Трудно представить себе более известный вертолёт, чем Bell UH-1B “Iroquios”, который был также широко известен под именем “Huey” (доставшееся ему от первых букв старого обозначения HU-1, которое использовалось до 1962 года). Возможно, эта машина так и осталась бы “просто ещё одной рабочей лошадкой”, если бы не война во Вьетнаме. Именно в суровых условиях джунглей Юго-Восточной Азии возможности UH-1 были раскрыты в полной мере, что привело к многократному увеличению заказов на него и послужило отличной рекламой для экспортных поставок. В конечном итоге стоит отметить, что вертолет фирмы Bell оказался настолько успешным, что его различные модификации до сих пор остаются на вооружении многих стран мира.
Модель этого известнейшего вертолета в масштабе 1/48 была разработана в 1966-м году фирмой “Aurora” из США. Впоследствии, на базе американских отливок, израильская фирма “Starfix” изготовила собственные пресс-формы и выпускала эту модель до начала 1990-х гг. Именно под логотипом последнего производителя Bell UH-1B “Iroquios” в 1991-1993 гг. буквально разлетелся многотысячными тиражами по территории бывшего СССР, став одной из самых распространенных и доступных моделей того периода.
При подготовке статьи использованы фотоматериалы с интернет-аукциона eBay.
Вертолет Bell UH-1 “Iroquois” в особом представлении не нуждается – современному любителю авиации эта винтокрылая машина хорошо знакома по кинохронике времен войны по Вьетнаме, а также по многочисленным боевикам 1980-1990 гг., так что в очередной пересказ займет очень много текста и явно выйдет за рамки рассматриваемой нами модели от фирмы “Starfix”. В связи с этим напомним лишь основные вехи развития UH-1.
Всё началось в середине 1950-х гг., когда в США приняли на вооружение вертолет Sikorsky UH-34, который впоследствии выпускался в Великобритании как Westland “Wessex”. Что и говорить – машина получилась очень хорошей, но американцы сразу задумались над его преемником. В качестве замены был выбран проект фирмы Bell Helicopter Company под обозначением Model 204. Помимо совершенно другой конструкции с яркой выраженной хвостовой балкой новый вертолет предполагалось оснастить турбовальным двигателем Lycoming T53, в то время как на UH-34 стояла поршневая силовая установка.
Предложение было одобрено в 1955-м году, а прототип получил армейское обозначение XH-40. Впервые этот вертолет поднялся в воздух 20 октября 1956 года с заводского аэродрома в Форт-Уорт (штат Техас). В целом, начало испытаний можно было назвать успешным, но в отсутствии критической необходимости военные решили не спешить и в итоге первые серийные вертолёты модификации UH-1A начали поступать на вооружение армии США лишь с середины 1959-го года. От прототипа они отличались небольшими изменениями в оборудовании, а также в конструкции фюзеляжа и лыж. На UH-1A устанавливался двигатель Lycoming T53-L-1A мощностью 770 л. с.
Интересный факт!
Официально вертолету было присвоено название “Iroquois” (“Ирокез”), но в процессе эксплуатации на ним закрепилось другое имя – “Huye” (“Хьюи”), происходившее от первых букв сокращенного армейского обозначения HU-1 – Helicopter Utility. Интересно, что в сентябре 1962-го года, когда изменилась система обозначений воздушных судов США, HU-1 переименовали в UH-1, но прежнее неофициальное название осталось.
Серийная постройка UH-1A продолжалась до марта 1961 года, после чего его сменил UH-1B (Model 204B), главным отличием которого стал более мощный двигатель T53-L-5 мощностью 960 л.с. Более важным было то, что теперь вертолет мог поднять до 1360 кг полезной нагрузки, включая двух пилотов и семерых солдат в полной экипировке или пять раненых (из них трое на носилках) и одного сопровождающего. Кроме того, на внешней подвеске можно было разместить пулеметы или неуправляемые ракеты – всё это очень пригодилось в годы Вьетнамской войны, которая для США официально началась с марта 1965 года, хотя американская авиация стала привлекаться для поддержки сил Южного Вьетнама намного раньше. Так, первый вылет на эскортирование десантных вертолетов UH-21 (оказавшихся мало приспособленными к противопартизанской борьбе в джунглях) экипажи “Хьюи” провели уже 3-го августа 1961 года.
Следующая модификация UH-1C (Model 540) получила двигатель Lycoming T55-L-7C. Для избавления от повышенных вибраций на вертолете установили новый несущий винт, что также позволило улучшить управляемость и повысить максимальную скорость. Проведенные улучшения позволили поднять нагрузку на внешней подвеске до 3000 кг при взлетном весе 6350 кг и повысить скорость до 259 км\ч.
Корпус Морской Пехоты США тоже оказался очень заинтересован в получении столь удачного вертолета, но отдельного варианта для него разрабатывать не стали. Вместо этого переделки подвергались серийные UH-1B и UH-1C, оснащавшиеся новым составом радиооборудования и авионикой – они обозначались как UH-1E. Первые модели были также оснащены выдвигающейся спасательной лебёдкой, но впоследствии она стала опциональным элементом. Начиная с 1965-го года на вертолета UH-1E стали устанавливать новые несущие винты.
Более существенные нововведения появились на модификации UH-1D, которая отличалась увеличенным до 6,23 куб.м. внутренним объёмом фюзеляжа – это позволило перевозить двух пилотов и 12 вооружённых пехотинцев или 6 носилок с ранеными при одном сопровождающем. Контракт на поставку первых семи модернизированных вертолетов YUH-1D (Model 205) был подписан в июне 1960-го года, а поставки серийных UH-1D начались с 9-го августа 1963 года. Кроме США этот вертолет выпускался в ФРГ фирмой Dornier, которая собрала 352 машины по лицензии.
В ходе дальнейших работ появилась модификация UH-1H, выпускавшаяся с начала 1967-го года по декабрь 1974-го года. На этот раз больше внимания уделили защищенности жизненно важных элементов. Так, на вертолете устанавливалось пять протектированных топливных баков и бронеспинки кресел пилотов. В общей сложности было собрано 979 UH-1H, из которых по 9 выпустили в Новой Зеландии и Канаде – эти вертолеты обозначались как CUH-1D.
Далее появилась модификация UH-1N (Model 212), представлявшая собой UH-1H, модернизированный путем установки системы из двух двигателей Pratt & Whitney PT6T-3, названных “Turbo Twin Рас”, суммарной мощностью 1800 л.с. Для вооружённых сил США фирмой Bell было выпущено 145 таких вертолётов.
Отдельно стоит выделить модификацию под фирменным обозначением Model 205А-1 с двигателем T53-L-13A мощностью 1250 л.с., для которой была разработана 15-местный отсек объёмом 7,02 куб.м. Доработки проводились с учетом возможного использования вертолета в качестве транспортного, спасательного и санитарного. Даная модификация выпускалась по лицензии итальянской фирмой Agusta (под обозначением AB-205), а также тайваньской фирмой AIDS.
Так сказать, “финальным аккордом” стало появление модификации Model 214 “Huey Plus”, базой для которой стал всё тот же UH-1H. Помимо усиленной конструкции фюзеляжа на этом вертолете устанавливался несущий винт от UH-1C диаметром 15,5 метра и двигатель Lycoming T53-L-702 мощностью 1900 л.с. Максимальная скорость повысилась до 305 км\ч.
Первый полёт “Huey Plus” совершил в 1970-м году, а серийное производство началось с 1972-го года, причем исключительно на экспорт. Основным покупателем стало правительство шахского Ирана, которое заказало 287 машин. Впоследствии предполагалось начать лицензионную сборку, но исламская революция 1979 года разрушила эти планы. Тем не менее, в 1976 году прошла сертификация наиболее совершенная модификация Bell 214B “BigLifter”, изначально предназначенная для гражданского использования – до падения шахского режима Иран также успел получить партию этих вертолетов.
uh1b_1.jpeg
uh1b_2.jpeg
uh1b_4.jpeg
uh1b_5.jpeg
uh1c_1.jpeg
uh1c_2.jpeg
uh1c_3.jpeg
uh1e_1.jpeg
uh1h_1.jpeg
uh1_d2.jpeg
uh1_d1.jpeg
Со второй половины 1960-х гг. для модельных фирм не было темы более благодатной, чем война во Вьетнаме, и появление на прилавках магазинов моделей новейших самолётов и вертолетов не заставило себя долго ждать. Одной из первых на “зов времени” откликнулась американская фирма “Aurora”, которая не стала мелочиться и представила в 1966 году модель “Bell UH-1B Cobra ‘Copter’” под индексом 500-98, где последние две цифры обозначали стоимость в центах США.
Уникальным для данной разработки был масштаб 1/48, только недавно вошедший в моду после массового отказа многих производителей от различных вариантов “fit-the-box”. Впрочем, на детальной проработке самой модели это практически не сказалось, хотя внутренний интерьер кабины и транспортного отсека был воспроизведен достаточно точно.
Отливки из темно-зеленого пластика упаковывались в коробку из жесткого картона, состоявшую из отдельных верхней и нижней частей. В комплект также входила декаль на один вариант оформления для вертолета с бортовым номером 38580 из состава армейской авиации.
Экспортное издание 1968 года, предназначенное для реализации на территории Канады, отличалось только текстовой информацией – на коробке теперь указывалось, что в комплект входит инструкция на французском языке. Кроме того, коробочный индекс модели заявлялся как 500, в то время как в каталоге он был составным – 500-130.
Незадолго до банкротства фирма “Aurora” перешла на более экономичные коробки, которые изготовлялись из цельного листа мягкого картона и имели боковые крышки. Бокс-арт был в значительно мере упрощен – теперь вертолет вместо джунглей изображался на обычном белом фоне. Внутри же изменений не последовало.
Обновленный комплект поступил в продажу в 1972 году под коробочным названием “Bell UH-1B Huey ‘copter”. Индекс в каталоге был изменен на 501. Точная дата завершения выпуска не установлена, но произошло это не позднее 1977 года, когда фирма “Aurora” прекратила своё существование. Из иностранных партнеров перепаковкой “авроровских” отливок никто не занимался, однако, за океаном нашелся один производитель, который не оставил без внимания американскую модель.
aurora_uh1_500_98_1.jpeg
aurora_uh1_500_98_2.jpeg
aurora_uh1_500_98_3.jpeg
В начале 1970-х гг. на рынках пластиковых моделей Западной Европы начал активно продвигаться производитель из Израиля, известный под торговой маркой “Starfix”. Большим фирмам он сильной конкуренции не составлял, однако, был в этой истории один интересный момент, который не ускользнул от глаз пытливого моделиста – на поверку, практически все модели от “Starfix” оказывались едва ли не полными аналогами моделей других производителей. В основном изменялось только расположение деталей на литниках и состав полиграфии.
Не стала исключением и модель “Bell UH-1B Iroquois Gun-Ship” под номером 202, основой для которого послужила разработка американской фирмы “Aurora”, выпущенная в 1966 году. Первое издание имело бокс-арт во “вьетнамском” стиле, причем в красочности рисунка “Starfix” не уступила мировым грандам! Остальной состав комплекта также не подкачал – кроме отливок из темно-зеленого и прозрачного пластика в коробку “авроровского” форм-фактора укладывали инструкцию, декаль и два листа-вкладыша.
Но и этого израильтянам показалось мало. Примерно в это же время появилась ещё одна разновидность модели вертолёта в 48-м масштабе, но на этот раз вместо боевого “ганшипа”, ощетинившегося ракетными подвесками, моделисту предлагался поисково-спасательный вариант с дополнительными фигурками санитаров и раненых на носилках. Эта модель получила название “Bell UH-1B Rescue Chopper” и номер 203 в каталоге.
Большого ажиотажа эта модель не вызвала, хотя фирма “HEMA” из Амстердама (Нидерланды) всё же наладила сотрудничество с израильской стороной, перепаковав в середине 1970-х гг. часть имевшегося на тот момент ассортимента, включая “Bell UH-1B” в санитарном варианте.
Второе и последнее появление на западном рынке моделей от “Starfix” пришлось на самое начало 1990-х гг., когда произошла смена товарного знака и дизайна упаковки. Наименее конкурентноспособные из них были сняты с производства, но остальные продолжили отливать огромными тиражами. В этот период были выпущены комплекты под коробочными названиями “Bell UH-1B Rescue-Chopper” (900-1) и “Bell UH-1B Hueycobra” (900-3). Вместе с коробками нового форм-фактора была введена фотография готовой модели, сменившая стильный цветной рисунок. В таком виде выпуск моделей в Израиле был закончен, но их история на этом не закончилась.
********
Сразу после восстановления дипломатических отношений с Израилем в тогда ещё существовавший Советский Союз начали массово завозиться различные товары народного потребления. Не составили исключения и пластиковые модели, поставки которых начались в 1991 году. По неподтвержденным пока данным советские “кооператоры” даже смогли договориться о продаже пяти комплектов пресс-форм, но так ли это было на самом деле остается не ясным.
Тем не менее, в 1991-1992 гг. уже на постсоветском рынке в огромных количествах появились модели вертолетов UH-1B в 48-м масштабе. В целях экономии картонные коробки уступили место обычным пластиковым пакетам с цветными фоторепродукциями собранных моделей, причем в трех разных вариантах. Сама идея была неплоха, но если для санитарного “Rescue-Chopper” всё выглядело более-менее прилично, то первый вариант фото “ганшипа” содержал изображение модели с перевернутой ракетной подвеской, а на второй был запечатлена доработанная модель с блоками НУРС, открытой боковой дверью и пулеметом в транспортном отсеке, что вводило в заблуждение моделистов-новичков. Входившая в комплект двухстраничная инструкция содержала краткую историческую справку и схему сборку, заимствованную у “Starfix”, но с русскими уточняющими надписями. Декаль в советских комплектах отсутствовала.
Пик продаж моделей вертолетов UH-1B под торговой маркой “Starfix” было сошел на нет. По крайней мере, в 1993-1994 гг. их количество уменьшилось, но ещё несколько лет наборы можно было без особых проблем приобрести на клубах по всему бывшему Союзу. Это наводит на мысль, что в СССР прибыли только готовые отливки, и, даже если удалось привезти пресс-формы, то возобновить массовый выпуск израильских моделей не удалось по экономическим причинам.
starfix_uh1_202_1.jpeg
starfix_uh1_202_2.jpeg
starfix_uh1_202_3.jpeg
starfix_uh1_202_4.jpeg
starfix_uh1_202_5.jpeg
starfix_uh1_202_7.jpeg
starfix_uh1_202_6.jpeg
starfix_uh1_203_4.jpeg
starfix_uh1_203_5.jpeg
starfix_uh1_203_1.jpeg
starfix_uh1_203_2.jpeg
starfix_uh1_203_3.jpeg
starfix_uh1_909_1_1.jpeg
starfix_uh1_909_1_2.jpeg
starfix_uh1_909_1_3.jpeg
starfix_uh1_909_3_1.jpeg
starfix_uh1_909_3_2.jpeg
uh1_starfix_s_instr_1.jpeg
uh1_starfix_su_p1.jpeg
uh1_starfix_su_p2.jpeg
starfix_uh1_ussr_i1.jpeg
starfix_uh1_ussr_i2.jpeg
Модель вертолёта UH-1 в масштабе 1/48 оказалась не столь популярной у фирм-производителей, как её аналог в 72-м масштабе, хотя и тут было на что посмотреть! Первая такая модель появилась за несколько лет до начала Вьетнамской войны, а выпустила её американская фирма “Monogram”. Официальный релиз первого издания под коробочным названием “Jet Helicopter U.S. Army HU-1A Iroquois” и индексом PA50 состоялся в 1959 году, а спустя 7 лет (ровно в год выхода модели от фирмы “Aurora”), моделистам уже предлагалась альтернатива в виде комплектов “Huey Armed Chopper” (PA151) и “Huey Rescue Chopper” (PA152). Впоследствии, вновь вернулись только к ударному варианту модели (хотя в 1970 году санитарный вариант всё же успели продать под торговой маркой “Monogram\Mattel”), а в середине 1980-х, на волне успеха фильмов про Рэмбо, был даже выпущен подарочный набор “Rambo Attack Set” (6039).
После безвременной кончины “Monogram” пресс-формы были выкуплены конкурентами, среди которых оказалась фирма “Revell” из ФРГ. В течении 2005-2012 гг. модель “Bell UH-1 “Huey Hog”” несколько раз переиздавалась под новой торговой маркой и комплектовалась измененной полиграфией.
Кроме того, фирма “Monogram” отличилась тем, что в 1969 году выпустила модель вертолета UH-1 в масштабе 1/24. На этот раз в комплект входило два вида цветного пластика: зеленый – для основных деталей и серебристый – для имитации интерьера кабины и двигателя. Кстати, пресс-формы также были выкуплены фирмой “Revell”, а переиздания для европейского рынка вышли в 2011-2014 гг.
Со значительным отставанием подтянулась фирма “Lindberg”, которая представила свою модель “Bell UH-1B” (1142) лишь в 1978 году. Фактически, это был своего рода “переосмысление” отливок от “Monogram”, с некоторыми расхождениями в плане более приличной детализации отдельных элементов. По технологическому делению обе модели мало отличались друг от друга.
Выпуск данной модели, со значительными перерывами, продолжался до 2007 года, причем последнее издание содержало вариант оформления для вертолета из состава US Army, в то время как предыдущие относились к немецкой Bundeswehr SAR (морской спасательной службы).
Из более современных аналогов в масштабе 1/48 можно отметить модель от китайской фирмы “HobbyBoss”, первое издание которой было выпущено в 2008 году. На данный момент выпущено три модификации (HH-1B, UH-1C и UH-1F), причем первая из них была переиздана фирмой “Doyusha”.
По большому счету, китайская модель не блещет высоким уровнем детализации и относится к так называемому классу “easy kit”, но достать её сейчас значительно проще, чем “раритетные” американские комплекты, не говоря уже о более простом процессе сборки.
monogram_uh1_boxes_1.jpeg
uh1_monogram_pa151_1.jpeg
uh1_monogram_pa151_6.jpeg
uh1_monogram_pa151_5.jpeg
uh1_monogram_pa151_7.jpeg
uh1_monogram_pa151_8.jpeg
uh1b_lindberg_1.jpeg
uh1b_lindberg_3.jpeg
uh1b_lindberg_2.jpeg
hobbyboss_uh1_1.jpeg
hobbyboss_uh1_2.jpeg
hobbyboss_uh1_3.jpeg
hobbyboss_uh1_4.jpeg
hobbyboss_uh1_5.jpeg
Перед тем, как приступить к рассмотрению модели от фирмы “Starfix”, вполне логично будет обратиться к непосредственному первоисточнику – то есть, к модели от фирмы “Aurora”, выпущенной в 1966 году. Благодаря относительно позднему времени ее разработки, у американских инженеров-конструкторов была прекрасная возможность более детально ознакомиться с фотографиями и проекциями реальных UH-1B, которые фигурировали в СМИ – и они её использовали с максимально возможным эффектом.
Геометрические размеры модели “Bell UH-1B Cobra ‘Copter’” достаточно точно соответствовали оригиналу в масштабе 1/48, если сравнивать отливки с наиболее доступными на данный момент чертежами Яна Марека. По основному контуру фюзеляжа расхождения очень несущественные, если не обращать внимания на отсутствие характерной “раздутости” за кабиной пилотов – на “авроровской” модели борта фюзеляжа можно назвать ровными. Кроме того, ряд претензий вызывают обтекатель ротора (он же “кабан”) и выхлопной патрубок, которые не соответствуют ни одной из серийных модификаций UH-1. В добавок к этому, разработчики решили сэкономить на раскрое, который сделали внутренним, но нанесли его далеко не везде.
Ещё стоит упомянуть, что диаметр несущего винта получился меньше едва ли не на 10 мм, хотя имитация его контрбалансиров и стабилизаторов выполнена очень неплохо. Рулевой винт и лыжи также воспроизведены достаточно точно.
Из достоинств можно отметить хорошую для середины 1960-х гг. детализацию кабины пилотов, хотя в вариантах с отрытой дверью транспортного отсека можно было продумать установку того же “минигана” или дополнительного медицинского оборудования, что оживило бы модель в большей степени. Подвесные элементы в виде ПТУР выполнены слишком грубо и для 48-го масштаба совершенно неадекватны.
По сборке можно сказать следующее – в силу особенностей технологического деления “Bell UH-1B Cobra ‘Copter’” от фирмы “Aurora” вряд ли можно назвать “моделью для новичков”. Основная проблема заключалась в монтаже деталей кабины пилотов, которую выполнили с верхней “крышкой”. В остальном “авроровский” UH-1B собирается за пару часов.
********
В отношении израильского варианта можно сказать следующее – инженеры из “Starfix” не просто скопировали американскую модель, а сделали её проще в сборке, доработав детали фюзеляжа. Указанные выше прочие недостатки не исправлялись в силу отсутствия необходимости – точных чертежей на тот момент в широком доступе просто не существовало. С другой стороны, толстый пластик (при наличии умелых рук) позволяет устранить практически все отрицательные моменты, за исключением, разве что, отсутствия “раздутости” фюзеляжа.
uh1_starfix_su_m1.jpeg
uh1_starfix_su_m3.jpeg
uh1_starfix_su_m4.jpeg
uh1_starfix_su_m5.jpeg
uh1_starfix_su_m6.jpeg
uh1_starfix_su_m7.jpeg
uh1_starfix_su_m8.jpeg
uh1_starfix_su_m9.jpeg
uh1_starfix_su_m10.jpeg
Bell UH-1B “Iroquios”, 8580, US Army “Starfix”. 909-3 Модель собранная “из коробки”, выставлена в качестве лота на аукционе eBay в 2019 г.
Истребитель МиГ-21 в особом представлении не нуждается – в годы существования Советского Союза его пластиковые копии в масштабе 1/100 поставляла немецкая фирма “VEB Plasticart”, а во второй половине 1980-х гг. на внутреннем рынке появилась модель от минского ПО “Мир”, представлявшая собой доработанную копию “MiG-21MF” от фирмы “KP” в масштабе 1/72.
Примерно в то же время, когда “VEB Plasticart” создавала свою модель, на Западе в продажу поступили практически идентичные комплекты от фирм “Heller” (Франция) и “Starfix” (Израиль) в том же 100-м масштабе. В СССР про них мало кто знал, но завершающий период использования израильских пресс-форм связан именно с финалом существования этой страны…
При подготовке статьи использованы фотоматериалы с интернет-аукциона eBay.
История модификации МиГ-21Ф-13, которая стала предметом моделирования для фирм “Heller” и “Starfix”, описана в статье, посвященной модели “Mig-21 ‘Fishbed’” (F263) от “Hasegawa”\FROG – в связи с этим ниже будет представлен её сокращенный вариант.
Первая серийная модификация МиГ-21Ф оснащалась двумя встроенными 30-мм пушками НР-30 и двумя подкрыльевыми пилонами для блоков НУРС С-5, ракет С-24, бомб массой до 250 кг или зажигательных баков. Самолёт был выпущен на заводе №21 (г. Горький) в 1959-1960 гг. малой партией в 83 экземпляра.
Непосредственным развитием этой модели стала модификация МиГ-21Ф-13, находившаяся в производстве на заводе №21 в 1960-1965 гг. Отличительными особенностями был двигатель Р-11Ф2-300, отсутствием одной из пушек, увеличением запаса топлива на 140 литров, а также возможностью подвески управляемых ракет Р-3С и подвесного топливного бака.
В рамках “улучшенной” концепции современного воздушного боя была разработана модификация всепогодного истребителя-перехватчика МиГ-21П без пушечного вооружения. Самолёт оснащался радиолокатором ЦД-30Т и аппаратурой командного наведения “Лазурь”, позволяющей самолёту взаимодействовать с системой автоматизированного управления истребительной авиацией “Воздух-1”. Между тем, на перехватчике был установлен двигатель Р-11Ф-300 и прицел АСП-5НДН. Установочная серия была изготовлена к июню 1960-го года, однако проектные работы по МиГ-21П были прекращены в связи с появлением более современной модификации МиГ-21ПФ.
Дальнейшее развитие МиГ-21 привело к появлению таких знаковых модификаций, как МиГ-21ПФ, МиГ-21МФ, МиГ-21С и конечно же МиГ-21бис, ставшей вершиной развития этого истребителя. Впрочем, рассказ о них выходит за рамки статьи о варианте, который был выбран в качестве исходного образца для модели НПО “Вектор”.
В составе советских ВВС истребители МиГ-21Ф и МиГ-21Ф-13 были полностью переведены во вторую линию к началу 1970-х гг. в связи с заменой на более поздние модификации. Часть из них перевели в разряд учебно-тренировочных самолётов, в то время как другие были поставлены на экспорт. Наиболее массовыми зарубежными покупателями стали Египет, Куба, Финляндия и КНДР, причем египетские и кубинские самолёты активно использовались против внешних врагов.
Лицензию и документацию на МиГ-21Ф-13 в 1959-м году приобрел Китай, специалисты которого не только освоили массовый выпуск данной модели под обозначением J-7, но и продолжили её активную модернизацию, фактически создав альтернативную ветку развития.
mig21f_egypt_1.jpeg
mig21f_cuba_1.jpeg
mig21f_fin_mg47_1.jpeg
mig21f_fin_mg48_1.jpeg
mig21f_vietnam_1.jpeg
mig21f_iraq_73_2.jpeg
mig21f_iraq_73_1.jpeg
mig21f13_cockpit_1
В начале 1970-х гг. в мире были две горячие точки, где активно использовались советские истребители МиГ-21 – это Вьетнам и Ближний Восток. Несмотря на то, что к этому времени в серийное производство поступили новые модификации П и ПФ, информации по ним было крайне мало и фирмы-производители тогда предпочли “иметь синицу в руках, чем журавля в небе”.
По этому пути пошла французская фирма “Heller”, которая решила пополнить весьма успешную серию “Cadet” моделью под коробочным названием “MIG 21”. В каталоге она получила индекс L023 и была официально представлена в 1971 году.
Особенность серии “Cadet” заключалась в том, что все входившие в неё модели имели нестандартные масштабы – например, пять комплектов, переизданных под торговой маркой FROG в 1965 году, были выполнены в масштабах 1/94, 1/100, 1/101 и 1/152. Впоследствии “положение стабилизировалось” и со второй половины 1960-х гг. более стандартным стал масштаб 1/100, в котором и была выполнена модель “MIG 21”.
Комплект включал детали из серебристого и прозрачного пластика, инструкцию и декаль на один вариант оформления (для самолёта с номером 67). На лицевой части коробки имелся очень приличный бокс-арт советского МиГ-21Ф-13 с узлами внешней подвески, но почему-то без ракет, хотя в комплекте они присутствовали.
Выпуск данной модели продолжался очень недолго – несмотря на то, что серия “Cadet” оставалась в каталогах, производство “MIG 21” свернули, поскольку в 1973 году была выпущена модель “MIG-21” в 72-м масштабе. Таким образом, единственное на данный момент издание от “Heller” является своего рода коллекционной редкостью.
heller_cadet_mig21_3.jpeg
heller_cadet_mig21_2.jpeg
heller_cadet_mig21_1.jpeg
Находясь на острие конфликта на Ближнем Востоке, израильская фирма “Starplast” (более известная на модельном рынке под торговой маркой “Starfix”) также решила не отставать от времени и в начале 1970-х гг. выпустила собственную модель под коробочным названием “Mikoyan MiG-21” и индексом 4.
Впрочем, слово “собственная” здесь не совсем корректно, поскольку в качестве образца была выбрана модель от фирмы “Heller” в масштабе 1/100.
Первое издание было выпущено в экономичной “лепестковой” упаковке, где на бокс-арте изображалось два МиГ-21Ф-13: самолёт с бортовым номером 69 находился на переднем плане, а с номером 57 – на заднем. Кстати, на этот раз рисунок включал изображение ракет Р-3М на внешней подвеске. Комплект также включал подробную инструкцию и декаль на один вариант оформления. Цвет отливок остался без изменений относительно французского оригинала – серебристый.
В середине 1970-х гг. была проведена ревизия ассортимента, в ходе которой модели, оставшиеся в производстве, получили коробочную упаковку. Эти события коснулись комплекта “Mikoyan MiG-21”, причем его название сократили до “MIG 21”, а форм-фактор коробки заимствовали у фирмы “Heller”. В каталоге индекс модели изменился на 104.
Кроме того, по мотивам войны “Шестидневной войны” 1967 года был выпущен двойной комплект “Israeli Mirage IIIC & Egyptian MIG 21”, получивший индекс 502. Для него была напечатана отдельная партия коробок нового форм-фактора, но данное издание имело очень ограниченный тираж.
********
К концу 1980-х гг. выпуск модели “MIG 21” (как и некоторых других ранних комплектов “Starfix”) свернули, посчитав её морально устаревшей. Однако, история этой франко-израильской разработки на этом не закончилась – причиной тому стало возобновление в 1990-м году дипломатических отношений с Израилем. В ходе бурного развития торговых отношений было достигнуто соглашение о продаже некоторых пресс-форм неким советским “кооператорам” (по неподтвержденным пока данным производственная оснастка фактически принадлежала фирме “Моделист” из Москвы).
Относительно модели “MIG 21” точной информации нет – вероятнее всего была проведена поставка только готовых отливок из серебристого пластика, для которых в Советском Союзе напечатали новую полиграфию, включавшую цветной вкладыш и упрощенный вариант инструкции, на которой было фигурировало новое название модели – “МиГ-21”. Вкладыш был сделан на основе бокс-арта от “Starfix” с той лишь разницей, что все надписи и атрибутика иностранного производителя были удалены.
В массовой продаже модель “МиГ-21” находилась в течении 1991-1993 гг. Судя по всему, пробная партия была ограничена несколькими тысячами комплектов и модель попросту “не пошла” на постсоветском рынке, который в тот момент оказался перенасыщен самыми различными вариантами этого истребителя.
mig21_starfix_72_1.jpeg
mig21_starfix_72_2.jpeg
mig21_starfix_72_3.jpeg
starfix_mig21_502_1.jpeg
starfix_mig21_502_2.jpeg
starfix_mig21_502_3.jpeg
starfix_mig21_502_4.jpeg
starfix_mirage3c_1.jpeg
mig21_starfix_su_p1.jpeg
mig21_starfix_su_i1.jpeg
Ближайшим к нам аналогом истребителя МиГ-21Ф-13 в масштабе 1/100 конечно же является модель от немецкой фирмы “VEB Plasticart”. Её появление на модельном рынке Восточной Европы датируется второй половиной 1960-х гг, но более точную дату релиза назвать затруднительно, поскольку официально он не объявлялся.
Рассуждать об уровне копийности немецкой модели “MIG-21” не имеет большого смысла, поскольку все без исключения модели от “VEB Plasticart” предназначались именно для того, чтобы быть собранными точно по инструкции и буквально “из коробки”. Желающие “погоняться за миллиметрами” могут убедиться в этом сами – если равняться на точные чертежи и фотографии, то дорабатывать придется каждую без исключения деталь. Отсюда возвращаемся к методу “изкоробочной сборки”.
Комплект “MIG-21” в дальнейшем прошел ещё два переиздания – в середине 1970-х и в начале 1980-х гг. менялось графическое оформление коробки, но никаких изменений в пресс-формы и декаль на один вариант оформдения не вносилось.
После свертывания производства пластиковых моделей в 1991 году фирма “VEB Plasticart” продала свои пресс-формы и в течении следующих 10 лет “MIG-21” появлялся в коробках от фирм “Master Modell” и “Dahlmann”. В текущий момент данная модель не выпускается.
********
Почти в одно время с “VEB Plasticart” свою версию советского истребителя в 100-м масштабе выпустила японская фирма “Tamiya” – релиз комплекта под коробочным названием “Mig-21 Fishbed-F” (PA1009-100) состоялся в 1969 году, но на этот раз модель представляла собой не ранний МиГ-21Ф-13, а более современный МиГ-21ПФ.
Японская разработка действительно соответствовала определению “масштабная копия”, поскольку пресс-формы от “Tamiya” были выполнены на качественно более высоком уровне. Кроме того, в 1968-1971 гг. была выпущена целая серия моделей истребителей в масштабе 1/100, в которую также вошли “Mig-19 Farmer-E” (PA-1001) и “North American F-86F Sabre & Mig-15” (PA-1022).
Если не считать репака от фирмы “Ben Hobby”, выпущенного в конце 1980-х гг., то последнее на текущий момент “тамиевское” издание под коробочным названием “MiG-21 Fishbed” (61602) датируется 2004-м годом.
********
Отдельно стоит выделить модель “Mikoyan-Gurevic MiG-21-C” (454) от фирмы “Atlantic Giocattoli S.p.A.” из Италии, также выполненной в масштабе 1/100 и выпущенной в 1970-м году. Слово “модель” в данном случае звучит слишком громко – скорее, это была “вариация на тему МиГ-21”, поскольку никакая копийность тут и близко не стояла. Весь комплект отливок умещался на одном литнике и состоял из 10 деталей, причем крыло и горизонтальное оперение представляли собой единый элемент с верхней частью фюзеляжа, а фонарь кабины пилота состоял только из “сквозного” переплёта без прозрачных вставок.
Тем не менее, не следует строго судить итальянцев – фирма “Atlantic Giocattoli S.p.A.” занималась выпуском целой серии моделей, которые сейчас попали бы в класс так называемых “easy kit”, причем ассортимент разработок в 100-м масштабе не был скромным. Например, в 1970-е гг. выпускались модели самолётов “Phantom II F-4K” (451), “Mirage III C” (452), “FIAT G 91 R3” (453), “Spitfire Mk II” (457), “Messerschmitt” (458), “Macchi MC 205” (459) и “Curtiss P 40E” (460). И это не считая бронетехники и кораблей в других масштабах!
mig21_veb_1.jpeg
mig21_veb_2.jpeg
mig21_veb_3.jpeg
tamiya_mig21_1.jpeg
tamiya_mig21_2.jpeg
atlantic_mig21c_1.jpeg
atlantic_mig21c_2.jpeg
atlantic_mig21c_3.jpeg
atlantic_100_1.jpeg
Скажем сразу – если вы собрались отнестись к изделию от “Starfix” со всей серьёзностью, то эта модель явно не для вас. Принимая во внимание период её разработки и отсутствие точных материалов, требовать от “MIG 21” какой-то уникальной точности абсолютно нелогично. Это всё равно, что сравнивать с чертежами аналогичную модель от “VEB Plasticart” – там с копийностью тоже наблюдаются огромные проблемы, но немецкий комплект мы любим отнюдь не за соблюдение геометрических размеров.
Между тем, нельзя сказать, что франко-израильская модель представляет собой “поделку на тему”. Разумеется, в плане общей геометрии расхождения будут приличные (особенно это касается фюзеляжа и фонаря кабины пилота), однако, крыло, оперение и элементы внешней подвески получились весьма достойно. Чтобы убедиться в этом, можно взять чертежи, выполненные Сергеем Игнатьевым и переведенными в масштаб 1/100.
Таким образом, если “MIG 21” от “Starfix” попал к вам руки, то имеет смысл собрать его именно в варианте “из коробки” – эта модель отлично передаёт дух эпохи и может неплохо дополнить коллекцию в очень редком сейчас масштабе 1/100.
mig21_starfix_su_1.jpeg
mig21_starfix_su_2.jpeg
mig21_starfix_su_3.jpeg
mig21_starfix_su_4.jpeg
mig21_starfix_su_5.jpeg
mig21_starfix_su_6.jpeg
mig21_starfix_su_7.jpeg
mig21_starfix_su_8.jpeg
mig21_starfix_su_d1.jpeg
МиГ-21Ф-13, борт 66, ВВС СССР Автор модели – С.Васюткин Декаль из комплекта “MiG-21 Fishbed” фирмы “Tamiya” “Starfix”, российское издание, 1992
В самом начале 1990-х годов просторы бывшего СССР буквально наводнили модели неведомого доселе производителя под торговой маркой “Starfix”. Первые три из них стали поистине легендарными не только благодаря массовости, но и доступности по цене – самая дорогая из них стоила приблизительно 2 USD. В числе этих моделей был единственный в 72-м масштабе вертолёт HH-3E “Jolly Green Giant”, который у нас получил название “Зелёный толстяк”. Реальный прототип этой модели, имевший фирменное обозначение Sikorsky S-61R, достаточно долго оставался на вооружении армии и флота США
При подготовке статьи использованы материалы, предоставленные , а также с интернет-аукциона eBay.
Разработка вертолета под фирменным обозначением S-61R была начата фирмой Sikorsky в 1963 году в порядке частной инициативы, поскольку на тот момент как US Army, так и USAF уже обладали вертолетами с приемлемыми ТТХ. Поначалу предпринимались попытки предложить новую разработку US Marine Corps и правительству Канады (обе оказались неудачными), однако дальнейшие события стали развиваться даже в лучшую сторону.
За основу была взята вполне успешная модель SH-3 “Sea King”, которая подверглась существенной переработке. В частности, изменили форму фюзеляжа, нижняя часть которого приобрела другие обводы и была адаптирована под трехопорное шасси с носовым колесом. Кроме того, в хвостовой части появилась погрузочная рампа, что заметно улучшило транспортные функции вертолета по сравнению с исходным вариантом. В частности, внутри теперь можно было разместить 27 солдат с вооружением, 2270 кг груза или два джипа.
По мере продвижения работ интерес к S-61R проявили представители USAF, которые планировали использовать эту модель для доставки дежурных смен ракетчиков на позиции баллистических ракет “Minutemen”. Проектирование шло достаточно быстро и уже 17-го июня 1963 года первый прототип под обозначением S-61R-10 поднялся в воздух – испытания прошли вполне успешно и в скором времени было принято решение о серийном производстве.
Первый серийный вариант получил обозначение CH-3C – его поставки начались с 1964 года, а всего было выпущено 75 машин. Полученные USAF вертолеты использовались преимущественно в качестве транспортных и поисково-спасательных.
В 1965 году, в производство поступила модификация CH-3E, оснащенная более мощными двигателями General Electric T58-GE-5 мощностью 1119 кВт каждый. Это были как переоборудованные CH-3C (всего модернизацию прошла 41 машина), так и вновь построенные вертолёты в количестве 45 штук.
Наиболее активная стадия применения этих винтокрылых машин пришлась на Вьетнамскую войну, где CH-3C и CH-3E получили название “Jolly Green Giant” (“Весёлый Зеленый Гигант”), созвучное с известной тогда маркой американских консервов. Большие транспортные вертолеты оказались просто незаменимы при спасательных операциях в джунглях, но в условиях сильного зенитного противодействия стало понятно, что HH-3E необходима модернизация.
Дальнейшая работы привели к появлению модели под обозначением HH-3E, оснащенной двигателями General Electric T58-GE-10. В число прочих улучшений вошли сбрасываемые внешние и протектированные внутренние топливные баки, система дозаправки в воздухе, скоростной подъёмник и специальное оборудование.
Состав экипажа включал 3-4 человека. Во время боевых действий в него обычно входило два пилота, бортмеханик и воздушный стрелок, обслуживавший 7,62-мм пулемет М60 установленный в боковой двери. Внутри транспортного отсека можно было перевозить 25 солдат с полной экипировкой или разместить 15 медицинских носилок с двумя санитарами.
Первоначальным заказчиком для HH-3E выступала поисково-спасательная служба CSAR (Combat Search And Rescue), которой понадобился вертолет, способный действовать на большую дальность с возможностью длительного “зависания” над точкой прибытия. В общей сложности было выпущено 50 HH-3E, поставки которых начались с 1967 года, но это были не новые вертолёты, а переоборудованные CH-3E.
В период войны во Вьетнаме HH-3E дислоцировались на авиабазах Удорн в Таиланде и Да Нанг в Южном Вьетнаме, а одной из наиболее известных операций с их участием стал рейд 20-21 ноября 1970 года на северо-вьетнамский тюремный лагерь Сон Тай, где содержалось 80 американских военнопленных. Несмотря на потерю нескольких вертолетов и самолётов операция была признана “частично успешной”, поскольку эвакуировать всех пленников не удалось.
О характере и интенсивности работы HH-3E во Вьетнаме говорит и такой факт – до завершения войны 190 пилотов получили медаль “Silver Star”, 24 – медаль Air Force Star и ещё один пилот удостоился награды “Medal of Honor”.
Ещё одной заметной акцией стал беспосадочный трансатлантический перелёт, совершенный 30 мая – 1 июня 1967 года в составе двух HH-3E. Экипажи стартовали из Нью-Йорка и спустя 30 часов 46 минут приземлились под Парижем, где приняли участие в ежегодном авиасалоне в Ле Бурже.
Дальнейшая эксплуатация HH-3E проходила не столь интенсивно, хотя им довелось принять участие в нескольких локальных конфликтах, включая операцию “Буря в пустыне”, проведенную Коалицией против Ирака в начале 1991 года. Последние вертолеты этого типа были сняты с вооружения в США лишь в 1995 году.
Следующей модификацией стал вариант HH-3F “Pelican” (AS-61R), главными отличиями которого стали: радар типа LORAN в цилиндрическом обтекателе, установленный в носовой части фюзеляжа, бортовая ИК-система для обнаружения целей в передней полусфере (FLIR) и навигационная система. Заказ на эту модель поступил от US Coast Guard ещё в 1965 году, но первые вертолеты начали поступать только двумя годами позже. Производство HH-3F продолжалось до лета 1973 года, причем впоследствии модернизацию прошли несколько HH-3E, которые передавались из состава USAF.
Общий итог службы в рядах американской Береговой охраны за 1967-1994 гг. оказался весьма внушительным – помимо транспортных перевозок экипажи HH-3F спасли 23169 жизней и оказал помощь ещё 65377 раз.
Кроме того, лицензионное производство HH-3F было развернуто на предприятии фирмы Agusta в Италии. Для собственных ВВС было выпущено 22 вертолета, но впоследствии было заявлено о постройке ещё 36 машин модернизированной версии. С 1993 года все итальянские вертолёты входили в состав 15° Stormo Stefano Cagna, но дислоцировались на четырех разных базах. В течении службы им довелось принять участие в боевых операциях на территории Албании, Афганистана, Боснии, Ирака, Косово и Сомали. Последние HH-3F сняли с вооружения в сентябре 2014 года.
Основные модификации вертолетов серии HH-3:
HR3S-1 – транспортный вариант для U.S. Marine Corps, проект
S-61R-10 – первый прототип
S-61R-12 – экспортный вариант HH-3F для ВВС Аргентины, 1 единица
CH-3C – серийный транспортный вариант, построено 75 единиц
CH-3E – серийный транспортный вариант, построено 45 единиц и 31 конверсирован из HH-3C
HH-3E “Jolly Green Giant” – серийный транспортно-спасательный вариант, 50 конверсировано из HH-3C
MH-3E – специальный вариант для Special Operations US Air Force
VH-3E – специальный вариант для перевозки VIP
HH-3F “Pelican” – серийный транспортно-спасательный вариант для US Coast Guard, построено 40 единиц
AS-61R – лицензионный вариант выпускаемый фирмой “Agusta”, построено 22 единицы
Предшественником рассматриваемой нами модели была разработка от фирмы “Aurora” из США, первый релиз которой вышел в 1969 году. Напомним, что в этот период в самом разгаре была Вьетнамская война и модели новой авиационной техники были востребованы как никогда. Что касается “Sikorsky HH-3E Jolly Green Giant”, то данный комплект хоть и оказался “ко времени и к месту”, но всё же не стал лидером продаж. Не в последнюю очередь на это повлияла розничная стоимость, которая составляла 1.20 USD (что нашло отражение в индексе 505-120).
В состав комплекта “Sikorsky HH-3E Jolly Green Giant” входили отливки из темно-зеленого и прозрачного пластика, инструкция, коробка и декаль на один вариант оформления для вертолета с номером 12782. Первый вариант бокс-арта содержал изображение HH-3E в ходе спасательной операции с истребителем MDD F-4C “Phantom” на заднем плане.
В течении 1970-1972 гг. было выпущено два отдельных издания в коробках совершенно нового форм-фактора, где соотношение сторон составляло примерно 1:1, а на бокс-арте теперь изображалось два вертолета. Третье издание вышло ограниченным тиражом и имело коробочное название “Sikorsky HH-3E “Jolly Green Giant” Young Model Builders Club Edition”. По сути, на этом изменения заканчивались.
Финальное издание от “Aurora” вышло в начале 1970-х гг., когда до банкротства фирмы оставалось совсем немного. На этот раз снова решили вернуться к “длинной” коробке, оставив на бокс-арте вертолет в полном одиночестве.
********
После ликвидации фирмы “Aurora” в 1977 году её пресс-формы были проданы и впоследствии разошлись среди других производителей. Что с ними происходило в следующие 30 лет неизвестно, но в начале 2010-х гг. польская фирма “ZTS Plastyk” неожиданно выпустила на рынок модель “Sikorsky HH-3E Jolly Green Giant” (S146), отливки которого один-в-один соответствовали изданию от “Aurora”. Практически сразу появился альтернативный вариант от фирмы “Chematic” (A030), единственным отличием которого была новая полиграфия.
Не менее интересным был комплект “Sikorsky HH-3 Jolly Green Giant” от американской фирмы “Atlantis”, который сохранил почти “авроровский” индекс А505 и бокс-арт от первого издания. Всё это наводит на мысль, что была изготовлена одна партия отливок, которая впоследствии была разделена между указанными тремя фирмами.
hh3e_aurora_505_130_1.jpeg
hh3e_aurora_505_130_2.jpeg
hh3e_aurora_505_130_3.jpeg
hh3e_aurora_505_130_4.jpeg
hh3e_aurora_505_130_5.jpeg
hh3e_aurora_505_130_9.jpeg
hh3e_aurora_505_130_8.jpeg
hh3e_aurora_505_130_7.jpeg
hh3e_aurora_505_130_6.jpeg
hh3e_aurora_505_130_10.jpeg
hh3e_aurora_505_1.jpeg
hh3e_aurora_72_1.jpeg
hh3e_zts_plastyk_1.jpeg
В 1970-е гг. фирма “Starfix” из Израиля решила пополнить свой ассортимент весьма актуальной на тот момент моделью вертолёта Sikorsky HH-3E, прекрасно показавшегося себя в ходе Вьетнамской войны. Как и во многих случаях с предыдущими моделями израильтяне решили не тратиться на разработку “с нуля”, а взяли с качестве образца модель от фирмы “Aurora”. На этом моменте можно было бы воспользоваться популярным на постсоветском пространстве термином “Опять передрали!”, но на самом деле ситуация обстояла несколько иначе.
Если не брать в расчет копийность отдельных элементов HH-3E, то при всех своих достоинствах “авроровская” модель грешила одним большим недостатком – она была очень трудоёмкой в сборке. В первую очередь это касалось фюзеляжа, который собирался из четырех основных частей: две боковины, верхняя часть кабины и пол. С технологической точки зрения так было более правильно, поскольку в продольной плоскости не проходил шов, который требовал дополнительной обработки. Однако, соединение всех перечисленных деталей (не считая остекления) требовало определенных навыков и в этом отношении фирма “Aurora” явно перестаралась.
Оценив этот момент разработчики из “Starfix” решили пойти более простым и эффективным путем, отказавшись от отдельных деталей кабины нижней части и сделав фюзеляж из двух обычных половинок, хотя теперь был удален пусти и грубоватый, но всё же раскрой под нижние технологические люки. Еще одним нововведением стал отказ от контура для монтажа двух боковых обтекателей, внутри которых размещались топливные баки и ниши основных стоек шасси – на исходной модели посадочное место обозначалось наружным раскроем, а на модели от “Starfix” его заменили двумя пазами, в которые очень удобно вставлялись “язычки”. Кроме того, изменили технологическое деление самих обтекателей, которые теперь изготовлялись не из верхних и нижних частей, а стали более монолитными с отдельными боковинами. Также несколько иначе расположили отверстия для у лебедочного механизма.
В общей сложности значительно упрощалась не только сборка модели, но и сами пресс-формы, как для основных деталей, так и для остекления. Всё это сделало модель более доступной для моделистов с опытом ниже среднего, что не в последнюю очередь было обусловлено и более низкой ценой.
Первое издание модели от “Starfix” поступило в продажу под коробочным названием “Sikorsky HH-3E “Jolly Green Giant”” и номером 204 в каталоге. В комплект входила коробка с цветным бокс-артом, весьма подробная инструкция по сборке и декаль на один вариант оформления. Во второй половине 1970-х гг. небольшая партия была перепакована фирмой “Hema” из Нидерландов, использовавшей графическое оформление от израильского оригинала.
Примерно в 1990-м году фирма “Starfix” радикально изменила дизайн коробок, не только пересмотрев форм-фактор, но и заменив рисуночные бокс-арты на фотографии собранных моделей. Название модели вертолёта при этом оставили прежним, но номер в каталоге заменили на 900/02. Точный период выпуска второго издания пока остаётся неизвестным, поскольку именно с этого времени начался новый период в истории “Sikorsky HH-3E Jolly Green Giant”…
********
Под занавес существования СССР приключилась одна очень интересная история, подробных фактов о которой сохранилось крайне мало. По воспоминаниям советских моделистов в конце 1990-го года (по другим данным – в 1991-м году) в Советском Союзе появилось несколько партий отливок под торговой маркой “Starfix”. Тайна как и откуда они были завезены пока осталась не разгаданной, но ходили слухи о том, что израильтяне продали свои пресс-формы каким-то “кооперативщикам” из Москвы (судя по всему, это была будущая фирма “Моделист”, ныне уже не существующая).
Как бы там ни было, но в 1991-1993 гг. уже на постсоветском рынке в огромном количестве “барражировала” модель под очень длинным названием “Транспортный вертолет фирмы Сикорский HH-3E “Jolly Green Giant” (“Зеленый толстяк”)” и без каких-либо опознавательных атрибутов текущего производителя. Поставщик (или даже поставщики) предлагали комплекты без декалей и с упрощенной инструкций, но зато в течении активного периода продаж цветной вкладыш с фотографией готовой модели изменялся целых три раза.
Более того, в 1991-1992 гг. фирма “Belfix” из Беларуси выпустила собственную партию коробок на которых наклеивался один из ранних вкладышей, а название модели изменили на “Sykorsky HH-3E Jolly Green Giant”.
Впрочем, начало 1990-х гг. ознаменовалось как резким стартом, так и столь бы быстрым финишем для производства очень многих разработок и перепаковок. Это в первую очередь коснулось “старфиксовских” моделей, которые стали появляться всё реже и, наконец, в последние годы XX века исчезли с прилавков практически совсем. Впрочем, суммарный тираж оказался настолько огромным, что даже спустя почти 30 лет они не являются коллекционными редкостями!
hh3_starfix_70_1.jpeg
hh3_starfix_90_1.jpeg
hh3_starfix_90_2.jpeg
hh3e_hema_1
hh3_starfix_91_4
hh3_starfix_91_2
hh3_starfix_91_3
belfix_hh3_1.jpeg
Из ближайших конкурентов первой в 1970-м году отличилась фирма “Revell”, которая выпустила модель “Sikorsky HH-3E Jolly Green Giant”. Первое издание с коробкой из двух частей в каталоге проходило под индексом H-144. В течении 1971-1975 гг. перепаковкой американских отливок занимались фирмы-партнеры “Revell Japan” (Япония) и “Revell/Kikoler” (Бразилия). Экспортные издания отличались только полиграфией с текстами на японском и португальском языках.
В этот период на коробке сохранялся эффектный бокс-арт, на котором вертолеты HH-3 совершали дозаправку в воздухе от “летающего-танкера” C-130. На переднем плане изображалась машина с регистрационным номером 65-12777, которая во время Вьетнамской войны входила в состав 37th Aerospace Rescue and Recovery Squadron и впоследствии много лет продолжала служить в составе USAF.
Первые значительные изменения в графическом оформлении произошли в самом начале 1980-х гг., когда в США был принят закон, согласно которому на коробках должны были изображаться фотографии готовых изделий, а не их “художественное представление” – этот шаг был сделан чтобы не вводить в заблуждение покупателей, но, как оказалось впоследствии, абсолютно напрасно.
Соответственно, на коробке второго (и, как оказалось впоследствии – последнего) американского издания теперь присутствовала фотография собранной модели HH-3E. Кроме того, был изменен форм-фактор упаковки, которая, в отличии от издания 1970-го года, теперь изготовлялась из цельного листа картона и имела открывающиеся торцы.
Спустя всего год, когда уже произошло разделение фирмы “Revell” на американскую и западногерманскую часть, значительное количество пресс-форм было перевезено в ФРГ. С 1981 года выпуск модели “Sikorsky HH-3E Jolly Green Giant” был продолжен под новым индексом 0144. При этом, на внутренний европейский рынок американские законы о графическом оформлении не распространялись, что дало возможность выпустить первое европейское издание в классическом исполнении 1970-го года.
Между тем, уже на экспортном французском издании 1985 года фирма “Revell/Ceji” перешла на американский стандарт (модель получила индекс 4428), а в 1987 году западногерманский филиал выпустил финальное на текущий момент издание, но уже под новым коробочным названием “”Jolly Green Giant” CH-3C Helicopter” (4346) и с бокс-артом, где использовалось комбинированное фото собранной модели и “естественного” заднего фона.
Если сравнивать модель от “Revell” с изданием от “Aurora”, то первая из них отличались в лучшую сторону менее сложным технологическим делением при более чем серьёзном подходе к имитации заклёпок по всему корпусу. По уровню копийности “Revell” также был несколько лучше.
********
Также в начале 1970-х гг. своего рода дань уважения (а заодно и попытавшись улучшить свою коммерческую составляющую) отдала фирма “Lindberg”. Первое издание модели под коробочным названием “HH-3E Jolly Green Giant Snap-Fit” и индексом 1141 появилось в первой половине 197-х гг., когда тема Вьетнамской войны была более чем актуальной. Соответственно, на бокс-арте изображался HH-3E транспортирующий армейскую двухкорпусную лодку, а на задней плане виднелся вертолёт сопровождения UH-1.
Если рассматривать саму модель, то в плане технологического деления разработчики из “Lindberg” пошли на маленькую хитрость, сведя количество прозрачных деталей до минимума – если в комплектах от “Revell” и “Aurora” бортовые окна выполнялись в виде отдельных деталей, то в данном случае их заменили на две “полоски”. Кроме того, были сильно упрощены детали интерьера, а втулка несущего винта получилась непропорциональной для 72-го масштаба. В качестве положительных факторов можно отметить аккуратный наружный раскрой ряд элементов и весьма достоверную имитацию заклёпок.
********
Несколько особняком стоит целая серия смоляных моделей (“resin kit”) вертолетов HH-3, выпущенная в 2013-2018 гг. британской фирмы “Whirlybird”. Среди них можно выделить комплекты под названиями “Sikorsky HH-3E Jolly Green Giant” (WPX72037) и “CH-3E – USAF Viet Nam + Woodbridge” (WPX72042). При всех сложностях работы со “смолой” надо отметить, что в плане детальной проработки они превзошли свои пластиковые аналоги. Впрочем, цена на такие современные раритеты довольно “кусачая” и составляет на конец 2019 года от 60 до 75 фунтов стерлингов.
********
По большому счету, все три ранние разработки были примерно равноценны и для своего времени вполне соответствовали текущему технологическому уровню. Лишь версия HH-3E от фирмы “Aurora” отличалась в худшую сторону уровнем копийнсти целого ряда ключевых элементов. И ещё – не лишним будет отметить, что все производители не поленились сделать добротный интерьер кабины пилотов.
К сожалению, модели фирмы “Aurora” в коммерческом отношении повезло меньше, но впоследствии даже она смогла “реинкарнироваться” в виде издания от израильской фирмы “Starfix”…
lindberg_hh3e_p1.jpeg
revell_hh3e_p1.jpeg
Как уже было сказано ранее, модель от “Starfix” представляла собой переработку более ранней модели от американской фирмы “Aurora”. В связи с этим, не будет лишним перечислить, что сделали израильские разработчики, чтобы их комплект стал более доступным для моделистов с небольшим опытом:
– передняя часть кабины была органично вписана в фюзеляж
– основная часть бортовых обтекателей стала более монолитной, но добавили боковые детали
– вместо раскроя посадочные места для бортовых обтекателей обозначили пазами
– изменили посадочные места для лебедочного механизма по правому борту
– переднюю стойку шасси сделали жестко закреплённой
– втулка рулевого винта выполнена вместе с фюзеляжем
– фигурка пилота лишилась отдельной детали для правой руки
С хорошими чертежами вертолета Sikorsky HH-3E на постсоветском пространстве (и не только) дела обстоят не лучшим образом, поэтому воспользуемся фотографиями из Национального Музея USAF и проекциями с геометрическими размерами, любезно выложенными нашим британским коллегой на сайте Britmodeller.com.
Надо отметить, что общая геометрия выдержана весьма прилично. В частности, длина фюзеляжа с рулевым винтом точно соответствует оригиналу в 72-м масштабе – 257 мм (18,51 метра). Однако, штанга заправочной системы получилась чуть коротковатой и суммарная длина модели составила 280 мм вместо 268 мм (20,60 метра).
К остеклению особых претензий нет, если не считать недостаточной площади верхних окон кабины пилотов. Кроме того, на реальном вертолете также была посадочная фара, расположенная по продольной оси фюзеляжа, но на обоих моделях её имитация отсутствовала (внутренним раскроем был обозначен только вырез под технологический люк).
Впрочем, самыми узкими местами модели были обтекатель ротора и имитация воздухозаборников двигателей – при создании модели-копии здесь потребуется значительная корректировка и, при возможности, этот элемент лучше изготовить заново или взять аналогичную деталь от другой модели.
Также бросается в глаза чрезмерная толщина лопастей как несущего, так и рулевого винта. К счастью, этот недостаток вполне устраним методом обычной шлифовки. Вместе с тем, диаметр несущего винта почти точно соответствует 72-му масштабу, составляя 260 мм при требуемых 263 (19 метров). Примерно на те же 3 мм меньше диаметр рулевого винта – 40 и 43 мм соответственно (3,15 метра).
Далее можно упомянуть некорректную форму обтекателя лебедочного механизма, который получился слишком каплевидным, и детали законцовок внешних топливных баков – на HH-3E они были слегка “курносые”, в то время как на модели это ровные конусы.
********
Итог – модель от “Starfix”, являясь улучшенной копией разработки фирмы “Aurora”, для своего времени была вполне приличной копией вертолета Sikorsky HH-3E в масштабе 1/72. Придираться к неточностям нет большого смысла, поскольку большинство из них вполне устранимы, а доступных аналогов на данный момент так и не появилось.
Кроме истребителей F-5A и F-5E фирма Northrop отличилась прекрасными модификациями учебно-боевых самолётов T-38 и F-5B, строевая карьера которых оказалась значительно дольше и продолжается вплоть до настоящего времени. Модели этих самолётов выпускались несколькими модельными фирмами с мировым именем, не обошла их сторонойи фирма “Starfix” из Израиля, предложившая свои варианты пластиковых копий в середине 1970-х гг. Среди них также оказалась модель T-38A “Talon”, выпуск которой был впоследствии продолжен на постсоветском пространстве в начале 1990-х гг., но уже под другим коробочным названием.
При подготовке статьи использованы фотографии с интернет-аукциона eBay.
Краткая история развития истребителей серии F-5 была изложена в статье о модели “Northrop F-5E Tiger II”, поэтому в рамках данной статьи имеет смысл более подробно осветить именно двухместные модификации этого известного самолёта.
Начать следует с варианта T-38A “Talon”, поскольку фирма “Starfix” именно так первоначально обозначила свою модель на основе F-5E, которая, в свою очередь, была ближе к модели F-5A. Основой для нового самолёта стал проект под индексом N-156, разработка которого началась в 1954 году. Затем индекс был изменен на N-156C, а сам легкий истребитель планировалось использовать с неподготовленных ВПП и палуб авианосцев.
В скором времени фирма Northrop решила разделить работы на два направления – первое привело к созданию двухместной учебно-тренировочного варианта N-156T, в то время как второе относилось к одноместному истребительному варианту N-156F.
Оба самолёта были очень похожи между собой, причем даже общая длина фюзеляжа изначально была одинаковой и составляла 46 футов 4 дюйма. По схеме оба N-156 представляли собой низкоплан с однокилевым оперением и трехопорным шасси с носовым колесом. Оба самолёта проектировались под малогабаритные двигатели General Electric J85 с форсажными камерами.
Основные различия заключались в носовой части фюзеляжа. Двухместная кабина N-156T прорабатывалась с таким расчетом, чтобы инструктор имел наилучший обзор. С этой целью его место, располагавшееся позади места курсанта, было поднято на 10 дюймов вверх, что привело к появлению характерной выпуклости в верхней части общего фонаря. Кроме того, внутри кабины разделялись прозрачной перегородкой, чтобы оградить инструктора от воздушного удара в случае катапультирования курсанта.
Пока шло проектирование, мнение командования USAF относительно целесообразности поставок легких истребителей изменилось в диаметрально противоположную сторону и постепенно вариант N-156T (кстати, разрабатываемый по инициативе фирмы) стал основным. Учебно-тренировочный самолёт получил обозначение YT-38, а первые три опытных образца были заказаны н декабре 1956 года.
Дальнейшие работы растянулись ещё на несколько лет, причем в июне 1958 года заказ увеличили до 6 машин, а первый прототип поднялся в воздух только 10-го апреля 1959 года с бесфорсажными двигателями YJ85-GE-1 тягой по 953 кгс каждый. Таким же был и второй прототип, но все остальные самолёты оснащались более мощными двигателями YJ85-GE-5 с тягой 1663 кгс и форсажной камерой. Успешные испытания сверхзвуковой машины позволили рассматривать YT-38 в качестве замены дозвуковых Lockheed T-33, благодаря чему USAF первыми оформили заказ на выпуск самолётов для собственных нужд.
В серийном производстве самолёт получил обозначение T-38A “Talon”. До момента прекращения производства в 1972 году было выпущено 1187 машин, основной задачей которых в составе USAF и US Navy стала подготовка пилотов. Кроме того, небольшие партии T-38A были поставлены в Португалию, Тайвань, Турцию и ФРГ, а часть самолётов использовалась для различных программ модернизации:
T-38A(N) – двухместный вариант для тренировок астронавтов
AT-38A – вариант с вооружением, переделано несколько Т-38А
AT-38B – вариант с вооружением, переделано несколько Т-38А
DT-38A – беспилотный самолёт-мишень, используемый US Navy
GT-38A – самолёт для обучения наземного и лётного персонала
NT-38A – опытно-исследовательский вариант, переделано несколько Т-38А
T-38C – вариант на базе T-38A с улучшениями в конструкции и авионике
T-38M – вариант для ВВС Турции на базе Т-38А с улучшениями в авионике
T-38N – вариант для NASA на базе Т-38А с измененным составом оборудования
N-205 “Space trainer” – проект с ракетными двигателями и вертикальным стартом для стратосферных полётов
ST-38 \ N-205B – проект с ракетными двигателями предложенный ARPS для стратосферных полётов
T-38 VTOL – проект вариант с четырьмя дополнительными двигателями и вертикальным взлётом
Несомненно, самолёт Т-38 оказался более чем удачным, что предопределило их рекордно долгий период службы – к настоящему времени несколько сотен этих самолётов всё ещё эксплуатируются в составе ВВС США, пройдя во второй половине 2010-х гг. программу модернизации. Кроме того, около десятка Т-38 находятся в частных руках и эксплуатируются коммерческими компаниями.
********
Не менее интересной была история самолётов под общим индексом NF-5, служивших в Нидерландах. Ещё в 1966 году командование Koninklijke Luchtmacht (KLu) определилось с выбором нового истребителя для замены Republic F-84F – им должен был стать Northrop F-5A. Но голландцы хотели не просто получить американские самолёты, а развернуть их лицензионное производство в кооперации с Бельгией. План казался хорошим, однако бельгийцы отказались от участия в данной программе, выбрав для себя французские истребители Dassault “Mirage” 5.
Поиски нового партнера привели в Канаду – дело в том, что F-5A в чистом виде не полностью удовлетворял требованиям KLu, а вот канадские CF-5 уже были адаптированы под специфические нужды своего оператора. Кроме того, у фирмы Canadair имелся огромный опыт модернизации F-5A и F-5B – в конечном итоге 1-го февраля 1967 года правительство Нидерландов решило, что самолёты будут строиться в Канаде. При этом, канадская сторона предложила компенсационную программу, в рамках которой производство фюзеляжей и компонентов хвостового оперения предусматривалось развернуть на предприятиях фирм Fokker и Avio Dieppen – они же должны были заниматься поставками компонентов для CF-5.
Фирма Canadair присвоила самолётам из голландского заказа индексы CL-226-1A10 и CL-226-1A11 для одноместной и двухместной модификаций соответственно. В Нидерландах они же обозначались как NF-5A и NF-5B. Первоначальный заказ включал 90 истребителей и 15 учебных самолётов, но вскоре он был перераспределен и в договоре от 30-го января 1967 фигурировало 75 и 30 машин. Начало поставок самолётов с номерами в диапазонах 3001-3075 и 4001-4030 было намечено на конец 1969 года.
В техническом отношении голландские NF-5 являлись одной из наиболее совершенных модификаций в линейке развития F-5, обладая не только лучшими характеристиками дальности полёта и маневренности, но и хорошей авионикой. В частности, состав внутреннего оборудования включал приёмопередатчик УКВ-диапазона, доплеровскую навигационную систему Marconi Type 668, оптический прицел ISIS и многое другое.
Голландские самолёты получили двигатели J85-Can-15, а также усиленную конструкцию крыла и возможность нести на подфюзеляжном пилоне 1040-литровый бак с топливом. Кроме того, на консолях крыла установили отклоняемый носок, который во взаимодействии с закрылками позволял существенно повысить маневренность самолета. Соответственно, учебно-боевые самолёты NF-5B отличались от истребителя двухместной кабиной для инструктора и пилота.
Первый NF-5 с номером K-3001 выкатили из сборочного цеха в г.Картвилль 5-го марта 1969 года – это был 17-й по счету самолёт серии F-5 канадской постройки. Полёты на нём начались с 24-го марта, а первый NF-5B (K-4002) поднял в воздух пилот С.Гроссман – это случилось 7-го июля того же года. Для испытаний оба самолёта перегнали на американскую авиабазу Эдвардс.
Программа шла по плану, но первым самолётом, которые KLu получили в своё распоряжение, был не истребитель, а учебный NF-5B, который в октябре 1969 года поступил в состав 313-й эскадрильи, дислоцированной в Твенте (Twenthe) – фактически, это было “переходное” соединение, где голландские пилоты проходили переучивание на новый тип техники. В скором времени стали прибывать NF-5A, распределение которых состоялось между четырьмя истребительными эскадрильями No.313 и 315 в Твенте, No.314 в Эйндховене (Eindhoven) и No.316 в Гилзе-Рийне (Gilze-Rijen). Последним из заказанных самолётов стал NF-5A с номером K-3075, который прибыл 10-го марта 1972 года.
Служба NF-5A и NF-5B в составе KLu оказалась достаточно продолжительной. Пройдя несколько шагов дополнительной модернизации (включавшей возможность подвески ракет типа “Sidewinder”) голландские истребители стали постепенно заменяться на более современные F-16. Первой в 1986 году свои самолёты сдала 315-я эскадрилья, а 1-го мая 1991 года последние NF-5A покинули состав 316-й эскадрильи.
Впрочем, выведенные из состава KLu самолёты отправились отнюдь не на свалку, а были проданы другим странам, которые не могли позволить себе более дорогие приобретения. Так, самым крупным заказчиком “подержанных” NF-5 оказалась Турция, получившая 60 NF-5A и NF-5B, 11 отправились в Грецию и ещё 7 – в Венесуэлу. Оставшиеся машины распределили между техническими школами и музеями.
nf5b_4027_1.jpeg
nf5b_4029_1.jpeg
nf5b_4005_2.jpeg
nf5b_4005_1.jpeg
nf5b_naf_1.jpeg
t38a_usaf_1.jpeg
t38_usaf_tf825_1.jpeg
t38a_paf_1.jpeg
t38a_nasa_1.jpeg
t38_c_1.jpeg
Сборная модель в масштабе под названием “Northrop NF-5B”, появившаяся на просторах бывшего СССР в 1992 году под торговой маркой “Starfix” имеет весьма непростую судьбу. Чтобы разобраться во всех тонкостях этого не совсем прозрачного сюжета мы отправимся в 1966 года, когда британская фирма “Airfix” выпустила на рынок модель “Freedom Fighter” (она же “Northrop F-5A Freedom Fighter”), весьма неплохую по меркам того времени. В течении следующих лет она неоднократно переиздавалась и была снята с производства только в 2011 году(!), будучи перепакованной такими фирмами, как “Airfix by Craft Master” и “MPC”, продававшими британские модели в США.
Не прошла стороной мимо этого “хита сезона” фирма “Starplast” из Израиля, которая с конца 1960-х гг. выпускала модели под торговой маркой “Starfix” – по большей части это были полные аналоги разработок от “Airfix”, “Aurora”, “Heller” и других крупных производителей. Вот и в этот раз израильтяне решили не “изобретать велосипед”, а просто взяли за образец “Freedom Fighter” и сделали на его основе модель под коробочным названием “Northrop F-5E Tiger” (121).
Несмотря на то, что поздняя модификация этого истребителя имела целый ряд значительных отличий от F-5A, все доработки свелись лишь удалению нескольких “лишних” деталей (стволы пушек и воздухозаборники системы охлаждения двигателя). Более того, в планах у “Starfix” был выпуск учебно-боевой модификации под названием “Northrop T-38 Talon”, для чего провели ещё одно “улучшение”, сдвинув для обоих моделей нишу передней стойки шасси вперед.
В данном случае всё эти манипуляции с исходной моделью от “Airfix” больше пошли на пользу Т-38, которая действительно обладала смещенной вперед нишей шасси и отсутствием стволов пушек, но более важным было то, что она имела минимальные расхождения с F-5A по основной геометрии. Соответственно, комплект содержал новые отливки деталей фюзеляжа, крыльевые топливные баки и фонарь для двухместной кабины.
Точная дата выхода модели “Northrop T-38 Talon” не определена – на сайте Scalemates.com она расплывчато указывается как “1970-х”. Первое издание под порядковым номером 122 вышло в типовой коробке с рисунком самолёта с номером TF-825 из состава USAF, пролетающего над аэродромом. В комплект, кроме отливок из белого пластика, входила инструкция и декаль на один вариант оформления, но почему-то для самолёта с номером TF-606.
Во второй половине 1980-х гг, когда “Starfix” сменила “фигурный” логотип на более современный, аналогичные изменения постигли и полиграфию. Помимо доработки форм-фактора коробок, которые стали несколько тоньше, место рисунка заняла фотография собранной и окрашенной модели, но уже с правильным номером TF-606. В каталоге обновленный комплект получил индекс 709/06 и поступил в продажу приблизительно в 1990-м году. Казалось бы, всё получилось, однако на этом моменте произошло несколько “фоновых” событий, результатом которых стало появление в СССР крупных партий отливок для пяти моделей израильской разработки…
starfix_t38_122_1.jpeg
t38_starfix_1.jpeg
t38_starfix_2.jpeg
t38_starfix_5.jpeg
t38_starfix_6.jpeg
t38_starfix_4.jpeg
По воспоминаниям советских моделистов, первые три модели (“Northrop F-5E Tiger”, “HH-3 Jelly Green Giant” и “UH-1 Iroquez”) под логотипом “Starfix” появились в 1990-м году, причем последняя была в 48-м масштабе. В скором времени в продажу поступила, хоть и в очень скромном количестве, модель “MIG-21” выполненная в масштабе 1/100. И только в 1992 году вышло уже постсоветское издание пятой модели, причем не под фирменным названием “Northrop T-38A Talon”.
Примечание
На данный момент нет точных сведений, была ли это просто поставка готовых отливоК, или в СССР всё же были привезены пресс-формы. По неподтвержденным данным отечественным “кооперативщикам” из Москвы удалось договориться с израильтянами о продаже производственной оснастки с целью дальнейшего выпуска моделей уже на советской территории.
Для фирмы “Starfix” это был неплохой шанс заработать, поскольку в те годы на Западе торговля пластиковыми моделями пошла на спад, в то время как в Советском Союзе открылся огромный рынок. По всей видимости, из Израиля удалось доставить некоторое количество отливок, но о том, сколько комплектов пресс-форм в действительности было доставлено в СССР – история умалчивает.
Кстати, судя по текстовому содержанию полиграфии новым издателем стала российская фирма “Modelist”, хотя вряд ли это название относится к фирме “Моделист” из Санкт-Петербурга, которая не так давно отметилась комплектом “Northrop F-5E Tiger II” (207225), по факту оказавшимся перепаковкой отливок от китайской фирмы “Trumpeter”.
Далее случилось следующее – в то время, как первые четыре модели сохранили свои прежние названия, комплект “Northrop T-38 Talon” был переименован в “Northrop NF-5B”. Зачем понадобилось это делать? Во-первых, самолёт Т-38 был не просто “не боевым”, а ещё и малознакомым постсоветскому моделисту. Во-вторых, большой успех сопутствовал модели “Northrop F-5E Tiger” и для её двухместного варианта выбрали голландскую модификацию NF-5B. Такой вот нехитрый маркетинговый ход.
Не менее интересные метаморфозы произошли с полиграфией. Сравнительно с израильским изданием в комплект не включалась “родная” декаль, а вместо коробки были только листки-вкладыши. В самом раннем варианте в качестве бокс-арта использовалась цветная фотография собранной модели, но её сборку, похоже, производили не сильно заботясь о соблюдении аутентичности.
Несколько позже комплект появился с другим вариантом вкладыша, где фото заменили на черно-белый рисунок истребителя, образ которого был ещё более собирательным.
Помимо того, что бортовой номер L-336 никак не мог относиться к самолёту из состава Koninklijke Luchtmacht (номера которых начинались на букву K), к голландским кокардам на крыле добавили опознавательные знаки USAF под кабиной пилота, а на киле красовалось стилизованное изображение греческой буквы Ω (омега), явно позаимствованной из комплекта для “нововской” модели MDD F-4K\M “Phantom” (F262\78182). Впрочем, такие мелочи “на заре капитализма” мало кого волновали, тем более, что на обратной стороне присутствовала такая же “рукописная” схема окраски в трех проекциях, а на втором листе печаталась схема сборки сокращенная до двух шагов.
На вопрос, зачем понадобилась такая неравноценная замена, ответ очевиден. На закате существования СССР стоимость полиграфической печати снизилась до минимума и подобные цветные вкладыши могли печататься многотысячными тиражами. Однако, кризис 1991-1993 гг. очень сильно повлиял не только на постсоветскую промышленность, но и на способность взаиморасчетов, в результате чего часть моделей всё чаще стали появляться без коробок, но с более экономичными черно-белыми вкладышами, для печати которых использовали обычные листы формата А4. В качестве дополнительных примеров можно привести Ла-5 (“ВЭС”) и И-185 (“Моделист”, первый).
В таком виде модель “Northrop NF-5B” массово продавалась в 1992-1995 гг., после чего исчезла так же внезапно, как и появилась. Куда отправились пресс-формы – пока загадка, но есть сведения, что “старфиксовская” модель была переиздана ограниченной серией в конце 1990-х гг. и имела полноценную коробочную упаковку.
starfix_nf5b_1a.jpeg
starfix_nf5b_1b.jpeg
starfix_nf5b_2b.jpeg
nf5b_modelist_1.jpeg
nf5b_modelist_2.jpeg
nf5b_modelist_3.jpeg
starfix_nf5b_3.jpeg
starfix_nf5b_4.jpeg
Нельзя сказать, что двухместный вариант Northrop F-5 в масштабе 1/72 был особо популярен у ведущих модельных производителей, но несколько крупных фирм все же “приложили к нему руку”. Отметим также, что далее будут перечислены только более-менее доступные на данный момент модели.
Начать можно с фирмы “Hasegawa”, разработавшей модель “Northrop T-38A Talon (F-5B)” под индексом JS-018 в 1967-м году. Базовым вариантом для неё послужил комплект “Northrop F-5A Freedom Fighter” (JS-016) того же года выпуска, так что вместе они создали взаимодополняемую пару. Производство модели учебно-боевого самолёта, с некоторыми перерывами, продолжалось до 2012 года, когда под индексом 02059 был выпущен двойной комплект “T-38A Talon Combo (2 kits)”.
В 1983 году под торговой маркой “Matchbox” появилась модель “Northrop F-5B” (PK-39), которая представляла собой ни что иное, как переработанную модель “Northrop F-5A” (PK-12), разработанной ещё в 1972 году и входившей в так называемую Purple Series. Причина снятия с производства одноместной модификации и замены её на двухместную до сих пор непонятны. Не исключено, руководство головной фирмы решило не просто освежить свой ассортимент, а уйти от конкуренции с “Airfix”.
В какой-то мере этот ход принёс свои положительные результаты – модель “Northrop F-5B” выпускалась вплоть до момента, когда фирма “Matchbox Toys Ltd.” была выкуплена фирмой “Revell” вместе с дубликатами пресс-форм. В 1995 году, после небольшой паузы, было принято решение переименовать комплект в “Northrop CF-116 (F-5B)” с присвоением нового индекса 40006, также изменив дизайн полиграфии и добавив декаль для самолёта из состава RCAF. К сожалению, на этом история данной модели фактически завершилась, поскольку спустя 4 года торговая марка “Matchbox” прекратила своё существование.
К теме двухместной модификации также решила обратиться британо-турецкая фирма “Pioneer2”, сумевшая отличиться целым рядом оригинальных, но очень простых разработок, содержавших огромное количество неточностей с геометрическими размерами. По аналогии с другими фирмами в 1980-е гг. были выпущены сразу две модели учебно-боевых самолётов – это были “Northrop F-5B” (3003) и “Northrop T-38A Talon” (3006).
Впоследствии, когда пресс-формы перешли к фирме “PM Model”, на базе первой из них была выпущена модель “Northrop F-5A Freedom Fighter” (PM-003) с сохранением в производстве начальной версии. Со второй моделью обошлись несколько проще – в 2002-м и 2017-м гг. вышли два обновленных издания с более современным дизайном полиграфии и индексом PM-205.
Впрочем, самой достойной в рассматриваемый период стала модель “F-5B Northrop / CF-116” (9035) от фирмы “ESCI”, выпущенная на рынок в 1983 году. Итальянский производитель сразу имел в планах выпуск истребительной и учебной модификаций, поэтому, кроме хорошей детализации, было хорошо проработано технологическое деление фюзеляжа, собиравшегося из четырех основных частей с отдельной носовой секцией.
В течении следующих 30 лет эта модель многократно переиздавалась под такими торговыми марками, как “AMT\ERTL”, “Italeri”, “Revell” и “Wolfpack”. Кстати, наиболее доступной на пространстве бывшего СССР была “италовская” перепаковка, а последние три издания в 2013-2014 гг. выпустил южнокорейский производитель.
********
Что касается моделей именно NF-5B, то отдельные издания для неё отсутствуют. Тем не менее, комплекты от “ESCI” (9032 и 9035), “Italeri” (1231 и 1275) и “Revell” (04314) содержали декали для голландских самолётов из состава No.314, No.313 и No.316 соответственно.
hales_f5b_js018_1.jpeg
hasegawa_t38_02059_1.jpeg
matchbox_nf5b_pk39_m1.jpeg
matchbox_cf116_1.jpeg
pioneer2_t38a_3006_m1.jpeg
pm_f5b_p2.jpeg
sword_t38_1.jpeg
Израильская фирма “Starfix”, в своём желании максимально расширить собственный ассортимент с минимальными издержками, при создании пресс-форм для модели “Northrop T-38 Talon” действительно пошла по пути наименьшего сопротивления. Если быть более точным, то для данной модификации сделали три новых литника: первый – для отливок фюзеляжа двухместной модификации, второй – для удлиненного фонаря кабины пилотов и третий – для двух крыльевых баков, носового обтекателя, дополнительного кресла и второго пилота. С учетом того, что основной литник (23 детали) остался без изменений, общее количество деталей составило 33 штуки – таким же оно и осталось для модели “Northrop NF-5B”.
Особенности двухместной модификации модели от “Starfix” во многом аналогичны тем, что описаны в статье для “Northrop F-5E Tiger”, но с поправкой на ряд особенностей.
Фюзеляж. Длина основной части, не считая отдельной детали обтекателя, короче на 4,5 мм. Исправляется это разделением фюзеляжа в поперечной проекции за крыло и вставкой соответствующей ширины. Габариты двухместной кабины, в целом, выдержаны корректно. В данном случае ниша передней стойки шасси, вынесенная вперед, соответствует как T-38A, так и NF-5B. Также не хватает двух воздухозаборников системы охлаждения двигательного отсека (кстати, имевшихся на исходной модели от “Airfix”) и двух контейнеров с дипольными отражателями рядом с ними, которые были наиболее ярким отличием голландских NF-5A\B от T-38A и F-5 американского производства.
Крыло. Для модификаций T-38A и NF-5B было практически идентичным и на модели оно воспроизведено без существенных отклонений в геометрических размерах. При большом желании, можно подправить форму передней и задней кромки, но нанести новый раскрой – обязательно (это касается раскроя на всей модели).
Шасси. Все детали были унаследованы от “фиксовского” F-5A, поэтому при возможности их лучше заменить, а также вырезать новые ниши, поскольку имеющиеся слишком мелкие. Впрочем, для “изкоробочной” сборки всё можно оставить как есть – внешний вид модели от этого никак не испортится.
Вооружение и внешняя подвеска. При “конверсии” исходной модели от “Airfix” в модификацию F-5E израильские разработчики убрали пушечные порты, но для NF-5B (равно как и для T-38A) это оказалось очень кстати.
