонны топлива.
Як-40 (32-местный) – вариант выпускавшийся с сентября 1973-го года.
Як-40 ДТС – вариант для транспортировки мелких грузов общей массой до 2500 кг либо 24 человек посадочного десанта с оружием и снаряжением (десантный, транспортный и санитарный). Самолёт мог перевозить до 2500 кг мелких грузов или 24 человек посадочного десанта с оружием и снаряжением. Также была предусмотрена перевозка 26 сидячих или 18 носилочных и 2 сидячих раненых с одним медработником. Построено 2 самолёта на базе 27- и 32-местных вариантов.
Як-40К – вариант выпускавшийся с 1974-го года и предполагавший быструю конвертацию пассажирского салона в грузо-пассажирский или грузовой варианты.
Як-40К Салон – спецвариант с салонами 1-го и 2-го классов на 11 или 16 пассажиров. Такие самолёты отличались белыми заглушками в передних окнах пассажирской кабины (где размещались гардероб или кухня), дополнительным запасным выходом с правого борта в районе шестого окна (только для салона 1-го класса) и окном в служебной двери на левом борту.
Як-40М – вариант с удлиненным фюзеляжем на 40 пассажиров, построен один самолёт, проходивший испытания с августа 1968-го по февраль 1969-го года. Серийно не выпускался.
Як-40 “Аква” – спецвариант для исследования атмосферы, контроля за загрязнением воздушной среды и активным воздействием на облака для стимулирования осадков. Единственный самолёт (з\н 9740856, СССР-87937), построенный в 1986-м году на Минском АРЗ №407 ГА по инициативе Украинского НИИ Госкомгидромета, был оснащен подкрыльевыми контейнерами системы пиротехнических генераторов воздействия СПВГ-40 с патронами ПВ-26.
Як-40 “Шторм” – спецвариант для исследования различных атмосферных явлений. Единственный самолёт (зав. № 9541644, СССР-87992), разработанный совместными усилиями Высокогорного геофизического института и АРЗ № 407 ГА, был оснащен контрольно-записывающими устройствами, а также автоматическим устройством АС0-2И, , которое использовалось для отстрела патронов со специальным реагентом, воздействовавшим на облака для вызова осадков.
Як-40 “Лирос” – спецвариант метеолаборатории, разработанный для УкрНИИ Госкомгидромета. Переоборудован один самолёт (з\н 9522041, СССР-87536).
Як-40 “Метео” – спецвариант аналогичный “Лирос”, переоборудованный по заказу УкрНИИ Госкомгидромета на АРЗ № 407 ГА.
Як-40 “Фобос” – летающая лаборатория для отработки оборудования пилотируемых и беспилотных космических аппаратов. Единственный самолёт (з\н 9322028, СССР-87304) был построен в 1989-м году по заказу НПО им. С.А. Лавочкина на АРЗ № 407 ГА с участием ОКБ А.С. Яковлева.
Як-40РЭО – летающая лаборатория для летных испытаний различного авиационного оборудования. Внешне самолёт (СССР- 88238, з\н 9640951) отличался подвешенным под фюзеляжем контейнером длиной 5,63 м для размещения испытуемого оборудования.
Як-40РТСП – спецвариант для калибровки радиотехнических средств посадки, внешне отличавшихся дополнительными антеннами. Переоборудовано несколько самолётов.
Кроме того, в ходе серийного производства самолёт постоянно модернизировался. Вводимые изменения были мало заметны внешне, однако именно они оказывали серьёзное влияние на эксплуатационные качества Як-40 и позволяли более точно определить период выпуска самолёта. Например, на борт СССР-87672 весной 1969-го года были установлены укороченные воздухозаборники боковых двигателей, позднее внедренные в серию. Далее, в 1972-м году, на сопло среднего двигателя самолёта СССР-1967 были установлены поворотные реверсивные тормозные щитки, внедренные в серию начиная с самолета №0113 (СССР-87643). Позднее борт СССР-1967 получил прямой срез среднего двигателя и дополнительное продольное ребро. Начиная с самолета № 1919 (IV квартал 1971 года), стали устанавливать крыло с баками на 4 тонны топлива взамен крыла, вмещавшего лишь 3 тонны, что повысило дальность до 1300 км, а не позже 20-й серии на Як-40 исчез пулеобразный обтекатель на вершине киля. И это только наиболее заметные внешне доработки.
Массовая эксплуатация Як-40 в составе “Аэрофлота” началась в 1968-1969 гг. Первыми стали авиалинии в западной части СССР, но уже в 1970-1974 гг. новые лайнеры вышли на маршруты в Восточной Сибири, Средней Азии и Дальнего Востока. Как оказалось, рентабельность Як-40 была значительно выше, чем у заменяемых им Ли-2 и Ил-14, но после подорожания в 70-х годах нефти ситуация в корне изменилась, что закрепило за этим самолётом прозвище “истребитель керосина”.
В момент своего появления Як-40 вызвал большой интерес у международных авиакомпаний, причем экспортные поставки, начатые в июне 1971-го года, состоялись не только в страны СЭВ. Экспортные варианты предлагались с салонами на 27, 32, 36 и 40 мест (туристический вариант). Кроме того, предлагались самолеты в служебном варианте на 11 мест и в смешанном варианте на 16 или 20 мест.
Специально для западного рынка было построено семь Yak-40EC (Export Collins), оснащенных аэронавигационными приборами американской Collins. Два самолёта были проданы Италии, где они эксплуатировались в составе авиакомпаний “Aer Tirrena”, “Avio Ligure”, “Cadabo” и “Alinord”, а также сдавались в аренду греческой “Olympic”. Другие пять самолётов были поставлены авиакомпании General Air из ФРГ, но случившийся в 1973-м году нефтяной кризис привел к возврату этих Yak-40EC в СССР, где они были адаптированы по советские стандарты.
Кстати, один из чехословацких самолётов (з\н 9431436, ОК-ЕЕА, позже ОК-020) был переоборудован в Jak-40LL (letajici labor – летающая лаборатория) для испытаний турбовинтового двигателя М-601 для пассажирского самолета L-410. Переоборудование провели в Институте летных исследований и испытаний (VZLU – Vyzkumni а Zkusebnf Letecky Utvar), где в носовой части самолета вместо радара установили испытываемый ТВД.
Между тем, распространение Як-40 по миру продолжалось и, кроме стран СЭВ, они появились в Анголе, Вьетнаме, Замбии, Лаосе, Кубе и многих других странах. В 1990-е гг., после раздела Аэрофлота, Як-40 оказались практически во всех бывших советских республиках. В дополнение к этому ранее проданные самолёты подверглись реэкспорту в страны третьего мира, что ещё больше расширило географию их использования.
Серийное производство Як-40 было остановлено в 1981-м году в связи с переходим головного предприятия на выпуск Як-42, а также из-за начавшейся кампании под лозунгом “Экономика должна быть экономной”. Тем не менее, из задела компонентов успели достроить ещё несколько самолётов, последний из которых (з\н 9840459) был построен для Закарпатского машиностроительного завода в январе 1982 года.
Первое массовое списание Як-40 состоялось в 1988-1989 гг., когда экономика СССР находилась в критическом положении. Временно остановить этот процесс удалось в 1993-1996 гг., когда цены на нефть снизились – именно тогда на Смоленском авиазаводе удалось провести модернизацию нескольких Як-40, путем увеличения запаса топлива до 6 тонн и доработки в административный вариант. Впрочем, ресурс этих самолётов был в значительной мере исчерпан, и в 2000-х гг. последовал второй массовый вывод Як-40 из эксплуатации.
Последняя попытка модернизации Як-40 была предпринята СибНИА в 2012-м году, когда на одном из самолётов установили сначала один, а потом два двигателя Garrett TFE-731. Испытания прошли успешно, после чего третий двигатель в фюзеляже был демонтирован и вместо него установлена вспомогательная силовая установка с соответствующими аэродинамическими накладками на месте демонтированных воздухозаборника и сопла. Этот вариант получил обозначение Як-40МС и в ноябре 2016-го года он совершил свой первый полёт. В дальнейшем самолёт использовался как летающая лаборатория для отработки элементов перспективного воздушного судна для региональных и местных авиаперевозок по заказу Минпромторга, получив в 2018-м году композитное крыло.
yak40_p1.jpeg
yak40_p2.jpeg
yak40_87277_1.jpeg
yak40_87441_1.jpeg
yak40_87792_1.jpeg
yak40_ra_1.jpeg
yak40_ew88187_1.jpeg
yak40_hemus_1.jpeg
27-й авиасалон в Ле Бурже оказался не только значительным событием для гражданской авиации СССР, но и, как оказалось впоследствии, для моделистов тоже. Помимо того, что в составе советской экспозиции были представлены седьмой серийный Ту-134 и первый опытный Ми-10К, к ним добавился второй опытный образец ближнемагистрального авиалайнера Як-40. К этой трехдвигательной машине конструкторы немецкого предприятия VEB KVZ не смогли остаться равнодушными и в скором времени приступили к разработке пресс-форм для её пластиковой копии в масштабе 1/100.
Первое издание модели с коробочным названием “JAK-40”, вышедшее в 1969 году, всё ещё сохраняло стандартизированную коробку с синим полем с правой стороны и бокс-артом на основе рисунка художника Отто Райха (REICH), где Як-40 с регистрационным кодом СССР-19672 изображался на фоне аэродрома с грунтовым покрытием где-то в горах Кавказа. Интересными деталями оригинального рисунка были чабан с овцами, второй Як-40 на заднем плане, уходивший на взлёт, а также полированная поверхность фюзеляжа “титульного” Як-40, в которой отражалась мотогондола первого двигателя.
Не менее любопытными были и мини-арты, располагавшиеся на боковых сторонах верхней части коробки. На переднюю сторону были вынесены изображения моделей гражданских самолётов “TU-134”, “AN-24” и “BOEING 727”, а вот зданию сторону отдали истребителям “MIG-21” и “SAAB J-35”.
Особенностью этого комплекта было наличие в нем пластика только двух типов – белого цвета и прозрачного. Таким образом, модель “JAK-40” была из очень немногих, сохранявших “цветовую моногамию” на протяжении всего выпуска.
В фирменном каталоге “JAK-40” получил артикульный номер 5023, а его розничная стоимость на внутреннем рынке ГДР составляла 4.20 марки. В Советском Союзе данную модель можно было приобрести за 2 рубля, причем цена на неё не изменялась вплоть до января 1991 года.
На рубеже 1971-1972 гг., когда предприятие сменило название на VEB MPKAB, состоялся выпуск второго издания, наиболее значимым изменением которого стала стандартизированная коробка нового форм-фактора, а шаблон ее графического дизайна сохранялся в течении следующих 15 лет. Артикульный номер в каталоге остался прежним, однако на некоторых экспортных комплектах он изменялся на 135/5023.
Отдельно стоит упомянуть про лицевую сторону коробки. На этот раз бокс-арт от Отто Райха содержал намного меньше экзотики – на нём присутствовал всё тот же Як-40 (СССР-19672), но теперь он изображался взлетающим с горного аэродрома.
В связи с тем, что длина коробки немного увеличилась, изменилось количество и расположение мини-артов на боковых сторонах. Так, на передней части были изображения “SAAB J-35”, “TU-134”, “MIG-21” и “BOEING 727”, а на задней – “MI-6” и “L-60”.
На протяжении 1970-х гг., когда комплекты второго издания стали самыми многочисленными, произошло ещё несколько важных событий. Так, в 1973 году, предприятие переименовалось в VEB MPKZ, а с 1-го января 1974 года оно приняло название VEB Kombinat Plasticart, которое в обиходе сократили до более привычного Plasticart.
Третье издание, вышедшее в 1977-1978 гг., получилось не менее ярким, благодаря очередному бокс-арту от Отто Райха (хотя его “идеологически неправильная” подпись более не указывалась). Изображение Як-40 на контрастном фоне с разными оттенками желтого, красного и оранжевого цветов, не просто оживило бокс-арт, а придало ему ещё больше романтизма.
Также в очередной раз “перетасовали” мини-арты, правда, теперь уже в сторону уменьшения. Поскольку модель “L-60” снималась с производства (как потом оказалось – временно), на её место переместили изображение “SAAB J-35”, оставив “ячейку” на передней части пустой.
Ещё одно изменение, связанное с переходом на новую систему нумераций изделий VEB Plasticart, вполне логично затронуло артикульный номер. Примерно с 1980 года на комплектах третьего издания стал наноситься номер 15170.
Наиболее радикальные изменения были внесены в четвертое издание образца 1987 года, когда практически весь “пластикартовский” ассортимент моделей стали выпускать в так называемых “черных” коробках. В самой смене цветовой гаммы ничего плохого не было, однако, замена бокс-артов и мини-артов на фотографии собранной модели “JAK-40” была воспринята потребителями очень негативно.
Впрочем, некоторая польза от такого “улучшения” всё же была. Как мы знаем, на всех рисунках Отто Райха самолёт Як-40 изображался с регистрационным кодом СССР-19672, а в комплект входила декаль с кодом СССР-19661. Соответственно, собранная модель была с фирменной декалью и разночтения в этом плане были устранены.
Вместе с тем, на 1988-1990 гг. пришелся последний всплеск торговой активности VEB Plasticart как со странами СЭВ, так и с западными партнерами. Наибольший объём поставок пришелся на Великобританию, где “пластикартовские” модели пользовались хорошим спросом. Основанная там фирма-посредник Nu-Bee Kits получала из ГДР комплекты отливок, вместе с инструкциями и вкладышами, но паковала их в свои коробки. На британском рынке эта модель получила название “Jet Airliner Yak-40” без артикульного номера.
Однако, “праздник на улице пластикарта” был недолгим. В ноябре 1989 года была разрушена Берлинская стена и страна начала постепенно перестраиваться на “рыночные рельсы”. Именно эту “перестройку” предприятие VEB Plasticart пережило с большим трудом. В 1990 году была изменена форма собственности, что привело к очередному изменению названия на Plasticart Gmbh. Затем на рынок была выведена торговая марка Master Modell, причем в качестве производителя на лицевой части коробки указывалась фирма Modell- und Plastspielwaren GmbH. Вообще, работы по этой теме проводились с 1989 года, но именно выход каталога “TAKE OFF” в 1990 году принято считать официальной точкой отсчета для этой торговой марки. Коробочное название модели было изменено на “Jakowlew Jak-40” с присвоением нового артикульного номера 1012.
История с Master Modell оказалась “лебединой песней Пластикарта”, поскольку выпуск пластиковых моделей пришлось свернуть к 1991 году из-за резкого снижения спроса. Часть пресс-форм была тут же продана западногерманскому отделению фирмы Revell, но выпуск Як-40 так и не возобновили.
Последним на данным момент переизданием стал комплект от фирмы Wojar из Польши. В начале 2000-х гг. польский изготовитель арендовал несколько комплектов пресс-форм, что позволило выпустить очень ограниченный тираж модели под коробочным названием “JAK-40” и артикульным номером 99075. В отличии от “пластикартовских” изданий в этот комплект входила декаль с опознавательными знаками для самолёта из состава ВВС Польши.
На этом история “пластикартовской” модели завершилась. Пока не ясно, были ли выкуплены пресс-формы фирмой Reifra, но в списке моделей, планируемых к выпуску, “JAK-40” не значилась…
********
По сложившейся традиции конструкторы из VEB KVZ активно пользовались фото и схемами из зарубежных журналов, где слово “точность” могло применяться со многими оговорками. Тем не менее, модель “JAK-40” получилась весьма близкой к первому опытному образцу Як-40, что вполне логично, учитывая период создания пресс-форм для неё (1968-1969 гг).
Первым делом разберем общую геометрию модели “JAK-40”, которая, на удивление, оказалась не так уж плоха, как это часто встречалось у других ранних разработок VEB KVZ. Для справки воспользуемся РЛЭ по Як-40 издания 1995 года, и хотя этот документ относится к серийным самолётам более позднего выпуска, основные данные лайнера не изменялись и вполне применимы к прототипам и самолётам “нулевой” серии (с рядом поправок в ряде деталей, которые выходят за рамки данной статьи). Согласно этому руководству Як-40 имел следующие размеры:
длина (полная) – 20,36 м
длина фюзеляжа – 18,200 м
размах крыла – 25 м
высота – 6,5 м
В то же время, инструкция из комплекта “JAK-40”, независимо от издания и года выпуска, содержала следующие несколько другие сведения. Надо полагать, что источником этих данных послужило одно из западных изданий, где оценка размеров производилась “на глазок” (хотя и сравнительно точно):
длина (полная) – 20,19 м
размах крыла – 25 м
высота – 6,38 м
Как говорится в таких случаях – истина где-то рядом, поэтому возьмем линейку и штангенциркуль, чтобы измерить саму модель. Опять-таки, геометрические размеры образцов, собранных “из коробки”, могли варьироваться в пределах +\- 1-2 мм, поскольку соединение некоторых элементов не было абсолютно точным. В частности, это касается стыков горизонтального оперения и киля, а также консолей крыла и фюзеляжа, где в поздних изданиях (из-за небольших дефектов при литье) могли образовываться щели примерно по 0,5 мм.
длина (полная) – 199 мм
длина фюзеляжа – 178 мм
размах крыла – 249 мм
высота – 64 мм
Учитывая выше сказанное отклонения в размерах отнюдь не критичны, хотя и требуют некоторой подгонки (при очень большом желании).
Отсюда перейдем к стойкам и колесам, которые для модели в масштабе 1/100 являются ключевыми элементами, раз уж разработчики взялись их воспроизвести. В руководстве по эксплуатации указаны следующие параметры:
переднее колесо – 720×310 мм
колеса основного шасси – 1120х450 мм
колея шасси – 4520 мм
база шасси – 7465 мм
Теперь измерим размеры деталей из комплекта “пластикартовской” модели, а также расстояние между ними по основным точкам:
переднее колесо – 7×3 мм
колеса основного шасси – 11х3,5 мм
колея шасси – 46 мм
база шасси – 75 мм
Другими словами, расхождения во всех случаях минимальны и для разработки образца 1969 года вполне простительны. Совсем иначе выглядит ситуация именно с внешними элементами, которые формировали незабываемый облик Як-40.
Поскольку модель от VEB KVZ соответствует первому прототипу Як-40 с регистрацией СССР-1966, то наиболее ярким его отличием является прямой срез обечайки воздухозаборника среднего двигателя – в серии срез стал скошенным, а под ним добавили продольное “ребро”.
Ещё двумя элементами, специфичными для прототипов и самолётов первых серий, были широкие “перообразные” зализы на стыке задней части мотогондол с пилоном, а также обтекатель горизонтального оперения, который иногда называют “пулевидным”. Эти отличительные черты исчезли в I квартале 1971 года, примерно с 20-й серии.
Интересный факт!
Нелишним будет рассказать и про другой элемент конструкции серийных Як-40. Нетрудно заметить, что на поздних Як-40 сопло среднего двигателя имеет прямоугольные очертания, а на более ранних оно “чистое”. Это различие возникло из-за внедрения РТУ – реверсивно-тормозного устройства (или реверсивно-тормозных щитков).
Впервые данное новшество появилось на втором опытном образце Як-40 с регистрационным номером СССР-1967. Доработки было проведены по инициативе Е.Г. Адлера, после нескольких неудачных опытов с тормозными парашютами. Первый образец устройства был разработан с очень длинными щитками, поскольку его предполагалось использовать не только для реверса тяги, но и в качестве воздушного тормоза в случае отказа среднего двигателя. На практике оказалось, что при открытии щитков возникает сильная тряска самолёта и в серийной конфигурации они стали значительно короче, что устранило проблему. Впрочем, в серию РТУ было внедрено только в III квартале 1971 года, начиная со 102-го самолёта (СССР-87643).
Как видим, здесь никаких неожиданностей не произошло, чего не скажешь про фюзеляж. Уже при беглом осмотре деталей с номерами 1 и 2 обращает на себя внимание излишне “курносая” носовая часть фюзеляжа. Не то, чтобы она получилась совсем безобразной, но реальный облик самолёта её форма всё же искажает. В добавок к этому, конструкторы неправильно воспроизвели переплёт на остеклении кабины пилотов.
Кстати говоря, фирменным отличием Як-40 был встроенный хвостовой трап и было бы очень здорово воспроизвести на модели, но немецкие конструкторы решили не усложнять себе задачу и просто обозначили место расположения нижних створок внешним раскроем. Также на модели отсутствует имитация боковых аварийных дверей (которые были на прототипе).
Интересный факт!
Спустя ровно 20 лет, при создании модели “An-14”, были сделаны и трап, и створки, и салон – правда, разработкой пресс-форм занимался тогда Аксель Дитц (более известный нам по поздним бокс-артам для моделей выпуска 1988-1990 гг.), да и технологический уровень был несколько другим.
Более чем своеобразно конструкторы из VEB KVZ подошли к имитации ниш шасси. Про хорошее соблюдение общей геометрии было сказано выше, но и тут нашлось несколько “ложек дёгтя”.
Начать можно с того, что на всех без исключения серийных и опытных Як-40 в консолях крыла были длинные прямоугольные вырезы, а в фюзеляже – два круглых, с небольшими выемками. В то же время, на модели в консолях крыла выполнено по одному вырезу сложной формы с зауживанием к крылу, а на фюзеляже вообще нет никаких следов ниш для основных стоек.
Аналогичным образом поступили с нишей для передней стойки, сделав только “стояночную” часть, но при этом полностью проигнорировав имитацию передних щитков (которые открывались только на взлёте и посадке) хотя бы внешним раскроем. Такие вот “половинчатые” решения трудно отнести к положительным качествам немецкой модели.
Отдельного упоминания заслуживает ливрея. Как уже было сказано ранее, в своём первоначальном состоянии опытный Як-40 имел регистрационный номер СССР-1966 (старого типа) и легко узнаваемый “синий хвост”. В начале 1967 года этот самолёт получил обновленную регистрацию СССР-19661, при сохранении старой окраски – именно в таком виде прототип демонстрировался на XXVII Парижском международном авиакосмическом салоне в Ле-Бурже (26 мая – 4 июня), а затем на грандиозном авиационном празднике в Домодедово (9 июля).
Изменение цветовой схемы было произведено после завершения государственных испытаний и к моменту, когда 26 июня 1970 года Як-40 был установлен на ВДНХ в Москве в качестве экспоната, этот самолёт уже лишился “синего хвоста”. Здесь он находился по меньшей мере до начала января 1977 года, после чего был передан в качестве учебного пособия в МАИ, где был установлен в ангаре №1 (2 зал, корпус №14) кафедры 101 (Проектирование самолетов).
Таким образом, декаль для пластикартовской модели “JAK-40”, элементы которой которой не изменялись на протяжении всего выпуска, соответствует периоду эксплуатации реального самолёта между 1967-м и 1969-м гг.
********
В целом, модель “JAK-40” от VEB KVZ получилась одной из лучших во всей линейке “второго выпуска” и весьма прискорбно, что в советских изданиях информация о ней практически отсутствовала. Приятным исключением в этом плане стала статья “Взлет и посадка на любом аэродроме”, опубликованная в августовском номере журнала “Моделист-конструктор” за 1971 год. Помимо упоминания основных тактико-технических характеристик Як-40 был отмечен ещё один интересный момент.
…Постройка летающих моделей-копий самолета ЯК-40 затруднена из-за специфического расположения двигателей. Если установить на модель поршневые авиамодельные моторчики, не остается места для винтов. Изготовить же эффективно работающие вентиляторные двигатели столь малого размера — очень трудная техническая задача. Поэтому мы рекомендуем использовать чертежи самолета ЯК-40 для постройки моделей-макетов настольного или музейного типа.
Впрочем, более важным было наличие в том же выпуске довольно приличных по тем временам проекций Як-40 с детализацией шасси, но без указания масштаба. При этом, изображенный на них самолёт имел старый регистрационный номер СССР-1966 с новой ливреей без “голубого хвоста”, а на цветном развороте красовался уже “правильный” самолёт с регистрацией нового типа (СССР-87791).
Для перехода на сайт VEB-PLASTICART нажмите на одну из картинок ниже.
JAK-40
VEB KVZ
Артикульный номер – 5023
Издание 1968 года
JAK-40
VEB MPKAB \ VEB KVZ \ VEB Plasticart
Артикульный номер – 5023
Издание 1971 года
JAK-40
VEB Plasticart
Артикульный номер – 5023
Издание 1977 года
VEB Plasticart
Артикульный номер – 15170 \ 15851
Издание 1987 года
JET AIRLINER Yak-40
Nu-Bee Kits
Артикульный номер – отсутствовал
Издание 1988 года
Master Modell
Артикульный номер – 1012
Издание 1990 года
JAK-40
Wojar
Артикульный номер – 99075
Издание 1990-х гг.
С исчезновением “Кругозора” и VEB Plasticart модельный рынок осиротел сразу на несколько уникальных моделей пассажирских самолётов, но не всё было так плохо – к этому времени новые производители моделей в России и Украине, наконец, обратили свое внимание и на гражданскую авиацию. Не был забыт и маленький, но уже легендарный Як-40.
Первой появилась миниатюрная модель в масштабе 1/200 из полиэфирной смолы от московской фирмы “НеОмега”, выпущенная на основе мастер-макета, изготовленного московским моделистом Дмитрием Колесником.
Чуть позже в моду начал входить масштаб 1/144, и новая фирма с “говорящим” названием “ОКБ-144” (филиал известнейшего в 1990-е гг. украинского предприятия “ЮМТК”) – вслед за своим “первенцем” в виде лайнера Ту-104 она выпустила и модель Як-40 в этом же масштабе. Модель была выполнена из пластика в технике ЛНД, и, так же как ее предшественник, не отличалась высоким качеством литья и копийностью. Тем не менее при большом желании и достаточном опыте работы с “дровами”, из этого набора можно было получить вполне приличный Як-40.