Внешняя подвеска представлена только двумя дополнительными топливными баками на законцовках крыла, хотя обе двухместные модификации могли нести более внушительный ассортимент подвесных блоков. Кстати, диаметр ПТБ почти на 1 мм меньше, но в общих пропорциях модели это не критично.
Варианты окраски. Тут хотелось бы провести аналогию с “Northrop F-5E Tiger”, для которого “фирменные” схемы окраски отсутствовали, зато в первой половине 1990-х гг. были выпущены очень приличные декали от “Travers” (кстати, часть продавцов дополняла ими свои комплекты на продажу) – но не получится. Проблема заключается в том, что с моделью “Northrop NF-5B” произошла обратная ситуация – в данном случае фирма “Modelist” предложила только черно-белые схемы, а вот с декалями не сложилось совсем.
Как вариант, можно задаться целью, и найти декали из других комплектов, производители которых перечислены в разделе Аналоги, либо найти оригинальный набор от “Starfix”, но там не будет варианта для NF-5B.
********
Таким образом, из всех крупных недостатков модель от “Starfix” можно отметить только недостаточную длину фюзеляжа и отсутствие контейнеров для дипольных отражателей. Исправить остальное, включая изготовление различной мелочевки, вполне по силам моделисту даже начального уровня.
Когда фирма Northrop взялась за реализацию проекта под фирменным обозначением N-156 “Freedom Fighter”, её специалисты вряд ли представляли себе, насколько перспективным и долгоживущим окажется их самолёт. Работы, начатые ещё в 1955-м году, продолжались 4 года, но в конечном итоге был получен лёгкий истребитель не просто отвечающий современным требованиям, но доступный многим странам благодаря низкой стоимости. Наиболее совершенным был вариант F-5E, сборка которого производилась вплоть до июня 1989 года, а общий тираж (с учетом лицензионного выпуска) составил более 1400 экземпляров.
Одной из первых модель истребителя “Freedom Fighter” выпустила британская фирма Airfix – тогда это была модификация F-5A. Впоследствии пресс-формы были скопированы фирмой Starfix из Израиля, которая организовала не менее массовый выпуск на модернизированной оснастке. В числе таких моделей, как HH-3, UH-1B и NF-5B (T-38) израильский “Nothrop F-5E Tiger II” был одной из самых распространенных моделей, продававшихся на территории бывшего СССР в 1991-1993 гг.
При подготовке статьи использованы графические материалы, который предоставил С.Лелеков, а также с интернет-аукциона eBay.
Одним из наиболее узнаваемых истребителей периода Холодной Войны без сомнения был F-5 “Freedom Fighter”, разработанный фирмой Northrop. А начиналось всё с технического задания на лёгкий и недорогой сверхзвуковой истребитель, в задачи которого входил как маневренный воздушный бой, так и нанесение ударов по наземным целям. Кроме того, этот же самолёт планировалось поставлять странам “третьего мира” в рамках различных программ военной помощи дружественным режимам.
Работы по спецификации, оформленной Пентагонов в 1958 году, велись на основе проекта N-156, но за ним стояла более ранняя разработка под индексом N-102 “Fang”. В этот период американцы “оглядывались” на британский лёгкий истребитель Folland “Gnat”, который развивался с двухгодичным оперением проекта фирмы Northrop – основная проблема заключалась в отсутствии компактных реактивных двигателей, способных обеспечить сверхзвуковую скорость. Лишь появление двигателя General Electric J85 позволило окончательно определиться с концепцией сверхлёгкого истребителя, но при этом от дальнейшего развития N-102 пришлось отказаться в пользу более перспективного N-156.
Проектирование нового самолёта велось с 1955 года сразу по двум направлениям. Вариант N-156T представлял собой двухместный учебно-тренировочный истребитель и предназначался для замены Lockheed T-33, в то время как N-156F являлся одноместным лёгким истребителем с вооружением, состоявшим только из двух ракет. В ноябре 1955 года, после ряда обсуждений, было решено сосредоточиться на учебной модификации и уже в июне 1956 года USAF подписали контракт на постройку трех опытных YT-38. Испытания этих самолётов прошли успешно и в 1961 году их приняли на вооружение под обозначением T-38 “Talon”. Несколько иначе сложилась история с боевой модификацией.
Из-за более высокого приоритета работ по N-156T проектирование N-156F (уже получившего название “Freedom Fighter” (что можно перевести как “Борец за Свободу”) сбавило темп, но в 1958 году они возобновились в прежнем режиме. Первый прототип был построен в мае 1959 года, а спустя два месяца были начаты его лётные испытания, причем в первом же вылете был преодолен звуковой барьер. Казалось бы, события развиваются успешно, однако в августе USAF отказалось от сверхлегкого истребителя, который успел получить обозначение F-5. Причины такого шага были не только конъюнктурные – по факту, США в некоторой мере перенасытились боевыми самолётами самого разного назначения и серийная постройка ещё одного истребителя, пусть и удачного, была не выгодна с экономической точки зрения.
Возможно, F-5 так и остался бы на уровне прототипа, но тут помог приход к власти Джона Кеннеди, продвигавшего инициативу всеобъемлющей “борьбы с коммунизмом”, одной из основ которой были расширенные поставки военной техники. Недорогой самолёт фирмы Northrop очень удачно вписывался в новые рамки и в апреле 1962 года было объявлено, что для экспорта в дружественные страны будут поставляться истребители новой модификации, три опытных образца которой получили обозначение YF-5A.
Чтобы сэкономить на затратах изготовили в 1963 году только один “полноценный” прототип, после чего до его стандарта довели два первых F-5. Третий из них дорабатывался по модернизированному проекту – под крылом добавили ещё два узла подвески, доведя их до четырех, а в носовой части фюзеляжа установили две 20-мм пушки Colt-Browning M39. После ряда последующих более мелких доработок истребитель получил обозначение F-5A и поступил в серийное производство. В дальнейшем этот самолёт послужил базой для целой серии модификаций, среди которых были не только “чистые” истребители.
N-156F – одноместный истребитель, построен 1 прототип.
XF-5A – одноместный истребитель, построен 1 прототип для статических испытаний.
YF-5A – одноместный истребитель, построено 3 прототипа.
F-5A – одноместный истребитель с радаром AN/APQ-15, серийный вариант.
F-5A (G) – одноместный истребитель на базе F-5A для ВВС Норвегии.
F-5C “Skoshi Tiger” – одноместный истребитель на базе F-5A с заправочной штангой и бронированием топливных баков, доработано 12 самолётов.
F-5E “Tiger II” – одноместный истребитель на базе F-5A с радаром AN/APQ-159, серийный вариант.
F-5E “Tiger III” – одноместный истребитель с радаром EL/M-2032 и возможностью подвески ракет “Python” для ВВС Чили.
F-5E/F – одноместный истребитель для ВВС Швейцарии.
F-5G – одноместный истребитель на базе F-5E, временное обозначение для F-20 “Tigershark”.
F-5N – одноместные истребители на базе F-5E переданные Швейцарией в состав USAF.
F-5S – одноместный модернизированный истребитель для ВВС Сингапура, вариант с ракетами AIM-120 AMRAAM.
F-5T “Tigris” – одноместный модернизированный истребитель для ВВС Таиланда.
F-5TF “Tigris” – двухместный вариант истребителя F-5T.
F-5EM – одноместный модернизированный истребитель для ВВС Бразилии с итальянским радаром Grifo-F.
F-5TIII – одноместный модернизированный истребитель для ВВС Марокко.
F-5E “Tiger 2000” – одноместный модернизированный истребитель для ВВС Тайваня.
RF-5A – одноместный разведывательный вариант на базе F-5A.
RF-5A (G) – одноместный разведывательный вариант на базе F-5A для ВВС Норвегии.
RF-5E “Tigereye” – – одноместный разведывательный вариант на базе F-5Е для ВВС Малайзии и Саудовской Аравии.
RF-5E “Tigergazer” – – одноместный разведывательный вариант на базе F-5Е для ВВС Тайваня модернизированный фирмой ST Aerospace.
RF-5S “Tigereye” – одноместный разведывательный вариант на базе F-5S для ВВС Сингапура.[16]
Строевая карьера самолётов F-5 оказалась очень насыщенной различными событиями. Первый контракт был выполнен для Ирака (который тогда являлся союзником США), после чего “Борцы” стали широко растекаться по миру. Достаточно сказать, что кроме таких стран, как Канада и Испания, где эти самолёты производились по лицензии, F-5 поступили на вооружение таких стран, как Бахрейн, Ботсвана, Бразилия, Венесуэла, Нидерланды, Гондурас, Индонезия, Иордания, Ирак, Йемен, Кения, Ливия, Малайзия, Мексика, Марокко, Норвегия, Саудовская Аравия, Сингапур, Судан, Таиланд, Тунис, Тайвань, Турция, Филиппины, Швейцария, Эфиопия, Южная Корея и Южный Вьетнам.
Этот более чем приличный список в 1972-м году пополнила Социалистическая Республика Вьетнам, но в данном случае F-5 были получены не от американцев, а стали трофеями после завершения гражданской войны. Между тем, самолёты отдельной модификации F-5C принадлежали 4503 TFS USAF и пилотировались американскими пилотами. Всего было выпущено 20 таких машин, которые использовались во Вьетнаме с октября 1965 года.
В боевых действиях также принимали участие самолёты из состава ВВС Эфиопии. Во время войны с Сомали за провинцию Огаден в 1977 году на эфиопских F-5A летали пилоты из Израиля, с которым тогда сохранялось военное сотрудничество.
Также воевали марокканские, саудовские, пакистанские и иранские F-5A – последние особо широко применялись в войне 1979-1988 гг. с Ираком. Кстати, иранцы наладили выпуск собственных модификаций под названиями “Azarakhsh”, “Sa’eqeh” и “Kowsar”. Общее мнение об этом самолёте сложилось более чем хорошее, а в ряде стран “Борцы за Свободу” эксплуатируются до настоящего времени.
n156f_1.jpeg
n156f_2.jpeg
yf5a_594987_1.jpeg
f5a_usaf_1.jpeg
f5a_usaf_4.jpeg
f5a_usaf_3.jpeg
f5a_iiaf_1.jpeg
f5a_iiaf_2.jpeg
f5b_1.jpeg
f5a_usaf_2.jpeg
f5c_1.jpeg
f5c_2.jpeg
f5e_1.jpeg
rf5a_1.jpeg
rf5a_2.jpeg
rf5a_zlinek_1.jpeg
f5a_cockpit_1.jpeg
История рассматриваемой нами модели началась в середине 1960-х гг., когда фирма Airfix, хоть и с небольшой задержкой, но всё же выпустила на рынок модель под коробочным названием “Freedom Fighter”. Релиз первого издания под индексом 123 состоялся в 1966 году – модель получила стандартную для того периода упаковку с цветным “лепестком” (на внутреннем развороте которого печаталась черно-белая инструкция) и полиэтиленовым пакетом. В комплект входила декаль для истребителя с номером 38383 и бортовым кодом FA-383 из состава Имперских ВВС Ирана по состоянию на 1965 год – то есть, в довоенной “алюминиевой окраске”. Этот вариант стал классическим и сохранялся вплоть до конца производства, которое с небольшими перерывами продолжалось более 45 лет!
Модель оказалась очень неплохой для своего времени и поставлялась на экспорт в США. Так, с 1967 года реализацией британских отливок (под тем же коробочным названием) на внутреннем американском рынке занималась дочерняя фирма Airfix by Craft Master. Данное издание отличалось новой коробочной упаковкой и имело индекс 1229-50, где последняя цифра обозначала розничную стоимость в центах.
Чуть позже, в 1970 году, к продажам в США присоединилась фирма MPC, предложившая свой вариант оформления для данной модели – в продажу она поступила под новым названием “Northrop F-5A Freedom Fighter” и индексом 7014. Интересно, что за основу бокс-арта был принят рисунок от Airfix, но иранские кокарды заменили на американские опознавательные знаки, оставив при этом номер 38383. В начале 1980-х гг. был выпущена “расширенная версия”, которая вошла в серию “Air Combat Collection” и называлась “Northrop F-5A Freedom Fighter” (22103). Дополнительный комментарий на коробке “Including Crewmen” говорил о том, что кроме новой полиграфии в состав комплекта включили несколько фигурок обслуживающего персонала.
Тем временем, в Великобритании вышло второе издание модели, которое получила более приличную упаковку блистерного типа, также сменив индекс на 01043-0. Продажи таких комплектов начались с 1975 года, хотя фирмы-конкуренты давно паковали свои отливки в полноценные коробки.
Впрочем, фирму Airfix такое положение дел вполне устраивало, поэтому первое коробочное издание под названием “F-5A Freedom Fighter” и индексом 01043 появились только в 1986 году. Спустя четыре года модель стала выпускаться в стандартизированных “белых” коробках, находясь в производстве до 2011 года включительно. При этом, параллельно производился выпуск более поздней модели “Northrop F-5E Tiger II”, релиз которой состоялся в 1983 году.
Подводя итог почти 50-летней эпопее модели “Freedom Fighter”\“F-5A Freedom Fighter” можно сказать, что британская разработка оказалась коммерчески успешным проектом. Правда, экспортные поставки оказались весьма скромными, но тогда мало кто догадывался, какую судьбу будет иметь израильский аналог этой модели – подробнее об этом можно прочитать в разделе, посвященном фирме Starfix.
airfix_f5a_123_66_p1.jpeg
airfix_f5a_123_66_p1a.jpeg
airfix_f5a_010430_75_1.jpeg
airfix_f5a_010430_75_2.jpeg
airfix_f5a_01043_86_1.jpeg
airfix_f5a_01043_1.jpeg
airfix_f5a_01043_1a.jpeg
airfix_f5a_01043_5.jpeg
airfix_f5a_01043_4.jpeg
airfix_f5a_01043_2.jpeg
airfix_f5a_01043_3.jpeg
Фирма Starfix из Израиля была практически неизвестна в Советском Союзе, но именно она являлась производителем очень неплохих для своего времени моделей, часть которых была создана собственными силами. Впрочем, это не относилось к рассматриваемой в данной статье разработке, основой для которой стала модель “Freedom Fighter” от британской фирмы Airfix.
Была ли это лицензионная копия или израильские разработчики просто “позаимствовали готовое решение, творчески его переосмыслив”, пока так и не выяснено. Факт заключается в том, что фирма Starfix, как говорится, решила “убить сразу двух зайцев” и выпустила два комплекта на почти одинаковых пресс-формах. При этом, новая модель одноместного истребителя получила название “Northrop F-5E Tiger”, что, по идее обязывало внести некоторые коррективы – и они были сделаны, правда, очень своеобразно.
План переработки британского образца не нёс в себе глобальных изменений, но для “модернизации” модели F-5A до уровня F-5E требовалась реализация нескольких пунктов. Первый из них состоял в модернизации носовой части фюзеляжа – большая деталь носового обтекателя была заменена на более мелкую (типа “конус с антенной”), а нишу передней стойки шасси сместили вперед, что было справедливо только для двухместной модификации F-5B, поскольку на одноместных истребителях она находилась под кабиной пилота. Соответственно, модель учебно-тренировочного самолёта отличалась ещё и второй кабиной. Кроме того, были удалены две детали для имитации стволов 20-мм пушек, которые на F-5E отсутствовали.
Второе значительное изменение коснулось хвостовой части. На модели от Airfix она собиралась в “коробочку” из двух деталей, а на израильской разработке её место заняла одна деталь, интегрированная с цельноповоротными стабилизаторами. Далее, чтобы соответствовать модификации F-5E, из комплекта были убраны две детали хвостовых воздухозаборников.
Третий пункт касался фонаря кабины пилота, который у Starfix был сделан в виде одной детали, в то время как фонарь на исходном образце состоял из отдельных деталей козырька и сдвижной части. Так удалось сэкономить на разработке пресс-формы, но толщина единственной прозрачной детали оказалась избыточной, так что сделать фонарь в открытом виде будет проблематично с точки зрения копийности.
Ещё израильские разработчики решили немного “нарастить” раскроя, поскольку на “фиксовской” модели он был, прямо скажем, не богатым. В целом, решение было правильным, но поскольку раскрой остался наружным и отнюдь не самым аккуратным, по ходу износа пресс-форм он становился всё более грубым и немасштабным.
Таким образом, фирма Starfix, в попытке расширить собственный ассортимент “малой кровью”, пошла не только по пути унификации пресс-форм для моделей одно- и двухместного варианта истребителя Northrop F-5, но и несколько упростила их.
Первое издание под индексом 121 появилось во второй половине 1970-х гг. и выпускалось в коробке с цветным рисунком. В конце 1980-х гг. был введен новый стандарт, в соответствии с которым разработали новый дизайн полиграфии, а рисунок заменили на фотографию готовой модели. Модель сменила индекс на 709/04 и выпускалась в таком виде как минимум до 1992 года.
Дальнейшая судьба пресс-форм неизвестна, но по неподтвержденной информации они были выкуплены других производителем. Здесь заканчивается “израильская” история и начинается другая, гораздо более интересная.
********
Точная дата и подробности появления модели “Northrop F-5E Tiger” на просторах бывшего СССР очень загадочны. По воспоминаниям очевидцев в самом конце 1991 года в Москву была привезена большая партия отливок со штампами фирмы Starfix, которые постепенно были раскуплены постсоветскими предпринимателями. Наивысший пик массовости пришелся на 1992 год, когда модель под “коробочным” названием “Northrop F-5E Tiger” без труда можно было найти не только в России, но также в Беларуси, Украине и других постсоветских республиках. Тогда активно муссировались слухи о том, что пресс-формы также переехали в Москву, но подтверждения этому так и не нашлось.
Продаваемый в те годы комплект отливок упаковывался в полиэтиленовый пакет с цветным вкладышем и черно-белой схемой окраски. Декаль не предусматривалась, но те люди, которые занимались комплектацией, подошли к оформлению более чем оригинально и в то же время абсолютно просто.
Инструкция, понятное дело, была скопирована у Starfix, причем без особого старания. Зато цветной вкладыш мог присутствовать по меньшей мере в трёх вариантах!
Вариант 1 – являлся копией с коробки фирменного комплекта, где была сфотографирована готовая модель с опознавательными знаками USAF.
Вариант 2 – получился намного оригинальнее и буквально в духе “лихих 90-х”. Помимо отсутствия подгонки деталей и плохой окраски кустарно собранный F-5E был буквально “облеплен” декалями от других моделей, включая кокарды RAF и ВВС ЧССР, а также “ромбы” опознавательных знаков ВВС ГДР из набора VEB Plasticart! Вне всякого сомнения такое решение было очень эффектным, но даже у очень опытного моделиста сразу возникал вопрос “Что это вообще такое???” Да и вообще, складывалось впечатление, что сборкой модели для фотографирования занимался школьник на скорую руку (не исключено, что так и было).
Вариант 3 – на фото была запечатлена модель в камуфляжной окраске и с опознавательными знаками Arme de l`Air, что также было фантазией автора-сборщика, поскольку во французской авиации самолёты типа F-5 не использовались.
Тем не менее, отливки были достаточно аккуратные и даже без применения “тяжелой артиллерии” из них можно было собрать хорошую модель, тем более, что на фоне падающего качества продукции от ДФИ, ПО “Мир”, “Семург” и других предприятий они смотрелись более чем прилично.
“Звездный час” этой модели закончился спустя всего два года. По всей видимости, к этому времени разошлись складские запасы, а новых отливок не поступало. В течении 1993-1996 гг. пару F-5E создавала модель NF-5B, которая была выпущена чуть меньшим тиражом, но после этого они обе быстро пропали из магазинов и приобрести их стало возможным в основном на “толкучках”.
starfix_f5_121_1.jpeg
starfix_f5e_p1.jpeg
starfix_f5e_p2.jpeg
starfix_f5e_p3.jpeg
starfix_f5e_i1.jpeg
f5e_starfix_70904_1.jpeg
f5e_starfix_70904_2.jpeg
starfix_box_1.jpeg
starfix_box_2.jpeg
starfix_box_3.jpeg
f5e_starfix_91_p1.jpeg
tiger_starfix_1.jpeg
starfix_f5e_ussr_p1.jpeg
starfix_f5e_ussr_i1.jpeg
starfix_f5e_ussr_sp1.jpeg
starfix_f5e_ussr_sp2.jpeg
starfix_f5e_ussr_sp3.jpeg
Конкурентов у израильской модели оказалось немного, но и тут было на что посмотреть – если не брать в расчет ранее упомянутый “исходник” от фирмы “Airfix”, то в масштабе 1/72 успел отличиться ещё десяток производителей.
А начнем мы с британской фирмы Rovex Industries Ltd. (более известной под торговой маркой FROG), которая в 1968-1972 гг. вполне успешно торговала перепакованными отливками от фирмы Hasegawa. Сам японский комплект появился ещё годом ранее и, благодаря своевременной готовности пресс-форм также имел достаточно высокую популярность.
Модель вышла под первоначальным коробочным названием “Northrop F-5A Freedom Fighter” (JS-016:100) и за следующие два десятилетия выдержала несколько редакций, различия между которыми были только в полиграфии. Последнее издание вышло в 1994 году под номером 00011.
Кроме FROG японские отливки неплохо продавались в США сразу под двумя брендами. В 1968 году, одновременно с британцами, данная модель появилась в упаковке от фирмы “AMT\Hasegawa”, причем этот американский издатель ввёл в продажу сразу два комплекта под индексами А628 (F-5A) и А629 (F-5B). Второй комплект, помимо новой полиграфии, отличался новыми деталями для двухместной модификации.
Конечно же, не обошлось тут без фирмы Minicraft\Hasegawa, первое издание от которой вышло в 1972 году (JS-016:100), а в 1977 году выпустили переиздание в новой коробке (016). Никаких “адаптаций” под двухместную версию в данном случае не предусматривалось.
Следом подтянулся бренд Matchbox выпустивший модель “Northrop F-5A” (PK-12) в 1973 году. Эта оригинальная разработка, несмотря на отклонения в геометрии, также оказалась популярной и находилась в производстве вплоть до 1982 года, пока у родительской фирмы не сменился собственник. К этому времени часть отливок успели продать в США под брендом Matchbox/AMT и коробочным названием “Northrop F-5A Freedom Fighter” (7104).
На этот моменте было решено внести некое разнообразие в обилие “Freedom Fighter”, благодаря чему в 1983 году на мировой рынок вышла модель “Northrop F-5B” (PK-39). В данном случае имела место доработка пресс-форм под двухместный вариант и очередная замена полиграфии.
Последнее издание этой модели вышло в 1991 году, когда бренд Matchbox перешел в собственность фирмы Revell. На этот раз решили, что в ассортименте ощущается острый недостаток “канадцев”, в связи с чем комплект получил название “Northrop CF 116 (F-5B)” (40006) и непродолжительное время выпускался в так называемой “черной” коробке.
Не остались в стороне итальянские производители, причем конкурирующие модели хоть и вышли примерно в одно время (1982-1983 гг), но были у них радикальные отличия.
Так, фирма Italeri организовала параллельный выпуск сразу двух модификаций – одноместной “Northrop F-5E Tiger II” (136) и двухместной “F-5F Tiger II Fighter-Trainer” (138). В чем именно заключались их различия догадаться будет не слишком сложно, но суть была не в этом. Наиболее яркой особенностью этой итальянской модели являлся фюзеляж, разделенный на верхнюю и нижнюю половины, причем первая из них составляла единую деталь с консолями крыла (благо, их толщина позволяла использовать такой технологический приём без особых последствий).
matchbox_f5a_pk12_p1.jpeg
esci_f5e_p1.jpeg
pm_model_f5a_f5b_p1.jpeg
Для начала 1990-х гг. модель была выполнена на привычном для советских моделистов “нововском” уровне, со всеми вытекающими отсюда проблемами в геометрических размерах. Подробное описание всех недостатков “Northrop F-5E Tiger” было представлено в третьем номере минского журнала “Аэроплан” за 1995 год – единственное, что упустили авторы – это своего рода “наследуемость” данной разработки от более раннего британского “исходника”. Надо полагать, на момент создания статьи в их распоряжении не было модели от Airfix, иначе были бы расставлены многие точки над “i”.
Учитывая сложившиеся обстоятельства у моделиста было несколько путей сборки “Northrop F-5E Tiger”. Первый, как можно догадаться, являлся “изкоробочным”, и не предполагал каких-либо доработок. Поскольку модель по геометрии ближе к модификации F-5A, то второй путь заключался в доведении её до указанного стандарта. Впрочем, можно было пойти по третьему пути и начать “пилить” модификацию F-5E, тем более, что объём доработок для обоих вариантов будет почти одинаковым.
Ниже приводится отрывок из статьи “Нортроп F-5. Самолёт и модель” за авторством Сергея Бурдина и Игоря Козельцева, где основная часть относиться к доработке до уровня F-5A. Отметим только, что сравнение отливок от Starfix производилось с чертежами из журнала “Zlinek”, которые, судя по всему, создавались по фотографиям и обмерам реальных самолётов.
“…Для начала выясним, какой модификации самолёта – F-5E или F-5A – более всего соответствует эта модель.
Крыло практически точно совпадает по своим геометрическим размерам с крылом F-5A, чего не скажешь о раскрое. Следовательно, необходимо удалить всю наружную обшивку и нанести, сообразно с чертежом, внутреннюю. Как это делается мы уже многократно писали на страницах нашего журнала. Размеры закрылков, элеронов и предкрылков достаточно точны. При желании можно сделать их отклоняемыми. Острым ножом тли резаком отделяем их и вклеиваем в нужном положении после сборки и зачистки модели.
Стабилизатор. Претензий к размерам деталей нет. Впрочем, и их можно доработать, с целью сделать стабилизатор поворотным. Для этого его нужно отделить от нижней часть фюзеляжа, высверлить отверстия под оси в половинках стабилизатора и фюзеляже. Затем, с помощью проволоки диаметром 1-1,2 мм собрать весь узел воедино. Важно прочно вклеить детали стабилизатора, сохранив их подвижными относительно фюзеляжа.
Фюзеляж. Отливка фюзеляжа никак не укладывается в чертеж: это в особенности касается длины фюзеляжа, формы и расположения киля, места расположения кабины (смещена назад). Естественно желание – сделать новую носовую секцию, однако и тогда останутся проблемы с расположением кабины. Этот “гордиев узел” рубится просто. Нужно разрезать фюзеляж поперек в районе крыла (примерно по оси вращения элеронов) и вклеить вставку из полистировала толщиной 4,5 мм. (Можно набрать пакет из нескольких тонких пластин). Такая “растяжка” фюзеляжа ставит практически всё на свои места. Останется срезать переднюю кромку киля по линии расшивки и сделать вставку нужной ширины. После зачистки и расшивки фюзеляж будет иметь вид не хуже, чем у “фирменной” модели.
Конечно, путь описанный выше, достаточно трудоёмок, однако цель оправдывает средства. Остальные детали набора – колеса, стойки, пилоны, вооружение – вполне сносны и требуют минимальных переделок. Если вы решили делать всё-таки F-5E, то переделок потребуется значительно больше. Необходимо сделать следующее:
– увеличит ширину фюзеляжа в месте “поджатия”;
– удлинить фюзеляж примерно на 9 мм;
– увеличить размах крыла на 4-5 см;
– изготовить новые наплывы корневой части крыла;
– уменьшить размах закрылков и элеронов;
– изготовить новые воздухозаборники;
– полностью заменить состав вооружения:
а) бомбы Mk.117, Mk.82, Mk.84, Mk.83
б) ракеты AGM-65A “Maverick”
в) блок НУРС LAU-3/A
г) Новые подвесные баки на 1041 и 568 литров
Этот перечень достаточно серьёзных переделок наводит на мысль о целесообразности доработки модели в этом направлении. Впрочем, всё зависит от ваших возможностей и желания.
Что касается окраски, то говорить о её особенностях бесполезно: вариантов защитной и маскировочной окраски самолёта-прототипа нашей модели – бесчисленное множество. Ведь машины этого типа эксплуатируются в ВВС более чем 30 стран. Ограничение на ваш выбор может наложить лишь отсутствие декали с теми или иными опознавательными знаками. Кстати, о декалях. Если ориентироваться на отечественную продукцию, то можно рекомендовать декали фирмы “Траверс”, весьма неплохие по качеству и позволяющие оформить модель в нескольких вариантах.
Итак, как говориться, “цели ясны, задачи определены”, был бы желание поработать.”
К этому можно добавить ещё несколько комментариев от редакции сайта Retromodels, все сотрудники которой так или иначе имели дело с рассматриваемой моделью. Начать можно с того, что в статье допущена опечатка – для создания модификации F-5E не следует “увеличить размах крыла на 4-5 см” – это будет явно избыточно даже по самым приблизительным прикидкам. Разумеется, речь тут идет о миллиметрах.
Далее, для модификации F-5A наплывы крыла в корневой части получились несколько уже и длиннее чем надо, но это практически незаметный дефект. Вертикальное оперение не просто имеет неправильные размеры, а мало по общей площади и требует наращивания – поэтому и придется делать соответствующую вставку. Размеры кабины пилота выдержаны верно, но скос на гарготе сделан под немного некорректным углом. Кроме того, не мешало бы подравнять входные каналы воздухозаборников и заменить колеса основных стоек шасси, которые также малы по толщине и диаметру для масштаба 1/72. Ну и конечно же надо перенести нишу передней стойки шасси на своё место, заодно проработав остальную “мелочевку”, включая отсутствующую имитацию воздухозаборников в районе киля и стволов 20-мм пушек.
Относительно удлинения фюзеляжа, форма которой получилась зауженной несколько больше, чем надо, есть ещё один нюанс. В отличии от многих “реактивов” с носовым колесом модель “Northrop F-5E Tiger” была разработана таким образом, чтобы при её сборке в стояночном варианте она не “клевала носом”. Если же выбрать вариант с “пакетным” набором пластин полистирола общей толщиной 4,5 м, то в носовую часть рекомендуется поместить балласт, чтобы сохранить приемлемую центровку.
В заключении стоит сказать, что модель “Northrop F-5E Tiger” от фирмы Starfix, при всех своих недостатках (о которых в 1992-1994 гг. мало кто знал) пользовалась большой популярностью благодаря очень низкой цене и абсолютной доступности как в продаже, так и в процесс сборки.
starfix_f5e_f1a.jpeg
starfix_f5e_f2a.jpeg
starfix_f5e_f3a.jpeg
starfix_f5e_f4a.jpeg
starfix_f5e_f6a.jpeg
starfix_f5e_f5a.jpeg
starfix_f5e_f7a.jpeg
starfix_f5e_f8a.jpeg
starfix_f5e_f9a.jpeg
starfix_f5e_f10a.jpeg
starfix_f5e_f11a.jpeg
Northrop F-5A “Tiger II”. Hukbong Himpapawid ng Pilipinas. FA-502 Автор модели – С.Васюткин Starfix. СССР\Россия. 1990-е гг.
Northrop F-5A “Tiger II” Автор модели – Рубен (Каропка.ру) Starfix. СССР\Россия. 1990-е гг.
Модели гражданских машин “скорой помощи” не очень популярны как среди фирм-производителей, так и среди моделистов. Тем не менее, в середине 1960-х гг. британская фирма “International Model Aircraft” (IMA) отважилась на очень неординарный шаг и выпустила под торговой маркой FROG модель “Dennis A.V. Ambulance”, которая в каталоге получила индекс F603. Эта разработка получилась уникальной не только из-за выбора реального прототипа – помимо очень крупного “масштаба” 1/16 модель оснащалась электромотором и самыми настоящими фарами!
К сожалению, производство этой модели оказалось экономически невыгодным и было прекращено в 1968-м году после выпуска 15.000 экземпляров.
При подготовке статьи использованы фотографии с интернет-аукциона eBay.
В 1895 году братья Джон и Рэймонд Дэннис основали фирму Dennis Bros. Ltd, первыми разработками которой стали мотоциклы “Speed King” and “Speed Queen”. Впоследствии ими также был создан квадроцикл, а в 1902-1903 гг. фирма Dennis построила первые образцы легкового автомобиля и автобуса. Опыт оказался успешным и, после приобретения в 1917 году в Гилфорде крупного здания под сборочный цех (позже ставшего известного как Rodboro Buildings) стал наблюдаться устойчивый рост производства.
К этому времени торговая марка Dennis стала известна благодаря своим пожарным машинам, которые с 1908 года поставлялись не только британским заказчикам, но и нашли себе применение в далеко за пределами Великобритании – среди таких городов оказались Сингапур, Барбадос, Пенанг, Шанхай, Каир, Брисбен и Афины. Кроме того, во время Мировых войн Dennis приняла деятельное участие в производстве грузовых автомобилей, бронетранспортеров Lloyd Carrier и даже танков “Churchill”!
Впрочем, не меньшая заслуга принадлежит этой фирме в деле создания и выпуска машин “скорой помощи”. Первый образец был выпущен ещё в 1909 году, но лишь перед началом Второй Мировой войны удалось наладить действительно массовый выпуск таких спецмашин. В послевоенный период наиболее широкую известность приобрели модели серии Ambulance AV и Ambulance Karrier, которые были выпущены в 1955-1962 гг. и имели в своей основе шасси с колесной формулой 4х2. Различия между ними состояли в основном в дизайне кузова и колесной базе (которая могла быть 8’9″, 10’3″ или 10’6″), но бескапотная схема была для них стандартной.
Казалось бы, что может быть проще с определением к какой из выше перечисленных машин соответствует модель от FROG? Если написано “A.V.”, то скорее всего это одна из разновидностей AV! Но тут не оказалось не всё так просто – далее история “фроговской” разработки будет описана в разделе Модель…
dennis_ambulance_2.jpeg
dennis_av1_ambulance_1.jpeg
dennis_t106_1.jpeg
dennis_t106et_1.jpeg
В обширных планах фирмы “International Model Aircraft” (IMA) на середину 1960-х гг. фигурировал выпуск моторизованных моделей автомобилей в масштабе 1/16. Сама программа стартовала ещё в 1964-м году, но проектирование пресс-форм заняло больше времени, чем планировалось, в результате чего выход готовых комплектов под торговой маркой FROG на рынок несколько затянулся и массовые продажи первых двух моделей стартовали только в следующем году.
Среди таких “запоздавших” была модель “скорой помощи” под коробочным названием “The Dennis A.V. Ambulance”. По реестру FROG она получила индекс F603 и входила в отдельную серию Motorized Vehicles Kits. Появление этой модели было анонсировано в каталоге 1965 года, а в продажу она вышла в большой коробке типа М.
Несмотря на огромные усилия разработчиков из IMA, появление моторизованных моделей в Великобритании не произвело фурора – к этому времени рынок уже был насыщен пластиковыми копиями сборных автомобилей в самых разных масштабах – здесь постарались фирмы “Airfix” и “Heller”. Поскольку выпуск моделей в 16-м масштабе оказался очень дорогим мероприятием, а тотального спроса на них не наблюдалось, производство “The Dennis A.V. Ambulance” свернули уже в 1968 году. Общий тираж этой модели составил всего 15.000 экземпляров.
Ставшая ненужной пресс-форма отправилась на хранение и находилась там вплоть до 1977 года, когда после ликвидации торговой марки FROG её перекупила фирма “Hornby Hobbies”. Впрочем, продолжение выпуска этой модели так и не последовало.
dennis_av_ambulance_p1.jpeg
dennis_av_ambulance_p2.jpeg
dennis_cat_1.jpeg
Полных аналогов “The Dennis A.V. Ambulance” не выпущено до настоящего времени, однако миниатюрные копии “машин скорой” помощи хоть и редко, но всё же появлялись в то время на модельном рынке. Например, в 1966-1967 гг., ещё в период существования торговой марки FROG, фирма “Jo-Han” выпускала два незначительно различающихся комплекта под названиями “Fire Rescue Ambulance” и “Cadillac Ambulance Gold Cup Series”, которые были выполнены в масштабе 1/25. Кстати, базовая пресс-форма использовалась для выпуска целой серии других моделей на шасси Cadillac Hearse.
Аналогичным образом поступила фирма “AMT\ERTL”, взяв в качестве основы достаточно старую разработку 1978 года и выпустив в 1994 году модель “Rescue 911 Dodge Ambulance”, также в масштабе 1/25. В данном случае базой послужил фургон фирмы Dodge.
********
Ещё реже появляются модели автомобилей Dennis. Тут свою лепту внесла фирма “Airfix”, выпустившая в 1966 году модель “Dennis Fire Engine” в масштабе 1/32. Этот интересный комплект издавался сравнительно большими сериями на протяжении почти 40 лет(!), а последнее издание вышло 2005 году.
Между тем, японская фирма “Bandai” в 1972 году также выпустила модель “Dennis Motor Fire-Engine 1914”, однако в данном случае её масштаб равнялся 1/16. Выпуск этой модели продолжался до 1984 года включительно, причем часть отливок перепаковала американская фирма “Entex Industries”.
Разработчики из Японии подошли к созданию своей модели пожарной машины более чем ответственно – в общей сложности она состояла из более чем сотни деталей с использованием пластика 6 цветов, а комплект включал декаль с вариантами оформления для Dennis Apprentices Association и London Fire Brigade (машина с номером DU179).
Также в 1980-е гг. модель “1914 DENNIS FIRE ENGINE” небольшой серией выпустила британская фирма “Keil Kraft”, а поскольку масштаб для неё выбран самолётный (1/72), то сама пластиковая копия получилась очень миниатюрной и содержала меньше 20 деталей.
Модель “скорой помощи” от FROG под названием “The Dennis A.V. Ambulance” получилась поистине уникальной! Отливки для “фроговского” комплекта изготовлялись из материалов двух типов. Первый был обычным пластиком молочно-серого цвета, но с особенностями – фары, бамперы, диски колес и решетка радиатора отдельно окрашивались серебристой краской и включались в один литник. Соответственно, шины изготавливались из резины.
Выбор очень крупного масштаба 1/16 позволил сделать для этой машины весьма серьёзную для 1964-1965 гг. внутреннюю детализацию и достаточно оптимально разместить внутри электромотор с батарейками (чего нельзя было сказать об остальных моделях этой серии). Особо порадовало наличие сразу трёх фигурок людей – водителя, фельдшера и раненного на носилках.
Ещё одной особенностью, было наличие у этой модели “иллюминации” – питание от батареек подавалось на фары и световую сигнализацию “скорой помощи”, которые на постсоветском пространстве назывались “мигалками” (нечто подобное в начале 1980-х гг. реализовали на советской версии модели автомобиля Morris 1100 (F610), называвшейся “Модель автомобиля сборная электромеханическая с двухтональной сиреной и световым эффектом М1Э”.
Вместе с тем, очень много вопросов вызывает выбор реальной машины-прототипа – как уже было сказано ранее, уже при беглом осмотре становится ясно, что к серии AV “фроговская” модель имеет очень опосредованное отношение. Общего между ними была лишь колесная формула и количество окон по бортам. Чтобы убедиться в несоответствии реальной машины типа AV1 и модели ниже приведен список наиболее существенных отличий:
– увеличенная колесная база
– четыре фары вместо двух
– другой тип размещения “поворотников”
– другой тип размещения щеток дворников (на AV1 – сверху и снизу, на A.V. – только снизу)
– другой тип размещения и форма зеркал
– другая форма окон на дверях кабины (на AV1 – с небольшим изгибом снизу, на A.V. – прямая)
– “синее ведро” специальной световой сигнализации на крыше (на AV1 – отсутствовала)
– небольшой, но всё же капот
– огромная решетка радиатора
Так что же это на самом деле?
Как уже было сказано ранее, фирма Dennis Bros. Ltd активно занималась пожарными машинами и в 1963-1968 гг. выпускала специализированное шасси T106, а на его базе была создана вспомогательная машина с индексом T106ET (Emergency Transport). По сути, это был большой фургон, который мог использоваться как для перевозки дополнительного снаряжения, так и для эвакуации раненых. Подтипы T106ET внешне отличались только бортовыми окнами (которые могли отсутствовать полностью) и способом установки пожарной сирены, к которой мог опционально добавляться самый обычный колокол.
Точной информации о том, какая именно машина послужила прототипом для “фроговской” модели, пока найти не удалось, но определённые выводы всё же можно сделать. Судя по полному названию модели “Dennis A.V. Wadham Ambulance”, представленному в книге об истории FROG, это был один из единичных экземпляров медицинской машины на базе фургона T106ET – подобные “эрзацы” периодически позволяли себе заказывать медицинские и пожарные службы различных округов Великобритании. Вероятнее всего, экземпляр для “фроговской” модели строился (или заказывался, но так и не был построен) по заказу Surrey Ambulance Service на предприятии в городе Уодхэм. Как вариант – планировалась серия машин “скорой помощи” на шасси Т106, но по каким-то причинам выпуск был отменен.
Не исключено, что разработчики из IMA решили “сыграть на опережение” и приступили к созданию модели наиболее передовой “скорой помощи” от фирмы Dennis, но, как это часто бывает, не угадали с потребительским спросом.
Литература:
Pat Kennett “Dennis (“World Trucks” No. 6) Patrick Stephens. Cambridge UK. 1979. ISBN 9780850593280
Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639
Модификация Gloster “Meteor” F.8 (имевшая также фирменное обозначение G.41K) была одной из самых массовых за всю историю этого истребителя – в разное время эти самолёты состояли на вооружении более чем 40 эскадрилий британских ВВС, а также поступали на вооружение ВВС таких стран, как Австралия, Бельгия, Бразилия, Дания, Израиль, Нидерланды и Сирия. Строевая карьера F.8 длилась с 1949-го и вплоть до середины 1960-х гг., что вполне говорило о высокой надежности конструкции “Meteor”.
Когда фирма “International Model Aircraft” (известной тогда под торговой маркой FROG) планировала серию своих “реактивов”, то не удивительно, что Gloster “Meteor” F.8 был также зачислен в список. “Фроговская” модель этого истребителя в масштабе 1/72 оказалась не просто одной из первых – долгое время она была одной из лучших. Впрочем, после ревизии модельного ряда пресс-форма в 1965 году была передана фирме “Tri-ang Pedigree”, а затем отправилась на хранение, где и сгинула в безвестности…
Редакция сайта Ретро-модели.ру выражает благодарность С.Васюткину и Михаилу (Москва) за предоставленные графические материалы. При подготовке статьи также использованы фотографии с интернет-аукциона eBay.
Работы по модернизации истребителя Gloster “Meteor” длились на протяжении всей истории его серийного производства, однако наиболее остро этот вопрос был поднят в первые послевоенные годы, когда в СССР также появилась реактивная авиация. Поскольку на создание истребителей новых типов требовалось несколько лет перед конструкторами фирмы Gloster Aircraft была поставлена задача повысить боевые качества “Meteor” при максимально возможном сохранении преемственности конструкции.
Чтобы выполнить эти требования новая модификация истребителя, получившая фирменное обозначение G.41K, разрабатывалась с учетом задела работ по учебно-тренировочному варианту Т.7, удлиненный фюзеляж которого позволял наиболее оптимально установить всю необходимую “внутреннюю начинку”. Изменения заключались в том, что на месте кабины инструктора (то есть, сзади кабины пилота) теперь располагались снарядные ящики, между которыми поставили дополнительный топливный бак. Соответственно, из носовой части был демонтирован балласт, который был необходим только для соблюдения центровки учебной модификации – как выяснилось впоследствии, подобное решение стало несколько преждевременным.
Значительным изменениям подверглась конструкция крыла, которое усилили за счет использования легированной стали и более частой установкой нервюр. Кроме того, под консолями была предусмотрена подвеска неуправляемых реактивных снарядов, что весьма кстати расширяло возможности обычного истребителя.
Для новой модификации было зарезервировано два двигателя “Dervent” тягой 1590 кгс каждый, позволявшие компенсировать несколько снизившуюся в ходе модернизации тяговооруженность. Примечательно, что носовая часть мотогондол на серийных самолётах изготавливались из дерева (использовались махогон или дуб).
Отдельно складывалась история с катапультируемым креслом. Необходимость данного средства спасения пилота была очевидна уже давно, но путь до серийного варианта оказался отнюдь не коротким. Сначала два опытных образца кресла от фирмы были последовательно установлены на одном из модифицированных “Meteor” F.3, после чего были проведены дополнительные испытания серийного варианта на наземном стенде, роль которого выполнял “Meteor” F.4 с носовой частью от G.41K. В отчете об испытаниях отмечалось, что катапультирумое кресло пригодно для установки на британские истребители, однако при этом ухудшается обзор в задней полусфере.
Основная стадия работ по проектированию G.41K, стартовавшая в конце 1947-го года, завершилась постройкой опытного образца на основе ещё одного экземпляра “Meteor” F.4. Первый прототип впервые поднялся в воздух 12-го октября 1948-го года, но серийный выпуск новой модификации истребителя, получившей обозначение “Meteor” F.8, начался лишь в декабре 1949 года.
В ходе огневых испытаний выяснилось, что при полном израсходовании боекомплекта нарушается центровка самолёта, что в ряде случаев привело к срыву в штопор. Анализ проблемы показал, что конструкция фюзеляжа нуждается в доработке и в конечном итоге решили использовать новое хвостовое оперение, которое чуть ранее было разработано для экспериментального истребителя GA.2, разработанного по программе Е.1/44.
В процессе производства “Meteor” F.8 прошел несколько доработок, самая крупная из которых заключалась в увеличении диаметра входа воздухозаборников двигателей, что добавило почти 100 кгс мощности и увеличило максимальную скорость до 950 км\ч. Также провели доработку гильзоотводов, чтобы гильзы не поражали хвостовое оперение и подвесные топливные баки. А вот работы по установке форсажных камер, равно как и проекты с модернизированным крылом и новыми вариантами двигателей “Dervent” и “Avon”, до стадии практической реализации не продвинулись.
Поставки серийных “Meteor” F.8 с середины 1949 года, но строевые части RAF эти самолёты попали лишь летом 1950 года. В общей сложности, до апреля 1954-го года включительно, было выпущено 747 самолётов этой модификации, которые находились на вооружении более 10 дивизионов RAF. Хотя истребители более ранних серий начали выводить из эксплуатации ещё в 1955 году, последние “Meteor” F.8 летали в дивизионах первой линии вплоть до февраля-марта 1957 года!
Столь длительный период эксплуатации не только морально, но и технически устаревшего истребителя, был обусловлен значительным сокращением военного бюджета в 1948-1949 гг., “благодаря” которому была задержана разработка ввод в эксплуатацию нескольких перспективных самолётов, включая Gloster “Javelin” и de Havilland DH.110 (будущий “Sea Vixen”).
Вместе с тем, “Meteor” F.8 использовались для различных экспериментов. Так, последний серийный истребитель с номером WK935, построенный фирмой Armstrong-Whitworth, осенью 1954 года был выбран Institute of Aviation Medicine для изучения влияния перегрузок на пилота в лежачем положении. Помимо появления очень специфической передней секции с новой кабиной и измененными органами управления было установлено хвостовое оперение от NF.12.
Первый полет этого самолёта, получившего название F.8 “Prone Pilot”, совершил 10 февраля 1954 года. Поскольку модификация была экспериментальной по соображениям безопасности на самолете всегда летали два пилота. В общей сложности “Prone Pilot” налетал 55 часов в 99 полетах. Как оказалось, результаты по расположению пилота в лежачем положении были неубедительными
********
Между тем, “Meteor” F.8 успешно поставлялись на экспорт – до начала 1960-х гг. эти истребители (как новые, так и уже служившие в составе RAF) нашли себе применение в составе ВВС таких стран, как Австралия, Бельгия, Бразилия, Дания, Израиль, Нидерланды и Сирия. Европейцам самолёт понравился настолько, что на заводах Avions Fairey и Fokker даже было организовано лицензионное производство – в общей сложности Бельгия получила 240 “метеоров”, а голландцы, помимо заказа и сборки 160 самолётов, реализовали масштабную программу модернизации более ранних “Meteor” F.4 до уровня “Meteor” F.8 (правда, в данном случае комплекты запасных частей прибыли из Великобритании). Впрочем, самыми долгоживущими оказались датские истребители, которые были поставлены в 1951 году в количестве 20 единиц и списаны в начале 1960-х гг.
Осознание того, что “Meteor” F.8 явно не соответствует текущим требованиям, окончательно сформировалось только после Корейской войны. Своего рода “подопытным кроликом” стал 77-й дивизион ВВС Австралии (No.77 Sqd.RAAF), отправленный в качестве поддержки международным силам ООН.
До отправки из Австралии этот дивизион вполне успешно летал на P-51D “Mustang”, но в период “корейского кризиса” австралийцами пообещали перевооружение на Hawker “Hunter”. По факту, прибыв в феврале 1951-го года на японскую базу Ивакуни, вместо “хантеров” были получены “метеоры”. Британская сторона, обещавшая провести модернизацию самолётного парка своего союзника, мотивировало это решение тем, что новейшие истребители нужны в первую очередь RAF, а в Корее “метеоры” вполне могут расправиться с любым поршневым самолётов. Разумеется, на тот момент союзное командование ещё не представляло, насколько многочисленным будет присутствие в Корее советских истребителей МиГ-15 и для 77-го дивизиона это решение стало роковым.
В процессе освоения “новой техники” австралийцы, и без того не слишком образованные переучиванием на “метеоры”, потеряли два самолёта. По прибытии в Корею истребители были размещены на авиабазе под Снгчоном, откуда 29-го июля состоялся первый боевой вылет.
Первоначально австралийские “метеоры” использовались для воздушного патрулирования, но встреча с МиГ-15 была лишь вопросом времени. Относительно эффективности боевого применения “Meteor” F.8 у обеих сторон не было сомнений – британский истребитель в Корее был явно ни к месту. А вот по поводу потерь данные существенно разошлись. Например, бои в период с 25-го августа 1951 года по 2-е октября 1952 года советские пилоты оценили в свою сторону, заявив о 16 победах. Западные источники с этими утверждениями были далеко не полностью согласны и сводили суммарные потери к 5 сбитым и 4 поврежденным “метеорам”, при уничтожении 6 МиГ-15.
Несмотря на столь печальные результаты 77-й дивизион продолжал воевать в Корее вплоть до подписания перемирия, но в последние полтора года “метеоры” использовались преимущественно в качестве штурмовиков, где они оказались более эффективны, чем американские реактивные машины. После возвращения в Австралию оставшиеся истребители продолжили свою карьеру в составе RAAF, а последние самолёты этого типа вывели из частей первой линии в 1957 году.
Второй период эксплуатации был связан с переделкой в беспилотные летающие мишени, получившие индекс U.21A. Всего, в течении 1960-1963 гг. был модернизирован 21 австралийский “Meteor” F.8. Эти машины успешно летали весьма долгое время, большей частью став жертвами ракет “Woomera” – дольше всех продержался самолёт с номером A77-873 (британский серийный номер WK796), который был уничтожен 30-го ноября 1971 года.
С учетом выше описанных событий буквально повезло самолёту с номером A77-876. После конверсии в U.21A, проведенной в октябре 1960 года, этому истребителю посчастливилось уцелеть и в 1971 году его передали Великобритании. По возвращении на родину бывший австралиец получил номер WK800 и был доведен до уровня модификации U.16. Впоследствии самолёт был отправлен на хранение, а в 2008 году его выкупили и, после реставрации, сделали экспонатом в Boscombe Down Museum.
Несколько лет спустя, уже в ходе “Суэцкого кризиса”, истребители “Meteor” выступили на стороне Египта уже против своих бывших владельцев. До начала 1955 года египтяне успели получить семь F.4, шесть Т.7 и пятнадцать F.8, прибытие которых усилило обороноспособность страны не так сильно, как советские МиГ-15, но свою роль эти самолёты всё же сыграли. Во время проведения англо-франко-израильской коалицией “Operation Musketeer” египетские “Meteor” F.8 привлекались в основном к штурмовкам наземных целей, потеряв как минимум два самолёта в воздушных боях и ещё несколько – на земле.
Истребители “Meteor” F.8, вошли в состав ВВС Сирии в 1952 году, ещё до того, как в этой стране сменился правительственный режим. В боевых действиях они не принимали участия, а в 1957 году сирийские “метеоры” были заменены на гораздо более современные советские МиГ-17.
Самолёты “Meteor” F.8 и Т.7, предназначенные для Израиля, прибыли в августе 1954 года в количестве 11 и 4 самолётов соответственно. Перед поставкой британцы провели модернизацию истребителей, установив катапультируемые кресла М2Е и пилоны для подвески неуправляемых ракет типа HVAR. Впрочем, строевая карьера этих машин оказалась очень недолгой – уже в 1956 году они были заменены на французские Dassault “Mystere” и отправились в резерв.
Необычным выдался заказ на 60 “Meteor” F.8 и 10 Т.7 для Бразилии. Согласно контракту, оформленному в 1952 году, бразильские ВВС получили эти самолёты в обмен на 15.000 хлопка. Служба этих машин продолжалась до начала 1960-х гг.
********
В заключении можно сказать, что “Meteor” F.8 стал лучшей модификацией “чистого” истребителя, но со своим появлением он сильно запоздал – в 1949-1950 гг. на вооружение США и СССР стали поступать самолёты качественно нового уровня, с которыми британский истребитель уже не мог соперничать на равных. Тем не менее, “Meteor” F.8 продолжал оставаться на вооружении вплоть до середины 1960-х гг., успев принять участие в нескольких локальных конфликтах.
meteor_f8_raf_1.jpeg
meteor_f8_wh384_1.jpeg
meteor_f8_wh453_1.jpeg
meteor_f8_wk817_1.jpeg
meteor_f8_raaf_1.jpeg
meteor_f8_raaf_2.jpeg
meteor_f8_raaf_3.jpeg
meteor_f8_eg121_baf_1.jpeg
meteor_f8_prone_2.jpeg
meteor_f8_prone_1.jpeg
gloster_e1_44.jpeg
Копия истребителя “Meteor” F.8 в масштабе 1/72 оказалась в числе первых разработок фирмы “International Model Aircraft” (IMA), предложившей в 1956 году свои ассортимент пластиковых моделей под торговой маркой FROG.
При разработке пресс-форм, которые были готовы к концу 1955 года, использовались как фотографии, так и оригинальные проекции, предоставленные фирмой Gloster Aircraft, с которой у IMA было налажено сотрудничество (для полной уверенности на коробке была добавлена надпись “Modelled from Original Plans”). Благодаря этому удалось получить весьма точную в геометрическом плане пластиковую модель. Более того, именно “фроговская” модификация F.8 в масштабе 1/72 на очень долгие годы оказалась безальтернативной в своём масштабе!
Первое и, как оказалось впоследствии, единственное британское издание под коробочным названием “Gloster Meteor 8” вышло под индексом 326.P (в наше время сокращенного до 326P). Отливки упаковывались в стандартизированную коробку типа C1, на верхней части которой размещался рисунок истребителя с номером WF753. В комплект также входила одностраничная тюбик с клеем, инструкция, декаль на один вариант оформления и две детали подставки из прозрачного пластика.
Цвет пластика для отливок выбирался неспроста. Для современного моделиста (особенно постсоветского) такой параметр не играл абсолютно никакой роли, но на заре моделизма зарубежные производители были вынуждены следовать определённым канонам, один из которых заключался в соответствии цвета пластика модели окраске реального прототипа – показательными в этом плане были модели серии “Comet”, но и FROG также не отставал от общих правил. Соответственно, отливки для “Gloster Meteor 8” изготовлялись исключительно из серо-серебристого пластика, поскольку реальный самолёт также был серебристым.
Британский цикл производства модели “Gloster Meteor 8” под логотипом FROG продолжался с 1956-го по 1963-й год включительно – к этому времени в Великобритании интерес к устаревшему истребителю пошел на убыль, хотя даже у фирмы “Airfix” не нашлось тогда никакого “противовеса”. В рамках пересмотра внутреннего ассортимента, занявшей у фирмы IMA почти два года, для многих моделей был изменен не только тип коробок, но и место выпуска. Так, производственную оснастку для “Gloster Meteor 8” было решено отправить во Францию, хотя по данным из книги о FROG британский производитель успел напечатать небольшую партию инструкций с индексом F.326, что могло произойти только после 1964 года.
Для европейского рынка модель производилась под торговой маркой “Tri-ang”, с которой IMA давно связывали партнерские отношения. Комплект сохранил не только коробочное название “Gloster Meteor 8”, но и саму коробку типа C1 вместе с “фроговским” индексом 326.P. Изменения коснулись лишь текстовых блоков, которые на коробке были на французском языке, а в инструкции к ним добавились немецкий, итальянский и голландский. Предположительно, часть отливок французского производства всё же была отправлена в 1964-1965 гг. в Великобританию, а суммарный тираж оценивается в 15.000 экземпляров.
********
Дальнейшая судьба пресс-форм для “Gloster Meteor 8” неизвестна. Согласно имеющейся информации в 1965 году производственная оснастка была отправлена в Новую Зеландию, где модель очень недолго выпускалась под торговой маркой “Tri-ang Pedigree”. Для нового издания была разработана коробка с абсолютно новым бокс-артом и адаптированной инструкцией, однако не позднее 1968 года производство было прекращено.
meteor8_frog_c1_p2.jpeg
meteor8_frog_c1_p4.jpeg
meteor8_frog_c1_p3.jpeg
meteor8_frog_c1_p5.jpeg
meteor8_frog_c1_p6.jpeg
meteor8_frog_c1_1.jpeg
meteor8_frog_c1_2.jpeg
meteor8_frog_c1_4.jpeg
meteor8_frog_c1_3.jpeg
meteor8_frog_c1_m1.jpeg
meteor8_frog_c1_m2.jpeg
meteor8_triang_1.jpeg
В то время, как FROG успела выпустить аж две разные модели истребителя Gloster “Meteor”, другие модельные производители совершенно не спешили порадовать обывателей своими новинками. Так, фирма “Airfix” выпустила свою модель “Meteor III” (268) лишь в 1970-м году – то есть, одновременно с “Gloster Meteor F.Mk.IV” (F200). Сказать, что ответ получился достойным было бы явным преувеличением – разработка от “фикса”, кроме несколько иного технологического деления центроплана, не выделялась в лучшую сторону детализацией и копийностью. Тем не менее, эта модель выдержала с десяток изданий и, с небольшими перерывами, выпускалась до 2012 года, когда был выпущен подарочный набор “Gloster Meteor F.8 Airfix Club Limited Edition” (A73004).
После ликвидации торговой марки FROG конкуренцию “фиксовской” модели составляли только чешские производители. В 2006 году фирма “MPM Production” из Чехии представила базовую модель “Gloster Meteor FR.Mk.9” (72534), на основе которой впоследствии были выпущены комплекты “Gloster Meteor Mk.8 “No. 77 Sq. RAAF over Korea”” (72543), “Gloster Meteor F Mk.8” (72531) и “Gloster Meteor F8 Prone” (72569). Как можно догадаться, все они различались только полиграфией, за исключением модели под номером 72569, включавшем дополнительные детали для второй кабины.
Помимо очень аккуратных отливок каждое чешское издание комплектовалось деталями из смолы, а также фототравлением. Разработка оказалась удачной и ей не побрезговала даже “Airfix”, в 2009 году выпустившая своё издание под коробочным названием “Gloster Meteor F.8” (A03076). Кроме того, отливки от “MPM Production” также перепаковывались фирмой “Xtrakit”, в 2006 году представившей комплект “Gloster Meteor F. Mk.8” (XK72001).
********
Из вакуумных разработок можно отметить модель “Gloster Meteor F. Mk8” от британской фирмы “RarePlane”, производившейся с 1980 года мелкими сериями. По данным с сайта Scalemates.com было выпущено как минимум три издания, а также модифицированный комплект под названием “Meteor Night Fighters” (NF.11/12/13/14).
Весьма интересный “conversion set” предложила в 1970-х гг. фирма “Airmodel” из ФРГ. Видимо, после выпуска модели “Gloster Meteor F.Mk.IV” (F200) немцы решили понастальгировать, в результате чего появился вакуформованный набор с новыми деталями для фюзеляжа и хвостового оперения, из которого можно было сделать модификацию “Meteor” F.8
airmodel_meteor_mk8_1.jpeg
airmodel_meteor_mk8_2.jpeg
rareplane_meteor8_1.jpeg
rareplane_meteor8_2.jpeg
mpm_meteor8_1.jpeg
mpm_meteor8_2.jpeg
xtrakit_meteor8_1.jpeg
Комплект “фроговских” отливок для модели “Gloster Meteor 8” содержал в общей сложности 28 деталей: 26 — из серебристого пластика, одна прозрачная деталь фонаря и две прозрачные детали подставки. Как говориться в таких случаях – скромненько, но со вкусом. Цвет пластика для этой модели был только серебристо-серым, поскольку выбранный самолёт-прототип имел серебристую окраску нижних поверхностей (тогда это была общепринятая среди модельных фирм тенденция).
Модель в основном имеет наружный раскрой, за исключением хвостовой части фюзеляжа, где руль направления всё же отделили глубоким внутренним кроем, достаточно достоверно имитировав этот важный сегмент. Также нельзя не отметить специфичную для данного периода имитацию заклёпок, больше напоминающих болты.
При отсутствии точных чертежей в плане основных геометрических размеров разработчики из FROG очень старались, но так и не смогли обойтись без казусов, о которых будет рассказано ниже. Ниже приведена таблица соответствия для реального самолёта и модели в масштабе 1/72.
Самолёт
Масштаб 1/72
Модель
Длина, мм
13600
189
192
Размах крыла, мм
11330
157
152
Высота, мм
3960
55
57
Длина мотогондол, мм
74
Диаметр переднего колеса, мм
7
Диаметр основных колес, мм
11
Теперь разберем компоненты модели более детально.
Фюзеляж разделен классическим стилем на две боковые половины. Детализация кабины полностью отсутствует, за исключением имитации знаменитой “головы пилота”, которая присутствовала на всех ранних моделях FROG. Ещё одним специфическим элементом фюзеляжа являются “переборки” в носовой части, между которыми должны были укладываться балластные шайбы из металла (чтобы модель не “садилась” на хвост).
Крыло – состоит из двух отдельных цельнолитых консолей. Подвижные части на них отсутствуют, а элероны, закрылки размечены наружным раскроем. Толщина крыла в целом соответствует своему масштабу, но форма крыла в плане имеет ряд грубых неточностей. В частности, из-за смещения мотогондол на 3 мм к фюзеляжу площадь корневой части получилась меньше, а каждой из консолей – соответственно, больше требуемой в 72-м масштабе. Кроме того, передняя кромка консолей на “фроговской” модели имеет стреловидность по всей длине, в то время как на реальном самолёте имелся небольшой спрямлённый участок у мотогондол. Также неверно сделана форма законцовок крыла.
Собственно, самым “узким” местом модели от FROG являются всё те же мотогондолы. Помимо того, что форма носовой части у них совершенно не соответствует модификации F.8 (как, впрочем, и любой другой), так ещё и каждое сопло длиннее примерно на 3 мм. Не исключено, что разработчики излишне сильно доверились так называемым “Original Plans”, а когда пресс-формы были готовы исправлять что-либо уже было поздно.
Хвостовое оперение получилось достаточно точным. Из отклонений от чертежей можно отметить лишь тонкий обтекатель, слишком закругленные законцовки горизонтального оперения и площадь руля направления, которая оказалась меньше необходимого в нижней части (кстати, в отличии от элеронов, они были аккуратно выделены “внутренним” раскроем).
Шасси выполнено с высокой степенью упрощения всех элементов, но и тут были свои особенности. В отличии от других ранних “фроговских” моделей, где вовсю использовался принцип “тотального единства стоек и колёс”, именно на “Gloster Meteor 8” сделали не менее тотальное исключение. На этот раз были разработаны отдельные детали для носовой и основных стоек, а также для колес и щитков, общим количеством 13 штук(!) С другой стороны, все ниши шасси выполнены “глухими” и обозначены только раскроем.
Внешние элементы представлены только 100-галлонными подвесными топливными баками, общая геометрия которых была хорошей, но сами пилоны были сделаны чуть короче необходимого. Между тем, для Gloster “Meteor” F.8 имелся вполне штатный комплект направляющих для НУРС (что сделало бы модель более эффектной), но использовались они далеко не на каждом самолёте.
Вариант окраски был представлен в единственном экземпляре – это был истребитель с номером WF753. Почему “фроговцы” выбрали именно этот самолёт сейчас сказать затруднительно. По данным с сайта ukserials.com поставка самолёта с серийным номером WF753 состоялась 4-го сентября 1951 года. Истребитель отслужил в составе RAF семь лет без каких-либо знаменательных событий и был списан 11-го ноября 1958 года. Впоследствии его разобрали на металл.
Несмотря на то, что номер строевой части RAF нигде не указывался, судя по эмблеме (squadron markings) с красными треугольниками на белом фоне это мог быть No.600 Squadron, на вооружении которого истребители “Meteor” F.8 находились с ноября 1951-го по март 1957-го года.
Вероятнее всего, разработчик полиграфии получил в своё распоряжение более-менее приличные фотографии этого самолёта, когда тот успел засветиться на какой-нибудь демонстрации воздушной мощи RAF.
********
В общем итоге модель “Gloster Meteor 8” от FROG (с поправкой на год выпуска) заслуживает весьма положительной оценки. Помимо эксклюзивности выбранной модификации британским разработчикам удалось выдержать приличные на тот момент геометрические размеры, и только досадные промахи с мотогондолами и консолями крыла несколько портят благоприятное впечатление.
Сборка модели также не доставит больших хлопот – некоторой подгонки требуют только половинки фюзеляжа, но поскольку в распоряжении редакции сайта Retromodels.ru были комплекты только позднего выпуска 1962-1963 гг., которые изобиловали облоем и небольшими утяжинами, можно предположить, что в более ранних выпусках такой нюанс отсутствовал.
На современном рынке моделей комплекты “Gloster Meteor 8” периодически встречаются в единичных экземплярах. В основном это британский сегмент интернет-аукциона eBay, где эту модель можно приобрести по цене от 20 фунтов стерлингов (около 30 USD). Гораздо более редкими являются издания от французской фирмы “Tri-ang” и новозеландской “Tri-ang Pedigree”, стоимость которых с учетом доставки из за рубежа вряд ли составит меньше 50 USD.
meteor8_frog_c1_p1.jpeg
meteor8_frog_c1_f1.jpeg
meteor8_frog_c1_f2.jpeg
meteor8_frog_c1_f3.jpeg
meteor8_frog_c1_f4.jpeg
meteor8_frog_c1_f5.jpeg
meteor8_frog_c1_f6.jpeg
Gloster “Meteor” F.8, WF753, RAF Автор модели – С.Васюткин FROG. 326P
Gloster “Meteor” F.8, WF753, RAF Модель с аукциона eBay, 2019 г. FROG. 326P
Из всех вертолетов советской постройки, вероятно, наиболее узнаваемым является Ми-10 – длинный фюзеляж и высокие ноги стали своеобразной визитной карточкой этой элегантной и очень мощной винтокрылой машины. Изначально создаваемый для военных целей Ми-10 был выпущен в очень скромном количестве, а его более крупносерийная модификация Ми-10К нашла себе применение в основном в гражданской авиации. К настоящему времени эксплуатация этих вертолетов прекращена по причине высокого износа конструкции и отсутствия запасных частей.
Необычным выглядит то, что при достаточно высокой известности масштабные пластиковые модели Ми-10 и Ми-10К в период существования СССР выпускались только Московским заводом металлической и пластмассовой игрушки (впоследствии передавшей формы предприятиям “Юный техник” и “Кругозор”) и восточно-германским предприятием VEB KVZ (которое сейчас известно под более поздним названием VEB Plasticart). Выбрав одинаковый масштаб 1/100 советская разработка оказалась точнее по геометрическим размерам, но сильно уступала во внешнем оформлении и детализации. Несмотря на это, “Сборная модель вертолета Ми-10” пользовалась неплохим спросом в виду дефицитности моделей из ГДР и относительно невысокой цене.
Редакция сайта Ретро-модели.ру выражает благодарность В.Троицкому за помощь в подготовке статьи и предоставленные графические материалы. Также использованы фотографии с интернет-аукциона “Мешок”.
Во второй половине 1950-х гг., получив богатый опыт при проектировании вертолетов Ми-1 и Ми-4, в ОКБ Миля перешли к разработке более тяжелых винтокрылых машин. Одной из идей было создание очень оригинального “летающего крана”, в конструкции которого предусматривались длинные “ноги” для более удобной транспортировки негабаритных грузов под фюзеляжем. Предполагалось, что при использовании внешней платформы (или обычной подвески) это не только ускорит и упростит загрузку, но и позволит увеличить грузоподъемность не менее чем на 10-20 % по сравнению с обычными вертолетами, которые перевозили груз внутри фюзеляжа. Кроме того, для “летающего крана” не предполагался большой запас топлива, поскольку доставка грузов должна была производиться на небольшие расстояния.
Проектирование такого вертолета, получившего название В-10, началось в 1957 году, однако правительственное постановление вышло только 20 февраля 1958 года. Ведущим конструктором по машине был назначен Л.Н.Бабушкин, а в состав конструкторской группы входили Н.Г.Русанович и М.Н.Пивоваров, которые также занимались разработкой Ми-6.
Техническим заданием предусматривалась перевозка крупногабаритных грузов массой до 12 тонн на расстояние 250 км и массой 15 тонн на более короткие расстояния. В проект сразу закладывали многофункциональность – помимо транспортных целей (включая разгрузку судов в портах) В-10 планировали использовать как пассажирский вертолет с комфортным салоном, “летающий танкер”, санитарно-операционный пункт и передвижную лабораторию.
Впрочем, основными заказчиками выступали военные, требования которых сильно повлияли на внешний облик вертолета. В частности, для размещения в грузопассажирской кабине (имевшей размеры 15,95 х 1,66 х 2,75 метра) 28 человек или 3 тонн полезной нагрузки, а также прочего оборудования, фюзеляжа пришлось значительно удлинить. Соответственно, предстояло проработать конструкцию стоек шасси, которые получались очень высокими. В итоге, основные размеры “летающего крана” получились очень впечатляющими:
длина вертолета (по фюзеляжу) – 32,86 м
длина вертолета (с вращающимися винтами) – 41,89 м
высота вертолета на стоянке – 9,9 м
клиренс фюзеляжа – 3,75 м при обжатых амортизаторах
база шасси – 8,285 м
колея шасси (по внешним колесам главных ног) – 7,55 м
колея шасси (по внешним колесам передних ног) – 6,512 м
размер главных колес – 1230х260 мм
размер передних колес – 950х250 мм
диаметр несущего винта – 35 м
ометаемая площадь несущего винта – 962 кв.м.
диаметр хвостового винта – 6,3 м
Вместе с тем, В-10 создавался с учетом использования многих узлов и агрегатов Ми-6 (включая двигатели Д-25В), чтобы в производстве получить максимальный уровень унификации. Фактически, новыми были только фюзеляж, шасси и гидрозахваты внешнего груза, в то время как силовая установка, несущий и рулевой винты, трансмиссия, общие схемы системы управления и гидравлическая система полностью заимствовались у предшественника.
Была у советского “летающего крана” ещё одна особенность – для упрощения операций по подвеске внешнего груза, когда вертолет буквально накатывался на них, а также для наблюдения за ним в полете, была создана специальная телевизионная установка с камерой под фюзеляжем. Также внутри фюзеляжа, в зоне редукторного отсека, к силовым шпангоутам крепилась ферма с грузовой лебедкой ЛПН-7 и восьмикратным полиспастом, обеспечивающим подъем и опускание груза массой до 15 тонн на высоту до 30 метров.
Весь период проектирования и постройки первого прототипа занял чуть больше двух лет – опытный образец с регистрационным кодом СССР-04101 впервые поднялся 15-го июня 1960 года под управлением лётчика-испытателя Р.И.Капреляна. Испытания В-10 (переименованный к тому времени в Ми-10) проходили в неполной полётной конфигурации – на вертолете отсутствовала шахта аварийного покидания, а на стойках установили только по одному колесу, причем передние были самоориентирующиеся.
Несмотря на успех, достигнутый в испытательных полётах, в мае 1961 года первый прототип был потерян в результате вынужденной посадки – катастрофа, в которой погибло 4 из 5 членов экипажа, произошла из-за поломки привода маслонасоса в главном редукторе.
Между тем, тестовые полёты продолжились на втором прототипе с номером СССР-04102, а третий опытный образец с номером СССР-01403 использовали для статических испытаний. Именно второй опытный Ми-10 был публично продемонстрирован широкой общественности – 9-го июля 1961 года, во время проведения Дня Воздушного Флота в Тушино, вертолёт доставил к гостевым трибунам домик геологический партии. Стоит отметить, что в 1966 году этот же вертолет был обозначен как Ми-10УПЛ и временно предназначался для транспортировки универсальной полевой лаборатории.
Спустя чуть более двух месяцев на модифицированном вертолете Ми-10Р было установлено несколько абсолютных мировых рекордов грузоподъёмности, в том числе подъём груза массой 25105 кг на высоту 2840 метров. От прототипов эта машина отличалась не только окраской, но облегченной конструкцией и “коротким” шасси с обтекателями на колесах.
На декабрь 1961 года были намечены государственные испытания Ми-10, но заказчик вполне ожидаемо обновил требования. Разработчикам предстояло заменить лопасти несущего винта, увеличить ресурс двигателей и редуктора, а также установить доработанные стойки с обтекателями на колесах. Это задержало процесс доведения Ми-10 до эксплуатационной стадии, но не помешало принять решение о развертывании серийного производства.
Выпуск Ми-10 начался на авиазаводе №168 (г.Ростов) в 1964 году, а в 1965 году советское правительство разрешило отправить новейшую технику на XXVI Парижский авиасалон. Демонстрация Ми-6, Ми-10 и Ан-22 прошла более чем успешно! Западные специалисты особо отметили тяжелые вертолеты, в конструкции которых был решен целый ряд сложных технических вопросов.
В 1966 году вертолеты Ми-6 и Ми-10 совершили перелёт в Нидерланды, по итогам которого один “летающий кран” был приобретен голландцами и впоследствии перепродан в США, где успешно прошел 170-часовые испытания. Других экспортных заказов на Ми-10 не последовало.
Тем временем на авиазаводе в Ростове, очень скромными темпами, разворачивалось серийное производство. Первый Ми-10 с заводским номером 4680101К сдали в сентябре 1964 года, две машины 2-й серии – в 1965 году, а в 1966-м году сдали две машины 3-й и три машины 4-й серии. Выпуск задерживался процессом доработок, большая часть которых вводилась по результатам недавно завершившихся государственных испытаний, в связи с чем в 1967-м году сдали ещё две машины 4-й серии и заложили 5-ю. В течении 1968 года выпустили несколько вертолётов 6-й серии и только с 1969-го в производство поступили наиболее многочисленные “десяток” 7-й серии. Модификация Ми-10РВК (ракетно-вертолетный комплекс), которая должна была перевозить крылатую ракету С-5В (4К95) вместе с пусковой установкой, так и осталась невостребованной, в связи с чем основной специализацией вертолета стала перевозка грузов.
Из-за скромного количества, эти машины распределялись по авиационным соединениям едва ли не поштучно. Поставки Ми-10 производились с 1965-го по 1975-й год включительно. Первые вертолеты попали в Луганское училище, но впоследствии их распределили среди отдельных вертолетных полков, среди которых были: 51-й ОГВП (Александрия, Кировоградская обл.), 181-й ОВП (Джамбул, Казахстан), 280-й ОВП (Каган, Таджикистан), 112-й ОВП (Нерчинск, Читинская обл.), 825-й ОВП (Средне-Белая, Амурская обл.). Кроме того, единичные Ми-10 попали в вертолетные соединения, дислоцированные на авиабазе под Легницей (Польша), Брандисом (ГДР) и в Кобрине, а также в некоторые другие части.
Военные использовали Ми-10 преимущественно для перевозки грузов, которые не помещались в Ми-6, причем в процессе эксплуатации “летающего крана” было выявлено несколько особенностей, требовавших особой подготовки экипажей.
Кроме повышенной вибрации Ми-10 очень неприятно вел себя без полезной нагрузки – обычно вертолет совершал нормальный взлёт с небольшим разбегом, но при “пустом” фюзеляже начиналось сильное раскачивание. В связи с этим на незагруженных Ми-10 пилоты старались совершать взлёт и посадку вертикально.
Впрочем, с нагрузкой на внешней подвеске тоже были проблемы. Помимо высокого аэродинамического сопротивления на большой высоте крупногабаритный груз грозил обледенением, что вполне могло привести к катастрофе. В таких случаях предписывалось освободить платформу, а в крайнем случае – покинуть вертолет, но как показала практика средствами спасения смогли воспользоваться далеко не все экипажи.
Сравнительно с Ми-6 у “летающего крана” была и другая проблема – более низкая крейсерская скорость при транспортировке внешних грузов. Другими словами, при отсутствии необходимости транспортировки баллистических ракет Ми-10 оказался избыточным, как для армии, так и для ВВС.
Между тем, для Ми-10 нашлось другое применение – экзотическая конструкция с высокими “ногами” хорошо подходила для подвески станций РЭБ. Ещё в 1966 году на базе одной из серийных машин построили модификацию Ми-10ГР (также носившей полуофициальное название “Гребешок”), которая предназначалась для определения местоположения передающих радиостанций – вертолет оснащался специальным подвесным контейнером с опускаемыми антеннами, но до серийного производства тогда его довести не удалось.
К идее оснащения вертолета радиоэлектронным оборудованием вернулись в 1970-м году, когда была построена модификация Ми-10ПП (постановщик помех). На гидрозахватах в подвесном контейнере размещался комплекс СТ-9000 “Степь”, в состав которого входили три помеховые станции “Букет” и восемь ответно-передающих станций “Фасоль”. Вместе с установкой внутри фюзеляжа дополнительных энергоустановок и рабочих мест обслуживающего персонала общая стоимость Ми-10ПП оказалась почти в 6 раз выше, чем у “летающего крана”, но всё же эта модификация оказалась востребованной и в течении 1970-х гг. под новый стандарт на ростовском заводе переоборудовали около 20 военных Ми-10.
Как уже было сказано ранее, зарубежная история Ми-10 оказалась очень скромной, но кроме стран ОВД, США и Нидерландов “летающие краны” всё же смогли побывать ещё в одной стране – речь идёт об Афганистане. Весной 1980 года в эту страну прибыл отряд Ми-10, вошедший в состав 181-го ОВП. В целом, служба этих машин протекала без особых эксцессов, однако летом того же года один вертолет был потерян во время транспортировки бензовоза из Кундуза в Маймане. Ещё один Ми-10 в 1984 году был обстрелян снайперами – тогда поврежденную машину удалось довести до авиабазы, однако при этом погиб бортмеханик. Афганский период службы “летающих кранов” завершился в 1988 году, когда вертолётный полк был отправлен в СССР в рамках вывода советского контингента войск.
Дальнейшая история этих уникальных машин оказалась очень короткой – немногочисленные “длинноногие” Ми-10 оставались в войсках вплоть до 1989 года, пока последние вертолеты не были списаны по причине высокого износа конструкции. Ещё несколько лет они оставались на “задворках” советских авиабаз, дождавшись развала СССР и будучи разделанными на металл после 1991 года.
Суммарный выпуск Ми-10 всех модификаций на ростовской заводе №168 оценивается в 55 экземпляров, из которых 17 относились к позднему варианту с “короткими” ногами. Кроме того, два более ранних вертолета переделали в Ми-10К, а ещё 3 или 4 машины отправили на МВЗ Миля для использования в качестве опытных.
По последним данным сохранилось всего три “длинноногих” Ми-10. По одному экземпляру находится в экспозициях авиационных музеев Монино и Торжка, а ещё один вертолет установлен в качестве памятника на военном аэродроме Гаровка (Хабаровский край), где ранее дислоцировался отряд Ми-10ПП из состава 825-го ОВП.
********
Несмотря на скромное количество вертолеты Ми-10 стали одним из символом гражданской авиации СССР, благодаря чему в 1960-170 гг. они периодически появлялись на значках и почтовых конвертах. Правда, в случае с металлоизделиями внешний вид тяжелого вертолета угадывался разве что по длинным основным стойкам, поскольку общее изображение Ми-10 в абсолютном большинстве случаев было скорее схематичным. А вот на конвертах печатались рисунки очень приличного качества.
Разумеется, советский “летающий кран” занял своё место и на почтовых марках. Одна из первых серий под названием “Авиапочта. Воздушный транспорт СССР” была выпущена в 1965 году тиражом 3.000.000 экземпляров – присутствовавшая здесь где марка с изображением второго прототипа Ми-10 (несущего автобус ЛАЗ на внешней подвеске) имела номинал 12 копеек. Остальные четыре марки были не менее уникальными, так как на них изображались Ту-134, Ан-24, Ан-22 и Бе-10!
Затем, в 1969 году, появилась знаменитая серия “Развитие гражданской авиации”, в которую также попал “длинногогий” Ми-10. Данный набор из восьми марок получился не столь оригинальным, но всё же и в нём были свои “изюминки”: АНТ-2, АНТ-9, АНТ-20, Ил-62, Ми-10, По-2, Ту-104 и ЦАГИ-1-ЭА. Более важным было то, что тираж “Вертолетов” по массовости не уступил предыдущей серии, а в розничной продаже они оставались вплоть до конца 1980-х гг.
А вот в серии “История отечественного авиастроения. Вертолеты”, вышедшей в 1980 году не менее массовым тиражом, его место занял Ми-10К. По части полиграфического оформления это был один из самых лучших наборов и в течении 1980-1990 гг. у каждого, кто имел хоть какое-то отношение к филателии, была по меньшей мере одна марка этой серии. Стоит также отметить, что остальными вертолетами были: В-12, Ка-26, Ми-6, Ми-8 и Як-24 (что создаёт определённые отсылки к моделям VEB Plasticart).