PAS-Models и AWM, также в масштабе 1/144, и, в довершение к ним, добавилась третья аналогичная “пара”, но уже в пластике, от фирмы “Восточный Экспресс”. Перепаковкой пластика от “Экспресса” занимается польская фирма Big Model, выпускающая свой комплект в варианте “JAK-40 Slovak Government” (1440018).
Любителей “крупного формата” порадовала новая украинская фирма Mars Models, также выпустившая аналогичную пару Як-40, но уже в масштабе 1/72.
Сейчас немногие знают, что знаменитый туполевский бомбардировщик, помимо трудной судьбы, имеет ещё и интересную историю создания. В 1939 году Берия вызвал Туполева для частной беседы, после которой главный конструктор был просто в ярости. Руководитель НКВД предложил создать четырёхмоторный пикирующий бомбардировщик! Затея казалась просто безумной, особенно если учесть, что в СССР мало кто занимался проблемой пикировщиков, но Берия знал, что говорил. По информации из Германии, фирма Henkel занималась разработкой именно такого самолёта, только разведка не уточнила, что будущий Не-177 будет иметь два спаренных двигателя в общих мотогонодолах, а не каждый мотор под отдельным капотом. Отсюда и непонимание, возникшее между Туполевым и Берией.
За проект взялись резво. Разработали несколько вариантов самолёта с внутрифирменным обозначением “57” или “ПБ” – по спецзаданию. К лету 1939 года изготовили макет бомбардировщика и вскоре начали его детальную проработку. В соответствии с расчётами пикирующий бомбардировщик должен был обладать следующими ТТД:
длина – 15,05 м
размах крыла – 26 м
максимальный взлётный вес – 15300 кг
скорость – 570-600 км\ч
дальность полёта с 2000 кг бомб при крейсерской скорости 400 км\ч – 1500 км
максимальная бомбовая нагрузка – 4000 кг
вооружение – 6 пушек ШВАК
экипаж – 3 человека.
В ОТБ НКВД, при участии военных из УВВС, проект рассмотрели 29 сентября 1939 года. Четырёхмоторная схема сразу же была подвергнута критике и, в итоге, решили остановиться на двухмоторном варианте. Последний вариант немного терял в скорости, но имел бы меньшие размеры и был технологичен в производстве. Заодно Туполев подготовил альтернативный проект фронтового бомбардировщика ФБ с двигателями М-120 и турбокомпрессорами. Несмотря на то, что мотор ещё только разрабатывался, максимальная скорость с ним составила бы 700-740 км\ч. Проект так и остался нереализованным, так как военные продолжали настаивать на развитии именно самолёта ПБ.
В феврале-апреле 1940 года бригада Туполева занималась доводкой проекта, включенного в план опытного строительства 29 февраля. 27 мая к самолёту предъявили ТТТ и присвоили новый индекс “103” (по внутрифирменному реестру – “58”). Самолёт решили делать под двигатель М-120ТК-2, одновременно прорабатывая схемы с моторами АМ-35 и М-120ТК. Высотные варианты вскоре отпали из-за отсутствия М-120 и все дальнейшие работы проводились под АМ-35 и АМ-37.
Прорабатывали две основные модификации самолёта. Вариант с моторами АМ-37 и несколько изменённой компоновкой кабин лётчиков получил обозначение “103У”, а вариант дальнего бомбардировщика с двигателями АМ-35, увеличенным размахом крыла и усиленным вооружением (две пушки ШВАК, два пулемёта ШКАС и 10 снарядов РС-132) стал обозначаться как 103Д.
В мае и июне 1940 года выпустили по одному опытному экземпляру самолётов “103” и “103У”. На их доработку до пригодного к полётам состоянию ушёл почти год, так что на испытания они поступили только 29 января и 9 апреля 1941 года соответственно. На обоих бомбардировщиках лётали пилоты М.А. Нюхтиков и А.М. Акопян. Лучшим признали “103У” и НКАП сразу потребовал выпустить установочную серию из 10 бомбардировщиков к 1 октября, 45 – к концу года и ещё 600 – в 1942 году. Такое задание выполнить было еще менее реально, чем создать четырёхмоторный пикировщик. Заказ разместили на заводе № 156, который в 1941 году выпустил первые десять самолётов модификации “103В”.
Данная модификация отличалась установкой двигателей воздушного охлаждения М-82, так как моторов АМ-37 катастрофически не хватало даже для опытного строительства, да и их работа в полевых условиях оставляла желать много лучшего. Испытания, проходившие с 15 февраля по 22 мая 1941 года не принесли рассчитываемых результатов. М-82 работали отвратительно и на доводку мотоустановки потребовалось немало времени. Первые серийные “103ВС” (позднее переименованных в Ту-2) собрали в тот же период, но они обладали такой массой “детских болезней” что использовать бомбардировщики по назначению не представлялось возможным. Четыре самолёта через некоторое время довели до стандарта “разведчик”, отправив их в мае 1942 года на войсковые испытания. Остальные 11 бомбардировщиков стояли на приколе в ожидании своего часа.
В боях приняли участие доработанные самолёты 2-ой серии. В сентябре 1942 года три Ту-2 направили во 2-ю ВА для прохождения фронтовых испытаний. В основном летали на разведку, хотя и как бомбардировщик самолёт показал себя с самой лучшей стороны. Самолёты, летавшие в составе 132-го БАП, использовались в качестве бомбардировщиков более интенсивно – всего на них сделали 93 боевых вылета, но при этом 17 раз меняли моторы М-82. Из 29 машин два сбили немцы и ещё семь машин потеряли при вынужденных посадках.
Во 2-ой ДРАП попали четыре Ту-2. В сражении у Демьянского плацдарма полк, вооруженный Пе-2 и Пе-3, понес чувствительные потери и тогда было принято решение использовать в качестве разведчика Ту-2. В первом же вылете от истребителей потеряли один самолёт, после чего использовать Ту-2 стали аккуратнее. В апреле-мае 1943 года полк получил дополнительно десять бомбардировщиков, переданных из 132-го БАП, а к концу года разведчики приступили к освоению новейших Ту-2С.
Казалось бы, надо налаживать крупносерийное производство стол необходимого для фронта бомбардировщика, однако 27 сентября 1943 года неожиданно выходит приказ о снятии Ту-2 с серии на заводе № 166 и налаживании вместо него выпуска истребителей Як-9. Одной из причин подобного решения была низкая надежность моторов М-82, хотя все понимали, что самолёт стал жертвой противостояния Туполева и руководства НКАП. И всё же, модернизация бомбардировщика продолжалась. С 17 по 29 мая 1943 года прошёл испытания улучшенный Ту-2 с двигателями М-82ФНВ. Работа мотоустановки стала более надёжной, скорость самолёта возросла до 568 км\ч, дальность увеличилась до 2300 км. Бомбардировщику присвоили обозначение Ту-2С (стандартный) и до перерыва в серийном производстве успели выпустить несколько самолётов данной модификации.
********
В рамках статьи о модели предприятия VEB Plasticart нас больше интересует последняя модификация бомбардировщика, которая в ряде источников обозначается как Ту-2 образца 1949 года – именно на ней мы остановимся подробнее.
По мере модернизации Ту-2, в его конструкцию внедрялись изменения, ранее не появлявшиеся на самолётах такого же типа. Так, в рамках технического задания, полученного от ВВС в 1947 году, бомбардировщик требовалось оснастить противооблединительными устройствами, флюгерными винтами, электромагнитным управлением замками бомбодержателей, электрифицированной установкой ВЭУ-1, светотехническим оборудованием по типу самолета Ту-4 и т.д. В полной мере удовлетворить все эти требования “одним махом” было затруднительно, в связи с чем специалисты завода №166 попытались постепенно довести бомбардировщик до состояния, близкого к идеалу.
В августе 1948 года был построен самолёт Ту-2АШ-82ФН-212 (номер 06/15) на котором удалось реализовать большую часть требований. В частности, помимо критически важных противообледенительных устройств на крыле, оперении, винтах и стеклах фонаря кабины летчика, был установлен компас ПДК-45 и введен продув генераторов ГС-1500. Впрочем, самым важным внешним отличием, стала установка воздушных винтов флюгерного типа АВ-9ВФ-21К диаметром 3,6 метра, четыре лопасти которых имели характерную “обрезанную форму”.
Государственные испытания этого самолёта прошли с 4-го октября по 14-е декабря 1948 года, а в акте НИИ ВВС №245 указывалось, что бомбардировщик испытания выдержал. Вместе с тем, ВВС выдвинули ряд новых требований, которые реализовали на самолёте с серийным номером 1660920 – в основном они касались радионавигационного и электрооборудования.
Тем временем, производство Ту-2 перенесли на завод №39 в Иркутске, где в апреле-мае 1948 года выпустили самолёты с серийными номерами 10033905 и 10053915, предназначенные для контрольных испытаний. В процессе их проведения на Ту-2 (10053915) были зафиксированы следующие данные:
нормальная взлетная масса – 11585 кг;
масса пустого самолета – 8467 кг;
максимальная скорость на высоте 5500 м – 549 км/ч;
время подъема на высоту 5000 м – 10,8 мин;
практический потолок – 9000 м;
техническая дальность полета – 1950 км.
Заключение НИИ ВВС было вполне положительным:
“1 .Серийный самолет Ту-2 № 10053915 2АШ-82ФН с винтами АВ-9ВФ-21К и с конструктивными изменениями производства завода №39 МАП испытания прошел удовлетворительно.
2. По своим ЛТД Ту-2 №10053915 соответствует ТУ на поставку самолетов на 1949…”
До завершения производства в 1951 году заводы №39 и №166 собрали 2527 самолетов, но только 764 из них смогли принять участие во Второй Мировой войне. Доля иркутского предприятия составила 218 Ту-2 различных модификаций, которые послевоенный период поставлялись в страны социалистического содружества. Например, бомбардировщики последней серии находилось на вооружении ВВС ПНР и КНР, причем несколько китайских Ту-2 затем было передано Индонезии.
tu2_1.jpeg
tu2_49_1.jpeg
tu2_49_2.jpeg
tu2_49_3.jpeg
В 1977-1978 гг. восточногерманское предприятие, известное к тому времени как VEB Plasticart, выпустило сразу три новинки. В отличии от предыдущих разработок, это были модели боевых самолётов – очевидно, в этот раз решили, что “одними авиалайнерами сыт не будешь”, что в итоге привело к подобному расширению ассортимента. Более того, выбранные для реализации в виде пластиковых моделей-копий самолёты Бе-6, Су-7 и Ту-2 до этого никем не выпускались вообще, так что у VEB Plasticart были все шансы отличиться. Относительно того, получилось это, или нет, будет рассказано ниже, а пока рассмотрим, когда и в каком виде появлялись в продаже комплекты сборной модели под коробочным названием “TU-2” и артикульным номером 1530.
Первое издание 1977 года вышло в коробке с красочным бокс-артом, на котором изображалось два бомбардировщика в процессе выполнения боевого задания (самолёт на переднем плане сбрасывал бомбу). Внутри комплекты всегда были идентичными – основные детали изготовлялись из темно-зеленого пластика, в то время как воздушные винты, шасси, вооружение были черного цвета. На отдельном литнике размещались прозрачные детали для остекления кабин пилотов и стрелковых точек. Фирменная подставка из двух деталей была стандартного белого цвета.
Также в комплект входила инструкция, декаль, обрезок лески для имитации антенны и тюбик с клеем. Краска на этот раз отсутствовала, хотя в первом издании её наличие было ошибочно указано в инструкции (это место закрывали печатью, чтобы не вводить в заблуждение моделиста). Вместе с тем, на первой странице отдельно выделялась возможность самостоятельной окраски нижней части модели в маскирующий голубой цвет.
В начальные период выпускалось два подтипа коробок, отличавшихся цветом вставок на боковых сторонах верхнего сегмента, где также присутствовало название модели. На первом использовались синие вставки и четыре мини-арта моделей IL-28, MIG-21, TU-20 и Trident. Примерно с 1978 года вставки стали красного цвета, при этом на боковых частях они стали длиннее, что привело к сокращению количества мини-артов до трёх и изменению их состава – TU-20, IL-28, BE-6. Впоследствии красный вариант был стандартизирован, а синие коробки стали своего рода раритетами.
В 1987 году предприятие VEB Plasticart перешло на новый формат оформления – теперь все коробки имели доминирующий черный фон, а на лицевой стороне (словно по американскому формату) вместо бокс-арта появилась ретушированная фотография собранной модели. В эстетическом плане обновленный графический дизайн сильно проигрывал первым изданиям, но замены “пластикартовскому” Ту-2 по-прежнему не было и модель продолжала выпускаться многотысячными тиражами.
В этот же период было налажено взаимодействие с партнерами в Великобритании, которые перепаковывали немецкие комплекты (не меняя инструкций) и продавали на британском рынке под торговой маркой Nu-Bee. Однако, для модели “TU-2” почему-то было сделано исключение.
Объединение Германии в 1990 году не принесло предприятию VEB Plasticart ожидаемого расширения продаж. Скорее наоборот, оставшись без государственной поддержки в условиях развалившегося рынка стран СЭВ немецкий производитель оказался на грани банкротства, случившегося в 1992 году. Впрочем, в 1989-1991 гг., производство большей части моделей всё ещё продолжалось, причем параллельно с VEB Plasticart они выпускались под новой торговой маркой Master Modell. В новом каталоге под названием “TAKE OFF” (“Взлёт”), вышедшем в 1989 году, модель советского бомбардировщика имела коробочное название “Tupolew Tu-2” и индекс 1021.
После этого пресс-формы отправили на склад и пролежали там более 30 лет. Возобновление выпуска состоялось только в 2018 году – новым производителем стала немецкая фирма Reifra, которая в годы существования ГДР занималась изготовлением пресс-форм для VEB Plasticart. Новому изданию вернули прежнее название “TU-2”, но с номером S13020071 в каталоге.
По сути, изменилась только полиграфия для коробки и инструкции (при сохранении “классической одношаговой” схемы сборки в изометрической проекции), но сами отливки остались прежними, разве что пластик для основных деталей теперь стал белого цвета. Забавно, что декаль оставили старого образца, то есть, с восемью звездами без тактических номеров.
********
Теперь о главном – смогло ли предприятие VEB Plasticart действительно отличиться? Ответ на этот вопрос опять не будет однозначным. Дело в том, что модель “TU-2” получилась насколько ужасной в плане геометрического соответствия реальном прообразу, что по своему он даже прекрасна! Перечислять все её недостатки не имеет большого смысла – если у вас есть желание довести модель до ума, до переделать придется практически всё, оставив нетронутыми разве что воздушные винты. Особо “радовали” огромные круглые окна по бортам, да и вообще, имитация остекления в целом.
Кроме того, по сложившейся традиции, разработчики из VEB Plasticart опять слишком доверились различным фотографиям, объединив в своей модели признаки как минимум двух модификаций – раннего Ту-2С и позднего Ту-2 образца 1949 года. В виду определенной абстрактности в геометрии, принадлежность к поздней модификации можно определить только до тем самым “обрезанным” винтам АВ-9ВФ-21К. В то же время, под крылом имелись пилоны для подвески реактивных снарядов, характерные только для Ту-2С первых серий. Так что, при остром желании, из “пластикартовкого” набора можно собрать любую серийную модификацию Ту-2 – объём доработок при этом будет практически одинаков.
Отдельно отметим декаль. По какой-то неясной причине производитель из ГДР решил полностью отказаться от тактических номеров и прочих надписей, остановившись всего на двух типах красных звезд общим количеством 8 штук – с пунктирными линиями (2) и без них (6). При этом “пунктирные” звезды были меньше по размерам, но в обоих случаях размерность опознавательных знаков была снова выполнена “на глазок”. От этого комплект “TU-2” становился ещё более “универсальным”, хотя это вряд ли можно было записать в преимущества.
Из положительных моментов, реализованных на модели “TU-2”, следует отметить следующее. Створки бомболюка можно было выполнить в открытом положении, что позволяло дополнительно оживить модель внутренней подвеской бомб. Плюс к этому пулеметы в кабине стрелков наконец-таки были сделаны не в виде “палок”, а как полноценная имитация. На этом, пожалуй, всё.
Интересный факт!
Вся эта вакханалия с общей геометрией модели кажется несколько странной хотя бы потому, что ещё в 1971 году в февральском номере журнала “Моделист-конструктор” были опубликованы хоть и неказистые, но всё-таки более приближенные к реальности проекции бомбардировщика Ту-2, причем в нужной модификации образца 1949 года с четырехлопастными винтами АВ-9ВФ-21К.
Кроме того, в 1976 году издательство Министерства Обороны Польши выпустило брошюру “Sredni Samolot Bombowy Ту-2” из серии “Typy Broni i Uzbrojenia” (TBiU No.42). Несмотря на то, что в ней не было проекций, а фотографии сильно заретушировали, это печатное издание дало дополнительную информацию по Ту-2.
Таким образом, на момент создания пресс-форм для модели “TU-2” имелось как минимум два доступных источника, что вполне позволяло конструкторам предприятию VEB Plasticart избежать досадных промахов в геометрии. Тем не менее, ими были выбраны фотографии и надежда на собственный опыт…
В заключении можно сказать, что “TU-2” от предприятия VEB Plasticart, вполне достойно заполнила вакуум в советским моделях, а альтернативы ей не было вплоть до появления комплекта от украинской фирмы “ICM” в начале 2000-х гг.
Для перехода на сайт VEB-PLASTICART нажмите на одну из картинок ниже.
TU-2
VEB Plasticart
Артикульный номер – 1530
Издание 1977 года (“синяя” коробка)
TU-2
VEB Plasticart
Артикульный номер – 1530
Издание 1978 года (“красная” коробка)
TU-2
VEB Plasticart
Артикульный номер – 1530
Издание 1987 года (“черная” коробка)
Tupolew Tu-2
Master Modell
Артикульный номер – 1021
Издание 1990 года
Tupolew Tu-2
Reifra
Артикульный номер – S13020071
Издание 2018 года
Долгое время у “пластикартовской” модели Ту-2 не было конкурентов не просто в масштабе 1/72, а вообще! Впрочем, это было вполне понятно, поскольку в Советском Союзе пластиковым копиям собственной техники уделяли минимум внимания, зато из Польши можно было выписать журнал “Maly Modelarz”, где в 5-6 номере за 1970 год, как ни странно, были напечатаны выкройки для Ту-2 выпуска 1947 года (с “обрубленными” воздушными винтами) и польскими “шаховницами”.
Настоящий прорыв состоялся только в 1997 году, после выхода модели “Tu-2” (72031) от украинской фирмы ICM. Наконец-то был представлен фронтовой вариант с трехлопастными воздушными винтами, который впоследствии неоднократно тиражировался и выходил под коробочными названиями “Tu-2S”, “Tu-2M” и “Tu-2T”. Часть комплектов была продана другим фирмам и впоследствии проявилась на рынке под торговыми марками Aviatrack, Encore Models, Modellsvit и Zlinek.
Ещё одной интересной деталью была декаль, которая менялась от издания к изданию, но наибольшее разнообразие было представлено именно в первоначальном варианте, где присутствовали опознавательные знаки для ВВС СССР, Китая и Индонезии.
В определённой мере конкуренцию ICM на сегодняшний день составляет только модель “Soviet Tu-2 Bomber” (80298) от фирмы Hobby Boss. Китайское изделие было выпущено в 2013 году, но надо понимать, что это “easy kit” со всеми вытекающими отсюда нюансами. Даже можно сказать больше, при всей простоте и неплохой геометрии в плане сборке “китаец” больше тяготеет к “пластикарту”.
Из менее известных разработок имеется “вакуумная” модель “Tupolev Tu-2” (7403) от испанской фирмы Vacukit и модель для споттеров, которая в 1950-е гг. была выпущена фирмой Cruver.
Ту-2. ВВС СССР. 1940-е гг. Автор модели – С.Васюткин VEB Plasticart. 1530
Ту-2. ВВС СССР. 1940-е гг. VEB Plasticart. 1530 VEB Plasticart. 1530
Литература:
И.Костин “Грозный ТУ-2” (“Моделист-Конструктор” 1971-02)
В.Кондратьев “В разведку – на бомбардировщике” (“Моделист-Конструктор” 1987-07)
В.Ригмант “Бомбардировщик Ту-2” (“Авиация и космонавтика”)
В.Ригмант “Под знаками “АНТ” и “ТУ”” (“Авиация и Космонавтика” 1998-03\04)
Н.В.Якубович “В воздухе и на земле. О самолёте Ту-2 и его модификациях” (“Крылья Родины” 2000-05)
Н.В.Якубович “Ту-2. Лучший бомбардировщик Великой Отечественной”. Москва. Яуза\Эксмо. 2010
С.Вахрушев “Из первых, встретивших войну…” (“Авиация и Время” 2016-06)
В.Котельников, А.Артемьев “Минно-торпедная: авиация особого рода” (“Авиация и Космонавтика” 1996-04)
М.Морозов “Военно-воздушные силы Тихоокеанского флота в войне с Японией” (“Мир Авиации” 2000-02)
“Sredni Samolot Bombowy Tu-2” Typy Broni I Uzbrojenia (TBiU), No.4
Не самый известный в Советском Союзе самолёт Aero L-60 “Brigadýr” приобрел внезапную популярность в первой половине 1960-х гг. после появления пластиковой модели от VEB KVZ. Эта миниатюрная модель была выпущена в столь значительном количестве, что создавалось впечатлении о действительно массовом выпуске, что на самом деле было далеко не так…
История этого самолёта началась в 1951 году, когда Министерство обороны Чехословакии заказало создание штабного и наблюдательного самолёта, который смог бы заменить собой Mraz K-65 “Čáp”, по сути, являвшийся копией Fieseler Fi-156 “Storch”. Одним из требований была заявлена возможность укороченного взлёта и посадки, для чего требовалось обеспечить высокую механизацию крыла и минимально возможную взлётную массу.
Результатом проведенных работ стало появление двухместной модели Ae-50, но до серийного производства она не дошла – необычная конструкция с задней остекленной кабиной и хвостовой балкой обладала массой технических дефектов, устранить которые в полной мере не удалось.
Более удачливым оказался проект трехместного самолёта фирмы Aero, который внешне был близок к Fi-156. Первый прототип под индексом XL-60/01 был облётан 24-го декабря 1953 года, а прототип под номером 02 и регистрационным кодом OK-JEA испытывался с 8-го июня 1954 года, причем вместо двигателя Argus As-10C он получил двигатель М-208B мощностью 220 л.с.
Несмотря на ряд выявленных дефектов было в 1956 году принято решение о начале серийного производства под обозначением L-60 “Brigadýr”. К этому времени был готов четырехместный военный вариант L-60A, отличавшийся установкой пулемета MG-15 и двумя бомбодержателями – в общей сложности было построено 50 таких самолётов, которые поступили на вооружение армии ЧССР. Армейский вариант впоследствии стали обозначать как K-60.
Более массовыми стали гражданские варианты:
L-60B – самолёт для сельскохозяйственных целей, оснащенный баком для химикатов, дозатором и оборудованием для распыления.
L-60C – спортивный самолёт для аэроклубов, который мог также использоваться в туристическом и санитарном варианте.
L-60D – буксировщик планеров со специальным оборудованием и 60-метровой лебедкой.
L-60E – санитарный самолёт.
Несмотря на положительные лётные качества настоящей “ахиллесовой пятой” этого самолёта стала силовая установка, в связи с чем на польском государственном авиазаводе была проведена модернизация имеющихся L-60 путем установки советских двигателей АИ-14 – эти самолёты стали обозначать как L-60S. Кроме того, была построена модификация L-60SF с двигателем М-462RF, но польский аналог оказался успешнее. В стадии проектов остались варианты L-160, L-260 и L-360.
Основная часть из 273 построенных до 1968 года L-60 была поставлена на экспорт, преимущественно в страны СЭВ – Болгария, Венгрия, ГДР, Куба, Польша, Румыния и СССР. Небольшой количество самолётов также было продано в Австрию, Югославию, Швейцарию и другие капиталистические страны, где они находились у частных владельцев. В самой Чехословакии осталось всего 79 самолётов, включая армейские.
********
Первая партия из 45 самолётов L-60B для Восточной Германии была получена авиакомпанией DLH в период с марта 1957-го по 1960-й год. Практически все они использовались по первоначальному назначению, то есть для распыления химикатов. Самолёты армейской модификации L-60A (K-60) были получены в 1960 году и включены в состав LSK, где использовались в качестве курьерских для поддержки действий наземных войск. Однако уже двумя годами позже все 20 машин передали в гражданскую эксплуатацию и направили для выполнения сельскохозяйственных целей. В первой половине 70-х гг. все они уже были списаны по выработке ресурса или после аварий. Лишь один из бывших военных бортов, получивший гражданскую регистрацию DM-SLQ и благополучно дослуживший до 1970 года, стал экспонатом музея сельского хозяйства в г.Шверин.
Активная фаза использования L-60 в сельхозавиации ГДР завершилась в 1967 году, когда им на смену стали поступать самолёты Zlin Z-37 “Čmelak”. Повод для быстрой замены был очень серьёзный – менее чем за 10 лет в авариях и катастрофах было потеряно 30 самолётов! Причиной оказалась низкая тяговооруженность и маневренность самолета, что делало опасным выполнение глубоких виражей на малой высоте, необходимых для точного внесения химикатов.