Кроме того, в октябре 1987 года в Монголии была выпущена серия “Вертолеты”, с участием советских Ка-32, Ми-17, Ми-12 и Ми-10К (на других трех марках были изображены вертолеты западного производства).
mi10_p1_1.jpeg
mi10_04102_1.jpeg
mi10_04102_2.jpeg
mi10_04102_3.jpeg
mi10_p1_3.jpeg
mi10rvk_1.jpeg
mi10_p1_2.jpeg
mi10pp_112ovp_1.jpeg
mi10r_1.jpeg
mi10k_1.jpeg
mi10_mod_1.jpeg
stamp_mi10_1.jpeg
stamp_mi10_2.jpeg
stamp_mi10_3.jpeg
“Сборная модель вертолета Ми-10” была выпущена Московским заводом металлической и пластмассовой игрушки (МЗМПИ) ориентировочно во второй половине 1960-х гг. Прототипом для неё послужил сувенирный макет, ранее созданный в ОКБ М.Л.Миля и сейчас демонстрирующийся в музее одноименного МВЗ внутри транспортного отсека вертолета В-12. Модель была выполнена в масштабе 1/100 и составляла масштабную пару выпущенной в тот же период модели вертолета Ми-6.
В первом выпуске “Сборная модель вертолета Ми-10” комплектовалась подставкой фирменного “милевского” дизайна с клинообразным основанием, имевшим в плане форму геодезического треугольника, и низкой наклонной ножкой. По-видимому, у исходного макета ножка была гораздо выше и “стройнее” (такой она изображена в инструкции к модели), но затем, вероятно из технологических соображений ее “обрезали”. В комплект модели входила примитивная декаль традиционного для советских моделей “перевернутого” типа, содержавшая логотипы “Аэрофлота”, абстрактный бортовой номер СССР-10727 и флаг СССР на килевую балку (этой же декалью комплектовалась и модель вертолета Ми-8).
Цветовое исполнение отливок самой модели Ми-10 первоначально было приближенным к виду “неокрашенного” реального вертолета: основные части модели – фюзеляж, горизонтальное оперение и капоты двигателей – отливались из темно-серебристой пластмассы, лопасти несущего винта и рулевой винт – из серо-голубой, стойки и колеса шасси – из черной. Подставка обычно бывала различных оттенков серого или черного цвета с разводами.
В комплект модели входила инструкция по сборке традиционного “буклетного” типа с “плакатным” изображением вертолета на титульной странице, краткими сведениями о вертолете и его технических данных, текстом инструкции и схемой сборки. Упаковывалась модель в коробку традиционного для всех крупных моделей этого предприятия дизайна с откидной крышкой с символикой “Аэрофлота” и довольно симпатичным, хотя и “детским” рисунком летящего над городом вертолета в желто-синей окраске, близкой к реальной выставочной окраске второго опытного экземпляра вертолета, но с бортовым номером СССР-10776. В той же цветовой гамме были оформлены боковые и торцевые стороны коробки.
В начале 1970-х гг. завод, производственная оснастка на сборные модели была передана предприятию “Юный техник”, также находившегося в Москве. Параллельно с этим начались изменения товарного вида продукции. В частности, из модельных комплектов исчезли подставки “КБ-шных” дизайнов, которые были заменены на два типа унифицированных подставок: “пластикартовского” образца – для моделей небольшого размера, и “шершавый” прямоугольник с прямой наклонной ножкой – для крупных моделей. Модель Ми-10 получила второй вариант подставки, при этом, цветовая гамма применяемой для литья пластмассы стала скромнее. Модели отливались целиком в белом или сером цвете, лишь детали шасси и иногда втулка несущего винта некоторое время продолжали выпускаться черными. Несомненно положительным нововведением стала упаковка отливок в запаянный полиэтиленовый пакет, что уменьшило риск утери или повреждения деталей при транспортировке.
В этот период были налажены поставки советской модельной продукции на Запад, где ее продажей занималась немецкая фирма DIWI. Фирма печатала свои коробки с оригинальными рисунками и дубликаты инструкций на немецком языке. На коробке к модели Ми-10 был изображен летящий на фоне голубого неба вертолет все в той же желто-голубой окраске, но с абстрактным бортовым номером СССР-1234, и к тому же в “коротконогом” варианте. Следует заметить, что первый опытный Ми-10К (СССР-29115) в начальный период испытаний действительно летал в таких цветах, но без бортового номера.
В середине 1970-х гг. производство сборных моделей было перенесено на новый завод “Кругозор”. После переезда пресс-формы моделей стали регулярно подвергаться ремонтам, к сожалению, не лучшим образом сказывавшимся на копийности. У моделей Ми-6 и Ми-10 особенно сильно пострадали детали несущей системы. Втулку несущего винта заменили, унифицировав с соответствующим узлом модели Ми-8, которая была выполнена в масштабе 1/50 – для Ми-6 и Ми-10 в масштабе 1/100 она явно была чересчур “монументальной”. Лопасти несущего винта стали короче, их корневой срез скруглился, законцовка стала слишком косой, аэродинамический профиль превратился в трапециевидный, а с одной стороны исчезла расшивка. Причем при правильном направлении вращения винта эта гладкая сторона оказывалась верхней. Но поскольку положение установки лопастей во втулке конструктивно никак не ограничивалось, большинство юных авиаконструкторов обычно вклеивали их “полосочками” вверх и получали винт с неверным направлением вращения. Рулевой же винт, изначально очень неплохо проработанный, после нескольких “ремонтов” пресс-формы стал напоминать крест, сколоченный из досок. Подкосы стоек шасси у модели Ми-10 изрядно потолстели, а вот хвостовая балка фюзеляжа из-за стачивания половинок пресс-формы стала “рахитичной”, к тому же резко ухудшилась сходимость половинок фюзеляжа – вдоль стыка появилась громадная “ступенька”. Подвесные баки стали кривыми и утратили разметку усиливающих “обручей” в местах крепления к фюзеляжу.
Таким образом, к середине 1980-х гг. некогда вполне приличная в плане копийности модель приобрела дубово-игрушечный вид. Отливалась она теперь стандартно из белой пластмассы, цветом традиционно отличалась лишь подставка.
Постепенно изменилось и полиграфическое оформление комплекта: инструкция “буклетного” типа была заменена на двухсторонний лист с краткой исторической справкой и схемой сборки в картинках “нововского” образца. Дизайн упаковки остался в целом прежним, изменились только реквизиты производителя на коробке. Однозначно положительным новшеством во всех модельных комплектах “Кругозора” стала полиэтиленовая баночка для клея вместо старого стеклянного пузырька.
В таком виде производство модели Ми-10 продолжалось до начала 1990-х гг., когда она на некоторое время исчезла из продажи. Выпуск был ненадолго возобновлен в начале 2000-х гг., когда на “Кругозоре” ввели унифицированные коробки для всех моделей, с изображением на лицевой стороне сразу всей линейки выпускаемой продукции. Однако к этому времени “советские дрова” уже не пользовались спросом у большинства моделистов, и вскоре завод “Кругозор” полностью прекратил производство сборных моделей, а затем и вовсе был ликвидирован. Судьба пресс-формы Ми-10, как и других моделей этого предприятия, на сегодняшний день неизвестна – вероятнее всего, они отправились в металлолом.
mi10_mzmpi_p1.jpeg
mi10_mzmpi_p2.jpeg
mi10_mzmpi_p3.jpeg
mi10_mzmpi_p4.jpeg
mi10_mzmpi_p5.jpeg
mi10_mzmpi_p6.jpeg
mi10_mzmpi_p7.jpeg
mi10_mzmpi_d1.jpeg
mi10_mzmpi_i1.jpeg
mi10_mzmpi_i2.jpeg
mi10_mzmpi_i3.jpeg
mi10_krugozor_p1.jpeg
mi10_krugozor_p2.jpeg
mi10_krugozor_p3.jpeg
mi10_krugozor_p4.jpeg
mi10_krugozor_p5.jpeg
mi10_krugozor_d1.jpeg
mi10_yutech_661_i1.jpeg
mi10_yutech_661_i2.jpeg
mi10_krugozor_i1.jpeg
mi10_krugozor_i2.jpeg
mi10_diwi_1.jpeg
Довольно долгое время единственной альтернативой советской модели Ми-10 (причем не только в масштабе 1/100) было изделие фирмы KVZ (позже известной как VEB Plasticart) из ГДР. Немецкая модель представляла, как уже упоминалось, “коротконогую” версию – вертолет-кран Ми-10К, а конкретно – его опытный образец с бортовым номером СССР-29115. Несмотря на отдельные “фирменные” неточности, самой курьезной из которых оказалось неверное направление вращения несущего винта (причем, в отличие от московской модели, у “немца” положение лопастей на втулке задавалось однозначно), за счет высокого качества изготовления, богатой деталировки и великолепного товарного вида восточно-германский “MI-10K” был более желанным подарком для советских школьников, нежели отечественная “игрушка”, несмотря на вдвое более высокую цену, которая составляла ровно 2 рубля, против 1 рубля 8 копеек за Ми-10 от “Кругозора”.
После распада СССР и объединения Германии “конкуренция” некоторое время продолжалась: германская модель продолжала выпускаться под новым брендом Master Modell, в производстве несколько лет оставалась и модель “Кругозора”. Но вскоре московскому предприятию пришел конец, производство моделей в бывшей ГДР тоже приостановилось (в настоящее время ряд “пластикартовских” моделей выпускается под брендом Reifra, но “MI-10K” среди них пока нет), и на какое-то время легендарный советский вертолет вовсе не был представлен на рынке сборных пластиковых моделей. К счастью, вскоре подоспели новые производители из России и Украины.
Между тем, модель в масштабе 1/72 всё же появилась – взялась за эту непростую задачу украинская фирма “A-model”, которая в 2010-2011 гг. выпустила два комплекта: “Mil Mi-10K” (72163) и “Mil Mi-10” (72172). По сути, основное различие между ними заключалось только в стойках шасси и дополнительных деталях, позволявших превратить обычную “десятку” в “кашку”. Кроме того, различия были в декали – если для Ми-10 предусматривались только военные обозначения, то Ми-10К можно было оформить сугубо в гражданских ливреях.
Как и прочие разработки Amodel данные модели выпускались по технологии литья под низким давлением (называемой за рубежом “short run”), что определяет особенности сборки каждой из них. Более того, в виду не скромных размеров Ми-10 в масштабе 1/72 его фюзеляж разделили на четыре основные части, не считая прочих деталей. Ну и розничная цена от 45-50 USD в эквиваленте тоже играет далеко не последнюю роль в приобретении любой из этих моделей.
Масштаб 1/100, по-видимому, выпал из сферы внимания нынешних модельных фирм, зато набрал популярность более мелкий 1/144. По конец 2016 года московская фирма Восточный Экспресс (Eastern Express) выпустила в данном масштабе аналогичную пару, также по технологии “short run”: “Военно-транспортный вертолет Ми-10” (14509) и “Транспортный вертолет Ми-10к” (14510).
>
На этот раз технологическое деление модели, состоявшей из 141 детали(!), было более традиционным, причем весьма хорошо были воспроизведены мелкие детали, включая транспортную площадку. Из недостатков можно отметить чрезмерное утрирование некоторых достаточно элементов, а также отсутствие бортовых иллюминаторов (которые просто имитировали раскроем) и совершенно непропорциональную толщину деталей остекления.
К сожалению, как и в предыдущем случае, “длинноногий” Ми-10 был представлен только строевым военным вариантом, а вот некогда известный всему миру на международных авиавыставках борт СССР-04102 так и остался “за кадром”. Впрочем, для опытных моделистов переделка серийного образца в выставочный не составит большого труда.
mi10_plasticart_1.jpeg
mi10k_amodel_72163_1.jpeg
mi10k_amodel_72172_1.jpeg
mi10k_amodel_72172_2.jpeg
mi10_ee_1.jpeg
mi10_ee_2.jpeg
Как уже было сказано в разделе Выпуск вертолёты Ми-6 и Ми-10, созданные на основе сувенирного макета из ОКБ М.Л.Миля, составляли пару в очень удобном метрическом масштабе 1/100. В связи с тем, что эти вертолеты являлись “родственниками” по силовой установке, аналогичное родство прослеживалось и у моделей: обе были выполнены в одном минималистичном стиле и имели общие детали несущего и рулевого винтов. По определенным элементам конструкции, а именно стойкам шасси, “одетым” в обтекатели, реальным прообразом модели Ми-10 следует считать второй прототип вертолета (СССР-04102), в конфигурации, в которой он представлялся на международном авиасалоне в Ле-Бурже в 1965 г. К сожалению, в комплекте модели отсутствовала грузовая платформа, являвшаяся главной “фишкой” этого вертолета – модель Ми-10, как и “родственный” ей Ми-6, состояла лишь из минимально необходимых деталей. В то же время базовая геометрия московской модели получилась довольно точной, что выгодно отличало ее от аналога восточногерманской фирмы “KVZ” (более известной у нас под поздним названием “VEB Plasticart”). Немецкая модель, представлявшая “коротконогую” модификацию вертолета – Ми-10К, хоть и была лучшей по копийности и деталировке среди прочих моделей вертолетов этого предприятия, имела неточности в обводах и сечениях фюзеляжа и вдобавок ошибочное направление вращения несущего винта. Тем не менее модель из ГДР традиционно отличалась от советского изделия более подробной деталировкой, высоким качеством литья и, разумеется, непревзойденным товарным оформлением.
Модель московского завода выглядела значительно скромнее и “суровее”. Состояла она первоначально из 47 деталей, львиную долю которых составляли элементы шасси, плюс две детали приходилось на подставку. Прозрачных деталей в комплекте не было – фюзеляж состоял из двух глухих половинок, окна кабины экипажа и иллюминаторы салона изображались рельефом. Дополнительными рельефными элементами декора было название вертолета под окнами кабины, контуры дверей и разметка обшивки обтекателя мотоустановки. В отличие от модели Ми-6, в комплект Ми-10 входили и боковые топливные баки.
Шасси и капоты силовой установки состояли лишь из минимально необходимых деталей, тем не менее сложная ажурная конструкция стоек шасси была показана на модели вполне достойно. Отдельного упоминания заслуживает втулка несущего винта. Первоначально она выполнялась одной цельнолитой деталью, к которой снизу присоединялась тарелка автомата перекоса в виде кольца с пятью штырями, имитировавшими тяги управления. По центру цельнолитой втулки сверху имелось глубокое технологическое глухое отверстие конической формы. Позднее, чтобы избавиться от этой “ямы”, пресс-форму втулки переделали и она стала состоять из двух половинок, в результате чего общее количество деталей модели Ми-10 увеличилось до 48. В комли втулки вклеивался комплект из пяти лопастей, имевших внешнюю расшивку секций.
Рулевой винт был выполнен одной деталью, причем первоначально на нем был весьма подробно проработан рельеф комлей лопастей. К килевой балке винт крепился на конусообразном обтекателе редуктора, конец оси которого после надевания винта надлежало распаять.
********
В общем итоге, если на начальной стадии производства “Сборная модель вертолета Ми-10” была близка именно к модели-копии, то под конец выпуска она переместилась в разряд модели “не для слабаков”. Собрать этот аппарат в достойном виде мог только моделист с очень приличным стажем и “прямыми” руками, в связи с чем многие любители пластиковой авиации производили сборку московского Ми-10 в состоянии “как получилось – так и хорошо”. После чего значительное количество вертолетов от “Кругозора” закономерно заканчивали свою жизнь на мусорке. Именно по этой причине до нашего времени практически не сохранилось Ми-10 советского выпуска, а изредка появляющиеся сейчас комплекты относятся к коллекционным редкостям и приобретаются не для последующей сборки, а в коллекцию как артефакт эпохи СССР…
Тяжелый вертолет Ми-6, созданный в КБ В.М.Миля в конце 1950-х гг., стал одним из наиболее ярких символом советского машиностроения и вполне заслуженно считался одним из лучших в своём классе, вплоть до появления Ми-26. Несмотря на относительно скромный серийный выпуск (всего было построено 874 единицы всех модификаций) Ми-6 успешно применялись как народном хозяйстве, так и в составе вооруженных сил, неоднократно подтверждая свои высокие лётно-технические характеристики в ходе локальных конфликтов 1970-2000 гг.
Пройти мимо такого вертолета советская игрушечная промышленность просто не могла и во второй половине 1960-х гг. Московский завод металлической и пластмассовой игрушки выпустил “Сборную модель вертолета Ми-6”, конкуренцию которой в Восточной Европе ей составила только модель от предприятия VEB KVZ, а на модельном рынке “загнивающего Запада” у неё и сейчас нет аналогов!
Редакция сайта Ретро-модели.ру выражает благодарность В.Троицкому за помощь в создании статьи и предоставленные графические материалы.
Получив первый положительный опыт при постройке вертолета Ми-1 конструкторы из ОКБ под руководством М.Л.Миля приступили к работам по более тяжелым конструкциям. Относительно вертолетов среднего класса был выбран путь заимствования зарубежного опыта и в итоге будущий Ми-4 строился по схеме, ранее примененной на американском вертолете Sikorsky S-55, который выпускался по лицензии в Великобритании как Westland “Whirlwind”.
С вертолетом тяжелого класса, проработка которого началась в 1952 году, вопрос обстоял несколько иначе, поскольку аналогичных конструкций на тот момент просто не существовало. Проект получил название ВМ-6 (вертолет Миля – шеститонный) и уже на начальной фазе работ было принято решение использовать турбовинтовой двигатель ТВ-2Ф конструкции Н.Д.Кузнецова, который первоначально создавался для самолётов. Кроме того, ВМ-6 должен был получить несущий винт невиданных до того момента размеров – 30 метров!
Поскольку ход проектирования контролировался Министерством Обороны, которое было очень заинтересовано в получении на вооружение тяжелого вертолета. В 1953 году военные потребовали увеличить грузоподъёмность в 1,5 раза, что повлекло за собой существенное увеличение размеров вертолета и установку на него двух двигателей ТВ-2МВМ. Кроме того, одним из требований была высокая скорость доставки десанта, что привело к появлению варианта винтокрыла с двумя тянущими винтами на несущих плоскостях, но позднее от его реализации отказались. К этому времени обозначение вертолета изменилось на В-6.
Аванпроект вертолета был готов в конце 1953 года, но бюрократический аппарат слишком долго раскачивался и официальное постановление Совета Министров СССР, в котором описывались требования к транспортной винтокрылой машине, вышло лишь 11 июня 1954 года. В рамках технического задания вертолёт должен был перевозить 6 тонн груза при нормальной взлётной массе, 8 тонн при перегрузочной и 11,5 тонн в случае полёта на укороченную дистанцию.
В острой конкурентной схватке сошлись ОКБ Миля и Камова, но если “милевцы” придерживались классической схемы с одним несущим и одним рулевым винтом, то “камовцы” решили буквально сделать шаг в будущее и приступили к проектированию винтокрыла Ка-22 с двумя винтами разнесенными по продольной схеме.
Успех сопутствовал ОКБ Миля – эскизный проект был готов в конце 1954 года, а утверждение макета провели к июню 1955 года. В процессе проектирования “милевцам” удалось успешно решить такие сложнейшие задачи, как проектирование лопастей огромной длины и механического редуктора Р-6, который передавал мощностью от двигателей на несущий и рулевой винты, вентилятор, генераторы, насосы гидросистемы и другие вспомогательные механизмы. В фюзеляже типа полумонокок был сделан транспортный отсек размерами 12×2,65×2,5 метра, что было сопоставимо с отсеками самолётов Ан-8 и Ан-12. В связи с тем, что В-6 считался многоцелевым, в пассажирском варианте вдоль бортов можно было установить 61 легкосъемное откидное сиденье, а в санитарном варианте разместить 41 больного на носилках и двух медработников. Военный вариант, помимо десантников и прочего вооружения, позволял перевозить две АСУ-57 или один БТР-50, а на внешней подвеске можно было переводить до 8 тонн полезной нагрузки.
Сборка первого опытного вертолета, получившего обозначение Ми-6, производилась в течении 1956 года. Процесс несколько задержался из-за трудностей с поставкой несущего винта, но за это время удалось провести часть ресурсных испытаний.
Первый отрыв от земли провел 6-го июня 1957 года экипаж под командованием летчика-испытателя Р.И.Капрэляна. Результаты были признаны обнадеживающими и 18-го июня Ми-6 (пока без консолей крыла, но с обтекателями на основных колесах шасси) совершил успешный полёт по кругу. Общее впечатление было благоприятным – машина хорошо управлялась, но при этом отмечалась вибрация носовой части при сбросе скорости.
В связи с тем, что испытания проходили вполне успешно, параллельно с ними опытный образец Ми-6 установил два одновременных рекорда грузоподъёмности. В феврале 1958 года завершили сборку второго прототипа с полным комплектом оборудования, но весной 1959 года двигатели ТВ-2ВМ были заменены на Д-25В (имевшими другое направление вращения), из-за чего редуктор Р-6 пришлось заменить на новый Р-7.
Государственные испытания проводились в 1960-1962 гг., однако, серийное производство Ми-6 начали на несколько лет раньше на заводе №26 в Москве и №168 в Ростове-на-Дону. Впрочем, последний, 50 по счету, вертолет московской сборки был сдан в 1962 году, после чего предприятие перешло на выпуск ракетно-космической техники. А вот ростовский завод строил Ми-6 вплоть до 1980 года, выйдя на максимальный темп сборки в 1974 году, когда было выпущено 74 машины. Общий объём выпуска составил 874 вертолета всех модификаций, наиболее интенсивный период эксплуатации которых пришелся на 1960-1990 гг.
Интересный факт!
Определённые надежды военные возлагали на Ка-22, который был основным конкурентом Ми-6. Обладая аналогичной грузоподъёмностью и скоростью транспортного самолёта этот винтокрыл вызывал особый интерес в качестве транспортно-десантного средства. Однако, слишком высокая сложность управления машин подобного типа привела к катастрофам, в которых потеряли 2 из 4 опытных экземпляров. В дополнение к этому, не менее сложной в производстве и эксплуатации оказалась конструкция винтокрыла, что предопределило выбор в пользу Ми-6.
В середине 1960-х гг. все уцелевшие Ка-22 (включая два недостроенных образца) были утилизированы. Такая же судьба постигла и британский аналог – винтокрыл Fairey “Rotodyne”, который не удовлетворил гражданские авиакомпании по уровню шума и пассажировместимости, а военные отказались от него из-за недостаточной грузоподъёмности.
Несмотря на ряд трудностей при развертывании серийного выпуска и доведении вертолёта до максимального совершенства, Ми-6 оказался очень “ко времени и не месту”. Значительная часть машин была поставлена армейской авиации и ВВС СССР, но и в гражданской эксплуатации Ми-6 показал себя с лучшей стороны. Заложенный запас прочности и энерговооруженности в критические моменты позволял перевозить до 150 человек внутри транспортного отсека. Кроме того, Ми-6 установил 16 мировых рекордов, включая достижение скорости полёта 340,15 км/ч по замкнутому маршруту протяжённостью 100 км (26 августа 1964 года).
Из интересных экспериментов можно отметить отработку дозаправки в воздухе вертолета Ми-4 от “летающего танкера” Ми-6ТЗ-СВ. В случае успеха это обещало большие выгоды при техническом перегоне вертолетов или полетах на дальние дистанции, но ходе тестов выявилась высокая сложность самого процесса перекачки топлива в полёте, что делало дозаправку практически недоступной пилотам средней квалификации.
Ещё одним положительным моментом в истории Ми-6 стало ускорение процесса проектирования знаменитого “летающего крана” – вертолёта Ми-10. Для новой винтокрылой машины, разрабатываемой для переброски баллистических ракет по воздуху, удалось сохранить преемственность целого ряда агрегатов, что позволило начать сборку первого прототипа уже в 1960 году.
Огромную роль Ми-6 сыграли во время войны в Афганистане 1979-1988 гг., где по уровню интенсивности использования эти вертолёты уступили пальму первенства лишь Ми-8 и Ми-24. При этом, перевозились грузы не только военного назначения – с 1983 года тяжелые вертолеты привлекались для доставки продуктов местному населению, а в 1987 году на Ми-6 было перевезено около 2000 беженцев, возвращавшихся из Пакистана.
Среди военных операций самым курьезным был рейд 5 апреля 1982 года на лагерь моджахедов в районе Рабати-Джали, расположенный вблизи афгано-иранской границы – в нём приняли участие 61 Ми-8 и 12 Ми-6, а также две группы самолётов МиГ-23МЛ и Су-17. Тяжелые вертолеты использовались как топливозаправщики для Ми-8, что оказалось очень правильным решением – высадка состоялась на территории Ирана, где советские десантники уничтожили асфальтный завод. Когда ошибка была выяснена, вся группа вернулась в Афганистан, где успешно выполнила боевую задачу. Потери составили один Ми-6, который был подбит над “зелёнкой” и уничтожен на следующий день парой Ми-8. Суммарные потери среди Ми-6 за весь период боевых действий в Афганистане составили 28 машин.
Не остались в стороне и поставки за рубеж. В первую очередь, Ми-6 поставлялись в страны-союзники Советского Союза: Алжир, Вьетнам, Египет, Индонезия, Ирак, КНДР, Лаос, Перу, Польша, Сирия и Эфиопия. Между тем, один Ми-6Т в 1968 году был поставлен Пакистану, отношения с которым трудно было назвать дружественными.
Дольше всего экспортные вертолеты Ми-6 эксплуатировались в Лаосе – две машины этого типа были поставлены в 1985 году, получив серийные номера RDPL-34111 и RDPL-34112. Активная фаза их использования завершилась в начале 2000-х гг., после чего оба Ми-6 заменили на один Ми-26 (RDPL-34069). Впрочем, по данным издания “The Military Balance”, на 2016 год одна “шестерка” всё ещё числилась в составе ВВС.
Среди стран бывшего СССР самым большим количеством Ми-6 располагали Россия, Украина, Беларусь и Узбекистан. К настоящему времени все Ми-6 выведены в резерв или поставлены на консервацию по причине высокой степени износа конструкции и не самой экономичной эксплуатации. Между тем, полёты на этом типа вертолета продолжались вплоть до начала 2000-х гг.
Список модификаций Ми-6:
Ми-6 – первая серийная модификация, 1959 г.
Ми-6А – серийная модификация, выпускавшаяся с 1971 г. По сравнению с базовой машиной был увеличен ресурс основных агрегатов и установлено новое оборудование, включая единый гидроблок. Максимальная взлётная масса вертолета возросла до 44 тонн. В качестве полезной нагрузки Ми-6А мог перевозить до 90 десантников с полным снаряжением или до 9 тонн прочих грузов.
Ми-6ВКП – воздушный командный пункт на основе Ми-6А созданный в 1972 году. На ремонтном заводе №535 (г.Конотоп) переоборудовано 36 вертолетов.
Ми-6М – проект противолодочного вертолета на основе Ми-6, 1958 г.
Ми-6П – пассажирская модификация вертолёта на основе Ми-6, построенная в 1965 г. Вместо транспортного отсека оборудовался комфортабельный салон на 70 или 80 кресел (в зависимости от шага их установки) с прямоугольными окнами, тепло- и звукоизоляцией, гардеробом и туалетом. На опытном образце задние створки заменили на неподвижный обтекатель с откидным люком. В связи с тем, что эксплуатация Ми-6П была признана экономической невыгодной, вертолет остался в единственном экземпляре.
Ми-6ПЖ – пожарная модификация на основе Ми-6А созданная в 1967 году. От базового варианта вертолет отличался отсутствием крыла, внутрифюзеляжным баком на 12 тонн воды с центральной сливной горловиной, баком для пенообразователя, насосами, опускаемой фермой с устройством для забора воды из открытого водоема на висении, спасательным и прочим пожарным оборудованием. На внешней подвеске вертолет мог доставлять к месту пожара в специальной сетке шесть мягких полуторатонных баков с огнегасящей жидкостью. Единственный образец потерпел катастрофу во Франции.
Ми-6ПЖ2 – аналог Ми-6ПЖ с новой лафетной установкой с комбинированным стволом в носу фюзеляжа. В 1970-х гг. переоборудовано несколько вертолётов.
Ми-6ПП – два опытных вертолета для оборудования постановки помех системам радиотехнической разведки и обнаружения. Первый образец был построен в 1962 году на основе Ми-6, а второй был выпущен в начале 1980-х гг. на основе Ми-6А и оснащался оборудованием для противодействия системам типа AVACS.
Ми-6ПРТБВ – подвижная ракетно-техническая база вертолётного типа на основе Ми-6. Опытный образец был построен в 1960 году и мог перевозить оперативно-тактические (8К11 и 8К14) или тактические ракеты (Р-9 и Р-10), но без стартовой установки.
Ми-6ПС – опытная модификация на основе Ми-6 предназначенная для поиска и спасения экипажей космических кораблей и спускаемых модулей автоматических аппаратов. Построенный в 1966 году вертолет имел дополнительную систему ориентации над водой, салон с медоборудованием для отдыха космонавтов, систему для подцепки и транспортировки на внешней подвеске спускаемых аппаратов, стрелы-лебедки и контейнеры со спасательными лодками и плотами.
Ми-6АПС – серийная модификация поисково-спасательного вертолета на основе Ми-6ПС с измененным составом оборудования. Перестройка производилась на ремонтных заводах.
Ми-6РВК – модификация “ракетно-вертолётного комплекса” на основе Ми-6. В 1963-1965 гг. испытания проходили два комплекса под обозначениями 9К53 и 9К73 (Р-17В) с ракетами 9М21 и 8К114 соответственно. На вооружение они не принимались, хотя проходили опытную эксплуатацию в войсках.
Ми-6ТЗ-СВ – модификация “летающего танкера” на основе Ми-6 для заправки самолётов и вертолётов на земле. Вертолет был оснащенный дополнительными топливными баками общей емкостью 7400 литров, насосной станцией НС-30, двумя катушками с раздаточными рукавами и пистолетами, и прочим заправочным оборудованием. Запас масла и спирта перевозился в специальных бидонах. Модификация поступила на вооружение в середине 1960-х гг.
Ми-6АТЗ – топливозаправщик на основе Ми-6А по составу оборудования во многом аналогичный Ми-6ТЗ-СВ. Модификация поступила на вооружение в начале 1970-х гг.
Ми-22 (Ми-6АЯ) – воздушный командный пункт на основе Ми-6, модификация поступила на вооружение в 1975 г.
********
На почтовых марках советские вертолеты встречались не часто. Самая известная серия с участием Ми-6 называлась “История отечественного авиастроения. Вертолеты” и была выпущена в 1980 году огромным тиражом. В последние годы советской власти данный набор был в коллекции практически каждого школьника, что в какой-то мере способствовало развитию интереса к авиации и моделизму.
mi6_aviaexport_1.jpeg
vm6_1.jpeg
mi6_p1.jpeg
mi6_p2.jpeg
mi6_2.jpeg
mi6_1.jpeg
mi6p_1.jpeg
mi6p_2.jpeg
mi6p_3.jpeg
stamp_mi10_3
“Сборная модель вертолета Ми-6” была выпущена Московским заводом металлической и пластмассовой игрушки ориентировочно во второй половине 1960-х гг., став одним из “ветеранов” отечественной линейки сборных моделей авиатехники. Модель была выполнена в масштабе 1/100 на основе сувенирного макета, полученного из ОКБ М.Л.Миля (один из таких образцов был выставлен внутри фюзеляжа вертолёта В-12 из экспозиции вертолётного завода).
В первом выпуске от МЗМПИ модель комплектовалась подставкой фирменного “милевского” дизайна с клинообразным основанием, имевшим в плане форму геодезического треугольника, и низкой наклонной ножкой. “Культяпость” ножки наводит на мысль, что когда-то она была гораздо выше и “стройнее” (такой она изображена в инструкции к модели), но затем, вероятно из технологических соображений ее “обрезали”. В комплект модели входила также весьма примитивная декаль в виде абстрактного бортового номера СССР-5454 (аналогичного моделям лайнеров Ил-18 и Ил-62), напечатанного в перевернутом виде на белых прямоугольниках в трех экземплярах. Цветовое исполнение самой модели первоначально было довольно “вкусным”, приближенным к цветовой гамме реальных вертолетов: основные части модели – фюзеляж, крыло, горизонтальное оперение и капоты двигателей – отливались из темно-серебристой пластмассы, лопасти несущего винта и рулевой винт – из серо-голубой, стойки и колеса шасси – из черной. Подставка обычно бывала различных оттенков серого или черного цвета с разводами.
В комплект модели входила инструкция по сборке традиционного буклетного типа с абстрактным изображением вертолета на титульной странице, краткими сведениями о вертолете и его технических данных, текстом инструкции и схемой сборки. Упаковывалась модель в коробку весьма аскетичного дизайна с откидной крышкой (аналогично всем крупным моделям этого предприятия), с символикой Аэрофлота и бокс-арт стоящего вертолета на белом фоне, основой для которого послужил рисунок Ми-6 из буклета фирмы Авиаэкспорт, выпущенного в первой половине 1960-х гг. Любопытно, что изображен был пассажирский вариант вертолета с квадратными окнами салона и обтекателями на колесах шасси (такое исполнение имела модель от VEB Plasticart), тогда как отечественная модель представляла стандартный грузовой вертолет с круглыми окнами и без обтекателей.
В начале 1970-х гг. завод, производственная оснастка на вертолет Ми-6 и другие сборные модели МЗМПИ была передана на московское предприятие “Юный техник”. Новый владелец производственной оснастки решил заменить подставки “КБ-шных” дизайнов на более современные. Так, в наборах появились унифицированные подставки двух типов – “пластикартовские” предназначались для моделей небольшого размера, а более примитивными прямоугольными с прямым кронштейном комплектовались большие модели. Соответственно, модель Ми-6 получила подставку второго типа.
Ещё одна унификация затронула цветовую гамма, применяемую для литья пластмассы. Примерно с 1972-1973 гг. сборные модели отливались целиком в белом или сером цвете, и лишь детали шасси некоторое время продолжали выпускаться черными. Несомненно положительным нововведением стала упаковка отливок в запаянный полиэтиленовый пакет, что уменьшило риск утери или повреждения деталей при транспортировке.
В этот период были налажены поставки советской модельной продукции на Запад, где ее продажей занималась немецкая фирма DIWI. Фирма печатала свои коробки с оригинальными рисунками и дубликаты инструкций на немецком языке. На коробке к модели Ми-6 был изображен летящий над холмами вертолет в бело-оранжевой окраске, напоминавшей выставочный экземпляр вертолета СССР-21136, но на рисунке вертолет нес абстрактный бортовой номер 21003.
В середине 70-х гг. производство сборных моделей было перенесено на новый завод “Кругозор”. Помимо некоторых модификаций пресс-формы, о которых рассказано в разделе Модель), постепенно изменилось и полиграфическое оформление комплекта: инструкция буклетного типа была заменена на схему сборки в картинках “нововского” образца. Дизайн упаковки остался в целом прежним, изменились только реквизиты производителя на коробке, да с изображения вертолета убрали синюю полосу по иллюминаторам. Однозначно положительным новшеством во всех модельных комплектах “Кругозора” стала полиэтиленовая баночка для клея вместо старого стеклянного пузырька.
В таком виде производство модели Ми-6 продолжалось до начала 1990-х гг., когда она на некоторое время исчезла из продажи. Выпуск, вероятно, был ненадолго возобновлен в начале 2000-х гг., когда на “Кругозоре” ввели унифицированные коробки для всех моделей, с изображением на лицевой стороне сразу всей линейки выпускаемой продукции. Однако к этому времени “советские дрова” уже не пользовались спросом у большинства моделистов, и вскоре завод “Кругозор” полностью прекратил производство сборных моделей, а затем и вовсе был ликвидирован. Судьба пресс-формы Ми-6, как и других моделей этого предприятия, на сегодняшний день неизвестна – вероятнее всего, они отправились в металлолом.
mi6_mzmpi_1.jpeg
mi6_mzmpi_9.jpeg
mi6_krugozor_1.jpeg
mi6_krugozor_6.jpeg
mi6_diwi_1.jpeg
Довольно долгое время единственной альтернативой советской модели Ми-6 было вышеупомянутое изделие от VEB KVZ (более известной в бывшем СССР под более поздним названием VEB Plasticart) из ГДР. Представляла немецкая модель гипотетический пассажирский вариант вертолета, в реальности построенный гораздо позже и в единичном экземпляре (Ми-6П СССР-58647), и была спроектирована на основе эскизных схем и фотографий выставочных макетов. Тем не менее за счет высокого качества изготовления, богатой деталировки и великолепного товарного вида она была более желанным подарком для советских школьников, нежели отечественная “игрушка”, несмотря на значительно более высокую цену (2 рубля 50 копеек против 90 копеек за Ми-6 от “Кругозора”).
После распада СССР и объединения Германии “конкуренция” некоторое время продолжалась: германская модель продолжала выпускаться под новым брендом Master Modell, в производстве несколько лет оставалась и модель “Кругозора”. Но вскоре московскому предприятию пришел конец, производство экс-ГДРовских моделей тоже приостановилось, и на какое-то время легендарный советский вертолет вовсе не был представлен на рынке сборных пластиковых моделей. К счастью, вскоре подоспели новые производители из России и Украины.
Фирма Amodel выпустила великолепно проработанную модель Ми-6, выполненную в технике ЛНД в масштабе 1:72. Модель выпускается в двух основных модификациях: “ранней” (с трапециевидными лопастями несущего винта) и “поздней”, отдельными наборами выпущены также некоторые спецмодификации, например, Ми-6ВКП.
Масштаб 1/100, по-видимому, выпал из сферы внимания нынешних модельных фирм, зато набрал популярность более мелкий 1/144. Первую модель Ми-6 в этом масштабе выпустила украинская фирма LEM-Kits, работающая в технике литья из полиэфирной смолы, а в первой декаде 2010-х гг. подоспела и московская фирма Восточный Экспресс, выпустившая две основных модификации своей модели по технологии ЛНД, которые имели одно общее название на русском языке (Тяжелый многоцелевой вертолет Ми-6), но различались в деталях:
“Heavy Multi-purpose Helicopter Mi-6 early version” (14506) – комплект для ранней версии серийного вертолета Ми-6, 2013 г.
“Heavy Multi-purpose Helicopter Mi-6 late version” (14507) – альтернативный вариант для поздней версии серийного вертолета Ми-6 с дополнительными деталями, 2013 г.
“Heavy Multi-purpose Helicopter Mi-6 late version” (14508) – альтернативный вариант для поздней версии серийного вертолета Ми-6 с новой декалью, 2013 г.
Кстати говоря, для модели от “ВЭ” выпускаются дополнительные детали. Например, украинская фирма “Armory” производит набор “Mil Mi-6 Hook wheels”, а российская фирма “KV Models” выпускает макси для всех вариантов Ми-6.
Не охваченным современными производителями оказался лишь упомянутый выше пассажирский вариант вертолета – Ми-6П, однако производство “пластикартовского концепта” продолжается и сегодня под маркой “Reifra”.
mi6_kvz_1.jpeg
mi6_plasticart_70_1.jpeg
mi6_plasticart_80_1.jpeg
mi6_payfix_1.jpeg
mi6_reifra_1.jpeg
mi6_amodel_72119_1.jpeg
mi6_ee_14507_1.jpeg
Пожалуй, “Сборная модель вертолета Ми-6” была одной из моделей, сувенирное происхождение которой наиболее ярко выражено: деталировка ее предельно минималистична для модели вертолета. В то же время базовая геометрия московской модели получилась довольно точной, что выгодно отличало ее от аналога восточногерманского предприятия VEB KVZ (позже известной как VEB Plasticart), поскольку последняя была разработана на основе предварительных эскизов построенного значительно позже пассажирского варианта вертолета и, как следствие, имела с реальными вертолетами мало общего. Тем не менее модель из ГДР традиционно отличалась более подробной (пусть и фантазийной) деталировкой, высоким качеством литья и, разумеется, непревзойденным коробочно-декальным оформлением.
Модель московского завода выглядела значительно скромнее, в том числе и в размерах. Однако она в точности соответствовала масштабу 1/100 (в отличие от несуразно переразмеренной германской модели, для которой указывалась та же масштабная цифра, но реальный масштаб составлял весьма приближенно 1/87). Советская модель первоначально состояла из 29 деталей, плюс две детали приходилось на подставку.
Прозрачных деталей в комплекте не было – фюзеляж состоял из двух глухих половинок, окна кабины экипажа и иллюминаторы салона изображались рельефом. Дополнительными рельефными элементами декора было название вертолета на дверях кабины и двойная декоративная полоса по иллюминаторам. Отдельной деталью давался носовой блистер кабины, но он отливался непрозрачным.
Шасси и капоты силовой установки состояли лишь из минимально необходимых деталей. Отдельного упоминания заслуживает втулка несущего винта. Первоначально она выполнялась одной цельнолитой деталью, к которой снизу присоединялась тарелка автомата перекоса в виде кольца с пятью штырями, имитировавшими тяги управления. По центру цельнолитой втулки сверху имелось глубокое технологическое глухое отверстие конической формы. Позднее, чтобы избавиться от этой “ямы”, пресс-форму втулки переделали и она стала состоять из двух половинок, в результате чего общее количество деталей модели увеличилось до 30. В комли втулки вклеивался комплект из пяти лопастей, которые были единственными деталями модели, имевшими расшивку (внешними линиями). Рулевой винт был выполнен одной деталью, причем первоначально на нем был весьма подробно проработан рельеф комлей лопастей. К килевой балке винт крепился на конусообразном обтекателе редуктора, конец оси которого после надевания винта надлежало распаять.
После переезда пресс-формы моделей стали регулярно подвергаться ремонтам, к сожалению, не лучшим образом сказывавшимся на копийности. Основные детали планера модели Ми-6, к счастью, переделкам не подвергались, на протяжении всего выпуска сохранив первозданную “КБ-шную” геометрию, но вот несущий и рулевой винты «пострадали» довольно сильно. Втулку несущего винта заменили, унифицировав с соответствующим узлом модели Ми-8, которая была выполнена в масштабе 1/50 – для Ми-6 в масштабе 1/100 она явно была чересчур “монументальной”.
Лопасти несущего винта стали короче, их корневой срез скруглился, законцовка стала слишком косой, аэродинамический профиль превратился в трапециевидный, а с одной стороны исчезла расшивка. Причем при правильном направлении вращения винта эта гладкая сторона оказывалась верхней. Но, поскольку положение установки лопастей во втулке конструктивно никак не ограничивалось, большинство юных авиаконструкторов обычно вклеивало их “полосочками” вверх и получало винт с неверным направлением вращения. Рулевой же винт, изначально очень неплохо проработанный, после нескольких “ремонтов“ пресс-формы стал напоминать крест, сколоченный из досок. Таким образом, некогда вполне приличная в плане копийности модель приобрела облик настольной “статуэтки”. Отливалась она теперь стандартно из белой пластмассы, цветом традиционно отличалась лишь подставка.
mi6_mzmpi_m1.jpeg
mi6_mzmpi_m2.jpeg
mi6_mzmpi_m8.jpeg
mi6_mzmpi_m4.jpeg
mi6_mzmpi_m5.jpeg
mi6_mzmpi_m6.jpeg
mi6_mzmpi_m12.jpeg
mi6_mzmpi_m3.jpeg
mi6_mzmpi_m9.jpeg
mi6_mzmpi_m10.jpeg
mi6_mzmpi_m11.jpeg
mi6_krugozor_m1.jpeg
mi6_krugozor_m2.jpeg
mi6_krugozor_m4.jpeg
mi6_krugozor_m6.jpeg
mi6_krugozor_m3.jpeg
mi6_krugozor_m5.jpeg
MI-6 DIWI. 1970-е гг.
МИ-6 Московский завод металлической и пластмассовой игрушки. 1970-е гг. Модель из коллекции В.Троицкого
МИ-6 Завод “Кругозор“. 1990-1991 гг. Модель из коллекции В.Троицкого
Литература:
Владимир Михеев “Русский размер” (“Авиация и Время”)
Ростислав Мараев, Александр Котлобовский “От рассвета до заката” (“Авиация и Время”)
Николай Якубович “”Геркулес” из Сокольников: О вертолете Ми-6” (“Крылья Родины”)
Yefim Gordon “Mil’ Mi-6/-26: Heavy-Lift Helicopters” (“Flight Craft Book” No.10). Pen and Sword Aviation. 2016
Будучи первоначально созданным как гражданский авиалайнер Heinkel He-111, очень быстро переродился в грозную боевую машину. Впоследствии, высокая надежность этого бомбардировщика позволила сохранять его на вооружение эскадр первой линии вплоть до завершения Второй мировой войны. Более того, в 1945 году было развернуто лицензионное производство в Испании, где He-111 получил обозначение CASA 2-111. Постройка испанского варианта продолжалось ещё в течении 10 лет (правда, с измененным составом оборудования и британскими двигателями “Merlin”), а окончательный вывод “хейнкелей” из эксплуатации состоялся в 1973 году!
Благодаря тому, что He-111 активно воевали на Западном фронте и в Африке, они приобрели широкую известность, так что модель этого бомбардировщика в масштабе 1/72 была реализована такими фирмами, как “Airfix”, “Matchbox”, “Italeri” и, конечно же, FROG. Официальный релиз “фроговского” комплекта под индексом F201 состоялся в 1972-м году, но выпускался он под родным брэндом очень недолго…
При подготовке статьи использованы фотографии с интернет-аукциона eBay.
В начале 1934 года авиакомпания Lufthansa и Министерство авиации Германии разработали требования для многоцелевого назначения, который был бы одинаково хорошо приспособлен для выполнения ролей среднего бомбардировщика и авиалайнера. Весной фирмы Junkers и Heinkel получили заказы на постройку пяти опытных образцов для сравнительных испытаний. Предполагалось, что новые машины будут обладать прекрасными аэродинамическими качествами, высокой скоростью и должной грузоподъёмностью, чтобы обеспечить притязания обоих заказчиков. Проект фирмы Heinkel, получивший «красивый» индекс Не-111, имел судьбу, сравнимую с легендарным истребителем Bf.109 – не особо удачные испытания первых прототипов, трудный процесс доработок и крупномасштабное производство в более чем 50 серийных модификациях. Но если в том конкурсе (кстати, проходившем параллельно) неудачником оказался Не-112, то в данном случае удача в конце концов отвернулась от Ju-86.
Первый прототип Не-111V-1 совершил свой первый полёт 24-го ноября 1934 года. Столь короткий период от выдачи технического задания до постройки опытного образца был обусловлен имеющимися наработками по самолёту Не-70, от которого заимствовали много конструктивных решений. Публичная демонстрация нового бомбардировщика состоялась 10-го января 1936 года, однако за прошедшие 14 месяцев фирма Heinkel проделала огромный объём работ, превратив “гадкого утёнка” в полноценный боевой самолёт.
В мае 1935 года в воздух поднялся прототип лайнера He-111V-2 (He-111c). В его фюзеляже, вместо бомбоотсека и военного оборудования, разместили кресла для 10 пассажиров. После успешных испытаний и небольших доработок этот самолёт был принят Lufthansa для коммерческой эксплуатации. По его образцу в течении 1936 года был собран модернизированный He-111V-4 и пять лайнеров варианта Не-111С-0. Впоследствии два из них были переданы Luftwaffe.
Третий прототип He-111V-3 (He-111b) являлся бомбардировщиком. В отличии от V-1 он оснащался дополнительными бомбоотсеками в крыльях, а оборонительное вооружении усилили до трех 7,92-мм пулеметов MG-15. Проведенные доработки снизили максимальную скорость до 275 км\ч, что превратило Не-111 в аутсайдера конкурса. Тем не менее, фирма Heinkel получила заказа на производство установочной серии, поскольку прототипы Ju-86 также не показали требуемых характеристик.
Не-111А-0 – серия из 10 бомбардировщиков, прототипом для которых послужил He-111V-3. Самолёты этой серии отличались удлиненным до 17,5 метра фюзеляжем с более полным остеклением носовой части и моторами ВМW-VI 6,0Z с трехлопастными винтами изменяемого шага. Из-за недостаточной мощности двигателей 6 (по другим данным — 9) бомбардировщиков было продано Китаю в августе 1936 года и вошли в состав 19-й эскадрильи 8-й группы. В течении 1937 года три самолёта потеряли в боевых вылетах, после чего оставшиеся бомбардировщики использовались до 1939 года только для транспортных целей.
He-111B-0 – серия из 7 бомбардировщиков на базе А-0. Самолёты отличались двигателями DB-600А и были переданы в состав KG 153. Использовались только для испытаний и обучения экипажей.
Не-111В-1 – первая серийная модификация, во многом аналогичная В-0, но с моторами DB-600C и тремя оборонительными пулеметами MG-15.
Не-111В-2 – модернизированный вариант В-1 с моторами DB-600CG и дополнительными подкрыльными радиаторами по обеим сторонам моторных гондол. Большая часть самолётов была передана KG 153. В общей сложности было построено 419 бомбардировщиков В-серии.
Не-111В-3 – учебный бомбардировщик на базе B-1.
На этом история Не-111 с двигателями Jumo-210 должна была завершиться, поскольку фирма Daimler-Benz закончила испытания очень перспективного двигателя DB-600, установка которого обещала солидное повышение лётных данных.
He-111D-0 – предсерийный вариант с двигателями DB-600Ga, прототипом для которого послужил He-111V-9. Испытания опытного образца начались летом 1937 года, а серийные самолёты стали поступать осенью. Благодаря установке новых моторов максимальная скорость повысилась до 410 км\ч на высоте 4000 метров.
He-111D-1 – серийный вариант на основе D-0. Всего было построено около 30 самолётов D-серии.
Не успев начаться в том же 1937 году программа постройки Не-111 с новой силовой установкой была свернута. Проблема заключалась не столько в самих двигателях, сколько в более высоком приоритете «истребительной программы» – основная масса DB-600 шла для постройки Bf.109 и для остальных типов самолётов их просто не хватало. Ситуация складывалась печальная, однако к этому времени фирма Junkers представила двигатель Jumo-211. Именно с ним было собрано большинство самолётов ранних модификаций.
Не-111Е-0 – предсерийный вариант на основе D-1. На данной модификации использовались моторы Jumo-211A-1.
Не-111Е-1 – серийная модификация с бомбовой нагрузкой увеличенной до 2000 кг.
Не-111Е-2 – модификация с улучшенным оборудованием.
Не-111Е-3 – модификация с улучшенным оборудованием.
Не-111Е-4 – модификация на основе Е-1, но с размещением 1000 кг бомбовой нагрузки на внешних держателях.
Не-111Е-5 – модификация на основе Е-4 с дополнительными топливными баками. Всего построено 210 самолётов Е-серии.
Следующая F-серия фактически являлась переходной и не имела существенных отличий от He-111E. Основные доработки затронули крыло, формы которого стали более спрямленными в угоду лучшей технологичности производства.
He-111F-0 – модернизированный вариант E-5 с крылом новой конструкции и двигателями Jumo-213A-3.
He-111F-1 – экспортная модификация на базе F-0 для Турции. В 1938 году продано 24 самолёта, который были включены в состав 1-й бомбардировочной группы и использовались до 1946 года.
He-111F-2 – вариант на базе F-1 с улучшенным радиооборудованием, построено 12 самолётов.
He-111F-3 – проект дальнего разведчика с фотокамерами типа Rb в бомбоотсеке и моторами Jumo 211A-3
He-111F-4 – небольшая партия бомбардировщиков для Luftwaffe.
He-111F-5 – проект, отменен в виду запуска в серию модификации He-111P.
Всего было построено 45 самолётов F-серии, часть которых впоследствии была привлечена в 1942 году для снабжения окруженной под Сталинградом группировки Паулюса. Дальнейшее развитие линии гражданских самолётов привело к появлению серии He-111G. Заказчиком выступала авиакомпания Lufthansa, хотя уже тогда было понятно, что лайнеры на базе бомбардировщиков являются «вторичным продуктом».
He-111G-0 – предсерийный вариант транспортного самолёта с новым крылом от F-0.
He-111G-3 – представлял собой прототип He-111V-14. Самолёт оснащался радиальными двигателями BMW 132Dc.
He-111G-4 – представлял собой прототип He-111V-16. Самолёт оснащался рядными двигателями DB-600G.
He-111G-5 – четыре транспортных самолёта с двигателями DB-600Ga проданных в 1938 году Турции.
В 1938 году Не-111 решили приспособить для торпедной подвески. Так появились самолёты J-серии, построенные в небольшом количестве, но оказавшие определенное влияние на проектирование бомбардировщиков-торпедоносцев в дальнейшем.
He-111J-0 – предсерийный вариант на базе F-4, но с двигателями DB-600CG и возможностью подвески торпеды под фюзеляжем. Построено около 30 самолётов.
He-111J-1 – серийный вариант на базе J-0. В качестве торпедоносцев использовались очень короткое время и в 1939 году были переделаны в обычные бомбардировщики.
В процессе эксплуатации Не-111 заслужил хорошие отзывы, однако обзорность из кабин пилота и бомбардира была далекой от идеала. Чтобы исправить этот недостаток, а также упростить конструкцию планера, был выработан ряд технических решений, с успехом опробованных на бомбардировщиках Р-серии. Кроме того, на непродолжительное время вновь удалось вернуться к двигателям DB-600.
Не-111Р-0 – предсерийный вариант с новой носовой частью фюзеляжа, доработанным крылом, нижней гондолой для стрелка и моторами DB-600Aa.
Не-111Р-1 – серийный вариант на базе Р-0 с моторами DB-600A-1.
Не-111Р-2 – модификация на базе Р-1 с радиостанцией FuG 10 вместо FuG III.
Не-111Р-3 – учебный бомбардировщик с двойным управлением.
Не-111Р-4 – модификация с дополнительным бронированием и двумя внешними бомбодержателями. Оборонительное вооружение усилено: пять пулеметов MG-15 и один MG-17 неподвижно закрепленный в хвостовом конусе. В 1942 году 10 самолётов передано Венгрии.
Не-111Р-5 – учебный бомбардировщик на базе Р-4 с моторами DB-600А, построено 24 самолёта.
Не-111Р-6 – вариант на базе Р-4 с моторами DB-600N и только внутренней подвеской бомб.
Не-111Р-6/R2 – несколько самолётов варианта Р-6 переделанные в буксировщики планеров. В 1939 году началась эпопея самой многочисленной и успешной Н-серии.
Не-111Р-7 – проект.
Не-111Р-8 – проект.
Не-111Р-9 – экспортный вариант для ВВС Венгрии с моторами DB-600Е, построено несколько самолётов использовавшихся только в составе Luftwaffe.
По причине возобновившихся проблем с поставками двигателей DB-600 на бомбардировщики вновь стали устанавливать Jumo-211, которые впоследствии заменили на Jumo-213. Никаких радикальных модификаций не производилось, поскольку до 1942 года надеялись, что в скором времени появится преемник Не-111, а после необходимо было поддерживать серийный выпуск для восполнения потерь. Таким образом, самолёт фирмы Heinkel оставался основным средним бомбардировщиком Luftwaffe до конца 1944 года.
Не-111Н-0 – предсерийная модель на основе Р-2 с моторами Jumo-211.
Не-111Н-1 – серийная модель на основе Н-0.
Не-111Н-2 – серийная модель с улучшенным оборонительным вооружением.
Не-111Н-3 – серийная модель на основе Р-4 с моторами Jumo-213A-3.
Не-111Н-4 – модель, аналогичная Н-3, но с моторами Jumo-211D, впоследствии замененными на Jumo-211F, и двумя внешними бомбодержателями.
Не-111Н-5 – серийная модель на основе Н-4, но с увеличенным запасом топлива и внутренней бомбовой подвеской.
Не-111Н-6 – бомбардировщик-торпедоносец с возможностью подвески двух торпед LTF-5b и моторами Jumo-211F-1. Оборонительное вооружение состояло из шести пулеметов MG-15 и одной 20-мм пушки MG-FF в гондоле.
Не-111Н-7 – серийная модель на Н-6 с измененным оборудованием.
Не-111Н-8 – самолёт преодоления аэростатных заграждений на основе Н-3 или Н-5 с приспособлением для перерезания тросов.
Не-111Н-8/R2 – несколько самолётов модели Н-8 переделанные в буксировщики мишеней без специального противоаэростатного оборудования.
Не-111Н-9 – серийная модель на Н-6 с измененным оборудованием.
Не-111Н-10 – самолёт преодоления аэростатных заграждений на основе Н-6.
Не-111Н-11 – серийная модель на основе Н-5 с усиленной бронезащитой и оборонительным вооружением. Не-111Н-11/R1 – вариант с двумя спаренными пулеметами в бортовых окнах Не-111Н-11/R2 – буксировщик планеров на основе Н-11.
Не-111Н-12 – серийный вариант без подфюзеляжной гондолы, предназначенный для запуска противокорабельных радиоуправляемых ракет Hs 293A и оснащённый радиопередатчиком FuG 203b «Kehl».
Не-111Н-14 – серийная модель самолёта-корректировщика оснащённая радиостанциями FuG “Samos” и FuG 351 “Korfu”.
Не-111Н-14/R2 – несколько самолётов Н-14 переделанные в буксировщики планеров. Непродолжительное время использовались на Восточном фронте.
Не-111Н-15 – серийная модель торпедоносца.
Не-116Н-16 – серийная модель созданная во многом на основе Н-11, оснащенная моторами Jumo-211F-2 и усиленным оборонительным вооружением: 13-мм пулемёты MG 131, спаренные 7,9-мм пулемёты MG-81Z и одна 20-мм пушка MG/FF.
Не-111Н-16/R1 – вариант с 13-мм пулемётом MG-131 в дистанционно управляемой хвостовой установке.
Не-111Н-16/R2 – несколько самолётов модели Н-16 переделанные в буксировщики планеров. Не-111Н-16/R3 – несколько самолётов модели Н-16 переделанные в корректировщики.
Не-111Н-18 – ночной корректировщик на основе Н-16/R3 с пламегасителями.
Не-111Н-20 – серийная модель аналогичная Н-16, но часть самолётов оснащалась дистанционно управляемой хвостовой установкой.
Не-111Н-20/R1 – транспортно-десантный вариант с десантным люком. Имел возможность транспортировки 16 парашютистов и держатели для двух 800 кг контейнеров.
Не-111Н-20/R2 – транспортно-десантный вариант с оборудованием для буксировки планеров и электрифицированной башней с одним пулеметом МG-131.
Не-111Н-20/R3 – серийная модель ночного бомбардировщика с вооружением из трех пулеметов MG-131, двух спаренных пулеметов MG-81 и одной пушки MG-FF.
Не-111Н-20/R4 – модификация ночного “беспокоящего” бомбардировщика с подвеской из 20 бомб массой 50 кг.
Не-111Н-21 – серийная модель на основе Н-20/R3 с моторами Jumo-213E-1. Наиболее скоростная модификация, имевшая возможность развивать максимальную скорость до 475 км\ч без бомбовой нагрузки.
Не-111Н-22 – несколько переоборудованных самолётов модификаций Н-6, Н-16 и Н-21, предназначавшиеся для запуска крылах ракет V-1.
Не-111Н-23 – серийная модель на основе Н-20/R3 с моторами Jumo-213А-1. Самолёты предназначались для выполнения специальных операций, но впоследствии были переделаны в бомбардировщики.
К середины войны Не-111 считался устаревшим не только морально, однако некоторый резерв для его модернизации ещё имелся. По предложению фирмы Heinkel в 1943 году был разработан проект He-111R-1 с двигателями Jumo-213F, оснащенными лобовыми радиаторами и турбонагнетателями. Сделав предварительные расчеты выяснилось, что бомбардировщик не будет обладать требуемыми характеристиками, что привело к доработке проекта. Новая модификация He-111R-2 должна была оснащаться двигателями DB-603U и турбокомпрессорами TKL-15, что позволило бы развивать максимальную скорость 500 км\ч и подниматься на высоту порядка 12800 метров. Чтобы проверить эту теорию был построен прототип He-111V-32, на который установили DB-603U с лобовыми радиаторами и турбокомпрессорами TKL-9АС. Испытания проводились в начале 1944 года, но к желаемым результатом не привели и проект закрыли.
Особняком стоит модификация, созданная специально для буксировки тяжелых транспортных планеров Ме-321. Задача на разработку такого самолёта была получена в 1941 года и специалисты фирмы Heinkel решили, что наиболее оптимальным вариантом будет соединение двух бомбардировщиков в одну “спарку” с общим центропланом и пятью двигателями. Несмотря на всю экстравагантность идеи было построено два прототипа и 10 серийных самолётов Не-111Z-1 “Zwilling”. Первые три из них, как и прототипы, собирались на базе Не-111Н-6, а остальные – на базе Не-111Н-16. Кроме огромных Ме-321 самолёт мог буксировать планеры Go-242, но на практике эту возможность почти не использовали.
В течении 1942-1943 гг. буксировщики активно применялись в операции по снабжению окруженной группировки по Сталинградом, а чуть позже He-111Z-1 привлекли для эвакуации войск из Северной Африки. К осени 1944 года эскадры, которые использовали эти самолёты, были расформированы, а уцелевшие четыре He-111Z-1 оставили в тылу и впоследствии разобрали. Существовали также варианты другого использования спаренных самолётов. Например, проект He-111Z-2 представлял собой бомбардировщик и был рассчитан на подвеску самого разнообразного вооружения: четыре бомбы SС-1800, или две мины LMA-III и две бомбы SС-1800, или шесть бомб SC-1000, или четыре ракеты Нs.293. Также был разработан проект разведчика He-111Z-3 с четырьмя внешними топливными баками на 900 литров каждый. Это обеспечивало дальность полёта 4300 км и скорость до 470 км/ч на высоте 5000 метров. Тем не менее, эти проекты так и остались на бумаге.
Бомбардировщики Не-111 всех серийных вариантов активно участвовали во всех европейских конфликтах 1936-1945 гг. Начав с гражданской войны в Испании, где на стороне франкистов воевали Не-111В, Не-111D и Не-111Е, более новые модификации “отличились” в кампаниях против Польши, Югославии, Греции и СССР. Показательным в этом плане является боевой путь эскадры KG55, которая была полностью оснащена новыми бомбардировщиками Не-111Н-4 и с конца июня 1941 года действовавшей на Восточном фронте.
Наиболее значительные успехи пришлись на 1943-1944 гг., когда карьера этих бомбардировщиков уже подходила к концу. Массированные налёты в течении июня 1943 года на предприятия в Горьком, Саратове и Ярославле привели к значительным разрушениям и приостановили на некоторое время выпуск новой советской техники. Затем, в 21-го июня 1944 года сводная группа бомбардировщиков Не-111 и Ju-88A без потерь отбомбилась по стоянкам “летающих крепостей” под Полтавой (операция “Zaunkoenig”).
Впрочем, неудач тоже было достаточно. Достаточно сказать, что ещё в ходе Битвы за Британию бомбардировщики несли отнюдь не маленькие потери. Особенно неудачным выдался август-сентябрь 1940 года. Кроме того, в первый день войны против СССР бомбардировочные эскадры, оснащенные Не-111, подтвердили потерю 17 самолётов по боевым причинам – это не считая поврежденных машин, а также совершивших вынужденные посадки и впоследствии отремонтированных.
Ещё одной “черной страницей” в истории Не-111 стал легендарный побег группы советских военнопленных под руководством М.Девятаева, совершенный ими 8-го февраля 1945 года с аэродрома под Пенемюнде. Помимо того, что был угнан носитель ракет модификации He-111-Н-22, было раскрыто местоположение стартовых площадок для крылатых ракет V-2.
Тем не менее, Не-111 стал настоящей «рабочей лошадкой» Luftwaffe и служил вплоть до завершения боевых действий в Европе. Даже после войны несколько десятков трофейных самолётов продолжали находится на службе у ряда европейских стран, а дольше всего использовались испанские самолёты. Достаточно сказать, что модель CASA 2-111 (на базе Не-111Н-23) выпускалась с 1945 по 1956 год, когда была завершена сборка последнего 236-го экземпляра. Большинство из них оснащалось британскими моторами “Merlin” 72 и 25. Окончательно CASA 2-111 сняли с вооружения только в 1973 году.
he111h1_1.jpeg
he111h2_1.jpeg
he111h3_aw177_1h_en_5kg26_1.jpeg
he111h6_1.jpeg
he111h6_2.jpeg
he111h10_1.jpeg
he111h16_2b_dc_hung_1.jpeg
he111h20_5j_es_8kg4_1.jpeg
he111h20_kg55_1.jpeg
he111h22_1.jpeg
he111_cockpit_1.jpeg
he111_cockpit_2.jpeg
he111_gunner_1.jpeg
he111_gunner_2.jpeg
he111h5_cut_1.jpeg
Под конец 1960-х гг. разработчики, работавшие под торговой маркой FROG, стали чуть больше внимания уделять самолётам иностранного производства. В этот период вышли такие замечательные модели, как Messerschmitt Bf.109F, Macchi MC.202 и FIAT G.55, но планы на будущее были гораздо шире.
В числе многих самолётов Luftwaffe проектов нашлось место для бомбардировщика Heinkel He-111H, работы над которым начались в 1969 году. Модели с проектным названием “Heinkel He 111 H-3 & H-6” был присвоен индекс F201, который годом ранее выделили для BAC “Lightning” F.6 (эта разработка так и не вышла за стадию эскизов, поскольку ещё в 1967 году было достигнуто соглашение с фирмой “Hasegawa” об обмене отливками).
Релиз модели состоялся 1972 года, когда FROG решила ввести отдельную Yellow Series, которая включала как собственные новые разработки, так и перепаковки моделей от “Hasegawa”. Для данного комплекта была выбрана коробка типа G2, форм-фактор которой был аналогичен для моделей A.W. “Whitley” (F207) и RNLI Lifeboat (F139). Также прилагалась декаль на два варианта оформления для самолётов с бортовыми кодами 1H+EN (KG26) и G1+AC (KG55). Кстати, на бокс-арте изображался именно торпедоносец из состава KG26 в момент атаки на союзный конвой. Примечательно, что пока готовились чертежи, разработчики из FROG окончательно определились с модификациями, благодаря чему модель получила коробочное название “Heinkel He.111 H-1/H-6”.
В общей сложности, за 1972-1974 гг., было выпущено 55.000 комплектов “Heinkel He.111 H-1/H-6”, что в свете наличия конкурирующей модели от фирмы “Airfix” можно было считать успехом.
После ребрендинга 1974 года фирма-владелец торговой марки FROG, имевшая тогда название “Rovex Models and Hobbies”, изменила тип коробки на H1 с близким по габаритам форм-фактором. Коробочное название изменили на “Heinkel He111 Torpedo Bomber”, а в каталоге FROG, в связи с закрытием Yellow Series, модель включили в более престижную DeLuxe Series. Вместе с тем, комплект сохранил индекс F201 и прежний бокс-арт.
Производство модели продолжалось до 1976 года, но после выпуска 20.000 комплектов руководство фирмы “Rovex” решило сделать акцент на более “ходовые позиции”, в результате чего из каталога FROG была полностью изъята серия DeLuxe. На этом “фроговский” период истории “Heinkel He111 Torpedo Bomber” завершился и начался другой, связанный уже с фирмой “Revell”.
he111h_frog_g2_p1.jpeg
he111h_frog_g2_p2.jpeg
he111h_frog_g2_p3.jpeg
he111h_frog_g2_p4.jpeg
he111h_frog_g2_m1.jpeg
he111h_frog_g2_m3.jpeg
he111h_frog_g2_m2.jpeg
he111h_frog_g2_m4.jpeg
he111h_frog_g2_i_1.jpeg
he111h_frog_g2_d_1.jpeg
he111_frog_h1_1.jpeg
he111_frog_h1_2.jpeg
Вторая часть истории восходит своими корнями к экономическому состоянию концерна DCM, в состав которого входила фирма “Rovex Models and Hobbies”, владевшая торговой маркой FROG. После бурного всплеска продаж, пик которых пришелся на 1969 год, последовал период финансовых затруднений, результатом которого стало решение о продаже всех “фроговских” пресс-форм. Абсолютное большинство из них в 1975 году приобрела советская фирма “Novoexport”, ещё две выкупила фирма “Hornby Hobbies”, четыре достались фирме “Red Star”, а вот модели самолётов стран Оси перешли во владение немецкого отделения фирмы “Revell”.
В общем-то не самая старая пресс-форма для Heinkel He-111H была успешно возвращена в эксплуатацию в 1977 году. Модель издавалась под коробочным названием “Heinkel He 111 H-1/H-6” (H-209), сохранив “фроговский” бокс-арт и декаль на три варианта оформления.
Состоялись и экспортные поставки. Так, в 1978 году на внутренней рынок Бразилии модель вышла под торговой маркой “Revell/Kikoler”, а в Мексике официальным дистрибьютером выступала фирма “Revell/Lodela” – в обоих случаях использовался стандартный “ревелловский” дизайн коробок первого издания.
А вот во Франции такие комплекты, продававшиеся с 1984 года под торговой маркой “Revell\Ceji”, получили коробку нового типа, где-бокс-арт заменили на фотографию собранной модели (такой переход был вызван общей тенденцией, пришедший из США – с 1980 года от производителей требовалось указывать на упаковках реальный вид товара, а не его художественное изображение).
После этого выпуск модели был остановлен и вновь возобновлен только в 1994 году, причем на очень короткое время – тогда была выпущена партия комплектов под названием “Heinkel He 111 H-4/H-6” (04315) и двумя новыми вариантами декали. В настоящей момент производство этой “экс-фроговской” модели прекращено.
he111_revell_0209_1.jpeg
he111_ceji_1.jpeg
he111_revell_04315_1.jpeg
Самым грозным конкурентом FROG на внутреннем британском рынке была фирма “Airfix”, поэтому с неё и начнем обзор моделей-аналогов. Эта разработка, изданная в 1962 году под коробочным названием Heinkel He.111H-20, не отличалась ни высокой точностью в геометрических размерах, ни хорошей детализацией. Впрочем, при отсутствии в Великобритании других достойных конкурентов эта модель издавалась вплоть до 2011-го года, периодически лишь меняя полиграфию. Экспортные поставки в США производились под торговыми марками “Airfix Corporation of America”, “Airfix by Craft Master” и “MPC”. Кроме того, в 1987 году небольшая партия отливок была поставлена в Японию через фирму “Gunze”.
На качественно новый уровень “Airfix” вышла только в 2015-2016 гг., когда были выпущены совершенно новые модели “Heinkel He111 P-2” (A06014) и “Heinkel He111 H-6” (A07007). Помимо более точной геометрии эти модели имеют варианты торпедобомбового вооружения, а также очень приличную детализацию кабин экипажа и бомбоотсека. При этом, существенная разница в стоимости между комплектами старого и нового типа практически отсутствует, составляя примерно 30-40 Euro.
********
На фоне наличия разработок от FROG и “Airfix” несколько странной получилась модель от “Matchbox”. Первый релиз комплекта под названием “Heinkel He111H” (PK-403) состоялся в 1975 году, при достаточном количестве времени для “работы над ошибками”, допущенными при создании первых моделей из так называемой Purple Series. Однако, и на этот раз имела место откровенная халтура.
В частности, при более-менее точном соблюдении геометрических размеров разработчики из “Matchbox” решили пойти по пути наименьшего сопротивления, отказавшись от точной деталировки и сделав часть бортовых окон “глухими”. К этому ещё нужно прибавить внутренний раскрой “траншейного” типа, который, ко всему прочему, далеко не везде соответствовал реальному самолёту. Благо, толстый пластик позволяет частично избавиться от этого недостатка.
Казалось бы, добавление в комплект декали на три варианта должно было положительно сказаться на общей оценке модели от “Matchbox”, но в данном случае разнообразие на пользу явно не пошло.
Aeronautica Regala Romana, бортовой номер 20 – соответствовал самолёту модификации He-111H-3 из состава и Grupul 5 Corpul 1 ранее “засветился” в зарубежных изданиях типа “Air Enthusiast Magazine” (Vol.1, No.1. June 1971)
Luftwaffe, бортовой код A1+BT из состава KG53 – модификация He-111H-9
Luftwaffe, бортовой код 9K+CP из состава KG51 “Edelweiss” – точная модификация не установлена, но боковая проекция данного самолёт попала в монографию “The Heinkel He.111H” (Martin C.Windrow, Profile Publications Ltd, No.15)
Другими словами, тут явно наблюдалась “солянка сборная”, но “Matchbox” несколько схитрил, поскольку He-111H-3 в оригинальном варианте должен был оснащаться дополнительной 20-мм пушкой MG FF, но лицензионная румынская версия могла поставляться без неё. А вот с He-111H-9 выкрутиться не удалось – данная модификация являлась развитием H-6 и оснащалась широколопастными винтами Junkers вместо более ранних VDM и индивидуальными выхлопными патрубками вместо коллекторов. С третьей модификацией нет ясности, но не исключено, что это мог быть He-111H-16. Фактически, комплект позволял собрать бомбардировщик модификаций от H-9 до H-16, но никак не более ранние варианты.
Несмотря на целый ряд недоработок модель от “Matchbox”, имевшая 3-й уровень сложности (а значит изготовлявшаяся из пластика трех цветов, не считая прозрачных деталей), выпускалась на всем протяжении существования этой торговой марки и даже была единожды переиздана фирмой “Revell”, которая в 1991 году стала обладательницей практически всех уцелевших пресс-форм.
В середине 2000-х гг. производственная оснастка была выкуплена российской фирмой “Alanger”, успевшей выпустить скромную партию моделей “Heinkel He 111H” (49024), перед тем, как она была подвергнута процедуре банкротства за долги.
********
Почти одновременно с “Matchbox” своё виденье немецкого бомбардировщика представила фирма “Italaerei”, позже переименованную в “Italeri”. Появившаяся в 1976-м году модель “Heinkel HE 111 H6” (121) по уровню соответствия чертежам в масштабе 1/72 оказалась на уровне FROG, с той лишь разницей, что деталировка была проработана несколько лучше. Например, были сделаны отдельные детали для рулей высоты и направления, а также присутствовала имитация лопастей вентилятора внутри мотокапотов.
В коммерческом плане (с учетом продолжения выпуска модели на “фроговских” пресс-формах) итальянская модель оказалась успешной и послужила основой для создания в 1978 году пластиковой копии “воздушного буксира” He-111Z. В течении следующих 25 лет “Heinkel HE 111 H6” был переиздан такими фирмами, как “Revell”, “Testors” и “Звезда”, будучи снятым с производства только в 2012 году.
********
Более серьёзный вклад в дело “размножения” Heinkel He-111H внесла японская фирма “Hasegawa” – релиз её первого комплекта под коробочным названием “Heinkel He 111 H-6” (00551) состоялся в 2005-м году, а за следующие 10 лет ассортимент пополнился такими модификациями, как He-111P, He-111P/H, He-111H-2/H-3, He-111H-8, He-111H-16, He 111Z и He111Z-2, не считая различных вариантов с дополнительными деталями (например, для самолётов аэростатного разграждения и “пустынной” версии). В данном случае, также использовалась одна базовая пресс-форма с дополнительными “модификаторами” и новой полиграфией для каждого издания.
he111_airfix_040044_1.jpeg
he111_airfix_040044_3.jpeg
he111_airfix_040044_2.jpeg
he111_airfix_a07007_1.jpeg
he111_matchbox_pk403_1a.jpeg
he111_matchbox_pk403_1b.jpeg
he111_matchbox_pk403_2.jpeg
he111_italeri_121_1.jpeg
he111_italeri_121_2.jpeg
he111_hasegawa_00803_1.jpeg
he111_hasegawa_00803_2.jpeg
he111_revell_04377_1.jpeg
Приступая к разработке модели бомбардировщика Heinkel He-111H специалисты из FROG (а точнее говоря – из фирмы “Rovex Ltd.”, которой принадлежала данная торговая марка) накопили достаточно опыта, чтобы реализовать новый проект на вполне достойном уровне. В итоге комплект состоял из 89 деталей, размещавшихся на 5 литниках: 4 – с деталями из темно-серого пластика и один литник с прозрачными деталями. К этому следует добавить две детали подставки из бордово-красного пластика.
Как уже было сказано ранее, работы над моделью бомбардировщика начались в 1969 году и первое время велись поистине ударными темпами – общий вид был готов в начале февраля, а основной комплект чертежей (а это более 40 листов для деталей, как мелких, так и крупных) был готов в период с 21-го мая по 23-е июня! Тем не менее, дальнейший процесс сильно затянулся.
Основные проблемы, как можно догадаться, возникли с ключевыми элементами модели. Так, первая ревизия чертежа 20101\02 (Fuselage Halves – Port & Stbd), проведенная 2-го сентября 1969 года, привела к 4 мелким изменениям, включая оптимизацию размеров и перемещение пола кабины пилотов. Следующие пять ревизий повлекли за собой ещё десять доработок и длились в период с 1-го января по 16-е ноября 1970 года.
Параллельно проводились доработки крыла, чертеж для которого имел номер 20105\06. Здесь обошлось всего пятью ревизиями и шестью доработками, но в сумме работы продолжались до 20-го января 1972 года. Было ли это связано с получением более точных данных о самолёте или запуск модели в производство задерживался исключительно из маркетинговых соображений (а потому, разработчики получили время для улучшения модели) – пока остаётся неизвестным.
Приступая к непосредственному обзору отливок отметим, что параллельно будут рассматриваться различия между модификациями He-111H-1 и He-111H-6, что имеет особое значение в контексте модели от FROG.
Из доступных чертежей есть три варианта: публикации в журналах “Аэроплан” и “Моделист-конструктор” (МК), а также листы из монографии “Heinkel He 111 H” от Maciej Noszczak, выложенные в интернете. Поскольку чертежи в МК зачастую являются “мурзилками”, пестрящими просто вопиющими ошибками, то использовать будем белорусское и британское издания.
Фюзеляж имеет классическое деление в продольной проекции на две половины с вырезами под бортовые окна и внутренними “бортами” для фиксации перегородки за кабиной пилотов. Если не принимать во внимание некорректно выполненный раскрой (что относится ко всей модели в целом), то самые большие претензии можно предъявить к геометрическим размерам.
Так, длина модификации He-111H-6 составляла 16400 мм, что в 72-м масштабе должно равняться 227 мм. Фактически, с учетом стыковки прозрачной детали кабины, длина получилась на несколько миллиметров меньше, что можно назвать не критичным. А вот с высоту фюзеляжа так просто исправить не удастся – она получилась меньше необходимого почти на 1,5 мм.
Судя по двум рядам “оранжерей” (верхняя – по 5 окон, нижняя – по 3 окна на каждый борт) и спрямленной задней секции подфюзеляжная гондола соответствует модификации He-111H-1, в то время как на He-111H-6 в самой гондоле осталось только одно окно, смещенное вперед, при более выпуклом блистере. Впрочем, по своим габаритам “фроговская” гондола не подходит ни к одной из модификаций и для соблюдения копийности её придется делать заново.
Проектирование двух вариантов He-111H привело к необходимости изменить нижнюю часть фюзеляжа, где появился дополнительный вырез прямоугольной формы. При оформлении модели в варианте бомбардировщика He-111H-1, летавшего на Западном фронте, этот вырез закрывался плоской деталью с номером 34, а для “средиземного” торпедоносца He-111H-6 предназначалась деталь с номером 35, на которой выполнили имитацию узлов подвески двух торпед.
Ещё одним необычным моментом “многовариантности” было технологическое деление хвостовой части фюзеляжа. Поскольку бомбардировщики некоторых серий He-111H-6 могли оснащаться одним или двумя неподвижными кормовыми пулеметами, хвостовой обтекатель продольно разделили на две части с введением в комплект дополнительной детали (22 – “простая”, 23 – “пулеметная”, 29 – имитация пулемета).
Кабина пилотов была выполнена упрощенно и по стилю напоминала модель AW “Whitley” (F207), которая вышла в тот же период. За исключением задней стенки она включала только пол, штурвал, приборную доску и фигурки двух пилотов, из которых второй был выполнен в лежачем положении. В то же время, в верхней стрелковой точке располагалась только “полуфигура” стрелка, посаженная в цилиндрическое “гнездо”, а в подфюзеляжной гондоле интерьера не было совсем.
Носовое остекление имитировали тремя деталями (верхняя и нижняя часть, полусферический носовой обтекатель). По форме оно больше подходило для He-111H-1, поскольку более поздние модификации, включая He-111H-6, оснащались дополнительным пулеметом верхней панели. Впрочем, устанавливался он не на всех бомбардировщиках.
Крыло модели тоже имеет несколько неприятных нюансов. В каталоге FROG производитель заявлял размах 311 мм, что практически соответствует действительности – в масштабе 1/72 этот показатель должен составлять 313 мм при реальном размахе 22600 мм. Однако, длина профиля консолей оказалась меньше примерно на 1,5 мм по всему размаху, что автоматически привело к уменьшению его площади. При этом, место крепления мотогондол оказалось сдвинутым на 2 мм ближе к фюзеляжу и ровно на столько же длиннее получились элероны.
Для более надежного крепления консолей, которые вместе с двигателями и шасси придавали модели солидный вес, ввели продольную планку (деталь 26), основная часть которой находилась в фюзеляже, а концы вставлялись в консоли через отдельные вырезы.
Хвостовое оперение выполнено классически. То есть, горизонтальное оперение представлено четырьмя деталями (парные – номера 7+9 и 8+10) разделенными в продольной проекции. Контуры выдержаны в целом верно, лишь совсем чуть-чуть подвела передняя кромка. Несколько переразмеренными получились балансиры руля направления, выделенного (как и рули высоты) внутренним раскроем, но на общем фоне это не играет существенного значения.