Аналогичная ситуация имела место с L-60С и L-60D, которые были закуплены в 1960 году для нужд Gesellschaft für Sport und Technik (GST, Общество спорта и техники) в количестве 13 единиц. Эти самолёты предназначались как для буксировки планеров, так и для тренировок парашютистов, в связи с чем пассажирские сиденья и правая посадочная дверь были демонтированы. Как оказалось, L-60 не самым лучшим образом приспособлены для десантирования и после двух серьёзных аварий в 1966-м и 1968-м гг. они стали заменяться на советские Ан-2. В качестве буксировщика же гораздо лучшим образом зарекомендовал себя новый специализированный самолет польского производства PZL-104 “Wilga”. Окончательный вывод из эксплуатации L-60 состоялся в 1973-1974 гг., после чего уцелевшие немецкие самолёты отправились на хранение.
l60_dm_sid_1.jpeg
l60_dm_sid_2.jpeg
l60_dm_sid_3.jpeg
l60_dm_wha_1.jpeg
l60_ussr_1.jpeg
l60_ok_nnf_1.jpeg
l60_ok_nnm_1.jpeg
l60_ddr_1.jpeg
l60_lk_1.jpeg
Прообразом для модели “L-60” предприятия VEB KVZ, выполненной в масштабе 1/100, стал один из первых сельскохозяйственных L-60B, полученных в 1957-м году. Характерным признаком ранних машин В-серии был короткий форкиль, который на более поздних машинах был удлинен.
Комплект модели “L-60” включал 23 детали из непрозрачного пластика и одну прозрачную деталь кабины пилота. Бортовые двери на фюзеляже и прочие подвижные элементы (рули высоты и направления, закрылки и элероны) обозначены внутренним раскроем. Основные детали первоначально отливались из полистирола произвольной расцветки (обычно серо-зеленого с разводами) и целиком окрашивались на фабрике алюминиевой краской (в действительности основным цветом окраски самолетов DLH был светло-серый). Моделисту требовалась лишь самостоятельная окраска колес шасси в черный цвет. В более поздних выпусках (после 1964 года) цвет пластика стал серебристым, а заводскую покраску упразднили.
Учитывая то, что это была одна из первых разработок VEB KVZ в масштабе 1/100, выполнена она весьма неплохо – то есть, после сборки и наклейки декалей её внешний вид будет трудно назвать “аскетичным”. И всё-таки, есть ряд моментов, на которые стоит обратить внимание.
Как уже было сказано выше, в качестве прототипа был выбран ранний L-60B и в целом модель ему соответствует. Вместе с тем, одной из главных проблем данной модели является форма остекления кабины, которая не соответствует ни одной из модификаций L-60. В “сотом” масштабе это особо не заметно, но всё же играет роль. Также не лишним будет отметить, что форма законцовок консолей некорректная, а узлы крепления подкосов на крыле немного не на своих местах.
Прочие замечания касаются слишком грубой имитации шасси с излишне упрощенными стойками и подкосами, а также переразмеренными основными пневматиками. Хвостовая вилка вместе с колесом – это что-то из разряда гигантизма в моделестроении (впрочем, тут сделаем скидку на год разработки пресс-формы). На такие недостатки, как отсутствие имитации интерьера, выхлопных патрубков, радиатора, узлов навески закрылков и прочей “мелочевки” при таком раскладе можно просто не обращать внимания.
Первый выпуск модели содержал весьма красочную декаль, изображавшую ливрею сельскохозяйственных самолетов DLH, а конкретно – борта с регистрационным кодом DM-SID. Правда, отсутствие у модели каких-либо признаков сельхозаппаратуры делало более подходящим прообразом другой экземпляр – DM-SIA, который использовался для учебных целей (имел спаренное управление) и спецоборудованием не оснащался, однако для декального оформления все же выбрали “боевой” прототип.
Этот самолёт “в девичестве” имел чехословацкую регистрацию OK-NMM и заводской номер 150407, а после поставки в ГДР 21-го марта 1957 года получил регистрацию DM-SID. В журнале “История авиации” указывалось, что его ввод в эксплуатацию состоялся 16-го марта 1957 года, когда экипаж в составе Э.Грунерта и Х.Грунау совершил распыление удобрений над посевами озимой пшеницы около г.Штрауберг – скорее всего, ошибка была допущена в зарубежном первоисточнике и вылет состоялся всё же 16-го апреля. Карьера первого немецкого L-60B оказалась не слишком продолжительной – уже 30-го мая 1968 года этот самолёт был списан и разобран.
После потери Восточной Германией в 1963 году прав на использование торговой марки Lufthansa и образования новой национальной авиакомпании “Interflug” дизайнеры KVZ озаботились разработкой новых декальных исполнений и оформлений упаковки к моделям, выпускавшимся ранее в цветах “Deutche Lufthansa”. При этом две модели – “AN-2” и “L-60” – получили варианты оформления, которые, вероятно, прорабатывались в “переходный” период, но не были приняты к исполнению – во всяком случае, ни одной фотографии реальных самолетов данных типов именно в таком окрасе найти не удалось.
В этом варианте фирменная “интерфлюговская” красно-белая окраска вертикального оперения сочеталась с целиком серебристой окраской остального самолета, а носовую часть фюзеляжа украшала надпись “Wirtschaftsflug” (так называлось подразделение “Interflug”, отвечавшее за применение авиации в народном хозяйстве). Дополнительными декоративными элементами на декали к модели “L-60” были цветные передние кромки крыла и низ фюзеляжа, унаследованные от прежней окраски, но сменившие цвет с синего на красный. Бортовая регистрация осталась прежней (DM-SID).
В реальности же самолеты L-60 “интерфлюговского” периода были целиком серебристыми (и тут цвет пластика действительно оказался “в тему”), но не имели красно-белой окраски киля и красного “пуза”, а также вышеупомянутой надписи. Помимо регистрационных кодов и государственного флага на руле направления, единственными декоративными дополнениями были красные кромки крыла и маленькая эмблема Interflug на киле.
Соответствующие изменения были внесены и в оформление коробки: рисунок самолета был перекрашен в новые цвета, название набора “Lufthansa-Modellbaukasten L-60” сменилось на нейтральное “Flugzeug-Modellbaukasten L-60”, а фон с «шахматного» черно-желтого стал желтым с синим уголком справа. В таком оформлении модель выпускалась ориентировочно с 1964 по 1970 год, когда в истории предприятия наступил новый этап. Название фирмы сменилось на VEB MPKAB (Modell- und PlastspielwarenKombinat Annaberg-Bucholz), радикально изменилось и оформление упаковок. Новый дизайн на долгие годы стал “классикой”, визитной карточкой восточногерманской модельной индустрии. Лицевую сторону коробки вместо прежних рисунков “рекламного” стиля теперь украшал эффектный художественный бокс-арт, а на боковых сторонах в миниатюре изображались бокс-арты других моделей предприятия.
На коробке модели “L-60” художником Хоммолой (Hommola) был изображен во всей красе самолет во все той же фантазийной, но симпатичной окраске “Interflug”, летящий над сельским пейзажем. Содержимое коробки осталось прежним, лишь клей вместо стеклянного пузырька стал поставляться в алюминиевом тюбике, так же ставшем “фирменной фишкой” модельной промышленности ГДР.
В середине 70-х годов фирма в очередной раз сменила название, обретя наконец знакомое всем имя VEB Plasticart и свой не менее знаменитый фирменный знак. Выпуск модели “L-60” в прежнем оформлении к этому времени потерял актуальность, и на некоторое время модель была снята с производства, а художники-оформители занялись поиском новых вариантов.
В чешском журнале “Letectvo+Kosmonautika” (1976-07) была опубликована монография об этом самолете. Заднюю сторону обложки журнала украшал ряд цветных боковых проекций, две из которых и были выбраны для нового декального оформления. Это были чехословацкий борт OK-NNF, принадлежавший на тот момент Летнянскому аэроклубу SVAZARM (чехословацкого аналога ДОСААФ), и “исторический” военный борт 242 армейской авиации ГДР. Правда, оба эти самолета имели удлиненный форкиль поздних серий, в то время как отливки модели представляли раннюю версию, так что достоверность нового исполнения несколько пострадала, впрочем, на “мелочи” такого уровня “пластикартовцы” крайне редко обращали внимание. Так же фото борта OK-NNF появилось на обложке журнала “Flieger-Revue” (1977-04).
Модель с новыми декалью и бокс-артом вышла в продажу ориентировочно в 1978 году. В этот период ряд старых моделей предприятия, включая и “L-60”, получили также новый дизайн инструкции, в котором был удалено текстовое описание сборки, замененное схемой в картинках. В таком виде выпуск модели продолжался до начала 1990-х гг., а так же некоторое время после объединения Германии – под новым брендом Master-Modell (это было название именно модельной серии, само предприятие в этот период стало называться Plasticart Gmbh).
Так же в это время ряд моделей восточногерманского производителя, включая и L-60, появлялись на рынке в перепаковке польской фирмы Wojar. С началом нового тысячелетия о судьбе данной модели ничего не известно – вероятнее всего, порядком “подуставшая” за 40 лет пресс-форма отправилась в металлолом.
Подводя итог, можно сказать, что модель “L-60” от VEB KVZ\Plasticart хороша как достойный артефакт ушедшей эпохи, но перечисленные недостатки (которые, впрочем, не составляет труда исправить моделисту среднего уровня) несколько смазывают общую благоприятную картину.
Для перехода на сайт VEB-PLASTICART нажмите на одну из картинок ниже.
Lufthansa-Modellbaukasten L-60
VEB KVZ \ VEB MPKAB
Артикульный номер – 5560
Издание 1962 года
Flugzueg Modellbaukasten L-60
VEB MPKAB
Артикульный номер – 5009
Издание 1964 года
L-60
VEB MPKAB \ VEB MPKZ
Артикульный номер – 5009
Издание 1970 года
L-60
VEB MPKZ \ VEB Plasticart
Артикульный номер – 5009
Издание 1973 года
L-60 Brigadyr
Master Modell
Артикульный номер – 1023
Издание 1990 года
Aero L-60 Brigadyr
Wojar
Артикульный номер – ?
Издание ? года
Единственными более-менее доступными пластиковыми копиями самолёта L-60 является серия моделей в масштабе 1/72 от чешской фирмы AZ model, выпускавшаяся в течении 2008-2010 гг. В общей сложности было выпущено шесть комплектов, отливки для которых изготовлялись на одной базовой пресс-форме и затем дополнялись различными вариантами полиграфии, включая альтернативные варианты декалей.
AZ7208 “Let L-60 “Brigadýr”” – декаль на 6 вариантов (Швейцария, СССР, ЧССР, Польша, ГДР, Египет)
AZ7209 “Let K-60 Brigadýr “Military version”” – дополнительные детали, декаль на 3 варианта (ЧССР, ГДР, Египет)
AZ7210 “Let L-60B “Agro Brigadyr”” – дополнительные детали, декаль на 2 варианта (ЧССР, ГДР)
AZ7215 “Let L-60S “Brigadyr”” – дополнительные детали, декаль на 2 варианта (только ЧССР)
AZCZ36 “L-60 Brigadýr part:2” – декаль на 3 варианта (ЧССР и Венгрия)
AZCZ37 “L-60 SF Brigadyr” – дополнительные детали, декаль на 3 варианта (ЧССР, Словакия, США)
На данный момент L-60 фирмой AZ model уже не производится и понемногу превращается в современный раритет. В качестве альтернативы можно поискать ещё более редкую модель из полиуретановой смолы, которая была разработана фирмой Legato и выпущена очень ограниченным тиражом. Сама модель была выполнена в масштабе 1/72 и содержала около десятка деталей. Как обычно, самой интересной в единственном издании “L-60 Brigadýr” (LK 040) была декаль на 4 варианта (Швейцария, ЧССР и Египет).
l60_az_model_7208_1.jpeg
l60_az_model_7208_2.jpeg
l60_az_model_7208_4.jpeg
l60_az_model_7208_3.jpeg
l60_legato_1.jpeg
l60_legato_2.jpeg
“L-60” VEB Plasticart. 15870 1987
Aero L-60 “Brigadýr”, 242, Luftstreitkräfte (ВВС ННА ГДР) Автор модели – С.Васюткин VEB Plasticart. 5009
Aero L-60 “Brigadýr”, DM-SID, Interflug Автор модели – В.Троицкий VEB Plasticart. 5009
Вне всякого сомнения, Ту-114 был одним из самых величественных авиалайнеров (причем не только среди турбовинтовых) созданных в ХХ веке, и потому неудивительно, что конструкторы предприятия VEB KVZ выбрали именно его одним из первых для воплощения в виде пластиковой модели.
История этого самолёта началась в первой половине 1950-х гг., когда был поднят вопрос о дальнейшем развитии советского гражданского воздушного флота с учетом массового внедрения в мире реактивной техники. Тогда казалось, что будущее за самолётами типа Ту-104, но по целому ряду причин (в том числе экономических) особое внимание было уделено авиалайнерам с турбовинтовыми двигателями. Согласно Постановления Совета Министров СССР №1561-868 в 1955 году ОКБ под руководством А.Н.Туполева начало разработку такого самолёта, основой для которого послужил стратегический бомбардировщик Ту-95.
В самом начале работ проект обозначался как Ту-95П и внутренний шифр ОКБ “самолёт 114” – лишь позднее ему было присвоено обозначение Ту-114. В ходе работ конструкторский коллектив столкнулся с множеством проблем, при решении которых внешний облик авиалайнера несколько изменился. В частности, пришлось перейти к схеме низкоплана, что привело к появлению очень длинных стоек шасси, создавших впоследствии трудности в обслуживании. В то же время, очень удачным оказалось сочетание стреловидного крыла и двигателей НК-12МВ с воздушными винтами АВ-60, которые позволяли самолёту развивать максимальную скорость до 880 км\ч и держать крейсерскую скорость в диапазоне 700-770 км\ч.
Особо стоит отметить внутренний комфорт Ту-114. Фюзеляж авиалайнера имеет две палубы, соединённые лестницей, на нижней из которых располагаются два багажных отсека, комната отдыха экипажа и кухня, а на верхней – пассажирский салон. В добавок к этому, кухня (которую по аналогии с флотом следовало бы назвать камбузом) была снабжена подъёмником для подачи блюд в салон, а в состав экипажа первоначально входил повар – здесь вспоминается некоторая аналогия с довоенным бомбардировщиком К-7, где в экипаже было предусмотрено место боцмана.
Пассажирский отсек делился семь частей: в первом салоне устанавливалось 41 кресло (ряды с 1 по 7), во втором салоне 48 мест (ряды с 8 по 15), а за буфетом и лестницей на нижнюю палубу располагались четыре купе на 24 дневных или 12 спальных мест и в третьем салоне размещались 54 пассажира. Для пассажиров с детьми были предусмотрены люльки около 16-го ряда кресел, установленного отдельно, возле буфета.
Полёт первого прототипа Ту-114 с собственным названием “Россия” и регистрационным кодом СССР-Л5611 состоялся 15 ноября 1957 года – пилотировал самолёт экипаж под управлением лётчика-испытателя А.П.Якимова. В скором времени началась опытная эксплуатация авиалайнера, который приписали к 206-му авиаотряду “Аэрофлота”.
Перед началом коммерческой эксплуатации Ту-114 совершил несколько тестовых и демонстрационных рейсов, наиболее ярким из которых был перелёт в США летом 1959 года. Первый регулярный рейс в Хабаровск был выполнен 24 апреля 1961 года, а спустя чуть больше года – 10 июля 1962 года, советский авиалайнер выполнил трансатлантический перелёт в ставшую дружественной Кубу, совершив промежуточную посадку в аэропорту Конакри (Гвинея). Впоследствии регулярные рейсы Москва-Гавана совершались на модернизированных самолётах Ту-114Д, причем в составе экипажа иногда присутствовали штурманы бомбардировщиков Ту-95, получавших хорошую практику перелётов над Атлантикой.
За время серийного производства, длившегося до 1967 года, построили 31 самолёт Ту-114 и Ту-114Д. Последние появились в 1962 году и отличались уменьшенным количеством пассажирских мест. Вместо этого на нижней палубе разместили дополнительные топливные баки, а взлётная масса была доведена до 182 000 кг. Были также проекты модернизированных самолётов Ту-114А, Ту-114Т, Ту-114ТС, Ту-114-200 и Ту-115, но все они так и остались на бумаге.
Зато удалось построить два образца авиалайнера Ту-116 (которые также имел обозначение Ту-114Д) с номерами 7801 и 7802. Точнее говоря, это были переоборудованные в 1957 году бомбардировщики Ту-95 и Ту-95М, которые после испытаний передали в состав ВВС – здесь они выполняли специальные перевозки различных делегаций, комиссий, военачальников, ответственных работников МАП, инженерно-технического состава на оперативные аэродромы. Карьера Ту-116 оказалась на редкости продолжительной – эксплуатация этих самолётов продолжалась до начала 1990-х гг. включительно, после чего один образец был частично разобран, а второй находится в головном отраслевом музее истории гражданской авиации в Ульяновске.
А вот срок эксплуатации пассажирских оказался намного короче – сказалась высокая шумность и конкуренция со стороны реактивных лайнеров. Правда, в 1967 году японская авиакомпания Japan Air Lines изъявила желание о совместной с Аэрофлотом эксплуатации авиалайнера Ту-114 на линиях Токио-Москва-Париж, Токио-Москва-Лондон, Токио-Москва-Рим и Токио-Москва-Копенгаген. Советская сторона одобрила выделение для совместной эксплуатации четырех авиалайнеров с номерами СССР-76464, СССР-76470, СССР-76474 и СССР-76490. Первый технический рейс был совершен ещё в 1966 году, а первый трансконтинентальный рейс состоялся 17-18 апреля 1967 года на Ту-114 (СССР-76464) под управлением Харитона Цховребова. В дальнейшем в бригаду бортпроводников входили японские стюардессы, однако уже 1969 году использование советских авиалайнеров авиакомпанией Japan Air Lines было прекращено.
С гражданских авиалиний Ту-114 сняли в декабре 1976 года, а окончательно вывели из состава Аэрофлота летом 1977 года. Сразу после этого был утилизирован 21 самолёт, в то время как остальные использовались для различных вспомогательных целей до начала 1980-х гг.
tu114_5611_1.jpeg
tu114_5611_2.jpeg
tu114_5611_3.jpeg
tu114_2.jpeg
tu114_1.jpeg
tu114_3.jpeg
tu114_4.jpeg
Первое издание модели “Flugzeugmodellbaukasten TU-114” от предприятия VEB KVZ вышло в 1964 году в стандартизированной коробке нового образца с разделением лицевой части на основное поле с оранжевым фоном и дополнительное поле синего цвета. Как раз, годом ранее, завершился судебный процесс по разделению Deutche Lufthansa, в результате которого это название перешло к ФРГ, а ГДР её место заняла авиакомпания Interflug. Соответственно, старые коробки “люфтганзовского” типа ушли в прошлое.
Вместе с тем, окраску деталей в серебряную краску, производившуюся в заводских условиях, всё же оставили, а для имитации антенны в комплект добавили леску. Этот издание получилось артикульный номер 5558.
В 1969 году, после реорганизации предприятия, сменившего название на VEB MPKAB, заводскую окраску отменили, а детали теперь изготовлялись из пластика трех цветов: белый, черный и серебристый. В полиграфическом оформлении изменилось не только название производителя, но и появилась коробка нового стандарта с сокращенным коробочным названием “TU-114”.
Последние изменения в комплекте “TU-114” произошли в 1971-1972 гг., когда появились хорошо нам знакомые длинные коробки (на самом деле они имели такой же форм-фактор, как и предыдущие) с бокс-артом художника Отто Райха. Это издание прошло через два переименования предприятия – с 1973 года производитель моделей стал называться VEB MPKZ и только с января 1974 года появилось название VEB Plasticart. В этот же период артикульный номер был изменен на 5008.
Именно в таком виде выпуск “TU-114” завершили в самом конце 1976 года. Ответ на вопрос “Почему не стали продолжать производство, ведь модель пользовалась хорошим спросом?” весьма прозаичен – помимо того, что сама пассажирская “тушка” морально устарела, у конструкторов из VEB Plasticart наметился переход на гораздо более популярные модели боевых самолётов, которые были изданы в так называемой “Четвертой серии Пластикарта 1974-1977 гг”. Своего рода промежуточным вариантом стала модель стратегического бомбардировщика Ту-95КД, которая была издана под коробочным названием “TU-20”. Эта разработка строилась на основе модели “TU-114”, но с новым фюзеляжем и другим набором мелких деталей на новом литнике (в частности, были добавлены стрелковые башни и штанга системы дозаправки в воздухе).
Несмотря на многочисленные просьбы моделистов возобновить выпуск, ни VEB Plasticart, ни выкупившая в 1991 году пресс-формы фирма Revell, ни текущий их владелец фирма Reifra делать этого не стали. Причина такого заключалась в том, что производственная оснастка для ряда старых моделей, включая пресс-формы для “TU-114”, вышла из строя (и её ремонт признали экономически нецелесообразным), либо уже была утилизирована.
********
Эстетическую ценность модели “TU-114” от немецкого предприятия VEB KVZ вряд ли можно подвергнуть сомнению, тем более что она получилась не менее монументальной, чем её реальный прообраз – общее количество деталей в комплекте превышало 150 штук! Принимая во внимание всё выше сказанное, неудивительно, что и в наше время она является объектом пристального внимания моделистов со стажем, даже несмотря на целый ряд грубейших геометрических погрешностей – и тут есть про что поговорить.
Для начала ознакомимся с основными размерами авиалайнера Ту-114, о которых даже в отечественных источниках нет единства мнений. В первом варианте инструкции для комплекта “TU-114” образца 1964 года предприятие-изготовитель указывало следующие параметры: длина фюзеляжа – 47,2 метра, размах крыла – 51,0 метра, высота – 13,8 метра
Выглядит близко к реальности, но это далеко не так, поскольку в техническом описании серийного образца из статьи В.Ригманта “Под знаками “АНТ” и “ТУ”” (а также в книге Билла Ганстона “Tupolev Aircraft since 1922”) полная длина Ту-114 составляла 54,1 метра при размахе 51,1 метра и высоте 15,5 метров. Так откуда взялись столь некорректные цифры для немецкой модели?
В 2001-м году журнал “История авиации” опубликовал цикл статей о моделях предприятия VEB Plasticart, где в во “2-м выпуске: В цветах “Интерфлюга” и “Аэрофлота”” было сказано следующее:
Источники этой ошибки следует искать в иностранной периодике конца 1950-х гг. Так, в журнале Airplane (от 4 июля 1958 г., с.39) размах крыла Ту-114 был оценен в 54,9 м, а длина самолета в 47,2 м, что было проиллюстрировано соответствующей габаритной схемой. После Ле Бурже 1959 г., где иностранцы смогли непосредственно познакомиться с «Россией», в американском журнале Interavia (№8 за 1959 г., с.986) габариты Ту-114 были «уточнены» до -54 х >50 х -15 м. Однако английские издания продолжали перепечатывать из номера в номер цифры 54 х 47.2 х 11.8 (например, Flight от 20 ноября 1959 го., с.620 или от 18 ноября 1960 г., с.821 и т.д.), которые, скорее всего, и были взяты за основу при изготовлении пресс-форм модели с «коррекцией» по размаху крыла и высоте. Впоследствии эти цифры не раз использовались для иллюстрации основных размеров Ту-114, причем не только в западных, но и в советских изданиях (например, в книге «Самолеты Страны Советов», ДОСААФ, 1974 г.). Габаритные же схемы и чертежи Ту-114, на которых размах крыла был явно больше длины самолета, появлялись в авиационной литературе с завидным постоянством и в 60-е гг., и 70-е гг., и даже 90-е гг. Поэтому нет ничего удивительного, что модель Ту-114, выпущенная в начале 60-х гг., так сильно отличалась от оригинала по основным размерам. Кроме всего прочего, и относительный диаметр фюзеляжа этой модели был меньше требуемого, в результате чего он в целом получился выполненным в масштабе 1/114 (!).
Также отметим, что в упомянутой выше книге “Самолёты страны Советов” площадь крыла указывалась как 283,7 м.кв., что больше соответствовало именно “пластикартовской” модели, а не её прообразу в масштабе 1:1.
Помимо этого, была ещё масса более мелких упущений. В частности, формы деталей винтомоторной группы и шасси были выполнены несколько утрировано. Более того, как уже было сказано ранее, при создании модели “TU-20”, были использованы консоли крыла, мотогондолы, воздухозаборники, воздушные винты и горизонтальное оперение от “TU-114”.
Ещё один нюанс касался иллюминаторов. На немецкой модели их было одинаковое количество – по 29 с обоих бортов, в то время как на прототипе с номером СССР-Л5611 (как и на серийных авиалайнерах) с правого борта было на один иллюминатор меньше. Впрочем, надо отдать должное VEB KVZ – на этот раз вместо “полос остекления” из гибкого полистирола наконец-то ввели полноценные прозрачные “окна” на четырех литниках. Форма и расположение бортовых дверей также не соответствовали реальному Ту-114.
Напоследок отметим, что для ранних разработок от VEB KVZ подставка не предусматривалась – соответственно, не было её в в комплекте для модели “TU-114”, в нижней части фюзеляжа которой отсутствовал вырез под стойку.
Впрочем, всё это частности, которые не только не портили внешний облик модели “TU-114”, а скорее прибавляли ей неповторимый шарм! При очень большом желании и наличии свободного времени из “пластикартовского” набора можно было собрать модель-копию в масштабе 1/115, как это сделал один из наших коллег с сайта Каропка.ру, но мы уверены, что абсолютное большинство моделистов выберут вариант “из коробки”…
Для перехода на сайт VEB-PLASTICART нажмите на одну из картинок ниже.