Винтомоторная группа получилась немного упрощенной и по сути представляла из себя очередной “фроговский гибрид”, поскольку индивидуальные выхлопные патрубки были введены начиная с He-111H-4, но для модификации H-6 также требовались широколопастные винты типа Junkers и чуть более длинные коки. Соответственно, модификации от He-111H-1 до H-3 имели общие выхлопные коллекторы и винты типа VDM с “узкими” лопастями и “стандартными” коками. Кстати, во “фроговском” исполнении эти элементы сделаны достаточно верно, хоть и представляют собой единые детали.
Традиционно для FROG входные отверстия для воздухозаборников радиатора и карбюратора оставили “глухими”, причем в первом случае обтекатель получился слишком заостренным к корневой части и больше напоминает срезанную “морковку”.
Шасси модели особых вопросов не вызывает, за исключением того, что основные стойки больше напоминают “палки”, соединенные между собой Х-образными крестовинами, а колеса имеют неправильный профиль пневматиков. Створки для “заглушенных” ниш шасси (парные детали 47 и 48) изначально сделаны для модели в “полетном” варианте, так что, при сборке He-111H в положении “на стоянке” их придется разделить. Вместе с тем, разработчики из FROG не поленились сделать отдельные детали для механизма уборки и выпуска шасси.
Хвостовое колесо отлито вместе с вилкой, а пазы в хвостовой части фюзеляжа позволяют зафиксировать его как в стояночном, так и в полетном положении. По общей геометрии отклонения не критичные, хотя данные элементы были достаточно крупными и можно было сделать их раздельными.
Прочая деталировка, включая вооружение, представлена тремя штыревыми антеннами, двумя дипольными антеннами, шестью пулеметами и двумя торпедами. И вот тут опять – во “фроговской” инструкции нет точности с модификациями. Если “втыкать” все антенны, то на подфюзеляжной гондоле для He-111H-6 одна из них будет избыточна. С другой стороны, все шесть пулеметов являются явным перебором для модификации He-111H-1, на которой их было всего три – по одному в кабине штурмана, в верхней и нижней стрелковых точках.
Одна торпеда – это очень хорошо, а две ещё лучше, но “фроговцы” в очередной раз отнеслись к имитации столько важного вооружения, придававшего эффектность модели, без должного внимания. Сами торпеды, состоявшие из двух парных деталей, были сделаны неплохо, но в реальной обстановке к ним ещё полагались деревянные стабилизаторы, отделявшиеся после сброса в воду – вот они в комплекте отсутствуют.
********
Как говорится, в сухом остатке мы имеем типичную “фроговскую” модель, преимущества которой почти полностью перекрываются ошибками разработчиков пресс-форм. Для среднестатистического моделиста это означает, что “изкоробчная” версия “Heinkel He.111 H-1/H-6”\“Heinkel He111 Torpedo Bomber” будет смотреться на полке очень даже неплохо, но для доведения модели до требуемого уровня копийности придется повозиться с крылом и фюзеляжем.
Приобрести “фроговскую” модель раннего издания (особенно в коробке типа G2) не представляет сейчас никакого труда – цена за такие комплекты находится в пределах от 15 до 40 USD. Гораздо сложнее достать комплект последнего издания 1974-1976 гг., который сейчас представляет больше коллекционную ценность из-за другой полиграфии и черного пластика. Как вариант, в продаже ещё можно найти комплекты от различных филиалов фирмы “Revell” выпуска 1977-1984 гг.
he111h_frog_g2_d1.jpeg
he111h_frog_g2_d3.jpeg
he111h_frog_g2_d2.jpeg
he111h_frog_g2_d4.jpeg
he111h_frog_g2_d6.jpeg
he111h_frog_g2_d5.jpeg
he111h_frog_g2_m5.jpeg
he111h_frog_g2_m6.jpeg
he111h_frog_g2_m7.jpeg
he111h_frog_g2_m8.jpeg
he111h_frog_g2_m9.jpeg
he111h_frog_g2_m10.jpeg
he111h_frog_g2_m11.jpeg
he111h_frog_g2_m12.jpeg
he111h_frog_g2_m13.jpeg
he111h_frog_g2_m14.jpeg
he111h_frog_g2_m15.jpeg
he111h_frog_g2_m16.jpeg
he111h_frog_g2_m17.jpeg
he111h_frog_g2_m19.jpeg
he111h_frog_g2_m20.jpeg
he111h_frog_g2_d1.jpeg
he111h_frog_g2_d3.jpeg
he111h_frog_g2_d2.jpeg
he111h_frog_g2_d4.jpeg
he111h_frog_g2_d6.jpeg
he111h_frog_g2_d5.jpeg
he111h_frog_g2_m5.jpeg
he111h_frog_g2_m6.jpeg
he111h_frog_g2_m7.jpeg
he111h_frog_g2_m8.jpeg
he111h_frog_g2_m9.jpeg
he111h_frog_g2_m10.jpeg
he111h_frog_g2_m11.jpeg
he111h_frog_g2_m12.jpeg
he111h_frog_g2_m13.jpeg
he111h_frog_g2_m14.jpeg
he111h_frog_g2_m15.jpeg
he111h_frog_g2_m16.jpeg
he111h_frog_g2_m17.jpeg
he111h_frog_g2_m19.jpeg
he111h_frog_g2_m20.jpeg
Heinkel He-111H-6, S7+EA, Geschwaderstab St.G 3, Северная Африка, 1941 Модель из частной коллекции проданная на аукционе eBay в 2019 г. “Airfix”, A07007, 2016 г.
Heinkel He-111H-20, 6N-CB, 1./KG 100, Курск, 1943 Модель из частной коллекции проданная на аукционе eBay в 2019 г. “Airfix”, A05021, 2011 г.
Летающая лодка Dornier Do-24 создавалась по заказу ВВС Голландской Ост-Индии для замены устаревших “Wal”, которые к началу 1930-х гг. перестали отвечать по целому ряду тактико-технических требований. Прототип нового самолёта впервые поднялся в воздух 3-го июля 1937 года, но тогда мало кто предполагал, что Do-24 будет востребован не столько колониальной авиацией, сколько самими Luftwaffe. Более того, постройка этих летающих лодок продолжалась после поражения Германии во Второй мировой войне, а один из модернизированных экземпляров находится в эксплуатации до настоящего времени!
Идея получить очередную уникальную модель в ассортименте FROG появилась в начале 1970-х гг., когда фирма “Rovex Tri-ang Limited” ещё не испытывала серьёзных экономических трудностей, но уже находилась под влиянием негативных факторов, охвативших сферу производства пластиковых моделей. Полный комплект чертежей для модели под рабочим названием “Dornier Do.24” был готов к осени 1975 года, но до изготовления тестовых отливок дело так и не дошло – к тому времени сильно изменилась расстановка приоритетов и многие потенциально успешные модели остались только на бумаге…
При подготовке статьи использованы фотографии с интернет-аукциона eBay.
В 1934 года колониальная администрация Голландской Ост-Индии начало рассматривать возможность замены летающих лодок типа “Wal”, производившихся в Нидерландах по немецкой лицензии, на более современный самолёт. Прочность этих машин вполне устраивала голландцев, но по сумме тактико-технических данных они уже не полностью удовлетворяли текущим требованиям. После нескольких дискуссий с представителями фирмы Dornier, было принято решение начать работы над новой летающей лодкой, обладающей надежностью предшественника и более высокими характеристиками.
Руководство Luftwaffe тогда не проявило особого интереса к этому проекту, поскольку считалось, что Dornier должна была сконцентрироваться на создании бомбардировщиков, а в качестве новой летающей лодки планировалось появление BV-138.
Работы на такой машиной, получившей обозначение Do-24, начались в 1935 году и, спустя несколько месяцев, была проведена инспекция макета. Линия развития “Wal” получила своё логическое продолжение – конструкция самолёта была цельнометаллической, с двухреданным фюзеляжем и разнесенным двухкилевым оперением. Крыло устанавливалось над фюзеляжем на подкосах и стойках. Также использовались “фирменные” бортовые спонсоны, улучшавшие устойчивость на воде и игравшие роль дополнительных несущих поверхностей. Практически все поверхности имели обшивку из тонких металлических листов и только рули обшивались полотном. Оборонительное вооружение состояло из 7,92-мм пулеметов Browning FN в носовой и хвостовой башнях. В центральной башне находилась 20-мм пушка Soloturn. Держатели под крылом позволяли подвешивать двенадцать 50-кг или шесть 100-кг бомб.
Вначале на Do-24 планировали установить экономичные дизельные моторы Jumo 205, но после начала поставок американских бомбардировщиков Martin 139W это решение изменили в пользу Wright “Cyclone”, что потребовало усиления центральной секции крыла. В результате, работы по прототипам Do-24V-1 и Do-24V-2, которые были почти построены и рассчитывались под дизели, были приостановлены. В то же время, постройка прототипов Do-24V-3 (D-AYWI) и Do-24V-4 (D-ADLP) заметно ускорилась и первым в воздух поднялся третий опытный экземпляр – это произошло 3-го июля 1937 года близ Бодензее. Испытания двух прототипов, оснащенных американскими моторами, усиленными темпами продолжались всю осень и под конец 1937 года голландская комиссия сделала вывод, что Do-24 удовлетворяет всем требованиям. Перед передачей обоих опытных образцов представителям Нидерландов им было присвоено экспортное обозначение Do-24K-1. Чтобы максимально обезопасить себя от срыва поставок, голландцы заключили договор на сборку 60 летающих лодок по лицензии. Крылья для этих самолётов должно было поставлять предприятие фирмы De Schelde в Дордрехте, а окончательную сборку собирались производить на заводе Avialanda в Папендрехте.
Коррективы в этот план внес контракт на лицензионное производство бомбардировщиков Martin 139WH, что заставило сперва сократить заказ до 48 летающих лодок варианта Do-24K-2, а затем и вовсе передать его Швейцарии. В течении 1938-1939 гг. немцы поставили ещё 12 летающих лодок Do-24K-1, которые оснащались моторами Wright “Cyclone” R-1820-F52. На машинах швейцарской сборки устанавливали Wright “Cyclone” R-1820-G102 взлетной мощностью 1000 л.с. и 900 л.с. на высоте 2050 метров. Первый серийный Do-24K-2 приняли на вооружение весной 1939 года и, после испытаний в Папендрехте, он был разобран и перевезен на судне в Сурабайю (Голландская Ост-Индия). Впрочем, очень скоро производство было вновь перенесено на голландские предприятия. Выполнить заказ в полной мере не успели. Когда в мае 1940 года немцы оккупировали Нидерланды, только 25 летающих лодок успели отправить в Голландскую Ост-Индию, три ждали разборки и транспортировки и ещё 20 находились на различных стадиях сборки.
В колониальных владениях Do-24K зарекомендовали себя с хорошей стороны, однако сильное противодействие японской ПВО и истребителей в течении января-февраля 1942 года сократило численность этих самолётов вдвое. В создавшейся ситуации было принято решение эвакуировать оставшиеся самолёты в Австралию. Первая партия, состояла из пяти Do-24K-1, а вторая – из шести более поздних Do-24K-2, которые перелетели в Броом всего за шесть дней до капитуляции колониальных голландских войск. Но и после этой «спасательной операции» злой рок преследовал голландские самолёты. В скором времени четыре Do-24K-1 были потоплены японской авиации на своих стоянках, а один самолёт, так и не долетевший до Броома, был разобран. Оставшиеся летающие лодки использовались вплоть до 1943 года включительно в составе ВВС Австралии, пока нехватка запасных частей не заставила списать их.
Тем временем набирала обороты история с двумя первыми прототипами (Do-24V-1 и V-2), на которых устанавливались дизельные моторы Jumo 205C. Эти машины поступили на испытания в январе-феврале 1938 года, однако ни голландская колониальная администрация, и немецкий Технический департамент к ним не проявили особого интереса. Между тем, оба опытных образца всё же были принята на вооружение Luftwaffe и весной 1940 года переданы в состав KG.z.b.V 108 See для участия в операции “Veserubung”. Эти самолёты оснащались пушкой MG-151/20 в башне HD-151/1 и пулеметами MG-15 в носовой и кормовой турелях. Боевая эксплуатация, проходившая в весьма рискованных условиях полётов в узких норвежских фьордах, была весьма успешной, но именно во время очередного разведывательного вылета к Нарвику один из Do-24 был сбит. Этот эпизод несколько испортил общую благоприятную картину, хотя уже летом-осенью 1940 года обсуждалась идея использовать трофейные Do-24K-2 для спасательных операций на море.
Весной 1941 года производство летающих лодок с радиальными двигателями возобновили, но окончательную сборку теперь производили на предприятии фирмы Fokker. Спасательный вариант, получивший обозначение Do-24N-1, отличался немецким оборудованием, пушкой Hispano-Suiza 404, шестью лежачими местами для перевозки раненых и двумя большими спасательными люками. Серийные самолёты стали поступать на вооружение с августа 1941 года, но двигателей Wright R-1820-G102 “Cyclone” хватило только на 11 машин, последняя из которых была собрана в ноябре. Вместо них стали устанавливать немецкие двигатели Bramo 323R-2 мощностью 940 л.с. на высоте 4000 метров, что повлекло смену обозначения на Do-24T-1. Первые пять летающих лодок сдали до конца 1941 года, а их сборка продолжалась до середины 1944 года. Параллельно с голландскими предприятиями в 1942-1944 гг. выпуск Do-24T-1 развернули на предприятии фирмы CAMS в Шатревилле, где успели собрать 47 самолётов.
Следующая модификация, Do-24T-2, отличалась только новым оборудованием и пушками MG-151/20, но они устанавливались не на все самолёты. Летающие лодки модификации Do-24T-3 (12 единиц) предназначались для Испании, где в 1944 году была организована морская спасательная служба, занимавшаяся, в основном, поиском и спасением немецких пилотов, сбитых над Средиземным морем. Именно этот факт послужил основанием для подобной щедрости Германии, спасательная авиация которой и без того ощущала острую нехватку техники.
Из экспериментальных вариантов можно отметить Do-318, который представлял собой серийный Do-24T с установленной в 1944 году системой контроля приграничного слоя. Подробности испытания этого самолёта неизвестны.
В общей сложности было собрано 218 летающих лодок Do-24 всех модификаций, из которых 170 были голландской сборки и 48 французской. Большую часть своей службы они применялись для спасательных операций на всех фронтах, включая Северное, Балтийское, Черное и Средиземное море, а также Арктику. Боевые вылеты совершались вплоть до капитуляции Германии в мае 1945 года. После этого, большинство немецких Do-24 были отправлены на слом и лишь единичные экземпляры продолжали выполнять свои прежние функции. Последний Do-24T был списан в 1946 году и закончил свою жизнь в качестве мишени для истребителей союзников.
********
Кроме Германии, летающие лодки Do-24T-1 находились на вооружении морской авиации Франции. Когда в середине 1944 года завод CAMS был эвакуирован, сборка самолётов французского производства приостановилась и была возобновлена только через несколько месяцев, уже под контролем союзников. Соответственно, первые два Do-24T-1 были получены французами 29-го декабря 1944 года, а остальные 20 собрали в течении 1945 года и передали в состав флотилии в Сан-Мандре.
Ещё одна летающая лодка Do-24T-1 по воле случая оказалась в Швеции. По всей видимости, этот самолёт был поврежден в бою с истребителями союзников 31-го октября 1944 года и приводнился в Халлевике. Шведы заинтересовались спасательной летающей лодкой и решили не возвращать её Luftwaffe. После ремонта и изучения этот Do-24T-1 получил обозначение Тр 24 и 10-го мая 1945 года был передан спасательной службе.
Впрочем, дольше всего Do-24 эксплуатировались в Испании. Как ни странно, испанским ВВС достались не новые немецкие самолёты, а 12 достаточно старых “голландцев”, переданные в 1944 году по причине перехода на новую технику (впрочем, после войны к ним присоединилось ещё несколько самолётов, построенных во Франции). Новые владельцы от такого приобретения отказываться не стали и после переоснащения в поисково-спасательный вариант эти летающие лодки служили вплоть до 1967 года. Списывали их постепенно, что позволило одному из Do-24 в 1971 году временно перелететь на озеро Констанс для демонстрационных полётов.
До наших дней сохранилось чуть менее десятка этих летающих лодок, но примечательно то, что через многие годы после завершения производства появился реконструированный вариант Do-24ATT, оснащенный турбовинтовыми двигателями Pratt & Whitney Canada PT6A-45. Эта машина принадлежит находится компании Pro Jet и базируется во Фридрихсхафене, периодически выполняя чартерные рейсы.
do24v1_1.jpeg
do24k_ned_1.jpeg
do24k_ned_2.jpeg
do24k_ned_3.jpeg
do24t_1.jpeg
do24t_2.jpeg
do24k_raaf_1.jpeg
do24n_1.jpeg
do24t_sar_1.jpeg
do24t_sar_2.jpeg
Глядя на ассортиментный перечень FROG, складывается впечатление, что под этой торговой маркой выпускались практически все типы моделей самолётов – спортивные, рекордные, истребители, бомбардировщики и авиалайнеры. Были даже гидросамолёты (S.6B, “Shark” и “Swordfish”), но всё же кое-чего не хватало – за всю свою историю, ни IMA, ни “Rovex”, так и не смогли запустить в серию ни одной модели летающей лодки, хотя для них уже были подготовлены комплекты документации. Этот короткий рассказ о модели под рабочим названием “Dornier Do.24”.
Что заставило разработчиков из фирмы “Rovex Tri-ang Limited” (более известной по торговой маркой FROG) обратиться именно к этому самолёту, понять будет не особо тяжело. Когда в 1971 году началась работа над общими планами Do-24 в высшей фазе активности находилось сотрудничество с японской фирмой “Hasegawa”, которая за несколько следующих лет сумела реализовать через своего британского партнера около 500.000 отливок! Собственно, “первой ласточкой” стала модель летающей лодки Kawanishi H8K2 (F276), проданная в 1969-1972 гг. в количестве 20.000 экземпляров, что с учётом её размеров и стоимости можно было считать неплохим показателем. Логичным было бы ожидать, что тема летающих лодок будет продолжена одной из отечественных конструкций, которых в Великобритании было создано великое множество, но тут быстрого старта не получилось.
Самыми известными британскими самолётами интересующего нас типа конечно же были патрульные летающие лодки фирмы Short, но ещё в 1959 году фирма “Airfix” выпустила модель “Short Sunderland III” (681) и создавать очень дорогую конкурирующую разработку тогда не стали. При рассмотрении прочих вариантов выбор остановили на Dornier Do-24 – этот самолёт ещё не выпускался в виде пластиковой модели, но при этом был достаточно известен и имел яркую биографию, успев побывать в строю Luftwaffe, ML-KNIL, RAAF, Ejército del Aire и Aeronavale.
Работы по проекту начались в первой половине 1971 года. Первоначально модель получила индекс F281, который ранее был присвоен модели вертолета Lockheed AH-56 “Cheyenne” от фирмы “Hasegawa”, так и не поступившей в продажу по причине закрытия проекта. Впрочем, для Do-24 этот индекс тоже не прижился и в соответствии с пересмотренной системой обозначений его изменили на F403. В цветовой гамме каталога FROG модель летающей лодки должна была относиться к недавно созданной Yellow Series.
Дальнейшая история проекта сложилась следующим образом. Исходя из информации, изложенной в книге о FROG, изготовление пресс-форм для Do-24 было начато не позднее 1975 года и даже “более-менее” завершено. Это предположение основано на том, что британский производитель, сменивший к тому времени название на “Rovex Models and Hobbies”, успел напечатать тестовую партию декалей на три варианта оформления (два для Luftwaffe и один для ВВС Голландской Ост-Индии), а такая полиграфия печаталась только по мере приближения готовности основной производственной оснастки. Кстати, в проработке находились альтернативные варианты декали для RAAF и ВВС Испании (франкисты), но они так и не вышли за стадию эскизов.
Так это или нет – сейчас установить крайне затруднительно, поскольку никакой информации о судьбе пресс-форм и изготовлении тестовой партии отливок не сохранилось. Не исключено, что “Rovex” заказала изготовление оснастки у другой фирмы-производителя и просто не стала её выкупать из-за финансовых трудностей.
После безвременной кончины торговой марки FROG проект “Dornier Do.24” так и не был реанимирован, хотя у фирмы “Revell” были неплохие шансы отличиться в 1977 году, когда производилась закупка “фроговских” пресс-форм. Однако, как говорится в таких случаях, свято место пусто не бывает, и уже в 1978 году итальянская фирма “Italaerei” (сменившая в 1980 году название на более привычное теперь “Italeri”) выпустила собственную модель под коробочным названием “Dornier Do 24T Reconnaissance Seaplane” (122). В комплект входила декаль на два варианта оформления для самолётов с бортовыми кодами VH+ID (KüFl.Gr.106) и KD+BH (SeenotGruppe).
Несмотря на наличие определенных неточностей с геометрией, итальянская модель оказалась вне конкуренции, что гарантировало ей долгую жизнь на модельном рынке – последнее издание вышло в 2013 году, в очередной раз не только сменив упаковку и индекс в каталоге – в комплекте появилось фототравление и декаль сразу на пять вариантов (три немецких, французский и испанский).
Помимо этого, в конце 1970-х гг. модель Do-24 выпускалась под торговыми марками “Revell/Italaerei” (H-2024) и “Testors” (868) – эти издания предназначались для внутренних рынков Европы и США. Позднее, фирма “Revell” ещё раз вернулась к этой модели, выпустив достаточно большим тиражом комплект “Dornier Do 24T” (04362).
********
Из других крупных производителей никто Dornier Do-24 пока не выпустил, а вот ситуация с более мелкими фирмами не совсем понятная. На сайте Scalemates.com указано, что модель этого самолёта в масштабе 1/72 выпускалась под торговыми марками фирм “AA-Model” и “Arne Andersson” из Швеции (судя по всему, это один и тот же производитель, занимающийся вакуформованными разработками), но какая-либо внятная информация о них отсутствует.
italeri_do24_122_1.jpeg
revell_do24t_04362_1.jpeg
testors_do24_1.jpeg
testors_do24_2.jpeg
Модель летающей лодки под рабочим названием “Dornier Do.24” оказалась одной из самых “скороспелых”, но, при этом, вполне приличной по копийности – проектирование велось с мая по сентябрь 1971 года включительно, рабочие чертежи выполнил инженер Р.Д.Риз (R.D.Rees), а проверка была возложена на К.С.Уэдингтона (K.S.Weddington). В общей сложности модель “Dornier Do.24” должна была состоять из более чем 90 деталей, которые сейчас мы рассмотрим более подробно.
********
Фюзеляж. К сожалению, этот важный лист чертежей остался у кого-то в частных руках, поэтому сказать что-либо определенное тут сложно. Исходя из общего плана, чертеж которого был опубликован в книге о FROG, можно лишь предположить, что фюзеляж делился на две боковые половины с внутренними пазами для крепления деталей интерьера кабин. Кроме того, в нижней части фюзеляжа имелись вырезы под две подставочные стойки, а по бортам присутствовали шесть швартовочных узлов, выполненных в виде отдельных деталей (40348).
Большой интерес вызывают детали с номерами 40344 и 40346, которые обозначены в чертежах как “Fuselage Plate” и “Alternative Tail” соответственно – они позволяли приблизить голландскую модификацию “K” к немецкой “N” в варианте без хвостовой турели.
Крыло. Технологически оно делилось на три основные части, состоявшие, в свою очередь, из верхних и нижних половин: центроплан и две консоли. Стоит также отметить, что вместе с центропланом должны были отливаться задние части обтекателей мотогондол, а для того, чтобы вся эта конструкция была надежнее, ввели деталь 40328, являвшуюся продольным лонжероном.
Собранное крыло должно было крепиться к фюзеляжу при помощи стоек нескольких типов с номерами 40337 (одинарная поперечная), 40352 (одна V-образная), 40335, 40336 и 40353 (парные, по одной с каждого борта). В свою очередь, к мотогондолам крепились три детали выхлопных коллекторов с двумя патрубками (40350).
Остекление. Кабина пилотов закрывалась общей деталью остекления с номером 40327, которая достаточно точно повторяла оригинал. Вместе с тем, для передней и средней стрелковых установок разработчики из FROG решили сделать полностью идентичные детали, нижние части которых изготовлялись из цветного пластика (40323 и 40349), а верхние части были прозрачными (40330). Это было не совсем правильно, так как на реальном Do-24 имелась небольшая разница в форме переплета, но зато позволяло сэкономить на разработке пресс-формы. В то же время, для хвостовой турели разработали индивидуальное основание (40347), по форме чем-то напоминавшее катушку, с отдельной прозрачной деталью (40329).
Не забыли разработчики про отдельную деталь носовой фары (40342) и бортовые иллюминаторы в количестве 10 штук (40341), причем в обоих случаях британцы поступили оригинально – фара представляла собой длинную “втулку”, которая вставлялась в паз фюзеляжа, а каждое “окно” имело одинаковый диаметр и для более уверенного крепления выполнялось с прямоугольным основанием. Кроме того, в левой консоли выделили место для двух прозрачных деталей посадочных фар (40341).
Мотокапоты. Судя по чертежу с номером 40320\21 (деталь капота и отдельная имитация жалюзи с маслорадиатором) подразумевались альтернативные варианты для модификаций “K” и “N”. Внутри капота имелись внутренние “ребра”, между которыми вставлялся двигатель (40317), идентифицировать который можно было как Bramo 323, да и то, с большой натяжкой. Через двигатель проходила втулка (43017), соединявшаяся с воздушным винтом (предположительно 40318, чертеж с данным номером утерян).
Хвостовое оперение. Здесь ничего экстраординарного придумывать не стали. Вертикальное оперение выполнялось из верхней и нижней половин (40309 и 40310), а шайбы горизонтального оперения были отдельными “монолитными” деталями (40311 и 40312). Подвижные элементы в виде рулей высоты и направления делать не стали, но зато присутствовали четыре детали тяг управления (40351). Ещё две детали с одинаковым номером 40326 относились к поддерживающим стойкам.
Интерьер. Кабина пилота и штурмана получилась если не утрированной, то уж точно спартанской. Основным элементом интерьера здесь было плоское, сужающееся вперед основание (40338), на которое сверху устанавливалась ещё одна деталь с “интегрированным” в неё двумя креслами пилотов (40343). Напротив кресел сделали два отверстия для деталей штурвалов (40345).
Вооружение. С имитацией пушек и пулеметов в “Rovex” решили особо не возиться и сделали их весьма топорно. Продолжая работать в том же направлении, для передней и средней турели “стволы” сделали одинаковыми (с нижними скобами для крепления к турели), но для задней стрелковой точки Г-образный “пулемет” зачем-то создавали в индивидуальном порядке.
Прочая деталировка:
40324 – мачты дополнительных антенн, 2 детали
40325 – мачта основной антенны
40326 – кольцо радиополукомпаса
40333 – трубки Пито, 2 детали
Подставка. Чтобы летающая лодка стояла ровно, спроектировали массивное прямоугольное основание со скошенными бортами и пластиной для таблички с названием (40353). В верхней части основания сделали два выреза под фигурные детали передней и задней стоек (40355 и 40356).
Потерянные чертежи – номера 403, 40301, 40313-40316, 40318 и 40324. То есть, помимо общего плана (который по счастливому стечению обстоятельств был опубликован в книге о FROG), без вести пропали листы с проекциями фюзеляжа, воздушными винтами, дополнительными бортовыми поплавками, весовыми компенсаторами и тягами управления элеронов крыла. Не исключено, что были и некие детали для альтернативного варианта Do-24. Также не ясным остается наличие в разработке крыльевых бомбодержателей, присутствовавших на голландских Do-24K.
********
Итог.
Из комплекта, который был разработан инженерами фирмы “Rovex” в 1971 году, можно было бы на выбор собрать одну из двух модификаций летающей лодки Do-24 – голландскую K-1 и немецкую N-1. Судя по всему, для второй из них планировался невооруженный санитарный вариант без средней и кормовой турели. При остром желании из “фроговской” модели мог получиться Do-24T, но в этом случае требовался новый набор башенных установок и обтекатель на крыле за средним двигателем со снятой антенной РПК.
С учетом года разработки модель получилась весьма добротной, но присутствовали и недостатки, на которые стоит обратить внимание. Как уже говорилось выше, даже на варианте Do-24K-1 все три турели имели некоторые различия, но “фроговцы” всё же решили сэкономить и сделали две из них полностью одинаковыми. Кроме того, на более поздних немецких Do-24N-1 был введен маслорадиатор нового типа, а коки воздушных винтов были укороченными. Впрочем, не исключено, что эти детали присутствовали в утраченных чертежах. Сейчас остаётся только сожалеть, что фирме “Rovex” так и не удалось довести модель Do-24 до стадии серийного производства.
Если сравнивать “фроговский” проект с моделью от “Italeri”, то итальянская модель, при очень схожем технологическом делении основных элементов, смотрится несколько лучше. В частности, более корректно выполнена имитация двигателей Bramo 323, воздушных винтов и стрелковых башен. В качестве подвижных элементов хвостового оперения присутствовали рули высоты (элероны крыла отмечались внутренним раскроем). Также итальянцы не поленились сделать более подробную деталировку кабины пилотов, весьма хорошо дополненную фототравлением в последнем издании, но почему-то на те же башни и вооружение сил у них не хватило. Кроме того, весьма спорным решением было разделение капотов на три части, а детали тяг управления получились ещё более упрощенными, чем у FROG. Ещё пара слов о подставке – в отличии от “фроговского” варианта она была более простой и собиралась в “коробочку” из четырех плоских деталей.
Dornier Do-24. F403 Оригинальные чертежи модели FROG (проект 1971 г.)
Среди множества гидросамолётов на поплавковом шасси особое место занимает Heinkel He-115, остававшийся на вооружении морских соединений Luftwaffe на протяжении всей Второй мировой войны и участвовавший практически во всех крупных операциях Kriegsmarine, включая атаку на союзный конвой PQ-17 летом 1942 года.
Несмотря на имевшиеся за свою летную карьеру достижения, He-115 пришелся не ко двору большинству крупных модельных модельных фирм, и лишь в 1976 году FROG и “Matchbox” практически одновременно представили свои пластиковые копии этого самолёта в масштабе 1/72. Впрочем, “фроговская” модель выпускалась крупными сериями уже под торговой маркой “Revell”, оставаясь в производстве до середины 1990-х гг.
При подготовке статьи также использованы фотографии с интернет-аукциона eBay.
В начале 1935 года Технический департамент RLM разработал требования для многоцелевого гидросамолёта. Техническое задание было направлено фирмам – Hamburger Fluezuegbau и Ernst Heinkel Fluezeugwerke, которые должны были разработать двухмоторный двухпоплавковый моноплан с высокими аэродинамическими качествами. Официальный заказ был оформлен 1-го ноября 1935 года и привел к появлению самолётов На-140 и Не-115.
Гидросамолёт Не-115 представлял собой свободнонесущий моноплан с двухлонжеронным крылом среднего расположения, однокилевым оперением и шасси, состоявшим из двух однореданных поплавков. Экипаж размещался продольно в фюзеляже монококового сечения по следующей схеме: штурман, пилот, бортовой стрелок. Оборонительное вооружение состояло из спарки пулеметов MG-15. В бомбоотсеке можно было подвесить одну 700-кг торпеду или три 250-кг бомбы. На прототипе устанавливались 9-цилиндровые радиальные двигатели BMW-132K.
Первый опытный образец He-115V-1 (D-AEHF) поднялся в воздух в августе 1937 года, а в ноябре на испытания поступил He-115V-2 (D-APDS) с капотами NACA, двойным управлением и измененной конструкцией носовой части фюзеляжа. После сравнения характеристик прототипов На-140 и Не-115, выбор был сделан в пользу второго самолёта. В начале 1938 года RLM заказало 10 предсерийных машин, эталоном для которых послужил He-115V-3 (D-ABZV) с полностью перепроектированной носовой частью фюзеляжа, удлиненной кабиной и небольшими доработками планера.
Выпустив установочную серию Не-115А-0, практически полностью аналогичную V-3, фирма Heinkel в августе 1938 года получила заказа на 12 самолётов от Швеции. Одновременно RLM распорядилось начать серийное производство для Luftwaffe, и с января 1939 года в строевые части начали поступать Не-115А-1 в варианте чистого торпедоносца с сохранением возможности подвески бомб. Экспортная модель Не-115А-2 для шведских ВВС отличалась только оборудованием, бомбоприцелом и вооружением. После ряда доработок, приведших к замене радиооборудования и механизмом бомбосброса, самолёт получил обозначение Не-115А-3.
Тем временем был получен заказ от Норвегии, куда отправили шесть самолётов модификации He-115N. В составе норвежских ВВС они получили номера F.50, F.52, F.54, F.56, F.58 и F.60. Вторая партия, также состоявшая из шести самолётов, так и не была доставлена заказчику. Служба He-115N на стороне Норвегии продолжалась с декабря 1939 по апрель 1940 года, после чего четыре самолёта перелетели в Великобританию и вошли в состав RAF, а ещё один попал в Финляндию и был интернирован.
Поскольку использование Не-115 не ограничивалось только ведением разведки и торпедными атаками, следующий этап доработок привел к появлению более многофункциональной В-серии:
He-115B-1/R1 – дальний морской фоторазведчик с двумя фотокамерами;
He-115B-1/R2 – торпедоносец-бомбардировщик с держателями для 500-кг бомбы;
He-115B-1/R3 – минный заградитель с возможностью подвески двух мин LMA III или LMB III;
He-115B-2 – вариант с усиленными поплавками оборудованными металлическими лыжами производившийся фирме Weserlfug. Имелась возможность установки комплектов вооружения типа R.
В 1940 году на вооружение поступила наиболее мощно вооруженная модификация Не-115С-1. Данный вариант оснащался пулеметом MG-15 и пушкой MG-151\15 в носовой установке и фиксированными пулеметами MG-17 в мотогондолах для стрельбы назад. Параллельно с С-1 выпускался вариант Не-111С-2, имевший такой же состав вооружения и поплавки от В-2. Для С-серии использовались те же комплекты вооружения, включая дополнительные R4, оборудованный приборами дымопуска SV-300 для защиты конвоев. Кроме того, было собрано 18 самолётов Не-115С-3 в варианте минных заградителей и один прототип торпедоносца Не-115С-4 (без вооружения в носовой части фюзеляжа) для действия в Арктике.
Последним вариантом стал He-115D, который предполагалось использоваться в качестве разведчика, бомбардировщика, минного заградителя и пикировщика. В качестве прототипа был выбран один из планеров В-серии, прошедший работы по усилению конструкции и оснащенный моторами BMW-801MA мощностью 1380 л.с. на высоте 4600 метров. Вооружение состояло из неподвижной передней пушки МG-151/20, пулемета МG-81J на подвижной установке в носу, спарки МG-81Z на верхней и нижней подвижных установках. Несмотря на некоторое повышение тактико-технических данных, дальше прототипа работы не продвинулись. Впрочем, несколько серийных Не-115В впоследствии получили аналогичный состав оборонительного вооружения. Также есть информация о существовании модификации Не-115Е-1, которая была аналогична С-серии, но с измененным составом вооружения.
В общей сложности было построено 138 Не-115 всех вариантов, из которых 76 собрала фирма Weserflug. Несмотря на явную устарелость, эти гидросамолёты весьма активно использовались во Второй мировой войне. Более того, в течении 1940-1941 гг. за ними числилось несколько крупных операций, в которые вошли разгром конвоев PQ-17 и PQ-18. Впрочем, со второй половины 1942 года “береговые группы” стали нести чувствительные потери, что заставило постепенно отвести Не-115 на тыловые коммуникации. Последние самолёты этого типа использовались в составе 1./Кu.Fl.Gr.406 (Kustenfliegergruppen – береговые авиагруппы), где по состоянию на 10 мая 1944 года имелось 12 машин (10 боеспособных).
Шведские Не-115А-2, получившие внутреннее обозначение Т2 и номера 101-112, эксплуатировались до 1952 года, и были списаны по причине износа конструкции. Единственный финский He-115N (бывший норвежский F.60) использовался в специальных операциях против СССР в 1941-1943 гг., пока из-за технических проблем не был уничтожен своим экипажем.
he115v1_1.jpeg
he115a2_1.jpeg
he115a2_2.jpeg
he115b1_1.jpeg
he115b1_2.jpeg
he115c1_m2_bl_2.jpeg
he115c1_m2_bl_1.jpeg
he115c1_k6_rh_1.jpeg
he115c1_k6_rh_2.jpeg
he115c1_1.jpeg
Историю одной из последних разработок, которая должна была выйти под торговой маркой FROG, трудно назвать счастливой. Работы над пресс-формами для поплавкового разведчика-торпедоносца Heinkel He-115C начались в 1974 году, когда основная фирма-владелец носила название “Rovex Models & Hobbies”.
В связи с тяжелой экономической ситуацией, изготовление пресс-форм затянулось, и первые тестовые отливки из черного пластика были изготовлены лишь в 1977 году, когда уже вступило в силу решение о ликвидации FROG. Более того, к этому времени головной концерн DCM (в состав которого входила “Rovex”) уже успел договориться о продаже “фроговской” производственной оснастки, основная часть которой была отправлена в Советский Союз. Тем не менее, в каталоге FROG модель успела получить индекс F418.
Оставшиеся пресс-формы, в том числе абсолютно новые – для Arado Ar-234B и Heinkel He-115C, представители фирмы “Novoexport” приобретать отказались исключительно по идеологическим причинам. Впрочем, новый покупатель на них нашёлся очень быстро.
Согласно данным из книги “Frog Model Aircraft 1932-1976”, до продажи пресс-форм на Heinkel He-115C британский производитель успел изготовить 50 тестовых отливок, попавших, в итоге, в частные руки. Также, считается, что “Rovex” не успела напечатать полиграфию для этой модели, однако рисунок для бокс-арта впоследствии был использован новым владельцем производственной оснастки. Кроме того, первоначально было разработано два варианта “фроговской” декали, включавшие опознавательные знаки Luftwaffe и Ilmavoimat (финские ВВС), но в итоге остановились только на “немцах”.
he115_frog_f418_test_1.jpeg
he115_frog_f418_test_2.jpeg
he115_frog_f418_test_3.jpeg
he115_frog_f418_test_4.jpeg
he115_frog_f418_test_5.jpeg
Для торговой марки FROG (равно как и для большей части её моделей), решающим стал 1974-й год – именно тогда были введены наиболее эстетичные коробки типа H и, параллельно с этим, руководство концерна DCM решило поправить своё финансовое положение за счет продажи “фроговских” пресс-форм.
Покупатель на них нашелся практически сразу – это была советская фирма “Novoexport”, которая согласилась приобрести всё, за исключением моделей стран Оси. Кроме того, производственная оснастка для ещё 6 моделей осталась в Великобритании – санитарная машина Dennis Ambulance (F603) и яхта Firefly Dinghby (F130) были приобретены фирмой “Hornby Hobbies”, а четыре самые поздние модели из “советского заказа” (“Анатра Ансаль”, ЛаГГ-3, МиГ-3 и Як-3) выкупила фирма “Red Star”.
Судьба пресс-форм для 19 “идеологически неправильных” моделей решилась в 1977 году. Вполне ожидаемо, пожелание выкупить их высказали представители одной из фирм-конкурентов – формальным покупателем выступила головная фирма “Revell Inc.” с центральным офисом в США, а соответствующее соглашение было подписано спустя несколько месяцев. В том же году 11 “экс-фроговских” разработок анонсировали в каталоге немецкого филиала, однако выпуск остальных 8 решили не возобновлять, поскольку у “Revell” имелись собственные аналоги.
После доставки производственной оснастки в ФРГ в очень сжатые сроки были проведены работы по созданию полиграфии. Модель получила коробочное название “Heinkel He-115 C-1” и индекс H-241 в каталоге “Revell”. При создании бокс-арта использовался рисунок, который планировался для издания от FROG. Декаль также была “фроговской”, на два варианта оформления для самолётов с бортовыми кодами M2+BL (3./Ku.FI.Gr.106) и 8L+IH (1./Ku.Fl.Gr.906). Стандартным цветом пластика стал серый.
Обладая большим количеством филиалов и фирм-партнеров, руководство “Revell” решило начать продажи “экс-фроговских” моделей на рынках других стран. В период с 1979-го по 1982-й год реализацией модели “Heinkel He-115 C-1” занимались фирмы:
“Revell Ltd.” – H-241, Великобритания, полиграфия на английском языке
“Revell Plastics Gmbh.” – H-241, ФРГ, полиграфия с текстовыми блоками на немецком языке
“Ceji/Revell” – H-241, Франция, на коробки британского издания добавлялась наклейки фирмы-дистрибьютера
“Congost/Revell” – 214, Испания, полиграфия с текстом на испанском языке и атрибутами фирмы-дистрибьютера
“Kikoler/Revell” – H-241, Бразилия, полиграфия с текстом на португальском языке и атрибутами фирмы-дистрибьютера
“Lodela/Revell” – H-214, Мексика, полиграфия с текстом на испанском языке и атрибутами фирмы-дистрибьютера
Помимо этого, в 1980-е гг. некоторое количество “ревелловских” отливок было отправлено в Японию и распространялось на местном рынке в упаковке фирмы “Tsukuda Hobby”. Варианты оформления для японского издания модели остались от FROG, но бокс-арт на коробке японцы решили сделать свой.
В 1982-м году фирма “Revell” произвела смену индексов, в результате которой буквенные префиксы были заменены на цифровые – в соответствии с новыми правилами модель “Heinkel He-115 C-1” получила индекс 0241. Впрочем, это никак не повлияло на производственные планы 1983 года, в рамках которых выпуск четырех “экс-фроговских” (включая He-115) моделей было решено свернуть.
Своего рода “второе пришествие” состоялось в середине 1990-х гг., когда “Revell” приобрела значительную часть пресс-форм фирмы “Matchbox”. Пока производственная оснастка проходила регламентные работы в продажу вновь решили отправить “фроговскую” модель, но уже с новой полиграфией и под коробочным названием “Heinkel He-115 C-1”. Первое издание 1993 года имело индекс 4342, а второе 1995 года – 04342. Чтобы хоть как-то освежить старый комплект в него включили декаль с новыми вариантами оформления:
Luftwaffe – бортовой код M2+MH, 1./KüFl.Gr.106, 1941
Luftwaffe – бортовой код K6+LH, KüFl.Gr.406, 1942
На этом история “Heinkel He-115 C-1” от FROG завершилась, но это вовсе не означало, что “Revell” прекратила выпуск модели данного самолёт навсегда – подробнее об этом можно прочитать в разделе Аналоги.
he115_revell_h241_1.jpeg
he115_revell_h241_2.jpeg
he115_revell_h241_4.jpeg
he115_revell_h241_3.jpeg
he115_revell_gb_1.jpeg
he115_revell_ger_1.jpeg
he115_revell_ger_2.jpeg
he115_revell_4243_p1.jpeg
he115_revell_4243_d1.jpeg
he115_revell_4243_i1.jpeg
he115_revell_4243_i2.jpeg
he115_revell_4243_i3.jpeg
he115_revell_4243_i4.jpeg
he115c_tsukuda_1.jpeg
he115c_tsukuda_2.jpeg
Из всех немецких гидросамолётов периода Второй мировой войны почему-то именно Heinkel He-115 заслужил наименьшее внимание со стороны ведущих модельных производителей. Впрочем, и более мелкие фирмы тоже абстрагировались от создания копии этого самолёта в масштабе 1/72. Не исключено, что отчасти по этой причине разработчики из FROG взялись за создание производственной оснастки для Heinkel He-115 – таким образом в ассортименте появилась бы ещё одна уникальная модель, но к сожалению, это произошло слишком поздно…
И всё же, один конкурент нашел в себе силы и желание сделать модель-аналог! Как можно догадаться, это была британская фирма (а точнее говоря – торговая марка) “Matchbox”. Работы над пресс-формами были завершены в середине 1970-х гг., когда уже было накоплено достаточно опыта, чтобы не повторять ошибок, допущенных при создании моделей из так называемой Purple Series.
Первое издание модели, получившей коробочное название “Heinkel He-115” (без указания конкретной модификации) и индекс PK-401, появилось в розничной продаже в 1976-1977 гг. В указанный период были отпечатаны коробки двух типов, которые незначительно различались между собой сопутствующими надписями. Декаль предлагала на выбор три варианта оформления, включая один финский:
Ilmavoimat – бортовой код HE-115, LeLv 46, июль 1942
Luftwaffe – бортовой код 61+GH, 1 KustenfleigerGr 706, май 1940
Luftwaffe – бортовой код K6+RH, 1./KüFl.Gr.406, Trœmsœ, февраль 1942
Сама модель оказалась немного точнее “фроговской” в плане общей геометрии и содержала лучшую деталировку. В плане соответствия оригиналу модель была близка к модификациям He-115B-1. Вместе с тем, ряд технологических моментов был явно выполнен в угоду упрощения пресс-форм и частично повторял решения от FROG. Более оригинально поступили с раскроем – на фюзеляже он был внутренним, но на консолях крыла соединение панелей обшивки имитировали внешними тонкими линиями. Кроме того, внутренним раскроем обозначались подвижные элементы конструкции: элероны, закрылки, рули высоты и направления.
Не менее интересным был подход “Matchbox” к цветовой гамме пластика. Перед выходом на модельный рынок в 1973 году внутри компании было проведено обсуждение, результатом которого стало решение изготовлять модели из пластика разного цвета. Во-первых, это помогало новичкам быстрее освоиться со сборкой. Во-вторых, количество цветов указывало на уровень сложности модели. И, наконец, в-третьих – это было выигрыш с эстетической точки зрения, поскольку даже неокрашенная модель смотрелась намного более эффектно, чем её “однотонные” аналоги. Соответственно, отливки модели “Heinkel He-115” изготовлялись из трех цветов пластика (зеленый, серо-зелёный и голубой), что соответствовало уровню сложности “3” – то есть, для моделистов, уже имеющих навыки сборки. Всего в комплект входило 59 деталей, включая 6 из прозрачного пластика. Сравнительный анализ с разработкой от FROG будет представлен в разделе Модель, а пока вернемся к исторической части.
В то время как FROG канула в лету, а родительская компания “Rovex” в 1979 году находилась на грани банкротства, “Matchbox” продолжал уверенное продвижение на модельном рынке, причем не только британском. Пользуясь удобным моментом, в том же году была приобретена американская фирма “AMT” (та самая, с которой ранее сотрудничала с FROG), что позволило не просто расширить ассортимент, но и выйти на внутренний рынок США. Впрочем, не всё было так просто.
Американцы – народ своеобразный, поэтому предлагать местным любителям моделизма комплекты в “британских” коробках было весьма сомнительным мероприятием. К тому же, торговая марка “Matchbox” хоть и была известна в США, но не в плане пластиковых моделей. Для того, чтобы определить, какая именно из торговых марок будет пользоваться наилучшим спросом, для британских моделей разработали “белые” коробочные упаковки тем же бокс-артом, а торговую марку изменили на “AMT\Matchbox”.
Выпуск американского издания модели “Heinkel He 115” под индексом 7901 производился до начала 1980-х гг., когда, ввиду банкротства головной компании “Lesney”, торговую марку “Matchbox” продали фирме “Universal Toys”. Новый владелец в лице Дэвида Йе (David Yeh) реорганизовал бывшую британскую фирму, назвав её “Matchbox International Ltd”.
Все эти события очень негативно сказались не только на выпуске уже имевшихся пластиковых моделей, но и создании новых пресс-форм, поскольку руководство “Universal Toys” сделало основную ставку на “die-cast” модели автомобилей, имевшие больший успех. Тем не менее, в каталоге 1986 года всё ещё присутствовало 186(!) наименований пластиковых моделей, а во Франции торговая марка “Matchbox” занимала второе место с 28% рынка, идя сразу за “Heller”! К этому времени модель “Heinkel He-115” в очередной раз претерпела косметические изменения упаковки, сохраняя индекс PK-401, но предчувствие скорого коллапса, как говорится, уже “витало в воздухе”…
Полный перенос производства комплектов (то есть, как отливок, так и полиграфии) в Китай в конечном итоге имел скорее отрицательные последствия. Без должного обслуживания многие пресс-формы стали быстро изнашиваться, что грозило им участью быть отправленными на металлолом (как это произошло с некоторыми “фроговскими” пресс-формами в СССР), но самое главное – о прежней доли рынка можно было только мечтать. Положение спасла компания “Tyco”, которая в 1991-1992 гг. не только приобрела права на торговую марку “Matchbox” и весь её ассортимент, но и осуществила продажу дубликатов пресс-форм фирме-конкуренту!
Разумеется, здесь речь идёт о фирме “Revell”, руководство которой решило расширить количество моделей авиационной техники за счет британских разработок. В этом плане интересен следующий факт – в начале 1990-х гг. “всеядная” американо-немецкая компания продавала (но не всегда выпускала) под торговой маркой “Revell” как собственные модели, так и модели от “Matchbox” и давно не существующей FROG. Ещё более занимательным было то, что под “матчевской” торговой маркой продавались модели на пресс-формах от “ACE”, “ESCI”, “Italeri”, “Otaki”, “Renwal”, той же FROG и даже самой “Revell” – уникальный случай для того времени!
Повторное налаживание производства было развернуто в 1992 году, но по экономическим причинам оно растянулось на несколько лет. Так, модель немецкого гидросамолёта вышла в 1997 году, своеобразно переняв эстафету у временно “реанимированной” модели от FROG, выпускавшейся в 1993-1996 гг. Для неё было сохранено коробочное название “Heinkel He-115”, но индекс сменили на 40405, в соответствии с принятой в “Revell” системой обозначений. Более важным было то, что для “Matchbox” были разработаны знаменитые “черные” коробки, более чем выделявшиеся среди остальных упаковок. Помимо этого, появился совершенно новый бокс-арт, а в комплект входила декаль для немецкого варианта с бортовым кодом S4+CH (Luftwaffe) и шведского с номером 2-29 (Svenska flygvapnet).
Ещё одним нововведением (но отнюдь не улучшением) стала стандартизация цвета отливок. Вместо “цветовых комбинаций” модель начали изготовлять из однотонного зелёного пластика, что было более выгодно с экономической точки зрения. В последних двух изданиях, вышедших под коробочными названиями “Heinkel He115” (04123, 2007 г.) и “Heinkel He115 B/C Seaplane” (04276, 2012 г.) цвет и вовсе изменился на серый, окончательно уйдя от “наследия Matchbox”…
В настоящее время модели, разработанные британскими специалистами, не выпускаются, но их ранее произведенное количество было настолько большим, что оба варианта можно без особых проблем приобрести в самых различных изданиях как на интернет-аукционах, так и в магазинах.
********
Из прочих конкурентов в конце 1970-х гг. созданием пластиковой модели “Heinkel He-115” (Kit 133) озадачилась только немецкая фирма “Airmodel”. Трудно сказать, создавала ли эта “вакушечная” разработка конкуренцию “Revell” и “Matchbox”, но свою ценовую нишу она вполне заняла. Исходя из бортового кода CA+BW, который присутствовал в единственном варианте окраски, модель относилась к самолёту модификации He-115B-2. Данный комплект также продавался под торговой маркой “Intermodel” (JU17), но содержимое при этом не изменялось.
Стоит отметить, что технологическое деление модели было выполнено более чем оригинально – основная часть фюзеляжа состояла из четырех секций, из которых средняя была выполнена вместе с корневыми секциями крыла и мотогондолами и делилась на верхнюю и нижнюю половины. Носовая секция шла отдельной прозрачной деталью. По уровню копийности обоих вариантов что-либо сказать сложно, в виду редкого появления данного “артефакта” даже на британском рынке.
he115_matchbox_pk401_1.jpeg
he115_matchbox_pk401_2.jpeg
he115_matchbox_pk401_5.jpeg
he115_matchbox_pk401_4.jpeg
he115_matchbox_pk401_3.jpeg
he115_amt_1.jpeg
he115_matchbox_40405_1.jpeg
he115_matchbox_40405_3.jpeg
revell_he115_04123_6.jpeg
he115_matchbox_40405_2.jpeg
revell_he115_04123_1.jpeg
revell_he115_04276_1.jpeg
he115_airmodel_1.jpeg
he115_airmodel_3.jpeg
he115_airmodel_2.jpeg
he115_intermodel_1.jpeg
he115_intermodel_2.jpeg
Работы над моделью под рабочим названием “Heinkel He.115C-1” (F.418) начались под занавес 1973 года. Общие планы были готовы 6-го декабря и, поскольку никаких глобальных изменений в проект не вносилось, разработка заняла менее года. Ведущим инженером был назначен Л.Дж.Барнетт (L.J.Barnett).
После того, как определились с общими видами “Heinkel He.115C-1”, были инициированы работы по проектированию мелких деталей. Начали с кабины, стоек для поплавков, трубки Пито и наружной антенны, которые были готовы в декабре-январе, а затем перешли к мотокапотам, горизонтальному оперению, весовым компенсаторам, лестнице, вооружению и прочим необходимым деталям – эти чертежи были выполнены к 30 апреля 1974 года.
Одной из последних прорабатывалась деталь под номером 41812, которая являлась имитацией 20-мм пушки – этот чертеж датируется 22 июля 1974 года. Вполне вероятно, что альтернативный вариант некоторое время находился под вопросом, в связи с чем его оставили “на потом”.
Окончательное утверждение чертежей состоялось 4-го сентября 1974 года, но выпуск тестовых отливок задержался более чем на два года и под торговой маркой FROG модель “Heinkel He.115C-1” так и не вышла.
Не лишним будет также отметить, что фирма “Revell” изменила нумерацию деталей в инструкции. Определенный смысл от этой перемены мест слагаемых был – в схеме сборки, разделенной на 7 шагов, монтаж деталей начинался от кабины пилота и завершался соединением половинок фюзеляжа, консолей крыла и поплавков – в чертежах они имели “неправильные” порядковые номера, вот новый владелец пресс-форм и решил исправить этот “недостаток” по своему усмотрению.
********
Обращаясь к годам разработки пресс-форм для “Heinkel He-115C-1” (F418) трудно не заметить, что работы шли отнюдь не в пожарном темпе и времени на исправление недоработок у разработчиков из “Rovex” было более чем достаточно. Тем не менее, при ознакомлении как с чертежами, так и с отливками этой модели, складывается впечатление, что британские специалисты хоть и старались, но не перенапрягались. Не исключено, что на ход проектирования повлияла тяжелая экономическая ситуация, в которой оказался концерн DCM (в состав которого входила “Rovex”), когда на создание новых моделей с каждым годом выделялись всё меньше ресурсов. Нельзя также исключать того факта, что определённое влияние оказал намеченный на 1976 год выход аналогичной модели от “Matchbox”, в результате чего эксклюзивность “фроговской” разработки терялась.
В конечном итоге получилось так, что на фоне таких шикарных для своего времени моделей, как Avro “Lancaster” (F215) и Boeing B-17E (F213), копия “Heinkel He-115C-1” в том же масштабе даже в тот период смотрелась уже каким-то “отголоском 60-х”.
Очень своеобразно подошли разработчики из “Rovex” к созданию самих пресс-форм. Точнее говоря, основная проблема заключалась именно в литниках – по какой-то причине было принято решение сделать их не замкнутыми, а обрезанными с одной из сторон. В результате, при небрежной транспортировке или просто при неудачном захвате рукой, “крайние” детали слетали со своих мест и затем болтались внутри коробки.
В первом “ревелловском” издании 1977 года на этот важный фактор не обратили внимания, но в редакции 1993 года немецкий издатель решил не повторять прежних ошибок. Поскольку дорабатывать устаревшие пресс-формы было невыгодно экономически, готовые литники упаковывались в два разных пакета и внутри разделялись обычными скрепками. Полностью положения это не исправило, но положительный результат в плане хранения и транспортабельности всё же был достигнут.
Теперь разберёмся, как именно был выполнен “Heinkel He-115C-1” (F418) от FROG.
********
Фюзеляж “фроговской” модели, равно как и у “Matchbox”, разделён по классическому принципу на две боковые части. Но вот дальше начинаются расхождения. У FROG под “оранжереей” общего фонаря было сделано три выреза под кабины лётчиков (пилот, радист, борт-стрелок), а переднюю часть фюзеляжа довольно-таки “топорно” обрезали, чтобы с ней удобно соединялись прозрачные детали остекления кабины штурмана-бомбардира в количестве трех штук. Специалисты из “Matchbox” поступили несколько иначе, сделав спереди более уместную “ступеньку”, сверху оставив вырезы только для кабины штурмана и борт-стрелка.
Интерьер рабочих мест у обеих моделей был очень спартанским, а глобальная разница заключалась только в фигурках пилотов – в комплекте от FROG было четыре “сидящих человека” и одна фигурка штурмана-бомбардира в положении “лёжа”, а у “Matchbox” сидящих пилотов было только два.
Самым неоднозначным элементом обоих моделей является крыло. Даже не обладая особо точными чертежами и ориентируясь на доступные фотографии He-115C нетрудно заметить, что “фроговская” реализация не совсем соответствует оригиналу – профиль крыла в корневой части получился больше необходимого, хотя к законцовкам консолей он приближается к необходимому размеру – то есть, при желании, исправить этот недостаток не будет большой проблемой. В свою очередь, модель от “Matchbox” тоже не блещет точностью исполнения профиля, который получился слишком плоским в нижней части, в результате чего “повело” носок крыла. К этому следует добавить, что вся механизация крыла, а также рули высоты и направления имитировалась на обоих моделях только внутренним раскроем.
Совершенно по-разному британские фирмы подошли к технологическому делению поплавков. Разработчики из “Matchbox” предложили “классическое” деление этих элементов в продольной плоскости, а вот на фирме “Rovex” решили подойти к данному вопросу оригинально, выполнив каждый поплавок из верхней и нижней частей.
А вот в чём “Matchbox” и FROG оказались почти единодушны, так это в имитации винтомоторной группы. По мотокапотам особых вопросов не возникает – они неплохо укладываются в чертежи, хотя “фроговские” детали вышли всё же немного шире требуемого диаметра (впрочем, это легко устранимо благодаря толстому пластику, тем более, если для повышения уровня копийности вам захочется нарезать новый раскрой). И так уж сложилось, что обе фирмы решили выполнить двигатели не в виде полноценных “звёзд”, а ограничились их “половинчатой” имитацией с “интегрированной задней стенкой”. Между тем, здесь в лучшую сторону выделяется модель от “Matchbox”, поскольку её создатели не поленились сделать коки и винты раздельно.
Вся остальная мелочевка также представлена во многом идентичными деталями: лестницы, пулеметы, весовые компенсаторы рогового типа и т.д. По большому счету, существенная разница между рассматриваемыми моделями заключается лишь в том, что комплект от FROG предоставляет выбор вооружения – можно собрать носовую часть He-115C-1 с пулеметом или длинноствольной 20-мм пушкой. Также на “фроговской” модели основная часть раскроя относится к наружному типу, а на “матчевской” раскрой внутренний и очень глубокий (причем местами его глубина равна имитации подвижных элементов крыла и оперения).
********
При условии завершения производственного цикла моделей от FROG и “Matchbox”, обе копии He-115C-1 в масштабе 1/72 вполне достойны внимания. Конечно же, они имеют свои преимущества и недостатки, но с учетом времени их появления нельзя сказать, что они получились неудачными. Определенное расхождение с чертежами имеется (и будет всегда – до сих пор не было выпущено ни одной на 100% точной модели), но они не являются критичными и при наличии умелых рук вполне устранимы.
he115_revell_f418_m1.jpeg
he115_revell_f418_m2.jpeg
he115_revell_f418_m3.jpeg
he115_revell_f418_m4.jpeg
he115_revell_f418_m5.jpeg
he115_revell_f418_m6.jpeg
he115_revell_f418_m7.jpeg
he115_revell_f418_m8.jpeg
he115_revell_f418_m9.jpeg
he115_revell_f418_m10.jpeg
Heinkel He-115C-1, M2+MH, 1./Ku.Fl.Gr.906, 1940 Автор модели – А.Жуковский FROG\Revell. H-241
Heinkel He-115B-1, 6I+GH, 1./Ku.Fl.Gr.706, 1942 Модель из частной коллекции (продана на аукционе eBay в 2019 г.) Matchbox. PK-401
В годы существования СССР, пожалуй, не было более известного фронтового истребителя, чем Як-3, который с 1943 года разрабатывался под первоначальным названием Як-1М. По мере развития проекта и испытаний прототипов, в конструкцию этого самолёта был внесён целый ряд доработок, что сделало Як-3 не просто самым легким истребителем ВОВ, но и самым успешным в истории ОКБ Яковлева.
Появление пластиковой копии Як-3 было лишь делом времени, и потому приятно было осознавать, что первыми в этом стали советские инженеры, создавшие на базе макета “яковлевского” ОКБ модель в масштабе 1/50. Несмотря на сильную упрощенность, этой разработке была уготована долгая жизнь – выпуск “Сборной модели самолёта Як-3” начали в 1972 году, а завершили уже после распада СССР.
При подготовке статьи использованы фотографии с форума Scalemodels.ru.
Помимо принятого на вооружение в 1942 году истребителя Як-9, продолжавшего линейку самолётов серии Як-7, в конце того же года КБ Яковлева приступило к проектированию более совершенной боевой машины создаваемой на базе Як-1.
Первые два прототипа, основой для которых послужил серийный истребитель Як-1б образца 1942 года, собрали зимой 1943 года. Общий стиль конструкции сохранили, но габариты самолёты уменьшили. В целях максимального снижения массы и улучшения аэродинамических качеств истребителя крыло укоротили на 0,8 метра и уменьшили его площадь на 2,3 кв.м. Фюзеляж оставили без изменений, однако полотняную обшивку заменили на фанерную, водорадиаторы разместили в фюзеляже, а маслорадиатор перенесли в корневую часть крыла. В сумме это существенно облагородило аэродинамику самолёта.
Помимо прочего, стойки шасси удлинили на 10 см.
Первый прототип (Як-1М №1) оснащался двигателем М-105ПФ (1180 л.с.) и винтом ВИШ-61П. Вооружение опытного истребителя соответствовало последней модификации серийного “Яка”, включая одну 20-мм мотор-пушку ШВАК и один синхронный 12,7-мм пулемет УБС.
Постройку Як-1М №1 завершили 15-го февраля 1943 года, а 28-го февраля он поступил на заводские испытания, который продолжались до 7-го июня включительно. Критических замечаний относительно улучшенного истребителя высказано не было, что позволило в тот же день передать прототип на государственные испытания, которые провели в два этапа и завершили 23-го июля 1943 года. Помимо общего улучшения пилотажных характеристик в одном из полётов удалось получить максимальную скорость 632 км\ч – это означало, что ВВС РККА смогут, наконец, получить истребитель, который по своим скоростным параметрам будет равноценен последним модификациям Bf.109G и FW-190A.
Параллельно велась постройка второго прототипа (Як-1 №2), в конструкции которого была учтены замечания, полученные в ходе тестовых полётов на первом прототипе. В частности, был оставлен двигатель М-105ПФ, но с форсажем по наддуву, позволявшем развивать максимальную мощность 1240 л.с., и установлен новый винт ВИШ-105СВ. Явно неадекватный к тому времени состав вооружения усилили за счет установки 20-мм мотор-пушки ША-20М и двух пулеметов УБС на капоте двигателя. Примечательно, что даже с учетом этих доработок масса самолёта снизилась до 2600-2655 кг.
Второй опытный образец был готов в начале осени 1943 года – его заводские испытания провели 20-30 сентября, а государственные – 6-15 октября. По сумме достигнутых показателей Як-1М №1 и №2 превосходили любой другой истребитель типа “Як”, а их конструкция сохраняла значительную долю преемственности. Таким образом, появилась возможность начать производство новых самолётов без снижения темпов выпуска.
В связи с тем, что созданный в конце 1940-го года истребитель И-30 не успел пойти в серию, зарезервированное для него обозначение Як-3 присвоили модернизированному Як-1М. Несмотря на целый ряд схожих компонентов конструкции серийное производство налаживалось крайне медленно – рабочие чертежи заводы-изготовители получили осенью того же 1943 года, однако первые серийные самолёты начали сдавать лишь 1-го марта 1944 года, причем на них были установлены двигатели ВК-105ПФ-2, винты ВИШ-105СВ и сокращенный состав вооружения (одна пушка и один пулемет). Второй синхронный пулемет появился лишь в начале 1945 года, что довело вооружение до приемлемого уровня.
Также, с апреля 1945-го и до 1946-го года включительно, выпускалась модификация истребителя Як-3П (“пушечный”), который был оснащен одной мотор-пушкой Б-20М и двумя синхронными пушками Б-20С, установленными на капоте вместо 12,7-мм пулеметов. Самолёты оснащались двигателями ВК-105ПФ-2 с небольшими доработками в конструкции планера и установке обновленного радиооборудования. Всего было построено 596 экземпляров “чистых пушечных” истребителей Як-3П, активно использовавшихся в послевоенный период. Однако, на этом работы по усилению огневой мощи отнюдь не остановились.
На основании приказа НКАП от 29-го декабря 1944 года в ОКБ Яковлева разработали модификацию Як-3Т (“танковый”), оснащенную одной мотор-пушкой Н-37 (с укороченным на 150 мм стволом) и двумя синхронными пушками Б-20С. Боекомплект составлял 25 и 100 снарядов соответственно.
Наиболее яркие внешние отличия Як-3Т от серийных истребителей заключались только в длинном дульном тормозе, поглощавшим около 75% энергии при выстреле, и смещенной на 400 мм назад кабиной пилота. Прочие внутренние улучшения состояли в очередных доработках планера и замене части оборудования.
Заводские испытания были проведены в течении января 1945 года, после чего опытный образец испытывался в НИИ ВВС. В июне самолёт вернули в ОКБ для доработок, но к моменту их завершения война в Европе уже закончилась и острая необходимость в “пушечном” истребителе отпала.
Ещё более тяжелым вариантом вооружения была попытка установки 45-мм пушки НС-45 при сохранении синхронных 12,7-мм пулеметов – этот истребитель, получивший обозначение Як-3К, предполагалось использовать против танков. Работы по этому самолёту проводились в первой половине 1945 года, но в ходе огневых испытаний сразу выяснилось, что отдачи при стрельбе из 45-мм орудия слишком высокая. Помимо разрушающего воздействия на планер точность огня по наземным целям оказалась невысокой – в сумме это привело к отказу от серийной постройки Як-3К.
В течении всего периода производства Як-3 конструкторы не оставляли попыток улучшить его скоростные показатели. Одним из наиболее оптимальных путей достижения этой цели была установка новых двигателей повышенной мощности. Так, в 1944 году начались испытания Як-3 ВК-107А, мотоустановка которого позволяла достичь мощности 1500 л.с. Замена двигателя оказалась успешной лишь отчасти – истребитель смог достичь скорости 720 км\ч, но ВК-107А оказался очень “капризным” двигателем и потому от дальнейших работ по нему отказались, сосредоточившись на Як-9У ВК-107А.
Осенью 1944 года был построен прототип Як-3 ВК-108 (с двигателем взлётной мощностью 1800-1850 л.с.), двухскоростным нагнетателем с лопатками Поликовского и двумя 23-мм синхронными пушками НС-23 с боезапасом по 60 снарядов на ствол. Первый полёт опытного образца состоялся 19-го декабря, а в процессе испытаний удалось достичь скорости 745 км\ч, что являлось абсолютным пределом для всех поршневых истребителей “Як”. Впрочем, и тут мотоустановка, обладавшая слишком напряженным тепловым режимом, оказалась ещё очень “сырой”, что привело к отказу от принятия этой модификации на вооружение.
В качестве альтернативного варианта виделась установка радиального двигателя АШ-82ФН. Двумя годами ранее схожий эксперимент провели на истребителе Як-7, но тогда получить более высокие лётно-технические данные не удалось. На этот раз Як-3 с новой мотоустановкой и доработанной носовой частью фюзеляжа смог достичь скорости 705 км\ч, при сопоставимых с серийными машинами показателями маневренности. Хотя результаты были обнадеживающими в 1944 году этот вариант признали избыточным и серийно самолёт с АШ-82ФН не строился.
Впрочем, опыт по установке радиального двигателя не пропал даром. Поскольку ВВС требовался полноценный тренировочный истребитель с двойным управлением было принято решение создать соответствующую модификацию на базе Як-3. В отличии от боевого варианта на нём устанавливался двигатель АШ-21 мощностью 570 л.с. и воздушный винт ВИШ-111В-20. Кроме того, для улучшения пилотажных качеств размах крыла был увеличен на 0,2 метра, а состав вооружения сократили до одного пулемёта УБС с боезапасом 1000 патронов и двух держателей БИ-42 для подвески 200 кг бомб. На испытания Як-3УТИ поступил в 1945 году, но работы по нему в скором времени были свёрнуты в пользу более специализированно самолёта под обозначением Як-11.
Ещё одним способом повышения скоростных характеристик истребителя была установка дополнительного жидкостно-реактивного двигателя РД-1 (ХЗ), размещенного в хвостовой части самолёта – данная модификация получил обозначение Як-3РД.
Как оказалось, повальное увлечение в СССР смешанными силовыми установками принесло больше проблем, чем успехов. Испытания Як-3РД сопровождались целой серией аварий и технических неполадок, что однозначно говорило об ошибочности выбранного пути. В результате, полёты завершились катастрофой 16-го августа 1944 года, в которой погиб пилот Расторгуев.
Были также попытки превратить Як-3 в высотный перехватчик. В апреле 1944 г. в ОКБ А.С.Яковлева был подготовлен эскизный проект высотной модификации с большой вертикальной и горизонтальной маневренностью, отличающегося от серийного Як-З с двигателем М-105ПД с двухступенчатым нагнетателем небольшими изменениями в винтомоторной группе. Состав вооружения был сокращен до двух 20-мм пушек (одна в развале цилиндров и одна синхронная), а расчетные показатели включали рабочий потолок 12900 метров, максимальную скорость 715 км\ч на высоте 10800 метров и набор высоты 10000 метров за 10,8 минуты.
Рабочее проектирование было начато осеню 1944 года, а опытный образец Як-3ПД с двигателем ВК-105ПД, винтом СВ-02 и нагнетателем Э-100 (№1012-43) строился на основе планера серийного самолёта №36-20. Первая фаза испытаний началась с января 1945 года, но несмотря на замену воздушного винта и ряд других доработок, обеспечить не только заявленные характеристики, но и просто надежную работу высотной силовой установки оказалось невозможным.
Испытания решили продолжить на втором прототипе, который ранее был построен как Як-3 “эталон 1945 года” (№49-19), но в мае его переоборудовали под установку двигателя М-105ПВ и винта ВИШ-105ТЛ-2. На заводских испытаниях, проведенных в сентябре-октябре 1944 года, были получено обнадеживающие результаты, хотя на звание “высотного истребителя” Як-3ПД всё ещё не тянул.
Тем не менее, самолёт был передан в ЛИИ ВВС, где испытывался летом 1945 года. После очередной серии улучшений (включавшей удлинение крыла на 0,6 метра, улучшение системы охлаждения, новое лако-красочное покрытие и т.д.) максимальную скорость удалось поднять до 710 км\ч на высоте 11000 метров, а практический потолок составил 13300 метров, что заказчика по большей части устраивало. Не исключено, что Як-3ПД вполне мог пойти в серийное производство, но в связи с окончанием войны с Германией от этих планов отказались, хотя второй прототип использовался для различных тестов до 1947 года включительно.
Последняя “модификация” истребителя Як-3 была выпущена ОКБ Яковлева в 1992 года специально для коллекционеров. Все 12 построенных тогда экземпляров создавались по оригинальным чертежам, но отличались более современным внутренним оборудованием и американскими двигателями Allison 2L мощностью 1325 л.с. За счет отсутствия стрелкового вооружения и бомбовой подвески масса самолёта снизилась до 2210 кг.
Войсковые испытания истребителей Як-3 начались с июня 1944 года в составе 91-го ИАП. В общей сложности этот полк, принимавший активное участие во Львовской наступательной операции, располагал 41 самолётом. По официальным данным, пилоты “Яков” заявили о 23 победах при безвозвратной потере всего двух своих истребителей.
Столь успешные действия Як-3 способствовали ускорению процесса перевооружения остальных соединений ВВС РККА, включая знаменитую французскую эскадрилью “Нормандия-Неман” – истребители советской постройки использовались даже после возвращения во Францию и были заменены на британские “Spitfire” в ноябре 1945 года. Большая часть Як-3 пошла на слом, но один самолёт впоследствии стал музейным экспонатом.
В Советском Союзе истребители Як-3 находились в частях первой линии до 1948 года, когда началось активное перевооружение на реактивную технику. Впрочем, в роли учебных и тренировочных самолётов они использовались ещё несколько лет и были окончательно выведены из эксплуатации в 1951 году. К настоящему времени сохранились лишь единичные экземпляры Як-3.
yak3_1.jpeg
yak3_2.jpeg
yak3k_1.jpeg
yak3p_1.jpeg
yak3t_1.jpeg
yak3pd_1.jpeg
yak3vk107a_1.jpeg
yak3kvk108_1.jpeg
yak3rd_1.jpeg
yak3m_1.jpeg
yak3_d_1.jpeg
В начале 1970-х гг., когда в серийном производстве уже находились разномасштабные копии советских авиалайнеров, до руководителей легкой промышленности СССР наконец-то довели мысль о том, что ассортимент пластиковых моделей хорошо было бы пополнить моделями боевых машин. В соответствии с новыми требованиями, на заводе “Огонёк” приступили к выпуску танков и самоходных орудий в масштабе 1/30, а Московский завод пластиковых и металлических игрушек (МЗМПИ) освоил выпуск моделей авиационной техники.
После выпуска таких знаковых реактивов, как МИГ-19 и ЯК-25, следующей моделью боевого самолёта стал истребитель Як-3 – впервые эта разработка была упомянута в статье из журнала “Техника-молодежи” за 1972 год, так что приблизительную дату разработки пресс-формы можно определить как 1970-1971 гг. Соответственно, в производство она пошла под торговой маркой “Юный техник”.
В очередной раз за основу была взята модель, созданная макетным отделом ОКБ Яковлева, но теперь масштаб получился очень близким к 1/50, что позволяло советскому моделисту пополнить коллекцию “пятидесятников”, в которой уже могли находится “ИЛ-2” (1/57), а также “MIG-15” и “Aero-45” от немецкой фирмы “KVZ” (позднее ставшей “VEB Plasticart”, хотя у последней масштаб был ближе к 1/42).
Очень интересная история приключилась с полиграфией для данной модели. Первое издание было самым эстетичным с точки зрения дизайна полиграфии – лицевая часть коробки содержала рисунок с парой советских “Яков” на фоне сбитого Ju-88, а длинные боковые стороны имели “георгиевскую” окраску. В комплект входила инструкция по сборке в виде буклета, где шаги сборки были представлены как в виде рисунка, так и в текстовом виде, а также присутствовала декаль с однотипными красными звездами и подставка с основанием трапециевидной формы. Полное коробочное название комплекта определялось как “Сборная модель самолёта Як-3” (таким она и осталось до конца советского периода), однако в первом издании на коробке печатали только обозначение самолёта – то есть, просто “Як-3”.
Незадолго до очередной смены производителя состоялся переход на коробки упрощенного типа – точнее говоря, сильно изменилась в худшую сторону графическая составляющая. Весь фон коробки, за исключением нижней части, стал красным, а лицевая часть делилась на два сегмента – слева находились данные производителя и название модели, а справа в черной рамке располагался утрированный рисунок истребителя и сопутствующие атрибуты издания (артикул, код ОТК и МРТУ).
Интересный факт!
Новый графический дизайн упаковок был системным и применялся к целой серии моделей. Суть его заключалась в введении однотипного фона и ретушированных черно-белых фотографий собранных моделей, который условно можно было разделить на три группы: для Як-3 и МиГ-21 фон был красный, для Як-25 и Ил-2 – желтый и только одна модель Ан-10А получила фон синего цвета.
В середине 1970-х гг., когда модель Як-3 стала выпускаться заводом “Кругозор”, изменилось текстовое оформление – теперь все атрибуты были собраны в один блок, который разместили по центру в левой части. Затем в печать поступил вариант только с названием производителя, а самой аскетичной получилась “экспортная” коробка, на которой вообще отсутствовало какое-либо упоминание о “Кругозоре” и его атрибутах. Кроме того, в этот же период на рисунке самолёта появился бортовой номер 27.
В первых выпусках инструкцию-буклет оставили, но примерно с 1979 года, после перехода на “единый формат” (что было вызвано не только экономией, но и развертыванием производства “экс-фроговских” моделей для внутреннего рынка), ввели инструкцию на одном листе с короткой исторической справкой и рисунками отдельных шагов сборки. В этот же период появилась подставка так называемого “пластикартовского” типа.
Последнее советское издание образца 1988-1989 гг. вышло в “бело-голубой” коробке с ещё более упрощенным рисунком самолёта, на котором бортовой номер перенесли в заднюю часть фюзеляжа, а под кабиной появилось изображении молнии и три отметки воздушных побед. Стандартной для данного комплекта также стала “липкая аппликация”, но она могла встречаться и в более ранних изданиях, поскольку запасы полиграфии и отливок хранились раздельно. До первого витка инфляции на задней части коробки ещё указывалась розничная стоимость модели, но с 1991 года в этой строке оставили только слово “Цена” (до этого времени она оставалась неизменной и составляла 40 копеек).
Интересный факт!
Несмотря на излишнюю упрощенность комплекта определённые попытки “оживить” его всё же предпринимались. Если пресс-форму (по понятным причинам) ремастировать было трудно, то в плане полиграфии дела обстояли гораздо лучше – в 1980-х гг. была выпущена партия отдельных декалей для “кругозоровского Як-3”, которые включали сразу четыре варианта оформления! Среди них была и знаменитая “сотка”, свой вариант которой в масштабе 1/72 представила фирма “Heller”.
После распада Советского Союза около года “по инерции” продолжался выпуск советского издания, но в середине 1990-х гг. упаковку заменили на “унифицированную” коробку, на лицевой стороне которой изображался весь модельный ряд “Кругозора”, а продаваемую модель предстояло обозначить стикером на соответствующем рисунке. Ещё одним “новшеством” стала односторонняя печать “кругозоровской” инструкции на листе формата А4.
К 2000 году модель “Як-3” безнадежно устарела, но вероятнее всего, её выпуск был завершен несколько раньше. Судьба пресс-формы остается пока не выясненной.
За всё время выпуска цвет пластика так и не был стандартизирован, поэтому определить какие-то цветовые границы по периодам производства несколько затруднительно. Тем не менее, в комплекты первого издания входили отливки голубого или серого цвета, а в 1980-е гг. “Кругозор” практически повсеместно перешёл на белый пластик, оставив цветными только подставки. В последние годы перестройки произошел обратный процесс – пластик был мог какого угодно цвета: белый, синий, фиолетовый серый и т.д.
Кроме того, в переходные периоды, когда менялись производители “Як-3” и типы полиграфии, далеко не редкими были случаи так называемой пересортицы – то есть, в первых “кругозоровских” комплектах вполне могли встречаться “ютовские” инструкции и подставки, и наоборот. Так происходило, когда из двух-трех некондиционных комплектов прямо в магазинах пытались собрать хотя бы один полный.
Экспортные поставки модели Як-3 не отличались особо массовостью. Во второй половине 1970-х гг. некоторое количество отливок было отправлено в ГДР, где их перепаковкой занималась фирма “DIWI”. Немецкие художники-оформители разработали для советской модели новую коробку с очень “брутальным” полноцветным рисунком (в экспортной версии советские истребители изображались на фоне красно-черного неба).
yak3_ut72_p1.jpeg
yak3_ut72_p2.jpeg
yak3_ut72_i2.jpeg
yak3_ut72_i1.jpeg
yak3_krugozor_i1_1.jpeg
yak3_krugozor_i1_2.jpeg
yak3_ut_p2_1.jpeg
yak3_ut_p2_2.jpeg
yak3_krug_p2_1.jpeg
yak3_krug_p3_1.jpeg
yak3_krug85_1.jpeg
yak3_krug_exp_p1.jpeg
yak3_krug_exp_p2.jpeg
yak3_krug88_a1.jpeg
yak3_diwi_1.jpeg
yak3_krug_exp_i1.jpeg
yak3_krug_exp_i2.jpeg
yak3_krug88_i1.jpeg
yak3_krug88_i2.jpeg
yak3_krug_i2.jpeg
yak3_krug_otk_1.jpeg
yak3_krug_exp_d1.jpeg
yak3_new_dec_1.jpeg
yak3_new_dec_2.jpeg
В силу обстоятельств, модель истребителя Як-3 от МЗМПИ в масштабе 1/50 стала уникальной – аналогов ей не было, нет, и в ближайшем будущем не предвидится. В более привычном нам масштабе 1/48 ситуация выглядит получше, но не так хорошо, как хотелось бы.
В самом конце 1990-х гг. фирма “Eduard” из Чехии выпустила модель “Yak-3 “Normandie/Niemen””, который стала основой для целой серии комплектов, разница между которыми состояла только в изменении дизайна коробки и обновления декалей. В целом, эта разработка получила хорошие оценки от западных моделистов, но при довольно демократичной стоимости, на постсоветском пространстве она встречается весьма редко.
Достойную замену выпустила в 2012-м году российская фирма “Звезда”. Помимо чистого литья и хорошей копийности, данная модель с номером 4814 содержит декаль на три варианта оформления. Более того, она является вполне доступной даже не самому “прокачанному” моделисту не только по цене, но и по уровню сборки. Сейчас в продаже можно встретить два издания – раннее и перевыпуск образца 2017 года в новой коробке с номером 7301.
С другой стороны, та же “Eduard” выпускает различные наборы фототравления и масок, в том числе для модели от “Звезды”. Кроме того, чешская фирма “Aires” поможет моделисту смоляными наборами правильного горизонтального оперения (4668, 4729) и колес шасси (4729), так что, при наличии достаточного количества финансовых средств и умения, можно собрать более чем приличную копию Як-3 в 48-м масштабе.