Flugzeugmodellbaukasten TU-114
VEB KVZ
Артикульный номер – 5558
Издание 1964 года
TU-114
VEB KVZ \ VEB MPKAB
Артикульный номер – 5558 \ 5008
Издание 1969 года
TU-114
VEB MPKAB \ VEB MPKZ \ VEB Plasticart
Артикульный номер – 5008
Издание 1972 года
Из всех авиалайнеров советского производство в наименьшей степени быть реализованным в виде масштабных копий “повезло” именно Ту-114. Обзор аналогов начнём с родины этого великолепного самолёта, где до сих пор среди постсоветских моделистов ходит легенда о том, что модель “ТУ-114” была выпущена московским заводом игрушек Кругозор, но на прилавки она так и не попала… по неизвестным причинам. Звучит красиво, но воспоминания из разряда “видел, но не купил” и “точно помню длинные стойки шасси” следует поставить под сомнение сразу по нескольким причинам.
Прежде всего, память иногда подводит людей и за “кругозор” вполне мог быть воспринят “пластикарт” в незнакомой коробке. Кроме того, никто из “свидетелей кругозоровского Ту-114” не может назвать ни масштаб, ни более-менее точную дату появления этой модели (хотя бы, плюс-минус год). Также учитываем то, что завод Кругозор получил производственную оснастку для сборных моделей самолётов не ранее 1975 года, а до этого времени она находилась на предприятии Юный техник, куда она, в свою очередь, попала с МЗМПИ. Это очень важный факт и вот по какой причине.
По мере появления новых пресс-форм из производства постепенно выводили старые, что в создавало своего рода баланс. В противном случае, если предприятие не могло “переварить” избыточное количество производственной оснастки, её отправляли в лучшем случае на хранение, в худшем – на утилизацию. Именно такая судьба, начиная с того же 1975 года, последовательно постигла модели “МИГ-19” (переделка старого “линдберга”), “ТУ-144”, “ЯК-25”, “МИГ-21” и “АН-10А”.
Как можно догадаться, пресс-формы списывали по мере того, как реальные самолёты выводились из эксплуатации. В этом стройном ряду исключение составил только “АН-10А”, сумевший задержаться на Кругозоре до начала 1980-х гг. Также отдельно отметим модель “ТУ-144”, которая была в производстве всего несколько лет и завод отнюдь не сам принимал решение о прекращении её выпуска.
В случае с моделью Ту-114, даже если были созданы пресс-формы, то ни на Юном технике, ни уж тем более на Кругозоре, выпуск этой модели вряд ли мог быть налажен, поскольку лайнеры этого типа были сняты с линий Аэрофлота в декабре 1976 года. Конечно же, можно предположить, что выпуск производственной оснастки принудительно задержали и к тому моменту успели сделать только тестовые отливки “ТУ-114”, но все эти варианты не подтверждаются пока материально. Так что, на сегодняшний день “кругозоровский ТУ-114” выглядит скорее красивым мифом.
После “пластикарта” в литом исполнении Ту-114 появится не скоро, но на некоторое время освободившуюся нишу смогла занять британская фирма Welsh Models, которая в 1992 году выпустила вакуформованную модель “Skyliner Tupolev Tu-114 Cleat“ (SL036) в масштабе 1/144.
В комплект входили детали из “белого металла”, а в инструкции были размещены черно-белые проекции, предлагавшие вариант оформления для первого серийного борта под регистрационным кодом СССР-76458. Для своего времени это была хорошая разработка, что, по всей видимости, подвигло британцев на выпуск второго издания, релиз которого состоялся в 2019 году под новым артикульным номером SL438V.
Из альтернатив в масштабе 1/144 пока ещё доступна модель из полиуретановой смолы “Пассажирский лайнер Туполев 114“ от российской фирмы RusAir. Первый релиз состоялся в 2012 году, а на данный момент выпущено два издания с декалями для бортов СССР-76740 и СССР-76484.
В наиболее крупном масштабе 1/72 создать модель лайнера Ту-114 решилась только украинская фирма Amodel. Релиз первого и единственного издания “Tupolev Tu-114” (72024), практически сразу ставшего раритетом, состоялся в 2012 году и с того времени модель больше не перевыпускалась. Зато чуть позже была выпущена модель VIP-лайнера “Tupolev Tu-116” (72031), но в данном случае использовалась другая технологическая оснастка и декаль с вариантом оформления для борта СССР-76462.
Обе модели получились хорошо детализированными, но очень трудоёмкими в сборки не только из-за размеров, но также из-за необходимости подгонки некоторых мелких деталей. Ещё один отрицательный момент заключается в очень своеобразном решении вопроса с бортовыми иллюминаторами, которые имитированы полусферическими “ячейками” в которые моделисту предстоит вклеить отдельные элементы остекления. Впрочем, для Amodel это вполне стандартный ход (его же использовали и при разработке других моделей такого класса), а в ближайшей перспективе Ту-114 в масштабе 1/72 не предвидится.
Литература:
А.Вульфов “Змей-Горыныч” (“Авиация и космонавтика” 1999-09)
В.Ригмант “Под знаками “АНТ” и “ТУ”” (“Авиация и Космонавтика” 1999-04)
Е.Гордон, В.Ригмант “Флагман” (“Авиация и Время” 1999-03\05)
Е.В.Арсеньев и др. “История конструкций самолётов в СССР 1951-1965 гг.” Москва. Машиностроение. 2000.
Б.Л.Симаков “Самолеты страны Советов”. ДОСААФ СССР 1974
А.М.Затучный, В.Г.Ригмант, П.М.Синеокий “Турбовинтовые самолеты Ту-95/Ту-114/ТУ-142/Ту-95МС”. Москва. Полигон-пресс. 2017
Bill Gunston “Tupolev Aircraft since 1922”. Naval Institute Press. 1995
Решение о разработке нового самолёта-носителя на базе Ту-95МА было принято 11-го марта 1954 года, когда вышло соответствующее постановление Совмина СССР. Конкурентом “тушки” был реактивный бомбардировщик 3М, созданный в ОКБ под руководством Мясищева, но в итоге более высокие суммарные показатели Ту-95 склонили чашу весов в его пользу.
Новой модификации предстояло стать основой авиационно-ракетного комплекса К-20, в состав которого, помимо бомбардировщика, входил самолёт-снаряд большой дальности Х-20, разработку которого поручили ОКБ-155 под руководством А.И.Микояна. Соответственно, самолёт-носитель планировалось обозначить как Ту-20, но в связи с выпуском множества документации, где присутствовал индекс “95”, было решено продолжить текущую нумерацию. Так, новым обозначением стало Ту-95К, но в зарубежных источниках, куда спустя некоторое время просочилась информация о комплексе, самолёт ещё несколько лет продолжал именоваться как Ту-20. Разумеется, что конструкторам моделей из ГДР никто таких нюансов не объяснял, в связи с чем и появилось коробочное название “TU-20”, которое более чем устраивало советскую цензуру.
Работы по Ту-95К продвигались относительно быстрыми темпами – уже 26-го октября 1954 года генеральный конструктор подписал эскизный проект, а спустя год заказчик согласовал макет ракетоносца, но с изменениями. В частности, в носовой части фюзеляжа предстояло установить РЛС для поиска цели и наведения на неё ракеты, что привело к появлению массивного обтекателя. Для подвески самолёта-снаряда (в полуутопленном положении) пришлось ввести обтекатель его носовой части, а также модернизировать бомбоотсек, где установили балочный держатель БД-206. Кроме того, изменили не только конфигурацию топливных баков для авиадвигателей, но и ввели дополнительный бак для заправки Х-20 в полёте.
Рабочие чертежи были переданы на завод №18, где для переделки были выделены серийные ракетоносцы с номерами 401 и 404. Сами работы были начаты 1-го марта 1955 года, и уже 1-го января 1956 года первый Ту-95К выкатили из ангара.
Заводские и государственные испытания длились до ноября 1959 года включительно. Столь длительный срок был обусловлен максимально возможной отработкой элементов конструкции как ракетоносца, так и системы К-20. Между тем, решение о запуске Ту-95К в производство было принято ещё в июле 1958 года, а комплекс К-20 приняли на вооружение постановлением от 9-го сентября 1960 года.
Выпуск новых ракетоносцев под внутренним обозначением “Изделие ВК” развернули на том же заводе №18. В общей сложности было выпущено 48 самолётов, последний из которых собрали в 1962 году. На оснащение частей Дальней авиации Ту-95К начали поступать в 1959 году и вместе с более ранними Ту-95 они несколько лет являлись основной компонентой советских ядерных стратегических сил сдерживания. Впоследствии эти самолёты использовались для борьбы с авианосными ударными группами сил NATO, а также вели дальнюю разведку.
Следом за Ту-95К в серию пошла модификация Ту-95КД, которая и стала прообразом для модели от предприятия VEB Plasticart. Появление этого варианта было обусловлено тем, что установка комплекса К-20 повлекло увеличение взлётной массы ракетоносца и, как следствие, уменьшение его дальности на 2000 км. Исправить возникший недостаток простым наращиванием объёма внутренних (либо внешних) топливных баков было не рационально, в связи с чем было принято решение об установке на Ту-95К системы дозаправки топливом в воздухе по аналогии с Ту-16.
Постановление Совмина СССР, обязывающее ОКБ-156 провести модернизацию ракетоносца, вышло 2-го июля 1958 года. Впрочем, на пути советских конструктором возник целый ряд технологических проблем, не позволивших улучшить характеристики самолёта в сжатые сроки. Так, после серии обсуждений, решение Военно-промышленной комиссии, одобряющей комплексные доработки Ту-95К, было принято только 28-го апреля 1959 года. Однако, последующие исследования показали, что система, использованная на Ту-16, для более крупной “тушки” не подойдет. Вместо этого была выбрана система “шланг-конус”, ранее успешно опробованная на бомбардировщиках 3М конструкции В.М.Мясищева.
После очередного тура согласований и решений Совмина для доработок, проведенных в 1961 году, выделили серийный ракетоносец Ту-95К с номером 2103. К этому времени модернизированный самолёт получил обозначение Ту-95КД и заводское название “Изделие ВКД”. Установленная на нём система “Конус” оснащалась телескопическим топливоприёмником, размещенным перед кабиной пилотов. Внутри фюзеляжа находился трубопровод заправки с системой откачки топлива, система сжатого воздуха для управления топливоприемником и радиоаппаратурой “Приток” для связи с самолетом-заправщиком, а также централизованная система наземной заправки топливом.
Испытания опытного Ту-95КД, проведенные в два приёма с 5-го июля 1961 года по 30-е января 1962 года, включали как отработку нового внутреннего оборудования, так и дозаправки в воздухе от самолёта-танкера М-4-2. Серийное производство модернизированного ракетоносца как таковое не состоялось, поскольку по новому стандарту переоборудовали 24 Ту-95К. Зато серийно строилась следующая модификация Ту-95КМ (“Изделие ВКМ”), отличавшаяся только новым составом внутреннего оборудования – в 1962-1964 гг. построили 23 самолёта.
Эксплуатация Ту-95К, Ту-95КД и Ту-95КМ продолжалась более 20 лет, но, по мере вступления в строй новых модификаций, более старые машины постепенно выводили из частей первой линии и к середине 1980-х гг. они были сняты с эксплуатации в Дальней авиации. Часть самолётов впоследствии переделали в учебный вариант Ту-95КУ (“Изделие ВКУ”), в то время как остальные были разобраны. Официально Ту-95 сняли с вооружения в 1991 году, а Ту-95КД отправили на вечный покой спустя девять лет…
tu95kd_1.jpeg
tu95km_1.jpeg
tu95km_2.jpeg
tu95km_3.jpeg
tu95k_x20.jpeg
Появление в ассортименте восточногерманского производителя модели под названием “TU-20” было обусловлено несколькими факторами. Во-первых, исходный самолёт составлял основу сил сдерживания всего Варшавского блока и периодически появлялся на воздушных парадах. Во-вторых, моделей-аналогов тогда просто не было. Ну, и в-третьих – к 1975 году уже имелись пресс-формы для модели “TU-114”, а как известно, пассажирский лайнер строился на основе стратегического бомбардировщика Ту-95. Соответственно, в конце 1976 года “TU-114” навсегда снимался с производства, но про это тогда ещё никто не знал.
Поскольку все три фактора совпали, конструкторы предприятия VEB Plasticart решили реализовать свой смелый план, дополнительно воспользовавшись ретушированными фотографиями советского ракетоносца, опубликованных к тому времени в периодических изданиях. Исходя из статьи “Plasticart: модели и самолеты” (“История Авиации” 2001-05) за основу ими была взята модификация Ту-95КД, которая внешне отличалась от Ту-95К штангой системы дозаправки в воздухе. Впрочем, с таким же успехом можно сказать, что в качестве прообраза был выбран Ту-95КМ, что будет несколько ближе к истине.
Коробочное название комплекта “TU-20” перешло из западных источников, что было только на руку чрезмерно бдительным цензорам. Набор отливок для модели в масштабе 1/100 был отнюдь не скромным – в общей сложности в него входило 89 деталей из цветного пластика, которые разделялись на 7 литников с отдельной укладкой половинок фюзеляжа и подставки. Общий состав деталей для модели “TU-20” был следующим:
64 – из белого пластика (включая две детали подставки)
20 – из черного пластика
5 – из прозрачного
Тут надо отметить несколько интересных моментов. В некоторых комплектах “TU-20”, наряду с “чистым” белым пластиком, могли присутствовать литники с деталями желтоватого оттенка. Подобная практика была вполне стандартной для VEB Plasticart, поскольку литники изготовлялись на разных ТПА, в которых мог использоваться пластик разных цветов. Кстати, две парные детали под номером 42 на самом деле относились к модели “TU-114”, где они имели номер 26 и являлись хвостовыми колесами, монтируемыми под фюзеляжем. Из общего литника их убирать не стали ради всё той же унификации.
Описанные выше нюансы, как правило, не очень волновали отечественных моделистов, чего нельзя сказать о соответствии модели своему реальному прототипу. Как обычно это бывает, конструкторов из VEB Plasticart подвело отсутствие точных данных по исходному образцу, а также желание сэкономить, совместив “два в одном”. Для начала разберемся с геометрическими размерами.
Длина и размах крыла ракетоносца Ту-95КД составляли 46,90 и 50,04 метра, в то время как в инструкции для “пластикартовской” модели было указано 47 и 54 метра соответственно. В данном случае, избыточный размах крыла был следствием “унификации” с моделью “TU-114”, от которой в полном составе были заимствованы не только консоли, но также горизонтальное оперение, шасси, мотогондолы двигателей вместе с воздухозаборниками и воздушные винты. Кроме того, при заимствовании деталей от “TU-114” немецкие конструкторы не приняли во внимание, что консоли в плане у лайнера имеют “ломаную” заднюю кромку, в то время как на ракетоносце они спрямленные.
По сути, заново был сделан только фюзеляж с элементами остекления и стрелковыми башнями, но и тут не обошлось без проблем. Даже при приблизительном сравнении с имевшимися на тот момент проекциями (хотя бы тот же “Air Pictorial” 1977-10) и более качественными фотографиями возникала огромная масса вопросов к следующим элементам:
– форма носовой и хвостовой части фюзеляжа
– форма и площадь хвостового оперения
– форма и места расположения деталей остекления
– форма и места расположения стрелковых башен
– отсутствие фюзеляжной ниши для подвески самолёта-снаряда Х-20
– и т.д и т.п
Ещё одним неприятным нюансом была “одношаговая” инструкция в изометрической проекции, где местами было совершенно непонятно, как именно нужно монтировать различную “мелочевку”. Такой графический приём использовался художниками-оформителями из VEB Plasticart вплоть до конца 1980-х гг. и явно не вызывал радости у моделистов. Ситуация в данном случае осложнялась тем, что в странах социалистического содружества очень тяжело было достать не только чертежи или проекции, а даже обычные фото Ту-95К или Ту-95КД.
Другими словами, нельзя было сказать, что модель “TU-20” была схематичной (поскольку производитель попытался воспроизвести некоторые мелкие детали, характерные для данной модификации), но и от реального Ту-95КД она стояла настолько же далеко, как Париж от Владивостока.
Впрочем, надо отдать должное – в собранном и даже не окрашенном виде “TU-20” смотрелся более чем внушительно. А вот про то, как сделать из этой “пластикартовской” модели “конфетку”, можно прочитать в публикациях на сайте Scalemodels.ru (хотя, надо отметить, такая переделка под силу только очень сильных духом моделистов).
Сравнение отливок основных из комплектов “TU-20” и “TU-114”. Как нетрудно заметить, модель ракетоносца отличалась только новым фюзеляжем и остеклением.
Как это ни странно, но в период существования предприятия VEB Plasticart вышло всего два издания модели “TU-20”. Первое из них относилось к периоду 1975-1977 гг. и комплектовалось коробкой с изображением ракетоносца над береговой линией, выполненным преимущественно в бело-синих тонах. Остальной набор включал отливки из белого, черного и прозрачного пластика, инструкцию, декаль на один вариант оформления, клей и серебристую краску.
Второе издание, выпущенное после 1977 года, отличалось только коробкой с очень ярким желто-оранжевым фоном и изображением взлетающего Ту-95КД с номером “38”. Отсюда возникает вопрос – чем была вызвана “замена номера”, так как в декали остался “черный 86” от первого издания. По одной из версий, VEB Plasticart планировала “унификацию” декалей, причем новый номер для ракетоносца планировалось взять из комплекта “AN-12”, который спустя несколько лет был снят с производства. Что касается самих номеров, то и “86”, и “38” были для Ту-95КД\КМ скорее из разряда гипотетических.
Возобновление выпуска состоялось в 1989 году, но уже под торговой маркой Master Modell. Внутренняя составляющая комплекта осталась прежней, а вот коробку заменили на новую, с фотографией собранной модели. Данное издание стало финальным для предприятия VEB Plasticart, которое к тому времени было вынуждено выживать в новой экономической ситуации.
Интересная история получилась с экспортными поставками. При ГДР модели немецкого производства поставлялись в основном в страны социалистического содружества, где основным импортером был СССР. Некоторое количество моделей отправлялось на западный рынок, но тут они появлялось в основном на прилавках магазинов в ФРГ. В этом плане “TU-20” не стал исключением, причем ещё осенью 1975 года британский журнал IPMS Magazine напечатал статью следующего содержания:
V.E.B. Tu-20 BEAR (1/100 Scale)
From East Germany comes the latest kit from V.E.B., a veritable giant (22 inch Wingspan) of the Tu-20 Russian Reconnaissance and Bomber Aircraft.
As a kit it is a mixture of good and bad. The wings and engines are common with V.E.B.’s earlier Tu-114 kit, and require a lot of attention, with separate ailerons which sag sadly away from the wing, and the less said about the engine nacelles the better. Fit here is appalling, and the turboprop exhausts need to be completely remodelled from plastic tube. Wing and tailplane trailing edges are of the blunt instrument variety, and the wing fences are thick enough to herd sheep with. The fuselage however is new, and shows the advances made in tool-work the company has made over the past few years. Although still a little crude, it features raised panel lines and recessed doors and rudder detail. Transparencies are clear, with average fit, so the flight deck could do with cutting out and detail added as this will be visible. The undercarriage is sturdy, with minimal detailing and overthick doors.
The aircraft depicted is the Bear B, but comes without the Kangaroo air-to-surface missiles associated with the type. It features the large duck-billed nose radome, but the other numerous lumps and bumps which seem to clutter this type of aircraft have been omitted. To convert to the other Bear variants will require removal of the nose radome and rebuilding the forward fuselage, with a glazed nose, and chin radome. A major task this, especially for those already worn out cleaning up the wings!
References, at least photographic ones, are fairly plentiful, and will help indicate the various radome and blister placements. Air Combat Vol 3, No. 3 has a good feature on the Bear, but the aircraft illustrated is the Bear D, not the В as claimed. I would not like to be too dogmatic as to overall accuracy, but the finished model looks right, so probably is not far out.
Like the PO-2, this kit is as yet only available in Eastern Europe, but we would expect VHF Supplies of Hounslow to have limited stocks from time to time, but cost will probably be fairly high. It is certainly an impressive model, and with a fair amount of work will make up into a real eyecatcher.
То есть, наши западные коллеги постоянно “держали руку на пульсе” и самые свежие новинки от VEB Plasticart не обходили их стороной. Более того, в Великобритании восточногерманские модели пользовались неплохим спросом!
После открытия “железного занавеса” торговля с “капиталистами” пошла более интенсивно и в 1989 году дело дошло до экспортных поставок в новой форме – производитель отправлял только отливки, инструкции и декали, а упаковку в собственные коробки производила либо фирма-импортер (так было с британской Nu-Bee), либо их изготовляла немецкая фирма-посредник. В случае с “TU-20” имел место только второй вариант – поставки этой модели за рубеж осуществлялись под брендом Playfix Kits, причем к оформлению полиграфии эта фирма подошла весьма творчески.
Первое издание, датируемое 1989 годом, получило коробку с фотографией собранной модели на лицевой части и изменением коробочного названия на “Russian Bomber TU-20”. Необычность этого “бокс-арта” заключалась в том, что ракетоносец был окрашен в совершенно нетипичный для такого типа самолётов “пятнистый” камуфляж с красными звездами, но при этом без бортового номера – так было не очень правдоподобно, но зато выглядело эффектно.
Не остановившись на этом, в 1991 году дистрибьютор напечатал партия коробок второго издания, где для “TU-20” был вновь сделан бокс-арт, причем ещё более оригинальный. На этот раз “камуфляжный ракетоносец” изображался в боевой обстановке – самолёт сбрасывал бомбы на фоне ночного неба, разрываемого трассами зенитных ракет и снарядов! Выглядело всё это очень романтично, хотя эта картина имела очень опосредованное отношение к реальности – Ту-95КМ действительно мог наносить бомбовые удары, для чего предусматривались подвесные контейнеры, но в комплекте к модели они, естественно, отсутствовали.
Примерно в 1992 году производство “TU-20” снова свернули – на этот раз причина была вполне прозаической – в свете открытия рынков Восточной Европы для западных товаров, немецкие модели просто перестали пользоваться большим спросом. Пресс-формы долгое время лежали на хранении, пока их не выкупила фирма Reifra, ранее занимавшаяся изготовлением пресс-форм для VEB Plasticart. Для модели “TU-20” была разработана новая коробка с бокс-артом художника Акселя Дитца (Axel Dietz), а первый выпуск состоялся после 2012 года.
Второе издание от “REIFRA” (которое скорее относится к подтипу) вышло в 2018 году. В силу экономических причин крупноформатная “выдвижная” коробка из серебристого картона уступила место коробке из гофрированного картона с цветными стикерами на лицевой и торцевой сторонах – на данный момент это одна из наиболее доступных версий “TU-20”.
Для перехода на сайт VEB-PLASTICART нажмите на одну из картинок ниже.
TU-20
VEB Plasticart
Артикульный номер – 5031
Издание 1975 года
TU-20
VEB Plasticart
Артикульный номер – 15240
Издание 1979 года
Tupolew Tu-20
Master Modell
Артикульный номер – 1017
Издание 1990 года
Russian Tu-20 Bomber
Playfix Kits
Артикульный номер –
Издание 1989 года
Russian Tu-20 Bomber
Playfix Kits
Артикульный номер –
Издание 1990 года
Tu-20
Reifra
Артикульный номер – S13009011
Издание 2013 года
В годы “холодной войны” вряд ли можно было найти более известный советский бомбардировщик, чем Ту-95. Период его наиболее активного использования очень хорошо совпал с выходом “пластикаровской” модели и вполне логичным было ожидать, что её аналог (пусть даже не в самом стандартном масштабе) будет выпущен какой-нибудь Aurora, Hasegawa или Monogram. Однако, этого не случилось. Не исключено, что определённые идеи и наработки у крупных западных производителей имелись, но до практической реализации ни одна из них при существовании СССР доведена не была. Тем не менее, одна фирма, пусть и не самая известная, всё же нашлась.
В 1976 году британская фирма Contrail, специализировавшаяся на вакуформованных моделях, не стала размениваться на мелочи и выпустила модель “Tupolev Tu.20 Bear” в масштабе 1/72. Судя по инструкции и наличию дополнительных деталей, из этого комплекта можно было собрать модификации “Bear” A, B и D. Сложность заключалась в том, что моделисту предстояло буквально выпилить каждую деталь из огромных листов пластмассы, а кроме того, на модели полностью отсутствовал раскрой. Последнее обстоятельство не было ошибкой или ленью конструктора, просто в те годы часть вакушных фирм намеренно отказались от раскроя, оставив за моделистом право выбора правильных чертежей.
Сейчас модель “Tupolev Tu.20 Bear” является большим раритетом, который приобретают не для сборки, а чтобы положить на полку с такими же раритетными моделями, как память о минувших днях. Кстати, на Ту-20\Ту-95 фирма Contrail не успокоилась и в скором времени выпустила модель “Tupolev Tu.126 Moss” в том же масштабе, благо, основные крупные элементы для обоих самолётов были идентичные.
Следующая модель в 72-м масштабе появилась спустя более 30 лет. На этот раз украинская фирма Amodel представила комплект с литыми деталями, изготовленными по технологии литья под низким давлением. Первое издание вышло в 2000 году под коробочным названием “Ту-95МС “Русский медведь”” (72002) очень скромным тиражом и практически сразу стало раритетом. Переиздание состоялось в 2012 году, а сам обновленный комплект “Tupolev Tu-95M/U Bear”, 72032 отличался дополнительными деталями.
Гораздо более широко известны разработки в масштабе 1/144, первая из которых была выпущена фирмой Revell ещё в 1992 году и впоследствии неоднократно переиздавалась, в том числе российской фирмой Звезда.
В качестве альтернативных вариантов имеются модели “Tu-95MS “Bear-H”” и “Tu-142MR “Bear-J”” от китайской фирмы Trumpeter, релизы которых состоялись в течении 2006 года. Сравнительно с “ревеллом” эти изделия отличаются лучшей проработкой и детализацией, особенно в плане имитации раскроя.