********
И ещё один интересный нюанс.
В наши дни в продаже можно встретить абсолютно дикие “солянки сборные”, состоящие из поздних отливок и инструкции “Кругозора”, коробки “a-la Smer” и декали от “ICM”, причем в последних случаях гордо указывается масштаб 1/48!
Про модели от самого “Юного техника” отдельный разговор – как уже было сказано ранее, в советское время из-за пересортицы ранняя полиграфия вполне могла смешиваться с поздними отливками от “Кругозора”, да и в наше время интернет-барыги не стесняются собрать “фирменный комплект образца 1972 года”, в котором может быть намешано всё что угодно. Таким образом, если вам для коллекции нужен именно ранний экземпляр, то обращайте внимание на его содержимое и держите наготове от 1000 российских рублей (примерно 15 Euro) – именно за такие деньги торгуются ранние “ютовские” комплекты на Meshok.net и прочих интернет-аукционах.
eduard_yak3_1.jpeg
eduard_yak3_2.jpeg
eduard_yak3_3.jpeg
zvezda_yak3_4814_1.jpeg
zvezda_yak3_7301_1.jpeg
eduard_yak3_int_1.jpeg
aires_yak3_1.jpeg
Имея в начале своей “родословной” прошлое из макетного отдела ОКБ Яковлева, можно без труда представить, что представляет из себя “Сборная модель самолета Як-3”. Сейчас она кажется ужасной и вообще, вряд ли стоила бы внимания, если бы не возросший в последнее время интерес к так называемым “советским дровам” – то есть моделям, выпускавшихся в 1960-1970-е гг.
В связи с выше указанной причиной более корректным будет экспертная оценка не с позиции “современных стандартов высокого качества”, а с точки зрения её современников, тем более, что в распоряжении редакции сайта Retromodels.ru имеется статья из британского журнала “Model Enthusiast” за май 1972 года, автором которой был штатный обозреватель W.R.Matthews.
Ниже приведен литературный перевод, который имеет небольшие отступления от исходного текста в пользу читабельности на русском языке. Можно лишь отметить, что британская статья вряд ли имела бы сильные расхождения с обзором от советского или постсоветского автора, но некоторые оценочные суждения того времени сейчас могут показаться немного странными.
Model Enthusiast / May 1972
“Vasha” Yakovlev’s minimus
До сих пор Советский Союз достиг незначительного признания в области пластиковых моделей самолетов и среди немногих советских наборов лишь некоторые могут претендовать на качество. Однако, каждый очередной набор, выпущенный Московским Заводом Металлических и Пластиковых Игрушек демонстрирует повышение стандартов и хотя утверждение, что последнее предложение этого Предприятия (модель Як-3 в масштабе 1/50) достигло международных стандартов, спорно, в отношении качества эта модель превосходит всё появившееся в Советском Союзе до настоящего времени.
Як-3, один из самых маленьких серийно выпускавшихся истребителей монопланов Второй мировой войны (в 1943-46 гг. в общей сложности было построено 4848 штук) и один из наиболее важных боевых самолетов, служивших в советских ВВС в течение, так называемой, Великой Отечественной войны – является превосходным выбором для модели и этот набор обладает двумя неоценимыми достоинствами: в целом он точен и хорошо деталирован.
Кстати, у модели совсем отсутствуют детали на крыле, но как ни странно, это совершенно правильно, так как консоли Як 3 имели гладкую фанерную обшивку, на которую наносился толстый слой лакового полированного покрытия. Фонарь кабины немного узок по сторонам, шасси отсутствует и не показано даже расшивкой, также нет деталей кабины, что вызывает сожаление. Впрочем, любой моделист со средним уровнем навыка должен, по крайней мере, быть способен сделать вышеперечисленное самостоятельно.
Детали модели хорошо отлиты из качественного полистирола серого цвета и хорошо стыкуются друг с другом, хотя требуется небольшая подгонка у корня крыла. Так как набор состоит всего лишь из 14 деталей, сборка модели особенно проста. Листок декали имеет 6 плохо отпечатанных красных звезд одинакового размера и достоин быть отправлен в мусорное ведро. Изображение на коробке очень примитивно. Инструкция только на русском языке. Впрочем, несмотря на указанные недостатки, этот набор стоит трудностей получения по обмену, в особенности потому, что в настоящее время он представляет собой единственную выпускаемую модель Як-3.
W.R.Matthews
К этому можно добавить, что модель от “Кругозора” представляет собой некий “гибрид” – судя по сдвинутой назад удлиненной кабине пилота и двумя вырезам на капоте, она больше относилась к трехпушечной модификации Як-3П. В то же время, при имитации кока винта почему-то не потрудились сделать хотя бы отверстие под ствол мотор-пушки, которая являлась основным вооружением данного истребителя.
Раскрой на модели был внешний и неоднородный (двух типов), что не типично для советской разработки начала 1970-х гг. Очень грубыми “полосами” обозначили подвижные элементы конструкции крыла и оперения, а также и контуры для декалей, в то время как места соединения листов обшивки и заклепки воспроизвели весьма аккуратно.
С декалью действительно не сложилось – на настоящих Як-3 размер звезд всё же был разный, а на коробочных рисунках более позднего выпуска присутствовал бортовой номер 27, который в “переводные картинки” почему-то не добавили. Если у кого-то остался комплект “Сборной модели самолета Як-3” под сборку, то ввиду небольшой разницы в масштабах, можно использовать декали от модели Як-9 украинской фирмы “ICM”, благо у них есть некая преемственность, да и достать её в настоящее время не проблематично – собственно, этим методом прекрасно воспользовался наш коллега под ником Sauron с сайта Каропка.ру, модель которого представлена в разделе Галерея.
yak3_krug_exp_m1.jpeg
yak3_krug_exp_m2.jpeg
yak3_krug_exp_m4.jpeg
yak3_krug_exp_m3.jpeg
Як-3, номер 21, 1945 г. Автор модели – Sauron “Юный техник”, выпуск 1970-х гг.
Литература:
В.Б.Шавров “История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.”
Б.Л.Симаков “Самолеты страны Советов. 1917-1970”
А.Т.Степанец “Истребители ЯК периода Великой Отечественной войны”
Н.В.Якубович. “Як-3. Истребитель «Победа»” (“Авиаколлекция”)
К.Косминков “Истребитель Як-3 — мечта пилота” (АвиО)
“Истребители Як-1;-3;-7;-9 во Второй Мировой войне” (“Война в воздухе” №31-34)
В числе самых первых пластиковых моделей, выпущенных под торговой маркой FROG в 1955-1956 гг., был американский истребитель North-American F-86E “Sabre”, завоевавший мировую популярность после войны в Корее. Самолёт и вправду оказался очень удачным, однако в то время британская авиационная промышленность была сама в состоянии выпускать вполне современные истребители и американец не нашел должной поддержки в Великобритании. Исключение составили лишь несколько партий “Sabre” Mk.2 и Mk.4 канадской постройки, которые временно находились в составе RAF и дислоцировались на территории ФРГ.
Именно один из таких истребителей предлагался в единственном варианте декали от FROG, а сама модель не только выпускалась в Великобритании до 1968 года, но и поставлялась на экспорт под торговыми марками “Air Lines”, “Tri-ang” и HEMA. Впоследствии производственная оснастка была отправлена в Новую Зеландию, где её следы теряются.
Редакция сайта Ретро-модели.ру выражает благодарность С.Васюткину и Михаилу (Москва) за предоставленные графические материалы. При подготовке статьи также использованы фотографии с интернет-аукциона eBay.
Основная часть истории американского истребителя North-American F-86 “Sabre” описана в статье, посвященной модели под индексом F302, но поскольку первая “фроговская” модель относилась именно к британскому варианту, будет не лишним рассказать о службе этих машин в строю Королевских ВВС Великобритании.
В нашем мире сложилось так, что американская авиационная техника стала распространена практически повсеместно и является доминирующей на рынке вооружений, но в 1950-е гг. ситуация была совершенно другой. В этот период британская авиационная промышленность жестко конкурировала с разработками из США, но союзные отношения и политическая конъюнктура накладывали определённые обязательства на все заинтересованные стороны.
Именно благодаря политикам в Великобритании застопорился процесс принятия на вооружение новой техники и к 1952 году основу истребительных сил RAF составляли Gloster “Meteor” и de Havilland “Vampire”, уже не отвечавших современным требованиям. На смену им должны были прийти Supermarine “Swift”, Hawker “Hunter” и Gloster “Javelin”, но пока разворачивалось их серийное производство британскому командованию RAF предстояло найти некое временное решение.
В качестве одного из наиболее приемлемых вариантов рассматривался американский истребитель North-American F-86, но для RAF решили закупить не “оригиналы”, а их лицензионные копии, выпускаемые в Канаде фирмой Canadair под обозначением CF-13. Поставка первых трех самолётов модификации “Sabre” Mk.2 состоялась в октябре 1952 года – это были демонстрационные образцы эксплуатировавшиеся на арендной основе, вслед за которыми последовала реализация контракта на 428 истребителей модификации “Sabre” Mk.4, поставки которых были проведены в период с декабря 1952-го по декабрь 1953-го года.
Прибывшие самолёты стали своего рода “изгоями”, поскольку служить им предстояло в ФРГ. В составе RAF они получили обозначения “Sabre” F.2 и “Sabre” F.4, а также новые серийные номера: XB530-XB550 (21), XB575-XB603 (29), XB606-XB646 (41), XB664-XB713 (50), XB726-XB769 (44), XB790-XB839 (50), XB856-XB905 (50), XB941-XB990 (50), XD102-XD138 (37), XD707-XD736 (30) и XD753-XD781 (29).
Впоследствии самолёты из первой серии с индексом XD прошли перерегистрацию:
XD102-XD105 – XB647-XB650
XD106-XD111 – XB770-XB775
XD112-XD116 – XB851-XB855
XD117-XD138 – XB978-XB999
Далее последовала новая серия переименований, в результате которой XB901-XB905 стали обозначать как XB912-XB916, а XB912-XB916 и XB941-XB990 объединили в серию XB917-XB977.
Между тем, истребители “Sabre”, которые были приобретены за счет бюджета MDAP (Mutual Defense Assistance Program – программа военной помощи союзникам от США), присвоили американские серийные номера в диапазоне от 52-10177 до 52-10236, хотя в составе USAF они числились лишь формально.
Первым соединением RAF, которое получило истребители “Sabre” F.4, стал No.67 Tactical Air Force Squadron (TAFS), который заступил на боевое дежурство в мае 1953 года. А вот первым дивизионом, полностью пересевшим на этот тип самолёта, стал No.66 TAFS – полное комплектование было завершено в декабре 1953 года. Впоследствии “Sabre” F.4 стал основным типом истребителя для No.3, 4, 20, 26, 67, 71, 93, 112, 130 и 234 TASF.
К этому времени истребитель с номером XB551 был использован в качестве замены для одного из “арендных” F.2 (XB530), который был возвращен в Канаду, а несколько других самолётов использовались для различных испытаний. Например, XB982 (773-й серийный канадский “Sabre”) использовался в течении 1958 года для тестирования двигателя Bristol Siddeley “Orpheus” 801, который рассматривался как одна из альтернатив американским двигателям. Впрочем, по результатам испытаний был сделан вывод, что в свете скорого принятия на вооружение более современных самолётов такая замены не принесёт существенной пользы.
В составе RAF истребители “Sabre” F.4 оставались совсем не долго – уже с начала 1956 года их постепенно начали заменять на Hawker “Hunter” и к июню в ФРГ практически не осталось “канадцев”. На Туманный Альбион с прежней матчастью вернулись только No.66 и 92 TASF, но и они в скором времени пересели на истребители британской постройки.
Образовавшиеся в избытке “Sabre” F.4 тоже долго не стояли без дела. Между 1956-м и 1958-м годом 302 самолёта были отправлены США (правительство которых изначально заплатило за них), где они получили американский камуфляж и обозначение F-86E(M), где последняя буква обозначала “Modified” (“модифицированный”). В свою очередь, из общего количества экс-британских истребителей 180 единиц было поставлено на экспорт. В частности, Греция получила 120 самолётов, которые были доработаны до уровня F-86E(M) и служили в составе 341-й, 342-й, 343-й эскадрилий истребителей-перехватчиков до 1965 года.
Впрочем, самая интересная история случилась с Югославией. Первая поставка была произведена в 1956-1957 гг. в рамках программы MDAP, когда из США было получено 46 “Sabre” F.4. Вторая партия из 78 истребителей прибыла в 1959 году, но это были не “чистые британцы”, а самолёты, успевшие побывать в составе USAF.
По мере налаживания дружественных отношений с СССР необходимость в дальнейших закупках американской техники отпала, хотя югославские “Sabre” F.4 продолжали оставаться на вооружении в течении следующих 15 лет и поддерживались в хорошем эксплуатационном состоянии. Чтобы такое богатство не пропало даром в 1976 году(!) было подписано соглашение с Гондурасом, благодаря которому в это беднейшую латиноамериканскую страну отправилось 10 самолётов, вместе с которыми в Израиле приобрели 16 Dassault Super “Mystère” B2 и 6 новых Cessna A-37B “Dragonfly”. Замена им пришла лишь в 1987 году в виде более современных Northrop F-5E “Tiger”.
“” «» 50°
f86a1na_47605_1.jpeg
f86a_ang_1.jpeg
sabre_mk2_rcaf_1.jpeg
sabre_mk2_rcaf_2.jpeg
sabre_mk2_rcaf_3.jpeg
sabre_mk4_xb847_112sqd_1.jpeg
sabre_mk4_xb989_4sqd_1.jpeg
sabre_c_1.jpeg
В числе первых пластиковых копий в масштабе 1/72, выпущенных под логотипом FROG, присутствовала модель истребителя “North-American F86-E Sabre”, которая в каталоге получила индекс 321.P. Разработка пресс-форм производилась специалистами фирмы “International Model Aircraft” (IMA) в 1955 году, но фактический старт продаж начался несколькими месяцами позже – в марте-апреле 1956 года “фроговские” были представлены на Британской промышленной выставке, и только после этого они поступили в магазины розничной торговли.
Первое издание получило коробку типа C1, состоявшую из двух отдельных частей. Обе части изготовлялись из плотного картона, но верхняя часть обклеивалась цветной бумагой. Единственный вариант оформления с британскими опознавательными знаками и серийным номером XB547 был выбран для “Sabre” не случайно – спрос в Великобритании на американские самолёты был не столь большим, но этому истребителю повезло пройти службу в составе RAF. Инструкция печаталась на одном листе формата чуть больше А4 со схемой в изометрической проекции и текстовым описанием шагов сборки. В таком виде производство модели “North-American F86-E Sabre” продолжалось до 1964-го года включительно.
После того, как руководство фирмы IMA решило провести пересмотр ассортимента выпускаемой продукции, из индекса пластиковых моделей удалили букву “P”, вместо которой ввели букву “F”, которая теперь ставилась впереди цифр. Таким образом, модель “North-American F86-E Sabre” получила новый индекс F.321, который также появился в составе полиграфии. Собственно, это были все изменения для второго подтипа первого издания. В общей сложности, с 1955 по 1965 год, было выпущено 15.000 комплектов в коробках типа C1.
Более радикальные изменения в составе полиграфии (но не отливок) появились во втором издании. Прежде всего, была введена коробка типа F2 с новым бокс-артом, на котором теперь изображалась группа из трех истребителей “Sabre” с бортовыми кодами K, L и W, но на переднем плане был всё тот же XB547. Коробочное название модели изменилось на боле нейтральное “North American Sabre”, а в каталоге её включили в Red Series.
Кроме того, в 1965 году началась акция Golden Tokens, в рамках которой разыгрывались различные модели от FROG, а также главный приз в виде “Одного дня с флотом”. Чтобы получить их в комплект каждой акционной модели ввели “золотые” купоны, которые печатались в инструкции – для F.321 их выделили 7 штук. После 1968 года, когда акция завершилась, атрибуты Golden Tokens на коробке заклеивались стикером.
Второе издание получилось наиболее массовым – до 1967 года включительно выпустили ещё 45.000 комплектов в коробках F2. Впрочем, это ещё не всё.
********
В этот период фирма IMA активно продвигалась на зарубежных рынках, но для снижения таможенных пошлин пресс-формы временно перемещались на территорию других стран. Так произошло с фирмой-партнером “Tri-ang”, совместно с которой было основано предприятие в г.Кале. На новых производственных мощностях в 1963-1964 гг. выпустили ещё некоторое количество моделей “North-American F86-E Sabre” под индексом 321.P. Данное издание отличалось атрибутикой “Tri-ang” и текстовыми блоками на французском языке.
Конец истории модели под индексом 321.P/F.321 не совсем определён. В 1965 году IMA решила завершить в Европе производство большинства моделей первого выпуска, а пресс-формы для них передать фирме “Tri-ang Pedigree” и отправить в Новую Зеландию. В отличии от V-Bombers производственная оснастка на более мелкие модели успешно добралась до Страны Киви, однако действительно массовый выпуск новозеландского издания развернуть не получилось. Предположительно, на местном предприятии удалось выпустить ограниченную партию отливок в коробках “нового типа” (аналоги F2, но с другой цветовой гаммой), после чего производство “North American Sabre” было окончательно свернуто без уточнения дальнейшей судьбы пресс-форм.
sabre_frog_c1_1.jpeg
sabre_frog_c1_2.jpeg
sabre_frog_c1_3.jpeg
sabre_frog_c1_4.jpeg
sabre_frog_f321_c1_2.jpeg
sabre_frog_c1_m1.jpeg
sabre_frog_f2_1.jpeg
sabre_frog_f321_p1.jpeg
sabre_frog_f321_p2.jpeg
sabre_frog_f321_i2.jpeg
sabre_frog_f321_i1.jpeg
sabre_frog_321p_m1
sabre_frog_321p_m2
sabre_frog_321p_m3
sabre_frog_321p_m4
sabre_frog_321p_m5
sabre_frog_321p_m6
В связи с тем, что в очередной раз FROG напутал с модификациями (вроде хотели F-86E, но получилось ближе F-86A), логичным будет рассказать именно про модели первых серийных модификаций “Sabre”, тем более, что про модели-аналоги F-86E уже были освещены в статье о нереализованной “фроговской” разработке 1972 года (North-American F-86E “Sabre” — F302).
Если не брать в расчет малоизвестные “ваккумные” и смоляные изделия, а также готовую модель от “Corgi”, то первой в масштабе 1/72 отличилась британская фирма “Lesney Products & Co.Ltd.”, более известная под торговой маркой “Matchbox” – в 1976 году она выпустила модель “North American F-86A/5 Sabre” (PK-32), на долгие годы оказалась практически безальтернативной.
Комплект включал два литника из серого и голубого пластика с общим количеством 30 деталей и один литник с прозрачной деталью остекления кабины пилота. Декаль на два варианта позволяла оформить модель в цветах USAF или ANG (Arizona National Guard).
За всё время существования “Matchbox” модель переиздавалсь несколько раз, меняя только дизайн коробки, а в 1992-м году (когда эта торговая марка стала собственностью фирмы “Revell”) индекс PK-32 заменили на 40032. Последнее издание под упрощенным коробочным названием “North American F-86 Sabre” и индексом 40028 вышло в 1997 году, после чего пресс-формы отправили на хранение. Также стоит отметить, что в 1979 году на территории США отливки от “Matchbox” продавались под торговой маркой “AMT” в новой коробке, но уже под названием “North American F-86A Sabre” (7801).
С “настоящими канадцами” история сложилась несколько другая – выпуском моделей истребителей Canadair “Sabre” занималась фирма “Hobbycraft”, которая, как не трудно догадаться, также находилась в Канаде. Первое издание 1988 года относилось к наиболее распространенной модификации “Canadair Sabre Mk.6 (F86F-10)” (HC1399) и уже на базе готовых пресс-форм был выпущен более чем достойный ассортимент моделей, среди которых были как канадские “Sabre” Mk.4 и Mk.5, так и американские F-86E, F-86F-25 и F-86F-25\30. Разница между этими комплектами, по большому счету, заключалась только в коробках и декалях.
На текущий момент ни одна из этих моделей не выпускается, поскольку в 2019 году торговая марка “Hobbycraft” прекратила своё существование. Остается надеяться, что оставшаяся производственная оснастка была продана другому производителю, а не пошла в металлолом.
Праздник на улице “любителей Сейбров” случился лишь в 2010 году, когда фирма “Airfix” наконец-то “разродилась” абсолютно свежей пресс-формой сразу для двух однотипных моделей под коробочными названиями “North American F-86F/E(M) Sabre” (A03082) и “Canadair Sabre F.4 / North American F-86E(M)” (A03083).
Относительно выше перечисленных аналогов разработчики из “Airfix” выполнили лучше буквально всё – тут и более высокий уровень детализации, и аккуратный внутренний раскрой, и фонарь кабины пилота из двух частей и т.д. Так что в итоге, при большом желании получить “канадца” или “британца”, сейчас можно относительно свободно приобрести пластик от “Airfix” и запастись необходимыми декалями.
matchbox_sabre_pk32_1.jpeg
matchbox_sabre_pk32_2.jpeg
amt_f86a_sabre_1.jpeg
hobbycraft_sabre4_hc1380_1.jpeg
hobbycraft_f86e_hc1379_1.jpeg
hobbycraft_f86e_hc1379_2.jpeg
airfix_sabre_mk4_a03083_1.jpeg
Сейчас первые модели от FROG вызывают у большинства моделистов исключительно исторический интерес – и действительно, зачем “гоняться за раритетами”, когда есть более поздние модели в масштабе 1/72, отличающиеся в лучшую сторону практически по всем параметрам. Тем не менее, “фроговская” разработка под индексом 321.P/F.321 имеет ряд “изюминок”, о которых стоит рассказать подробнее.
В комплект входит 16 деталей: 13 из серо-серебристого пластика и 3 из прозрачного пластика, причем две из последних являются подставкой с круглым основанием и стойкой. Раскрой на модели наружный и несколько грубоватый, но для разработки 1955-го года это вполне простительно (как и имитация заклёпок “паровозными” болтами) Технологическое деление модели вполне стандартное, так что тут никаких сюрпризов не наблюдается.
Фюзеляж состоит из двух половинок разделённых в продольной проекции (детали 4 и 5). Проработка ниши переднего колеса шасси как таковая отсутствует – она лишь обозначена наружным раскроем с пазом для установки соответствующей детали. В данном случае был бы очень кстати большая створка шасси, которая на стоянке фиксировалась в открытом положении, но разработчики из FROG видимо решили сделать акцент на “полётный” вариант оформления.
В пилотской кабине присутствует только голова пилота и упрощенная имитация верхней части кресла – остальная часть этого элемента модели наглухо “зашита”. Сверху устанавливалась прозрачная деталь фонаря под номером 13. Приятным моментов было то, что британские разработчики не забыли выполнить имитацию пулеметных портов.
Для балансировки модели в положении “на стоянке” в носовой части фюзеляжа были сделаны два “ребра”, между которыми надлежало закрепить балласт в виде металлической шайбы (деталь номер 3). Соответственно, при использовании подставки “грузик” был избыточен.
Крыло состоит из двух консолей (детали 6 и7), которые стыкуются к половинкам фюзеляжа. Как и в предыдущем случае ниши шасси отсутствуют, зато в нижней поверхности консолей присутствуют пазы для деталей шасси и подвесных баков.
Горизонтальное оперение представлено двумя отдельными деталями под номерами 8 и 9. Все подвижные элементы (тормозные щитки, элероны, руль направления, рули высоты) на модели обозначались наружным раскроем.
Шасси состоит всего из трех деталей: носовая стойка с передним щитком (12) и две основные стойки с внешними щитками (10 и 11).
Подвесные элементы ограничили только двумя подвесными топливными баками (парные детали под номерами 1 и 2), которые крепились под консолями крыла.
********
Теперь переходим к самому интересному. На коробках типа C1 присутствовала небольшая, но достаточно заметная надпись “Modelled from Original Plans”, что было явно рекламным ходом, поскольку оригинальные чертежи истребителя фирме IMA не передавались. Другими словами – использовались только общие проекции и фотографии этого самолёта, которые были доступны публично.
Впрочем, более важным фактом было то, что в состав RAF поступили не F-86E американского производства, а их лицензионные копии, выпускаемые фирмой Canadair. При этом, из раздела История мы знаем, что самолёты модификации “Sabre” Mk.2 были тестовыми, и только “Sabre” Mk.4 находились в строевой эксплуатации. То есть, более правильным было бы решение назвать модель “Canadian Sabre Mk.4”, но британский производитель выбрал более именитый американский вариант, с лучшей стороны зарекомендовавший себя в Корее. Кстати, единственный вариант оформления для самолёта с серийным номером XB547 и бортовым кодом K, вполне соответствует реальной “четверке” одной из первых партий.
Казалось бы, на этом можно остановиться, если не сравнивать с чертежами сами отливки. Как было описано в статье для модели F-86E (F302), самым значительным нововведением стал управляемый от ручки стабилизатор, отклонявшийся совместно с рулями высоты при помощи электропривода. Также установили гидравлическую систему поворота стабилизатора, а силовой цилиндр механизма закрыли характерным продолговатым выпуклым обтекателем, который стал единственным внешним отличием от F-86A. Из других улучшений следует отметить установку нового двигателя J47-GE-13, прицела A-1CM и радарной системы AN/APG-30.
Если отсечь все “внутренние факторы”, на воспроизведение которых FROG просто не хватило технологического уровня, то наиболее ярким внешним отличием F-86A от F-86E было наличие у второго симметричных обтекателей системы поворота стабилизаторов – как раз они на “фроговской” модели отсутствует. Таким образом, разработка от FROG оказалась более близкой к модификации “Sabre” Mk.2.
Конечно, можно ещё придраться к не совсем точному раскрою, упрощенной имитации ряда деталей и полному отсутствию различной “мелочевки”, но в плане соответствия общих геометрических размеров “фроговская” модель оказалась выполненной на очень высоком уровне и оставалась актуальной в течении всего периода выпуска. Остается только сожалеть, что производственная оснастка была отправлена в Новую Зеландию, где завершила свою жизненный цикл.
sabre_frog_f2_m1.jpeg
sabre_frog_f2_m2.jpeg
sabre_frog_f2_m3.jpeg
sabre_frog_f2_m4.jpeg
sabre_frog_f2_m5.jpeg
sabre_frog_f2_m6.jpeg
sabre_frog_f2_m7.jpeg
Canadair “Sabre” Mk.4, XB547/K, RAF, 1953 Автор модели С.Васюткин FROG, 321.P
“North-American F86-E Sabre” Основные детали модели в “сухой” сборке FROG, F.321
Литература:
Keith Wilson “RAF in Camera: 1950s”
Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639
Многоцелевой самолёт DHC-2 “Beaver”, разработанный фирмой De Havilland Aircraft of Canada в конце 1940-х гг., не очень известен у нас, но имеет огромную популярность в западном полушарии. Несмотря на то, что выпуск последней модификации был завершен ещё в 1967 году, эта машина оказалась настолько надежной и неприхотливой в эксплуатации, что спрос на неё имеется даже в наше время!
В ассортименте FROG модель этого самолёта появилась в 1958 году, но под коробочным названием “D.H.20 Beaver”. Производилась она очень недолго в связи с пересмотром продуктовой линейки фирмы “International Model Aircraft” и последующей отправкой пресс-форм во Францию, где планировалось продолжить массовый выпуск для европейского рынка.
Редакция сайта Ретро-модели.ру выражает благодарность С.Васюткину и Михаилу (Москва) за предоставленные графические материалы. При подготовке статьи также использованы фотографии с интернет-аукциона eBay.
Послевоенный период выдался наиболее напряженным для многих авиационных компаний, вполне безбедно существовавших за счёт военных заказов. В числе таких оказалась De Havilland Aircraft of Canada, которая являлась дочерней компанией британской De Havilland Aircraft Company и занималась сборкой нескольких моделей самолётов, включая знаменитый “Mosquito”, которых построили 1134 единицы. Учитывая изменившуюся конъюнктуру рынка канадское руководство решило сделать основной акцент на гражданскую авиацию. В результате этого шага был налажен выпуск сразу нескольких эпохальных для Канады (и не только) самолётов.
Первым в ряду таких машин стал DHC-1 “Chipmunk”, первый полёт которого состоялся в мае 1946 года. Однако, руководству De Havilland Aircraft of Canada хотелось большего и в сентябре 1946 года было начато проектирование самолёта под фирменным обозначением DHC-2, впоследствии получившем название “Beaver” (“Бобр”). Разработка его конструкции проводилась при деятельном участии нового директора по продажам Панча Дикинса (Punch Dickins), ранее летавшим на неосвоенных территориях и прекрасно понимавшего, что для Канады необходим совершенно особенный самолёт.
Под руководством Дикенса была развернута программа сбора информации у пилотов, мнение большинства которых практически совпали – самолёт должен обладать большим запасом мощности двигателя, а также иметь возможность короткого взлёта и посадки с неподготовленных аэродромов. Кроме того, было выдвинуто отдельное требование к оснащению самолёта тремя типами шасси (колёсное, лыжное, поплавковое) с их лёгкой заменой. Поскольку во главу ставилась надежность и многофункциональность, такой показатель, как максимальная скорость полёта, оказался отодвинутым на второй план.
Ведущими конструкторами по DHC-2 назначили Фреда Баллера (Fred Buller), Дика Хискокса (Dick Hiscocks), Джима Хьюстона (Jim Houston) и В.Якимюка (W.Jakimiuk), работавшими под общим руководством Фила Гаррета (Phil Garratt). Самолёт изначально проектировался как цельнометаллический и первое время в планах фигурировала установка двигателя из серии de Havilland “Gipsy” британского производства. Однако, их мощность оказалась недостаточной, что привело к увеличению площади крыльев для обеспечения короткого взлёта и посадки. Очень кстати тут подоспела фирма Pratt & Whitney Canada, предложившая по доступной цене двигатели Wasp “Junior” мощностью 450 л.с., оставшимися невостребованными после завершения войны. Таким образом, DHC-2 получил повышенную тяговооруженность, что обеспечило ему исключительные взлётно-посадочные характеристики.
На проектированию и постройку первого образца ушло менее 11 месяцев и уже 16-го августа 1947 года DHC-2 был поднят в воздух с аэродрома Даунсвью (Downsview) под управлением пилота Расселла Бэннока (Russell Bannock). Испытания прошли вполне успешно и в скором времени был начат серийный выпуск самолёта.
Тем не менее, первое время продажи DHC-2 нельзя было назвать внушительными – послевоенный мир всё ещё оправлялся от последствий войны, а в наличии было огромное количество военных самолётов, продаваемых гражданским владельцам. Одним из наиболее важных шагов в деле успеха канадской разработки стало участие в конкурсе, объявленном US Army на лёгкий транспортный самолёт. Соперником был Cessna 195, но американцы всё же выбрали DHC-2, показавшего лучшие характеристики. Первый тестовый образец проходил испытания как YL-20, а серийные самолёты получили обозначения L-20A и L-20B (в 1962 году их переименовали в U-6A и U-6B). Всего в США было поставлено 968 машин, которым впоследствии пришлось принять участие во Вьетнамской войне, а их использование продолжалось до начала 1970-х гг.
Армия Великобритании более прохладно отнеслась к возможностям DHC-2, но всё же разместила заказ на 46 самолётов, которые были приняты на вооружение как “Beaver” AL.Mk.1. Основная часть их карьеры оказалась довольно мирной, но в 1970-е гг. несколько самолётов были использованы против Ирландской республиканской армии, проводя разведку местности и поиск военных лагерей.
Вплоть до завершения производства в 1967 году, когда построили последний из 1756 DHC-2, предпринимались неоднократные попытки модернизировать самолёт путем установки нового двигателя (включая ТВД) и оборудования. Тем не менее, руководство De Havilland Aircraft of Canada распорядилось свернуть выпуск, хотя спрос на DHC-2 продолжал оставаться достаточно высоким. В общей сложности канадские самолёты разошлись почти по 50 странам мира и пользовались огромным успехом.
beaver_galow_2.jpeg
beaver_galow_1.jpeg
beaver_xp679_rcaf_1.jpeg
beaver_n97662_1.jpeg
beaver_cfdmi_1.jpeg
beaver_026105_1.jpeg
В 1958 году фирма “International Model Aircraft” (IMA), владевшая тогда торговой маркой FROG, решилась на разработку пресс-форм в форм-факторе “fit-the-box”, что подразумевало “выравнивание” габаритов литников под форм-фактор унифицированной коробки типа D, нижняя часть которой имела размеры 190х105х30 мм. Соответственно, масштабы моделей выходили за пределы “классического 1/72”, но в те годы это очень мало волновало как разработчиков, так и потребителей.
Волею судеб в список таких моделей попала пластиковая копия самолёта DHC-2 “Beaver”, масштаб которой производителем не указывался, но исходя из указанного в каталогах размаха крыла 7 дюймов (17,78 см) он был близок к 1/82. По реестру FROG модель проходила под индексом 384P, который не изменялся на протяжении всего выпуска, а вот с коробочным названием история сложилась не столь простая.
Разрабатывая полиграфию дизайнеры-оформители из IMA далеко не всегда придерживались точных названий, не говоря уже о модификациях. Вот и получилось, что вроде как самолёт был канадским, но всё же разрабатывался дочерней фирмой под британским контролем, так что букву “C” из аббревиатуры убрали, а вместо неё ввели цифру “20”, которую по предположению автора книги о FROG заимствовали из американского обозначения L-20. Впрочем, всё это выглядело очень странно, учитывая тот факт, что фирменные индексы De Havilland к концу 1940-х гг. уже превысили значение “100”, а сам DH.20 являлся спортивным бипланом довоенной разработки.
Таким образом, на лицевой части коробки гордо сияло “истинно британское” название “D.H.20 Beaver”, а вот внутри всё было несколько скромнее и в инструкции обошлись кратким “D.H. Beaver” (при этом, в краткой исторической справке про De Havilland Co. of Canada тоже не забыли).
Британский цикл производства была завершен в 1965 году, а суммарный объём выпуска определяется в 30.000 комплектов. Розничная цена комплекта на тот момент составляла 2 шиллинга. Поскольку к этому времени практически все пресс-формы для моделей серии “fit-the-box” переместились во Францию, эта же участь постигла и “D.H.20 Beaver”.
Дальнейший выпуск был развернут на совместном британо-французском предприятии в г.Кале и выпускалась под логотипом фирмы “Tri-ang”. Комплекты сохранили “фроговский” тип коробки, но практически все надписи и текстовые блоки были переведены на французский язык, а атрибутика FROG уступила место “Tri-ang”. Ни коробочное название, ни индекс, ни вариант оформления изменений не претерпели.
Сколько именно было выпущено комплектов “D.H.20 Beaver” французского издания – пока остаётся неизвестным. Не исключено, что эта модель просто перестала пользоваться спросом, но более весомыми оказались экономические причины, под давлением которых IMA была вынуждена свернуть зарубежное производство моделей на своих пресс-формах в 1966 году. Предположительно, производственная оснастка для “D.H.20 Beaver” была отправлена на хранение и затем утилизирована.
beaver_384p_p1.jpeg
beaver_384p_p2.jpeg
beaver_384p_p3.jpeg
beaver_384p_p4.jpeg
beaver_triang_1.jpeg
beaver_triang_2.jpeg
beaver_triang_3.jpeg
С доступными на данный момент моделями самолёта DHC-2 “Beaver” история произошла такая – первым был “неформатный” FROG, потом появился “Airfix”, и он был вне конкуренции, пока не появился “Hobbycraft” При этом нет единого мнения относительно того, какая из двух “постфроговских” моделей является лучшей. Впрочем, обо всем по порядку.
Как все прекрасно знают, модели самолётов гражданской авиации пользуются значительно меньшим спросом, чем различные “warbirds” (за очень редкими исключениями). Но одна из главных проблем заключалась в том, что если британские и американские производители уделяли внимание этой теме, периодически выпуская модели отечественных самолётов, то с разработками из других стран было всё намного хуже. Можно сказать, что в этом плане повезло только Канаде, которая прославилась на весь мир самолётами фирмы De Havilland Canada.
Через несколько лет после завершения производства “D.H.20 Beaver” от FROG, а именно в 1971 году, британская фирма “Airfix” выпустила модель собственной разработки в “полноценном” масштабе 1/72. В отличии от гражданского “фроговского” варианта “D.H.C. Beaver” представлял собой военную модификацию с двумя вариантами декали для самолётов DHC-2 (XV270, RAF) и L-20A (s\n 53-3727, US Army).
Кроме того, что “фиксовская” модель продавалась только в коробочных упаковках с ярким бокс-артом, она очень порадовала моделистов не только хорошим уровнем детализации (94 детали!), но и наличием в комплекте трех типов шасси: колесного, лыжного и поплавкового.
Из недостатков, помимо не везде корректной геометрии, можно отметить только своеобразную имитацию полотняной обшивки наружным раскроем (на остальной модели он был внутренний), слишком крупные заклёпки и избыточную толщину деталей фюзеляжа и крыла.
Первое издание данной модели от “Airfix” вышло в 1971 году под индексом 397, а в течении 1973-1979 гг. она была ещё несколько раз переиздана под единым индексом 03017-7 в незначительно измененных упаковках. Последнее “сольное” издание (03017) вышло в 1987 году, когда был изменен бокс-арт, а в 2006 году эту модель включили в состав “Civil Aircraft Collection” (08009 и 08674), где ей компанию составили такие “классические” модели, как “Ford Trimotor” и “DH Heron”.
Мимо этого эпохального самолёта не смогла пройти канадская фирма “Hobbycraft”, во второй половине 1980-х гг. выпустившей оригинальную модель “DHC-2 Beaver”. Эта разработка отличалась не меньшим уровнем детализации, но с чуть лучшей имитацией полотна и разделением на два коробочных издания:
HC1393 – вариант с поплавковым шасси для самолётов U-6A (A95-203, RAAF) и L-20 (116831, US Army)
HC1398 – вариант с колесным шасси для самолётов U-6A (A95-204, RAAF) и L-20 (6266, US Army)
Интересной деталью этих комплектов были половинки фюзеляжа, которые изготовляли из прозрачного пластика на отдельной пресс-форме – такой необычный приём позволял избавиться от проектирования отдельных деталей остекления кабины пилота и пассажирского салона.
В конце 1990-х гг. был всё-таки выпущен “единый” вариант (HC1330), содержавший детали для обоих типов шасси, который переиздали спустя несколько лет в незначительно измененной коробке. Также эта модель перепаковывалась китайской фирмой “Kitech” и вышла на рынок под коробочным названием “DHC-2 / U-6A Beaver” (08M-3207H). Кстати, на рубеже 1990-2000 гг. фирма “Hobbycraft” занималась выпуском модели данного самолёта в масштабе 1/48, но сейчас выпуск всей линейки DHC-2 остановлен, как, впрочем, и моделей от “Airfix”.
Тем не менее, объёмы выпуска как британских, так и канадских изданий были очень внушительными, что позволяет без особых проблем приобрести пластиковые копии самолётов DHC-2 “Beaver” не только на интернет-аукционах, но и в магазинах, где остались старые запасы.
airfix_beaver_1.jpeg
airfix_beaver_03017_1.jpeg
airfix_beaver_03017_3.jpeg
airfix_beaver_03017_2.jpeg
airfix_beaver_cac_1.jpeg
beaver_hobbycraft_hc1398_1.jpeg
beaver_hobbycraft_hc1398_3.jpeg
beaver_hobbycraft_hc1398_4.jpeg
Выполненная в масштабе 1/82 модель “D.H.20 Beaver” стала первой пластиковой копией этого знаменитого самолёта, в связи с чем, даже при всех имеющихся недостатках, отношение к ней будет особое.
Начать можно с того, что технологическое деление основных элементов было вполне традиционным, включая отдельные детали консолей крыла, которые стыковались к фюзеляжу. Внутренний интерьер кабины пилота и пассажирского салона отсутствовали.
Впрочем, разработчики из IMA не стали усложнять себе жизнь проектированием различных мелких деталей (тяги управления, весовые компенсаторы, трубка Пито, антенна и т.д.) попросту отказавшись от них, справедливо посчитав, что для такой маленькой модели это будет не критично. Соответственно, “звезда” двигателя отливалась вместе с капотом, а полотняная обшивка имитировалась наружным раскроем (что в данном случае было наиболее оптимальным решением).
Шасси представлено только в колёсном варианте (с имитацией хвостового колеса, интегрированного в половинки фюзеляжа), поскольку единственный вариант декали относился к вполне реальному DHC-2 “Beaver”. Этот самолёт 29-го апреля 1949 года получил гражданский регистрационный код G-ALOW и первоначально являлся собственностью De Havilland Aircraft Company. Несколько лет местом его постоянного базирования был аэродром в Хэтфиллде (Hatfield). В 1952 году этот DHC-2 был продан в Южную Родезию и 17-го октября вошел в состав авиакомпании Central African Airways. Впоследствии G-ALOW был передан Zambian Air Force, где закончил свою карьеру.
Интересный факт!
Цвет пластика моделей от FROG в 1955-1959 гг. определялся не какими-то конъюнктурными соображениями, а цветом окраски нижних поверхностей реального самолёта. Именно по этой причине отливки из комплектов “De Havilland 89 Dragon Rapid” и “D.H.20 Beaver” были голубого цвета, а для большинства моделей истребителей того же периода выпуска – серебристыми.
Вместе с тем, руководство фирмы “Tri-ang”, на мощностях которой ещё некоторое время продолжали выпускаться “фроговские” модели, было намного меньше обеспокоено соблюдением данного правила, в связи с чем отливки для модели “D.H.20 Beaver” стали изготовлять из более стандартного серебристого пластика.
В заключении можно сказать, что модель “D.H.20 Beaver” была выполнена весьма прилично для своих лет, а разница с масштабом 1/72 практически незаметна. Поэтому, даже в “изкоробочном” варианте, при условии качественной окраски, “фроговское” изделие будет смотреться на очень достойном уровне и может дополнить коллекцию более поздних моделей от “Airfix” и “Hobbycraft”.
beaver_384p_m1.jpeg
beaver_384p_m2.jpeg
beaver_384p_m3.jpeg
beaver_384p_m4.jpeg
De Havilland Canada L-20 “Beaver”, Arme de l`Air, ELA-52, La Touraine Vietnam, 1951 Автор модели – С.Васюткин, доработанная модель FROG, 384P
Бомбардировщики Vickers “Wellington” внесли огромный вклад в борьбы со странами Оси и, благодаря выносливой “геодезической” конструкции, оставались на вооружении вплоть до Второй мировой войны, хотя к тому времени их основные ТТХ уже не совсем соответствовали текущим реалиям. Наиболее динамичный период использования этих самолётов пришелся на 1939-1942 гг., когда основной серийной версией был “Wellington” Mk.I вместе с различными модификациями.
Модель бомбардировщика “Vickers Armstrong Wellington” была разработана фирмой “International Model Aircraft” (торговая марка FROG) в 1959 году. В течении непродолжительного производственного цикла в каталогах она проходила под индексами 398P и F398, а впоследствии пресс-формы были переданы фирме “Tri-ang” и перевезены во Францию.
При подготовке статьи использованы материалы, которые предоставил нам С.Васюткин, а также с интернет-аукциона eBay.
Задолго до начала Мюнхенского кризиса 1938-го года в Великобритании было издано несколько спецификаций от Министерства Авиации, рассчитанных на перспективу. Одной из них была B.9/32, выпущенная в октябре 1932 г. и содержавшая требования к среднему двухмоторному бомбардировщику, обладающему более высокими тактико-техническими показателями, чем его предшественники. Чуть позднее спецификацию дважды уточняли, что было связано сначала с требованием использовать двигатели “Goshawk”, а потом с отказом от него. В остальном самолёт должен был обладать следующими ТТХ: максимальная скорость 305 км\ч, посадочная скорость 105 км\ч, нормальная дальность – 966 км, дальность с дополнительными топливными баками 2032 км, потолок – 7800 метров.
В конкурсе участвовало три проекта: Vickers Type 271 “Crecy”, Handley Page H.P.52 “Hampden” и Bristol Type 131. Разработку фирмы Bristol отклонили, а вот два других проекта оказались весьма успешными. Особый интерес вызывал Type 271, обладавший так называемой “геодезической” конструкцией, образуемой из пересекающихся крест-накрест силовых элементов и обладающей чрезвычайно высоким коэффициентом прочности. Тем временем в Министерстве Авиации вновь пересмотрели требования, увеличив боевой радиус до 2413 км и максимальную скорость до 343 км\ч. Для установки на самолёт планировались двигатель Bristol “Pegasus”. В результате, к ноябрю 1935 году появился совершенно другой самолёт, взлётная масса которого оценивалась в 13835 кг. В конечном итоге самолёт перешёл в класс тяжелых бомбардировщиков.
Прототип Type 271 был поднят в воздух 15 мая 1936 года. Хотя боевым самолётом его можно было назвать с большой натяжкой, опытный образец показал максимальную скорость 402 км\ч на высоте 2438 метров. Бомбовая нагрузка включала девять бомб калибра 227 или 113 кг. Испытания проходили хорошо до апреля 1937 года, пока прототип не потерпел катастрофу. Это несколько замедлило подписание контракта на поставку серийных бомбардировщиков, которым 8-го сентября 1936 года присвоили новое название “Wellington”, но в конечном итоге всё разрешилось благополучно.
В течении всего серийного производства самолёты “Wellington” неоднократно подвергались модернизации, выполняя не только роль бомбардировщиков, но также служа в качестве противолодочных, патрульных, транспортных и гражданских самолётов. В общей сложности было создано более 30 модификаций, не считая различных проектов. Производство “Wellington” завершили только в 1945 году.
********
Поскольку основная историческая часть для данного раздела фактически является идентичной для обоих “фроговских” моделей, будет более интересно остановиться на ранних модификациях Mk.I.
Успешные испытания прототипа Type 271 позволили в кратчайшие сроки получить поддержку от Министерства Авиации и уже 15-го августа 1936 года был оформлен первый заказ на 180 самолётов, которые планировалось построить на предприятии фирмы Vickers в г. Уэйбридж. Серийный вариант, требования для которого задавались в спецификации B.29/36, даже в своём первоначальном состоянии заметно отличался от опытного образца – помимо изменения контура фюзеляжа его хвостовая часть лишилась “осиной талии”, а появились носовая и кормовая турели с пулеметами Vickers K калибра 7,71-мм (передний имел боекомплект 600 патронов, два кормовых – по 1000 патронов). Другие изменения более полно сформировали облик бомбардировщика “Wellington” B.Mk.I:
– экипаж увеличен до 5 человек
– добавлена носовая турель Vickers с одним пулеметом Vickers K калибра 7,71-мм (боекомплект 600 патронов)
– добавлена кормовая турель Vickers с двумя пулеметами Vickers K калибра 7,71-мм (боекомплект по 1000 патронов на ствол)
– добавлена нижняя выдвижная турель Frazer-Nash FN.8 с одним пулеметом Vickers K калибра 7,71-мм
– по бортам фюзеляжа добавлены длинные окна
– введено убираемое хвостовое колесо
– щитки основных стоек шасси переместили со стоек на мотогондолы
– увеличили горизонтальное и вертикальное оперение
– стабилизатор поднят на 15 см
Первый предсерийный самолёт получил фирменное обозначение Type 285, был построен в единственном экземпляре и в дальнейшем использовался для тестовых полётов. Одновременно фирма Vickers предложила проект Type 284, который был создан в соответствии со спецификацией B.1/35 и отличался не только увеличенными геометрическими размерами, но и полезной нагрузкой – впоследствии этот самолёт получил название “Warwick”, но его карьера не задалась с самого начала и в конечном итоге большая часть самолётов использовалась для патрулирования и спасательных операций на море.
Вместе с тем, стартовавшее в 1937 году производство назвать массовым можно было с большой натяжкой. Из-за сложной “геодезической” конструкции каркас планера собирался из нескольких тысяч отдельных элементов, что требовало внушительных трудозатрат. Пока налаживался производственный процесс, перед Vickers поставили задачу по сборке одного самолёта в сутки, но выйти на этот показатель смогли только к концу 1939 года, когда был достигнул существенный прогресс в поставках комплектующих от субподрядчиков.
В качестве второго поставщика рассматривалась фирма Gloster Aircraft, где планировали разместить заказ на 200 самолётов, но в скором времени это решение отменили, а выпуск перенесли на предприятие в г. Честрер, чуть позже добавив сборочную линию в г. Блэкпул. Кроме того, в 1938 году фирма Armstrong Whithwort должна была построить 64 бомбардировщика, но и этот заказ был аннулирован.
Пока серийный выпуск набирал обороты, предсерийный образец был отправлен на официальные испытания в A&AEE (Aeroplane and Armament Experimental Establishment, Экспериментальный центр авиации и авиационного вооружения ВВС Великобритании), где 19-го апреля 1937 года потерпел аварию по причине перебалансировки руля высоты. В конструкцию самолёта внесли необходимые изменения, однако первый серийный “Wellington” B.Mk.I (Type 290) всё же остался с временными двигателями Bristol “Pegasus” X и воздушными винтами de Havilland – в таком виде он совершил свой первый полёт 23-го декабря 1937 года. Более поздний образец, облётанный 12-го апреля 1938 года, оснащался двигателями Bristol “Pegasus” XVIII, воздушными винтами Rotol с автоматическим изменением шага, а также весовыми балансирами вместо роговой компенсации на руле высоты. Позднее компенсаторы были возвращены, но уже в сочетании с триммерами. По такому образцу строились остальные серийные “Wellington” B.Mk.I, общее количество которых составило 181 экземпляр.
В январе 1939 года начались работы по модификациям “Wellington” B.Mk.II (Type 298) и “Wellington” B.Mk.III (Type 299). Для первой из них планировались рядные двигатели Rolls-Royce “Merlin” X, а для второй – радиальные Bristol “Hercules”. Основой для опытных образцов послужили серийные планера бомбардировщиков “Wellington” B.Mk.I за номерами 38 и 39, но кроме новых двигателей опытные образцы должны были оснащаться башенными пулеметными установками FN.5 (носовая) и FN.10 (кормовая), что повлекло за собой очередное изменение внешнего вида.
Очередным планам помешало отсутствие достаточного количества двигателей Rolls-Royce “Merlin”. Чтобы не снижать темпы производства часть изменений решили ввести сразу – так появилась модификация “Wellington” B.Mk.IA (Type 408), которая от первой серийной версии отличалась установкой турелей фирмы Frazer-Nash всех трех типов и двигателями Bristol “Pegasus” XVIII. Кроме того, испытания проходил один самолёт с бортовыми пулеметными точками. Поставки новых бомбардировщиков начали с августа 1939 года, а всего построили 187 самолётов (170 в Уэйбридже и 17 в Честере).
Несколько ранее, в 1938 году, пришел заказ от ВВС Новой Зеландии (RNZAF), правительство которой было очень обеспокоено возражающим влиянием Японии в своём регионе. Фирма Vickers взялась за постройку самолётов под новым фирменным обозначением Type 403, но правительство Великобритании наложило запрет на поставки новой техники в доминионы, поскольку первоочередными считались требования RAF. Таким образом, новозеландский заказ стал частью британского, без увеличения общего количества. Ввести в состав RNZAF бомбардировщики “Wellington” удалось лишь в апреле 1940 года (но это были уже Mk.IC), когда приняли решение сделать No.75 Squadron “новозеландским”, благо, подготовленные пилоты к тому времени уже имелись.
Следующей серийной модификацией среди “единичек” стала “Wellington” B.Mk.IC (Type 405) – она была во многом аналогична Mk.IA, с той лишь разницей, что не оправдавшая себя нижняя турель была демонтирована. В дополнение к этому ввели 24-вольтную систему вместо 12-вольтной для питания радиополукомпаса и установили модернизированную гидросистему, которую проектировали для “Wellington” Mk.II. Экипаж обновленного бомбардировщика теперь составлял 6 человек. Общий объём выпуска данной модификации составил 2685 экземпляров, из которых 1052 построили в Уэйбридже, 1583 – в Честере и 50 – в Блэкпуле.
********
Первые серийные бомбардировщики “Wellington” B.Mk.I с октября 1938 года стали поступать в состав No.99 Squadron RAF, дислоцированного в Милденхолле. Переход на новую технику был воспринят британскими пилотами очень благоприятно, особенно если учесть тот факт, что с ноября 1934 года этот дивизион летал на неплохих, но полностью устаревших бипланах Handley Page “Heyford”, рассказ о которых вполне заслуживает отдельной статьи (тем более, что модель этого интереснейшего самолёта выпускалась фирмой “Matchbox”). Впрочем, первые “Wellington” B.Mk.I были боеготовыми лишь частично, поскольку нижние турели FN.8 на них не устанавливались.
В течении 1939 года этим типом самолёта укомплектовали ещё пять дивизионов (No.9, 35, 38, 115 и 149), которые сформировали 3rd Bomber Group. Кроме того, резервными числились No.214 и No.215 Squadron, а бомбардировщики из состава No.75 и No.148 Squadron использовались для обучения личного состава 6th (Training) Group.
С сентября, с началом войны, “Wellington” стали привлекаться сначала с разведывательным, а затем и к бомбардировочным рейдам вглубь территории Германии. Но если первое время удалось обходиться без больших потерь, то 18-го декабря 1939 года, во время налёта на Гелиголандскую бухту, британская сторона потеряла 12 из 24 “Wellington”, которые были сбиты истребителями из состава JG77 и ZG26. Это воздушное сражение особенно ярко подчеркнуло уязвимость бомбардировщиков, вышедших на боевое задание в светлое время суток без истребительного прикрытия.
Тем не менее, радикальных попыток усилить оборонительное вооружение “Wellington” практически не предпринималось, за исключением установки кормовых турелей с четырьмя пулеметами и бортовых огневых точек. В скором времени бомбардировщики в основном перевели на ночную работу и уже в новом качестве они провели первый налёт на Берлин (25-го августа 1940 года), а также участвовали в “Рейде 1000 бомбардировщиков” на Кёльн (30-31 мая 1942 года). Кроме того, соединения оснащенные самолётами “Wellington” Mk.IC были передислоцированы на Мальту (No.40 и 104 Squadron) и воевали против японских войск в Индии (No.214 Squadron).
Служба самолётов “Wellington” B.Mk.I продолжалась до 1943 года, пока им на смену не пришли новые модификации и другие типы самолётов. После перевода во вторую линию, одна часть бывших бомбардировщиков стала использоваться для обучения летного состава, а вторая была переделана в транспортные самолёты C.Mk.IA и C.Mk.IC.
К настоящему времени сохранился всего один экземпляр бомбардировщика “Wellington” B.Mk.IA с номером N2980, который является “препарированным” экспонатом в Brooklands Museum. Этот самолёт постройки 1939 года совершил вынужденную посадку на озере Лох Несс во время тренировочного полёта, но в 1985 году был поднят и восстановлен до музейного состояния.
wellington_mk1_l4274_1.jpeg
wellington_mk1_1.jpeg
wellington_mk1_l4280_1.jpeg
wellington_mk1_l4281_2.jpeg
wellington_mk1_l4281_1.jpeg
wellington_mk1c_p9249_1.jpeg
wellington_mk1c_l4251_2.jpeg
wellington_mk1c_l4251_3.jpeg
wellington_mk1c_l4251_1.jpeg
wellington_mk3_l4251_1.jpeg
wellington_mk1c_l4251_4.jpeg
Ещё одной разработкой от FROG с очень коротким жизненным циклом и неясной судьбой была модель с коробочным названием “Vickers Armstrong Wellington”, пресс-формы для которой были готовы в 1959 году. По “фроговскому” реестру она получила индекс 398P, но в каталогах модель засветились лишь дважды – в 1961-м и 1962-м гг.
Уникальной особенностью модели “Vickers Armstrong Wellington” был очень необычный масштаб 1/119, который был обусловлен форм-фактором “Fit-the-box”, когда литники погоняли под габариты стандартизированной коробочной упаковки типа D, нижняя часть которой имела размеры 190х105х30 мм (соответственно, верхняя часть была на несколько миллиметров больше).
Производство модели под индексом 398P продолжалось до 1963 года включительно. В 1964-м году, когда фирма “International Model Aircraft” провела ревизию модельного ряда FROG и решила оставить “пингвиний пережиток прошлого” для других типов своих товаров, обозначения пластиковых модели стали начинаться с индекса “F”. Таким образом, модель “Vickers Armstrong Wellington” по “фроговскому” реестру стала проходить как F398, с изменением индекса на полиграфии. В общей сложности было выпущено 30.000 комплектов, розничная стоимость которых составляла 2 шиллинга и 8 пенсов за штуку.
Впрочем, выпуск морально устаревших моделей в коробках типа D постепенно стали сворачивать и окончательно завершили в 1965 году. Часть пресс-форм, включая, предположительно, и “Vickers Armstrong Wellington”, было передано фирме “Tri-ang” и перевезено на предприятие в г. Кале. В каталоге модель сохранила индекс 398P, однако, сколько именно было выпущено комплектов французского издания, и какова дальнейшая судьба пресс-форм – пока не известно.
wellington_frog_d_1.jpeg
wellington_frog_d_2.jpeg
wellington_frog_d_3.jpeg
wellington_frog_d_8a.jpeg
wellington_frog_d_8b.jpeg
wellington_frog_d_4.jpeg
wellington_frog_d_9.jpeg
wellington_frog_d_9a.jpeg
wellington_frog_d_10.jpeg
Несмотря на широкую известность, пластиковые модели бомбардировщика Vickers “Wellington” в мелких масштабах совершенно непопулярны не только у ведущих модельных производителей, но и среди менее крупных фирм, не брезговавших разработкой пресс-форм для самых малоизвестных самолётов. Таким образом, модель “Vickers Armstrong Wellington” от FROG в своём масштабном сегменте осталась вне конкуренции.
Комплект отливок для модели “Vickers Armstrong Wellington” включает 26 деталей из черного пластика и 9 деталей из прозрачного пластика, включая подставку с каплевидным основанием и стойкой. Раскрой на модели внутренний и очень толстый, но полотняная обшивка воспроизведена вполне достоверно.
По технологическому делению особых сюрпризов нет, за исключением цельнолитой планки горизонтального оперения, которая продевалась насквозь через половинки фюзеляжа. Приятно удивило то, что эта небольшая “фроговская” модель имеет мелочевку (хоть и не всю), очень неплохо выполненную для своего времени. Например, помимо П-образных деталей спаренных пулеметов имеется имитация антенн и обтекателя радиополукомпаса на фюзеляже. Также весьма добротно разработчики из IMA\FROG подошли к вопросу остекления, сделав астрокупол и нижнее окно под кабиной носового стрелка.
С другой стороны, “фроговцы” как-то забыли, что справа перед кабиной пилота, также имелся весьма крупный застеклённый сегмент прямоугольной формы. И ещё пара моментов – башенные турели выполнены статичными (то есть, без возможности вращения), бортовые окна получили уж слишком прямоугольными, а ниши шасси обозначены только внутренним раскроем. Более полный список деталей приведен ниже:
– две половинки фюзеляжа
– четыре детали консолей крыла
– одна деталь горизонтального оперения
– два капота двигателя
– две воздушных винта
– две шайбы для крепления винтов
– две стойки основного шасси
– два основных колеса
– четыре створки шасси
– две детали спаренных пулеметов
– обтекатель РПК
– мачта верхней антенны
– хвостовое колесо
– фонарь кабины пилота
– нижнее остекление
– два бортовых окна
– две башенные турели
– астрокупол
– две детали подставки
В очередной раз IMA\FROG порадовала моделистов своей вариацией на тему оформления. В инструкции модель позиционируется как “Wellington” Mk.IC, что в целом соответствует действительности. Другое дело, что единственный вариант декали принадлежит вполне реальному самолёту с серийным номером L4251. И вот тут тонкий момент заключается в том, что самолёт с данным номером являлся прототипом модификации “Wellington” Mk.III, которая была оснащена двигателями Bristol “Hercules” HE1SM и совершила первый полёт 19-го мая 1939 года. Правда, в этом случае неверно воспроизведены капоты двигателей, поскольку на Mk.III устанавливались более длинные выхлопные патрубки. Кроме того, антенна РПК на прототипе была кольцевой (без обтекателя), а мачта антенны радиостанции находилась ближе к хвостовой части фюзеляжа.
Не все в порядке и с опознавательными знаками. Пока нельзя утверждать абсолютно точно, но судя по сохранившимся до наших дней фото, прототип “Wellington” Mk.III не нёс код WP-F на бортах фюзеляжа. Кроме того, на нижних поверхностях крыла рядом с серийным номером L4251 наносились трехцветные кокарды, которые во “фроговском” исполнении отсутствуют. Также отметим, что места нанесения элементов декали обозначались всё тем же “канавным” внутренним раскроем.
********
Несмотря на все перечисленные казусы, модель “Vickers Armstrong Wellington” более чем заслуживает внимания, хотя бы потому, что даже несмотря на нестандартный масштаб, разработчики из IMA\FROG не поленились сделать приемлемую деталировку в совокупности с неплохой копийностью модели. На текущий момент “Vickers Armstrong Wellington” не является особой редкостью (если не считать французское издание) и на интернет-аукционах его можно приобрести по финальной цене от 15-20 USD.
wellington_frog_d_5.jpeg
wellington_frog_d_6.jpeg
wellington_frog_d_7.jpeg
wellington_frog_d_8.jpeg
Vickers Armstrong “Wellington”, L4251, RAF, 1941 Автор модели – С.Васюткин FROG, 398P
Литература:
Н.Терец, А.Хаустов “Британский солдат “Веллингтон-Вимпи”” (“Авиация и Время” 2014-03)
E.Morgan, E.Shacklady “The basketweave bomber” (“Aeroplane Monthly” 1986-08)
Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639
Среди множества многоцелевых самолётов межвоенного периода особое место занимали бипланы фирмы de Havilland, которые стали промежуточным звеном на пути к скоростным монопланам. Одним из наиболее известных был вариант DH.89 “Dragon Rapid”, который несмотря на относительно небольшое количество выпущенных самолётов пользовался большой популярностью и служил в бывших британских колониях вплоть до начала 1960-х гг.
Пластиковая модель “De Havilland 89 Dragon Rapid” была создана фирмой International Model Aircraft Ltd. (торговая марка FROG) в 1959 году и представляла собой вполне типичный для того времени комплект в форм-факторе “fit-the-box”. Британский цикл производства был завершен в 1963 году, после чего пресс-формы были переданы фирме Tri-ang.
При подготовке статьи использованы материалы, которые представил нам С.Васюткин, а также с интернет-аукциона eBay.
Очередным этапом развития самолёта DH.84 “Dragon” стала его глубоко модернизированная версия, получившая обозначение DH.89 “Dragon Six”. Новый проект сохранил с своей основе деревянную конструкцию предыдущего образца с полотняной обшивкой, бипланную коробку крыльев и неубираемое шасси с обтекателями основных стоек и колес. Перепроектирование подвергли фюзеляж, хотя его общая вместимость не изменилась, а также хвостовое оперение. Ещё одним отличием стала установка рядных двигателей de Havilland “Gipsy Six” мощностью 200 л.с., что обещало более высокие скоростные характеристики и лучшую тяговооруженность.
Прототип DH.89 совершил свой первый полёт 17 апреля 1934 года. Испытания прошли успешно и в том же году было организовано производство этих самолётов (первый прототип впоследствии был продан в Швейцарию, где получил регистрационный номер CH-287). Первый серийный DH.89 с гражданским регистрационным кодом G-ACPM был представлен публике 13 июня 1934 года на аэродроме Хэтфилд – здесь планировалось участие в соревнованиях на Королевский (Кубок Kings`s Cup Race), но из-за повреждения крыла во время бури над Уоддингтоном самолёт сошёл с трассы.
В 1935 году появилась модификация DH.89A, которая получила название “Dragon Rapid” (“Скоростной Дракон”). Серийные образцы отличались от предыдущего варианта фарой в носовой части фюзеляжа и дополнительным окном за дверью пассажирского салона. Впрочем, существовали и модифицированные варианты DH.89, на которых могли присутствовать только фары или только дополнительные окна. Кроме того, в марте 1947 года провели модернизацию, увеличив закрылки на консолях крыла за мотогондолами.
Министерство Авиации также заинтересовалось DH.89, которое намеревалось приобрести самолёт для прибрежного патрулирования. Модификация DH.89M изготавливалась по спецификации G.18/35, отличаясь наличием военного оборудования и двумя 7,71-мм пулеметами (один – справа от сиденья пилота, второй – на верхней части фюзеляжа за дверью кабины). В итоге, самолёт фирмы de Havilland проиграл в конкурсе Avro “Anson”, а немногие изготовленные DH.89M продали Испании. Первоначально их планировали использовать в Марокко, но сложная ситуация внутри страны полностью изменила эти планы. Испанские DH.89M были “поделены” между франкистами и республиканцами, используясь как для вспомогательных целей (транспортировка грузов, обучение пилотов, связные функции), так и в качестве дневных бомбардировщиков.
В межвоенный период фирма de Havilland провела ряд успешных коммерческих операций, что способствовало “расползанию” самолётов DH.89 по всему миру. В частности Литва и Латвия получили в общей сложности 4 самолёта DH.89М, которые после присоединения этих стран к СССР были поровну поделены между ВВС и ГВФ. Летом бывшие литовские самолёты были захвачены немцами и переданы эстонской эскадрилье, где они служили до 1943 года. Латышские DH.89M продолжали служить в ГВФ, причем последний самолёт был списан только в 1944 году по причине полного износа конструкции.
Британская военная авиация получила всего три таких самолёта в связном варианте, один из которых передали No.24 Squadron RAF. После начала повального реквизирования всех самолётов, имевших возможность приносить пользу Великобритании, многие гражданские DH.89 были также включены в состав RAF. Некоторые самолёты даже использовались во время Битвы за Францию, в основном осуществляя связь с отступавшими британскими войсками.
В 1939 году появилась идея более рационального использования имевшихся ресурсов. Специально для DH.89 была разработана спецификация T.29/38 на тренировочный самолёт для радистов (Twin-engine Radio Telephony training aircraft). Сначала было переделано три самолёта, а затем последовал заказ ещё на 4 машин. В этом варианте самолёты обозначались как “Dominie” Mk.I, а самолёты связной модификации получили название “Dominie” Mk.II. Несмотря на некоторую архаичность, их конструкция обладала высокой прочностью и хорошей ремонтопригодностью. В общей сложности, до завершения производства в 1946 году, было построено 728 DH.89 следующих модификаций:
D.H.89 – прототип и первая серийная модификация
D.H.89A – вторая серийная модификация с фарой в носовой части фюзеляжа, измененными законцовками крыла и обогревом салона
D.H.89A Series 4 – модификация с двигателями de Havilland “Gipsy Queen” 2 и винтами постоянного шага
D.H.89A Mk.5 – один самолёт с двигателями de Havilland “Gipsy Queen” 3 и винтами с изменяемым шагом
D.H.89A Mk.6 – один самолёт с винтами Fairey X5
D.H.89M – военно-транспортная модификация с дополнительным оборудованием, бомбовой подвеской и верхней пулеметной установкой
D.H.89B “Dominie” Mk.I – военная модификация на базе DH.89A для обучения радистов и штурманов
D.H.89B “Dominie” Mk.II – военная модификация на базе DH.89A для связи и транспортного сообщения
В послевоенный период DH.89 стали активно продавать частным лицам, чем сразу же воспользовались представители едва образовавшегося государства Израиль. Первые самолёты прибыли на “землю обетованную” в 1948 году и очень интенсивно использовались во время Первой арабо-израильской войны. Другие DH.89 использовались гражданскими авиакомпаниями, а в составе Royal Navy последние 14 самолёта вывели из эксплуатации только в 1963 году(!), правда, на тотм момент летать могли только 4 из них, а остальные находились на хранении. В настоящее время несколько DH.89 восстановлено до лётного состояния и периодически участвуют в демонстрационных полётах.
dh89_rapid_jordan_1.jpeg
dh89_france_1.jpeg
dh89_gahku_1.jpeg
dh89_gagsh_1.jpeg
dh89_rn_2.jpeg
dh89_rn_1.jpeg
dh89_1.jpeg
dh89_rapid_sudan_1.jpeg
dh89a_mail_nz_1.jpeg
dh89a_lappi_1.jpeg
dh89a_saaf_1.jpeg
dh89a_float_1.jpeg
dh89m_k4772_1.jpeg
dh89m_lit_1.jpeg
dh89_cockpit_1.jpeg
dh89_d1.jpeg
На 1958-1959 гг. фирма International Model Aircraft Ltd. (IMA) запланировала выпуск целой серии моделей в модном тогда форм-факторе “fit-the-box”, создав для этого стандартизированную коробку типа D предопределившей нестандартные масштабы для сравнительно крупных самолетов, что ранее уже имело место для Comet Series.
В отличии от самых ранних разработок, относившихся к реактивной авиации и авиалайнерам, на этот раз IMA уделила основное внимание Второй мировой войне, включив такие не сильно известные самолёты, как Handley Page “Hampden” и De Havilland DH.89. Появление биплана в масштабе близком к 1/68 было скорее данью памяти этой выносливой и неприхотливой машине, много лет трудившейся как в метрополии, так и за её пределами.
Первое, и как впоследствии оказалось, единственное британское издание модели под коробочным названием “De Havilland 89 Dragon Rapid”, было готово в 1959 году – по крайней мере, эта дата соответствует появлению пресс-форм, а сама модель могла выйти в продажу несколько позже. В комплект с коробкой типа D входила одностраничная инструкция, декаль на один вариант оформления, а также тюбики с клеем. Для этой модели был выбран голубой цвет пластика, который соответствовал окраски нижних поверхностей, принятой в авиакомпании BEA.
В каталоге FROG модель получила индекс 399P и производилась до 1964 года включительно. Общий объём британского издания оказался небольшим и составил всего 20.000 комплектов, розничная цена которых составляла 2 шиллинга. Дальнейший выпуск был прекращен из коммерческих соображений, когда IMA провела ревизию модельного ряда, сняв с эксплуатации достаточно большое количество ранних пресс-форм.
Поскольку на тот момент во Франции неплохо себя чувствовала фирма-партнер Tri-ang, производственную оснастку для “De Havilland 89 Dragon Rapid” решили передать на предприятие в г.Кале. Французское издание, также вышедшее в 1964 году, сохранило “фроговский” индекс, тип стандартизированной упаковки и общую комплектацию, с той лишь разницей, что текстовые блоки на коробке и инструкция по сборке содержали текст на французском языке.
О дате окончательного завершения производства модели “De Havilland 89 Dragon Rapid”, равно как и о судьбе пресс-форм, информация отсутствует. Предположительно, после отказа от производства устаревших моделей (в первую очередь это относилось к моделям в коробках “fit-the-box” не соответствовавших стандартизированным масштабам) фирма IMA отправила пресс-формы на хранение и впоследствии они были утилизированы.
dh89_frog_d_p1.jpeg
dh89_frog_d_p2.jpeg
dh89_frog_d_1.jpeg
dh89_frog_d_2.jpeg
dh89_frog_d_3.jpeg
dh89_frog_d_4.jpeg
dh89_triang_399p_1.jpeg
De Havilland DH.89 “Dragon Rapid” оказался ещё одним “тружеником неба”, который был обойден вниманием со стороны крупных производителей пластиковых моделей. Помимо IMA лишь французская фирма Heller отважилась на создание пресс-форм для его копии в масштабе 1/72, причем сама модель вышла в 1979 году, уже после ликвидации торговой марки FROG вместе с её последним владельцем.
Первое издание под коробочным названием “D.H 89 Dragon Rapide” (345) содержало весьма эффектную фирменную коробку с прекрасным бокс-артом и черной окантовкой. В комплект входило 53 детали из цветного (7+18+28) и 5 деталей из прозрачного пластика. Декаль позволяла оформить модель в трех вариантах:
G-AKNY – Air Couriers Ltd., Великобритания
G-ADBW – No.6 Air Observer School, RAF, Великобритания
HG720 – Ecole des Radio-Navigants, Франция
Французская разработка не была идеальной, но в коммерческом отношении ей повезло намного больше, чем модели от FROG, благодаря чему она продавалась не только во Франции, но и за рубежом. Правда, последнее издание от Heller под индексом 80345, не только в очередной раз сменило полиграфию, но и повлекло сокращение вариантов оформления до двух британских.
После того, как французский производитель попала в затруднительное экономическое положение, торговая марка и часть пресс-форм была выкуплена британской фирмой Airfix, которая выпустила собственное издание в 2006 году под коробочным названием “De Havilland Dragon Rapide” (04047) и тремя новыми вариантами декали:
G-ACTT King’s Flight – RAF Hendon, 1935
G-AGJG – Scottish Airways, 1943
NR782 – No.826 NAS, 1942
В настоящее время выпуск моделей на производственной оснастке фирмы Heller прекращен.
В частности, в самом начале 1990-х гг. фирма Tasman Model Production выпустила так называемый “улучшенный” комплект, который в своей основе содержал отливки на базе пресс-форм от Heller, но предлагал более широкий выбор вариантов оформления (например, был добавлен вариант для USAF) с набором вакуформованных и “white metal” деталей. Впоследствии, в начале 2010-х гг., последовало ещё несколько переизданий, но в силу удалённости производителя они практически недоступны на постсоветском рынке.
Также в начале 1990-х гг. перепаковкой “эйлеровских” отливок занималась французская фирма AeroFile. Этот производитель также предлагал другие варианты оформления моделей “D.H.89A Dragon Rapide” и “D.H.89M” (конечно же, включая испанский), а также дополнительные детали типа “white metal”. Правда, в целях удешевления производства, вместо полноценных коробок присутствовали только бумажные вкладыши со схемой сборки и окраски.
Последнее явление народу отливок на пресс-формах Heller состоялось в 2017 году. На этот раз любителей бипланов порадовала фирма Kiwi Models, как ни странно, также из Новой Зеландии. Комплект под простым коробочным названием “DH89 Rapide” был интересен не только наличием в нём новых смоляных деталей, но ещё четырьмя оригинальными вариантами декали с опознаввательными знаками ВВС Ирака, Литвы, Испании (республиканцы) и Luftwaffe.
Из независимых разработок в более-менее приличном количестве была выпущена модель от британской фирмы RarePlane. Комплект с вакуформованными деталями под названием “D.H. Dragon Rapide\D.H.89a Dragon Rapide”, появившийся в 1970 году, по модификации заявлялся как гражданский, но фактически декаль предлагала три варианта оформления только для милитаризированной версии “Dominie” Mk.II:
X7523 – USAAC, 1942
Z7258 – RAF, 1942
HG709 – Royal Navy, 1942
dh89_heller_1.jpeg
dh89_heller_2.jpeg
dh89_heller_3.jpeg
dh89_airfix_04047_1.jpeg
dh89_airfix_04047_2.jpeg
dh89a_aerofile_1.jpeg
dh89m_aerofile_1.jpeg
dh89_tasman_1.jpeg
dh89_tasman_2.jpeg
dh89_tasman_3.jpeg
dh89_rareplanes_1.jpeg
dh89_rareplanes_2.jpeg
dh89_kiwi_1.jpeg
Исполнение модели “De Havilland 89 Dragon Rapid” в необычном масштабе 1/68, как уже было сказано ранее, являлось следствием использованием форм-фактора “fit-the-box”, когда размеры литников подгонялись под стандартизированную коробку (в данном случае – типа D).
В комплект от FROG входило 39 деталей из голубого пластика и 5 деталей из прозрачного пластика, включая подставку, что было не так уж и мало для модели биплана, разработанной в конце 1950-х гг. Так или иначе, напрашивается сравнение с моделью от фирмы Heller, и хотя оно будет не совсем корректным, сравнить действительно есть что.
Прежде всего, разберемся с модификацией самолёта. На бокс-арте от FROG действительно изображен “Dragon Rapid”, что соответствует варианту DH.89A. Вместе с тем, сама модель больше относится к более раннему варианту – наиболее ярким внешним отличием является отсутствие носовой фары в фюзеляже и дополнительного окна в пассажирском салоне. Таким образом, “фроговская” модель является копией первой модификации DH.89 “Dragon Six”.
Технологическое деление модели “De Havilland 89 Dragon Rapid” (399P) было выполнено вполне традиционно для того период разработки пресс-форм, если не считать нескольких любопытных моментов, несколько нетипичных для FROG.
Фюзеляж по традиции был выполнен без какого-либо внутреннего интерьера и собирался из двух основных половинок, внутрь которых вставлялись две сплошные прозрачные детали бортовых иллюминаторов, а сверху крепился фонарь кабины пилотов. На французской модели “носик” выполнен как отдельная прозрачная деталь, что соответствует модификации DH.89A. Кроме того, “Heller” добавила внутренний интерьер пассажирского салона и кабины пилота с полом и креслами, хотя посадочные места сделаны несколько схематично.
Консоли крыла выполнили в виде четырех отдельных деталей с очень интересным нюансом – раскрой на большей части “фроговской” модели был внутренним, но имитацию полотняной обшивки всё же сделали в виде аккуратного наружного раскроя (аналогичным образом поступили и с хвостовым оперением). Кроме того, на нижних частях нижнего крыла не забыли выделить закрылки. Между собой крылья соединяются при помощи 10 стоек (по 5 на каждую сторону). В свою очередь, модель от Heller содержит две цельнолитые детали верхнего и нижнего крыла, что несколько упрощает сборку этих элементов.
Винтомоторная группа не принесла особых сюрпризов. Как у FROG, так и у Heller мотокапоты выполнены в “симбиозе” с обтекателями шасси, причем каждый элемент был разделен в продольной плоскости на две детали (впрочем, верхняя часть мотокапотов у “француза” отливалась вместе с нижним крылом). Спереди к ним крепили отдельные детали лобовых частей, но “фроговский” вариант отличается глухим отверстием воздухозаборника, в то время как у Heller он сквозной. Кроме того, воздушные винты у FROG имели отдельные коки винтов и после вставки в мотогондолы изнутри фиксировались шайбой – в “эйлеровском” варианте винты были отлиты вместе с коками, зато присутствовали отдельные детали выхлопных коллекторов. Со внутренней стороны обтекатели дополнительно фиксировались подкосами.
Очень необычно сделали разработчики из FROG подошли к имитации хвостового колеса, которое выполнили из двух отдельных продольных половинок! А вот фирма Heller подошла к данному вопросу проще, сделав этот элемент цельнолитым.
Целый ряд вопросов вызывает единственный вариант оформления, предлагаемый FROG для своей модели. Бело-голубые цвета ливреи близки к окраске, которая использовалась BOAC и RAF в годы войны, но военные самолёты несли собственные серийные номера. Кроме того, гражданский регистрационный код G-AGUK отсутствует в реестре для самолётов “Dragon Six” и “Dragon Rapid”.
Окончательную путаницу вносит бело-синяя горизонтальная полоса с эмблемой самолёта (наносимая на вертикальное оперение), которая представляет собой нечто среднее, между логотипами канадской авиакомпании De Havilland Aircraft of Canada и частного самолёта с кодом G-AGTM.
Другими словами, разрабатывая декаль для модели “De Havilland 89 Dragon Rapid” (399P), дизайнеры-оформители из FROG пошли на очередной “экспромт”, создав собственный уникальный вариант.
********
Казалось бы, при имеющемся разнообразии выбора “эйлеровских” отливок, есть ли смысл искать модель от FROG, которая в виду ограниченности тиража и нестандартного масштаба интересна только очень суровым коллекционерам? Как оказалось, хоть и небольшой, но смысл есть – британская и французская фирмы выпустили две разные модификации самолёта De Havilland DH.89, которые взаимно дополняют друг друга и разница в масштабе здесь совершенно не критична, поскольку она заметна только при близком сравнении.
Одним из наиболее известных и узнаваемых летательных аппаратов на рубеже 1950-1960-х гг. безусловно был британский конвертоплан (в советское время было принято название “винтокрыл”) Fairey “Rotodyne”, первый прототип которого поднялся в воздух в 1957 году. К несчастью, фирме Fairey не удалось удовлетворить основные требования заказчиков, что в совокупности с сокращением государственных расходов на авиацию привело к закрытию программы в 1962 году.
Печальная судьба конвертоплана Fairey “Rotodyne” в определённой мере повлияла на модель от International Model Aircraft ltd. (которая была владельцем торговой марки FROG). Идя в ногу со временем британский производитель выпустил комплект под названием “Fairey Rotodyne” и индексом 358P в 1959 году. Производство модели под торговой маркой FROG продолжалось до 1963 года, после чего пресс-формы перешли к фирме Tri-ang и отправились во Францию, где их следы теряются.
При подготовке статьи использованы графические материалы с интернет-аукциона eBay.
Первая половина 1950-х гг. была очень романтичным периодом, когда казалось, что “ещё лет 10-15”, и на Луну будут летать космические корабли, а в городах можно будет перемещаться на вертолетах. Надо сказать, что ко второй мечте ближе всех подошли британцы, но как обычно, не хватило совсем чуть-чуть…
Активные работы в области вертолетостроения в Великобритании начались в самом конце Второй мировой войны, когда была получена возможность изучить американский опыт. После получения ценной информации выделилось две основные концепции проектирования винтокрылых летательных аппаратов – первое заключалось в адаптации под свои требования американских разработок, а второе заключалось в целиком самостоятельном проектировании. По первому пути пошла фирма Westland, выпустившая такие знаменательные вертолеты, как S.51 и S.55, в то время как фирмы Bristol и Fairey проводили оригинальные разработки.
Среди множества проектов особо выделялся конвертоплан Fairey “Rotodyne”, в основу которого был положен опыт создания экспериментального летального аппарата FB-1 “Gyrodyne”, проходившего испытания в 1947-1948 гг. Несмотря на то, что этот конвертоплан потерпел катастрофу, его потенциал оценивался настолько высоко, что в том же 1947-м году фирма Fairey Aviation Company начала проработку совершенно новой машины с реактивным приводом несущего винта. Работы проводились до конца 1950-го года, когда стендовые испытания прошли различные образцы как с компрессорным приводом, так и с реактивными двигателями на концах лопастей.
В результате был сделан вывод о возможности постройки большого конвертоплана с компрессорным приводом, причем в ходе дальнейших изысканий рассматривались проекты с установкой газотурбинных двигателей (ГТД) под крылом или по бортам обтекателя ротора несущего винта. Подачу сжатого воздуха в камеры сгорания планировали подавать от компрессоров или отдельного ГТД. Также предусматривалось, что в режиме авторотации вся мощность будет передаваться на тянущие винты постоянного вращения.
Тем временем у руководства ведущих авиакомпаний оформилась концепция развития вертолетного парка, с помощью которого было бы весьма удобно совершать рейсы как между городами на небольшое расстояние, так и внутри них. Одной из первых в декабре 1951 года спецификацию под названием “Bealine-Bus” (или “BEA Bus”) на проектирование 30-40-местного конвертоплана выдвинула авиакомпания BEA (British European Airways). Однако, ещё раньше специалистами фирмы Fairey были начата работы по проекту под названием “Rotodyne”. Детали этой разработки были озвучены в марте 1951 года, а масштабная модель была представлена в сентябре на авиасалоне в Фарнборо – на тот момент 23-местный конвертоплан должен был оснащаться двумя ГТД “Mamba” и 5-лопастным воздушным винтом. Впрочем, официально работы по спецификации “Bealine-Bus” были начаты только в 1952 году.
Одна из основных проблем заключалась в том, что руководство Fairey имела не самые лучшие отношения с компанией de Havilland, которая могла поставить ГТД требуемой мощности, в связи с чем выбор был сделан в пользу экспериментальных двигателей Napier “Eland”, которые переместили под консоли крыла, а 5-лопастный несущий винт заменили на 4-лопастный.
Ещё одна сложность заключалась в определении условий наиболее эффективного сжигания топлива в камерах сгорания, которые располагались на концах лопастей несущего винта и были подвержены сильному влиянию инерционных сил. Эксперименты в данном направлении велись около 3-х лет и в конечном итоге наиболее удачный образец был опробован на конвертоплане “Jet Jirodyne” (первичный регистрационный номер XD759, впоследствии заменен на XJ389), который оснащался двухлопастным винтом с компрессорным приводом, двумя турбонагнетателями “Merlin” и парой толкающих пропеллеров.
Но технические аспекты были не самыми трудными – главное влияние оказывал фактор финансирования, и здесь фирме Fairey пришлось заручиться поддержкой Министерства Снабжения (Ministry of Supply), которое согласилось выделить средства на дальнейшую разработку, но уже на своих условиях – теперь требовалось создать военно-транспортный конвертоплан на 40 -50 мест, обладающий крейсерской скоростью 150 миль\час и дальностью полёта 250 миль.
К апрелю 1953 года в разработке находилось два проекта фирмы Fairey, из которых для полноценной реализации требовалось выбрать только один:
Type Y – конвертоплан с ГТД Napier “Eland” N.El.3 и взлётной массой 33.000 фунтов
Type Z – конвертоплан с удлиненным фюзеляжем, более мощными ГТД Napier “Eland” N.El.7 и взлётной массой 39.000 фунтов
Важной особенностью было то, что британские специалисты изначально проектировали “Rotodyne” не как машину для отработки новых технических решений, а в качестве базового предсерийного образца.
Впрочем, Министерство Снабжения (Ministry of Supply), которое в апреле 1953 года подписало контракт на постройку одного прототипа конвертоплана по проекту Type Y, придерживалось несколько другого мнения и оценивало “Rotodyne” как аппарат для исследовательских целей. Этот фактор в определённой мере стал решающим для конвертоплана, поскольку через некоторое время были резко снижены расходы на оборону и Министерству Обороны пришлось отказаться от дальнейшей реализации целого ряда проектов, которые велись через Министерство Снабжения.
Несмотря на столь неблагоприятную ситуацию, проектирование конвертоплана было продолжено, а постройка прототипа “Rotodyne”, которому присвоили военный серийный номер XE521, была начата на предприятии в Хэйсе (Hayes). Кроме того, на авиабазе Боскомб Даун (RAF Boscombe Down) была изготовлена полномасштабная конструкция для статических испытаний, которая имела полностью работоспособную конструкцию ротора и силовой установки. Были даже проведены непрерывные 25-часовые успешные тесты, но в 1956 году военные отказались от финансирования проекта, что поставило фирму Fairey в очень затруднительное положение.
На фоне этих событий весьма интересен тот факт, что авиакомпания BEA, являвшаяся одной из наиболее заинтересованных сторон, не стремилась вложиться в “Rotodyne”, словно оставаясь в стороне и ожидая полностью готового результата. Не исключено, что получив дополнительную финансовую поддержку от гражданского заказчика довести конструкцию конвертоплана можно было бы намного быстрее, но как-то повлиять на текущую расстановку сил фирма Fairey не могла. В 1957 году проект был на грани отмены, но в итоге Казначейство не стало прерывать ход работ, поставив дополнительное условие коммерческой успешности – то есть, производитель должен был получить заказ на серийные конвертопланы и двигатели к ним, а в качестве основного заказчика ожидалась авиакомпания BEA. Насколько эти ожидания были обоснованными стало ясно спустя два года…
Прототип конвертоплана “Rotodyne” был впервые поднят в воздух 6 ноября 1957 года под управлением тест-пилотов Рона Гэллэтли и Джона Мортона (Ron Gellatly и John G.P. Morton). В своей начально конфигурации он имел П-образную конструкцию хвостового оперения и фиксированные стойки шасси. Окраска на прототипе отсутствовала, за исключением надписей “Fairey Rotodyne” по бортам фюзеляжа и номера на вертикальном оперении.
Разработчики не форсировали события, поскольку при первых тестовых “вертикальных” полётах выявились опасные вибрации, на устранение которых потребовалось значительное время. В связи с этим первый успешный переход из режима вертикального взлёта в горизонтальный полёт был осуществлён только 10-го апреля 1958 года в 71-м полёте. В ходе доработок, продолжавшихся до сентября, конвертоплан также получил ранее предполагаемые верхние части вертикального оперения, которые могли отклоняться в полёте, а также полностью убираемое шасси.
Интересный факт!
Жизненный путь конвертоплана Fairey “Rotodyne” отслеживали журналисты из “Flying International”, которые на протяжении 1955-1962 гг. опубликовали целый цикл статей, начиная от короткой новостной заметки с рисунком концепта и заканчивая “Реквиемом по Ротодайну”.
С этого момента процесс пошёл значительно быстрее, а сам “Rotodyne” стал более часто появляться на публике – в частности, конвертоплан был представлен на авиасалоне в Фарнборо 1958 года, причем уже в бело-голубой ливрее авиакомпании BEA, но с военным серийным номером.
Успех был закреплён 5-го января 1959 года, когда “Rotodyne” установил рекорд в своей категории, развив максимальную скорость 190,9 миль\ч (307,2 км\ч) на 100-км замкнутом участке. В дальнейшем конвертоплан совершил ещё ряд демонстрационных полётов, включая посещение авиасалона в Ле-Бурже (16-го июня 1959 года), посадку в гелипорте Лондона и подъём 100-футового балочного моста.
Как и ожидалось, винтокрылая машина вызвала большой интерес не только у обычной публики, но и среди потенциальных заказчиков, в числе которых оказалась авиакомпания New York Airways (NYA), пожелавшая приобрести 5 конвертопланов по цене 2.000.000 USD каждый с возможностью расширения заказа ещё на 15 модифицированных экземпляров. Кстати, на упомянутом ранее авиасалоне в Ле-Бурже был показан макет конвертоплана в ливрее NYA. Своих представителей для исследования возможности использования “Rotodyne” на линии между аэропортом Токио и самим городом отправила японская авиакомпания Japan Air Lines.
Не остались в стороне и военные, причем RAF разместила заказ на 12 конвертопланов в военно-транспортном варианте, а USAF выразили заинтересованность в покупке сразу 200 машин. Впрочем, все эти планы так и остались на бумаге.
Тут для заказа наконец “созрела” авиакомпания BEA, отправившая в адрес фирмы Fairey письмо о намерении приобрести 6 конвертопланов с опцией ещё на 14 экземпляров в случае выполнения следующих требований – необходимо было увеличить салон до 65 пассажирских мест, а также снизить уровень шума от силовой установки.
В целом, это соответствовало проекту Type Z, который уже начали рассматривать в качестве серийной версии, но для выполнения выдвинутых условий “Rotodyne” предстояло оснастить двигателями Rolls-Royce “Tyne” мощностью 5250 л.с. каждый, и было вполне выполнимо в ближайшей перспективе. А вот проблему с уровнем шума решить так и не удалось. На взлётно-посадочных режимах уровень шумности превышал 100 Дб, а для серийных машин он оценивался в 110 Дб и более – это было абсолютно неприемлемо, поскольку по требованию ВЕА этот параметр не должен был превышать 96 Дб. В течении 1958 года специалисты фирмы Faiey провели ряд исследований и проработали различные варианты шумоподавителей, но довести уровень до требуемого значения так и не удалось.
Полноценного пассажирского салона также не появилось – лишь в сентябре 1959 года на очередном авиасалоне в Фарнборо была показана 18-местная секция, “интегрированная” в транспортный отсек.
Тут подоспели и коммерческие расчеты NYA, которые показали, что при полётах на расстояния от 10 до 50 миль стоимость пассажиро-мили будет слишком высокой. Кроме того, Гражданское Бюро Аэронавтики США (Civil Aeronautics Board) было явно не в восторге от конкуренции конвертоплана с обычными самолётами на подобных авиалиниях. Всё это привело к отмене американского контракта.
Последним и решающим ударом по программе “Rotodyne” стало очередное сокращение финансирования авиационных программ, вступившее в силу в 1959 году. Без поддержки со стороны государства фирма Fairey не могла самостоятельно довести до серийного производства хотя бы один из проработанных вариантов “Rotodyne”, а слияние с концерном Westland в 1960 году окончательно перечеркнуло дальнейшие планы развития. С учетом этих факторов BEA также отменила свой заказ, так и оставив британский конвертоплан в единственном экземпляре.
Полёты на “Rotodyne” продолжались вплоть до февраля 1962 года, когда руководство Westland распорядилось свернуть все работы по конвертоплану, на которые уже успели потратить 11.000.000 фунтов стерлингов (£). К этому времени надписи на борту изменили на “Westland Rotodyne” и добавили кокарды RAF, поскольку конвертоплан официально являлся собственностью правительства, созданного по контракту с Министерством Снабжения.
Всё, что удалось выторговать фирме Fairey, это компенсация в размере 4.000.000£ от правительства и ещё 1.400.000£ на освоение “Rotodyne” в коммерческой эксплуатации предложила BEA.
Интересный факт!
В Советском Союзе аналогичный летательный аппарат появился в 1959 году – это был Ка-22 конструкции ОКБ под руководством Н.Камова. Размеры советского конвертоплана, оснащенного двумя несущими винтами, были ещё больше, чем у “Rotodyne”, а 7-го ноября 1961 года Ка-22 установил новый рекорд скорости 356,3 км\ч.
В отличии от британского разработчика ОКБ Камова успело построить 4 опытных экземпляра, которые ограниченно использовались до 1964 года включительно. За этот период два образца, погибли в катастрофах, а другие два утлизировали. Дальнейшего развития Ка-22 не получил, поскольку конвертоплан оказался чрезмерно сложным в производстве и эксплуатации.
Несмотря на столь трагическое завершения обоих проектов в советской печатной литературе (например, в “Политехнической энциклопедии”) ещё долго можно было встретить совместные фото “Rotodyne” и Ка-22, которые позиционировались как вершины технологического прогресса того времени.
Завершение карьеры Fairey “Rotodyne” было вполне обыденным – конвертоплан вначале отправили на хранение, а затем демонтировали. Фирме Fairey не удалось сохранить этот уникальный винтокрылый аппарат именно по причине его государственной собственности. К настоящему времени верхняя часть ротора, одна из лопастей, ГТД Napier “Eland” и средняя секция фюзеляжа находится в вертолетном музее Вестона.
rotodyne_xe521_1.jpeg
rotodyne_xe521_2.jpeg
rotodyne_xe521_3.jpeg
rotodyne_xe521_4.jpeg
rotodyne_xe521_5.jpeg
rotodyne_bea_1.jpeg
rotodyne_bea_2.jpeg
rotodyne_bea_10.jpeg
rotodyne_bea_3.jpeg
rotodyne_bea_4.jpeg
rotodyne_bea_11.jpeg
rotodyne_bea_9.jpeg
rotodyne_bea_6.jpeg
rotodyne_bea_7.jpeg
rotodyne_bea_12.jpeg
rotodyne_bea_8.jpeg
rotodyne_bea_5.jpeg
rotodyne_xe521_6.jpeg
rotodyne_c3.jpeg
rotodyne_c2.jpeg
rotodyne_c1.jpeg
Модель британского конвертоплана “Fairey Rotodyne” является одной из самых редких в линейке продукции фирмы International Model Aircraft Ltd., и на то есть свои очень веские основания. Пресс-форма была разработана в 1959 году, но в продажу модель вышла несколько позже и потому в каталоге FROG она появилась лишь в 1962 году.
Первое и единственное британское издание “Fairey Rotodyne” с фирменным индексом 358P получило коробку типа C2 и декаль для собственного оригинального варианта оформления, о котором более подробно будет рассказано в разделе Модель. Розничная стоимость модели составляла на тот момент 8 шиллингов и 11 пенсов, что было даже меньше, чем за модели “фроговских” авиалайнеров в масштабе 1/96 и 1/144.
Примечание.
Наличие надписи Modelled from Original Plans на коробке издания от FROG не означало, что производственная оснастка для модели “Fairey Rotodyne” (как и для некоторых других, выпуска 1955-1959 гг.) разрабатывалась на основе оригинальных чертежей – на самом деле использовались общие планы, которые предоставила фирма Fairey.
Выпуск модели под торговой маркой FROG продолжался в течении 1959-1963 гг. Дальнейшее производство в Великобритании было остановлено по целому ряду причин. Одной из них стало закрытие программы Fairey “Rotodyne”, в результате чего интерес обывателей к конвертопланам пошел на спад. Но был и другой, чисто экономический момент, который заключался в пересмотре модельного ассортимента FROG, из-за чего одна часть старых пресс-форм была передана фирмам-партнерам, а другая со временем отправилась на хранение и впоследствии была продана Советскому Союзу.
В отношении “Fairey Rotodyne” ситуация сложилась не совсем обычная – его пресс-формы решили отправить во Францию, где дистрибьютером выступала головная компания Lines Bros. Здесь выпуск модели был продолжен под торговой маркой Tri-ang, а отливки изготовлялись на предприятии в г.Кале. Согласно данным из книги о FROG суммарный выпуск составил 3000 комплектов, но, скорее всего, в это количество не включались отливки французского выпуска, информация по которым отсутствует.
Следует отметить, что комплекты от фирмы Tri-ang сохранили коробку “фроговского” форм-фактора, но все текстовые блоки были переведены на французский язык. Несколько иначе дело обстояло с инструкцией, где текстовое описание схемы сборки было представлено теперь на четырех языках: французском, немецком, итальянском и голландском.
Что касается отливок, то их основная масса была изготовлена из серебристого пластика, а подставки были бронзовыми. Вместе с тем, под занавес производства была выпущена очень ограниченная партия основных отливок из пластика белого цвета и подставок из черного пластика.
Выпуск модели полностью прекратился в 1966 году, когда компании Lines Bros. пришлось вынужденно завершить свою экспансию в континентальной части Европы (по большому счету, производство в Кале было с самого начала не очень выгодным экономически, да и “фроговские” модели, выпущенные на этом предприятии, на европейском рынке стоили дороже, чем в Великобритании). Судьба производственной оснастки остается достаточно туманной – известно, что на родину пресс-формы не вернулись и, вероятнее всего, были утилизированы в конце 1960-х гг..
rotodyne_frog_358p_p1.jpeg
rotodyne_frog_358p_i1.jpeg
rotodyne_frog_358p_d1.jpeg
rotodyne_frog_358p_d2.jpeg
rotodyne_frog_358p_l1.jpeg
rotodyne_triang_358p_white_1.jpeg
rotodyne_triang_scan_p1.jpeg
rotodyne_triang_scan_p2.jpeg
rotodyne_triang_i1.jpeg
rotodyne_triang_i2.jpeg
rotodyne_triang_d1.jpeg
rotodyne_triang_scan_m_1
rotodyne_triang_scan_m_3
rotodyne_triang_scan_m_2
rotodyne_triang_scan_m_4.jpeg
rotodyne_triang_scan_m_5.jpeg
Среди наиболее ярких аналогов конечно же отметились модели от фирм Airfix и Revell. Британский производитель, являвшийся в конце 1950-х гг. самым жёстким конкурентом FROG, также выпустил свою модель в 1959 году – надо было не отставать от “фроговского” модельного ряда, который разрастался с каждым годом.
По мнению целого ряда моделистов (причем не только постсоветских) модель “Fairey Rotodyne” от фирмы Airfix получилась лучше, чем у FROG. В качестве преимуществ подчеркивалась более корректная геометрия фюзеляжа с правильной “ступенькой” кабины экипажа, наличие отдельных транспортных створок и совершенно другое технологическое деление шайб вертикального оперения, которое также было намного ближе к реального прототипу. В дополнение к этому раскрой на модели был тонким и наружным, но несколько подвела избыточная имитация заклёпок. Также присутствовала возможность выполнить бортовую дверь в открытом варианте, хотя внутри салона (за исключением двух продольных переборок) царила полная пустота. Был и ещё целый ряд мелких нюансов, но в целом модели от Airfix и FROG были практически равноценны.
Первое издание “Fairey Rotodyne” под индексом 482 вышло в 1959 году, после чего модель переиздавалась ещё несколько раз, лишь сменив в 1965 году полиграфию (кстати, “фиксовская” декаль была более аутентичной, поскольку содержала серийный номер XE521, а не гражданский регистрационный код).
Последний выпуск от Airfix состоялся в 1996 году под индексом 04002, но более интересно то, что существовало переиздание от фирмы RUCH из Польши, которая в 1964 году разработала собственную пресс-форму и назвала свою модель “Wiroplat WI-1” (P-715) – это издание сейчас является даже более раритетным, чем FROG.
********
Позже всех подтянулась фирма Revell из США, которая представила свою разработку лишь в 1961 году – это вполне простительно американцам, которые в первую очередь интересовались моделями собственных самолётов.
В данном случае при создании модели “Fairey Rotodyne” под индексом H185 “ревелловские” специалисты пошли намного дальше своих европейских конкурентов и наконец-таки сделали подробный интерьер пассажирского салона не только с полом, потолком и креслами, но и добавив 10 фигурок пассажиров(!). Также присутствовали такие важные “мелочи”, как имитация створок транспортного отсека, технические помещения, элероны, рули высоты и т.д. Единственный вариант декали относился к прототипу с номером XE521.
Впрочем, настоящей “изюминкой” этой модели были съёмные панели бортовой части фюзеляжа и обтекателя ротора несущего винта с правой стороны, что давало прекрасную возможность ознакомиться с компоновкой конвертоплана (этот момент особо выделили в качестве боковой проекции на лицевой части коробки).
После перечисления всех изложенных фактов можно было бы сказать, что модель от Revell обладала одними преимуществами перед британскими аналогами, если бы не один нюанс – она была выполнена в масштабе 1/78, который на момент выхода первого издания производителем нигде не указывался…
Выпуск американских изданий был завершен во первой половине 1960-х гг., причем в 1963 году некоторое количество отливок было продано в коробках французской фирмы Heller, только вышедшей на модельный рынок. Впоследствии модель также продавалась японской фирмой Marusan, но интерес к конвертоплана уже пошёл на спад и в скором времени производство “Fairey Rotodyne” полностью свернули. Последнее издание в юбилейной упаковке вышло ограниченным тиражом в 2009 году в серии “Revell Classic”.
********
Помимо перечисленных моделей пластиковая копия конвертоплана Fairey “Rotodyne” в масштабе 1/144 выпускалась фирмой Lincoln International (включая переиздания под торговыми марками Plasty, Kader и International Modeling Co).
Ещё более интересным был “resin multi-kit” от фирмы Anigrand Craftswork из Гонконга, который помимо основной модели Raytheon Sentinel R.1 (AA-4057) в масштабе 1/144 содержал такие приятные “бонусы”, как Westland “Gazelle” AH.1, Hawker P1415, Fairey “Rotodyne”.
rotodyne_airfix_1.jpeg
rotodyne_airfix_2.jpeg
rotodyne_revell_1.jpeg
rotodyne_revell_3.jpeg
rotodyne_revell_2.jpeg
rotodyne_revell_00013_1.jpeg
В распоряжении редколлегии сайта Retromodels.ru появился один из комплектов от фирмы Tri-ang, выпуск которого был произведен на предприятии в г.Кале после 1963 года. Состояние данного экземпляра, за исключением слегка надорванной боковины коробки, было отличным, что дало прекрасную возможность ознакомиться с раритетным изданием.
Общий обзор начнём с содержимого комплекта, в который помимо коробки типа C2 входила двухстраничная инструкция, декаль на один вариант оформления, два тюбика с клеем и собственно отливки из цветного и прозрачного пластика.
Фюзеляж – был разделен по продольной оси и состоял из 2-х половинок, в правой из которых имелся вырез под двухстворчатую бортовую дверь. При фиксации в открытом положении нижняя секция комплектовалась отдельной деталью трапа.
Кабина пилота – внутри были весьма детально имитированы 2 кресла пилотов с “ребристыми” спинками (что было крайне не характерно для FROG), 2 штурвала, приборная доска и панель управления между креслами.
Несущие поверхности – включали 4 детали консолей крыла, где в верхних половинках был сделан вырез под воздухозаборники.
Хвостовое оперение – состояло из 2-х деталей вертикального оперения и 1-й детали горизонтального оперения, которая устанавливалась в паз на сомкнутых половинках фюзеляжа и дополнительно фиксировалась двумя подкосами.
Винтомоторная группа была самым сложным сегментом модели, который делился на две основные части. В первую часть входил несущий винт, состоявший из 4-х цельнолитых лопастей, втулки из 2-х деталей (верхняя и нижняя половины), верхней части обтекателя кабана, внутренней прижимной шайбы и 4-х нижних половинок концевых обтекателей камер сгорания, крепившихся к своим верхним частям, отлитым вместе с лопастями. Вторая группа включала две идентичные секции с основной силовой установкой, которая на один борт состояла из 2-х деталей мотогондол, 2-х деталей лобовых частей двигателей, 2-х деталей выхлопных коллекторов, туннеля нижнего воздухозаборника, воздушного винта, кока винта и прижимной шайбы (т.е. в комплексе – 20 деталей).
Шасси состояло из передней стойки с двумя колесами и щитком, а также включало парные детали основных стоек, колес, подкосов, переднего и боковых щитков (суммарно 14 деталей).
Остекление выполнили без особых сложностей. Основная деталь для кабины пилотов была цельнолитой, а для бортовых эллиптических иллюминаторов предназначалось 10 двухоконных блоков.
В общей сложности модель состояла из 66 деталей из серебристого пластика (цвет был идентичным, как в комплекте FROG, и в комплекте “Tri-ang”), 11 деталей из прозрачного пластика и ещё 4 детали относились к подставке – то есть, всего 81 деталь.
Теперь перейдем к более интересной части, которая относилась к масштабу модели. В книге о FROG этот момент не упоминается, но периодически можно встретить упоминания о “фактическом масштабе 1/78”, что на самом деле не соответствует действительности.
Для того, чтобы убедиться в корректности размеров приведем основные параметры прототипа Fairey “Rotodyne”: длина – 17,88 м, размах крыла – 14,17 м, диаметр несущего винта – 27,43 м. В масштабе 1/72 эти значения должны быть такими: 248, 197 и 381 мм соответственно.
В свою очередь, полная длина модели с остеклением составила 245 мм, размах крыла – 198 мм. В то же время, диаметр винта оказался близким к 380 мм (длина каждой лопасти с\без стыковочного элемента – 187/182 мм, диаметр втулки несущего винта с элементами крепления лопастей – 22 мм), когда в каталоге FROG 1962 он указан как 15 1/4 дюйма, что составляет 390 мм. Остальные замеры модели дали следующие результаты:
горизонтальное оперение – размах без килей 95 мм, максимальная ширина – 38 мм
вертикальное оперение – максимальная высота – 51 мм, ширина – 41 мм
верхний обтекатель ротора несущего винта – длина 11 мм, максимальная ширина 5 мм
бортовые иллюминаторы – высота 9 мм, ширина 7,5 мм
бортовая дверь – высота 23 мм, ширина 12 мм
основное колесо – диаметр 10,5 мм, ширина 3 мм
переднее колесо – диаметр 8,5 мм, ширина 2 мм
длина мотогондолы – 98 мм
диаметр тянущего винта – 55 мм
кок винта – длина и диаметр по 8 мм
Таким образом, расхождения с 72-м масштабом если и есть, то не критичные. Так называемая “сухая сборка” модели (то есть, соединение основных деталей без клея) не выявила серьёзных затруднений – половинки фюзеляжа и консолей крыла отлично стыкуются как между собой, так и в комплексе. Тем не менее, отдельные места стыков требуют дополнительной обработки и шпатлёвки, причем на модели от Tri-ang в кабине пилотов осталась приличная щель, которую точно надо устранять.
В целом модель “Fairey Rotodyne” произвела очень хорошее впечатление, но остался ряд моментов, который хотелось бы выделить особо. Прежде всего, обращает на себя внимание раскрой внутреннего типа, который выполнен весьма своеобразно. Если на фюзеляже и несущих поверхностях он немасштабно широкий, то на деталях вертикального оперения его выполнили менее “траншейным”, более соответствующим масштабу.
Далее перейдём к фюзеляжу. Здесь разработчики из FROG явно перестарались с имитацией пассажирской двери, которая выполнена с сильно выделяющимися “завесами”, а также скосами в верхней части, которые на реальном прототипе отсутствовали. Кстати, имитация створок транспортного отсека тоже выполнена внутренним раскроем и совершенно не выделяется среди листов обшивки. Кроме того, конфигурация носовой части вместе с остеклением кабины пилотов выполнена упрощенно и не совсем соответствует оригиналу.
К винтомоторной группе есть отдельные вопросы, поскольку сечение мотогондол и туннельного воздухозаборника не совсем корректное, а обтекатели реактивных двигателей на концах лопастей несущего винта получились утрированными.
С другой стороны, “Fairey Rotodyne” одним из первых получил приличную имитацию кабины пилотов, в состав которой входила приборная доска, панель управления, кресла пилотов и штурвалы. Для “фроговской” модели того периода это был огромный качественный рывок, но и тут не обошлось без ложки “дёгтя”. Кабина была отделена стенкой, обе части которой были интегрированы в половинки фюзеляжа, хотя логичнее было бы сделать её в виде отдельной детали (как это сделали на своих моделях фирмы Airfix и Revell). При этом, пол кабины получился со скатом вниз, а посадочные места для деталей интерьера отсутствовали.
********
И ещё немного о варианте оформления. Модель “Fairey Rotodyne” от FROG, как говориться, шла в ногу со временем и в комплект сразу вошла декаль с бело-синей ливреей британской авиакомпании BEA (British European Airways), которая на реальном конвертоплане появилась также в 1959 году. Причем, существовало несколько разновидностей “фирменной” окраски:
“Fairey”, образца 1958 г. – с надписью “Rotodyne” и эмблемой фирмой Fairey на обтекателе ротора несущего винта, горизонтальными полосами на вертикально оперении, но без окраски мотогондол.
“Fairey”, образца 1959 г. – с надписью “Fairey Rotodyne” на обтекателе ротора несущего винта и фюзеляже, горизонтальными полосами на вертикальном оперении и полной окраской.
“Westland”, образца 1960 г. – с надписью “Westland Rotodyne” на обтекателе ротора несущего винта и фюзеляже, вертикальными полосами на вертикальном оперении, кокардами RAF на хвостовой части фюзеляжа и без эмблем фирмы Fairey.
Впрочем, даже при таком разнообразии разработчики из FROG решили пойти своим путем и сделали “серийный” вариант оформления, который больше относился к “раннему Fairey”, но с гражданским регистрационным кодом G-AFAC, который прототип никогда не носил, так как до конца своей карьеры сохранял номер XE521 (кстати, на бокс-арте код отсутствовал).
Ещё одна особенность заключается в том, что серийный вариант Fairey “Rotodyne” (как уже было сказано в разделе История) должен был иметь целый ряд отличий, а “фроговская” модель всё же является копией первого прототипа в модернизированном варианте с убираемым шасси и доработанным хвостовым оперением.
Весь этот набор у модели имеется в полном составе, за исключением одного момента – вертикальное оперение состояло из двух раздельных частей, где верхняя добавилась значительно позже и значительно выделялась на общем фоне. В идеальном варианте именно отклоняемые в полёте плоскости подчеркивали неповторимый облик Fairey “Rotodyne”, но этот элемент очевидно посчитали избыточным и шайбы вертикального оперения сделали “монолитными”, что было намного проще с технологической точки зрения.
********
В заключении можно сказать, что для технологического уровня конца 1950-х гг. модель “Fairey Rotodyne” (358P) была выполнена более чем достойно. В плане общей геометрии больших расхождений с оригинальным прототипом не обнаружилось, а отдельные недостатки не влияют на положительные впечатления от сборки. Единственное, что сейчас останавливает современного моделиста от “прикосновения к прекрасному” – это исключительная редкость модели в виду ограниченного количества выпущенных комплектов.
Литература:
K.Munson “Helicopters And Other Rotorcraft Since 1907”. Blandford. 1968
Bruce H.Charnov “From Autogiro to Gyroplane”. Praeger Publishers. 2003. ISBN 978-1-56720-503-9.
David Gibbings “Fairey Rotodyne. Stroud, Gloucestershire”. The History Press. 2009. ISBN 978-0-7524-4916-6.
Jim Winchester (ed.) “«Fairey Rotodyne» Concept Aircraft (The Aviation Factfile)”. Rochester. Grange Books. 2005. ISBN 1-84013-809-2.
Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639
Bristol “Blenheim” Mk.I не только был одним из символов RAF в предвоенные годы, но и по-настоящему полно отвечал требованиям на скоростной ближний бомбардировщик. Последующее неудачное применение этих самолётов в кампаниях 1940-1941 гг. объяснялось не столько низкими боевыми качествами, сколько неготовностью командования британской авиации в Европе вести воздушную войну в новых условиях. Тем не менее, бомбардировщики модификации Mk.I и Mk.IF достаточно долго оставались на службе и были окончательно списаны только после завершения войны в Европе.
Под торговой маркой FROG модель бомбардировщика Bristol “Blenheim” Mk.I появлялась трижды, но именно первая попытка предложить моделистам пластиковую копию под индексом 395P оказалась наиболее необычной – из-за выбранного форм-фактора “fit-the-box” (подгонка размера модели под стандартную коробку) данная модель была уменьшена до масштаба 1/79!
При подготовке статьи использованы материалы, которые предоставил нам Михаил (Москва), а также с интернет-аукциона eBay.
Краткая история бомбардировщика Bristol “Blenheim” представлена в статье для более поздней “фроговской” модели под индексом F190, которая появилась в 1969 году и, при всех её недостатках, оказалась коммерчески вполне успешной. В рамках рассматриваемой модели раннего периода выпуска есть смысл остановиться более подробно на модификации “Blenheim” Mk.I.
Окончательный облик будущего бомбардировщика оформился в 1935 году после переработки проекта в рамках спецификации B.28/35, выданной британскими Министерством Авиации. Самолёт получил внутреннее название Bristol 142M, а его первый экземпляр поднялся в воздух 25-го июня 1936 года.
В рамках общего заказа на 150 самолётов, выданного ещё 22-го августа 1935 года, фирма Bristol Aircraft Company очень быстро развернула серийное производство, поскольку проектирование изначально велось с акцентом на технологичность конструкции.
Испытания опытного образца, проведенные в Матлшэм Хит летом-осенью 1936 года, выявили ряд некритичных дефектов, однако сборку трех других предсерийных машин задержали, чтобы иметь возможность оперативно внести исправления в конструкцию. В конечном итоге было решено отказаться от коков на воздушных винтах, доработать воздухозаборники карбюраторов и добавить управляемые створки на мотокапотах – в таком виде стали выпускаться серийные бомбардировщики “Blenheim” Mk.I, которые начали сдавать заказчику в конце 1936 года.
К этому времени самолёт оценивался настолько перспективным, что 11-го июня 1936 года фирма Bristol Aircraft Company получила второй заказ на 568 бомбардировщиков. Кроме того, дополнительное производство было решено развернуть на предприятиях фирм Rootes и Avro – в общей сложности RAF рассчитывали получить 1568 бомбардировщиков “Blenheim” Mk.I. На этом производство “единичек” было завершено, а с конца 1938 года в серию поступила модификация Mk.IV.
Интересный факт!
Существует четыре версии, согласно которым бомбардировщику было присвоено названием “Blenheim”:
1.В честь победы 13-го августа 1704 года англо-австрийских войск над франко-баварскими войсками у города Бленим (Бавария).
2.В честь родового поместья герцога Мальборо (Blenheim Palace), подаренного королевой Анной в честь выше указанной победы
3.В честь населенного пункта в Новой Зеландии
4.В честь спаниелей, выведенных на псарне герцога Мальборо.
Первой на новую технику стал переучиваться No.114 Squadron RAF (подчинявшийся Бомбардировочному Командованию), дислоцированный в Уитоне и до этого летавший на легких бомбардировщиках Hawker “Hart”. Переход на современные двухмоторные монопланы был воспринят вполне положительно, но “Blenheim” Mk.I были ещё “сырыми” самолётами, и в течении 1937-1938 гг. произошло несколько аварий и катастроф. Тем не менее, новые бомбардировщики получили хорошие отзывы от пилотов, и уже к августу 1938 года на “Blenheim” Mk.I летали 17 британских дивизионов, успешно сдав устаревшие бипланы в части второй линии.
Несомненно, бомбардировщики “Blenheim” Mk.I были очень хороши, но у каждого Ахилла найдётся своя пята, и таких у этого самолёта нашлось сразу несколько. Прежде всего, пилоты и штурманы отмечали отвратительный обзор по сторонам, который перекрывался большими мотокапотами. Поскольку исправить этот недостаток не представлялось возможным без коренной переделки конструкции, решили пойти самым простым путем и нарастить длину передней кабины.
Для эксперимента выбрали серийный самолёт с номером K7072, на котором длина передней части фюзеляжа была увеличена на 90 см. Первый полёт, едва не завершившийся катастрофой, был совершен 24-го сентября 1937 года, после чего пришлось принять вариант со “ступенчатой” кабиной ассиметричной схемы – позднее эта модификация была принята на вооружение как “Blenheim” Mk.IV.
Несколько раньше, весной 1937 года, на испытания поступила модификация “Blenheim” Mk.II, отличавшаяся увеличенным до 2123 литров запасом топлива и возможностью несения бомбовой нагрузки до 908 кг. Поскольку взлётная масса самолёта также повысилась до 6356 кг, максимальная скорость упала до 390 км\ч, что не устраивало RAF – в итоге работы по данному направлению закрыли.
Более удачной оказалась модификация “Blenheim” Mk.IF, которая представляла собой ночной истребитель. Доработки сводились к фиксации створок бомбоотсека в закрытом положении с прорезанием в них проёмов для пулеметных лент. Снаружи в обтекателе монтировалась батарея из четырех 7,71-мм пулеметов Browning-FN, общий боекомплект для которых составлял 2000 патронов.
Ещё одной проблемой была башенная турель Bristol B.I Mk.I, которая была очень тесной и не обеспечивала приемлемых углов обстрела без поворота башни. Кроме того, вращение было очень медленным, а один пулемет калибра 7,71-мм был явно слабоват для отражения атак современных истребителей. Ещё более неприятным было отсутствие нижней стрелковой точки. В итоге новые турели Bristol B.I Mk.III и Mk.IV с двумя пулеметами появились только на “четверках”, а решение для защиты нижней полусферы заключалось в “самодеятельном” прорезании дополнительных окон в фюзеляже.
Последняя попытка выжать максимум из устаревшей модификации была предпринята в январе 1940 года, когда бомбардировщик собирались переделать в скоростной фоторазведчик. Один из серийных самолётов подвергся коренной модернизации, включавшей установку двигателей Bristol “Mercury” XV номинальной мощностью 1080 л.с., демонтаж верхней турели, крыльевого пулемета и бомбардировочного оборудования, а также уменьшение размаха крыла на 1,2 метра и сокращение площади остекления кабины пилотов. В дополнение к этому облагородили аэродинамику и заменили воздушные винты de Havilland на Rotol большего диаметра.
Ожидалось, что облегченный на 850 кг самолёт (получивший обозначение “Blenheim” PR.Mk.I) превысит рубеж в 500 км\ч, но фактически его скорость осталась в пределах 489 км\ч на высоте 5500 метров. Далее рассматривались варианты с использованием других двигателей, включая рядные Rolls-Royce “Merlin” XX, но их отвергли как не имеющие перспектив для данной модификации.
********
К началу Второй мировой войны бомбардировщики “Blenheim” Mk.I ещё оставались в дивизионах RAF первой линии, однако очень скоро им на смену пришли Mk.IV, которые приняли основную тяжесть боёв во Франции. По состоянию на лето 1940 года “единички” активно действовали только в Африке и на Ближнем Востоке, где первое время им противостояли итальянцы. Ещё несколько дивизионов дислоцировалось в Бирме – их самолётам в 1941-1942 гг. пришлось воевать против японских войск.
Не остались в стороне и зарубежные заказчики – по 50 самолётов заказали Финляндия и Югославия. В обоих странах “Blenheim” Mk.I производились по лицензии, со своими особенностями. В частности, финны использовали лыжное шасси и различные варианты вооружения, а югославы экспериментировали с двигателями. Более удачливыми оказались “единички” из состава ВВС Финляндии, которые были заменены на лицензионные “четверки” в 1943 году. А вот югославские “Blenheim” Mk.I сражались рядом со своими британскими собратьями менее двух недель, после чего уцелевшие самолёты стали трофеями немецких и итальянских войск.
********
Техническое описание самолета.
Фюзеляж типа монокок технологически делился на три секции с алклэдовой (анодированный алюминий) обшивкой, которая приклепывалась к загибам стрингеров. Внутренняя компоновка предполагала установку сиденья пилота с левой стороны носовой части кабины, рядом с которым располагалось место штурмана. Во время бомбометания и обслуживания прицела штурман пользовался откидным сиденьем. В средней части фюзеляжа размещался бомбоотсек, в котором можно было разместить 454 кг бомб, с пружинным приводом створок люка. Кроме того, в центроплане имелось два небольших отсека для осветительных или сигнальных бомб.
Далее, по центру верхней части фюзеляжа, находилась полуубираемая пулеметная турель Bristol B.I Mk.I с круговым вращением, которая обслуживалась стрелком-радистом. Стрелковое вооружение состояло из двух 7,71-мм пулеметов Vickers K, один из которых устанавливался в левой консоли крыла, а второй находился в верхней турели. Рядом с местом стрелка-радиста находилась радиостанция, плановый фотоаппарат F.24 и 26 магазинов к пулемету. Учебные и маркерные боеприпасы, а также дымовая аппаратуры крепились к фюзеляжу на наружных замках за бомбоотсеком.
Крыло трехсекционное, среднего расположения, с креплением центроплана к фюзеляжу на болтах и заклепках. Консоли тонкие, трапецевидные. Лонжероны состоят из пары тяжелых полос из высокоупругой стали и легких однолистовых алклэдовых перемычек между ними. Перемычки усилены вертикальными ребрами. Нервюры изготовлены из алклэдовых листов с загнутыми краями и с отверстиями для облегчения конструкции. Алклэдовая работающая обшивка приклепывалась к загибам лонжерона и нервюр. Уравновешенные элероны типа Bristol-Frize и расщепленные закрылки по задней кромке. Закрылки металлические, элероны – металлической конструкции с тканевой обшивкой. Небольшие триммеры на элеронах выставлялись на земле.
Оперение монопланного типа с цельнометаллическим хвостом и стабилизатором. Рули высоты и направления были металлической конструкции с внешней тканевой обшивкой. Стабилизатор фиксированный с полосой для правильной установки передней и задней частей. На руле направления устанавливался управляемый триммер. Все рули были аэродинамически и статически сбалансированы.
Силовая установка бомбардировщиков “Blenheim” Mk.I включала два радиальных 9-цилиндровых мотора Bristol “Mercury” VIII воздушного охлаждения мощностью по 840 л.с. на высоте 4267 метров, которые монтировались в стальных гондолах на стандартном разъемном дюралевом монтажном кольце, позволяющем быстро снять мотор, не трогая карбюраторы. Винтомоторная группа включала трехлопастные винты de Havilland диаметром 3,2 метра с изменяемым шагом. Два топливных бака объемом по 863 литров каждый размещались в центроплане, а два маслобака по 43 литров каждый находились в мотогондолах. Для запуска двигателей предназначались электрический и ручной стартеры.
Основные стойки и колеса (с пневматиками фирмы Dunlop и пневматическими раздельными тормозами), шасси убираются в ниши назад по полёту при помощи гидравлического разъема типа Bristol (ломающееся шарнирное колено). Для аварийных случаев предусмотрен ручной насос и система предупреждения о выпуске и уборке шасси, включающая световые, звуковые и механические индикаторы.
blenheim_mk1_k7033_1.jpeg
blenheim_mk1_k7033_2.jpeg
blenheim_k7033_3.jpeg
blenheim_mk1_k7037_3.jpeg
blenheim_mk1_1.jpeg
blenheim_mk1_2.jpeg
blenheim_gun_turret_1.jpeg
blenheim_nose_1.jpeg
blenheim_nose_2.jpeg
blenheim_mk1_c1.jpeg
С бомбардировщиком Bristol “Blenheim” у фирмы “International Model Aircraft” (IMA, она же FROG) связана особая история. Первая модель этого самолёта в классическом масштабе 1/72 появилась ещё в 1939 году в знаменитой серии Penguin и была выполнена из ацетата целлюлозы. Причем это была именно “остроносая” модификация Mk.I. С небольшими перерывами эта модель выпускалась до 1949 года (последовательно сменив индексы 46P, 52PM и 046P), когда IMA решила свернуть производство “целлюлозных” моделей и перейти на пластик.
Нельзя сказать, что первый блин вышел комом, но из всего модельного ряда серии Penguin именно Bristol “Blenheim” смотрелся наиболее упрощенно, что явно нельзя было отнести к его положительным качествам. Исправить это положение IMA постаралась уже после начала выпуска пластиковых моделей собственной разработки, причем в этот раз “Blenheim” решили делать в форм-факторе “fit-the-box”, под который “подогнали” целую серию моделей самолётов Второй мировой войны.
Первое и единственное издание этой модели вышло в 1959 году (соответственно, работы над изготовлением рабочей документации проводились несколько раньше). Комплект с коробочным названием “Bristol Blenheim I” получил индекс 395P и упаковывался в коробку типа D, лицевая часть которой содержала бокс-арт с изображением бомбардировщика с серийным номером K7037.
В каталоге FROG данная модель появилась только в 1962 году, причем черно-белый рисунок “Blenheim I” содержал только британские кокарды без серийного номера. Розничная цена определялась в 2 шиллинга и 6 пенсов, что было чуть выше, чем на модели “кометовской” серии (также разработанных исходя из форм-фактора “fit-the-box”, 2 шиллинга), но ниже, чем на модели двухмоторных самолётов в 72-м масштабе (от 3 до 6 шиллингов). При этом, настоящий масштаб модели “Bristol Blenheim I” нигде не упоминался, зато в каталоге обязательно указывали размах крыла в дюймах и сантиметрах.
Второе издание, по сути, являлось подтипом первого, поскольку основные элементы полиграфии были сохранены. Разница была лишь в деталях – поскольку дело происходило в 1964 году, модель получила индекс F395, который теперь указывался на коробке. В то же время, инструкция и декаль могли сохранять более ранний индекс 395P. Но самое главное заключалось в том, что “Bristol Blenheim I” успел принять участие в начальной фазе акции Golden Tokens, для чего комплект снабжался отдельным вкладышем, а на лицевой части коробки печаталось изображение “фроговской” монеты и дополнительный текстовый блок мелким шрифтом. Правда, за эту модель можно было получить всего 4 “золотых” купона.
Выпуск модели “Bristol Blenheim I” под торговой маркой FROG продолжался до 1965 года, после чего пресс-формы были отправлены во Францию на совместное предприятие в г. Кале. Для комплектов французского производства использовались коробки аналогичного форм-фактора, но с атрибутикой фирмы “Tri-ang”. Точная дата завершения выпуска “Bristol Blenheim I” не установлена, но вряд ли она была позже 1966 года, когда FROG временно ушла с центральноевропейского рынка.
blenheim_triang_2.jpeg
blenheim_395p_p1.jpeg
blenheim_395p_p2.jpeg
blenheim_395p_11.jpeg
blenheim_395p_21.jpeg
blenheim_395p_2a1.jpeg
blenheim_395p_2b1.jpeg
blenheim_395p_2c1.jpeg
blenheim_395p_2d1.jpeg
blenheim_395p_i2.jpeg
blenheim_395p_i1.jpeg
blenheim_395p_d1.jpeg
blenheim_395p_s1.jpeg
blenheim_395p_s2.jpeg
blenheim_f395_p1.jpeg
blenheim_f395_p2.jpeg
blenheim_f395_p4.jpeg
blenheim_f395_p3.jpeg
blenheim_f395_p5.jpeg
blenheim_f395_d1.jpeg
blenheim_f395_gt1.jpeg
blenheim_f395_m1.jpeg
Так уж сложилось исторически, что у “фроговской” модели “Bristol Blenheim I” в масштабе 1/79 конкурентов нет совсем. Намного более популярными являются более классические масштабы 1/72 и 1/48 (где большой ассортимент предлагается фирмами “Airfix”, “Special Hobby” и “Classic Airframes”), для которых в столь же огромном количестве выпускаются различные “detail set”.
В более мелких масштабах на данный момент можно назвать только одну модель – это “Британский бомбардировщик Бристоль Бленхейм MK IV / British Bomber Bristol Blenheim Mk.IV” (6230), который в 2015 году был выпущен российской фирмой “Звезда”. Масштаб этой пластиковой копии составляет 1/200, но всё же этот комплект относится к поздней модификации.
Также в 2000-х гг. фирма “Petersplanes” из Австралии выпускала модели “Bristol Blenheim Mk.I” (1/144) и “Bristol Blenheim Mk.IV” (1/200), хотя назвать эти смоляные комплекты полноценными моделями-копиями можно с большой долей условности.
Полный комплект модели “Bristol Blenheim I” (395P) от FROG включал 29 деталей, из которых 27 изготовлялись из пластика черного цвета, а 4 были прозрачными (причем 2 из них относились к подставке с овальным основанием и наклонным кронштейном). Кроме того, в комплект входила двухстраничная инструкция с текстовым описанием процесса сборки и схемой окраски, а также маленький тюбик с клеем и декаль на один вариант оформления. Впрочем, к последней мы вернемся несколько позже.
Ждать каких-то откровений от модели в формате “fit-the-box” явно не стоит, поэтому в рамках данного раздела затронем лишь ключевые моменты.
Основные геометрические размеры Bristol “Blenheim” Mk.I были следующими: длина – 12,12 м, размах крыла – 17,17 м. Согласно официальному заявлению производителя размах модели должен был составлять 22 сантиметра, что ровно соответствует масштабу 1/78. В то же время, полная длина фюзеляжа равняется 153 мм, что чуть больше масштаба 1/79. Таким образом, усредненный масштаб, указанный в книге о FROG, является верным.
Общая геометрия модели, со скидкой на год выпуска, не содержит откровенных промахов. Конечно же, можно придраться к формам законцовок крыла, руля направления и зализов крыла, а также полному отсутствию внутреннего интерьера и внешних элементов (вроде антенны и бомбодержателей), но при желании эти дефекты были вполне поправимы. Ещё одним “узким местом” является шасси с очень упрощенными стойками и плоскими щитками. Также, вполне традиционно, двигатели выполнены единой деталью с мотокапотами, но которых присутствует по одной выхлопной трубе, вместо двух.
Остекление кабины пилота и штурмана получилось вполне аутентичным, хотя в месте соединения с фюзеляжем оно было слишком “выровнено” в угоду технологичности производства. Кстати, в нижней части фюзеляжа имелось окно под фотоаппарат – на “фроговской” модели, понятное дело, его нет.
Кроме того, интересно выполнили башенную турель. Поскольку на реальном бомбардировщике её нижняя часть была металлической (то есть не прозрачной), то разработчики решили органично вписать эту часть элемента в половинки фюзеляжа. В то же время, верхняя часть башенной установки являлась прозрачной деталью с более-менее приемлемой имитацией переплёта. Правда, на модели она зафиксирована в убранном положении без имитации пулемета.
Раскрой на модели “Bristol Blenheim I” внутренний, очень глубокий и далеко не везде соответствует чертежам. В добавок к этому, в 1950-е гг. FROG активно использовала “раскройную” методику для указания мест нанесения декалей, так что на крыле и фюзеляже были “выгравированы” соответствующие круги под кокарды.
Теперь перейдем к декали. Единственный “фроговский” вариант предлагает нам оформить модель в варианте бомбардировщика RAF с серийным номером K7037. Такой самолёт действительно существовал и относился к первой серии выпуска бомбардировщиков “Blenheim” Mk.I, которые первое время сохраняли коки воздушных винтов.
История рассматриваемого нами самолёта постройки 1937 года была вполне прозаической – поступив на вооружение No.114 Squadron RAF он использовался для обучения и подготовки личного состава, так и не успев принять участие в боевых действиях. Карьера K7037 закончилась 10-го мая 1938 года на авиабазе Уайтон (Wyton), когда в очередном учебном вылете у самолёта на взлёте отказал один из двигателей. Последовавшее затем падение и возгорание привело к полному разрушению бомбардировщика и гибели трёх членов экипажа.
В качестве итога можно отметить, что “Bristol Blenheim I” (395P) от FROG вполне соответствовал технологическому уровню раннего периода разработки пластиковых моделей, сохраняя при этом отличную собираемость и реалистичный вариант декали. Дополнительно отметим, что отливки более позднего выпуска выделялись дефектами литья на половинках фюзеляжа, а также многочисленным облоем, который был больше присущ изделиям советской промышленности. Вместе с тем, комплекты раннего выпуска с индексом 395P вполне возможно приобрести на интернет-аукционах по цене 25-40 USD за штуку.
blenheim_395p_3.jpeg
blenheim_395p_4.jpeg
blenheim_395p_5.jpeg
blenheim_395p_6.jpeg
blenheim_395p_7.jpeg
blenheim_395p_8.jpeg
blenheim_395p_9.jpeg
blenheim_395p_10.jpeg
blenheim_395p_11.jpeg
Bristol “Blenheim” Mk.I, K7037, No.114 Squadron RAF, 1938 Автор модели – С.Васюткин FROG, F395, 1964
Лёгкие крейсера Проекта 26 и 26-бис, созданные на основе проекта итальянского крейсера “Eugenio di Savoia”, были одними из символов советского флота в довоенные годы. Эти корабли, количество которых составило 6 единиц, приняли активное участие в Великой Отечественной войне, а последние из них и оставались на службе вплоть до начала 1970-х гг. Крейсер “Киров” в течении 1941-1943 гг. поддерживал оборону Ленинграда, а затем принимал участие в Ленинградско-Новгородской операции.
В период существования СССР единственная пластиковая модель крейсера “Киров” выпускалась в Ленинграде, но к великому сожалению, она была выпущена очень малой партией, а судьба пресс-формы осталась неизвестной.
Редакция сайта Ретро-модели.ру выражает благодарность М.Чизганову за предоставленные графические материалы.
Согласно “Программе военно-морского судостроения на 1933-1938 годы”, в Советском Союзе должно было начаться строительство шести лёгких крейсеров для Балтийского, Тихоокеанского и Черноморского флотов (по два на каждый). Новым кораблям предстояло сначала дополнить, а затем полностью заменить лёгкие крейсера типа “Светлана”, постройка которых была начата ещё до Первой Мировой войны.
Работы велись под руководством главного конструктора А.И.Маслова, перед которым поставили задачу создать советские лёгкие крейсера, по характеристикам не уступающие зарубежным аналогам. Сделать это собственными силами было проблематично, поскольку многие инженеры, работавшие при Российской Империи, давно эмигрировали, а новое поколение просто не имело достаточно опыта. В сложившихся условиях было принято решение обратиться к итальянским специалистам фирмы “Ansaldo”, вполне успешно строившей военную технику самого различного типа, начиная от стрелкового оружия и заканчивая кораблями.
Согласно подписанному договору итальянская сторона обязалась предоставить документацию для постройки крейсера типа “Raimondo Montecuccoli”, но в предложенном виде проект не мог быть принят к реализации. Основную ставку итальянцы делали на скорость, в ущерб боевой живучести, что стало фатальным для многих кораблей Regia Marina в годы 2-й мировой войны.
Таким образом, советские крейсера, разрабатываемые под кодовым обозначением “Проект 26”, были в значительной степени модернизированы. В частности, первоначальным проектом предусматривалось усиление бронирования, стандартное водоизмещение корабля около 7000 тонн, скорость 37 узлов и основное вооружение из шести 180-мм орудий в трех башнях. Однако, в ноябре 1934 года главный конструктор артиллерийских башен А.А.Флоренский предложил установить на корабли трехорудийные башенные установки, которые впоследствии получили обозначение Мк-3-180. Несмотря на то, что масса башни при этом увеличивалась на 30 тонн, сама установка обладала высоким уровнем автоматизации подачи боезапаса из погребов к орудиям, современными приборами управления стрельбой, большими скоростями и плавностью наводки.
Кроме того, корпус разделили на 19 главных водонепроницаемых отсеков с таким расчетом, чтобы корабль остался на плаву при затоплении любых трех. Впоследствии в проект было внесено ещё несколько радикальных доработок, так что, в общем итоге, он получался лучше своего итальянского прототипа.
Закладка головного корабля серии под названием “Киров” состоялась 22-го октября 1935 года на Балтийском заводе в Ленинграде и уже 7-го августа 1937 года крейсер под заводским флагом совершил первый выход в море.
Испытания “Кирова” проходили далеко не гладко – новейший корабль обладал массой конструктивных недостатков, в результате чего имели место множественные аварии. В условиях начавшейся волны репрессий всё это расценивалось как саботаж и вредительство, что повлекло за собой массовые аресты не только среди инженеров-конструкторов, но и среди военных. Тем не менее, 25 сентября 1938 года был подписан акт о приёмке, а впоследствии крейсер прибыл на базу ВМФ в Лиепае, где оставался до 1940 года, успев принять участие в Зимней войне с Финляндией.
Интересный факт!
Был в истории крейсера “Киров” ещё один эпизод, который часто остается незамеченным. С начала 1940 года проводились эксперименты по размещению гидросамолётов типа КОР-1 с катапультным стартом на линкорах и крейсерах. Второй экземпляр катапульты К-12, производства фирмы Heinkel, был установлен на крейсере “Киров”. Её испытания прошли более-менее успешно, но от дальнейших закупок этих катапульт отказались из-за невозможности изготовления целого ряда дополнительных элементов (тросы, баллоны со сжатым воздухов и т.д.) по немецким стандартам.
Таким образом, к началу войны катапульта К-12 была снята, но сам этот элемент выглядит более чем интересным, даже для микромасштаба. Кстати, на “фроговском” крейсере “Exeter” сначала воспроизвели только V-образную катапульту, впоследствии добавив к ней очень упрощенную модель самолёта “Walrus”.
Перед самым началом войны, 14-го июня 1941 года, крейсер “Киров” перебазировался в Усть-Двинск, но 22-го июня он уже находился на рейде Риги. В конце лета орудия корабля прикрывали оборону советских войск в Прибалтике, а 29-го августа “Киров” прибыл в Кронштадт, где он был принят в состав эскадры под командованием вице-адмирала В.П.Дрозда.
В течении 1941-1943 гг. крейсер вёл огонь по немецким войскам, осаждавшим Ленинград, периодически подвергаясь сильным авианалётам Luftwaffe. В одной из таких атак, предпринятой 24-го апреля 1942 года в составе 62 бомбардировщиков и 28 истребителей, “Киров” получил три прямых попадания авиабомб, причинивших ему значительный урон.
После ремонта крейсер принял участие в Ленинградско-Новгородской операции, проведенной в январе 1944 года, а в июне его мощные орудия пригодились при обстреле позиций финских войск во время Выборгско-Петрозаводской операции.
Судьба поджидала корабль уже после войны – 17-го октября 1945 года “Киров” подорвался на донной магнитной мине недалеко от Кронштадта. Несмотря на значительные повреждения, крейсер смог дойти до базы и снова встал на ремонт.
Вскоре после этого инцидента началась модернизация корабля, которая была проведена в период с ноября 1949-го по апрель 1953-го года на заводе №149. Были выполнены следующие работы:
– 100-мм универсальные установки Б-34 заменили на Б-34УСМ с дистанционным наведением
– установлены 9 спаренных 37-мм установок В-11 вместо малокалиберной зенитной артиллерии
– переделана носовая надстройка и фок-мачта
– грот-мачта перенесена и установлена перед второй дымовой трубой
– установлено новое радиооборудование
Тем не менее, по сумме тактико-технических характеристик крейсер “Киров” уже не отвечал текущим требованиям к кораблям такого типа, а установку новейшего вооружения (включая ракеты) признали нецелесообразной. В итоге, 29-го апреля 1958 года крейсер вывели из боевого состава, а 3 августа 1961 года переквалифицирован в учебный корабль, одновременно передав его в состав Ленинградской военно-морской базы. Вплоть до 1974 года “Киров” совершал учебные походы, неоднократно посещая порты ГДР и Польши, но в конечном итоге, после исключения из списков флота, он был разрезан на металл. К настоящему времени сохранились лишь две носовые артиллерийские башни, которые установлены в Ленинграде в качестве памятника кораблю-защитнику города, а также одно универсальное орудие, переданное парку имени 28 гвардейцев-панфиловцев в Алма-Ате (ныне Алматы).
kirov_1.jpeg
kirov_3.jpeg
kirov_4.jpeg
kirov_2.jpeg
kirov_6.jpeg
kirov_7.jpeg
kirov_5.jpeg
kirov_p1.jpeg
Из всех пластиковых моделей кораблей, производившихся в Советском Союзе, наверное, самой загадочной является “Краснознаменный крейсер «Киров»”. Пресс-форма была изготовлена на одном из предприятий в Ленинграде, приблизительно в конце 1970-х гг., а сама модель была выполнена в масштабе, близком к 1/700.
Информация о том, когда именно и в каком количестве была выпущена данная модель, отсутствует. Сохранились лишь обрывочные воспоминания моделистов, которые приобретали “Крейсер «Киров»” в начале 1980-х гг. Судьба пресс-формы также осталась неизвестной.
Интересный факт!
В период существования СССР лёгкий крейсер “Киров” был более чем популярным гостем на страницах советских периодических изданий. За примерами далёко ходить не надо – достаточно взять публикации в журналах “Техника-молодежи” (ТМ) и “Моделист-конструктор” (МК).
Одна из наиболее развернутых публикаций появилась именно в декабрьском выпуске ТМ за 1972 год. Статья называлась “КРЕЙСЕР ТИПА “КИРОВ””, а кроме текста к ней прилагались цветные проекции от художника В.Иванова и краткие ТТХ корабля.
На страницах журнала МК крейсер “Киров” появлялся по меньшей мере дважды, причем оба раза в 1991 году. Первая публикация в майском номере была больше историческая, а вторая, в декабрьском номере, относилась к технической части и содержала чертежи крейсера. Кроме того, в июльском номере за 1976 год публиковались чертежи крейсера “Слава” (бывший “Молотов”, Проект 26 бис), но они снимались не с оригинальной документации, а с модели в музее ЧФ.
kirov_11.jpeg
kirov_21.jpeg
kirov_31.jpeg
После распада Союза все, как по команде, забыли о легендарном крейсере. В 1992-1993 гг. приоритетными стали реактивные МиГи, Су и прочие “Томкэты”, поэтому не было ничего удивительно в том, что модель “Кирова” хоть в каком-нибудь масштабе так и не появилась.
В настоящее время крейсер “Киров” можно склеить разве что из бумаги – в продаже пока имеется модель от издательства “Орел” в масштабе 1/200. В пластике также есть “Киров”, но это совсем другой корабль, относящийся к классу тяжелых атомных ракетных крейсеров –данная модель в масштабе 1/700 выпускается китайской фирмой “Trumpeter”.
В комплект входило 62 детали из серого пластика. Как нетрудно было заметить, модель воспроизводила крейсер “Киров” в модернизированном виде, о чем говорит расположение грот-мачты перед второй дымовой трубой. Учитывая выбор достаточно мелкого масштаба, модель имела неплохую деталировку, но множество крупных элементов было выполнено упрощенно – в первую очередь это касается надстроек и башен главного калибра. В остальном “Краснознаменный крейсер «Киров»” вполне находился на мировом уровне.
Очень необычным было то, что ленинградская модель относилась к категории “waterline” – то есть, нижняя часть корпуса была срезана, а корабль словно сидел на воде. Таким приёмом часто пользовались японские фирмы, а также британские “Airfix” и “Matchbox”, поэтому не исключено, что советские технологи использовали зарубежный опыт.
Из воспоминаний
Про минский “Крейсер” наверняка помнят многие моделисты советского периода. Хоть эта модель под конец своего существования заплыла облоем до невозможности, она была вполне доступной по цене и продавалась в огромных количествах. А вот информации о самом корабле в советских изданиях практически не было. Повезло тем, кто имел доступ хотя бы к чешско-польским брошюрам и книгам, в то время как остальным приходилось довольствоваться тем, что есть…
Мой первый “Крейсер” был куплен в 1987 году и сохранился до настоящего времени, но вплоть до знакомства с полиграфией Novo я долго гадал, что же это за корабль. В детстве логика была простой – раз выпускается советской фабрикой – значит точно наш, советский! Поиск в школьной библиотеке долгое время был безрезультатным, но тут по подписке подоспел МК 1991-05 с историей крейсера “Киров”.
Поскольку оба корабля относились к классу “крейсер” я был уверен, что модель и есть “Киров”. Однако, начав сравнивать отливки с чертежами, я обнаружил массу несоответствий. Мне тогда подумалось, “Ну как можно было так криво сделать такой хороший корабль???”, и в голове начал зреть план по его “доработке”…
Вполне возможно, что “Exeter” был бы перепилен в “Киров”, но тут появилась масса донецких моделей и “конверсия” сначала была сначала отложена, а затем и вовсе отменилась в связи с безвременной кончиной фирмы “Корпак” и исчезновением её моделей из продажи.
А.Крумкач
Ссылки (модель):
Ссылки (инфо):
Литература:
А.А.Чернышев “Кабельтовы крейсера «Киров»” (“Моделист-Конструктор” 1991-05)
А.А.Чернышев “Крейсер «Киров»” (“Моделист-Конструктор” 1991-11)
А.А.Чернышев “Крейсера типа «Киров»” (“Морская коллекция” 2003-01)
А.А.Чернышев, К.Л.Кулагин “Советские крейсера Великой Отечественной. От «Кирова» до «Кагановича»”. Москва. Яуза\ЭКСМО. 2007 г.
Вертолет Ми-2, созданный в начале 1960-х гг. специалистами из ОКБ Миля, стал первым легким винтокрылым летательным аппаратом, оснащенным двумя ТВД и успешно запущенным в серийное производство. Выпуск этого вертолета был налажен в Польше, а до начала 2000-х гг. именно Ми-2 являлся основной “рабочей лошадкой” многих аэроклубов, также используясь в армейской авиации, ГАИ и в сельском хозяйстве.
Сборная модель Ми-2 была создана на заводе “Юный техник” в начале 1970-х гг. В качестве основы был взят макет из ОКБ в масштабе 1/50, образцы которого ранее использовались для демонстрационных целей. Производство модели, впоследствии было перенесено на завод “Кругозор” и в общей сложности продолжалось около 30 лет с изменениями в дизайне полиграфии.
Редакция сайта Ретро-модели.ру благодарит Владимира Троицкого и Сергея Вартаняна за создание данной статьи. При наборе материала были использованы фотографии с интернет-аукционов eBay и Мешок.
Принятый в эксплуатацию в конце 1940-х гг. легкий вертолет Ми-1 был неплохой машиной, но с очень ограниченными транспортными возможностями. Проведя предпроектные исследования в ОКБ-329 под руководством М.Л.Миля пришли к выводу, что в новый проект следует изначально закладывать установку двух двигателей, причем первоначально рассматривались варианты с использованием поршневых моторов типа АИ-14ВФ или АИ-26В конструкции ОКБ А.И.Ивченко. Оба концепта дальнейшего развития не получили из-за весовых ограничений и проблем с мощностью, которая в первом случае была недостаточной, а во втором – избыточной. Тогда решили обратиться к более современным газотурбинным двигателям (ГТД), но проблема заключалась в том, что в конце 1950-х гг. в СССР их просто не существовало.
В то время как ОБК-329 продолжало работы над конструкцией вертолета проектирование ГТД малых размеров поручили ленинградскому ОКБ-117 под руководством С.П.Изотова. Новый турбовальный двигатель мощностью 400 л.с. на валу получил обозначение ГТД-350.
Для нового вертолёта было выбрано обозначение В-5, но в скором времени его заменили на В-2. Координацию работ по проекту осуществлял заместитель главного конструктора В.А.Кузнецов, а ведущим конструктором был А.Х.Серман, которого впоследствии сменил А.А.Бришин.
Компоновка В-2, который собирались использовать в сельскохозяйственном, пассажирском, транспортно-санитарном и учебном вариантах, существенно отличалась от более раннего Ми-1. В передней части фюзеляжа располагалась кабина экипажа, а за ней оборудовался транспортный отсек, внутри которого наподобие подиума устанавливался контейнер с топливным баком. Главный редуктор и вентилятор охлаждения располагались над фюзеляжем, несущий винт решили использовать трехлопастный, а хвостовой двухлопастный был толкающим. Снаружи можно было установить два дополнительных топливных бака, а кроме того, вертолет оснастили стрелой-лебедкой и системой внешней подвески грузоподъемностью до 800 кг. Шасси выбрали трехопорное с носовым колесом. В зимний период колеса можно было заменить лыжами.
Макет вертолета В-2 получил одобрение Государственной комиссии в январе 1961 года и уже в августе была завершена постройка первого прототипа. Лётные испытания начались с 22-го сентября – первый полёт на В-2 совершил летчик-испытатель Г.В.Алферов. Поскольку никаких серьёзных недостатков в конструкции вертолета выявлено не было, в октябре 1961 года его передали на Государственные испытания. Единственными улучшением во время заводских тестов стала замена рулевого винта сначала на трехлопастный, а затем на двухлопастный, но другой конструкции.
Казалось бы, В-2 ждет скорый запуск в серийное производство, но из-за недоведенности силовой установки и невозможности унификации ряда элементов с Ми-1 (что значительно упростило бы производство), полный цикл испытаний и доработок затянулся вплоть до 1967 года! Вместе с тем, еще 20-го сентября 1963 года Государственная комиссия приняла решение рекомендовать вертолет в серийное производство под обозначением Ми-2.
Здесь возникла ещё одна проблема. В конце 1960-х гг. наращивался выпуск вертолетов Ми-6 и Ми-8, в связи с чем производственных мощностей для сборки легких вертолетов явно не хватало. В такой ситуации производство Ми-2 решили организовать в Польше на предприятии WSK PZL Swidnik (г.Свидник), в то время как двигатели для них должны были поставляться предприятием WSK PZL Rzeszow (г.Жешув).
Поскольку на тот момент в наличии были только чертежи для опытного В-2, всю заводскую документацию польские инженеры разрабатывали сами. Справедливо полагая, что серийный вертолет будет несколько отличаться от прототипа, они решили обозначить его как SM-3. Однако, советская сторона на корню пресекла такую “самодеятельность” и настояла на возвращении названия Ми-2 (Mi-2), что явно не способствовало процветанию дружественных отношений. Тем не менее, первый серийный вертолет, собранный силами WSK PZL Swidnik, был готов 26-го августа 1965 года, а в 1967-м году одна из машин демонстрировалась на 27-м авиасалоне в Ле-Бурже.
Дальнейшая модернизация Ми-2 реализовывалась уже в Польше, но наиболее крупные доработки проводились только с непосредственным участием советских специалистов. В общей сложности, до 1998-го года включительно, в Польше было построено 5418 вертолетов всех вариантов, сведенных в 112 серий. Дополнительно в 2004-2005 гг. выполнялся заказ на 11 вертолетов для Индонезии.
Серийные номера (но не регистрационные) имели свою структуру, по двумя первым числам которых можно было определить, к какой именно модификации относился тот или иной вертолет:
51 – транспортный
52 – сельскохозяйственный
53 – пассажирский
54 – учебно-тренировочный
55 – морского и наземного спасения
56 – вооруженный
Как и любой другой крупносерийный вертолет, Ми-2 (причем ещё на стадии испытаний прототипа) пытались приспособить для выполнения очень широкого спектра задач, благодаря чему его специализация достаточно сильно расширилась и вышла за ранее планируемые рамки:
В-2В – военная модификация, разработка которой велась с 1965 г. Прототип был оснащен шестью ПТУР 9М17М противотанкового комплекса “Фаланга” либо четырьмя блоками с 57-мм НАР типа С-5. Испытания проводились в начале 1970-х гг., серийно не строился из-за появления Ми-24.
В-2М – опытная модификация для работы на судах рыболовных и китобойных флотилий. Вертолет оснащался аварийными надувными посадочными баллонетами.
В-2КР – военная модификация разведчика-корректировщика с комплексом “Рута”. Прототип испытывался в 1974 году, но серийное не строился из-за принятия на вооружение Ми-24К.
Ми-2Д – армейский воздушный командный пункт с тремя дополнительными рабочими местами. Вертолет оснащался УКВ-радиостанцией Р-111, радиотелефоном УКФ К-1, аппаратурой спецсвязи УТС и магнитофоном МС-61.
Ми-2М – проект с двумя форсированными двигателями ГТД-350, четырехлопастным несущим винтом и увеличенным фюзеляжем.
Ми-2П (Mi-2P) – модификация предназначенная для перевозки 8 пассажиров, один из которых располагался рядом с пилотом.
Ми-2П “Салон” – спецвариант для перевозки особо важных персон.
Ми-2РЛ (Mi-2RL) – спецвариант для спасения на суше, включавший следующий состав оборудования: лебедка ЛПГ-2. веревочная лестница, батарея из четырех прожекторов, носилки, комплект средств первой медицинской помощи и т.п.
Ми-2РМ (Mi-2RM) – спецвариант для спасения на море с дополнительным внутренним топливным баком, пневмолебедкой грузоподъемностью 250 – 270 кг, двумя многозамковыми бомбодержателями по бортам фюзеляжа для 6 ориентирных-маркерных бомб ОМЛБ-25-12Д (дневных) или ОМАБ-25-8Н (ночных), спасательным плотом, крюком и тросом для его буксировки, четырьмя фарами, сведенными в одну батарею, и комплектом для оказания первой медицинской помощи.
Ми-2СХ – сельскохозяйственная модификация с двумя 600-литровыми наружными баками по бортам фюзеляжа и тремя сменными комплектами спецоборудования.
Ми-2Т (Mi-2T) – транспортная модификация, способная перевозить до 700 кг груза внутри фюзеляжа (800 кг – на внешней подвеске), а также оснащенная электрической лебедкой ЛПГ-2 грузоподъемностью 120 кг и погрузочной стрелой, расположенной над дверью. В санитарном варианте салон оборудовался для перевозки на носилках 4 лежачих больных и одного сопровождающего медработника.
Ми-2УС (Mi-2US) – военная модификация с пушкой НС-23КМ по левому борту и двумя пулеметами ПКТ с каждого борта. На шкворневых установках в окнах грузовой кабины крепились два ручных пулемета РПК, обслуживаемые борттехником.
МИ-2УРП (MI-2URP) – военная модификация, оборудованная пусковыми установками для четырех ракет, а также рабочим местом оператора с оптическим прицелом LL-77 и пультом наведения.
Ми-2УРС (Mi-2URS) – модификация на базе Ми-2УРН с комплексами “Gad”, включавшими 4 пусковых ПЗРК 9М32М “Стрела-2М”.
Ми-2Ф – спецвариант для фотосъёмки и картографирования, укомплектованный установленным вертикально в хвостовом обтекателе фюзеляжа аэрофотоаппаратом WILD RC-8. Место оператора находилось справа от пилота и оснащалось прицелом с визиром и полу кабины.
Ми-2ФМ – модификация аэрофотосъемочнго вертолета.
Ми-2Х \ Ми-2РХР (Mi-2Ch) – модификация радиационно-химической разведки с дозиметром ДПС-68 (ДП-3), полуавтоматическим детектором ДПЛ-67, а также зондом для забора образцов земли (воды) РХР-57.
Ми-2Ш (Mi-2Sh) – учебная модификация с двойным управлением и распорками на стеклах кабины. Доработать в “школьный” вариант можно было практически любой Ми-2, кроме СХ.
Ми-2 “Платан” – модификация минного заградителя, оснащенная оборудованием для установки 120 наземных или 180 подземных мин.
Ми-2М1 – опытная модификация с форсированными двигателями ГТД-350П.
Ми-2М2 – опытная модификация с форсированными двигателями ГТД-350П, модернизированным фюзеляжем, измененным шасси, увеличенными дверями кабины экипажа и сдвижными транспортными дверями. Построена серия из 5 вертолетов.
PZL “Kania” – радикальная модернизация вертолета (первоначально названного PZL “Kitty Hawk” и ориентированного на рынок США) с двумя двигателями Allison Model 250-С20В мощностью по 426 л. с. и комплексом бортового оборудования фирмы Bendix-King. Первый прототип был построен в 1979 году, а польский сертификат летной годности вертолет получил 1-го октября 1981 г. Всего построено 16 машин, часть которых продали в Чехию, Словакию и на Кипр.
Mi-2 Plus – радикальная модернизация вертолёта с двигателями GTD-350W2, лопастями несущего винта от PZL “Kania”, системой GPS, аккумуляторами Varta, медицинским и прочим современным оборудованием, соответствующим евростандартам. Работы начались в 2002 году, а с 2003 года проводилась модернизация 19 вертолетов варшавской базы LPR.
География использования Ми-2, как и следовало ожидать, оказалась очень широкой. Помимо СССР и Польши, вертолеты этого типа попали в такие страны, как Алжир, Бирма, Болгария, Венгрия, Гана, ГДР, Джибути, Индонезия, Ирак, КНДР, Куба, Ливия. Малайзия, Мексика, Никарагуа, Перу, Румыния, Сирия, Чехословакия и Югославия. Причем часть машин впоследствии подверглась реэкспорту и сейчас точно определить все страны просто невозможно.
********
Без сомнения, вертолёт Ми-2 был настоящей “рабочей лошадкой” в сельхозавиации и спортивных аэроклубах, но настоящее народное признание пришло к этой машине после съёмок в художественных кинофильмах (хотя в документальном кино он тоже не был редким гостем).
Начать можно с самого известного фильма – “Мимино”, снятого на киностудии “Мосфильм” режиссером Г.Данелия и вышедшего в советский прокат в марте 1978 года. Главную роль пилота гражданской авиации Валико Мизандари сыграл здесь Вахтанг Кикабидзе, причем в съёмках задействовали по меньшей мере два вертолета – в самом начале фильме, когда снимали в аэропорту Тбилиси, Мимино “подпирает” плечом борт СССР-23848, а в горах на первом плане был борт СССР-15871.
Более важно то, что вертолеты были показаны “как есть” с использованием крупных планов съёмки, благодаря чему можно было хорошо рассмотреть вмятину на правом баке Ми-2 (СССР-15871), а также детализацию шасси. Кстати, в двух эпизодах буквально на пару секунд в кадре появляется вертолет Ми-4.
Судьба этих винтокрылых машин, использовавшихся в составе “Аэрофлота” (Грузинское УГА), хоть и была какое-то время различной, в итоге сложилась одинаково.
Борт СССР-15871 был самым ранним из “киногероев” – эта машина, построенная в 1968 году (з\н 520421077, с\н 004-21), числилась за Кутаисским ОАО и летала с 20-го августа 1969-го по 1988-й год. В свою очередь, борт СССР-23848 (з\н 521248119, с\н 012-48) был построен в 1969 году и эксплуатировался с 9-го января 1970-го года по 1987-й год включительно. После завершения карьеры в “Аэрофлоте” оба вертолета были списаны и, вероятно, впоследствии распилены на металлолом.
Вообще “Мимино” – это настоящая ода советской гражданской авиации, где можно было увидеть и другие эпохальные самолёты. Например, в фильме есть несколько кадров с участием Ту-104, которые уже доживали свой век в составе “Аэрофлота”, а также на несколько секунд промелькнул фюзеляж Як-40.
Ну а как же не узнать Ту-144 – первый в мире сверхзвуковой авиалайнер! Причем в “Мимино” присутствуют кадры как минимум с двумя разными самолётами – серийный борт СССР-77108 показан в самом начале, а кадры из документальной хроники полета первого прототипа с номером СССР-68001 есть в конце фильма. Правда, в кадрах, где Мимино идет внутри салона, показан интерьер лайнера Ил-62.
Раз уж мы вспомнили о “тушках” и “илах” – плавно переместимся в 1979-й год, когда на советские киноэкраны выходит не менее знаменитая драма “Экипаж”, столь неудачно переснятая “на новый лад” в 2016 году (впрочем, у всех свои вкусы и предпочтения).
Основной акцент в фильме был, вполне естественно, сделан на съёмки лайнеров Ту-154, но и вертолетам здесь тоже отвели значительную роль. Так, в первой серии один из главных героев, Ненашев, на вертолете Ми-2 ведёт разведку местности во время поводка (хотя кадры внутри кабины соответствуют интерьеру Ми-8), а в эпизоде с пожаром он же спасает семью лесника на Ми-4. Ну и одна из наиболее запоминающихся сцен относится к поиску спускаемого аппарата космического корабля “Союз”, причем в какой-то момент в кадре оказываются сразу четыре Ми-2.
Ещё вертолеты Ми-2 снимались в фильмах “Открытие” (1973), “Приключения Донни и Микки” (1973), “Дознание пилота Пиркса” (1979), “Завещание профессора Доуэля” (1984), “День гнева” (1985) и других, но наиболее эпичным было появление одной из этих машин в киноленте “Трудно быть богом”, снятой в 1989 году по одноименному роману братьев Стругацких.
Если не вдаваться в особенности сценария, режиссуры и самих съёмок, заслуживших много негативных откликов, то вертолет в романе действительно имелся, причем его упоминание было далеко не единичным. Вспомнить хотя бы вот этот знаменитый отрывок, в эпизоде из встречи сотрудников земного Института экспериментальной истории:
— Тысяча извинений! — вскричал дон Гуг, плавно приближаясь к столу. — Клянусь рахитом моего герцога, совершенно непредвиденные обстоятельства! Меня четырежды останавливал патруль его величества короля Арканарского, и я дважды дрался с какими-то хамами. — Он изящно поднял левую руку, обмотанную окровавленной тряпкой. — Кстати, благородные доны, чей это вертолет позади избы?
— Это мой вертолет, — сварливо сказал дон Кондор. — У меня нет времени для драк на дорогах.
Впрочем, в экранизации 1989-го года этой сцены не было. Зато про вертолет не забыли, хоть и появился он на очень короткое время лишь в самом конце фильма. Надо сказать, что Ми-2 “загримировали” очень неплохо, так что его появление в “Трудно быть богом” нельзя было назвать неуместным.
Из более свежих продуктов российского производства Ми-2 “засветился” в фильме “Ледокол” (2016), основанном на реальных событиях – эпопее советского ледокола “Михаил Громов” (а если быть более точным – дизель-электрохода “Михаил Сомов”) во льдах Антарктиды в марте-июле 1985 года. Опять-таки, если не принимать во внимание искажение реальных фактов и приукрашивание отдельных эпизодов, то сам фильм снят очень хорошо и смотрится зрелищно, почти на одном дыхании.
А вот присутствие в сюжете “Ледокола” вертолета Ми-2 слегка “притянуто за уши”. Ещё в 1970-е годы было выяснено, что для дальних арктических полётов эта машина явно не приспособлена – силовая установка имела низкую тяговооруженность, что значительно усложняло полёты при обледенении, а также вынуждала пилотов брать максимальный запас топлива, сокращая целевую нагрузку и состав специального оборудовании. Тем более, прилететь “из ниоткуда” в антарктические льды с новым капитаном и неопытным пилотом Ми-2 просто не мог физически. Да и номер СССР-27200 у “киношного” вертолета немного странный.