Стоит также упомянуть о модели от фирмы Dragon в масштабе 1\200. Первый релиз состоялся в 1990 году под несколько необычным названием “Tu-95 Bear D ‘Oriental Express’” (2005), а впоследствии эта модель переиздавалась такими фирмами, как DML, Shanghai Dragon и Cyber Hobby, причем в последнем на данный момент “киберовском” издании появились дополнительные детали для модификации Ту-95МС.
Опытно-экспериментальные работы по винтокрылым летательным аппаратам, временно приостановленные в период Великой Отечественной войны, с новой силой развернулись после её завершения. Помимо конструкторских бюро под руководством Камова и Братухина в 1947 году в составе ЦАГИ была организована лаборатория №5, состоявшая из двух секторов. Начальником лаборатории и руководителем одного из секторов назначили В.Л.Миля, который двумя годами ранее защитил докторскую диссертацию “Динамика ротора с шарнирным креплением лопастей и ее приложение к задачам устойчивости и управляемости автожира и геликоптера”.
Используя как международный опыт, так и собственные наработки, “милевцы” приступили к доработке и изготовлению рабочих чертежей трехместного вертолета, который имел обозначение ЭГ-1, причем его начальный проект был представлен экспертной комиссии ещё в апреле 1946 года. Вертолет проектировался по схеме с несущим трехлопастным и рулевым винтом. Кабина была рассчитана на пилота и двух пассажиров. Шасси – трехстоечное, с двумя основными колесами на пирамидальный стойках и небольшим передним колесом на носовой стойке. Основу силовой установки составлял поршневой двигатель АИ-26ГР мощностью 500-550 л.с., который был разработан конструкторским коллективом под руководством А.Г.Ивченко.
Поскольку заинтересованность в вертолетах со стороны ЦАГИ была весьма велика, приоритет работ по ЭГ-1 был выведен на достаточно высокий уровень. Достаточно сказать, что уже в декабре 1947 года было основано ОКБ под руководством Миля, а в июле 1948 года, после одобрения проекта ЭГ-1, “милевцам” выделили помещения ликвидированного ОКБ-82 (до того момент им руководил М.М.Пашинин), располагавшееся на площадях завода №82 в Москве. Обозначение вертолета изменилось на ГМ-1.
Первый опытный образец ГМ-1 был готов 20-го сентября 1948 года, однако, его испытания продолжались очень недолго – в очередном полёте на достижение потолка 5200 метров, проводившемся 28-го ноября, замерзла смазка в механизмах системы управления автоматом перекоса и вертолет вошел в режим неуправляемой раскачки. Лётчику-испытателю М.К.Байкалову пришлось покинуть неуправляемую машину, но данный инцидент не сказался отрицательно на мнении о ГМ-1.
Испытания были продолжены на втором прототипе, который тоже ожидала трагическая участь – из-за некачественной сварки разрушился вал хвостовой трансмиссии, что привело 7-го марта 1949 года к катастрофе, в которой погиб Байкалов. Третий прототип ГМ-1 прошел новую серию доработок, хотя в дальнейших полётах были выявлены такие опасные явления, как флаттер и земной резонанс, который устраняли по ходу испытаний.
Несмотря на достигнутые успехи ГМ-1 не произвел особого впечатления на представителей ГА и армии, которые привыкли обходиться самолётами. В результате серийная постройка вертолета, переименованного к тому времени в Ми-1, постоянно задерживалась. Достаточно сильная конкуренция была и со стороны других ОКБ – у вертолетов Як-100 и Б-11, которые были разработаны Яковлевым и Братухиным, имелись свои преимущества, однако Ми-1 обошел их по ряду показателей.
В лучшую сторону ситуация изменилась лишь в 1951 году, когда Ми-1 был показан И.В.Сталину вместе с первыми результатами применения вертолетов в ходе Корейской войны. В итоге, генсек дал “добро” на запуск вертолета в серийное производство и в 1952-1953 гг. завод №387 выпустил первые 30 машин. Затем к производству было подключено ещё несколько предприятий, а завершился выпуск Ми-1 на заводе №168 в Ростове, где последнюю партию собрали в 1960 году. В общей сложности было выпущено 2680 вертолетов, включая собранные на польском предприятии в Свиднике, где выпуск продолжался до 1965 года.
В процессе серийного выпуска никакой существенной модернизации Ми-1 не проводилось, однако на базе этого вертолета было создано несколько успешных модификаций, успешно использовались как военными, так и гражданскими эксплуатантами.
Ми-1 – первый серийный ваиант, ставший базовым для остальных модификаций
Ми-1НХ – сельскохозяйственный вариант на базе Ми-1
Ми-1У – учебно-тренировочный вариант на базе Ми-1 с двойным управлением
Ми-1Т – вариант с двигателем АИ-26В мощностью 575 л.с., увеличенными дверями кабины, управляемым стабилизатором и противообледенительной системой несущего и рулевого винта
Ми-1ТУ – учебно-тренировочный двухместный вариант на базе Ми-1Т
Ми-1КР – вариант артиллерийского корректировщика на базе Ми-1Т
Ми-1А – вариант на базе Ми-1Т с электромеханическими триммерами и бортовым узлом установки дополнительного топливного бака (первоначально обозначался как Ми-1Р)
Ми-1АУ – учебно-тренировочный двухместный вариант на базе Ми-1А
Ми-1АКР – вариант артиллерийского корректировщика на базе Ми-1Т, оснащенный перископическим наблюдательным устройством и аэрофотоаппаратом
Ми-1М – вариант на базе Ми-1А, оснащенный боковыми узлами крепления съемных гондол и контейнеров, модернизированной носовой частью фюзеляжа, расширенной и комфортабельной кабиной с багажным отсеком, всепогодным оборудованием, тормозными колесами и некоторыми другими доработками
Ми-1МГ – вариант Ми-1М на поплавковом шасси для судов китобойной флотилии “Слава”
Ми-1КФ – модернизированный вариант Ми-1МГ
Ми-1МУ – учебно-тренировочный двухместный вариант на базе Ми-1М
Ми-1МНХ – сельскохозяйственный вариант на базе Ми-1М
Ми-1П – вариант Ми-1 на поплавковом шасси
Ми-3 – военный вариант для медицинских нужд с измененной конструкцией фюзеляжа, новым четырёхлопастным несущим винтом, более комфортабельной кабиной и подвесными гондолами для перевозки больных и раненых
Отдельно стоит рассказать о вертолётах Ми-1 польского производства. Развертывание выпуска авиационной техники в ПНР было обусловлено не только “дружескими связями”, но и высокой загруженностью советских предприятий многочисленными заказами. Техническая документация была передана польской компании PZL Swidnik, которая на базе него разработала собственный пакет документов. Первый польский образец, получившего название SM-1, был поднят в воздух лётчиком-испытателем Винницким в мае 1956 года, а уже в июне вертолёт был продемонстрирован на международной Лейпцигской ярмарке.
Серийное производство из польских комплектующих, за исключением двигателя, было развернуто в 1957 году под новым обозначением SM-1/300 (что соответствовало советской модификации Ми-1Т). Впрочем, уже в конце того же года на заводе в Жешуве был налажен лицензионный выпуск АИ-26В.
Сборка вертолетов Ми-1 продолжалась вплоть до 1965 года и завершилась после сборки 1597 машин, большая часть которых была поставлена в Советский Союз. На смену “единичке” должна была прийти модификация SM-2, которая создавалась под руководством Иржи Тирхи. Новый вертолет должен был получить новый увеличенный фюзеляж с расчетом на размещение 4-х пассажиров, причем в санитарном варианте погрузка раненного на носилках должна была производиться через люк. В то же время, планировалось сохранить основные агрегаты SM-1 без изменений. При таких условиях SM-2 имел увеличенную массу и по ряду показателей он уступал серийному Ми-1М. Выпуск модернизированного вертолета продолжался до 1961 года, но в общем итоге построили всего 86 машин, поскольку к тому времени на испытания поступил более совершенный Ми-2.
gm1_1.jpeg
mi1a_1.jpeg
mi1au_1.jpeg
mi1m_1.jpeg
mi1m_68131_1.jpeg
mi1mu_1.jpeg
mi1t_1.jpeg
sm2_1.jpeg
Какая именно из модификаций Ми-1 послужила прообразом для модели “MI-1” сейчас сказать достаточно сложно, поскольку в ГДР поставлялось несколько модификаций этого вертолета. В частности, на вооружении LSK находились 25 Ми-1: двенадцать SM-1, четыре SM-1Sz, один SM-1М, по три Ми-1 (Т или А) и Ми-1М и два Ми-1МУ.
Начнем с того, что весьма простой и, в то же время – необычной, была декаль, остававшаяся неизменной в всех изданиях. В ней имелись опознавательные знаки для вертолётов из состава ВВС ГДР, СССР, ЧССР и ПНР, однако бортовой номер “506” черного цвета присутствовал только один. Этот номер принадлежал учебному варианту SM-1Sz (аналог советского Ми-1АУ) польского производства с заводским номером S1A01002. Сначала данный вертолет был направлен в состав транспортной эскадрильи TAG-4, а в 1959 году его перевели в “чистую” вертолетную эскадрилью HG-31, которая с 1971 года сменила название на HG-34. Как ни странно, но именно машина с номером “506” оказалась одним из двух восточногерманских Ми-1, которому удалось избежать утилизации и впоследствии стать экспонатом в авиационном музее Бауцена (правда, уже в перекрашенном виде и с номером “001”).
Исходя из перечня модификаций, которые эксплуатировались в ГДР, можно сказать, что “пластикартовская” модель явно не относилась к первым серийным Ми-1. В добавок к этому, на ранних Ми-1 отсутствовали антенны радиовысотомеров на хвостовой балке. Более поздняя модификация Ми-1М отличалась совершенно новыми лопастями несущего винта, измененной формой бортовых жалюзи, дополнительными антенной на хвостовой балке (включая одну в коробчатом обтекателе), и другими мелкими изменениями. Таким образом, модель можно было собрать в варианте Ми-1А или Ми-1Т, либо их польских аналогов.
Что касается содержимого комплекта, то он включал 33 детали из цветного пластика и 2 прозрачные детали остекления. Относительно других моделей вертолетов, выпущенных до появления “MI-1”, можно сказать, что текущая разработка получилась на очень приличном уровне. Весьма неплохо была воспроизведена различная “мелочевка”, включая антенны, бортовые жалюзи и даже упрощенный интерьер кабины пилотов (деталь для общего “дивана” и сами пилоты), что для масштаба 1/100 стало едва ли не исключительным событием. Серьёзные претензии можно было предъявить только к форме носовой части фюзеляжа, которая получилась заостренной и совершенно не “ложится” в чертежи. Кроме того, обтекатель втулки несущего винта чуть меньше по размерам, чем это надо в 100-м масштабе, а в верхней части он получился с сильно выраженной угловатостью. Ещё немецкие разработчики проигнорировали форму лопастей несущего винта в плане, которые в итоге получились слишком спрямленными по задней кромке.
Модель “MI-1” выпускалась всего в трех изданиях. Первое вышло в 1967 году, когда предприятие ещё носило название VEB KVZ, и выпускалось в стандартизированной “малой” коробке с разделением лицевой части на два цветовых сектора. Бокс-арт в этот период содержал относительно нейтральное изображение вертолета с номером “506” из состава LSK.
Второе издание, выпущенное в первой половине 1970-х гг. под логотипом VEB Plasticart, отличалось бокс-артом с “повышенным уровнем милитаризма”. На этот раз сюжет рисунка развивался во время общевойсковых учений, где за Ми-1 хорошо просматривались силуэты восточногерманских Т-55.
Третье издание, выпускавшееся с первой половины 1980-х гг., имело более “миролюбивую” графику с тем же Ми-1, но уже на более нейтральном фоне без дополнительных “участников”. Любопытным элементом обновленного бокс-арта стало добавление фотографии с изображением собранной модели в руках мальчика, причем такой же графический приём использовался и для модели “MI-4”.
Интересный факт!
На всём протяжении выпуска модели “MI-1” неизменными оставались не только инструкция и декаль, но и “единый” тёмно-зелёный цвет отливок, что было совершенно нетипично для VEB Plasticart – в случае для моделей самолётов использовался пластик как минимум двух цветов.
Производство “MI-1” свернули в 1987 году в результате проведенной ревизии модельного ряда, когда морально устаревшие комплекты в масштабе 1/100 уступили место более современным моделям, выполненным на другом качественном уровне. О текущем состоянии пресс-форм достоверная информация отсутствует – предположительно, сейчас они находятся в собственности фирмы Reifra.
Для перехода на сайт VEB-PLASTICART нажмите на одну из картинок ниже.
MI-1
VEB KVZ \ VEB MPKAB
Артикульный номер – 5606
Издание 1967 года
MI-1
VEB MPKAB \ VEB MPKZ \ VEB Plasticart
Артикульный номер – 5606 \ 15050
Издание 1970 года
MI-1
VEB Plasticart
Артикульный номер – 15050
Издание 1984 года
Советский вертолет Ми-1, хоть и был хорошо известен за рубежом, но особой популярностью на Западе никогда не пользовался. За исключением VEB Plasticart в масштабе 1/100 никто эту модель не выпускал, зато чехословацкая фирма MPM Production (начавшая с вакуформованных разработок в масштабе 1/72) в 1990 году выпустила модель “Mi-1” (7206), изготовленную по технологии литья под низким давлением. Тираж этого издания был небольшим, но в начале 2000-х гг. “Mi-1” был переиздан с новым комплектом полиграфии.
Спустя ровно 10 лет темой Ми-1 в масштабе 1/72 очень плотно занялась украинская фирма Amodel, которая в течении 2000-2004 гг. представила целую серию моделей на базовой пресс-форме, в которую вошли модификации Ми-1, Ми-1МГ, Ми-1МУ, SM-1/300 и два санитарных варианта.
В масштабе 1/144 отличился лишь один производитель – это была фирма Airkits, которая по сути является наследником знаменитого кооператива КАЮК, опять-таки, известного своими вакуформованными разработками. Впрочем, на этот раз модель “Миль Ми-4” входила в большую серию моделей советских вертолетов, изготовляемых из полиуретановой смолы.
Работы по возможности создания вертолета тяжелого класса в интересах Министерства обороны СССР начались в 1952 году. Проект получил внутреннее обозначение ВМ-6 — т. е. вертолёт Миля грузоподъёмностью шесть тонн. Постановление Совета Министров было передано в КБ 11 июня 1954 года, после чего конструкторы начали разработку вертолёта одновременно в транспортном, десантном и санитарном вариантах.
Первый из пяти опытных вертолетов совершил первый полет 5 июня 1957 года, а 30 октября этого же года на опытном вертолете Ми-6 был установлен международный рекорд подъема максимального груза 12004 кг на высоту 2432 м, свидетельствующий об огромных потенциальных возможностях вертолета и положивший начало целой плеяде выдающихся достижений. Всего в процессе совместных испытаний ВВС и Государственного комитета по авиационной технике, проводившихся в 1959-1963 годах, было установлено 16 международных рекордов, сделавших новую машину не только самым грузоподъемным, но и самым скоростным вертолетом в мире. В 1961 году за абсолютный рекорд скорости, составивший 320км/ч, американским вертолетным обществом конструкторскому бюро М.Л. Миля был присужден Международный приз имени И.И. Сикорского “как признание выдающегося достижения в развитии вертолетостроительного искусства”.
В конце 1959 г. началось серийное производство вертолетов Ми-6 на Ростовском вертолетном заводе, продолжавшееся по 1981г., суммарный объем составил 874 экземпляра. Дополнительная сборочная линия была организована также на заводе им. Хруничева в Москве, где в период с 1960 по 1962 г. было выпущено 50 машин. Таким образом, с учетом двух опытных машин, было построено 926 вертолетов в военных и гражданских вариантах, поставленных советским вооруженным силам и гражданской авиации, а также за рубеж: во Вьетнам, Египет, Индию, Индонезию, Ирак, Китай, Перу, Польшу, Сирию и Эфиопию. В данный момент порядка 60 машин находятся на хранении, преимущественно, на территории России и стран СНГ
Поскольку в данной статье речь идет о “пластикартовской” модели, то стоит чуть более подробно остановиться на модификации Ми-6П. Идея создания пассажирского варианта на базе тяжелого армейского вертолета в середине 1960-х гг., что называется, “витала в воздухе”, при этом уже на начальной фазе создания конструкторы стали задумываться об экономической целесообразности использования Ми-6 в этой роли. Впрочем, построенный в 1967 году опытный образец предназначался не столько для отработки “пассажирских” элементов конструкции, сколько должен был служить одним из символом мощи советского вертолетостроения – другими словами, это была “демонстрационно-салонная” машина.
Для доработки был выбран один из серийных вертолетов Ми-6 с заводским номером 6682905В и серийным 29-05 выпуска 1966 года, который получил комфортабельный салон с 15 бортовыми окнами прямоугольной формы, термозвукоизоляцией, гардеробом и туалетом. В зависимости от варианта (стандартный или туристический) количество пассажирских кресел могло изменяться от 70 до 80. Для посадки и высадки пассажиров предназначался большой люк в задней части фюзеляжа, которым были заменены транспортные створки.
Надо отметить, что при планируемой коммерческой нагрузке Ми-6П мог бы использоваться в гражданской авиации, однако эра “больших вертолетных перевозок” так и не наступила – в приоритете оказались самолёты с реактивными и турбовинтовыми двигателями. Единственная машина, получившая гражданскую регистрацию СССР-58647 и бортовой код Н-239, в том же 1967 году была представлена на международном авиасалоне в Ле Бурже, где особого фурора не произвела. После возвращения в СССР вертолет продолжали использовать для демонстрационных целей, отправив его в 1968 году на ВДНХ. Затем единственный Ми-6П применялся для различных вспомогательных нужд и был списан в 1980-е гг.
mi6p_58674_1.jpeg
mi6p_58674_2.jpeg
mi6p_58674_3.jpeg
mi6p_58674_4.jpeg
mi6p_58674_5.jpeg
mi6p_58674_7.jpeg
mi6p_58674_8.jpeg
Гораздо менее прозаической вышла история пластиковой копии Ми-6П, разработанной в 1964-1965 гг. конструкторами предприятия VEB KVZ из г.Цшопау. С различными нюансами её “конструкции” (которых было немалое количество) мы ознакомимся чуть ниже, а пока рассмотрим хронологию выпуска, где тоже нашлось место интересным моментам.
Первое издание от VEB KVZ, вышедшее в середине 1965 года, имело коробочное название “Hunbschrauber Modellbaukasten Mi-6” и артикульный номер 5607. Сама коробка с “синей полосой” был стандартной, однако для этого комплекта был введен вертикальный орнамент, также размещавшийся с правой стороны. Примечательно, что модель вертолета Ми-6П стала одной из первых, на которой VEB KVZ отказалось от заводской окраски основных деталей, заменив её колбами с краской.
Второе издание, выпускавшееся в 1969-1970 гг., уже после смены названия предприятия на VEB MPKAB, отличалось измененным графическим дизайном верхней части коробки. На этот раз использовался полноценный бокс-арт, где Ми-6П с регистрационным номером СССР-37140 изображался пролетающим над гидроэлектростанцией где-то в горах.
Самым многочисленным стало третье издание образца 1971 года. Очередная смена графического оформления привела к выпуску коробки с “широким” бокс-артом, на котором Ми-6П изображался с другого ракурса, а задний фон занимал морской пейзаж с нефтяными вышками – этот вариант рисунка сейчас признается многими моделистами как “классический”. Также были введены мини-арты для выпускаемых на тот момент моделей, причем, на передней “боковине” находились четыре изображения (“TU-144”, “AN-24”, “TU-134” и “IL-18”), в то время как на задней – только три (“CARAVELLE”, “MIG-21” и “COMET-4”). Параллельно был введен новый артикульный номер 5014.
В 1974 году на смену “широкой” коробке пришла так называемая “короткая”, которая отличалась меньшей длиной и чуть большей шириной. Соответственно, бокс-арт также был обрезан по ширине, а сам рисунок был немного укрупнен. Других изменений в комплекте не последовало.
В этот период ещё дважды сменилось название предприятия из ГДР. В течении 1973 года модель издавалась под аббревиатурой VEB MPKZ, и только с 1-го января 1974 года было введено привычное всем название VEB Plasticart. Далее, в 1981 году, последовала очередная смена артикульного номера с 5014 на 15831.
Следующее, четвертое по счету издание, ожидалось в “черной” коробке образца 1987 года, однако с моделью вертолета Ми-6П произошли другие события. Начавшаяся в СССР “перестройка” привела к заметному улучшению отношений с Западом, что позволило предприятию VEB Plasticart более активно продвигать свою продукцию за рубеж. В конце 1980-х гг. было создано сразу две фирмы-посредника, которые были в первую очередь ориентированы на внутренний рынок Великобритании, где немецкие модели пользовались хорошим спросом. В обоих случаях основной состав комплекта был “пластикартовским” (отливки, инструкция, декаль и вкладыш производителя, но без клея и красок), но с экспортными коробками были свои особенности.
Самая интересная история произошла с фирмой Playfix Kits. Первое издание 1988 года под коробочным названием “Mi-6 Giant Soviet Helicopter” сохранило концепцию использования фотографии собранной модели вместо “рисуночного” бокс-арта, а вот второе, вышедшее в 1989 году, получило верхнюю часть коробки с очень ярким рисунком художника Нила Пирсона (Neil Pearson).
Примечателен другой факт – на верхней части коробки был указан артикульный номер 670, который также присутствовал на полиграфии для моделей “PAN-AM Boeing 727” и “British Airways Trident”. Не исключено, что дублирование возникло в результате тиражирования надписи MODEL KIT BY Playmakers, вместе с которой был скопирован и номер. В то же время, нижняя часть коробок, изготовлявшаяся из обычного серого картона, имела “пластикартовскую” печать с номером 15831.
Второй фирмой стала Nu-Bee Toys Ltd. (торговая марка Nu-Bee Kits), выпустившая своё издание под коробочным названием “Civil Helicopter Mi-6” в 1990 году. Этот комплект, за исключением новой коробки, также содержал стандартный для VEB Plasticart набор компонентов, разве что с 1989 года был введен вкладыш производителя нового образца.
Закончился “пластикартовский” период выпуском в 1990 году сравнительно небольшой серии комплектов под новой торговой маркой Master Modell. В обновленном каталоге “Take Off” (“Взлёт”) модель получила артикульный номер 1003, а внешние изменения свелись только к новой упаковке и коробочному названию “Mil Mi-6”.
После этого почти 20 лет пресс-формы находились на хранении, пока их не выкупила немецкая фирма Reifra. Производство модели было возобновлено в 2013 году под коробочным названием “Mi-6” и артикульным номером S13007011, причем в комплекте была сохранена “пластикартовская” цветовая гамма отливок с белым, черным и серебристым пластиком.
Для перехода на сайт VEB-PLASTICART нажмите на одну из картинок ниже.
Hunbschrauber Modellbaukasten Mi-6
VEB KVZ
Артикульный номер – 5607
Издание 1965 года
MI-6
VEB MPKAB
Артикульный номер – 5607
Издание 1968 года
MI-6
VEB MPKAB \ VEB MPKZ
Артикульный номер – 5014
Издание 1971 года (“длинная” коробка)
MI-6
VEB Plasticart
Артикульный номер – 5014 \ 15831
Издание 1974 года (“короткая” коробка)
Mi-6 Giant Soviet Helicopter
Playfix Kits
Артикульный номер – 670
Издание 1988 года (бокс-арт с фотографией собранной модели)
Mi-6 Giant Soviet Helicopter
Playfix Kits
Артикульный номер – 670
Издание 1989 года (бокс-арт на основе рисунка Нила Пирсона)
Civil Helicopter Mi-6
Nu-Bee Kits
Артикульный номер –
Издание 1990 года
Mil Mi-6
Master Modell
Артикульный номер – 1003
Издание 1990 года
Mi-6
Reifra
Артикульный номер – S13007011
Издание 2013 года
Прошло совсем немного времени после выхода модели от VEB KVZ, как советское предприятие МЗМПИ (Московский завод механической и пластмассовой игрушки) представило собственную разработку под коробочным названием “МИ-6”. Модель была выполнена в масштабе 1/100 на основе КБшного макета и потому отличалась в лучшую сторону общей геометрией. С другой стороны, детализация оказалась явно не на высоте – в частности, остеклением имитировалось раскроем на фюзеляже. Выпуск этой модели продолжался до начала 2000-х гг., пока пресс-формы, находившиеся в собственности завода Кругозор, не пришли в полную негодность.
Следующим на очереди идет масштаб 1/72, который в 1980-е гг. приглянулся двум фирмам, занимавшихся производством вакуформованных моделей. Так, немецкая фирма Airmodel порадовала западных моделистов моделью “MIL Mi-6 Hook” (43), а следом за ней в 1987 году британская фирма Sanger выпустила модель “Mil-6 ‘Hook’” (79) в комплект которой входили детали из “белого металла”.
В литом исполнении Ми-6 появился сравнительно недавно. В очередной раз лидерство захватила украинская фирма Amodel, выпустившая в 2005-2017 гг. серию моделей в масштабе 1/72, в состав которой вошли такие модификации как ранний и поздний варианты Ми-6, а также “командирский летающий пост” Ми-22.
Не остались обделенными и любители масштаба 1/144 – здесь постаралась российская фирма Восточный экспресс, выпустившая в течении 2013 года сразу три комплекта под общим русифицированным названием “Тяжелый многоцелевой вертолет Ми-6”. Как и в случае с Amodel предлагались ранний и поздние варианты Ми-6.
Кроме того, ещё одну модель в масштабе 1/144 выпустила в 2011 году украинская фирма LEM Kits. В качестве материала на этот раз была выбрана полиуретановая смола, но по состоянию на 2022 года модель всё ещё находилась в продаже на официальном сайте.