На самом деле, в фильме пропущен эпизод с эвакуацией 77 человек на вертолёте с теплохода “Павел Корчагин”, правда, эта спасательная операция проводилась на Ми-8. А 23-го июля 1985 года другой вертолет того же типа со “спасательного” ледокола “Владивосток”, совершил посадку рядом с “Михаилом Сомовым”, доставив медиков и грузы первой необходимости. Такая вот была история…
mi2sh_1.jpeg
mi2ur_1.jpeg
mi2_gai_1.jpeg
mi2_luft_1.jpeg
mi2_mi12_1.jpeg
mi2_aero_1.jpeg
mi2_mimino_3.jpeg
mi2_mimino_1.jpeg
mi2_mimino_4.jpeg
mi2_mimino_2.jpeg
mi2_donny_1.jpeg
mi2_aircrew_1.jpeg
mi2_pirks_1.jpeg
mi2_prof_1.jpeg
mi2_god_1.jpeg
mi2_27200_1.jpeg
mi2_cdiak_1
“Сборная модель вертолета Ми-2” была выпущена московским заводом “Юный техник” в начале 70-х гг. и была, вероятно, последним изделием в линейке моделей вертолетов ОКБ М.Л.Миля, выпускавшихся этим предприятием (в неё также входили модели Ми-6 и Ми-10 в масштабе 1:100 и Ми-8 в масштабе 1:50). Модель Ми-2 была выполнена в масштабе 1:50, составляя, таким образом, масштабную пару Ми-8.
Первый вариант коробки от “Юного техника” выполнялся в том же стиле, что и коробка для модели Ми-8 – на сине-зеленом фоне был нарисован сильно заретушированный Ми-2, а снизу располагался текстовый блок с названием модели и информацией о производителе.
С переездом производства в середине 70-х гг. на завод “Кругозор”, в первую очередь изменился товарный вид упаковки. Фон стал более привлекательным – сине-оранжевым, но вот вместо изображения реального Ми-2 появился совершенно “детский” рисунок игрушечного красно-синего вертолетика с “крутящимся винтом”. Опознать содержимое коробки стало возможно только по названию. Само содержимое поначалу оставалось прежним, перемены вносились постепенно. Разноцветный пластик был заменен стандартным для этого завода белый, подставка стала также отливаться из полистирола (только цветом отличавшегося от самой модели), а стеклянный пузырек для клея сменила знаменитая носатая “кругозоровская” полиэтиленовая баночка. Ближе к середине 80-х в оформлении коробки сэкономили один цвет (оранжевый фон заменили на белый), а вместо откидного клапана коробка получила съемную крышку. Оформление инструкции изменили по “ново-фроговскому” образцу, со схемой сборки в картинках. Подверглась ремонту и пресс-форма модели.
Первое изменение было совершенно непонятным и могло объясняться только технической неграмотностью работников “Кругозора”: нижняя часть оси несущего винта, вставляемая в фюзеляж, “переехала” на другую половину втулки, тогда как верхний ее участок (с теми самыми пластинами, символизировавшими тяги управления) остался на прежнем месте, и втулку теперь надлежало устанавливать этой стороной вверх. А вот лобовую часть кабана попытались, видимо, модернизировать в соответствии с серийным образцом вертолета: круглую имитацию решетки маслорадиатора между воздухозаборниками заровняли, но новые четырехугольные отверстия на ее месте так и не изобразили – место осталось гладким. На этом «ремонт» сочли выполненным.
В конце 1980-х гг. “Кругозор” начал масштабное обновление товарного вида продукции. Первыми “перестройка” коснулась моделей Ил-62 и Ми-2. Обе модели получили новое оформление коробок, на которых летательные аппараты стали изображаться в виде “комиксов”, в различных ракурсах на земле и в полете. В комплекте моделей появились лавсановые наклейки с номерами и эмблемами. Для Ми-2 это были надписи и эмблемы “Аэрофлота”, название вертолета и бортовой номер (снова абстрактный) СССР-12345. Старый рельефный номер на пресс-форме модели был удален. В таком виде модель, по-видимому, и завершила свою карьеру на модельном рынке экс-СССР в начале 2000-х гг.
mi2_ut_1.jpeg
mi2_ut_2.jpeg
mi2_ut_3.jpeg
mi2_krugozor_1.jpeg
mi2_krugozor_1a.jpeg
mi2_krugozor88_1.jpeg
mi2_krugozor88_2.jpeg
mi2_krugozor_m_8.jpeg
mi2_krugozor_352_ogonek_40k_i1.jpeg
mi2_krugozor_352_ogonek_40k_i2.jpeg
mi2_krugozor_91_i1.jpeg
mi2_krugozor_91_i2.jpeg
mi2_krugozor_2.jpeg
mi2_krugozor_m1
mi2_krugozor_m2
mi2_krugozor_m3
mi2_krugozor_m4
Долгие годы на модельном рынке стран социализма единственной альтернативой “кругозоровскому” Ми-2 была модель в масштабе 1/48 чешской фирмы “Smer”. Модель предназначалась для самых юных авиастроителей и собиралась на защелках, без клея. По основному элементу конструкции – фюзеляжу – чешская модель была ближе к истине (по крайней мере, расположение окон и дверей не перепутали, нос был правильной формы, а на хвостовой балке имелся гаргрот). Диаметр основных колес шасси также был ближе к оригиналу. Что же касается остальных деталей, особенно втулки и лопастей несущего винта, то в силу “игрушечности” модели эти элементы были выполнены весьма “условно» даже в сравнении с моделью от “Кругозора”. В настоящее время модель выпускается под брендом “Kovozavody Prostejov”.
Настоящий подарок любители этого вертолета получили во 2-й декаде 2000-х гг. от польской фирмы “AeroPlast” – их “Smiglowiec Mi-2” в том же 48-м масштабе выпускается в нескольких вариантах и является лучшей по копийности и деталировке моделью этого вертолета на сегодняшний день.
А вот аналогичный “праздник на улице” поклонников масштаба 1/72 пока не наступил. В 1990-е гг. появилась модель Ми-2 в технике ЛНД от фирмы “Аmodel” – типичное раннее изделие этого производителя со всеми сопутствующими “прелестями”. Свои варианты (базирующиеся в той или иной степени на изделии “Аmodel”) выпустили польские фирмы “Intech” и “Sky-High”, а также уже упоминавшаяся чешская “Smer”. Наконец появилась и модель в пластике высокого давления от китайской “Hobby-Boss”. Однако все эти модели, включая последнюю, вызывают нарекания у моделистов в части копийности и деталировки.
Кроме того, свою модель в 1995 году представила чешская фирма “Aero Team”. Первое издание в масштабе 1/72 вышло под индексом 7203, после чего, в течении 1990-х гг., модель несколько раз перепаковывалась фирмами “Ariex – Promodel” (LS-03) и “Classic Plane” (CPi 20\CPi 21\CPi 22)
Среди любителей самых мелких масштабов известна как минимум одна сборная модель Ми-2 в масштабе 1/144 от питерского бренда “КАЮК/AirKits”, однако в связи со смертью основателя фирмы Александра Николаевича Козырева, эта модель уже является коллекционным раритетом.
mi2_smer_48_1.jpeg
mi2_smer_1.jpeg
mi2_kp_1.jpeg
mi2_kp_2.jpeg
mi2_aeroplast_1.jpeg
mi2_aeroplast_2.jpeg
mi2_zts_1.jpeg
mi2_zts_2.jpeg
mi2_mistercraft_1.jpeg
mi2_sky_high_1.jpeg
mi2_sky72026_1.jpeg
mi2_sky72026_2.jpeg
mi2_sky72026_3.jpeg
mi2_sky72026_4.jpeg
mi2_aeroteam_1.jpeg
mi2_aeroteam_2.jpeg
mi2_aeroteam_3.jpeg
mi2_aeroteam_4.jpeg
mi2_hobby_boss_1.jpeg
mi2_aeroplast_3.jpeg
mi2_aeroplast_5.jpeg
mi2_aeroplast_4.jpeg
В качестве мастер-макета была, вероятнее всего, использована сувенирная модель из макетного цеха ОКБ Миля (способ, традиционный для “Юного техника”). Одну из таких “сувенирок” можно увидеть, например, в экспозиции Центрального дома-музея авиации и космонавтики в Москве.
“Родство” прослеживается по характерным признакам – более затупленному, чем у оригинала, носу и отсутствию гаргрота (кожуха трансмиссии рулевого винта) на хвостовой балке – эти особенности присущи и сборной модели. Сувенирные макеты обычно выполняются максимально упрощенными, поэтому всю мелкую деталировку макетчикам «Юного техника» пришлось разрабатывать самостоятельно. Для этого, вероятнее всего, использовались фотографии, причем разных экземпляров и модификаций вертолета. И вот тут случился самый курьезный “прокол”»: оконно-дверное хозяйство на модели получилось «зеркальным» относительно прототипа – расположение иллюминаторов и грузопассажирской двери на левой и правой половинках фюзеляжа перепутали. Похоже, при проработке окон использовали фотографии, сделанные с перевернутого негатива.
То же произошло и с направлением вращения рулевого винта, хотя сам винт расположили на правильной стороне балки (справа). Несмотря на наличие остекления довольно большой площади, какой-либо интерьер в модели отсутствовал – видимо, фотографий «нутра» под рукой не оказалось. Еще одним «ляпом» оказался обтекатель мотоустановки (“кабан”) – его лобовая часть с воздухозаборниками двигателей и имитацией решеток охлаждения редуктора и маслорадиатора получилась соответствующей опытным экземплярам вертолета, в то время как обтекатель оси несущего винта выполнили по серийному образцу (на опытных машинах он был выше и другой формы).
Втулка несущего винта (в инструкции по сборке этот агрегат назвали тарелкой автомата перекоса) состояла из верхней и нижней половин и была выполнена с претензией на деталировку, но учитывая “игрушечность” предназначения модели, ее сделали гипертрофированно “мощной”, а мелкие детали – даже не утрированными, а «символическими»: например, кронштейны и тяги управления изображались тремя прямоугольными пластинами, подпиравшими снизу комли лопастей. Пожалуй, только сами лопасти были выполнены достаточно прилично, на них лишь не хватало триммерных пластин.
Шасси модели было под стать втулке – “дубовые”, зато простые и надежные стойки, подкосы и хвостовой костыль, а вот с колесами вышел очередной “косяк”. Диаметр колес основных опор получился несуразно маленьким, а носовые колеса, наоборот, несколько крупнее чем нужно. По основным колесам вероятной представляется версия, что при их изготовлении использовали фотографию второго опытного образца вертолета во время рекордного полета на скорость (14 мая 1963 г. экипажем В.И.Анопова и Л.Бабаджановой был установлен мировой рекорд скорости для легких вертолетов – 253, 818 км/ч на базе 100 км). Для этого полета основные колеса шасси были заменены роликами, а носовые – маленькой лыжей. Правда, диаметр колес модели получился все же несколько больше, чем у роликов, а избыточный размер колес носовой стойки (которых в рекордном полете вообще не было) не поддается объяснению. В довершение картины следует отметить подвесные баки – на модели они получились меньшего размера и неверной формы по торцам, к тому же устанавливались на фюзеляже симметрично, тогда как на реальном вертолете левый бак смещен вперед из-за наличия грузопассажирской двери (впрочем, как уже упоминалось выше, дверь на модели изобразили с другой стороны). Так же необъяснимо маленьким и неверной формы в плане получился хвостовой стабилизатор. Какие-либо более мелкие детали вроде антенн и ПВД в модели отсутствовали.
Кроме двух литников самой модели (рамка с основными деталями и прозрачный литник со стеклами), в комплект входила подставка “пластикартовского” образца, которую на «Юном технике» отливали из полиэтилена. Сам вертолет отливался из полистирола произвольных цветов (часто использовались довольно симпатичные – красный, серо-голубой или фисташковый). Декалью модель не комплектовалась, единственным декоративным элементом был абстрактный бортовой номер СССР-01234, изображенный выступающим рельефом на хвостовой балке.
Инструкция по сборке была оформлена в виде буклета, титульную страницу которого украшала фотография собранной модели. Инструкция включала краткую информацию о вертолете, его технические данные, собственно порядок сборки, изображение деталей и их список. Упаковка модели была весьма “лаконичной”: на крышке коробки синего цвета был изображен красный силуэт вертолета, его название и реквизиты завода.
mi2_ut_c_8.jpeg
mi2_ut_c_1.jpeg
mi2_ut_c_6.jpeg
mi2_ut_c_7.jpeg
mi2_ut_c_2.jpeg
mi2_ut_c_4.jpeg
mi2_ut_c_5.jpeg
mi2_ut_c_3.jpeg
Сборная модель вертолета МИ-2 Кругозор. МГ-085-3531 1980-1988 гг.
Сборная модель вертолета МИ-2 ЗАО Кругозор 1993 г.
Ми-2, СССР-20785, Аэрофлот Автор модели – Сергей Вартанян Модель завода “Кругозор”
Ми-2, процесс постройки модели-копии из набора завода “Кругозор” Автор модели – Сергей Вартанян
Из трёх британских самолётов, создаваемых по спецификации B.9/32, наименее известным был Handley Page “Hampden”, который остался в тени Vickers “Wellington” и Armstrong Whithworth “Whitley”. Ни в качестве бомбардировщика, ни в качестве торпедоносца “Hampden” не достиг серьёзных успехов, что было следствием не сколько технических недостатков, сколько неграмотным боевым применением. Правда, в 1942-1943 гг. британские самолёты неплохо показали себя в составе 3-й эскадрильи 24-го минно-торпедного полка ВВС СФ, а подвиг одного из экипажей лёг в основу художественного фильма “Торпедоносцы” (где вместо “Hampden” снялись Ил-4).
Под торговой маркой FROG выпускались все три бомбардировщика, причем “Wellington” и “Hampden” успели попасть в каталоги дважды – первые модели из ацетата целлюлозы появились в 1930-м и 1940-м году соответственно, а после войны они были выпущены уже в пластике, но с более значительным промежутком во времени. Данная статья посвящена модели, разработанной в 1959 году, и издаваемой в Великобритании под коробочным названием “Handley Page Hampden” (индекс в каталоге 397P).
Редакция сайта Ретро-модели.ру выражает благодарность С.Васюткину и Михаилу (Москва) за предоставленные графические материалы. При подготовке статьи также использованы фотографии из периодических изданий (см.раздел “Инфо”).
Едва набрало обороты производство бомбардировщиков Hawker “Hart”, Boulton Paul “Sidestrand” и “Overstrand”, как в Министерстве Авиации уже задумались о будущем. Острым желанием чиновников являлось получение «универсального солдата», который был бы способен действовать как днем, так и ночью, при этом неся существенную бомбовую нагрузку со скоростью современного истребителя. На основании этих требований была составлена и в 1932 году издана спецификация B.9/32. В ней определялось, что бомбардировщик должен иметь максимальную скорость 305 км\ч и посадочную 105 км\ч. С дополнительными топливными баками дальность определялась в 2032 км (нормальная – 966 км), а потолок – 7800 метров. Состав экипажа – 4 человека (пилот, штурман, радист и стрелок). При этом размах крыла не должен был превышать 25 метров и выдвигалась рекомендация использовать двигатели Rolls-Royce “Goshawk” с винтами изменяемого шага.
В конкурсе, который затянулся на несколько лет, приняли участием фирмы Handley Page, Bristol, Gloster и Vickers, но предложения двух последних отвергли в 1934 году. Проект Handley Page под обозначением H.P.52 представлял собой моноплан достаточно оригинальной конструкции, что должно было обеспечить ему высокую максимальную скорость. Фюзеляж проектировался очень узким и длинным, с ярко выраженной хвостовой балкой и тремя стрелковыми точками. В совокупности с убираемым шасси эти конструктивные особенности теоретически обеспечивали скорости до 350-360 км\ч при мощности двигателей 800-900 л.с.
Тем временем, представители штаба ВВС выдвинули новое требование – дальность полёта увеличивалась до 2414 км. Поскольку более ранние ограничения были сняты, для H.P.52 был выбран радиальный двигатель Bristol “Pegasus” XVIII. Прототип H.P.52 был закончен весной 1936 года и 21-го июня на нем был совершен первый полёт. В ходе испытаний 1000-сильные двигатели позволили развить максимальную скорость 426 км\ч и брать на борт 1800 кг бомб. Нагрузка могла включать две 906-кг бомбы, восемь 226-кг бомб или до 680 кг морских мин. В дальнейшем предполагалось, что H.P.52 можно будет оснастить пулеметной турелью или дистанционно управляемой пулеметной установкой, но эти проекты так и остались не реализованными. Окончательный вариант вооружения, утвержденный в 1937 году, включал шесть 7,69-мм пулеметов Browning: две спарки в кабинах стрелков, один курсовой и один пулемет у штурмана.
Поступивший на испытания летом 1937 года второй прототип считался эталоном для серии. Помимо более мелких доработок он получил новую носовую часть фюзеляжа, увеличенное поперечное V крыла и хвостовое оперение новой формы. С полным комплектом вооружения (которое было сокращено до четырех пулеметов) и оборудования скорость снизилась до 408 км\ч, но и этот показатель вполне устраивал RAF. В серийном производстве этот бомбардировщик получил обозначение “Hampden” В.Мк.I.
Первый контракт на 150 самолётов был подписан в 1936 году, но поставки готовой продукции начались только с мая 1938 года. С сентября “Hampden” начали передавать в распоряжение 49-го, 50-го и 83-го эскадронов, ранее летавших на бипланах фирмы Hawker. Заказы постоянно расширялись и к июлю 1940 года было сдано 500 самолётов. Однако, на этом производство “Hampden” не остановилось – с февраля 1940-го по март 1942 года завод фирмы English Electric собрал ещё 770 машин.
Кроме того, сборка бомбардировщиков проводилась на предприятии Canadian Associated Aircraft, где выпустили в общей сложности 160 самолётов. В связи с перебоями в поставках двигателей канадцы предложили использовать американские моторы Wright “Cyclone” GR-1820 G.102 мощностью 1100 л.с., но британское министерство очень негативно отнеслось к замене силовой установки. Удалось построить только два бомбардировщика с “Cyclone”, которые получили обозначение Н.Р.62 (“Hampden” В.Мк.II) и в 1941 году проходили испытания в Боскомб Дауне.
Список серийных номеров:
L4032-L4211, Р1145-Р1189, Р1194-Р1230, Р1233-Р1261, Р1265-Р1305, Р1309-Р1356, Р4285-Р4324, Р4335-Р4384, Р4389-Р4418 – построены фирмой Handley-Page и поставлены в период с августа 1938 по июль 1941 года (500 самолётов)
Р2062-Р2100, Р2110-Р2145, Х2893-Х2922, Х2959-Х3008, Х3021-Х3030, Х3047-Х3066, Х3115-Х3154, AD719-AD768, AD782-AD806, AD824-AD873, AD895-AD988, АЕ115-АЕ159, АЕ184-АЕ203, АЕ218-АЕ267, АЕ268-АЕ320, АЕ352-АЕ401, АЕ418-АЕ442, АТ109-АТ158, АТ172-АТ196, АТ216-АТ260 – построены фирмой English Electric в Престоне и поставлены в период с марта 1940 по март 1942 года (770 самолётов)
Р5298-Р5337, Р5338-Р5346, Р5386-Р5400, Р5421-Р5436, AJ988-AJ999, AN100-AN167 – построены консорциумом Canadian Associated Aircraft Ltd. и поставлены в период с сентября 1940 по март 1942 года.
********
Была в линии развития “Hampden” ещё одна модификация, но гораздо менее известная. В рамках процесса модернизации было принято решение оснастить один из опытных самолётов, ранее предназначавшемся для Швеции, двумя рядными двигателями с Н-образным расположением цилиндров Napier “Dagger” VIII мощностью 955 л.с. Опытный самолет, являвшийся вторым модифицированным прототипом H.P.52 (L7271), совершил свой первый полёт полет 1-го июля 1937 года. Несмотря на то, что радикально улучшить характеристики бомбардировщика не удалось, Министерство Авиации выдало заказ сначала на 100 самолётов, который в скором времени был увеличен до 152 с резервированием серийных номером в диапазонах L6002-L6101. N9055-N9081 и N9084-N9106. Постройка бомбардировщиков с новой силовой установкой должна была производиться на предприятиях фирмы Short & Harland Ltd.
Первый серийный бомбардировщик с собственным названием “Hereford” Mk.I поднялся в воздух 17-го мая 1939 года. Как выяснилось в ходе строевой эксплуатации, замена двигателей имела больше отрицательный эффект – “Dagger” оказались очень ненадежными, перегревались на земле и слишком быстро охлаждались в полете. При таких условиях боевая эксплуатация “Hereford” была недопустима и уже после вступления Великобритании во 2-ю мировую войну практически все самолёты этого типа были переведены в разряд учебных машин и переданы в распоряжение No.16 и No.18 OTU (тренировочных дивизионов) RAF , где последние машины служили до конца 1941 года. Только один или два самолёта побывали в составе No.185 Squadron RAF в течении апреля 1940 года, и ещё один “Hereford” использовался в школе торпедоносцев в Госпорте (Torpedo Development Unit). Позже всех они также были переданы в тренировочные соединения, а 23 оставшихся самолёта доработали до стандарта “Hampden” T.Mk.I, заменив на них двигатели и некоторое оборудование.
В этом плане интересна судьба самолёта с заводским номером 9106, который первоначально был построен как “Hereford”, затем переделан в прототип бомбардировщика для Швеции, а завершил он свою карьеру как “Hampden” T.Mk.I. Кстати, шведы тоже выразили готовность приобрести модификацию бомбардировщика с рядными двигателями, но в 1939 году, после заключения контракта на поставку двух самолётов для оценочных испытаний, всё же решили остановиться на “Hampden” B.Mk.I.
********
Первый серийный бомбардировщик с номером L4032 был принят RAF летом 1938 года, а массовые поставки начались несколькими месяцами позже, что уже в 1939 году позволило укомплектовать несколько бомбардировочных дивизионов. В строевых частях “Hampden” B.Mk.I не получили однозначной оценки – с одной стороны, хорошая механизация крыла и узкий фюзеляж позволял достичь очень неплохих лётно-скоростных качеств, но именно эта конструктивная особенность сыграла против него. Помимо того, что экипажу предстояло работать в очень стесненных условиях, а в случае гибели или тяжелого ранения командира другой член экипажа не имел возможности заменить его. Лётчики называли свои самолёты не иначе как “Flying Suitcase” (летающий чемодан).
Боевое применение “Hampden” началось с сентября 1939 года. Первые вылеты проходили над морем, где британцы пытались обнаружить немецкие суда. В конце осени было предпринято несколько попыток атаковать корабли и военные объекты в Германии, но фактически каждый раз подобные атаки заканчивались большими потерями. До вывода из первой линии RAF “Hampden” совершили 16541 вылет, в которых сбросили 9261 тонн бомб. В боевых условиях потеряли 413 самолётов и ещё 194 были разбиты в авариях и лётных происшествиях.
В конце 1941 года испытательный центр в Фарнборо предложил использовать “Hampden” в качестве торпедоносца. Выяснилось, что стандартная британская торпеда Mk.XII свободно размещается в бомболюке – был даже вариант подвески двух торпед, но в конечном итоге остановились на одной. Переоборудованием первых шести самолётов занимались фирмы Boulton Paul и English Electric: была переработана кабина нижнего стрелка, модернизирован бомбоотсек и установлена торпедная подвеска. Торпедоносец получил обозначение “Hampden” TB.Mk.I, а всего было перестроено 144 серийных бомбардировщика, которые поступили в эксплуатацию с весны 1942 года. Кроме собственных британских дивизионов Береговое Командование получило ещё несколько подразделений бомбардировщиков-торпедоносцев, включая No.408 и No.415 Sqd.RCAF, а также No.489 Sqd.RNZAF в Вике.
В составе RAF служба бомбардировщиков, выведенных из первой линии, закончилась вполне прозаически – кроме тренировочных соединений часть самолётов распределили между 1401, 1402, 1403, 1404, 1406 и 1407 Flight, которые базировались на Гибралтаре, Бирчеме, Ньютоне, Рейкьявике, Сент-Эворе и Вике. Эти авиационные звенья занимались метеорологической разведкой, благодаря чему попавшие в них “Hampden” получили обозначение Met.Mk.I. На вторых ролях они более-менее успешно летали вплоть до конца 1943 года, пока не были окончательно списаны.
Необычно сложилась история “Hampden”, отправленных в советское Заполярье для охраны конвоев союзников. Два дивизиона торпедоносцев (144-й и 455-й, 32 самолёта) вылетели с аэродромов в Шотландии 4-го сентября 1942 года. До советской территории добрались только 23 машины, причем только три были сбиты немецкими “мессерами”, а остальные были потеряны в результате ошибок в навигации и отсутствия взаимодействия с советской ПВО.
Первые вылеты “Hampden” состоялись в конце сентября, но после относительно удачной проводки конвоя PQ-18 британцы решили не возвращать на родину свои самолёты, а передать их советской стороне. В ходе авианалета 29-го сентября немцам удалось уничтожить 3 и повредить 9 торпедоносцев, так что морская авиация Северного флота получила не более 17 машин с различном состоянии. Все “Hampden” были собраны в составе 3-й эскадрильи 24-го минно-торпедного полка и успешно служили до конца 1943 года. В это же время торпедоносцы окончательно вывели из боевых частей RAF, заменив их на Bristol “Beuafighter”. Несколько бывших бомбардировщиков до осени 1943 года использовались в качестве разведчиков погоды и ещё 96 учебных “Hampden” служили в Канаде.
Единственной страной, куда “Hampden” были поставлены на экспорт, стала Швеция. Небольшая серия самолётов была поставлена в 1941 году и получила обозначение Р5. Шведские бомбардировщики включили в состав флотилии F11 и эксплуатировали до 1945 года.
В истории “Hampden” самое печальное и парадоксальное заключалось в том, что после войны не сохранилось ни одного самолёта в приличном состоянии – все они были отправлены на металлолом. Спасти и отреставрировать удалось лишь единичные машины, которые были разбиты ещё в 1942 году.
hp52_1.jpeg
hampden_mk1_1.jpeg
hampden_mk1_3.jpeg
hampden_mk1_4.jpeg
hampden_l4032_1.jpeg
hampden_p1320znb_11.jpeg
hampden_p1320znb_1.jpeg
hampden_p1333eaf_1.jpeg
hampden_tb1_ussr_1.jpeg
hampden_mk1_144sqd_1.jpeg
hampden_tb1_ussr_2.jpeg
hampden_mk1_7.jpeg
hampden_mk1_6.jpeg
hampden_mk1_5.jpeg
hampden_mk1_9.jpeg
hampden_mk1_8.jpeg
hereford_1.png
hereford_3.png
hereford_2.png
Не расставаясь с темой реактивных самолётов и авиалайнеров, разработчики из фирмы “International Model Aircraft” параллельно решили обратиться к международному опыту и заняться выпуском моделей самолётов с поршневыми двигателями в формате “fit-the-box”. Насколько это было обоснованно, с современной точки зрения понять довольно сложно, но на заре пластикового моделизма лидерство в “гонке за покупателем” захватывала та фирма, которая могла предложить лучший ассортимент по приемлемой цене. Пусть даже её продукция “стандартизирована” столь странным образом.
В этом плане фирма IMA\FROG, хоть и ненадолго, но всё же сумела “откусить” значительную часть модельного рынка, а закрепить успех её руководство планировало за счет “старых знакомых” – в 1959 году были завершены работы над пресс-формами для серии разномаштабных моделей, среди которых был “Handley Page Hampden”.
Данная разработка была выполнена в масштабе 1/99, хотя ничто не мешало прийти к более ровной цифре типа 1/100 (впрочем, тогда на такие вещи особого внимания не обращали). Комплект от FROG под индексом 397P содержал коробку типа D из толстого картона, инструкцию, клей, а также набор отливок из черного и прозрачного пластика. Стоимость “фроговского” комплекта составляла тогда 2 шиллинга и 6 пенсов, что было незначительно выше розничной цены за модели из Black Series.
Выпуск “Handley Page Hampden” продолжался с 1959-го по 1963-й год включительно при суммарном тираже 15.000 экземпляров. Кроме того, некоторая часть отливок была выпущена на производственных мощностях совместного предприятия в Кале – готовые комплекты предназначались для реализации во Франции под торговой маркой “Tri-ang”. Поскольку с 1964 года выпуск практически всех моделей категории “fit-the-box” был свёрнут, есть предположение, что пресс-формы к этому времени были сильно изношены и IMA отказалась от их ремонта из-за моральной устарелости и экономической нецелесообразности.
hampden_frog_c1_1.jpeg
hampden_triang_1.jpeg
hampden_frog_c1_3.jpeg
hampden_frog_c1_4.jpeg
hampden_frog_c1_2a.jpeg
hampden_frog_c1_2b.jpeg
hampden_frog_c1_m1.jpeg
hampden_frog_c1_m2.jpeg
hampden_frog_c1_m3.jpeg
hampden_frog_c1_m4.jpeg
Ближайшая альтернатива разработке от FROG появилась только в 1968 году, когда фирма “Airfix” выпустила модель “Handley Page Hampden” (491) в масштабе 1/72. По своему составу и технологическому делению она находилась на вполне приличном (и даже привычном) “фроговском уровне”, с той лишь разницей, что фигурки пилотов были проработаны более подробно. В остальном эта модель не произвела “эффект разорвавшейся бомбы”, хотя и находилась в производстве вплоть до 2011 года(!), периодически меняя коробки и декали.
Весьма забавно, что из крупных фирм-партнеров “Handley Page Hampden” никто в свои коробки не паковал, и только в середине 1990-х гг. польская фирма “Bilek” выпустила сначала “лепестковое” (46), а потом и коробочное (946) издание этой модели.
Ещё более странным было то, что не только крупные, но и мелкие производители старательно обходили этот бомбардировщик стороной, и лишь в 2008 году фирма “Valom” из Чехии начала выпускать серию моделей, в которую вошли “Handley Page Hampden” B Mk.I (72033), “Handley Page Hereford” (72035), “Handley Page Hampden TB Mk.I” (72042), “Handley Page P5 Hampden” (72045), “Handley Page Hampden B.Mk.II Wright Cyclone Engine” (72066). Фактически, это были комплекты с основными литниками, к которым при необходимости добавлялись дополнительные детали. Кстати, “Valom” выпускает конверсионный набор под индексом 72033, который позволяет переделать бомбардировщик в торпедоносец, а фирма “Airwaves” предлагает комплект правильных законцовок крыла для этой модели (AES72119).
C 2017 года переизданием моделей модификаций B.Mk.I и TB.Mk.I моделей занимается чешская фирма “AZ Models”, которая предлагает свою коробочную упаковку, а также новые варианты оформления. Отдельно выпускается набор остекления для тех же вариантов (AZA7034).
Конечно же, модель от “Valom”\”AZ models” выполнена на гораздо более высоком технологическом уровне, без больших промахов в геометрии и имитации заклёпок в стиле паровозных болтов. Однако, даже при наличии в комплекте фототравления с деталями для интерьера кабин лётчиков, чешской модели явно не хватает различной “мелочевки” для более подробной имитации внутренних частей ниш шасси и бомбоотсека.
hampden_airfix_1.jpeg
hampden_bilek_1.jpeg
hampden_bilek_2.jpeg
hampden_valom_1.jpeg
hampden_az_1.jpeg
hampden_az_2.jpeg
Модель “Handley Page Hampden” от FROG содержит 32 детали из черного пластика и 4 детали из прозрачного пластика, для имитации остекления кабин лётчиков. К этому можно добавить ещё две прозрачные детали подставки с круглым основанием.
Сама модель выполнена на “пионерском” уровне, без ниш шасси и какой-либо имитации интерьеров кабин и бомбоотсека, а также без вооружения хотя бы в виде “палок на лафетах”. С другой стороны, в наборе присутствуют такие детали, как антенны радиостанции и радиополукомпаса, что для моделей подобного уровня от FROG было не типично. Раскрой модели внутренний и очень глубокий – им же, на крыле и фюзеляже, отмечены места для нанесения декалей с опознавательными знаками и бортовыми кодами RAF.
********
Не всё однозначно с опознавательными знаками “фроговской” модели – в очередной раз художники-оформители то ли проявили небрежность в исследовании исторических материалов, то ли были чем-то введены в заблуждение, но итогом стал “микс” из обозначений для разных самолётов.
Для начала разберемся с серийным номером. Начать можно с того, что для бомбардировщиков “Hampden” B.Mk.I диапазон, в который попадал номер P4032, не резервировался и на самом деле относился к торпедоносцу Fairey “Swordfish”. Методом исключения можно предположить, что тут имелся в виду первый серийный самолёт с номером L4032, который вместе с L4033 в течении 1939 года проходил испытания в A&AEE.
Отсюда возникает другой нюанс – дело в том, что для окраски верхних поверхностей самолётов “Hampden” применялись камуфляжные схемы, которые в зависимости от четного (тип А) или нечетного (тип В) номера, имели различное размещение цветовых пятен Dark Earth и Dark Green. Логично предположить, что для самолёта с номером L4032 использовалась схема типа А, но во “фроговской” инструкции она больше соответствует схеме типа В, то есть, расположение пятен близко к зеркальному. Единственное, что указано правильно, это окраска нижних поверхностей в цвет Night (ночной-черный).
Но и это ещё не всё. Если не обращать внимание на правильность исполнения британских кокард, то не меньше вопросов имеется к бортовому коду. Учитывая то, что камуфляж самолёта L4032 всё же относится ко концу 1939 года, то бортовой код ZN-B на левом борту должен был наноситься как B-ZN, а не BZ-N. А вообще этот код принадлежал “Hampden” B.Mk.I с серийным номером P1320 из состава 106 Sqd.RAF.
********
Собственно, “Handley Page Hampden” сейчас представляет собой исключительно “археологический” интерес, как объект ранней эпохи пластикового моделизма, и вряд ли кто из “суровых” моделистов возьмется дорабатывать этот раритет до 100-го масштаба, чтобы затем выставиться на конкурс (хотя, такие прецеденты вполне возможны). Наиболее приемлемым вариантом в данном случае представляется сборка модели в варианте “из коробки”, чтобы сохранить тот самый неповторимый “фроговский дух”!
hampden_frog_c1_m1a.jpeg
hampden_frog_c1_m1b.jpeg
hampden_frog_c1_m2a.jpeg
hampden_frog_c1_m2b.jpeg
hampden_frog_c1_m3b.jpeg
hampden_frog_c1_m3a.jpeg
hampden_frog_c1_m4a.jpeg
hampden_frog_c1_m4b.jpeg
Handley Page H.P.52 “Hampden”, B-ZN\P1320, RAF Автор модели – С.Васюткин FROG, 397P
Литература:
С.В.Иванов “Handley Page “Hampden”” (“Война в воздухе” 147)
Дениэл Дж.Марч “Английские военные самолёты Второй Мировой войны”. Москва. АСТ\Астрель. 2002
H.Taylor “Flying the “Flying Suitcase”” (“Air Enthusiast” 1971-09)
C.H.Barnes “Handley Page Aircraft Since 1907”. London. Putnam & Company, Ltd., ISBN:0-85177-803-8. 1987
Francis K.Mason “The British Bomber since 1914”. London. Putnam. ISBN:0-85177-861-5. 1994
Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639
Среди множества модификаций британского самолёта English Electric “Canberra” особо выделялись разведывательные модификации типа PR (Photo-Reconnaissance). Именно один из высотных разведчиков “Canberra” PR.7 в 1953 году совершил очень рискованный полёт над советским полигоном Капустин Яр, где испытывалось атомное оружие. Карьера этих самолётов оказалась очень продолжительной – последний PR.9 из состава No.39 (1 PRU) Squadron RAF был выведен из эксплуатации в июле 2006 года.
Фирма “International Model Aircraft” оказалась в числе первых, кто выпустил разведывательную модификацию самолёта “Canberra” в масштабе 1/72. На внутренний британский рынок она попала под коробочным названием “English Electric Canberra P.R.7” и каталоге FROG проходила под индексом 323P. Выпуск этой модели продолжался с 1955-го по 1968-й год, когда морально устаревшая пресс-форма была снята с производства, а на её место пришла новая разработка под индексом F203.
Редакция сайта Ретро-модели.ру выражает благодарность Михаилу (Москва) и С.Васюткину за предоставленные графические материалы. При подготовке статьи также использованы фотографии с интернет-аукциона eBay.
Разведывательные варианты самолёта “Canberra” большую часть времени оставались в тени бомбардировщиков, но и они сыграли не последнюю роль в составе RAF, дольше всего оставаясь на вооружении.
Всё началось со спецификации PR.31/46, выданной ещё в 1946 году. Под новые требования Министерства авиации специалисты фирмы English Electric решили доработать хорошо освоенный в производстве бомбардировщик B.Mk.2. Наиболее радикальные изменения свелись к добавлению 14-дюймовой (360 мм) секции между кабиной пилота и передней кромкой крыла, благодаря чему длина фюзеляжа увеличилась до 19,96 м.
В расширенном пространстве смонтировали шесть наклонно установленных фотокамер F52 и одну вертикальную камеру F49. В качестве альтернативного варианта можно было установить две фотокамеры F89 для ночной съёмки. Кроме того, был увеличен запас топлива, а бомбоотсек был модифицирован для размещения 1,75-дюймовых осветительных ракет в специальных отсеках, которые также предназначались для ночных миссий.
Первый прототип фоторазведчика, обозначенного как PR.Mk.3 (или просто PR.3), поднялся в воздух 19 марта 1950 года. В ходе испытательных полётов выяснилось, что из-за увеличения длины фюзеляжа самолёт испытывал сильные вибрации планера, и в предъявленном виде не мог быть принят в эксплуатацию. Фирма English Electric провела серию доработок, ограничив при этом максимальную скорость фоторазведчика до 0,75 Маха, в то время как исходный бомбардировочный вариант имел ограничение 0,84 Маха. Впрочем, тестовые полёты в Боскомб Дауне не привели к полному исправлению ситуации, что задержало ввод самолёта в строй почти на год.
Серийное производство PR.Mk.3 начали в конце июля 1952 года, построив в общей сложности 35 самолётов. Первые фоторазведчики поступили в состав No.540 Sqd.RAF уже в декабре, где они заменили поршневые “Mosquito” PR.34. Экспортные поставки составили всего два самолёта, которые были приобретены Венесуэлой под обозначением PR.83 и находились в составе Grupo Aereo de Bombardeo 13 вплоть до 1990 года.
Вторая модификация разрабатывалась на базе бомбардировщика B.Mk.6 и получила обозначение PR.Mk.7. В отличии от предшественника она оснащалась двигателями Rolls-Royce “Avon” Mk.109 и несла дополнительные топливные баки в передней части крыла. Набор фотооборудования остался без изменений.
Первый фоторазведчик PR.Mk.7 с номером WH773 был поднят в воздух 16-го августа 1953 года, а с июня 1954 года серийные самолёты стали заменять PR.Mk.3 не только в эскадронах, дислоцированных в Великобритании, но и в ФРГ, где также находились базы британской авиации. Всего было собрано 74 самолёта, причем PR.Mk.7 можно было считать первыми “боевыми” фоторазведчиками, так как они совершали полёты над территорией Советского Союза.
Несколько экспортных фоторазведчиков приобрели ВВС Индии, причем разработкой “тропической” модификации PR.Mk.57 занималась фирма Boulton-Paul, а самолёты модификации PR.Mk.67 представляли собой два восстановленных PR.Mk.7, ранее служивших в составе RAF. По состоянию на 2001 год в строю оставалось 4 индийских фоторазведчика (по два каждого варианта), причем самолёты с номерами IP-990 и P-1098 находились в лётном состоянии.
Последняя модификация фоторазведчика PR.Mk.9 была создана на базе модернизированного бомбардировщика B(I).Mk.8. Эти самолёты, будучи в составе No.39 Sqd.RAF, успели принять участие в войне с Аргентиной за Фолклендские острова, причем три из 22 построенных самолётов впоследствии были переданы Чили в знак благодарности за предоставление авиабаз. Завершилась карьера PR.Mk.9 лишь в июне 2006 года, когда последние фоторазведчики этого типа были сданы на хранение.
canberra_b6_wt307_1.jpeg
canberra_b6_wt369_1.jpeg
canberra_pr7_wh773_1.jpeg
canberra_pr7_wh773_2.jpeg
canberra_pr7_wh773_11.jpeg
canberra_pr7_wh779_1.jpeg
canberra_pr7_wh798_1.jpeg
canberra_pr7_wt512_1.jpeg
canberra_pr9_1.jpeg
canberra_bmk2_1.jpeg
В период существования СССР советским моделистам была хорошо знакома только одна из двух “экс-фроговских” моделей бомбардировщика “Canberra”, которая выпускалась с 1972 года и в последнем издании от FROG имела индекс F203 и коробочное название “Canberra Mk.8/12 Low Level Bomber”. Но была и другая, намного более ранняя разработка, которая относилась к самой первой серии моделей, выпущенной этим британским производителем в 1955 году.
Причина появления модели English Electric “Canberra” в списке новинок от FROG была вполне объяснима – в то время основной акцент делался либо на самолёты 2-й мировой войны, либо на абсолютные новинки – этой стратегии придерживались инженеры и маркетологи из “International Model Aircraft” (IMA), которые решили начать именно с современной реактивной техники, и уж потом добавить такие “хиты продаж”, как “Spitfire” или FW-190.
На выбор тогда имелось несколько модификаций “Canberra”, наиболее массовой из которых была B.Mk.2. Но как уже рассказывалось в разделе История, с 1950 года было налажено производство разведывательных вариантов PR.Mk.3, которых в 1953 году на конвейере сменили PR.Mk.7 – на нем и решили остановиться.
Пресс-формы для модели с коробочным названием “English Electric Canberra P.R.7” были готовы в 1955 году, но на прилавках магазинов она появилась только год спустя. В комплекте, получившем индекс 323P, присутствовали детали из серебристого и прозрачного пластика, инструкция и декаль на один вариант оформления. В качестве упаковки использовалась стандартизированная коробка типа C1.
В таком виде выпуск модели продолжался до 1964 года включительно, когда из IMA выделилось подразделение детских игрушек из полистирола, получившее название “Penguin Toys”. Чтобы не вносить путаницу для продукции, выпускавшейся под торговой маркой FROG, выделили индекс F. Одновременно с этим была проведена ревизия модельного ряда и упаковок.
Все эти процессы практически не затронули моделей первой серии выпуска, которые продолжали выпускаться в коробках типа C1. Единственными изменениями для “English Electric Canberra P.R.7” стала смена индекса на F.323 (позднее унифицированного в каталоге до F323), а также корректировка шрифтов в инструкции. В общей сложности, с 1955 по 1965 год, было выпущено 15.000 комплектов обоих подтипов.
Второе издание, вышедшее на рынок Великобритании также в 1965 году, получило коробку типа F2 и название “English Electric Canberra PR7 Bomber”. Обновление комплекта вовремя подоспело к акции Golden Tokens, в рамках которой разыгрывалось более 500 призов и “один день с флотом” (условия акции распространялись только на территорию Великобритании). При покупке модели её счастливый обладатель получал 10 “золотых” купонов, которые печатались на развороте инструкции нового образца.
Выпуск модели “English Electric Canberra PR7 Bomber” был прекращен в 1967 году, всего за год до завершения акции Golden Tokens. К этому времени под торговой маркой FROG успели произвести ещё 25.000 комплектов.
Информация о количестве моделей была взята из книги Лайнса и Хеллстрома “Frog Model Aircraft 1932-1976”, где не совсем ясно указано, включались ли в него отливки, произведенные в конце 1960-х гг. французским отделением фирмы “Tri-ang” под старым индексом 323P. Комплекты для внутреннего рынка Франции сохранили коробки типа C1, но отличались текстом на французском языке (с измененными текстовыми блоками в инструкции) и атрибутами местного производителя.
Дальнейшая судьба пресс-форм достаточно туманна. В 1967-1969 гг. часть производственной оснастки для моделей FROG первого выпуска (в СССР их было принято называть “пионерской серией”) была отправлена в Новую Зеландию, где их выпуск должна была продолжить фирма “Tri-ang Pedigree”. В её списки довелось попасть модели под индексом F323, причем для неё планировалась обновленная упаковка. Не исключено, что новозеландское издание если и состоялось, что было очень скромным в количественном отношении. Как бы там ни было, в 1971 году произошел “окончательный развод” с Великобританией, что повлекло за собой прекращение производства всех “экс-фроговских” моделей.
canberra_frog_c1_1.jpeg
canberra_frog_c1_2.jpeg
canberra_frog_c1_4.jpeg
canberra_frog_c1_3.jpeg
canderra_frog_323p_2.jpeg
canderra_frog_323p_1.jpeg
canderra_frog_323p_3.jpeg
canberra_frog_f1_1.jpeg
canberra_frog_f1_2.jpeg
canberra_frog_f1_3.jpeg
canberra_frog_c1_a3.jpeg
canberra_frog_c1_a4.jpeg
canberra_triang_323p_1.jpeg
canberra_triang_323p_11.jpeg
canberra_triang_323p_i1.jpeg
По стечению целого ряда обстоятельств, в период появления “English Electric Canberra P.R.7” от FROG у этой модели более 15 лет не было достойного конкурента на британском рынке. Ближайший для FROG аналог появился в США, причем фирма “Revell” пошла от обратного, сначала выпустив в 1956 году модель “Martin B-57B NIGHT INTRUDER LIGHT BOMBER” (H-230:98) и затем, в 1961-м году, сделала на её базе пресс-форму для модели “British Canberra Bomber” (H157-129).
Несмотря на технологическую близость как британской, так и американской разработки, достойного противостояния не получилось – модели от “Revell” (как уже перечисленные, так и все последующие в этой серии) были выполнены в масштабе 1/81.
********
Фирма “Airfix” выпустила модель “BAC Canberra” (05012-8) лишь в 1972 году – то есть одновременно с новой “фроговской” разработкой под индексом F203. Эта модель относилась к модификации B(I).Mk.6, на базе которой была разработана разведывательная модификация PR.7, и в какой-то мере заполнила нишу, пустовавшую после прекращения производства фроговского “English Electric Canberra PR7 Bomber”. Декаль включала варианты оформления для самолётов с номерами A84-233 (No.2 Sqd.RAAF) и WT307 (No.213 Sqd.RAF).
На протяжении 1970-х гг. эта модель несколько раз переиздавалась, меняя дизайн упаковки. Однако, ничто не вечно под Луной, и в 1987 году вышло радикально обновленное издание “Martin B-57B/RB-57E Canberra” (05018) в состав которого были добавлены как новые детали, так и изменены текущие, чтобы британский бомбардировщик превратился в американский. Новый вариант декали включал варианты для самолётов с номерами BA-888 и BA-264, причем второй из них был “вьетнамским”.
Завершился выпуск изданием 1995 года, в составе которого в очередной раз провели косметическое улучшение полиграфии. Далее последовал очень долгий перерыв и лишь в 2009 году фирма “Airfix” выпустила модели “English Electric Canberra B(I)8” (A05038) и “English Electric Canberra PR.9” (A05039), которые были выполнены на совершенно другом технологическом уровне и не относились к первым модификациям этого самолёта.
********
Из последних разработок в масштабе 1/72 можно отметить комплект “English Electric Canberra B.2/T.4” от фирмы “S&M Models”, появившийся в 2017 году. Модель имеет очень высокую степень детализации, однако на постсоветском пространстве практически не встречается.
Кроме того, существуют конверсионные наборы, выпускаемые различными производителями отдельно. Например, в 1990-х гг. британская фирма “Aeroclub” предлагала литые детали носовой части для моделей Martin B-57 от “Italeri” и “Airfix”, позволявшие доработать его до уровня модификаций B.2/6 и PR.3/7 (комплект K801).
airfix_bac_canberra_1.jpeg
airfix_b57b_1.jpeg
revell_canberra_h157_129_1.jpeg
sm_canberra_1.jpeg
sm_canberra_b6_smk7241_2.jpeg
aeroclub72_canberra_t4b6_1.jpeg
aeroclub72_canberra_pr37_1.jpeg
Комплекты моделей “English Electric Canberra P.R.7” (323P\F323) и “English Electric Canberra PR7 Bomber” (F323) имели принципиальные различия только в типе упаковок и инструкций. Первый вариант с коробкой типа C1 имел стандартный для того периода бокс-арт с очень характерным “рисуночным” изображением фоторазведчика на голубом фоне. Во втором издании 1965 года было введено уже картинное изображение, где самолёт летел на фоне морского порта. В обоих случаях это был фоторазведчик “Canberra” PR.7 с серийным номером WH773.
Интересный факт!
WH773 – это первый серийный PR.7, который совершил свой первый полёт 16-го августа 1953 года. Карьера этого самолёта оказалась насыщенной перемещениями среди авиационных соединений RAF, причем первые три эскадрона базировались на одной авиабазе Уайтон (Wyton). Сначала фоторазведчик был принят в состав No.540 Sqd., но вскоре его передали No.80 Sqd., где он оставался весь 1954 год. После этого WH733 недолго числился в составе No.82 Sqd., откуда он был направлен в No.31 Sqd. Четвертый по счету эскадрон базировался на авиабазе RAFG Laarbruch в ФРГ, а его составе самолёт выполнял низковысотные тактические разведывательные полёты. Но вот прошло ещё немного времени, и WH773 вновь оказался в составе No.80 Sqd., который в 1957 году передислоцировался на авиабазу Брюгген (Bruggen), также находившейся на территории ФРГ.
Далее самолёт вернулся в Великобританию и снова оказался на авиабазе Уайтон, где его принял No.58 Sqd. В составе этого эскадрона WH773 находился по меньшей мере до 1970 года, когда его передали No.13 Sqd. и перебросили на авиабазу Акротири (Akrotiri), расположенную на Кипре. Здесь британские самолёты выполняли функцию сдерживания, но это не уберегло островное государство от вторжения Турции и образования на его территории Турецкой Республики Северного Кипра.
Тем не менее, именно в составе No.13 Sqd. первый серийный PR.7 оставался дольше всего. После возвращения на родину WH773 использовался вплоть до июня 1981 года, когда порядком изношенный самолёт был официально выведен из эксплуатации. Но и это не было концом его эпопеи!
Фоторазведчик решили не отправлять на металлолом, а использовать как наглядное пособие (Ground Instructional Airframe No.8696M) в составе 2331 ATC Sqd. Однако, руководство RAF внезапно решило, что такое завершение карьеры будет недостойно для WH773, благодаря чему самолёт был включен в состав одного из трех Стражей Ворот (Canberra Gate Guards) всё той же авиабазы Уайтон.
Функцию почетного охранника WH773 выполнял до 1990 года, когда в результате нового решения там оставили только один PR.9 с номером XH170. Самолёт был демонтирован и отправлен в Велленс Байвейс (Vallance Byways,Charlwood), где и оставался до настоящего времени.
Комплект отливок включал 19 деталей из серебристого пластика, 2 прозрачные детали для остекления кабин пилота и штурмана, а также две прозрачные детали подставки с круглым основанием. Основные геометрические размеры были выдержаны достаточно точно (в чем можно убедиться по фото, опубликованным на форуме Britmodeller.com), при сильном упрощении элементов шасси и отсутствии прочей необходимой мелочевки.
Не самой приятной особенностью данной модели является чрезмерно утрированная имитация носовой части двигателей – обычно она выполняется в виде отдельной детали (пусть и упрощенно, как у F203), но у “фроговского” PR.7 вход в туннель был “заглушен” по передней кромке, из которой торчал цилиндрический обтекатель. Получилось очень неестественно, но зато технологически просто для разработки пресс-формы.
Раскрой модели тонкий, наружного типа. Им же обозначены ниши шасси и посадочные места для нанесения опознавательных знаков. Кстати, сам раскрой не имеет сильного расхождения с чертежами.
В общем итоге “фроговская” модель с индексом 323P/F323 получилась очень неплохой по размерности в 72-м масштабе, но положительное впечатление сильно портят “глухие” воздухозаборники двигателей и “монолитные” отливки колес (основные – вместе со щитками, носовые – вместе со стойкой).
canberra_frog_c1_m1.jpeg
canberra_frog_c1_m2.jpeg
canberra_frog_c1_m3.jpeg
canberra_frog_c1_m4.jpeg
canberra_frog_c1_m5.jpeg
English Electric “Canberra” P.R.7, RAF. WH773 Автор модели – С.Васюткин FROG. 323P
Литература:
И.Михелевич “Леди «Канберра»” (“Авиация и Время” 2010-06)
И.Михелевич “«Канберра» – бестселлер пяти континентов” (“Авиация и Время” 2011-02)
“Canberra: type by type” (“Air Pictorial” 1999-05)
Chris Chant “Air War in the Falklands 1982”. Osprey Publishing. 2001
Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639
Дальнейшее развитие сотрудничества между фирмами Westland и Sikorsky привело в 1951 году к закупке лицензии на производство вертолета S-55/H-19 “Chickasaw”. Британская версия получила название “Whirlwind” и выпускалась в течении 1953–1966 гг., как для нужд Fleet Air Arm, так и для Royal Air Force. Кроме того, британские вертолеты поставлялись более чем в десять стран мира.
Фирма International Model Aircarft Ltd. (больше известная под торговой маркой FROG) одной из первых представила модель вертолета “Westland S.55 Whirlwind Helicopter” в масштабе 1/72, производство которой продолжалось до 1964 года включительно.
Редакция сайта Ретро-модели.ру выражает благодарность С.Васюткину и Михаилу (Москва) за предоставленные графические материалы. При подготовке статьи также использованы фотографии с интернет-аукциона eBay.
На рубеже 1940-1950-х гг. не было более успешной и прогрессивной фирмы в ветролетостроении, чем Sikorsky Aircraft Corporation. Первый успех, достигнутый при постройке S-47 (R-4) и S-48 (R-5), был закреплен созданием модели S-55, в конструкции которой применили ряд новаторских решений.
Основная новация заключалась в компоновке вертолета. В предыдущих моделях кабина пилота располагалась в носовой части фюзеляжа, при размещении двигателя сзади. На S-55 двигатель установили спереди, а кабина переместилась наверх, что обеспечивало пилоту отличный обзор. Таким образом, транспортно-пассажирский отсек оказывался прямо под осью несущего винта, что позволяло избавиться от проблем с центровкой при перевозке полезной нагрузки. Кроме того, по правому борту находилась сдвижная дверь, обеспечивавшая большее удобство выгрузки и погрузки.
Большое внимание было уделено лопастям, которые помимо новаторской конструкции с D-образным лонжероном (они изготовлялись из прессованного алюминия и имели внутреннюю герметизацию) были подключены к системе с избыточным давлением, так что при появлении усталостных трещин срабатывала “пассивная” сигнализация.
Большие размеры S-55 определили увеличенные нагрузки на органы управления. Чтобы справиться с этой проблемой, решили использовать четырехканальную бустерную систему, ранее отработанную на модели S-51. Шасси вертолета выполнили четырехстоечным, что положительно сказалось на устойчивости при стоянке.
Первый полёт S-55 совершил 10-го ноября 1949 года и уже в ходе испытаний стало ясно, что новая машина нуждается в некоторых доработках. Прежде всего, был введен ребро-кронштейн под хвостовой балкой, не просто повышавший её жесткость и прочность, а также улучшавший аэродинамику вертолёта.
В итоге, вертолет получился настолько удачным, что не дожидаясь его запуска в серийное производство ЦРУ потребовало передать в пользование один из двух прототипов. Выпуск предсериных вертолетов YH-19A “Chickasaw” начался в 1950 году, а впоследствии было выпущено более 20 различных вариантов H-19 для армии, флота и ВВС. С вооружения последние вертолёты этого типа были сняты в 1969 году, когда с ними рассталась эскадрилья HC-5 (Combat Support Squadron Five). S-55\H-19 хорошо продавался на экспорт и находился в эксплуатации почти в 30 странах.
Столь удачный вертолет не мог остаться без внимания у такого союзника, как Великобритания. Налаженные партнерские отношения между фирмами Sikorsky Aircraft Corporation и Westland Aircraft позволили уже в 1950 году заключить соглашение о начале лицензионного производства S-55 под собственным названием “Whirlwind” (“Вихрь”).
В соответствии с подписанными договоренностями, первый образец вертолета британского стандарта был построен в США и совершил своё полёт в июне 1951 года – эта машина использовалась как тестовая. Первый прототип, изготовленный фирмой Westland (c/n WA1), появился лишь в августе 1953 года и был оснащен 600-сильным поршневым двигателем Pratt & Whitney R-1340-40 “Wasp”. Вначале вертолёт получил гражданский регистрационный код G-AMJT, но впоследствии его довели до военного стандарта HAR.1 – в августе 1953 года, уже будучи переданным в состав Royal Navy, он получил серийный номер XA862.
Первый заказ на десять серийных машин под обозначением “Whirlwind” HAR.1 поступил от FAA. Флот собирался использовать вертолёты для поиска подводных лодок противника и спасательных операций, но по сути HAR.1 были ознакомительными машинами. Фактически, лицензионные вертолеты модификаций HAR.1 и HAR.2 соответствовали американским аналогам H-19A и H-19B, отличаясь от них только измененной формой решетки по правому борту и лебедочным механизмом над правой дверью. Следующие модификации от HAR.3 до HAS.22 оснащались более мощными двигателями британской постройки и модернизированными внутренними системами.
Список модификаций:
WS-55 Series 1 – серия из 44 вертолетов с двигателями Pratt & Whitney R-1340-40 “Wasp”
WS-55 Series 2 – серия из 19 вертолетов с двигателями Alvis “Leonides Major” 755 для гражданского использования
WS-55 Series 3 – серия из 5 вертолетов с двигателями Bristol Siddeley “Gnome” 101 755 для гражданского использования
HAR.1 – серия из 10 вертолетов для FAA, использовались только для поисково-спасательных целей
HAR.2 – серия из 33 вертолетов для RAF, поставлены в 1955 г.
HC.2 – модификация для RAF
HAR.3 – серия из 25 вертолетов для FAA с двигателями Wright R-1300 “Cyclone” 7
HAR.4 – серия из 24 вертолетов на базе HAR.2 для RAF с “тропическим” и высотным оборудованием
HAR.5 – серия из 6 вертолетов для FAA с двигателями Alvis “Leonides Major” и модифицированной хвостовой балкой
HAR.7 – серия из 40 вертолетов для FAA, позднее 6 конверсировано до уровня HAR.9
HAS.7 – серия из 89 вертолетов для FAA (12 использовались Royal Marine и 6 конверсировано до уровня HAR.9)
HCC.8 – два транспортных вертолета для Royal Flight, позднее один конверсирован до уровня HAR.10
HAR.9 – обозначение для 12 вертолетов с двигателями Alvis “Leonides Major”конверсированных из HAR.7 и HAS.7
HC.10 – модификация для FAA
HAR.10 – серия из 68 вертолетов транспортно-спасательных для RAF с ТВД Bristol Siddeley “Gnome”
HCC.12 – два вертолета для Royal Flight
HAR.21 – 10 вертолетов построенных фирмой Sikorsky, аналоги HRS-2
HAS.22 – 15 противолодочных вертолетов построенных фирмой Sikorsky, аналоги HO4S-3
VAT Elite – модификация от фирмы Vertical Aircraft Technologies Inc. оснащенная двигателем Garret TSE311 мощностью 700 л.с. и 5-лопастным несущим винтом.
Вертолеты, как из состава Royal Navy, так и из состава RAF, очень активно использовались Великобританией во время боевых действий на Борнео и в период Суэцкого кризиса как транспортно-санитарные. Несмотря на то, что в обоих случаях бывшим колонизаторам не удалось отстоять свои владения, действия вертолётных соединений были признаны успешными.
Эксплуатация вертолетов “Whirlwind” в боевых частях продолжалась вплоть до ноября 1979 года, пока их не заменили на Westland “Sea King”. Впрочем, на гражданской службе они задержались подольше. В общей сложности фирма Westland Aircraft построила более 400 вертолетов S-55 всех модификаций, из которых около 100 было поставлено в Австрию, Бразилию, Бруней, Гану, Иран, Италию, Катар, Кувейт, Нигерию, Францию и Югославию. По состоянию на 2016 год сохранилось 69 машин, часть которых находится в музейных экспозициях.
s55_gb_srs1.jpeg
s55_1.jpeg
s55_2.jpeg
s55_xg574_1.jpeg
s55_gb_har2.jpeg
s55_has2_1.jpeg
s55_xg568_1.jpeg
ws55_ganfh_1.jpeg
ws55_goac_1.jpeg
s55_fra_1.jpeg
s55_ned_1.jpeg
Модель вертолета Westland “Whirlwind” была ещё одной разработкой фирмы International Model Aircraft Ltd., владевшая тогда торговой маркой FROG, с очень неясной судьбой. В начале 1950-х гг. вертолёт представлял собой абсолютную новинку, только что принятую на вооружение FAA и RAF, поэтому неудивительно, что она сразу же появилась в “фроговском” списке.
Разработка пресс-форм была закончена в 1955 году, но в продаже модель с коробочным названием “Westland S.55 Whirlwind Helicopter” появилась лишь годом позже. В каталоге она получила индекс 322P и была включена в условную серию “FROG 1/72nd Plastic Scale Models”. Розничная стоимость комплекта от FROG составляла 3 шиллинга 11 пенсов (то есть была единой со всеми моделями первого выпуска).
Основное производство было развернуто в Великобритании, однако в начале 1960-х гг. огромное количество пресс-форм отправили на предприятие в Кале, где “фроговские” модели выпускались под торговой маркой Tri-ang для внутреннего рынка Франции. Не избежал этой участи и “Westland S.55 Whirlwind Helicopter”, но сказать что-то определенное об этом периоде пока сложно – в книге о FROG указано лишь оценочное количество выпущенных комплектов, составившее 15.000 экземпляров. Кроме того, “фроговские” комплекты первых лет выпуска включали отливки из серебристого пластика, но ближе к завершению производства состоялся переход на пластик желтого цвета, хотя не исключено, что это были отливки, изготовленные во Франции и отправленные в Великобританию по реэкспорту.
Информация о дальнейшей судьбе модели отсутствует, но проводя определенные аналогии с “De Havilland Venom-FB4 Jet Fighter” (327P) можно осторожно предположить, что в течении французского периода выпуска пресс-формы были изношены настолько, что их эксплуатация стала невозможной, а ремонт (с связи с моральной устарелостью и наличием модели от Airfix) посчитали нецелесообразным. По крайней мере, в списке пресс-форм, отправленных в конце 1960-х гг. в Новую Зеландию, “Westland S.55 Whirlwind Helicopter” не значился…
whirlwind_frog_322p_c1_p1.jpeg
whirlwind_frog_322p_c1_p2.jpeg
whirlwind_frog_322p_c1_d1.jpeg
whirlwind_frog_322p_c1_d2.jpeg
whirlwind_frog_322p_c1_i1.jpeg
whirlwind_frog_f322_i1.jpeg
whirlwind_triang_322p_1.jpeg
whirlwind_triang_322p_2.jpeg
В период своей эксплуатации Westland “Whirlwind” являлся одним из самых известных вертолетов и, казалось бы, с его интерпретациями в виде пластиковых моделей-копий не должно было возникнуть проблем, но в жизни всё оказалось совершенно не так.
За исключением FROG, модель вертолета Westland “Whirlwind” (в масштабе 1/72) в массовых количествах выпускала только фирма Airfix. Причем этот британский производитель сделал “подход к снаряду” дважды.
Первая модель появилась одновременно с разработкой от FROG в 1956 году. В отличии от конкурентов, она упаковывалась не в картонную коробку, а в гораздо более экономичный “лепесток”, что положительно сказалось на розничной стоимости. Несмотря на то, что коробочное название определялось как “Westland Whirlwind S55 Helicopter” (№1355), фактически это была модель третьего серийного вертолёта WS.55 Series 1 с гражданским регистрационным кодом G-ANFH – данная машина была построена на заводе Йовилле и со 2-го ноября 1954 года входила в состав BEA Helicopter Unit под собственным названием “Sir Ector”.
Модель была повторно переиздана в 1959 году, но за исключением нового графического дизайна “лепестка” никаких изменений она не претерпела. Кроме того, в ФРГ британские отливки продавались в упаковке от фирмы Plasty под коробочным названием “Westland Whirlwind S.55 Hubschrauber” (14).
Прошло совсем немного времени и в 1966 году появилась новая модель “Westland H.A.R. Mk.I” (124). Первое издание предполагало вариант декали для вертолета из состава Royal Navy в характерной оранжево-синей окраске. Впрочем, данная модификация была уже не актуальной, и в 1974 году выходит обновленный комплект, где вертолет позиционировался как “Whirlwind H.A.S.22” (02056-9). Новая декаль включала опознавательные знаки для Royal Navy и US Navy. В течении следующих 15 лет, и вплоть до последнего издания 1998 года, комплект модернизировался лишь незначительными изменениями в полиграфии.
********
Из менее крупных производителей моделью вертолета занимались очень немногие. Например, собственные вакуформованные разработки очень ограниченной серией выпустили британские фирмы Maintrack Models (“Westland Whirlwind HAR.10”, 72:13) и Airmodel (“Whirlwind HAR.10”, 88).
********
Намного больше повезло вертолету Sikorsky S.55\H-19, модели которого выпускались с 1952 года в самых разнообразных масштабах такими монстрами модельной индустрии, как Revell, Monogram, Aurora и Italeri (причем итальянская разработка в 72-м масштабе сейчас наиболее доступная).
Кстати, в 1963 году свою модель S.55 в масштабе 1/72 выпустила польская фирма RUCH. Поскольку дело происходило в годы “холодной войны”, надо было отвести от себя подозрения в “преклонении перед техникой противника” в результате чего модель обозначалась просто как “Smiglowiec” (то есть “Вертолет”). По внешнему виду она была похожа на советский Ми-4, а дополнительную уверенность в “идеологической правильности” польской разработки придавала ливрея авиакомпании LOT. Впоследствии её переизданием впоследствии занималась фирма PZW Siedlce, которая завершила выпуск в первой половине 1990-х гг.
airfix_whirlwind_1355_1.jpeg
plasty_whirlwind_1.jpeg
airfix_whirlwind_66_02056_1.jpeg
airfix_whirlwind_74_02056_1.jpeg
airmodel_whirlwind_har10_1.jpeg
smiglowiec_h1_57_1a.jpeg
Комплект от FROG включал коробку из толстого картона (цветной полиграфией обклеивалась только верхняя часть), инструкцию на один лист, декаль, балластные шайбы, а также сами отливки из цветного и прозрачного пластика.
Как уже было сказано ранее, в зависимости от периода выпуска менялся цвет пластика – если в первые годы он был серебристым, то под конец производства FROG перешел на пластик желтого цвета. Надо полагать, что за 9 лет эксплуатации пресс-формы проходили косметический ремонт и чистку, поскольку последние серии отливок имели совсем небольшое количество облоя. Общее количество деталей для разработки столь раннего периода получилось весьма значительным и составило 35 штук: 28 – из цветного пластика, 5 – из прозрачного пластика и 2 детали подставки также из прозрачного пластика.
Более значительным был факто того, что “Westland S.55 Whirlwind Helicopter” стал первой моделью вертолёта от FROG, и этот дебют можно было бы считать вполне успешным, если бы не досадное недоразумение с масштабом, который больше соответствовал 1/67. Поскольку на коробке присутствовала надпись Modelled from Original Plans, а в инструкции было прямо указано “Drawings and Data supplied by courtesy of Messers. Westland Aircraft and «Flight»”, это наводит на мысли о том, что разработчики из IMA либо слишком доверились линейке, взятой из общих планов (не оригинальных чертежей!), либо неправильно перевели размеры реального вертолета в нужный масштаб.
Примечание.
Первое упоминание о вертолётах S-51 и S-55 в журнале “Flight” появилось в январе 1953 года, когда была опубликована статья “British portfolio”. В ней не указывались геометрические размеры, зато были представлены рисунки с компоновочными схемами и общим техническим описанием.
Кстати, в этом же выпуске, в разделе “The World`s Helicopters”, была опубликована небольшая заметка о проекте винтокрыла Fairey “Rotodyne” (модель которого в 1958 году также выпустила FROG), снабженная его рисунком с пометкой “details unconfirmed”.
Вместе с тем, технологическое деление модели было вполне стандартным, если не считать того, что кабина пилота была выполнена вместе с обтекателем как одна прозрачная деталь. Ещё одним интересным (но, с другой стороны, вполне стандартным для FROG) технологическим решением, было наличие переборки в носовой части фюзеляжа – это было сделано для удобства размещения двух балластных металлических шайб, позволявших решить проблему с центровкой модели в стояночном положении.
Теперь перейдем к декали, которая предлагала нам всего один вариант оформления для вертолёта с номером XA865. Эта машина относилась к пятой серийной машине модификации HAR.1 (c\n WA5) и была выпущена 12-го мая 1954 года. В состав Royal Navy XA865 была поставлен 6-го августа и служил на вспомогательных ролях (впрочем, как и все остальные HAR.1). После завершения строевой карьеры вертолет был отправлен в BEA Gatwick и в дальнейшем использовался как источник запасных частей, будучи разобранным в 1963 году.
Информации по XA865 крайне мало, но судя по сохранившимся фото, в какой-то период эта машина летала с экспериментальной выхлопной системой, оснащенной массивным глушителем. Впрочем, на бокс-арте был изображен вертолет без серийных номеров, что в определенной мере давало простор для фантазии.
Дорабатывать данную модель до стандартизированного масштаба 1/72 не имеет большого смысла не столько из-за раритетности, сколько из-за большого объёма самих доработок, весьма непростых по содержанию. Любителям “строгой геометрии” можно порекомендовать модель “Sikorsky H-19B Chickasaw” от фирмы Italeri под артикульным номером 1206, которую можно с минимальными издержками переделать в один из ранних вариантов британского “Whirlwind”.
whirlwind_frog_322p_c1_ms1.jpeg
whirlwind_frog_322p_c1_ms2.jpeg
whirlwind_frog_322p_c1_ms3.jpeg
“Westland S.55 Whirlwind Helicopter” FROG. 322P 1956-1964 гг.
Westland S.55 “Whirlwind” HAR.1 (XG670, FAA) Автор модели – С.Васюткин FROG. 1963-1964
Спортивный самолёт Zlin Z-50L был не столь известен в Советском Союзе, как его предшественники (знакомые прежде всего по фильмам о войне, как например “В бой идут одни старики”) или Як-50\Як-52. Тем не менее, для гражданского авиастроения в Чехословакии это была если не эпохальная, то по меньшей мере знаковая машина, в которой гармонично сочетался современный дизайн и высокие пилотажные качества.
Тема спортивной авиации, как правило, не является приоритетной у ведущих модельных производителей, но модификации Zlin Z-50L повезло в особой степени – в начале 1980-х гг. производство модели этого самолёта было начато на эстонском производственном объединении “Norma”, которое при СССР приобрело популярность благодаря своей бытовой технике. Особенность эстонской разработки заключалась ещё и в том, что она была выполнена в нестандартном для авиации масштабе 1/43!
При подготовке статьи использованы фотоматериалы, которые представил Талгат Ашимов, а также с интернет-аукциона osta.ee.
История авиационной компании Zlin (Zlinska letecka spolecnost, a. s.), основанной в 1934 году, не столь богата, как у других производителей авиационной техники из Чехословакии, но и ей было чем похвастать в довоенный период. Например, такие самолёты, как Zlin-XII и Zlin-212 имели определённый коммерческий успех, а в годы Второй Мировой войны несколько экземпляров даже находились на службе RAF и Luftwaffe на второстепенных ролях.
В послевоенный период фирма стала, по сути, государственной, но на проектирование самолётов это не повлияло критическим образом. Так, осенью 1973 года было принято решение начать разработку одноместного моноплана для акробатических полётов. Проект вёл известный инженер Ян Микула (Jan Mikula), конструкторская бригада которого использовала ЭВМ для достижения высоких аэродинамических характеристик нового самолёта. Ещё одной ключевой задачей было оптимальное сочетание каждого элемента винтомоторной группы, на что было также потрачено немало усилий.
Проектируемый самолёт получил обозначение Z-50L и в финальном проектном варианте должен был оснащаться 6-цилиндровым горизонтально-оппозитным двигателем Lycoming AEIO-540-D4B5 мощностью 260 л.с. (откуда и появилась буква L), который вращал трехлопастный воздушный винт постоянного шага фирмы Hoffman.
По схеме это был моноплан с крылом низкого расположения, полностью закрытой кабиной пилота и неубираемым шасси с хвостовым колесом. Конструкция Z-50L была цельнометаллической и имела ряд особенностей. Так, вместо закрылок были использованы двухсекционные элероны, которые имели длину почти на полный размах крыла и оснащались автоматическими триммерами на внутренних секциях. Предельный коэффициент нагрузки при маневрировании находился в диапазоне от +9g до -6g. Для повышения продолжительности полёта была предусмотрена установка дополнительных топливных баков на концах крыла, а фонарь пилота мог быть сброшен в полёте при возникновении аварийной ситуации.
Первый прототип Z-50L с гражданским регистрационным кодом OK-070 поднялся в воздух 18-го июля 1975 года. Испытания самолёта прошли вполне успешно и в скором времени он сменил в производстве более ранние машины серии Z-26. Сертификат лётной годности Z-50L получил в 1977 году, а за время производства было построено 25 самолётов с серийными номерами 0001-0025.
К этому времени начался первый шаг модернизации Z-50L до уровня Z-50LA, основным отличием которого была модернизированная кабина пилота. В общей сложности с 1978 года переоборудовали 18 серийных самолётов, сертификат летной годности для которых был получен в 1980 году.
В скором времени был готов модернизированный вариант Z-50LS, оснащенный мотором Lycoming AEIO-540 L1B5D мощностью 300 л.с. Первый образец этого самолёта 29-го июля 1981 года поднял в воздух пилот Зденек Полясек (Zdenek Polasek). Повышенная мощность силовой установки положительно отразилась на вертикальной маневренности, а при взлётной массе 760 кг самолёт мог выполнять фигуры высшего пилотажа с перегрузками от +8g до -6g. Модификация оказалась успешной и в первой половине 1980-х гг. многие Z-50L и Z-50LA были доведены до уровня Z-50LS.
Дебют самолёта состоялся в 1976 году во время World Aerobatic Championships, где на этом типе самолёта летали пилоты из ЧССР и Польши. Итогом стало третье место в индивидуальном и второе в командном зачете, занятое чехословацкими пилотами, уступившими лишь советской команде, выступавшей на Як-50.
На аналогичных соревнованиях 1978-го года команды на Z-50LA выступили более успешно. Так, чехословацкие пилоты заняли 1-е и 3-е место, а пилот из ГДР – 4-е место в индивидуальном зачете. Командное первенство осталось в этот раз за ЧССР. Во время проведения чемпионатов 1980-го и 1982-го года Z-50L заняли 4-е и 3-е общекомандное место соответственно.
Успех самолётов серии Z-50L был закреплен во время проведения World Aerobatic Championships 1984-го и 1986-го года, но появление советского Су-26 быстро вытеснило чехословацкий самолёт с лидирующих позиций. Тем не менее, работы по модернизации самолёта продолжались, и в конце 1980-х гг. была построена серия из пяти самолётов Z-50M, которые имели ограничения по коэффициенту нагрузки сниженные до пределов от +7g до -5.5g. Предполагалось, что они заменят машины типа Z-526, которые использовались для буксировки планеров в аэроклубах. Модификация Z-50M внешне отличалась от более ранних вариантов новым мотокапотом, поскольку на ней устанавливался двигатель LOM M137AZ мощностью 180 л.с.
Далее, в апреле 1990 года один из Z-50LS получил новое крыло, способствовавшее повышению маневренных характеристик – сейчас этот самолёт, получивший обозначение Z-50LE (Experimental), находится в авиашколе Moravska Trebova.
В 1991 году пилот Владимир Перутка (Vladmir Peroutka) поднял в воздух последнюю модификацию Z-50LX. Отличия этого варианта заключались в дополнительных крыльевых топливных баках и установке оборудования дымопуска. В течении 1992-1995 гг. было построено семь самолётов, пять из которых использовались в составе Red Bull Flying Bulls Aerobatics Team под руководством Радки Маховой (Radka Machova).
К настоящему времени, кроме единственного Z-50LX, в лётном состоянии находилось не более трех Z-50LS, которые входят в состав польской акробатической группы “Zelazny”. Большинство остальных самолётов пустили на слом по причине эксплуатационного износа конструкции и нехватки запасных частей, или перепродали в частные руки в 1990-е гг. Вот так тривиально завершилась история одного из лучших акробатических самолётов, созданных в ЧССР.
z50l_1.jpeg
z50l_2.jpeg
z50l_ok_gzb_1.jpeg
z50l_ok_gzb_2.jpeg
z50l_ok_iri_1.jpeg
z50l_alan_brown_1.jpeg
z50m_1.jpeg
z50_4.jpeg
Возможно, Zlin Z-50L так и остался бы героем новостей из стран социалистического содружества, если бы не скромный вклад производственного объединения (ПО) “Norma”, основное предприятие которого находилось в Таллине (Эстонская ССР). В начале 1980-х гг., на волне успеха чехословацких самолётов, эстонские инженеры решили выделить себя из общего ряда, создав собственную пластиковую модель. Сделанный ими выбор был не совсем обычным, учитывая факт того, что сборные модели спортивных самолётов Як-50 и Як-52 (именно “сборные”, а не “сувенирки”) в годы существования СССР так и не появились. Вместе с тем, прибалтийские республики не только шли несколько в стороне от общей тенденции делать “только своё, только советское”, но и обладали рядом привилегий на этот счет. Учитывая эти факторы, появление в Эстонии “социалистической” модели Z-50L выглядело вполне нормальным событием.
К сожалению, редакции сайта пока не удалось найти разработчиков пресс-формы, поэтому точно сказать, почему для модели “Спортивный самолёт Zlin Z-50L” был выбран автомобильный масштаб 1/43, пока нельзя. Можно лишь предположить, что в указанный период на предприятиях в Москве, Минске, Донецке и Саратове был налажен массовый выпуск автомобилей, как на советских пресс-формах, так и на оснастке приобретенной за рубежом – отсюда вполне могло возникнуть желание дополнить их моделью самолёта в соответствующем масштабе.
Производство модели “Спортивный самолёт Zlin Z-50L” было начато в 1980-1981 гг. (по крайней мере, если судить по сохранившимся до нашего времени вкладышам ОТК) и продолжалось вплоть до распада СССР. Выпуск производился достаточно скромными, по советским меркам, партиями, так что за пределами Прибалтики “эстонский Злин” практически не появлялся. Единственное изменение в дизайне полиграфии заключалось в изменении текстового блока с указанием возрастного диапазона – если в раннем варианте модель он отсутствовал совсем, то позднее модель рекомендовалась детям “с 7 лет”, а впоследствии (после 1986 года) возраст ограничили до “9-14 лет”. Между тем, за счет фирменной комплектации, розничная цена на эстонскую модель оказалась высоковатой и составляла 1 рубль 30 копеек.
Как оказалось, судьбы самолёта и модели оказались в чем-то схожи – под конец “перестройки” выпуск Zlin Z-50L свернули, а пресс-форму отправили на хранение. ПО “Norma” трансформировалось впоследствии в фирму и пережило “лихие 90-е” – сейчас она входит в 20-ку наиболее успешных эстонских предприятий, но выпуском сборных пластиковых моделей “Norma” больше не занималась. Надо полагать, пресс-форма для Zlin Z-50L была утилизирована.
z50l_norma81_1.jpeg
z50l_norma81_3.jpeg
z50l_norma81_2.jpeg
z50_norma_ta_1a.jpeg
z50_norma_ta_1.jpeg
z50_norma_ta_2.jpeg
z50_norma_ta_3.jpeg
z50_norma_ta_7.jpeg
z50_norma_ta_6.jpeg
z50_norma_ta_5.jpeg
Аналогов у модели “Спортивный самолет Zlin Z-50L” в масштабе 1/43 нет и в обозримом будущем не предвидится вообще – в наше время надо быть очень смелым производителем, чтобы позволить себе разработку и последующую коммерческую реализацию подобного проекта. А вот в других масштабах имеется небольшое разнообразие, причем основные производители были из Чехии.
Самой крупной является смоляная (“resin kit”) модель от фирмы “HPH models”, которая выполнена в масштабе 1/32 (32017R). Воспроизводит она модификацию Z-50LS, а полный комплект включает детали фототравления, “вакушечные” фонари и даже компакт-диск с руководством по сборке!
В 2010-м году фирма “AZ model” представила модель “Zlin Z-50L, LA, LS” (AZ4822), которая стала первой в серии. Отливки изготовлялись методом литья под высоким давлением (что характерно далеко не для всех небольших производителей), хотя кок воздушного винта выполнен из смолы. В комплект также входили детали фототравления.
Модель имеет неплохую детализацию кабины пилота, но при этом отсутствует внятная имитация двигателя, что для 48-го масштаба является “хорошим тоном” – вместо него присутствует лишь внутренняя “заглушка” за воздухозаборником. То есть, чтобы выполнить раскапотированный “стояночный” вариант, придется заняться изготовлением двигателя самому.
Технологическое деление фюзеляжа чешские разработчики выполнили таким образом, чтобы имелась возможность собрать модель в модификации L или M, которые очень сильно различались капотами. Соответственно, в течении 2012-2016 гг. были выпущены комплекты “Zlin Z-50M” (AZ4823) и “Zlin Z-50LS” (AZ4869).
Для моделей этой серии, несмотря на их ограниченный выпуск, также имеются в наличии дополнительные детали от других производителей. Так, фирма “AP Models” предлагает “вакушечный” фонарь (48004), а фирма “Yahu Models” выпускает имитацию приборной доски методом фототравления (YMA4852).
В более “классическом” масштабе 1/72 свою серию моделей выпускала фирма “Brengun”. Сразу стоит отметить, что по уровню исполнения и детализации они ни в чем не уступают выше описанным моделям от “AZ model”.
Первая модель под коробочным названием “Zlin Z-50 LS “Golden Age” Kit & Accessory Sets” появилась в 2015 году. Из данного набора деталей можно было собрать только одну модификацию (потому как половинки фюзеляжа выполнены вместе с капотом), но зато имеется возможность выбора типа шасси – колеса в обтекателях представляют собой пластиковые детали, размещенные на одном из литников, в то время как колеса без обтекателей сделаны из смолы.