МиГ-15 в особом представлении не нуждается – этот самолёт отлично зарекомендовал себя и как фронтовой истребитель во многих локальных конфликтах, и как учебная парта для нескольких поколений пилотов советских ВВС. Кром того, ОКБ Микояна удалось заложить в конструкцию резерв для модернизации и, таким образом, обойти конкурентов в виде Як-23 и Ла-15.
Был в истории этого самолёта период, когда “микояновцев” заочно обвинили в копировании идей немецких специалистов из фирмы Focke-Wolf, но кроме теории о схожести схем МиГ-15 и нереализованный проект Та-152 никаких фактов предоставлено не было…
Более полную историю этого истребителя можно прочитать в статье об одноименной советской модели “МИГ-15” от НПО “Вектор”. Нас же интересуют экспортные поставки в страны СЭВ, которые были весьма многочисленными.
Для первого варианта оформления предприятие VEB KVZ выбрало трехцветные “ромбы” Воздушных Сил Народной полиции ГДР (KVP-Luft), в составе которой МиГ-15 первой базовой модификации появились в 1952-1953 гг. В общей сложности было поставлено более 100 таких самолётов, после чего, в 1956 году, прибыло около 40 (по другим данным – 28) модернизированных истребителей МиГ-15бис, часть которых была чехословацкого производства и имела фирменное обозначение S-103. Кроме того, в ГДР прибыло некоторое количество учебно-тренировочных УТИ МиГ-15.
Данные об эксплуатации восточногерманских МиГ-15 никак нельзя назвать обширными. Известно, что истребители этого типа с марта 1953 года служили в составе эскадрильи JG1, которая впоследствии получила МиГ-17Ф и МиГ-17ПФ. Не исключено, что один из таких истребителей и стал прообразом для пластиковой модели первого издания.
В Чехословакию первые МиГ-15 стали поступать с 1951 года, а в скором времени было налажено их производство на предприятии Aero Vodochody. Первый полёт серийного S-102 состоялся 13-го апреля 1953 года, после чего состоялся переход на выпуск лицензионной копии МиГ-15бис под обозначением S-103 – всего было собрано 853 и 620 самолётов соответственно. Также на чехословацком предприятии собрали 2012 “спарок” типа CS-102, которые являлись копиями советских УТИ МиГ-15.
Огромное количество истребителей МиГ-15 чехословацкой постройки разошлось по миру, причем значительная часть CS-102 предназначалась для Советского Союза – так, договором от 26-го апреля 1964 года чехословацкая сторона обязалась поставить 900 “спарок”. Кроме того, самолёты поступали в состав ВВС стран СЭВ, а также активно поставлялись в дружественные страны Азии и Африки.
В составе ВВС ЧССР эти самолёта вплоть до 1958 года составляли основу как истребительной авиации, так и ПВО, после чего им на смену пришли МиГ-17 и МиГ-19. В дальнейшем “составные” истребители ещё много лет использовались как ”летающие парты”.
Чуть скромнее, чем в ЧССР, оказался выпуск лицензионных копий МиГ-15 в Польше на предприятии PZL WSK Mielec. Первая попытка организовать производство на основе советской технической документации, предпринятая в 1951 году, оказалась неудачной из-за недостаточного количества сотрудников в польском КБ. Однако, после получения государственной поддержки, работы были продолжены и с января 1953-го по сентябрь 1954-го года в Польше было построено 227 самолётов типа Lim-1.
Дальнейшие работы по модернизации привели к появлению промежуточного варианта под неофициальным названием Lim-1,5, который представлял собой МиГ-15 с радиотехническим оборудованием от МиГ-15бис. В частности, было установлено оборудование слепой посадки ОСП-48, включавшей радиокомпас АРК-2 и радиовысотомер РВ-2.
К этому времени в Польшу прибыли советские МиГ-15бис, на базе которых в 1954 году развернули выпуск модификации Lim-2. Впоследствии часть самолётов переоборудовали в фоторазведчики Lim-2R путём установки аэрофотоаппарата АФА-21.
Параллельно был налажен выпуск учебно-тренировочных вариантов, как советского, так и чехословацкого образцов, которые обозначались как SBLim-1 (УТИ МиГ-15) и SBLim-2 (CS-102 с двигателями ВК-1). Часть этих самолётов затем переоборудовали в разведчики SBLim-1A и SBLim-2A, сократив вооружение до двух пушек НС-23. По завершении карьеры в составе боевой авиации их вновь переделали в учебно-тренировочные самолёты, присвоив обозначение SBLim-2M.
В составе ВВС ПНР истребители Lim-1 и Lim-2 к 1955 году полностью вытеснили “реданные” Як-23 из состава боевых эскадрилий. В течении следующих трех лет эти самолёты с различной степенью успеха охотились на западной границе за “пропагандными” воздушными шарами, но в конце концов также были заменены новыми МиГами.
mig15_20_1.jpeg
mig15ib_23_1.jpeg
mig15_lsk_3.jpeg
mig15_lsk_1.jpeg
mig15_lsk_2.jpeg
mig15uti_lsk_1.jpeg
mig15_czech_3234_1.jpeg
mig15_czech_3234_2.jpeg
mig15_pol_1.jpeg
lim2_903_1.jpeg
lim2_1012_1.jpeg
Истребитель МиГ-15 был хорошо известен не только в СССР и странах ОВД, но и за рубежом, поэтому не удивительно, что конструкторы из предприятия VEB KVZ, среди прочих боевых самолётов, обратили внимание именно на него. Для разработки использовались фотографии и общие планы, но даже при этом саму модель, которая была выполнена в метрическом масштабе 1/50, трудно назвать схематичной.
Первое издание модели “MIG-15” образца 1959 года получило коробку со стилизованным рисунком группового полёта истребителей МиГ-15 и самолётом с номером 231 на переднем плане. В состав комплекта входили отливки из цветного пластика (с заводской окраской в черный и серебристый цвет), одна прозрачная деталь фонаря, инструкция и декаль на один вариант оформления с номером 231 и десятью “ромбами” LSK (ВВС ННА ГДР) образца 1955 года.
Отличительной особенностью комплектов первого выпуска была заводская окраска основных деталей в серебристый цвет, в то время как сами отливки изготовлялись из пластика нескольких цветов, благодаря чему на внутренней части фюзеляжа и крыла можно было наблюдать характерные разводы.
Примерно в 1962-1963 гг. комплект “MIG-15” от VEB KVZ претерпел первые изменения. В частности, появились коробки для второго типа первого издания с красной окантовкой, а декаль стала содержать название модели и новые опознавательные знаки LSK образца 1959 года с изображением герба.
Во второй половине 1960-х гг. VEB KVZ ввела для модели “MIG-15” новую стандартизированную коробку, лицевая часть которой была разделена на основное поле с бокс-артом и боковое с коробочным названием. С этого периода заводская окраска была отменена, а цветные отливки стали изготовляться из серебристого и черного пластика. Также появилась новая инструкция со схемой сборки в изометрической проекции. В очередной раз изменилась декаль — вместо десяти “ромбов” LSK ввели шесть красных звезд ВВС СССР и бортовой номер 23. В таком виде модель выпускалась до 1970 года, причем в последний год выпуска предприятие уже называлось VEB MPKAB.
Третье издание было выпущено только в 1977 году, предприятие к тому времени называлось VEB Plasticart . Изменений в пластике не было, зато полностью изменили состав полиграфии. В первую очередь, был изменен форм-фактор коробки (в соответствии с обновленными стандартами), получив новый бокс-арт. В комплект также ввели инструкцию нового образца, содержавшую не только двухшаговый рисунок по сборке модели, но и схему нанесения декалей. Сама декаль теперь содержала три варианта оформления с бортовыми номерами: 101 (ВВС ГДР), 1012 (ВВС ПНР) и 3213 (ВВС ЧССР).
Производство модели “MIG-15” было завершено в первой половине 1980-х гг. не только из-за устарелости, но также из-за высокого износа пресс-форм. Неизвестно, была ли продана производственная оснастка фирме Revell во время массовой миграции 1991 года, но перекупившая остатки “пластикарта” фирма Reifra практически сразу заявила, что возобновление выпуска “MIG-15” не планируется…
********
В комплект модели “MIG-15” входило 24 детали из цветного пластика и одна прозрачная деталь для фонаря кабины пилота, что для того времени было весьма неплохо. Вплоть до начала 1960-х гг. применялась заводская окраска всех деталей, но начиная со второго издания ввели пластик серебристого и черного цвета, что было более выгодно с экономической точки зрения.
Отличительными особенностями “MIG-15” являлась имитация ниш шасси и интерьера кабины пилота, который состоял из кресла и фигурки пилота со штурвалом в руках(!) Несмотря на некоторую аляповатость, это было существенным шагом вперед, поскольку модель “AN-2” в том же масштабе вообще не имела интерьера. То же самое касалось и остальных ранних разработок. Вместе с тем, основные стойки шасси были “интегрированы” в щитки, форма которых лишь приблизительно соответствовала оригиналу, а для носовой стойки сделать нишу и щитки посчитали избыточным. Далее, раскрой наружного типа, с гаечной имитацией заклепок, был хоть и не грубым, но соответствовал МиГ-15 далеко не везде (местами немецкие конструкторы даже перестарались).
Рассматривая данную разработку, не лишним будет разобраться, что именно “хотел сказать автор” и как близко подошли немецкие специалисты из VEB KVZ к созданию именно модели-копии этого знаменитого самолёта. Для начала рассмотрим особенности модификаций МиГ-15, которые находились на вооружении LSK. Основные отличия МиГ-15бис от базового варианта заключались в следующем:
– вместо РД-45Ф установлен двигатель ВК-1
– установлен гидроусилитель БУ-1
– установлена аппаратура захода на посадку по приборам ОСП-48
– второй топливный бак уменьшен на 60 литров
– изменено расположения некоторых технических лючков в хвостовой части фюзеляжа
– изменено расположение нижнего бампера (перемещен под тормозные щитки)
– изменена форма и до 0,5 м.кв. увеличена площадь тормозных щитков
– увеличена площадь элеронов и изменены места их крепления
– пушки НР-23 смещены ближе к оси самолёта
Вроде набралось немало внешних отличий, но не стоит беспокоится – различная мелочевка, вроде антенн, ПВД, обтекателя носовой фотокамеры, посадочного буфера и т.д., на “MIG-15” отсутствовала напрочь. Форма тормозных щитков и элеронов тоже получилась усредненная. Другими словами, подобная “упрощенная унификация” оказалась положительным качеством, поскольку декали в более поздних изданиях относились к МиГ-15бис и его лицензионным вариантам, которые также имели свои внешние особенности. Тем не менее, для своей модели конструкторы из VEB KVZ выбрали именно базовый вариант МиГ-15, который поставлялся в ГДР в начале 1950-х гг.
********
Теперь разберемся с более сложным вопросом, который касается опознавательных знаков и начнем мы с самого первого варианта ВВС ННА ГДР, имевшим несколько необычных моментов.
После завершения 2-й мировой войны бывшая Германия, разделенная на Западную и Восточную, некоторое время вообще не имела своей авиации и только в конце 1940-х гг. были приняты программы возрождения немецкой авиации по обе стороны железного занавеса. Как уже было сказано ранее, на тот момент в Восточной Германии существовали не ВВС, а Воздушные Силы Народной полиции ГДР (Kasernierte Volkspolizei, KVP-Luft). Самолёты, поступавшие на вооружение KVP-Luft, разумеется, были только советского производства. При этом, вплоть до 1953 года они сохраняли красные звезды, но не всегда несли советские тактические номера.
Вопрос о необходимости введения собственных опознавательных знаков был поднят отнюдь не сразу после образования германской Демократической Республики в октябре 1949 года. Поскольку об использовании немецких крестов в любой форме не могло быть и речи, первоначально предлагались варианты с красной звездой и желтым кругом в центре и круг с черной окантовкой и равными полосами в цветах национального флага (сверху вниз): черный, красный желтый. Впрочем, ни один из этих вариантов так и не бы принят.
Вместо них был введен весьма оригинальный опознавательный знак в виде равностороннего ромба – этот графический элемент также сохранил черную окантовку и равные по ширине цветные полосы, но теперь они располагались слева-направо: черный, красный, желтый. Новый опознавательный знак был представлен 1-го августа 1953 года, но на самолётах KVP-Luft он появился только в 1955 году.
Таким образом, для первого варианта модели “MIG-15” разработчики из VEB KVZ использовали опознавательные знаки образца 1953 года, однако тактический номер 231 был вымышленным. Казус ситуации заключался в том, что в 1959 году, когда модель уже поступила в продажу, командование недавно образованных ВВС ГДР (Luftstreitkrafte, LSK) внесло изменения, добавив изображение герба по центру ромба – именно в таком виде восточногерманские опознавательные знаки сохранились до ликвидации страны осенью 1990 года. Соответственно, в комплекты “MIG-15” была добавлена обновленная декаль, хотя некоторое время оба подтипа изданий продавались параллельно, до исчерпания складских запасов.
Во втором издании VEB KVZ как бы “отдала дань” советской авиапромышленности, введя новую декаль с красными звездами. Если не цепляться к таким “мелочам”, как пропорции данных графических элементов, то тактический номер 23 черного цвета вполне мог иметь место, а вот красная звезда с чёрной окантовкой применялась между 1941-м и 1943-м годами, но постепенно была выведена из использования.
Самой интересной и разнообразной получилась декаль для третьего, и, как впоследствии выяснилось, последнего издания модели “MIG-15” образца 1977 года, издаваемого в течении следующих нескольких лет под торговой маркой VEB Plasticart. Не лишним будет отметить, что в результате такого освежения все варианты опознавательных знаков относились к МиГ-15бис и его лицензионным версиям. При этом, никаких доработок в пресс-формы не вносилось, хотя они явно не были бы лишними.
Первым разберем вариант для самолёта из состава LSK. Тут всё достаточно просто – разработчики из VEB Plasticart выбрали вполне реальный номер 101 черного цвета, правда, принадлежал он не боевому истребителю, а учебно-тренировочному УТИ МиГ-15 из состава упомянутой ранее эскадрильи JG1. Кроме того, тактические номера на МиГ-15бис, составлявших во второй половине 1950-х гг. основу истребительной авиации LSK, были красного цвета.
Вариант для самолёта принадлежавшего Siły Powietrzne RP (ВВС ПНР) соответствовал лицензионному Lim-2 с заводским номером 1B010-12 производства PZL WSK, который в начале 1960-х гг. входил в состав 39-го истребительного полка. Эта машина имела ряд отличительных особенностей, которые разработчики декали из VEB Plasticart решили упростить.
Прежде всего, стоит отметить, что выбранный номер 1012 (красный) принадлежал лицензионному МиГ-15бис, который мог оснащаться подвесными топливными баками – по крайней мере, на сохранившихся фотографиях они присутствуют, а на модели “MIG-15” их нет.
Впрочем, более важными были неточности в графических элементах. Например, шрифт “трафаретного” типа, выбранный для немецкой модели, не соответствовал оригиналу, а стилизованные изображения молний желтого цвета по обоим бортам были выполнены очень своеобразно, с большими отклонения от оригинала. В то же время, на реальном Lim-2 молнии были не только другой формы, но красного цвета и с черной окантовкой.
В дополнение ко всему на декали от VEB Plasticart присутствовало всего четыре “шаховницы”, которые, согласно “обобщенной” схеме окраски, требовалось нанести только на обе стороны киля и хвостовой части фюзеляжа. На самом деле, количество “шаховниц” должно было соответствовать шести, поскольку ещё две присутствовали на нижних поверхностях крыла.
Интересный факт!
Более точную декаль с номером 1012 и стилизованными молниями воспроизвела польская фирма “ZTS Plastyk” для своей модели “MiG-15 FAGOT/Lim-2” (S067) в масштабе 1/72 – эта “новинка”, выпущенная в 2016 году в двух вариантах (второй, с номером S068, содержал номер 725 и опознавательные знаки Magyar Legiero – ВВС Венгрии образца 1951-1990 гг.) являлась “перепечаткой” очень старой модели от фирмы “RUCH”, которая, в свою очередь, имела в качестве базы ещё более “древнюю” модель от “Airfix”. Кроме того, в середине 1970-х гг. на базе “руховской” разработки свои пресс-формы сделало ленинградское НПО “Вектор”. Такое вот получилось забавное переплетение нескольких моделей…
Чуть более удачным получился вариант для Ceskoslovenske Vojenske Letectvo (ВВС ЧССР), но опять-таки, со своими нюансами. В данном случае в качестве образца использовался истребитель S-103 (предположительный заводской номер 643213) производства фирмы Aero Vodochody из состава группы высшего пилотажа ВВС ЧССР. В эту группу входили самолёты с тактическими номерами от 3213 до 3233, которые несли оригинальную демонстрационную окраску.
Цветовое решение включало окантовку носовой части фюзеляжа, законцовку киля и полосы на верхних поверхностях крыла красного цвета, переходившие в молнии на фюзеляже (что вызывало некоторую путаницу с польским вариантом). Также присутствовала синяя антибликовая полоса перед кабиной пилота.
Тактические номера черного цвета наносились на хвостовую часть за крылом, а вот с опознавательными знаками VEB Plasticart опять “пожадничал”. На чехословацких самолётах трехцветные “кокарды” наносились на киль и обе поверхности крыла – то есть, их общее количество должно было составлять 6 штук. Декаль немецкой модели, содержала только две “кокарды” – согласно инструкции они предназначались только для киля. Предположительно, подобное “сокращение” произошло в виду использования фотографий, на которых опознавательные знаки на крыле, при определенных ракурсах, были просто не видны. В остальном чехословацкий вариант был сделан верно.
Для перехода на сайт VEB-PLASTICART нажмите на одну из картинок ниже.
MIG-15
VEB KVZ
Артикульный номер – 5550
Издание 1959 года
MIG-15
VEB KVZ
Артикульный номер – 5550/2
Издание 1962 года
MIG-15
VEB KVZ / VEB MPKAB
Артикульный номер – 5550/2
Издание 1968 года
MIG-15
VEB Plasticart
Артикульный номер – 1535
Издание 1977 года
Моделей истребителя МиГ-15 сейчас просто огромное количество и даже краткое описание каждой из них займет огромное количество времени и места. В рамках данной статьи остановимся лишь на трех разработках, которые появились в период выпуска “пластикартовской” модели. Отметим только что первая в мире пластиковая модель истребителя “Mig-15” была выпущена американской фирмой Hawk в 1952 году.
Начнем со стран социалистического содружества, где первым отметилось предприятие Ruch из Польши. В начале 1960-х гг. польские конструкторы взяли в качестве исходных образцов ранние модели от Airfix в масштабе 1/72 и создали для них собственные пресс-формы. Вполне ожидаемо среди них оказалась модель “MIG-15”, выпуск которой продолжался до начала 1980-х гг.
В Советском Союзе “руховские” модели были редкостью, но всё же появлялись, и как раз “MIG-15” послужил основой для первой советской модели этого истребителя “МИГ-15”. Как ни странно, разработкой пресс-форм занималось оборонное НПО Вектор из Ленинграда, которое “шифровалось” под названием А\Я 51.
Вторая итерация переделки модели от Airfix ещё больше ушла в сторону как от оригинала, так и от реального прототипа, но в 1972 году это было не столь важно. Впоследствии на Векторе продолжили серию истребителей Микояна (МИГ-17, МИГ-19 и МИГ-21), выпуск которых завершили в 1991 году по экономическим причинам.
Гораздо более ответственно к задаче создания пластиковой модели в масштабе 1/72 подошли конструкторы предприятия KP из Чехословакии, но “миговскую” серию они начали с середины, сначала потренировавшись на МиГ-17 и МиГ-19. Модель под коробочным названием “MIG-15” и порядковым номером 12 появилась в 1979 году, став одной из лучших на очень долгий период. Более того, в скором времени появилась модель “MIG-15 UTI” с двухместной кабиной.
В розничной продаже на советских прилавках чехословацкие “миги” практически не появлялась, но модели от KP можно было выиграть в качестве призов в Луна-парках.
Бомбардировщик Ил-28, который стал известен в Советском Союзе не столько благодаря печатным изданиям, сколько стараниями предприятия VEB Plasticart, имел очень трудную судьбу.
На момент окончания Второй мировой войны в СССР под руководством конструктора А. М. Люльки был создан отечественный ТРД – ТР-1 тягой 1350 кгс. Под него в различных авиационных КБ началась разработка перспективных истребителей и бомбардировщиков. ОКБ С.В. Ильюшина удалось спроектировать и построить тяжелый реактивный четырехдвигательный бомбардировщик Ил-22. В ходе испытаний было установлено, что тяги двигателей 1300 кгс недостаточно для получения необходимых параметров полёта (изначально предполагалось, что тягу удастся довести до 1600 кгс). Из-за этого взлётную массу пришлось сократить на 4000 кг – до 20000 кг. Время полёта составило всего 1 час 25 минут, дальность — 885 км. Недостаточной оказалась и скорость — 656 км/ч у земли и 718 км/ч на высоте.
Очень кстати пришлось освоение советской промышленностью ТРД Rolls-Royce “Nene” тягой 2650 кгс, партию которых СССР закупил еще в 1946 году, после чего было налажено их нелицензионное производство под маркой РД-45 и ВК-1. В 1947 году в ОКБ С.В. Ильюшина в инициативном порядке были проведены конструкторские работы по самолету, обозначавшемуся как Ил-24 – уже тогда было очевидно, что установка двух мощных ТРД, при общем уменьшении геометрических размеров, снижении взлётной массы и отказа от части оборонительных стрелковых установок, приведет к улучшению основных характеристик при сохранении нормальной бомбовой нагрузки до 3000 кг. Данный , самолет, хоть и остался “бумажным”, зато стал последней ступенькой на пути к созданию героя нашей статьи.
Проект нового двухдвигательного бомбардировщика получил название Ил-28, но его разработка не была официальна согласована с руководством ВВС, поскольку техническое задание было выдано ОКБ под руководством А.Н. Туполева, которое разработало трехдвигательный самолёт “73” (именно его впоследствии предполагалось продвинуть в серию под обозначением Ту-14).
Тем не менее, уже 12-го января 1948 года главный конструктор ОКБ Ильюшина утвердил эскизный проект Ил-28, а 12-го июня самолёт всё же был включен в план опытного строительства. Работы по “ильюшинскому” бомбардировщику продвигались очень быстро – уже 8-го июля 1948 года летчик-испытатель В.К. Коккинаки совершил первый полёт на Ил-28, оснащенном оригинальными Rolls-Royce “Nene”.
В ходе испытаний выяснилось, что самолёт обладает не только требуемыми боевыми характеристиками, но и высокой эксплуатационной надежностью. Для ОКБ Туполева это было не самой приятной новостью и, дело даже дошло до того, что вопрос о запуске в серийное производство решался на совещании у Сталина. Итогом стало поистине “соломоново решение” – в серию запускали оба бомбардировщика, но для Ту-14 отвели особую роль – в связи с тем, что бомбоотсек Ил-28 не был приспособлен для подвески современных торпед, “тушка” поступила на вооружение только пяти авиаполков морской авиации и была выпущена в количестве 147 экземпляров. Строевая карьера серийных Ту-14Т оказалась очень короткой – уже в 1957 году все самолёты были выведены в резерв и затем утилизированы.
Интересный факт!
На самолётах Ил-28 устанавливалась кормовая турель Ил-К6 с электрогидравлическим приводом, оснащенная двумя пушками НС-23 калибра 23 мм. Эта установка являлась одной из наиболее удачных в своём классе и впоследствии её использовали на летающей лодке Бе-6, модель которой также выпускалась предприятием VEB Plasticart, но в масштабе 1/72.
В случае с Ил-28 события поначалу развивались очень оптимистично. Бомбардировщик строился огромными сериями, что при условии достижения высокой технологичности, на пике производства позволяло выпускать до 100 самолётов ежемесячно. Суммарный выпуск Ил-28 составил 6316 экземпляров, которые в системе обозначений NATO получили название “Beagle” (“Гончая”).
Новые самолёты стали поступать на вооружение с 1950 года, сначала в состав соединений бомбардировочной и разведывательной авиации, а затем и минно-торпедных полков, где “илы” очень быстро заменили устаревшие Ту-2. Как ни странно, но позже всего Ил-28 появились в авиационных училищах и других учебных частях.
Именно на 1950-е гг. пришелся “золотой век” Ил-28 – экипажи очень высоко оценивали этот бомбардировщик, который прощал многие ошибки пилотирования и обладал высокой ремонтопригодностью. Из недостатков отмечали только работу РЛС ПСБН и автопилота, но постепенно и это оборудование было отлажено. Единственным изъяном, который так и не был устранен, было отсутствие на Ил-28 автоматической системы перекачки топлива.
В течении серийного производства вносились и другие изменения, улучшавшие характеристики самолёта, но не отражавшиеся на его внешнем облике. Например, с 1950-го года на Ил-28 стали устанавливать кормовые оборонительные установки Ил-К6М, а чуть позже их заменили на Ил-К6-53. Впрочем, из-за срыва поставок модернизированных РЛС ПСБН-М, они появились не на всех машинах.
Всё изменилось после прихода к власти Н.С.Хрущева – согласно новой “концепции” высокого руководства на смену самолётам должны были прийти ракеты, с связи с чем началось тотальное сокращение не только проектов, но и советских ВВС в целом. Особо не повезло морской авиации, где “под нож” пустили сотни Ил-28, ресурс которых был далеко не исчерпан.
Руководство ВВС и ВМС к такому варварству относилось негативно и для спасения самолётов была инициирована программа переделки бомбардировщиков в буксировщики мишеней и беспилотные мишени. Ещё некоторое количество самолётов было передано гражданской авиации СССР и вошло в состав “Аэрофлота” под обозначением Ил-28П (Ил-20).
Оставшиеся в боевых частях бомбардировщики продолжали использоваться по прямому назначению, успев побывать на Кубе и принять участие во вторжении в Чехословакию. Окончательный вывод Ил-28 из частей первой линии состоялся в 1979 году.
Перечень основных модификаций Ил-28:
Ил-28А – самолёт-носитель ядерного оружия, оснащенный системой обогрева бомбоотсека, защитными шторками на фонарях кабин членов экипажа и спецоборудованием для сброса атомной бомбы, доработано несколько самолётов.
Ил-28Р – самолет-разведчик с одной носовой пушкой, двумя ПТБ на консолях крыла, дополнительным фотооборудованием и комплектом осветительных бомб, а также увеличенными пневматиками основных опор шасси.
Ил-28Т (опытный, 1951 г.) – модификация торпедоносца с удлиненным на 2,2 метра бомбоотсеком, ПТБ на законцовках крыла, отсеком для спасательной лодки, возможностью подвески авиационных мин или торпед и другим морским оборудованием.
Ил-28Т (опытный, 1955 г.) – модификация торпедоносца с возможностью подвески авиационных торпед на пилонах под фюзеляжем и ещё одной в бомбоотсеке.
Ил-28ПЛ – модификация для подвески противолодочной торпеды АТ, силами мастерских 769-го МТАП переоборудовано несколько Ил-28Т.
Ил-28Ш – модификация штурмовика с установкой под крылом 12 пилонов для подвесного вооружения, построен один прототип.
Ил-28ЛЛ – летающая лаборатория для отработки РЛС “Сокол”, в 1952 году переоборудован один самолёт.
Ил-28ЗА – модификация Ил-28 для проведения метеорологических исследований (зондирования) в атмосфере.
Ил-28П – гражданская модификация Ил-28 без военного оборудования и вооружения использовашаяся в качестве почтового самолёта, переоборудовано около 20 самолётов.
Ил-28С – проект бомбардировщика Ил-28 со стреловидным крылом и двигателями ВК-5, отменен за отсутствием явных преимуществ перед серийными самолётами.
Ил-28У – учебно-тренировочный вариант бомбардировщика Ил-28 с измененной носовой кабиной для пилота-курсанта, кодовое обозначение NATO – “Mascot”.
За время серийного производства Ил-28 активно поставлялись на экспорт. Помимо стран-участниц ОВД, бомбардировщики и разведчики попали в Алжир, Афганистан, Вьетнам, Египет, Индонезию, Ирак, Йемен, Китай, КНДР, Марокко, Нигерию, Сирию, Сомали и Финляндию.
Помимо того, что Китай получил около 250 советских Ил-28, до разрыва отношений с СССР китайской стороне был передан полный пакет технической документации для развертывания лицензионного производства. Начать его удалось только в 1966 году – модернизированные бомбардировщики, получившие обозначение Harbin H-5, отличались измененным составом внутреннего оборудования (в том числе, позволявшем использовать их как торпедоносцы), но их основные ТТХ остались на прежнем уровне. Кроме того, серийно производились следующие модификации: носитель атомного оружия Н-5А, учебный бомбардировщик HJ-5, фоторазведчик HZ-5 и самолет радиотехнической разведки HD-5. Впоследствии H-5 продавались в Кампучию, Пакистан, Румынию, КНДР и Албанию.
Кстати, именно в составе албанской авиации Н-5 использовался дольше всего – единственный самолёт этого типа в 1971 году был обменян на полученный ранее Ил-28 и выведен из эксплуатации в начале 2000-х гг! Столь долгий срок службы был связан не столько с высокими эксплуатационными качествами бомбардировщика, сколько с невозможностью приобрести подходящую замену в виду бедственного экономического положения Албании.
На самолётах, поставленных в состав ВВС ГДР, ПНР и ЧССР, стоит остановиться подробнее, поскольку именно для них (равно как и для советских ВВС) предприятие VEB Plasticart предусмотрело опознавательные знаки в декали .
В составе ВВС ННА ГДР (LSK) первые Ил-28 появились в 1959 году, а всего было поставлено семь бомбардировщиков, которым присвоили бортовые номера 190, 196, 204, 205, 208, 224, 226. В отличии от остальных стран, их свели в отдельную эскадрилью ZDS-21 (Zieldarstellungsstaffel 21) и использовали в качестве буксировщиков мишеней для обеспечения учений зенитной артиллерии. Соответственно, был переделан бомбоотсек, внутри которого подвешивалась мишень, буксируемая на тросе длиной до 2500 метров.
Впоследствии эскадрилья ZDS-21 дополнительно получила один учебный Ил-28У (номер 193) и два Ил-28Р. Интересно, что изначально разведчики были приписаны к национальной авиационной промышленности ГДР, где они получили регистрационные коды DM-ZZI и DM-ZZK. Эти самолёты использовались как летающие лаборатории для испытаний турбореактивных двигателей Pirna-014A-1, которые планировались для установки на серийные авиалайнеры Baade-152. Несмотря на определённые успехи, этот проект был вскоре закрыт, а оба Ил-28Р 1-го ноября 1961 года были переданы в состав LSK, где они получили номера 180 и 184. Служба всех трех самолётов продолжалась до июня 1979 года, а спустя несколько месяцев их разобрали на металл.
Оставшиеся восточногерманские Ил-28 эксплуатировались до 1982 года и впоследствии также были утилизированы, за исключением единственного камуфлированного самолёта с номером 208, который стал экспонатом в музее г.Бауцен – ранее он был переведен в состав эскадрильи ZDS-33 (Zieldarstellungsstaffel 33), где закончил свою лётную карьеру.
В составе ВВС ПНР самолёты Ил-28 появились в 1952 году. В общей сложности в Польшу было поставлено 80 бомбардировщиков, 16 учебно-тренировочных Ил-28У и несколько Ил-28Р. Кроме того, Военно-морские силы имели на вооружении Ил-28Т и Ил-28Р. В ходе эксплуатации несколько Ил-28 были переоборудованы в самолёты для ведения радиотехнической разведки, а с вооружения их сняли в 1977 году.
Чехословакия приобрела 57 бомбардировщиков Ил-28, семь учебных Ил-28У и десять тактических разведчиков Ил-28Р – поставки начались с февраля 1955 года. Бомбардировщики и большинство учебно-тренировочных машин поступили на вооружение сначала 25-го, а затем 24-го и 29-го бомбардировочных авиаполков (трехэскадрильного состава) 46-й бомбардировочной авиадивизии – то есть, всех бомбардировочных соединений ВВС Чехословацкой армии. Тактические разведчики и оставшиеся Ил-28У направили в состав 47-го разведывательного авиаполка.
Поскольку выпуск Ил-28 в Советском Союзе к этому времени был завершен, а поставленных машин явно не хватало, 1-го октября 1958 года случилось неизбежное – 29-й авиаполк расформировали, а его материальная часть передали двум другим авиаполкам. Параллельно с этим из состава 25-го авиаполка вывели 3-ю бомбардировочную эскадрилью, место которой заняла разведывательная, на вооружении которой находились Ил-28Р из состава 47-го авиаполка. Окончательно бомбардировочная авиация ВВС ЧССР рассталась с этими самолётами в 1966 году, передав оставшиеся Ил-28 учебным авиачастям, где они служили до 1973 года. Ещё один Ил-28 с бортовым номером 6915 использовался для отработки чехословацкого двигателя Walter М-701 и советского модифицированного АИ-25В.
Относительно лицензионного производства Ил-28 можно сказать следующее – эта информация, как и передача чехословацких самолётов Египту, является некорректной. На самом деле обозначения В-228 и СВ-228 были присвоены советским самолётам лишь на ранней стадии их освоения, но затем от этой практики отказались, оставив только оригинальные названия. Зарубежных поставок тоже не было, но чехословацкие пилоты участвовали в перегоне советских Ил-28, действительно предназначавшихся египетским ВВС.
il28_01.jpeg
il28_5.jpeg
il28_1.jpeg
il28_2.jpeg
il28_3.jpeg
il28_4.jpeg
il28_6.jpeg
il28r_2.jpeg
il28u_1.jpeg
il28t_1.jpeg
il28p_1.jpeg
il28_ddr_1.jpeg
il28_cssr_1.jpeg
il28_pol_1.jpeg
В первой половине 1970-х гг. предприятие VEB MPKAB продолжило линию военных самолётов в масштабе 1/100 моделью под коробочным названием “IL-28”. Официальный релиз в большинстве современных источников датируется 1970-м годом, но в ежегодном фирменном каталоге “Flugzeug-Modelbaukasten” модель с таким названием отсутствовала – это даёт основания полагать, что “IL-28” появился в продаже не ранее 1972-1973 гг.
Первое издание включало стандартизированную коробку с бокс-артом с преобладанием бело-синих тонов, на котором изображались советские Ил-28 в боевом строю, а на переднем плане был бомбардировщик с номером 173. Остальное оформление коробки было вполне традиционным и содержало мини-арты для моделей “TU-144”, “AN-24”, “TU-134” и “IL-18” на передней боковине, а также “Caravelle”, “MIG-21” и “COMET-4” на задней боковине. На торцевых сторонах находилось коробочное название и изображение самолёта в изометрической проекции (только слева). Внутренняя составляющая включала инструкцию буклетного типа, декаль, вкладыш, клей, краску и набор отливок с подставкой из типов пластика: цветной (серо-серебристый и белый) и прозрачный.
В 1977 году, после ревизии модельного ряда, был введен новый бокс-арт с изображением двух Ил-28, но в более красочном стиле на оранжево-белом фоне (самолёт с номером 173 на переднем плане был оставлен). Ещё одним изменением стала смена названия предприятия на более привычное нам VEB Plasticart – именно в таком виде модель выпускалась до 1986 года включительно.
Финальное “пластикартовское” издание вышло на рубеже 1986-1987 гг. Именно тогда появились так называемые “черные” коробки, не только уступавшие ранним изданиям в плане графического оформления, но и изготавливавшиеся из картона меньшей плотности, что очень негативно сказывалось при хранении в штабелях (особенно активно практиковавшегося в Советском Союзе). Изменения затронули и декаль, лист которой стал менее длинным, а некоторые графические элементы были перенесены на другие места. Кроме того, вместо полноценных рисунков лицевой и боковых сторонах верхней части коробки были использованы фотографии готовой модели.
Судя по всему, порядком изношенные пресс-формы прошли ремонт, поскольку с указанного времени литники приобрели другую форму на перекрестиях. В остальном состав комплекта оставался без изменений вплоть до 1990 года, когда ГДР вошло в состав единой Германии и спрос на “пластикартовские” изделия стал неуклонно снижаться.
Незадолго до объединения и экономической “перестройки”, восточногерманское предприятие наладило контакты с зарубежными партнерами. Помимо СССР и стран социалистического содружества модели VEB Plasticart пользовались хорошим спросом в Великобритании, поэтому не удивительно, что после открытия “железного занавеса” было достигнуто соглашение об официальных поставках в эту страну. Дистрибьютором выступила фирма-посредник под торговой маркой Nu-Bee.
С 1988-го по 1990-й год на британский рынок было поставлено несколько партий готовых комплектов (но без клея и красок) – для них напечатали коробки с собственным графическим оформлением в котором преобладали оттенки красного и желтого цветов. Коробочное название для “пластикартовской” модели “IL-28”, которая поступила в продажу в 1989-м году, было изменено на “Jet Bomber IL-28”, а в фирменном каталоге она получила номер NB206. Интересной особенностью британского бокс-арта было сочетание элементов различных опознавательных знаков – при сохранении бортового номера 173 на хвостовой части был хорошо различим “ромб”, относившийся к ВВС ГДР. Впрочем, инструкция в комплекте осталась “пластикартовской”, что позволяло избежать ошибок при оформлении финального вида модели.
В 1991-м году, когда бывшее восточногерманское предприятие было реорганизовано в фирму Plasticart GmbH, рынок Восточной Европы уже был насыщен моделями из-за рубежа, которые тогда ценились выше за качество и копийность. Чтобы уйти от “социалистического прошлого” и параллельно стимулировать продажи, была создана новая торговая марка Master Modell, под которой вышло чуть меньше 20 наименований “экс-пластикартовских” моделей. К сожалению, среди них не нашлось места “морально устаревшему” Ил-28 в масштабе 1/100 и даже после выкупа уцелевших пресс-форм фирмой Reifra выпуск этой модели так и не был возобновлен.
Интересный факт!
Уникальной особенностью “пластикартовской” модели “IL-28” было использование для основных деталей пластика только одного цвета. То есть, в указанный период производства пластиковых моделей предприятие VEB Plasticart использовало так называемую цветовую дифференциацию – например, фюзеляж, крыло и оперение могли быть белыми, подвижные поверхности (рули и элероны) и стойки шасси – серебристыми, а колеса и часть мелких деталей – черными.
Подобная практика сохранялась вплоть до 1991 года, однако для по какой-то причине “IL-28” сделали исключение – – 41 деталь изготовлялась из серо-серебристого пластика и 3 детали были прозрачными (подставки изготовлялись отдельно из пластика стандартного белого цвета, но с 1986-го года они могли быть черными).
На момент разработки модели, бомбардировщики Ил-28 уже были сняты с вооружения стран ОВД, так что у восточногерманских конструкторов были все шансы сделать добротную копию, но, как это часто бывает, в ход пошли только общие проекции и фотографии, заимствованные из публикаций в прессе. Впрочем, разберемся по порядку.
Для начала заглянем в инструкцию, где в разделе “Технические данные” указаны следующие параметры: длина – 17,65 метра, размах крыла – 21,45 метра, высота – 6,20 метра. В целом, всё верно, за исключением высоты, которая для серийного Ил-28 составляла 6,70 метра.
Теперь разберемся, к какой именно модификации самолёта Ил-28 относилась модель “IL-28”. Как выяснилось, в очередной раз разработчики предприятия VEB Plasticart создали собирательный образ советского бомбардировщика.
Начнем с формы мотогондол. В первую очередь, обращает на себя внимание их хвостовая часть, которая выполнена в “свободном стиле” (скорее всего, из-за неверной интерпретации внешних обводов с имевшихся тогда фотографий). Кроме того, боковые части мотогондол в районе сопряжения с крылом имеют выпуклости, характерные для первых двух прототипов, которые были оснащены двигателями Rolls-Royce “Nene” и РД-45Ф. На серийных самолётах устанавливались двигатели ВК-1, имевшие несколько другие габариты с не менее характерным “поджатием” мотогондол в районе консолей крыла – как раз они и показаны на проекции “вид спереди”, напечатанной на первой странице инструкции.
В то же время, поскольку обводы фюзеляжа были идентичные для всех Ил-28, включая прототипы, в пользу серийных Ил-28 указывает переплет на остеклении кабины штурмана. Правда, общая геометрия этой детали, выполненной в форме усеченного конуса со “ступенькой”, очень далека от совершенства.
Еще одним признаком серийного Ил-28 является обтекатель РЛС ПБСН, расположенный за нишей передней стойки шасси. В оригинальном исполнении он органично стыковался с фюзеляжем за счет плавных обводов, но на “пластикартовской” модели обтекатель выполнили с прямыми краями, что привело к образованию значительных для 100-го масштаба щелей.
Что касается остальных “стеклянных” элементов, то и здесь точность была приблизительной. В частности, фонарь кабины пилота получился очень низким, что повлекло за собой неверный угол наклона лобового бронестекла и прочие “мелкие” нюансы. Примерно то же можно сказать про остекление кабины стрелка вместе с хвостовой частью, где с габаритными размерами явно не сложилось.
Кстати, имитацию интерьера кабин также вряд ли можно было отнести к числу больших преимуществ – она была выполнена очень утрированно и ограничивалась только креслами (также в произвольном исполнении) и тремя фигурками пилотов несколько диспропорциональных размеров. Хвостовая турельная установка Ил-К6, хоть и была воспроизведена достаточно точно для своего времени, но никаких “внутренностей” не содержала.
Шасси бомбардировщика в серийном исполнении имело следующие размеры: основные пневматики – 1150х335 мм, носовые пневматики – 610х180 мм. На модели эти параметры были соблюдены лишь приблизительно, чтобы уложится в заданный масштаб.
Из прочих моментов, которые имеют расхождение с реальным Ил-28, отметим форму законцовок консолей крыла, которые были выполнены закругленными и также присутствуют на проекциях “вид сверху\снизу” в инструкции, хотя на всех Ил-28 они были прямыми. Также вызывает сомнения форма деталей горизонтального оперения, плоские ниши шасси и места расположения носовых пушек.
Очень интересно в “пластикартовском” наборе была выполнена декаль. В ней закладывалось сразу четыре варианта оформления: для ВВС СССР, ПНР, ГДР и ЧССР. Изображенный на бокс-арте номер “черный 173” был фантазией восточногерманских художников-оформителей – по крайней мере, он точно не относился к самолётам из состава отдельной эскадрильи ZDS-21. Впрочем, в комплекте предлагался двойной набор цифр от 0 до 9 с аналогичным шрифтом – в теории это позволяло изобразить абсолютно любой номер, в том числе и реально существовавший. В связи с этим, не лишним будет отметить ряд нюансов, касающиеся не только типа и размера шрифтов, которые использовались в различных ВВС.
В прилагаемой инструкции имелась “одношаговая” схема сборки модели в изометрической проекции, где расположение опознавательных знаков указывалось по советскому образцу: тактический номер в носовой части фюзеляжа, звезды – на верхней и нижней поверхности крыльев, а также на киле с обоих сторон. В определенной мере это было справедливо для самолётов из состава ВВС ГДР, поскольку польские “шаховницы” наносились только на нижние поверхности крыла, хвостовую часть фюзеляжа и киль.
Особо выделялась в этом плане чехословацкая схема опознавательных знаков, в которой кокарды имелись только на крыле и киле. Что касается номеров, то первоначально Ил-28 и В-228 имели комбинацию из двух букв и двух цифр, наносившихся на носовую часть фюзеляжа. Впоследствии был осуществлен переход на схему с четырехзначными номерами, которые перенесли в хвостовую часть – как правило, они формировались из последних цифр серийного номера самолёта.
Другими словами, самолёт с тактическим номером 173 более соответствует восточногерманскому Ил-28, как это было показано на бокс-арте фирмы “Nu-Bee” – с учетом стандартного черного цвета здесь была более-менее точно соблюдена размерность, в то время как на советских самолётах размеры цифр были несколько больше, а их цвет в основном был синим или красным.
********
После прочтения всего вышесказанного, может сложится впечатление, что “IL-28” являлся “моделью на тему”, но это не совсем так. Надо понимать, что Ил-28 хоть и являлся устаревшей, но всё же боевой машиной, состоявшей на вооружении ВВС ОВД, что предопределяло гриф секретности. Соответственно, имея в своём распоряжении только печатные издания, конструкторы предприятия VEB Plasticart, как говорится, выжали из них всё, что могли.
Учитывая то, что основные геометрические размеры соблюдены без сильных искажений, опытному моделисту не составляло особого заново сделать всю “мелочовку” и детали остекления. Для остальных модель “IL-28” предлагается собрать в состоянии “из коробки”, что особо подчеркнет неповторимый “дух Пластикарта”.
Для перехода на сайт VEB-PLASTICART нажмите на одну из картинок ниже.
IL-28
VEB MPKAB VEB MPLZ \ VEB Plasticart
Артикульный номер – 5030
Издание 1972 года
IL-28
VEB Plasticart
Артикульный номер – 5030
Издание 1977 года
IL-28
VEB Plasticart
Артикульный номер – 15820
Издание 1987 года (“черная” коробка)
Jet Bomber IL-28
Nu-Bee
Артикульный номер – NB206
Издание 1989 года
В качестве дополнения отметим, что единственный доступный сейчас аналог “пластикартовского Ил-28” в масштабе 1/100 выпускался только японской фирмой Tamiya. Эта модель, выпущенная на рынок в 1970-м году под коробочным названием “Ilyushin Il-28 Beagle” (PA-1015), входила в “реактивную” серию масштаба 1/100, где присутствовали такие самолёты, как МиГ-19 и “Mirage”. Помимо официального переиздания 2004-го года, существовала версия от фирмы Ben Hobby, выпущенная во второй половине 1980-х гг.
Больше повезло любителям масштаба 1/72. С 1968-го года на протяжении следующих 25 лет модель бомбардировщика Ил-28 предлагалась британской фирмой Airfix, а в 1994-1995 гг. собственную разработку выпустила итальянская фирма Italeri. В настоящее время наиболее массовой является продукция китайской фирмы Trumpeter, выпустившей в 1999-м году базовый набор под коробочным названием “CHINESE BOMB-5\Harbin H-5 Bomber”, который затем несколько раз переиздавался как в “китайском”, так и в “советском” варианте.
Из более свежих разработок следует отметить модель от ещё одной китайской фирмы Bobcat Hobby Model Kits. В 2019 году в продажу поступил комплект под коробочным названием “Il-28T Beagle Torpedo Bomber” (48006) в масштабе 1/48.
Кстати, одна из первых моделей в этом, достаточно крупном, масштабе была выпущена из полиуретановой смолы ещё в 2012 году. Единственное издание “Ilyushin Il-28 Beagle” (48019R) было произведено ограниченным тиражом чешской фирмой HpH models.
il28_tamiya_61601_1.jpeg
il28_tamiya_61601_2.jpeg
il28_tamiya_61601_3.jpeg
il28_ben_hobby_26_1.jpeg
il28_airfix_040109_1.jpeg
il28_airfix_040109_2.jpeg
il28_italeri_060_95_1.jpeg
il28_italeri_060_95_2.jpeg
il28_trumpeter_01604_1.jpeg
il28_trumpeter_01604_2.jpeg
il28_bobcat_1.jpeg
il28_bobcat_2.jpeg
il28_bobcat_3.jpeg
il28_bobcat_4.jpeg
Ил-28. ВВС Индонезии. 1960-е гг. Автор модели – С. Васюткин VEB Plasticart. 15820
Одним из самых известных самолётов многоцелевого назначения, созданным в годы существования СССР, безусловно являлся Ан-24. Эта надежная “рабочая лошадка” широко эксплуатировалась больше 50 лет и даже в настоящее время отдельные экземпляры находятся в лётном состоянии и продолжают выполнять свои функции как у гражданских операторов, так и в ВВС не только в странах “третьего мира”, но в России и СНГ. Срок эксплуатации самолётов Ан-24 продлён до 60 лет — их можно продолжать безопасно эксплуатировать до 2030-х годов (но расходы на их обслуживание и ремонт постоянно растут и всё сложнее ситуация с лётным составом). А началась эта история, когда Совет Министров СССР издал постановление №1417-656 от 18 декабря 1957 года, в котором указывалось техническое задание на транспортно-пассажирский самолёт с двигателями АИ-24 для местных авиалиний, который должен был перевозить пассажиров или полезную нагрузку до 4000 кг расстояние до 400 км с крейсерской скоростью 450 км/ч.
Работы по новой машине, получившей обозначение Ан-24, начались в ОКБ-473 под руководством О.К.Антонова в 1958 году, причем начались они не на пустом месте – в ходе проектирования использовался задел по проекту Ан-26, в рамках которого предусматривалось создание пассажирского самолёта, рассчитанного для перевозки 36-40 пассажиров на воздушных линиях протяженностью до 1000-1600 км. Отличительной особенностью этого ближнемагистрального лайнера с двигателями АИ-20П была возможность эксплуатации с грунтовых аэродромов, причем с очень высокими показателями на взлётно-посадочных режимах. В частности, длина разбега составляла всего 300 метров, а пробега – 250 метров. Несмотря на столь высокие проектные ТТХ, эта разработка не нашла должного отклика у потенциальных заказчиков, зато наработки по нему пригодились для Ан-24, а название впоследствии использовали для одной из будущих модификаций.
Первый полёт опытного образца Ан-24 состоялся уже 20-го октября 1959 года, но дальнейшая доработка лайнера несколько затянулась и государственные испытания он прошел только в 1961-м году. За это время облик машины несколько изменился, а его лётно-эксплуатационные характеристики были улучшены. Одновременно проводилась подготовка к развертыванию серийного производства, стартовавшего в начале 1962-го года на заводе №473 в Киеве, а с 31-го октября началась эксплуатация Ан-24 на трассе Киев-Херсон.
Согласно технической документации, первая серийная модификация имела обозначение Ан-24А, но на практике оно почти не использовалось и на бортах лайнеров фигурным шрифтом наносили прежнее название “Ан-24”. В общей сложности было построено 116 экземпляров, часть которых затем доработали до уровня Ан-24Б, а остальные списали в течение 1978-1984 гг. Тем не менее, отдельные самолёты эксплуатировались в состав ВВС СССР до 1991-го года.
Наиболее массовой модификацией стал Ан-24Б, первый экземпляр которого поднялся в небо в 1965 году. На авиазаводе в Киеве производство началось с самолёта, имевшего заводской номер 22-01, а в скором времени к выпуску подключили завод №99 в Улан-Удэ, где первому Ан-24 собственной постройки присвоили номер 01-01. В сравнении с ранними Ан-24А у данной модификации было несколько очень заметных отличий.
В пассажирском варианте Ан-24Б мог перевозить 48-50 пассажиров, что повлекло за собой доработку пассажирского салона и добавление ещё одного иллюминатора (итого их стало по 10 по каждому борту). Между тем, существовали варианты на 40 и 44 пассажиров, а ещё несколько самолётов выполнили в VIP-варианте “Салон” с улучшенной комфортабельностью. Условия полёта для обычных пассажиров также изменились в лучшую сторону – например, были заменены багажные полки, а над каждым местом появилась индивидуальная вентиляция, лампа освещения и кнопка вызова бортпроводника.
Что касается двигателей, то ранние образцы оснащались АИ-24 II-й серии со впрыском воды в компрессор и взлётной мощностью 2550 л.с., но с 1969-го года производилась установка двигателей АИ-24Т II-й серии, имевшими взлётную мощность 2820 л.с. Также общую ёмкость топливных баков довели до 6180 литров.
Внешне, помимо дополнительных иллюминаторов, Ан-24Б отличались новыми однощелевыми закрылками с увеличенной на 2,5 кв.м. площадью. Кроме того, начиная с самолета 28-01 завода №473 и 11-01 завода №99, Ан-24Б стали оснащать двумя подфюзеляжными гребнями, а также единым триммером-сервокомпенсатором руля направления.
В целях улучшения экономических показателей часть Ан-24А и Ан-24Б модернизировали путем установки новых центропланов – эти работы производились силами авиаремонтных заводов начиная с 1971-го года и позволили довести взлётную массу самолётов с 21000 до 21800 кг.
Производство самолётов модификации Ан-24Б продолжалось до 1975-го года включительно, а суммарный объём выпуска составил 568 экземпляров. В этой связи отдельно стоит рассказать об экспортной модификации Ан-24В, которая стала прообразом для модели восточногерманского предприятия VEB KVZ.
Самолёты для поставок в другие страны выпускались одновременно с обычными Ан-24Б, отличаясь от них только ливреями и составом оборудования, который мог значительно варьироваться в зависимости от платежеспособности заказчика (иногда, это экономило до 300-400 кг взлётной массы). В числе таких авиакомпаний была и восточногерманская Interflug, получившая в общей сложности семь Ан-24В самого раннего выпуска. Официальная регистрация для шести из них была оформлена 1-го декабря 1965-го года, причем случилось это еще до получения самих самолётов – первый Ан-24В прибыл в берлинский аэропорт Шёнефелд 3 марта 1966 года. Ниже приводится перечень регистрационных кодов:
DM-SBA, с\н 67302206, зарегистрирован 1-го декабря 1965 г.
DM-SBC, с\н 67302302, зарегистрирован 1-го декабря 1965 г.
DM-SBD, с\н 67302210, зарегистрирован 1-го декабря 1965 г.
DM-SBE, с\н 67302301, зарегистрирован 1-го декабря 1965 г.
DM-SBF, с\н 67302304, зарегистрирован 1-го декабря 1965 г.
DM-SBG, с\н 67302303, зарегистрирован 1-го февраля 1966 г.
DM-SBH, с\н 77303009, зарегистрирован 24-го января 1967 г.
Интересно, что регистрационный код DM-SBB был пропущен, хотя до 1959 года он принадлежал самолёту Ил-14П и на тот момент был не занят. Кстати, новые “аннушки” закупались для замены “илов”, которые продолжали использоваться авиакомпанией Interflug в количестве 10 единиц.
Эксплуатация Ан-24В в ГДР оказалась не очень продолжительной. В основном они летали на внутренних авиалиниях, но уже 27-го июля 1974-го с рейсовых полётов был снят первый самолёт, а полный вывод состоялся с февраля 1976-го по июнь 1977-го года. Оказавшиеся ненужными Ан-24В продали другим социалистическим странам – так, шесть самолётов отправились во Вьетнам, где они примерили новую ливрею, но при этом сохранили прежние регистрационные коды.
Несколько иначе сложилась судьба Ан-24В с кодом DM-SBA, который первым был официально выведен из состава авиакомпании Interflug – это произошло 1-го февраля 1976-го года. Этот самолёт остался в Европе и попал в состав болгарской авиакомпании “Balkan”, получив там новый регистрационный код LZ-ANL. На внутренних авиалиниях он использовался до 1999-го года включительно, когда бывший DM-SBA был списан из-за ветхости конструкции и впоследствии стал экспонатом в музее аэропорта Бургас.
Модификации:
Ан-24 – название для опытного и первых серийных самолётов, 1962 г.
Ан-24 “Нить” – один самолёт предназначенный для исследований природных ресурсов Земли и Мирового океана, 1978 г.
Ан-24 “Троянда” – летающая лаборатория на базе одного Ан-24Т для отработки оборудования для поиска подводных лодок, 1968 г.
Ан-24А – название для первого серийного варианта на 44 места, в 1962—1963 годах изготовлено 200 самолётов.
Ан-24Б – пассажирский вариант на 48—52 мест со взлётной массой 21 тонна, с 1964 года изготовлено 400 самолётов.
Ан-24В – экспортный вариант Ан-24Б, выпускавшийся с 1964 года.
Ан-24ЛП – лесопожарный вариант со специальным оборудованием, в 1971 году переоборудовано 3 самолёта.
Ан-24ЛР “Торос” – самолёт ледовой разведки, в 1967 году изготовлено 5 самолётов.
Ан-24ПС – поисково-спасательный на базе Ан-24Т.
Ан-24ПРТ – поисково-спасательный вариант Ан-24ПС с упрощённым составом оборудования.
Ан-24Р – самолёт радиоразведки и радиоконтроля.
Ан-24РВ – вариант Ан-24Б\В с установленной в правой мотогондоле ТВД вспомогательной силовой установкой РУ-19А-300.
Ан-24РР – самолёт-лаборатория для радиационной разведки, в 1967—1968 годах переоборудовано 4 самолёта.
Ан-24РТ – военно-транспортный вариант с дополнительным двигателем РУ-19А-300, в 1969—1971 годах на Иркутском авиазаводе изготовлено 62 самолёта.
Ан-24РТ(Ан-24РТР) – самолёт-радиоретранслятор.
Ан-24Т (Ан-34) – военно-транспортный самолёт на базе Ан-24Б и Ан-24В. Имел большую грузовую дверь в правом борту в передней части фюзеляжа и дверь в левом борту в хвостовой части, грузовой люк в хвосте. Разработан в 1961—1965 годах. Первый полёт 16 ноября 1965 года. В 1967—1971 годах на Иркутском авиазаводе изготовлено 164 самолёта.
Ан-24УШ – учебно-штурманский вариант Ан-24 оборудованный 5 рабочими местами штурманов, 1970 году переоборудовано 7 самолётов.
Ан-24ФК (Ан-30) – фото-картографический вариант (совместная работа ОКБ Бериева и ОКБ Антонова), в 1975-1980 годах на Киевском авиационном заводе изготовлено 115 самолётов.
Ан-24ШТ – военно-штабной вариант Ан-24, в 1968 году переоборудовано 36 самолётов.
Ан-26 – военно-транспортный самолёт. Отличается наличием грузовой рампы в задней части фюзеляжа, кран-балки и другого погрузочно-разгрузочного оборудования, 1968-1986 годах изготовлено 1398 самолётов.
Ан-24АТ – проект военно-транспортного самолёта на базе Ан-24А с двигателями ТВ2-117ДС с соосными винтами диаметром 4 метра.
Ан-24АТ-У – проект самолёта укороченного взлёта и посадки на базе Ан-24АТ с установкой пороховых ускорителей ПРД-63 и тормозных парашютов.
Ан-24АТ-РД – проект самолёта на базе Ан-24АТ с двумя разгонными двигателями Р27Ф-300.
Ан-24Д – проект пассажирского варианта, рассчитанный 60 мест и дальность полёта до 2700 км.
Ан-24К – проект административного (служебного) самолёта, рассчитанный на 16-18 мест.
Ан-44 – проект транспортного самолёта. Отличался большой грузовой дверью в левом борту.
Ан-50 – проект с 4 ТРД АИ-25. Разработан в 1972 году.
Xian Y-7 – китайский вариант Ан-24РВ, в 1984—2000 годах изготовлено 70 самолётов.
Xian MA60 – модернизированный вариант Y-7, выпускается с 2000 года Сианьской авиастроительной компанией.
an24b_dm_sba_2.jpeg
an24b_dm_sba_1.jpeg
an24b_dm_sbc_f1.jpeg
an24b_dm_sbc_f2.jpeg
an24b_dm_sbc_f3.jpeg
an24b_dm_sbc_f4.jpeg
an24b_dm_sbc_f5.jpeg
an24b_dm_sbd_2.jpeg
an24b_dm_sbd_1.jpeg
an24b_dm_sbe_1.jpeg
an24b_dm_sbe_2.jpeg
an24b_dm_sbf_2.jpeg
an24b_dm_sbf_1.jpeg
an24b_dm_sbg_1.jpeg
an24b_46599_1.jpeg
an24_46714_1.jpeg
an24b_46723.jpeg
Релиз первого издания “AN-24” от предприятия, носившего тогда название VEB KVZ (Kunstoffverarbeiying Zschopau), состоялся в 1967-м году и имел артикульный номер 5019. Этот вариант успел получить стандартизированную коробку с прямоугольной секций синего цвета с правой стороны лицевой части коробки, а на бокс-арте красовался экспортный Ан-24В с регистрационным кодом DM-SBA.
Вообще, графическое оформление коробок данного типа было очень интересным. Например, торцевая части крышки с правой стороны имела синий фон (являвшийся развитием “лицевого прямоугольника”) и сине-желтое изображение самолёта с коробочным названием “AN-24”, прейскурантом (но не артикульным номером!) 54 75 30 / 128 / 27 и логотипом с белой “змейкой”. Соответственно, левый торец имел белый фон и надписи синего цвета (включая “змейку”), но с цветным изображением самолёта в отзеркаленном виде.
На боковинах эффектности добавляли мини-арты выпускаемых тогда моделей. На передней части это были “DC-8”, “IL-62” и “COMET 4”, а на задней место осталось только для “MI-6” и “TU-114”, поскольку слева от них разместили новый логотип, а с правой стороны находились сопутствующие надписи на четырех языках.
В стандартный для этого период комплект входил набор деталей из четырех видов пластика (белый, черный, серебристый и прозрачный), инструкция, декаль, вкладыш изготовителя, а также флаконы с клеем и краской.
В сравнении с более поздними изданиями, моделей в коробках старого типа было выпущено сравнительно немного, тем не менее, тираж вряд ли был меньше нескольких десятков тысяч комплектов. Также стоит отметить, что 31-го декабря 1969-го года предприятие сменило название на VEB MKAB (Modell- und Plastspielwarenkombinat Annaberg-Buchholz) без каких-либо изменений в составе выпускаемых моделях.
Первые значительные перемены произошли в 1973-м году когда предприятие стало именоваться как VEB MPKZ (Modell- und Plastspielwarenkombinat Betrieb 3 Zschopau) и, одновременно, был введен новый графический стандарт оформления верхней части коробки – теперь бокс-арт с небольшой белой окантовкой занимал всю площадь лицевой части, а на торцах указывалось коробочное название (в данном случае – “AN-24”), причем с правой стороны преобладал синий фон, а с левой – белый, с указанием масштаба “M 1:100”.
Изменился и состав мини-артов на боковых частях крышки. После обновления модельного ряда на передней “полосе” появились изображения моделей “Saab J-35”, “TU-134”, “MIG-21” и “BOEING-727”, в то время как на задней сохранился “MI-6”, но место советского лайнера занял “L-60”. Расположение сопутствующих надписей и логотипов осталось без изменений.
Кстати, с 1-го января 1974-го года название восточногерманского предприятия изменилось на более привычное нам VEB Plasticart (оставаясь таковым вплоть до конца существования ГДР), а чуть позже флаконы с краской и клеем были заменены на металлические тюбики.
Третье издание, вышедшее в 1977-м году, оказалось наиболее многочисленным. В очередной раз был изменен рисунок на бокс-арте, где Ан-24 вновь вернули в “полётное” положение. Параллельно с этим артикульный номер сменили с 5019 на 15861, но в остальном всё осталось прежним.
В очередной раз “перетасовали” мини-арты на боковых частях крышки. Так, на передней “полосе” количество изображений сократили до трех, оставив только “TU-134”, “MIG-21” и “BOEING-727”. На задней части мини-арт для “MI-6” сохранили, но на место морально устаревшего “L-60” было перемещено изображением “Saab J-35”.
Точное количество таких комплектов подсчитать затруднительно, но их тираж явно превышал 100.000 экземпляров и был широко распространен за пределами ГДР. По крайней мере, в Советском Союзе именно этот вариант в розничной торговле встречался наиболее часто и не стал редкостью после развала страны.
Вместе с тем, в середине 1980-х гг. руководство VEB Plasticart решило радикально обновить дизайн коробок, сделав его на американский манер, где покупателю демонстрировалось не “художественное представление”, а фотография “готового продукта”. Такой шаг привел к появления хорошо известных “черных” коробок, однако в истории с “AN-24” имел место не менее особый “промежуточный вариант”.
По неизвестной пока причине в 1987-м году для моделей “AN-24”, “L-410”, “JAK-24” и “JAK-40” были выпущены отдельные тиражи не обычных коробок (где “верх-низ” изготовлялись отдельно), а более простые “пеналы”, склеиваемые из цельного листа очень тонкого картона коричневого цвета. Такое решение привело к изменению тональности цветов, ставших более тусклыми, а содержимое комплекта с трудом помещалось в очень сжатые внутренние габариты.
Вероятно, такой ход окончательно заставил предприятие “похоронить” идею преемственности бокс-артов и перейти к коробкам абсолютно нового типа, но не исключены и чисто экономические факторы.
Итак, финальное издание “AN-24” от VEB Plasticart, выпускавшееся в 1987-1991 гг. теперь комплектовалось только “черными” коробками с фотографиями собранной модели как на лицевой части, так и на боковинах. Как ни странно, но этот вариант не получил столь широкого распространения, как предыдущий, хотя и был выпущен солидным тиражом.
В этот же период из названия предприятия убрали приставку VEB и с 1989-го года ему на смену пришла фирма Plasticart GmbH. Годом ранее было подписано соглашение с фирмой-посредником в Великобритании, где модели из ГДР пользовались хорошим спросом. На внутренний британский рынок комплекты с прежней “пластикартовской” начинкой (но без клея и краски) поставлялись под торговой маркой “Nu-Bee Kits”. В экспортном исполнении модель советского лайнера получила коробочное название “Civil Transporter An-24” и индекс NB205.
Вместе с тем, в изменившихся реалиях “перестройки” социалистического блока продажи моделей сокращались из-за заполнения восточноевропейского рынка продукцией с Запада. В связи с этим в 1990-м году последовал очередной ребрендинг, и на свет появилась торговая марка Master Modell, официальным владельцем которой стала фирма-преемник Model- und Plastspielwaren GmbH Zchopau.
Для повышения спроса в том же году был выпущен каталог под названием “Take Off”, в котором не только сохранились модели VEB Plasticart, но и была добавлена абсолютная новинка “Junkers G23/24”. Что касается рассматриваемой нами модели, то она получила коробочное название “Antonow An-24” и артикульный номер 1008. В таком виде и был завершен “пластикартовский” период в производстве Ан-24.
Развитие сюжета последовало в 1990-е гг., когда фирма Dahlmann из ФРГ, специализирующаяся на перепаковках моделей различных производителей в масштабах от 1/87 до 1/100, получила партию отливок из белого пластика. Надо полагать, что текущий владелец пресс-форм (а им тогда являлась фирма “Revell”) сдал их в аренду, что позволило выпустить ограниченный тираж новых комплектов.
В общей сложности фирма Dahlmann использовала аж три подтипа оформления лицевой части коробки, причем, если в раннем варианте использовалось изображение от издания Master Modell, то второй вариант получил цветное фото Ан-24 в военно-транспортном варианте ВВС СССР (борт “101”), а под конец даже фото стало черно-белым. Все указанные варианты имели одинаковое коробочное название “Antonow An-24” и индекс 12240.
Логичным было предположить, что выпуск “AN-24” будет продолжен фирмой Reifra, которая в 2000-е гг. выкупила практически все сохранившиеся на тот момент пресс-формы. Однако, никакого официального заявления по данному поводу сделано не было и популярная ранее “пластикартовская” модель в новых списках так и не появилась. По одной из версий пресс-формы для “AN-24” были повреждены в период хранения и их ремонт признали нецелесообразным…
********
Модель “AN-24” от предприятия VEB KVZ (позднее – Plasticart) можно поставить несколько отдельно от остальных “пластикартовских” разработок, причем это “разделение” будет в лучшую сторону. А произошло это не только благодаря тому, что “аннушка” была одной из самых массовых – на самом деле, эта модель достойна внимания и положительной оценки по другим факторам.
По традиции, обзор начнем с общего состава, который не менялся на протяжении 1967-1991 гг. В комплект входили:
литник с 5 прозрачными деталями: остекление кабины пилотов и бортовые иллюминаторы;
литник с 23 деталями из серебристого пластика: стойки и створки шасси, носовая часть мотогондол и прочая мелочевка;
литник с 10 деталями из черного пластика: винты, колеса шасси, выхлопные патрубки;
8 деталей из белого пластика: фюзеляж, крыло и стабилизаторы;
2 отдельные детали подставки
Следующим пунктом будет “геометрия” и, надо сказать, производитель из ГДР допустил здесь минимум погрешностей, что являлось крайне редким случаем в описываемый период разработки моделей. Согласно официальным данным геометрические размеры реального Ан-24Б являются следующими: длина – 23,53 м, размах крыла – 29,2 м, высота – 8,32 м.
Аналогичные данные приведены и в разделе “Technische Daten”, так что здесь никаких разночтений не наблюдается. Модель, в свою очередь, имеет длину 235 мм, размах крыла 290 мм и высоту 84 мм. Учитывая, что при стыковке консолей крыла и стоек шасси могли быть миллиметровые допуски, “AN-24” можно считать одной из самых точных “пластикартовских” моделей.
Вместе с тем, нашлось и несколько “ложек дёгтя” которые, хоть и не сильно, но всё же нивелировали положительное впечатление от первого ознакомления с моделью “AN-24”. Основные претензии можно предъявить к фюзеляжу, продольное сечение которого слегка отклонено от нормы, но в целом выдержано верно. В небольшой доработке нуждается носовая часть, а подфюзеляжный киль немного преразмерен – опять-таки, всё это не критично и на внешнем виде собранной модели почти не отражается. Другое дело, что разработчики из ГДР поленились сделать два верхних окна над кабиной пилота, а отдельные бортовые иллюминаторы имеют не совсем корректную форму. Впрочем, и тут никакого “армагеддона” не случилось.
Ряд вопросов есть к форме мотогондол, которые имели некоторое отклонение от Ан-24Б\В в плане характерного “поджатия” в носовой части. То же самое касается выхлопных патрубков, но тут упрощения можно считать вполне допустимыми, учитывая масштаб и год разработки модели.
Свои плюсы и минусы были присущи и воздушным винтам. На ранних Ан-24Б и Ан-24В устанавливались АВ-72 диаметром 3,90 метра, причем их размер в “сотом” масштабе абсолютно корректный (39 мм), но форма лопастей оставляет желать лучшего, а кок винта имеет расхождения по форме с реальным прообразом.
Ещё один нюанс касался входного отверстия для турбогенератора ТГ-16, который располагался только на правой стороне правой мотогондолы – в этом месте немецкие разработчики явно переборщили, сделав непропорционально большую дыру овальной формы.
Относительно шасси все несколько проще. Слишком “мелкие” ниши нельзя назвать недостатком, поскольку как в стояночном, так и в полетном положении они закрывалось щитками. Впрочем, вариант с открытыми щитками в “советском моделизме” присутствовал не менее часто и, хотя он соответствовал имитации Ан-24 в “посадочном” режиме – к счастью, такие нюансы были известны далеко не всем любителям пластиковых моделей. Как обычно, имелись недочеты в размерности колес (что было общим “бичом” для всех без исключения “пластикартовских” моделей), но также некритичные.
Теперь перейдем к самому интересному – единственному варианту оформления для самолёта из состава авиакомпании Interflug. Здесь художники-оформители предприятия VEB KVZ выбрали именно первый полученный Ан-24В с регистрационным кодом DM-SBA, что было вполне логичным.
Вместе с тем, сама декаль в первых изданиях 1967-1973 гг. содержала явно избыточные элементы – например, в ней присутствовало два комплекта читлайнов и окраски киля, а также по три элемента для регистрационного кода, полос для мотогондол, названия авиакомпании и самолёта.
Всё это наводит на мысль о том, что при разработке графики была допущена ошибка (и это особенно видно на одном из читлайнов с лишним иллюминатором), но декаль успели пропустить в тираж и исправили уже во втором издании “AN-24”.
Со второй попытки получилось лучше, поскольку из декали убрали явно избыточные элементы. Однако, претензии к графике всё же сохранились. В частности, антибликовый “треугольник” перед кабиной пилотов и основные надписи “INTERFLUG” в передней части фюзеляжа в реальности были черного цвета, а не разных оттенков серого. Кроме того, название авиакомпании справа от посадочной двери (на левом борту), имело более мелкий шрифт.
Интересный факт!
Первые Ан-24В, поступившие в состав авиакомпании Interflug, отличались полным “экспортным” названием “Antonow An-24B”, которое наносилось на форкиль с обоих сторон фигурным шрифтом (что было совершенно верно воспроизведено на модели). Однако, спустя несколько лет, название сначала сократили до “An-24B”, а затем вовсе перенесли на руль направления.
В окраске Ан-24В был ещё один момент, также пропущенный инструкции, где говорилось только о краске из комплекта, которая всегда была серебристой. Нижняя часть мотогондол под крылом (где располагались выхлопные патрубки) окрашивалась в черный цвет, причем это относилось как к самолётам Interflug, так и Аэрофлота.
Подводя итог можно сделать предположение, что разрабатывая эту модель конструкторы из VEB KVZ имели доступ не только к фотографиям и общим схемам (без которых тоже не обошлось), а имели возможность буквально “снять мерки” с реального самолёта, что позволило им действительно создать самую точную на тот момент копию Ан-24В в масштабе 1/100. Кстати, такой она остается и в настоящее время, поскольку ни один из современных производителей не отважился на повторение “пластикартовского” успеха в не очень популярном сейчас “сотом” масштабе.
Для перехода на сайт VEB-PLASTICART нажмите на одну из картинок ниже.
Hunbschrauber Modellbaukasten AN-24
VEB KVZ \ VEB MPKAB
Артикульный номер – 5019
Издание 1961 года
AN-24
VEB MPKAB \ VEB MPKZ \ VEB Plasticart
Артикульный номер – 5019
Издание 1970 года
AN-24
VEB Plasticart
Артикульный номер – 5019
Издание 1975 года (стандартная коробка “верх-низ”)
AN-24
VEB Plasticart
Артикульный номер – 5019
Издание 1987 года (коробка тип “пенал”)
AN-24
VEB Plasticart
Артикульный номер – 5019
Издание 1987 года (“черная” коробка)
Civil Transporter An-24
Nu-Bee Kits
Артикульный номер – NB205
Издание 1989 года
Antonow An-24
Master Modell
Артикульный номер – 1008
Издание 1990 года
Antonow An-24
Dahlmann
Артикульный номер – 12240
Издание ? года (цветной рисунок)
Antonow An-24
Dahlmann
Артикульный номер – 12240
Издание ? года (цветная фотография)
Antonow An-24
Dahlmann
Артикульный номер – 12240
Издание ? года (черно-белая фотография)
В годы существования СССР единственным конкурентом “пластикарта” была модель “АН-24” в масштабе 1/154, разработанная в начале 1960-х гг. конструкторами Московского завода металлической и пластмассовой игрушки на основе масштабного макета ОКБ Антонова. Советский аналог по всем параметрам уступал немецкой разработке – в наборе не предполагалось наличие деталей остекления и шасси, а вместо декалей была липкая аппликация. Тем не менее, благодаря цене 63 копейки и массовому выпуску, “АН-24” был доступен вплоть до начала 2000-х гг., пока завод Кругозор (ставший собственником пресс-форм в 1970-е гг.) не завершил выпуск.
Достойная замена как “пластикарту”, так и “кругозору”, появилась лишь сравнительно недавно, за что надо сказать отдельное спасибо фирме Amodel. Новые разработки были выполнены в масштабе 1/72, причем в производство отправили сразу три варианта, отливки для которых выпускались на одной базовой пресс-форме: Ан-24 и две разновидности Ан-24Т.
Кроме того, фирма Amodel, в сотрудничестве с российской фирмой Восточный экспресс, занимаются выпуском огромной серии моделей в масштабе 1/144, которая включает не только различные варианты Ан-24, но также Ан-26, Ан-30 и Ан-32.
Ещё одной интересной, но более редкой разработкой, является модель “Antovov An-24RV” (72002) от российской фирмы Russian Project. Информации о ней крайне мало, но можно сказать, что выпускалась она по технологии литья под низким давлением.
Не остались в стороне и производители “вакушек”. В 2000-е гг. очень ограниченными партиями был выпущен комплект “Antonov An-24 “Coke”” от британской фирмы Sanger, в состав которого входили детали из “белого металла”.
an24_krug_p1
an24rv_rp_72002_1.jpeg
an24_amodel_72159_1.jpeg
an24b_amodel_144_1.jpeg
an24b_ee_1.jpeg
“AN-24” VEB KVZ, 5019 Первое издание, выпуск 1970
“AN-24” VEB “Plasticart”, 15861 Второй тип третьего издания в коробке типа “пенал”, выпуск 1987 г.
“Civil Transporter An-24” “Nu-Bee Kits”. NB205 Выпуск 1990 г.
“Antonow An-24” “Dahlmann”. 12240 Издание с цветной фотографией вместо бокс-арта, 1990-е гг.
“Antonow An-24” “Dahlmann”. 12240 Издание с черно-белой фотографией вместо бокс-арта, 1990-е гг.
Ан-24, DM-SBA, Interflug VEB “Plasticart” Модель продана на аукционе eBay в 2020 г.
Ан-24, СССР-Л1959 Автор модели – А.Ионас VEB “Plasticart”