Спустя несколько лет небольшими тиражами вышли модели модификаций “Zlin Z-50M” (BRP72022, 2017 г.) и “Zlin Z-50 “Worldwide Users”” (BRP72030, 2018 г.). От исходного варианта они отличались вариантами оформления, а первая из них имела измененные детали фюзеляжа.
Перепаковкой чешской модели Z-50LS занималась фирма “ModelMaker” из Польши. Обновленный в 2016 году комплект вполне ожидаемо включал декаль с вариантом для польской акробатической группы, получив соответствующее коробочное название “Zlin Z-50 Zelazny Aerobatic Team” (MM73001).
Альтернативную модель в 72-м масштабе, но уже из смолы, в 2000-е гг. выпускала фирма “Legato”. Модель представляла собой модификацию “Zlin Z-50L” и была произведена очень малой серией. На данный момент она снята с производства и практически не появляется в продаже.
В ещё более мелком масштабе 1/144 смоляная модель “Zlin Z-50LS” (#744003) была выполнена фирмой “JBr-models”, причем она же выпускает её с различными комплектами декалей: Foreign Users, The Devils of Unimax и Czech(oslovak) Users.
z50ls_hph_1.jpeg
z50l_az_a1.jpeg
z50ls_az_1.jpeg
z50m_brengun_1.jpeg
z50m_brengun_2.jpeg
z50l_legato_1.jpeg
z50l_jbr_1.jpeg
Полный набор модели с коробочным названием “Спортивный самолёт Zlin Z-50L” содержал коробку из тонкого картона, двухстраничную инструкцию в фирменных оранжево-синих цветах, декаль на один вариант оформления, клей в стеклянном флаконе, отливки из белого и прозрачного пластика, а также две металлические детали. По инструкции суммарное количество деталей составляло 18 штук, но за счет предварительной сборки их было 14.
Нельзя сказать, что толковых чертежей на Zlin Z-50L нельзя найти совсем, но для их поиска пришлось затратить определённые усилия. Выбор был остановлен на чертежах, по которым была сделана 3-D (а затем и бумажная) модель на сайте Паркфлаер. Впрочем, по традиции начнем с геометрических размеров.
Из общедоступных источников (в данном случае это справочник “Jane’s All The World’s Aircraft 1976–77”) основные габариты модификации Z-50L были следующими: длина – 6620 мм, размах крыла – 8580 мм. Соответственно, в 43-м масштабе эти цифры должны уменьшиться до 154 и 199,5 мм. Обмер модели показывает, что полученные размеры полностью соответствуют требуемым, с учетом погрешности 1-1,5 мм на стыковку и обработку деталей!
Раскрой модели очень аккуратный, наружного типа. Немного смущает, как выполнена имитация заклёпок – по бортам фюзеляжа они “болтовидные”, в то время как на крыле их выполнили более пропорциональными масштабу. Ещё несколько грубовато сделаны триммеры, но на общем фоне это не имеет серьёзного значения.
Теперь о недостатках. Все детали модели собираются встык с минимальным количеством пазов и направляющих. Для опытного моделиста это не составит проблемы, а вот для детей 7-14 (а именно на этот возраст была рассчитана модель) такой нюанс вызывал некоторые затруднения.
Очень упрощенной получилась носовая часть фюзеляжа, где все воздухозаборники выполнили “глухими”, а капот двигателя следовало немного закруглить для придания более правильной формы. Внутренний интерьер был представлен очень своеобразно. Начнем с того, что кресло пилота с имитацией обивки (больше похожей на стиральную доску) интегрировали в половинки фюзеляжа, в результате чего оно занимало всю ширину кабины, в то время как реальном самолёте такого не было. Вместо приборной доски спереди имелась сплошная стенка, но за креслом пилота почему-то оставили сквозной вырез. Ко всему прочему фонарь имел слишком большую толщину пластика и получился более сглаженным, чем нужно.
Впрочем, самым оригинальным элементом модели было шасси. Очевидно, прекрасно понимая, что детали стоек шасси из пластика даже в 43-м масштабе получатся слишком тонкими и будут самым хрупким элементом модели, эстонские инженеры выполнили П-образную металлическую деталь, к которой прямо на предприятии крепились пластиковые колеса. Фактически, это было одна трехкомпонентный “моноблок” для крепления которого был нужен клей типа “Момент”. Кстати, хвостовой костыль тоже был металлическим.
В общем итоге, несмотря на сильную упрощенность целого ряда элементов, “Спортивный самолёт Zlin Z-50L” от ПО “Norma” можно было считать вполне успешной моделью. К сожалению, необычный масштаб и ограниченные тиражи не позволили сделать эстонскую разработку действительно массовой и популярной, но и в наше время ещё можно найти комплекты в очень приличном состоянии.
z50l_norma_m1.jpeg
z50l_norma_m2.jpeg
z50l_norma_m3.jpeg
z50l_norma_m4.jpeg
z50l_norma_m5.jpeg
z50l_norma_m6.jpeg
z50l_norma_m7.jpeg
z50l_norma_m8.jpeg
Zlin Z-50L Автор модели – В.Троицкий Модель производственного объединения “Norma” собранная “из коробки”
Zlin Z-50L, OK-ZAC Автор модели – М.Чизганов Модель производственного объединения “Norma”
Литература:
David Mondey “Encyclopedia of The World’s Commercial and Private Aircraft”. Crescent Books. New York NY. 1981
Jeanne Frazer “Czechs are world aerobatic champions” (“Flight International” 23 September 1978)
Alan Postlethwaite “Czech flights” (“Flight International”, 2 July 1988)
“Jane’s All The World’s Aircraft 1976–77”
В последние два десятилетия существования СССР не было более известной модели сверхзвукового авиалайнера, чем “TU-144” от фирмы “VEB Placticart” из ГДР. Не обладая высокой точностью в геометрических размерах, эта разработка немецких специалистов приятно радовала хорошим качеством литья и завидной комплектацией, включавшей клей, краску и полноценную декаль. Впрочем, мало кто теперь помнит, что у “TU-144” имелась альтернатива советского производства.
В самом начале 1970-х гг. была выпущена модель от предприятия “Юный техник”, уступавшая “немцу” по детализации и комплектности, но находившаяся выше по уровню копийности. Выпуск отечественной “Сборной модели самолёта TУ-144” продолжался до конца 1970-х гг., после чего был прекращен по невыясненной причине. Небольшая надежда на возобновление производства этой уникальной модели появилась в годы “перестройки”, когда со складов стали наконец извлекать пресс-формы для различной “непродажки”, но вероятнее всего к этому времени пресс-форма находилась в некондиционном состоянии или была утилизирована
Редакция сайта Ретро-модели.ру благодарит Владимира Троицкого за создание данной статьи. При наборе материала были использованы фотографии с интернет-аукционов eBay и Мешок.
Успехи в создании в 50-е годы XX-го века сверхзвуковых боевых самолетов, в том числе и тяжелого класса, создали благоприятную обстановку для изучения возможности создания сверхзвукового пассажирского самолета (СПС). Детальный анализ и дальнейшая проработка предложенных проектов СПС на базе первых сверхзвуковых бомбардировщиков показали, что создание эффективного конкурентоспособного СПС путем модификации военного прототипа – задача крайне сложная. Первые сверхзвуковые тяжелые боевые самолеты по своим конструктивным решениям в основном отвечали требованиям сравнительно кратковременного полета на сверхзвуке.
Для СПС требовалось обеспечить длительный крейсерский полет на скоростях соответствующих как минимум М=2, плюс специфика задачи по перевозке пассажиров требовала значительного повышения надежности работы всех элементов конструкции самолета, при условии более интенсивной эксплуатации с учетом увеличения длительности полетов на сверхзвуковых режимах. Постепенно, анализируя все возможные варианты технических решений, авиационные специалисты, как в СССР, так и на Западе, пришли к твердому мнению, что экономически эффективный СПС необходимо проектировать как принципиально новый тип летательного аппарата.
В ОКБ А.Н.Туполева к решению проблемы проектирования СПС подошли в начале 60-х годов. Первые технические предложения ОКБ по СПС в основном базировались на проектах дальних бомбардировщиков. В дальнейшем, когда начались работы по Ту-144, С.М.Егер предложил предварительный проект Ту-144 с двигателями НК-144.
На Западе же начало 60-х годов ознаменовалось развертыванием практических работ над англо-французским СПС “Concorde” (начало исследований по теме 1955-1956 годы) с крейсерской сверхзвуковой скоростью полета более М=2 и дальностью полета со 120-140 пассажирами на борту 6000-6500 км. Одновременно, основные авиационные фирмы США, исходя из своего видения рынка будущих СПС, приступили к работам по проектированию значительно более крупного СПС чем “Concorde”, предназначенного для перевозки 250-300 пассажиров с крейсерской скоростью до М=3 на дальность 7000-8000 км (проекты фирм Boeing, Lockheed, Douglas).
Анализ условий существования будущего СПС, проведенный в СССР применительно к уровню отечественного самолетостроения и его ближайших перспектив, а также экономических возможностей страны и потребностей гражданского воздушного флота (ГВФ), показал, что для СССР наиболее предпочтительным является путь создания отечественного СПС, по своим ожидаемым летно-техническим данным близкого к англо-французскому “Concorde”. Перед отечественной авиационной наукой и промышленностью в ходе создания советского СПС ставился ряд научно-технических проблем, с которыми наша ни дозвуковая пассажирская, ни военная сверхзвуковая авиация ранее не сталкивались.
Прежде всего, для обеспечения требуемых летно-технических характеристик СПС (двухмаховый полет на дальности до 6500 км со 100-120 пассажирами, в сочетании с приемлемыми взлетно-посадочными данными) требовалось обеспечить аэродинамическое качество самолета 7,5-8,0 при крейсерских полетах на М=2-2,2. Требовалось решить вопросы устойчивости и управляемости тяжелого самолета при полетах в дозвуковой, трансзвуковой и сверхзвуковой областях, выработать практические методы балансировки самолета на всех этих режимах с учетом минимизации аэродинамических потерь. Длительный полет на скорости М=2 требовал обеспечения прочности конструкции агрегатов планера при повышенных температурах, в связи с чем предстояло создать теплостойкие конструкционные материалы, смазки, герметики, а также разработать типы конструкций, способных длительно работать в условиях циклического аэродинамического нагрева.
Очень высокие требования предъявлялись к агрегатам силовой установки: необходимо было создать мощные и экономичные двигатели, устойчиво работающие в условиях сверхзвукового полета, решить проблемы регулирования воздухозаборников, работающих в широком диапазоне высот и скоростей, обеспечив регулирование требуемого расхода воздуха на входе при возможно меньших аэродинамических потерях. Также требовалась разработка новых систем кондиционирования воздуха, обеспечивающих комфортные условия пассажирам и экипажу на больших высотах (до 20 км) и при длительных полетах при значительных нагревах элементов конструкции планера. Необходимо было создать ряд новых устройств и систем, обеспечивающих автоматическое управление полетом, точную навигацию в условиях длительного сверхзвукового полета и автоматическую посадку.
Возникла необходимость изучения экологических особенностей эксплуатации СПС. При создании СПС, исходя из условий безболезненного его внедрения в существующую транспортную систему, необходимо было учитывать особенности отечественной и международных систем воздушных перевозок, существующих аэропортов и управления воздушным движением.
Все эти задачи, с привлечением в определенной степени западного опыта, детально изучались в ЦАГИ, в ОКБ А.Н.Туполева, другими ОКБ, привлекавшимися к программе создания советского СПС. Официальным основанием для начала работ по отечественному СПС первого поколения (СПС-1), получившему обозначение Ту-144, стало Постановление Совета Министров СССР 1963 года и Приказ того же года. ОКБ А.Н.Туполева задавалось спроектировать и построить СПС с крейсерской скоростью полета 2300-2700 км/ч, практическая дальность полета на сверхзвуке с 80-100 пассажирами оговаривалась 4000-4500 км; в перегрузочном варианте с дополнительными топливными баками и с 30-50 пассажирами – 6000-6500 км. Самолет должен был эксплуатироваться с аэродромов первого класса при нормальной взлетной массе 120-130 тонн.
Предполагалось в 1966-1967 годах построить пять экземпляров Ту-144, включая два экземпляра для прочностных испытаний. Учитывая техническую сложность получения максимальной дальности полета первого отечественного СПС, решено было вести работы в два этапа: на первом этапе достигнутая практическая дальность полета должна была составлять 4000-4500 км, на втором этапе Ту-144 должен был достичь дальности 6500 км. Двигатели для Ту-144, в соответствии с рекомендациями ЦИАМ, задавались двухконтурные турбовентиляторные с форсажными камерами. ОКБ Н.Д.Кузнецова на основе газогенератора ДТРД НК-8 бралось создать для будущего советского СПС двигатель, получивший обозначение НК-144, с взлетной тягой 20000 кгс и удельным расходом топлива на крейсерском сверхзвуковом режиме на уровне 1,35-1,45 кг/кгс-час. Успех проекта Ту-144 в большой степени зависел от успехов двигателестроителей. Выбор для Ту-144 ТРДДФ, работающего на форсаже на крейсерских режимах, был не бесспорным. Он давал возможность получить для Ту-144 менее напряженный в температурном отношении двигатель (соответственно более надежный и менее дорогой), а также более оптимизированный двигатель для выполнения полетов в широком диапазоне высот и скоростей, чем в случае выбора одноконтурного ТРД. В то же время большие сомнения вызывала возможность получения умеренных расходов топлива на крейсерских режимах на данном типе двигателя и, как следствие, обеспечение требуемой дальности полета.
Все это не было большим секретом ни для туполевцев, ни для МАП. Еще на этапе проектирования в ОКБ-23 получили расчетные результаты, говорящие о том, что получить приемлемую сверхзвуковую дальность полета на тяжелом самолете вполне реально, при условии использования двигателей с удельными расходами топлива в пределах 1,2 кг/кгс час. Такой двигатель в опытных экземплярах к началу 60-х годов в СССР был создан – это был одноконтурный бесфорсажный ТРД “16-17” (взлетная тяга 18000 кгс, удельный расход топлива на крейсерском режиме 1,15 к/кгс час), разработанный в ОКБ-16 П.Ф.Зубца для тяжелых сверхзвуковых самолетов ОКБ Мясищева.
Англичане и французы, выбирая тип двигателя для своего “Concorde”, пошли промежуточным компромиссным путем, выбрав для него одноконтурный ТРДФ Bristol “Olympus” 593 с небольшой степенью форсирования и удельным расходом топлива на форсаже 1,327 кг/кгс-час (взлетная тяга на форсаже 17200 кгс). К сожалению, работы по мясищевским проектам были закрыты, соответственно в начале 60-х годов в СССР временно прервалась линия развития мощных экономичных бесфорсажных одноконтурных ТРД.
Вскоре, в 1964 году, когда полным ходом шло проектирование Ту-144 с НК-144, решено было реанимировать работы по экономичным мощным бесфорсажным ТРД для СПС: в ОКБ-36 под руководством П.А.Колесова началось проектирование одноконтурного ТРД РД-36-51 для Ту-144 с максимальной взлетной тягой 20000 кгс и ожидаемым удельным расходом топлива на крейсерском сверхзвуковом режиме полета 1,23 кг/кгс-час.
Главным конструктором и руководителем работ по теме Ту-144 Андрей Николаевич назначил А.А.Туполева. Именно под его руководством, с привлечением лучших сил отечественной авиационной науки и техники, в подразделении “К” рождалась идеология и будущий облик Ty-144. В дальнейшем после смерти А.Н.Туполева и назначения А.А.Туполева руководителем предприятия, темой Ту-144 руководили Ю.Н.Попов и Б.А.Ганцевский. Вскоре Ту-144 становится одной из основных и приоритетных тем в деятельности ОКБ и всего МАП на ближайшие 10 лет.
Постройка первого опытного самолета Ту-144 (“044”) началась в 1965 году, одновременно строился второй экземпляр для статических испытаний. Опытная машина первоначально рассчитывалась на 98 пассажиров, позднее эта цифра была увеличена до 120. Соответственно расчетная взлетная масса увеличилась со 130 тонн до 150 тонн. Самолет строился в Москве в цехах ММЗ “Опыт”, часть агрегатов изготовлялась на его филиалах. В 1967 году была закончена сборка основных элементов самолета. В конце 1967 года опытный “044” перевезли в ЖЛИиДБ, где в течение всего 1968 года осуществлялись доводочные работы и доукомплектование машины недостающими системами и агрегатами.
Одновременно на аэродроме ЛИИ начались полеты самолета-аналога МиГ-21И (А-144, “21-11”), созданного на базе истребителя МиГ-21С. Аналог создавался в ОКБ А.И.Микояна и имел крыло, геометрически и аэродинамически подобное крылу опытного “044”. Всего было построено две машины “21-11”, на них летали многие летчики-испытатели, в том числе и те которым предстояло испытывать Ту-144, в частности Э.В.Елян. Самолет-аналог успешно облетали до скорости 2500 км/ч и материалы этих полетов послужили основой для окончательной корректировки крыла Ту-144, а также позволили летчикам-испытателям подготовиться к особенностям поведения самолета с таким крылом.
В конце 1968 года опытный “044” (бортовой номер СССР-68001) был готов к первому полету. На машину назначили экипаж в составе: командира корабля – заслуженного летчика-испытателя Э.В.Еляна (получившего затем за Ту-144 Героя Советского Союза); второго пилота – заслуженного летчика испытателя Героя Советского Союза М.В.Козлова; ведущего инженера-испытателя В.Н.Бендерова и бортинженера Ю.Т.Селиверстова. Учитывая новизну и необычность новой машины, ОКБ пошло на неординарное решение: впервые на опытную пассажирскую машину решили установить катапультируемые кресла экипажа.
В течение месяца проводились гонки двигателей, пробежки, последние наземные проверки систем. С начала третьей декады декабря 1968 года “044” находилась в предстартовой готовности, машина и экипаж были полностью готовы к первому вылету, в течение всех этих десяти дней над аэродромом ЛИИ не было погоды, и опытный Ту-144 оставался на земле. Наконец, в последний день уходящего 1968 года, через 25 секунд после момента старта “044” впервые оторвалась от взлетной полосы аэродрома ЛИИ и быстро набрала высоту. Первый полет продолжался 37 минут, в полете машину сопровождал самолет-аналог “21-11”.
По отзывам экипажа, машина показала себя послушной и “летучей”. На первом вылете присутствовали А.Н.Туполев, А.А.Туполев, многие руководители подразделений ОКБ. Первый полет Ту-144 стал событием мирового значения и немаловажным моментом в истории отечественной и мировой авиации. Впервые в воздух поднялся сверхзвуковой пассажирский самолет, и это был самолет, построенный в СССР – первый “Concorde” уйдет в полет только 2 марта 1969 года. Было доказано на практике, что тяжелые самолеты бесхвостой схемы имеют права гражданства в СССР (до этого полета у нас все ограничивалось большим количеством проектов тяжелых “бесхвосток”).
5 июня 1969 года опытный самолет первый раз на высоте 11000 м превысил скорость звука, к маю 1970 года машина летала на скоростях М—1,25-1,6 на высотах до 15000 м. 12 ноября 1970 года в часовом полете “044” летала полчаса на скорости превышающей 2000 км/ч, на высоте 16960 м была достигнута максимальная скорость 2430 км/ ч. В ходе испытаний опытная машина неоднократно летала за рубежи СССР, в мае-июне 1971 года “044” приняла участие в салоне в Ле-Бурже, где она впервые “встретилась” с англо-французским “Concorde”.
На “044” стояли опытные двигатели НК-144 с удельным расходом топлива на крейсерском сверхзвуковом режиме 2,23 кг/кгс* час. С такими удельными расходами на испытаниях Ту-144 сумел выйти на сверхзвуковую дальность полета 2920 км, что было значительно меньше требуемой дальности. Кроме этого в ходе испытаний столкнулись с некоторыми конструктивными недоработками: в полетах наблюдались повышенная вибрация и нагрев хвостовой части фюзеляжа от счетверенного пакета двигателей, не выручали даже титановые конструкции. Выполнив испытательную программу (всего около 150 полетов), “044” так и остался в одном опытном экземпляре. От него большего и не требовалось, свою задачу доказать техническую возможность создания в СССР сверхзвукового пассажирского самолета он выполнил. Необходимо было продвигаться дальше, улучшая конструкцию самолета и двигателей. К сожалению, этот знаковый самолет не сохранился для истории. После завершения программы испытаний в 1973 году самолёт “044” оставался на хранении в ЖЛИиДБ, а в 1986 году был утилизирован.
Работы по развитию базовой конструкции самолета “044” шли в в двух направлениях: создание нового экономичного бесфорсажного ТРД типа РД-36-51 и значительное улучшение аэродинамики и конструкции Ту-144. Результатом этого должно было стать выполнение требований по дальности сверхзвукового полета. Решение комиссии Совета Министров СССР по варианту Ту-144 с РД-36-51 было принято в 1969 году. Одновременно по предложению МАП-МГА принимается решение, до момента создания РД-36-51 и установки их на Ту-144, о строительстве шести Ту-144 с НК-144А с уменьшенными удельными расходами топлива. Конструкцию серийных Ту-144 с НК-144А предполагалось значительно модернизировать, провести значительные изменения в аэродинамике самолета, получив на крейсерском сверхзвуковом режиме аэродинамическое качество более 8. Эта модернизация должна была обеспечить выполнение требований первого этапа по дальности (4000-4500 км), в дальнейшем предполагался переход в серии на РД-36-51.
Строительство предсерийного модернизированного самолета Ту-144 (“004”) началось на ММЗ “Опыт” в 1968 году. По расчетным данным с двигателями НК-144 (Ср=2,01) предполагаемая сверхзвуковая дальность должна была составлять 3275 км, а с НК-144А (Ср=1,91) превысить 3500 км. С целью улучшения аэродинамических характеристик самолета на крейсерском режиме М=2,2 изменили форму крыла в плане (стреловидность наплывной части по передней кромке уменьшили до 76 градусов, а базовой увеличили до 57 градусов , форма крыла стала ближе к “готической”.
По сравнению с “044”, увеличили площадь крыла и ввели более интенсивную коническую крутку концевых частей крыла. Однако самым важным нововведением по аэродинамике крыла стало изменение срединной части крыла, обеспечившее самобалансировку на крейсерском режиме с минимальными потерями качества, с учетом оптимизации по полетным деформациям крыла на этом режиме. Была увеличена длина фюзеляжа с учетом размещения 150 пассажиров, улучшена форма носовой части, что также положительно повлияло на аэродинамику самолета. В отличие от “044” каждую пару двигателей в парных мотогондолах с воздухозаборниками раздвинули, освободив от них нижнюю часть фюзеляжа, разгрузив его от повышенных температурных и вибрационных нагрузок, при этом изменили нижнюю поверхность крыла в месте расчетной области поджатия потока, увеличили щель между. нижней поверхностью крыла и верхней поверхностью воздухозаборника – все это позволило интенсивней использовать эффект поджатия потока на входе в воздухозаборники на режиме максимального аэродинамического качества, чем это удалось получить на “044”.
Новая компоновка мотогондол потребовала изменений по шасси: основные стойки шасси разместили под мотогондолами, с уборкой их внутрь между воздушными каналами двигателей, перешли к восьмиколесной тележке, изменилась также схема уборки носовой стойки шасси. Важным отличием “004” от “044” стало внедрение переднего многосекционного убирающегося в полете крылышка-дестабилизатора, выдвигавшегося из фюзеляжа на взлетно-посадочных режимах, и позволявшего обеспечивать требуемую балансировку самолета при отклоненных элевонах-закрылках. Доработки конструкции, увеличение коммерческой нагрузки и запаса топлива привели к возрастанию взлетной массы самолета, которая превысила 190 тонн (для “044” – 150 тонн).
Строительство предсерийного Ту-144 №01-1 (бортовой номер СССР-77101) завершилось в начале 1971 года, а 1 июня 1971 года самолет совершил первый полет. По программе заводских испытаний машина выполнила 231 полет, продолжительностью 338 часов, из них 55 часов самолет летал на сверхзвуке. На этой машине отрабатывались комплексные вопросы взаимодействия силовой установки и самолета на различных режимах полета. 20 сентября 1972 года машина совершила перелет по трассе Москва-Ташкент, при этом маршрут был пройден за 1 час 50 минут, крейсерская скорость во время полета достигала 2500 км/ч. Предсерийная машина стала основой для развертывания серийного производства на Воронежском авиационном заводе (ВАЗ), которому решением правительства было поручено освоение в серии Ту-144.
Первый полет серийного Ту-144 №01-2 (бортовой номер СССР-77102) с двигателями НК-144А состоялся 20 марта 1972 года. В серии, по результатам испытаний предсерийной машины, была откорректирована аэродинамика крыла и еще раз несколько увеличена его площадь. Взлетная масса в серии достигла 195 тонн.
Судьба Ту-144 могла сложиться совершенно иначе, если бы не серия роковых событий, приведшая 3-го июня 1973 года к гибели первого серийного образца СССР-77102 во время демонстрационного полета в Ле-Бурже. Помимо командира корабля летчика-испытателя М.В.Козловым также погибли второй пилот В.М.Молчанов, заместитель главного конструктора В.Н.Бендеров, бортинженер А.И.Дралин, штурман Г.Н.Баженов и инженер Б.А.Первухин.
Для расследования данного инцидента была создана комиссия, в которой принимали участие специалисты СССР и Франции. По результатам расследования французы отмечали, что отказа в технической части самолета не было, причиной катастрофы явилось: наличие в кабине не пристегнутых членов экипажа, внезапное появление самолета Dassault “Mirage” в поле зрения экипажа самолета Ту-144, наличие кинокамеры в руках одного из членов экипажа, которая при падении могла заклинить штурвал управления.
Судя по всему, в тот момент подобное заключение устраивало всех. Пожалуй, наиболее емко и точно о катастрофе Ту-144 в Ле-Бурже в 1990-е годы высказался Э.В.Елян: “Эта катастрофа – горький пример того, как стечение мелких на первый взгляд, незначительных небрежностей, в данном случае и со стороны французских служб управления полетами, привело к трагическим последствиям”.
Тем временем, производство Ту-144 с НК-144А продолжалось в Воронеже вплоть до начала 1977 года. На этих машинах был проведен большой объем летных испытаний и начаты полеты с пассажирами. В 1977 году Ту-144 № 04-2 (СССР- 77108) и № 05-1 (СССР-77107) были представлены в качестве комплексного объекта на совместные государственные испытания. По результатам этих испытаний отмечалось, что летно-технические характеристики самолета, за исключением практической дальности полета с заданным числом пассажиров, взлетной массе, соответствуют заданным на Ту-144 требованиям (при испытаниях получили практическую дальность полета на сверхзвуке при взлетной массе 195 тонн при коммерческой нагрузке 15 тонн 3080 км, при 7 тоннах – 3600 км. Подчеркивалось, что дальность полета 4000-4500 км, при коммерческой нагрузке 14-15 тонн на Ту-144 с НК-144А не может быть реализована, и отмечалось, что получение требуемой дальности возможно с двигателями РД-36-51А.
В 1977 году, после окончания совместных государственных испытаний, принимается решение МАП-МГА о начале пассажирских перевозок на самолетах Ту-144 с НК-144А. Самолеты №05-2 (СССР-77109) и № 06-1 (СССР-77110) использовались для регулярных пассажирских перевозок по трассе Москва – Алма-Ата. В первый пассажирский рейс Ту-144 отправился 1 ноября 1977 года. Полеты на расстояние 3260 км на высоте 16000-17000 м со скоростью 2000 км/ч проводились один раз в неделю. Количество пассажиров на борту не превышало 80 человек. До момента прекращения регулярной эксплуатации с пассажирами в мае 1978 года экипажи Аэрофлота на Ту-144 выполнили 55 рейсов, перевезя 3284 пассажира. Ту-144 с НК-144А стал первым в СССР пассажирским самолетом, который получил национальный сертификат летной годности на безопасность перевозки пассажиров.
Как отмечалось выше, работы по альтернативному двигателю типа РД-36-51 для Ту-144 начались еще в 1964 году. Дальность полета при взлетной массе 150 тонн со 150 пассажирами оговаривалась в 4500 км, а со 120 пассажирами и при взлетной массе 180 тонн – 6500 км. Вариант Ту-144 с новыми двигателями получил обозначение Ту-144Д (“044Д”). К середине 70-х годов ОКБ Колесова смогло подготовить для испытаний на Ту-144 первые двигатели РД-36-51А с взлетной тягой 20000 кгс, крейсерской тягой 5100 кгс и удельным расходом топлива на крейсерском сверхзвуковом режиме 1,26 кг/кгс-час. На втором этапе предполагалось довести взлетную тягу до 21000 кгс и крейсерский удельный расход топлива до 1,23 кг/кгс-час. На перспективу речь шла о 23000-24000 кгс на взлетном режиме и 5400 кгс на крейсерском.
Первым Ту-144, летавшим с РД-36-51А, стал самолет № 03-1 (СССР-77105). До середины 1976 года на этой машине шли отработки и доводки новой силовой установки. 5 июня 1976 года самолет выполнил дальний полет на 6200 км с нагрузкой 5 тонн. Этот полет подтвердил перспективность продолжения работ по Ту-144Д.
Во второй половине 70-х годов ВАЗ переходит к серийному выпуску Ту-144Д. Первым серийным Ту-144Д стал самолет № 06-2 (бортовой № 77111), совершивший первый полет 27 апреля 1978 года. Самолет начал проходить совместные испытания, но 23 мая 1978 года под Егорьевском машина потерпела катастрофу, причиной которой стало разрушение топливопровода в двигательном отсеке. Самолет пилотировал летчик-испытатель МГА В.Попов, вторым пилотом был Э.В.Елян. Экипажу удалось выполнить вынужденную посадку с убранным шасси. При посадке Э.В.Елян получил травмы, а двое инженеров-испытателей погибли. Эта катастрофа стала формальным поводом для приостановки, а затем и полного прекращения эксплуатации Ту-144 с пассажирами. Были выпущены и доведены до летного состояния еще четыре Ту-144Д с номерами 07-1, 08-1, 08-2 и 09-1 (бортовые номера СССР-77112, 77113, 77114 и 77115). Первые две машины проходили совместные государственные испытания, которые закончились в начале 1980-х годов. По результатам этих испытаний Ту-144Д был рекомендован для эксплуатации с пассажирами. Самолет получил сертификат летной годности, но пассажирских рейсов так и не состоялось.
В 80-е годы часть из построенных самолетов Ту-144 продолжали использовать в качестве летающих лабораторий для проведения различных испытательных программ по созданию новых сверхзвуковых тяжелых самолетов, в том числе и по программам дальнейшего развития СПС.
В июле 1983 года на Ту-144Д СССР-77114 экипаж во главе с летчиком-испытателем С.Агаповым (второй пилот Б.Веремей) установили 13 мировых рекордов скорости и высоты полета с различными грузами (для ФАИ машина была заявлена как самолет “101”). В 70-е годы существовали проекты дальнейшей модернизации самолета Ty-144. Прежде всего, решили отказаться от унификации конструкции по силовой установке.
Путем ревизии конструкции планера, самолетных систем и оборудования Ту-144 предполагали поднять весовую отдачу самолета по топливу. Новый проект получил обозначение Ту-144ДА. Первые проработки по нему показали, что имеется возможность при взлетной массе 235 тонн увеличить запас топлива до 125 тонн (вместо 90-95 тонн у Ту-144Д), при этом площадь крыла увеличивалась до 544 кв.м. (вместо 507 кв.м. у Ту-144Д). Силовая установка переводилась на двигатели типа “61” с реверсом тяги (развитие РД-36-51А) с удельным расходом топлива на крейсерском режиме 1,23 кг/кгс час и максимальной взлетной тягой 21000 кгс. Количество пассажиров доводилось до 130-160 человек, расчетная практическая дальность полета с нормальной коммерческой нагрузкой увеличивалась до 7000-7500 км.
Работы по Ту-144ДА не получили дальнейшего практического развития из-за постепенного свертывания всей программы по Ту-144, однако наработки по проекту использовались в начавшихся исследованиях по теме СПС-2 (Ту-244). Помимо наработок по аэродинамике, силовой установке, системе управления и другим элементам, для работ по теме СПС-2, в рамках совместного проекта с западными авиационными фирмами, один из летных экземпляров Ту-114Д в 1996-м году был переоборудован в летающую лабораторию Ту-144ЛЛ “Москва” (RA-77114). Самолет был оснащен двигателями НК-321, используемыми на бомбардировщике Ту-160. На летающей лаборатории было выполнено несколько десятков экспериментальных полетов по совместной программе, нацеленной на создание в будущем экономически и экологически совершенного сверхзвукового пассажирского самолета XXI века. Полеты на экспериментальном Ту-144ЛЛ продолжались до 1999 года, после чего самолёт частично разобрали и отправили как экспонат на аэродром в Жуковском.
tu144_68001_2.jpeg
tu144_68001_1.jpeg
tu144_68001_4.jpeg
tu144_68001_hannover72_1.jpeg
tu144_68001_3.jpeg
tu144_68001_5.jpeg
tu144_77106_1.jpeg
tu144_77144_1.jpeg
tu144_68001_6.jpeg
tu144_mockup65_1.jpeg
tu144_mockup70_1.jpeg
tu144_mockup70_2.jpeg
“Сборная модель самолета Ту-144” была выпущена московским предприятием “Юный техник” ориентировочно в 1971-1972 году. Ее предстоящий выпуск, как и ещё двух моделей (Як-3 и Як-40), был анонсирован в статье, опубликованной в февральском номере журнала “Техника-молодежи” за 1971 год. Фактически отечественная модель первого в мире сверхзвукового лайнера появилась одновременно с “конкурирующим” изделием фирмы MPKAB (в дальнейшем “VEB Plasticart”) из ГДР.
Отрывок из статьи “Этот уменьшенный, уменьшенный, уменьшенный мир…”
На вопросы журналиста журнала “Техника-молодежи” отвечает директор завода “Юный техник” Ю.Рыбаков:
“…Скоро в продаже появится модель пассажирского ЯК-40. «Яковлевцы» предложили нам выпускать настольный макет ЯК-3, знаменитого истребителя времен Великой Отечественной войны. Будем осваивать и эту машину. Скоро стартует масштабная копия сверхзвукового лайнера ТУ-144.”
Обе модели изображали опытный вариант самолета и были выполнены в одном и том же масштабе 1/100, однако, в отличие от аналогичной ситуации с моделями Ту-104 и Ил-18, не являлись “клонами” друг друга – это были абсолютно разные, полностью независимые разработки. Модель “TU-144” из ГДР выгодно отличалась богатой деталировкой (расшивка, выпущенные шасси, прозрачные детали остекления и подвижный отклоняемый нос), а также, традиционно, качественной декалью и непревзойденным оформлением упаковки. Вот только базовая геометрия планера и подробности деталировки точностью, увы, “не блистали”. Впрочем, для пионеров и школьников, для которых предназначалось изделие, этот параметр не имел решающего значения. По-видимому, это и сказалось на судьбе отечественной модели, оказавшейся “в тени” импортного конкурента – выпускали ее малым тиражом и недолго.
Советская модель была значительно проще и скромнее, но при этом гораздо ближе к истине в плане геометрии. В качестве мастер-макета для изготовления пресс-формы, очевидно, была использована одна из настольных сувенирных моделей, тиражировавшихся макетным цехом ОКБ Туполева для презентаций всевозможным авиационным (и не только) высокопоставленным чинам. Одну из таких моделей вертят в руках отец и сын Туполевы на известных фото – и кинокадрах, с нею позировали фотографам даже “звезды” советской эстрады – ведь этот самолет был символом престижа страны.
О судьбе модели после переезда производства на завод “Кругозор” известно немного. Имеется фото инструкции с поздним товарным знаком “Кругозора” (“двойняшками”) – что свидетельствует о том, что в 1978-1979 гг. модель еще выпускалась. По найденным экземплярам отливок можно судить лишь о цвете пластика (модель стала выпускаться в характерном для этого завода цельнобелом исполнении) и увеличении размера отверстий иллюминаторов, почти сравнявшихся с огромными окнами аналога от “VEB Plasticart”. В 1980-е годы следы модели теряются – возможно, пресс-форма получила неисправимые повреждения, либо модель была снята с производства из-за нерентабельности (большой расход материала при низком спросе на фоне наличия в продаже более привлекательного изделия из ГДР).
Так или иначе, сегодня модель Ту-144 от “Юного техника”/“Кругозора” – настоящий раритет, причем интересный не только собирателям редкостей, но и моделистам, желающим иметь в своей коллекции точную копию опытного советского “суперсоника” в сотом масштабе – «фирменная» геометрия модели позволяет сделать это с намного меньшими трудозатратами, чем безальтернативное на сегодняшний день изделие от “VEB Plasticart”.
tu144_uyt_p1.jpeg
tu144_krugozor_p1.jpeg
Rotaru_tu144
Если не считать совсем наивной модели-игрушки “ТУ-144”, выпускавшейся Новосибирским авиазаводом, на территории СССР и стран социализма альтернативы изделиям “Юного техника” и “VEB Plasticart” не было. Однако модельные фирмы по другую сторону “железного занавеса” не могли не обратить внимание на очередное зарождающееся “русское чудо”, грозящее потенциальной конкуренцией западным разработкам СПС. Неудивительно, что почти одновременно с появлением на международных выставках самых первых проектных изображений и макетов будущего Ту-144, начали появляться и их миниатюрные сборные пластиковые аналоги.
Вероятно, первой в этом ряду была американская фирма “Lindberg”, выпускавшая серию моделей проектируемых СПС в произвольных «коробочных» масштабах. Ее модель Ту-144 была выполнена ориентировочно в масштабе 1/280 и копировала макет, выставлявшийся на авиасалоне в Ле-Бурже в 1965г., с характерным единым пакетом двигателей. Кроме Ту-144, в эту серию входили “Concorde” (в столь же “эскизном” исполнении и в ливрее американской авиакомпании TWA), а также “суперсоники” фирм Boeing и Lockheed (так и не вышедшие из проектной стадии).
Аналогичная модельная линейка выпускалась и во Франции под маркой “Vegetaline” (эти модели поставлялись в виде подарков-бонусов к продовольственным товарам, отсюда и название бренда). Французские модели были рассчитаны на самых юных “авиаторов” и собирались без клея. Пресс-форма модели Ту-144 из этой линейки позднее была куплена чешской фирмой “Smer”.
Вероятно, единственную “серьезную” пластиковую копию опытного Ту-144 на модельный рынок капстран выпустила японская фирма “Nitto” – это событие датируется примерно 1969-м годом. На коробке модели был указан довольно странный масштаб 1/132, хотя реально модель вполне укладывалась в принятый на Западе масштаб 1/144. Впоследствии американская фирма “Entex”, перепаковывшая изделия “Nitto”, на своих коробках указывала масштаб правильно.
Сама модель весьма напоминала уменьшенное и упрощенное (без подвижного носа) изделие “VEB Plasticart”. Скорее всего, модель проектировалась по тем же исходникам, которыми, вероятно, служили выставочные макеты поздних стадий. Правда, к некоторым нюансам (таким, как количество и расположение обтекателей приводов рулевых поверхностей), японцы отнеслись более внимательно. В то же время разбивка планера на детали больше напоминала модель от “Юного техника” (цельное крыло из двух панелей, нижняя из которых включала в себя мотогондолы).
“Родство” японской и немецкой моделей стало еще более выраженным в конце 70-х гг. в их внешнем оформлении, причем по инициативе немцев – при разработке нового “бокс-арта” на свою модель Ту-144 пластикартовцы явно взяли за образец картинку с коробки “Nitto”. Однако вскоре японская модель исчезла с рынка – в линейке фирмы “Doyusha”, унаследовавшей оснастку “Nitto” после ее банкротства в середине 1980-х гг., этой модели уже не было. Учитывая, что примерно в этот же период было снято с производства изделие “Кругозора”, “TU-144” от “VEB Plasticart” по сути стал безальтернативным. Если рассматривать именно опытный вариант самолета, то немецкая модель остается таковой и сегодня (в настоящее время она выпускается под маркой “Reifra”).
Несколько слов стоит сказать и о сборных моделях серийного варианта Ту-144. В СССР и странах социализма таких не выпускалось. Долгие годы единственным доступным вариантом была миниатюрная модель в масштабе 1/360 южнокорейской фирмы “Academy”. Моделька, состоявшая из десятка деталей, изображала серийный Ту-144 в “крейсерской” полетной конфигурации (на подставке) и комплектовалась декалью, изображавшей разбившийся в Ле-Бурже борт СССР-77102 (на декали присутствовал и выставочный номер 451). Следующая модель серийного Ту-144 была выпущена во 2-й половине 2000-х гг. английской фирмой “Braz Models”. Набор был выполнен из полиэфирной смолы в масштабе 1/144 и выпускался в трех вариантах: “стандартный” Ту-144 с двигателями НК-144А, Ту-144Д с РД-36-51 и Ту-144ЛЛ “Москва”.
И лишь во второй декаде XXI века сборная модель легендарного самолета в серийной конфигурации появилась на просторах, уже бывшего, СССР: в 2011-2012 гг. фирма “ICM” из Украины выпустила модели “Tupolev Tu-144” (14401) и “Tupolev Tu-144D” (14402) в 144-м масштабе в пластике высокого давления. Разработка оказалась достаточно удачной и в последующие годы украинские отливки перепаковывались российской фирмой “Моделист” (214478) и западногерманской фирмой “Revell” (04871) соответственно. Кроме того, болгарская фирма “NH Detail” выпускает к этой модели два комплекта фототравления (Exterior и Interior).
Вскоре другая украинская фирма – “ModelSvit” – порадовала любителей масштаба 1/72 весьма дорогостоящей моделью серийного Ту-144, выполненной в смешанной технологии из стеклопластика и литья низкого давления. Данный комплект, вышедший в 2012 году, имеет два издания (7202 и 7203), но независимо от этого цена на каждый из них превышает 200 USD.
tu144_veb_1.jpeg
tu144_lindberg_1.jpeg
tu144_academy_1.jpeg
tu144_nitto_1.jpeg
tu144_entex_1.jpeg
tu144_vegetaline_1.jpeg
tu144_vegetaline_2.jpeg
tu144_icm_1.jpeg
tu144_icm_2.jpeg
tu144_md14403_1.jpeg
tu144_modelist_1.jpeg
tu144d_revell_1.jpeg
tu144_modelsvit_1.jpeg
Макетчики “Юного техника” подошли к задаче создания пластиковой копии Ту-144 творчески – на сборной модели носовой обтекатель опущен (стационарно) во взлетно-посадочное положение, тогда как исходная “сувенирка” выполнена в “крейсерской” конфигурации с поднятым носом. Правда, отделили нос от остального фюзеляжа не в том месте (слишком далеко назад) и по неверной линии. В результате при опущенном носе лобовые стекла пилотской кабины, открывающиеся при его опускании, так и не «открылись» и были изображены на половинках фюзеляжа почти на крыше кабины (выступающим рельефом), а характерный профиль самолета с опущенным носом исказился и стал напоминать не лебедя, как реальная машина, а низколобого клювастого птеродактиля.
К счастью, остальную геометрию самолета заводчане сумели не испортить, вполне достоверно передав сечение фюзеляжа, размер и расположение пассажирских окон (их выполнили сквозными отверстиями, в отличие от “слепой” пилотской кабины), характерную аэродинамическую крутку крыла в его наплывной части, форму воздухозаборников, мотогондол и клиновидного обтекателя, в который убиралась передняя опора шасси – по всем этим параметрам отечественная модель однозначно выигрывала у германской.
Очень любопытной деталью на модели имитировались сопла двигателей. На ранних этапах испытаний опытного Ту-144 вокруг сопел был установлен некий титановый короб, вероятно, служивший для предохранения хвостовой части фюзеляжа от температурного воздействия газовых струй близкорасположенных двигателей (позже этот короб сняли). В комплекте модели была цельнолитая деталь, изображавшая внешними обводами этот самый короб, сопловые отверстия в ней имитировались четырьмя глухими углублениями. Самое интересное, что внутри этих углублений имелись конусы, характерные для двигателей РД-36-51! Работы над этим двигателем, как известно, были начаты еще в 1964 году, и, вероятно, при создании сувенирного макета в ОКБ Туполева слегка “забежали вперед”, изобразив их на модели самолета опытной конфигурации.
В остальном деталировка модели от “Юного техника” была более чем скромной, аналогично таковой на исходной “сувенирке”. В частности, напрочь отсутствовали обтекатели приводов рулевых поверхностей, а сами элевоны и руль направления изображались выступающими контурами. Шасси у модели не было, она, как и исходный макет, устанавливалась на подставку. Дизайн подставки был стандартным для крупных моделей этого предприятия – вытянутый шероховатый прямоугольник, имитировавший взлетную полосу, с наклоненной вперед ножкой П-образного сечения. Нестандартным, однако, был размер подставки – в соответствии с габаритами модели она была в полтора раза крупнее, чем в других комплектах авиалайнеров, и состояла не из двух, а из трех деталей – в паз П-образной ножки надлежало вклеить усиление в виде узкой полоски пластика (модель Ту-144 получилась не только крупной, но и довольно увесистой).
Комплектация набора, таким образом, включала 11 деталей самой модели (две половинки фюзеляжа, две половинки носового обтекателя, верхнюю и нижнюю панели крыла с мотогондолами, две детали воздухозаборников, две разделительных пластины и сопловой блок), плюс 3 детали подставки – всего 14 шт.
Ту-144 был единственной моделью “Юного техника”, которая комплектовалась полноценной декалью, содержавшей не только надписи и эмблемы, но и остальные элементы окраски. Правда окраска эта не соответствовала ливрее реального опытного Ту-144 СССР-68001, а была выполнена по мотивам выставочных макетов 1965-1967 гг., и включала красно-синий читлайн, синюю “стрелу” на киле, надписи “Аэрофлот” шрифтом Italic и абстрактный (хотя и близкий к реальному) 4-значный бортовой номер СССР-6800. Кроме того, на декали имелась черная антибликовая панель на носовой обтекатель и серые изображения окон кабины экипажа. Вся эта “красота” была традиционно нанесена на клеевую подложку обратной стороной вверх. Помимо декали, некоторые элементы окраски (читлайн, туполевская эмблема, название самолета на киле и фюзеляжный бортовой номер) изображались выступающим рельефом на деталях, причем эти контуры больше соответствовали окраске реального опытного самолета. На коробке модели также был изображен летящий самолет в реальной ливрее.
Представленный декалью вариант окраски предполагал белый цвет верха фюзеляжа и киля и серебристый – остальной поверхности самолета. Поэтому поначалу детали фюзеляжа и носа отливались из белой пластмассы, а остальные детали модели – из серой. Позднее на “Юном технике” решили избавиться от “разноцветья” и стали лить всю модель из полистирола одного цвета (причем произвольного – встречались, например, “суровые” темно-зеленые экземпляры), цветом традиционно отличалась лишь подставка.
Ту-144, СССР-68001, первый прототип, 1968 г. Автор модели – В.Троицкий Модель производства завода “Юный техник”, дата выпуска – 1970-е гг.
Ту-144 (СССР-68001, выставочный номер 826), Аэрофлот, Ле-Бурже, 1971 г. Автор модели – В.Троицкий Модель производства завода “Кругозор”, дата выпуска – 1970-е гг.
Ту-144 (СССР-68001) Модель собранная в состоянии “из коробки” Завод “Юный техник”, конец 1970-х гг.
Среди всех японских самолётов самым популярным является Mitsubishi A6M, также известный, как “Палубный истребитель морской тип 0 модель 11” – именно благодаря официальному “нулю” союзники называли этот самолёт “Zero” (также использовалось обозначение “Zeke”), хотя сами японцы называли его “Reisen”. Принимая в 1940-м году на вооружение этот истребитель, командование японского флота и не подозревало, насколько успешными будут действия его пилотов вплоть до середины войны. Даже несмотря на то, что к началу 1943-го года “Zero” перестал отвечать обновленным требованиям, его производство продолжалось почти до капитуляции Японии, а отдельные экземпляры продолжали служить в ВВС других стран вплоть до 1946-го года.
В ассортиментном перечне FROG было три модели, имевшие отношение к “Zero” – два варианта палубного истребителя в масштабах 1/72 и 1/32 (второй являлся разработкой фирмы “Hasegawa”), а также поплавковый истребитель A6M2-N “Rufe”, выпуск которого в массовых количествах производила уже фирма “Revell”. В данной статье будет рассказано о самой ранней модели в 72-м масштабе, выпускавшейся в течении 1959-1977 гг. и последовательно сменившей индексы 392P, F392, F219F и F219.
При подготовке статьи использованы фотоматериалы с интернет-аукциона eBay.
Когда в 1937 на вооружение морской авиации Японии начали поступать истребители А5М, Технический отдел штаба флота уже приступил к разработке новой спецификации 12-Shi. Первые требования были выданы 19-го мая 1937 года фирмам Mitsubishi Jukogyo K.K. и Nakajima Hikoki K.K., которые сразу же приступили к работам, несмотря на большую занятость проектами палубных пикировщиков и торпедоносцев. Когда работы находились на начальной стадии, в октябре 1937 года в техзадание были внесены новые изменения. Согласно уточненным требованиям истребитель должен был иметь скорость скорость 446 км/ч на высоте 4000 метров, набор высоты 3000 м за 3 минуты 30 секунд и продолжительность полета 1,2-1,5 часа при нормальной мощности и 6-8 часов при экономической скорости со сбрасываемыми баками. Вооружение включало две 20-мм пушки, два 7,7-мм пулемета и до 60 кг бомб на внешней подвеске. Также предусматривалась установка радиостанции и радиокомпаса.
По большому счету, флот хотел получить улучшенный А5М, однако конструкторская бригада фирмы Mitsubishi под руководством Джиро Хорикоши решила пойти другим путем и приступила к проектированию совершенно нового самолёта, которому было суждено изменить расстановку сил в тихоокеанском и южно-азиатском регионе в 1940-1942 гг. Положение для Mitsubishi облегчилось выходом из конкурса слишком загруженной заказами фирмы-конкурента, однако даже в этом случае проект был выполнен блестяще.
Прототип истребителя, получившего обозначение А6М1, представлял собой цельнометаллический свободнонесущий моноплан с крылом низкого расположения и однокилевым оперением. Кабина пилота закрывалась обтекаемым прозрачным фонарем, что в совокупности с пониженным гарготом обеспечивало прекрасный обзор. Трехопорное шасси было выполнено полностью убираемым: стойки и колеса складывались в ниши центроплана, хвостовое колесо – в нишу под килем. Основная проблема заключалась в выборе мощного двигателя, способного обеспечить требуемую скорость. На выбор имелись следующие варианты: 875-сильный Mitsubishi “Zuisei” 13, 950-сильный Nakajima “Sakae” 12 и 1070-сильный Mitsubishi “Kinsei” 46. Вначале был выбран “Kinsei” 46, но из-за требований флота пришлось изменить проект и установить на истребитель “Zuisei” 13 с трехлопастным винтом постоянного шага Sumitomo-Hamilton. Состав вооружения точно соответствовал спецификации: два 7,7-мм пулемета устанавливались перед капотом, а две 20-мм пушки находились в крыле. Правда, боекомплект для пушек оказался просто смехотворно мал и составил всего 30 снарядов на ствол.
В окончательном виде проект был представлен в апреле 1938 года, а спустя 11 месяцев в небо поднялся первый прототип, получивший официальное обозначение “морской экспериментальный палубный истребитель программы 12-Shi”. Испытания первого А6М1 прошли без существенных замечаний, хотя максимальная скорость составила только 491 км\ч на высоте 3000 метров. В скором времени был собран второй прототип, а в мае на испытания поступил третий прототип, оснащенный более мощным двигателем Nakajima “Sakae” 12.
Несмотря на потерю второго прототипа в катастрофе, тесты были успешно завершены в июле 1940 года, после чего 15 предсерийных А6М1 были направлены в состав двух эскадрилий, дислоцированных в Китае, где подтвердили своё полное превосходство над любым китайским истребителем того времени. Наиболее сокрушительным для ВВС Гоминьдана стал воздушный бой 13-го сентября 1940 года, когда 13 А6М1 уничтожили в полном составе группу китайских И-15бис и И-16 из 27 самолётов не понеся при этом собственных потерь. До конца года ими было сбито 59 машин противника, что окончательно убедило флот в “непобедимости” нового истребителя. В течении 1940-1945 гг. были приняты на вооружение и проходили испытания следующие модификации А6М.
А6М2 (“палубный истребитель морской тип 0 модель 11”) – изменена форма и расположение воздухозаборников, начиная с 22-го самолёта усилен лонжерон крыла.
А6М2 (“палубный истребитель морской тип 0 модель 21”) – введены складывающиеся консоли крыла.
А6М2-N – серийный поплавковый истребитель разработанный на основе А6М2 фирмой Nakajima.
А6М2-K – тренировочный истребитель с двухместной кабиной пилотов, без фюзеляжного топливного бака и 20-мм пушек. Начиная с ноября 1943 года на 21-м Военно-морском арсенале было собрано 236 A6M2-K и еще 272 таких самолета построены с мая 1944 в Хитачи.
А6М3 (“палубный истребитель морской тип 0 модель 32”) – серийный вариант с мотором “Sakae” 21, укороченными консолями крыла и увеличенным боезапасом пушек (60 снарядов на ствол). Построено 343 самолёта.
А6М3 (“палубный истребитель морской тип 0 модель 22”) – серийный вариант со скругленным законцовками консолей и дополнительными крыльевыми баками. Модель 22а оснащалась 20-мм пушками Тип 99 модель 2 Mk.3 с увеличенной длиной ствола.
А6М4 (“палубный истребитель морской тип 0 модель 41”) – проект. По одним данным это был высотный перехватчик на основе А6М3 оснащенный турбокомпрессором, по другим – промежуточная модель между А6М3 и А6И5.
А6М5 (“палубный истребитель морской тип 0 модель 52”) – серийный вариант на основе А6М3 модель 22, но с доработанным крылом, новым капотом двигателя и коком винта, а также реактивными выхлопными патрубками.
А6М5а (“палубный истребитель морской тип 0 модель 52a”) – серийный вариант с усиленной обшивкой крыла и 20-мм пушками Тип 99 модель 2 Mk.4 с ленточным питанием.
А6М5b (“палубный истребитель морской тип 0 модель 52b”) – серийный вариант с лобовым бронестеклом, системой пожаротушения топливных баков и 13,2-мм пулеметом Тип 3 вместо одного из фюзеляжных 7,7-мм пулеметов. Большинство самолётов оборудовалось подвеской для 250-кг бомбы под фюзеляжем.
А6М5с (“палубный истребитель морской тип 0 модель 52c”) – серийный вариант с дополнительным 13,2-мм пулеметами в крыле и проектированным 140-литровым баком за кабиной пилота. Начиная с 93-й машины стали устанавливать двигатели “Sakae” 31.
А6М6c (“палубный истребитель морской тип 0 модель 53c”) – прототип истребителя на основе А6М5 оснащенный двигателем “Sakae” 31 с системой водо-метанолового форсирования и протектированными топливными баками.
А6М7 (“палубный истребитель морской тип 0 модель 63”) – вариант на основе А6М5с оснащенный бомбодержателями, двумя подкрыльевыми топливными баками и усиленной хвостовой частью.
А6М8 (“палубный истребитель морской тип 0 модель 64”) – вариант с двигателем Mitsubishi МK-8Р “Kinsei”-62 мощностью 1560 л.с., перепроектированной носовой частью фюзеляжа и без синхронных пулеметов. Построено несколько прототипов из общего заказа на 6300 самолётов.
В общей сложности было построено 10449 истребителей А6М, включая 3879 на Mitsubishi и 6570 на Nakajima. Несмотря на то, что в рапортах генерала Шенно, отправленных в США ещё осенью 1940 года, однозначно указывалось на применение японцами истребителей нового типа, командование USAC отнеслось к этой информации пренебрежительно. Лишь когда завязались первые бои над Гавайями, Филиппинами и Сингапуром стало понятно, что А6М2 фактически не имеет равного себе палубного аналога. Союзники вначале обозначили японский истребитель как “Zeke”, но впоследствии прижилось название “Zero”.
Новый японский истребитель прекрасно зарекомендовал себя в боях на начальном периоде войны на Тихом океане. Достаточно сказать, что во время битвы за Мидуэй, в течении 4-го июня 1942 года, “Zero” и корабельная ПВО подбили более 60 американских самолётов, включая 37 торпедоносцев Douglas TBD-1. Тем не менее, по мере качественного роста американской авиации и, в особенности, введения в строй истребителей F6F и F4U, дела у пилотов “Zero” стали идти всё хуже и хуже. Наконец, в начале 1945 года истребители стали использовать для “специальных атак” на американские корабли с использованием камикадзе, которые привели лишь к бессмысленной гибели пилотов и потере самолётов, при весьма сомнительной эффективности.
a6m2_1.jpeg
a6m2_2.jpeg
a6m3_1.jpeg
a6m3_251k_1.jpeg
a6m5_1.jpeg
a6m7_1.jpeg
a6m8_1.jpeg
zero_handbook_1.png
Среди моделей самолётов выпускаемых FROG, особое место занимала авиация стран Оси, на которую у британских маркетологов были собственные планы. В первых рядах (вполне естественно) шли истребители Luftwaffe, вслед за которыми были выпущены бомбардировщики и три модели реактивных самолётов. Совсем немного внимания было уделено Италии, где дело ограничилось выпуском лишь двух истребителей – Macchi MC.202 и FIAT G.55. И совсем оригинально сложилась история с японской авиацией…
Во второй половине 1950-х гг., после выпуска серии современных реактивных самолётов, FROG перешла к авиации 2-й мировой войны. Помимо широко известных на Западном фронте “Spitfire” и FW-190 внимание было удалено самому известному японскому истребителю Mitsubishi A6M “Reisen”, который был более известен как “Zero”.
Рабочие чертежи для модели под коробочным названием “Mitsubishi Zero” были готовы в 1959-м году, но в каталоге “FROG 1959” она не анонсировалась, так как поступила в продажу уже после его выпуска. Первое издание выпускалось в упаковке типа D и имело два подтипа, которые отличались только индексами – 393P издавался до 1964-го года включительно, а далее ему на смену пришел индекс F393. В период с 1959-го по 1965-й год было выпущено 45.000 комплектов обоих типов (при этом стоит отметить, что “Mitsubishi Zero” никогда не выпускался в упаковках типа E, которые были признаны самыми неудачными, но использовались для большинства моделей из Black Series).
Второе издание под индексом F392 вышло в 1965-м году в упаковке типа F1. Помимо общего ребрендинга на смену рисунку пришел полноценный бокс-арт, где “Zero” изображался на фоне тропического острова и атакуемых им на бреющем полёте союзников. На тот момент это была наиболее крупная серия – в течении 1965-1968 гг. было выпущено около 100.000 комплектов.
********
Предположительно, в указанное количество были включены партии, выпущенные дочерними фирмами. Например, в 1964 году производственная оснастка была перевезена во Францию на предприятие в Кале. Здесь, под торговой маркой “Tri-ang”, было налажено производство моделей для внутреннего рынка Франции, причем комплект сохранил коробку типа D и индекс 392P – добавились только текстовые блоки на французском языке.
Вернувшись в скором времени из Франции некоторые “фроговские” пресс-формы были перевезены в США, где модели выпускались фирмой “Air Lines”. На американском рынке комплект сохранил название “Mitsubishi Zero”, получил новый индекс 5903. Бокс-арт, выполненный для этой модели, впоследствии был использован для оформления коробки типа F1 британского издания.
********
Тем временем, в рамках “новой экономической политики” с 1969-го года модели из Black Series стали выпускаться в “лепестках”, на внутренней стороне которых печаталась схема сборки. Но для “Zero” это означало не просто смену упаковочного формата – в 1968-м году был поднят вопрос о снятии модели с производства, но в итоге пресс-формы для части ранних моделей решили передать фирме “AMT”, которая провела их ремонт и обновление. В результате, “Zero”, “Typhoon”, “Kittyhawk” и ряд других моделей сменили толстый внутренний раскрой на тонкий наружный. Также появилась декаль с двумя вариантами оформления. В каталоге FROG модель осталась в Black Series, но индекс изменили на F219F.
Принятые мере дали положительный результат – с 1969-го по 1974-й год под торговой маркой FROG было выпущено 260.000 “лепестковых” комплектов! Догнать таких лидеров продаж, как Bf.109F, “Hurricane” и “Vampire” не удалось, но и текущий показатель получился более чем достойным.
********
На этом моменте стоит отдельно рассказать про экспортные поставки.
Начиная с 1968 года компания “Rovex Industries Ltd.” (владевшая тогда торговой маркой FROG) предпринимала неоднократные попытки расширить рынки сбыта, причем не только в Европе. Например, в том же году в Австралии была основана фирма “Minix”, через которую планировали начать продажи моделей из Black Series в “лепестковых” упаковках. В число 13 наименований попал и “Mitsubishi Zero”, которому присвоили индекс F219M. Согласно данным из книги о FROG было заказано около 2400 комплектов, но выпуск “австралийского издания” так и не состоялся.
В 1969 году “Rovex” наладила сотрудничество с фирмой “Bienengraber & Co.Gmbh” из ФРГ. Вновь была выбрана Black Series, но на этот раз ассортиментный перечень был расширен до 28 моделей (с учетом новинок, выходивших до 1972 года включительно). Индекс модели “Mitsubishi Zero” не изменился, но для создания более презентабельного внешнего вида “лепестки” получили дополнительную картонную “рубашку” с прямоугольным вырезом на лицевой части. Цвет немецкой упаковки был желтым с надписями черным шрифтом на немецком языке. Общее количество проданных в 1969-1972 гг. комплектов пока остается неизвестным.
Прошлое ещё некоторое время, и в 1972-м году “Rovex” предприняла последнюю попытку вторжения на рынок США, которая также завершилась если не полным фиаско, то уж по крайней мере неудачей. Речь идет о попытке продаж моделей под торговой маркой “Minicraft”, принадлежавшей фирме “Calex International Ltd.” Всего было предложено 13 наименований весьма топовых позиций, которые имели расширенные индексы – так, комплект “Mitsubishi Zero” первоначально получил номер F219FU, который затем заменили на 219:80 (то есть, без начальной буквы F, а цифра после двоеточия обозначала стоимость в центах). Для США такая цена была несколько завышенной, поэтому не удивительно, что “вторжение” провалилось, хотя планировался выпуск от 11.500 до 14.000 моделей каждого наименования. Фактически было выпущено намного меньше, а такая модель, как Heinkel He-219 вообще не добралась до США.
Более интересно сложилась история с бразильской фирмой “Roly Toys”. В 1974 году было достигнуто соглашение об аренде шести “фроговских” пресс-форм, включая “Mitsubishi Zero”. О том, действительно ли оснастка была перемещена на некоторое время в Бразилию, информация отсутствует – по имеющимся данным имел место только пробный запуск, в рамках которого была изготовлена тестовая партия отливок. В качестве упаковок были выбраны блистеры, причем бокс-арт на картонном вкладыше заимствовали от последнего издания FROG. В комплект также входил фирменный клей “Roly-Fix”.
Дальнейшего развития событий так и не последовало по причине подписания договора между “Rovex” и “Novoexport”. Непонятно, как проходила реализация тестового выпуска, но к 1978-м году на складе осталось некоторое количество некомплектных моделей. Бразильская сторона отправила в Великобританию запрос на изготовление дополнительных прозрачных деталей, который был переадресован фирме “Novoexport”. Вероятнее всего, он так и не был выполнен.
********
Последнее издание последовательно вышло в двух вариантах. После очередного ребрендига, который имел место в 1974 году, модель получила коробку типа H1 с инструкцией нового типа. Коробочное название изменили на “Mitsubishi Zero Fighter”, попутно вернув индекс F392. Поскольку модель перешла в Blue Series комплект был расширен за счет ввода фирменной подставки типа Skybase. В таком исполнении “Mitsubishi Zero Fighter” производили вплоть до 1976 года включительно, выпустив в продажу 35.000 комплектов.
Второй вариант имел несколько важных отличий. Во-первых, коробка типа H1 уступила место коробке типа H2 (разница между ними заключалась в том, что “единица” состояла из двух отдельных частей (верхней и нижней), а “двойка” изготовлялась из цельного листа картона и открывалась наподобие шкатулки). Во-вторых, текущие суровые экономические условия привели к выводу подставки из комплекта и перемещению модели обратно в Black Series. И в-третьих, индекс в каталоге FROG изменился на F219. Таких комплектов выпустили ещё меньше – всего 30.000 штук, но общий тираж на начало 1977 года составил 470.000 экземпляров всех изданий.
zero_frog_d_1.jpeg
zero_frog_d_3.jpeg
zero_frog_d_5.jpeg
zero_frog_d_4.jpeg
zero_frog_392p_c1_p1.jpeg
zero_frog_392p_c1_p2.jpeg
zero_frog_392p_c1_d1.jpeg
zero_frog_392p_c1_d2.jpeg
zero_frog_392p_c1_i1.jpeg
zero_frog_f329_f1_gt_1.jpeg
zero_frog_f1_1.jpeg
zero_frog_f1_2.jpeg
zero_frog_f219f_j2_l1.jpeg
zero_frog_f219f_j2_l2.jpeg
zero_frog_f219f_j2_d1.jpeg
zero_frog_j2_a1.jpeg
zero_frog_218_80_1a.jpeg
zero_frog_218_80_1b.jpeg
zero_frog_h2_1.jpeg
zero_frog_h2_2.jpeg
zero_frog_h2_5.jpeg
zero_frog_h2_3.jpeg
zero_frog_h2_4.jpeg
zero_air_lines_1.jpeg
zero_tri_ang_1.jpeg
zero_roly_1.jpeg
Дальнейшая судьба “Mitsubishi Zero Fighter” была связана с фирмой “Revell”, немецкий филиал которой выкупил практически все пресс-формы для “фроговских” самолётов стран Оси. Впрочем, выгода от приобретения “Zero” была весьма сомнительной, поскольку в наличии имелся собственный вариант этой модели, выпущенной в продажу ещё в начале 1960-х гг. Соответственно, в тот момент посчитали, что развертывание выпуска морально устаревшей модели даже на мощностях дочерних фирм будет нецелесообразной и производственную оснастку положили на хранение.
Вспомнили о FROG лишь в начале 1990-х гг. К этому времени “Revell” приобрела значительную часть пресс-форм от “Matchbox” (вместе с торговой маркой) и даже успела выпустить два собственное переиздание модели “Mitsubishi A6M2 Zero” под индексом 40004. Но более важным было то, что немецкий филиал существенно расширил свой ассортимент за счет моделей, ранее выпускавшихся другими производителями.
Так, в 1992 году под торговой маркой “Matchbox” вышло три “фроговских” модели, включая “Mitsubishi Zero” (40002). Фирменные “черные” коробки нового стиля были также разработаны фирмой “Revell”, а в состав комплект ввели новую декаль.
Интересный факт!
В каталоге “Matchbox” 1996 года имел место забавный конфуз – подбирая фото реального истребителя дизайнеры-оформители остановили свой выбор на… тренировочном самолёте T-6 “Texan”, который был “загримирован под Зеро” для съёмок в историческом фильме “Tora! Tora! Tora!”
Выпуск “Mitsubishi Zero” состоялся в 1996-1998 гг., причем в относительно скромных количествах. По всей видимости, такой “винтаж” пришелся по душе далеко не всем моделистам, в связи с чем производство модели окончательно свернули, вновь отправив пресс-формы на хранение.
matchbox_zero40002_2.jpeg
matchbox_zero40002_3.jpeg
matchbox_zero40002_1.jpeg
Принимая во внимание знаменитость Mitsubishi “Zero” можно было бы сказать, что модель этого самолёта в 72-м масштабе не делал только самый ленивый производитель, однако, это далеко не так. Например, фирма “Italeri” по какой-то причине проигнорировала этого японца, а “Monogram” выпускала его только в 48-м масштабе. Впрочем, вернемся к периоду существования торговой марки FROG и начнем с наиболее сильных конкурентов.
На рассвете пластикового моделизма в Великобритании для “IMA” не было более серьёзного противника, чем фирма “Airfix”. Оба производителя старались ни в чем не уступать друг другу в плане выпуска “хитов” продаж и к моделям истребителя Mitsubishi “Zero” это имело прямое отношение. Выпуск модели “Mitsubishi A6M2 Zero” (108) от “Airfix” также состоялся в 1959 году, причем по уровню проработки и детализации она оказалась практически равноценна “фроговской”. Из преимуществ перед конкурентом можно было отметить более качественный наружный раскрой, попытку имитации полотняной обшивки и вырезы под ниши шасси.
Эта модель находилась в производстве вплоть до начала 2000-х гг., когда “Airfix” наконец-таки перешла на более свежую производственную оснастку, разительно отличавшейся в лучшую сторону по всем параметрам от “классического” образца. Отметим также, что “Mitsubishi Zero” первого выпуска сменил все типы упаковок – “лепесток”, блистер, коробка, подарочный комплект. В течении 1960-2000 гг. “фиксовская” модель также перепаковывалась фирмами “Airfix Corporation of America”, “MPC”, “Airfix\Lodela” и “SK Models”.
Немного запоздала с выпуском своей версии модели фирма “Revell” – её разработка под названием “Mitsubishi A6 M56 Zero” (617-50) вышла только в 1963 году и по уровню исполнения почти повторяла FROG, разве что крыло состояло из двух монолитных частей (верхней и нижней). Кроме того, пространство за предполагаемым креслом пилота “зашили”, а внутри капота имело некое подобие имитации “звезды” двигателя.
На внутреннем американском рынке конкуренцию “Revell” создавала фирма “Hawk”, но модель “ZERO A6M5” (8-39) от этого производителя, появившаяся в 1967 году, была поистине самой минималистичной – вместе с подставкой она состояла всего из 11 деталей! Тем не менее, в 1978-м и 2003-м году она была переиздана под торговой маркой “Testors” в рамках формата EasyBuilder.
Модель от “Revell” выпускалась в различных коробках вплоть до 1995 года, причем за прошедший период отливки перепаковывались фирмами-партнерами “Lodela” (Мексика), “Kikoler” (Бразилия) и “Congost” (Испания). Но более интересно то, что после приобретения немецким филиалом в 1991 году торговой марки “Matchbox” непродолжительное время издавалась модель “Mitsubishi A6M2 Zero” (40004) на пресс-формах обанкротившегося британского производителя.
Отсюда плавно перейдем к “Matchbox” и её модели “Mitsubishi Zero-Sen” (PK-4). Эта разработка, вместе с десятью другими дебютантами, была представлена в январе 1973 года на Brighton Toy Fair. Чтобы потеснить конкурентов (а это были “Airfix” и FROG) заявленная цена составляла 23 пенса, но в момент поступления в продажу она была снижена до 19 пенсов. Для сравнения – “фроговские” модели Me-262 и “Corsair” стоили тогда 21 пенс, а за “Lysander” и “Hurricane” от “Airfix” надо было выложить 25 пенсов. Такая тактика принесла временный успех, поскольку с расширением ассортимента цена на модели от “Matchbox” постоянно увеличивалась.
Вместе с тем, было официально заявлено, что пресс-формы разрабатываются на основе реальных чертежей или обмера реальных самолётов! В частности, для “Mitsubishi Zero-Sen” вроде как использовалась документация от “Mitsubishi Heavy Industries Ltd.”, но фактически модель едва дотягивала до уровня “крепкого середнячка”. Если оставить в стороне общую геометрию (к которой есть отдельные вопросы), то разработчики из “Matchbox” не стали утруждать себя детализацией ниш шасси и кабины пилота, а “звезда” двигателя была всё так же “вписана” в капот. Глубокий внутренний раскрой также не добавлял положительных эмоций. Другими словами, для модели, которая “делалась по чертежам” (хотя, скорее, по общим планам) это очень невысокий показатель.
Под торговой маркой “Matchbox” модель истребителя “Zero” собственной разработки выпускалась вплоть до 1991 года. В начале 1980-х гг. была попытка выйти на рынок США под торговой маркой “AMT” (которая была куплена британцами в 1978 году вместе с пресс-формами), в рамках которой модель “Mitsubishi A6M2 Zero-Sen (“Zeke”)” (7901) поставлялась в американской упаковке, но с двумя типами инструкций – таким нехитрым способом старались проверить, какой из брендов будет более перспективным.
Далее британские пресс-формы были приобретены фирмой “Tyco” и в том же 1991 году были сделаны их копии, которые продали немецкому филиалу фирмы “Revell”. Впрочем, часть из них, которая имела дубликаты в “ревелловском” ассортименте, сразу же отправилась на хранение – именно такая участь постигла “Zero”…
Пока развивались эти события, в 1972 году французская фирма “Heller”, без лишнего пафоса, представила модель “Mitsubishi A.6M5 Zero-Sen” (L082). Если не считать японские разработки, то на её фоне модели остальных европейских производителей смотрелись крайне блекло. К сожалению, издавалась она только до начала 1980-х гг., после чего исчезла из продажи, но в 1990-е гг. ограниченный тираж был выпущен под брендом американской фирмы “Encore Models”.
Не совсем понятная ситуация сложилась с моделью фирмы “Starfix” из Израиля (нам этот производитель стал широко известен в самом начале 1990-х гг. благодаря моделям F5E “Tiger”, UH-1 “Iroquois” и HH-3 “Jolly Green Giant”). В 1970-е гг. был выпущен комплект “Mitsubishi A6M5 Zero-sen” (118), отливки в котором были очень схожими с разработкой фирмы “Heller” – по большому счету, они отличались только другим размещением деталей на литниках.
Но это всё Европа и Америка, а что же Япония? Тут тоже было всё в порядке! Достаточно сказать, что фирма “Tamiya” в 1964 году начала вторжение на модельный рынок именно с модели этого истребителя, причем не в самой известной модификации “A6M3 Zero Fighter Type 32”. Издавалась она до конца 1990-х гг., пока пресс-форма устарела не только морально, но и полностью износилась.
С середины 1960-х гг. модели истребителя “A6M2 ZEROFIGHTER Type 21” в различных вариантах полиграфии начала выпускать фирма “Aoshima”. В отличии от ранее рассмотренных разработок эта японская модель отличалась наличием отдельных деталей для элеронов и законцовок крыла, а также имитацией двигателя не “интегрированного” в капот.
Чуть запоздали с релизами фирмы “Hasegawa” и “Fujimi”, но если первая представила модель собственной разработки (причем очень приличного качества), то вторая тесно сотрудничала с американской фирмой “UPC”. Вот и получилось, что “Fujimi”\“UPC” свернули выпуск в конце 1970-х гг., в то время как “Hasegawa” продолжала массовое производство почти на 10 лет дольше.
Из других производителей выделим фирму “Jo-Han” из США, представившей в 1973 году двойной комплект “A6M2 Zero Carrier Fighter Zeke Or Floatplane Fighter Rufe” (А-105), а также разработку от японской фирмы “LS” под коробочным названием “Mitsubishi A6M5 Zeke Zero Mk 52”, которая в издании под номером M06-106 включала комплект моторизации (затем эта модель, но уже в чистом виде, была переиздана фирмами “Arii” и “Micro Ace”).
zero_airfix_108_a1.jpeg
zero_revell_1.jpeg
hawk_zero_a1.jpeg
zero_fujimi_7a3_1.jpeg
zero_fujimi_7a3_2.jpeg
zero_upc_1.jpeg
zero_matchbox_pk04_1.jpeg
zero_amt_pk04_2.jpeg
zero_starfix_3.jpeg
zero_heller_1.jpeg
aoshima_zero_201_1.jpeg
zero_a6m5_has_1.jpeg
hasegawa_zero_x3_1.jpeg
Делать обзор для модели, релиз которой состоялся ровно 60 лет назад, занятие достаточно сложное с точки зрения сравнительной части, поскольку это самый натуральный “динозавр”, на котором выросло по меньшей мере два поколения западных моделистов. Тем не менее, “фроговский Зеро” был выпущен в огромных количествах и сейчас всё ещё встречается в продаже (причем не только на интернет-аукционах), а потому описание для него становится просто обязательным.
Сперва разберемся с тем, к какой именно модификации истребителя принадлежала “фроговская” модель, поскольку британские художники-оформители далеко не всегда стремились быть абсолютно точными в коробочном названии (что не удивительно, учитывая отсутствие чертежей).
Не стал исключением и “Mitsubishi Zero”, первые два издания которого получили только один вариант оформления для самолёта с номером 252-51 и в зеленом камуфляже, зато в двух следующих декаль содержала “камуфляжные” варианты для самолётов из “Ацуги” 1944-го года и 251-го кокутай 1942-го года. В дополнение к этому, на бокс-арте истребитель явно позднего варианта изображался на фоне тонущих кораблей, что косвенно говорило об атаке на Перл-Харбор.
Всё это вносило путаницу с принадлежностью модели от FROG к какой-либо определенной модификации, поэтому, чтобы разобраться с этим, воспользуемся монографией “Mitsubishi A6M Zero” (серия “Война в воздухе”), из которой возьмём чертежи для сравнения.
Начнем с геометрических размеров, которые вызывают большего всего вопросов у каждой “фроговской” модели. В данном случае под примерку попал образец позднего выпуска из пластика очень специфического черного цвета, выпуск которого приблизительно определяется 1976 годом. Итак, основные габариты “фроговской” модели в масштабе 1/72:
длина полная – 126,5 мм
длина фюзеляжа – 119 мм
размах крыла – 152 мм
размах горизонтального оперения – 66 мм
диаметр пропеллера – 43 мм
диаметр\толщина основных колес – 8\1,5 мм
Теперь подсчитаем, сколько в 72-м масштабе будет составлять длина и размах крыла для A6M2 (в оригинале это 9060 и 12000 мм) – получаем 125,8 и 166,6 мм соответственно. То есть, “фроговский Зеро” явно не соответствует первой крупносерийной модификации, хотя “лобастость” капота двигателя говорит об обратном. А вот с модификацией A6M5 (9120 и 11000 мм) отливки смотрятся чуть получше – 126,6 и 152,7 мм, но это ещё не всё.
При отсутствии точного раскроя фюзеляж по габаритам получился практически “универсальным” – то есть, он был выполнен одинаково неправильно для всех модификаций “Zero”. Проблема заключалась в том, что его общая длина получилась больше примерно на 1,5 мм, но длина кока винта была примерно настолько же короче. В итоге эти элементы как бы компенсировали друг друга.
Продолжая разговор о винтомоторной группе также стоит упомянуть о том, что диаметр винта и форма кока относится к модификации A6M5, но лопасти однозначно тонковаты. А вот с имитацией двигателя совершенно не сложилось – внутри капота стоит заглушка с цилиндрическим выступом для монтажа воздушного винта. В пользу “пятерки” говорит отсутствие воздухозаборника карбюратора под капотом, который был свойственен только A6M2, но выхлопная система вообще никак не имитирована, хотя в передней части фюзеляжа имеется “юбка” двигателя.
Вырез под кабину пилота, как и фонарь, выполнены не очень точно (немного подвела геометрия передней части в районе козырька), но после финальной сборки смотрятся они довольно органично. В задней части фонаря наружу выходила антенна радиостанции, которую не забыли добавить в набор.
Ситуация с крылом, размах которого, как мы уже выяснили, практически точно соответствует A6M5, выглядит достаточно ясной. Портит всю картину один недостаток – консоли по площади получились меньше необходимого.
Форма горизонтального оперения, выполненного в виде монолитной детали (что в те годы было очень “модно”), имеет практически те же проблемы, что и крыло – при незначительном отклонении в размахе оно получилось слишком зауженными, что негативно повлияло на общую площадь.
Детали шасси, как и для всех “фроговских” моделей, были выполнены в упрощенном виде. С учетом технологического уровня 1950-х гг. к стойкам особо придираться не стоит, а вот колеса получились слишком тонкими при корректном диаметре – в натуральную величину они имели размеры 600х175 мм, что в 72-м масштабе должно составлять 8,3х2,4 мм. Щитки шасси неплохо “влазят” в чертежи, если не считать слегка переразмеренных внутренних створок. Ещё британские разработчики не побеспокоились относительно разметки под вырезы ниш шасси и на их месте оставили “чистую” поверхность нижней части крыла.
Не всё просто с вооружением. На первом бокс-арте издания 1959 года “Mitsubishi Zero” изображался с двумя крыльевыми пушками, в то время как в комплект входило четыре “штыря” для имитации стволов 13,2-мм пулеметов и 20-мм пушек – эти элементы были свойственны только поздним модификациям A6M5-c и A6M5-d, выпускавшимся с 1944 года. При этом, на верхней панели фюзеляжа оставили два “пулеметных” углубления, в то время как указанные варианты “Zero” сохранили только один 13,2-мм фюзеляжный пулемет.
Из подвесных элементов присутствовал только подвесной бак, который в “фроговском” исполнении был меньше необходимого объема, хотя A6M5 вполне могли нести легкие бомбы или восемь НУРС под крылом.
Таким образом, FROG в очередной раз создала “гибрид”, который для “Zero” состоял из модификаций A6M2 и A6M5. С учетом “древности” данной разработки от FROG на такую мелочь, как точность раскроя, можно не обращать внимания. Но это не главное.
При всех своих недостатках очередная “фроговская” модель (в которой смешались элементы от A6M2 и A6M5) была очень проста в сборке. Впрочем, из-за износа пресс-форм, в последних “фроговских” изданиях доработки требовали стыки фюзеляжа с консолями крыла и горизонтального оперения. Сейчас остается только сожалеть, что советская сторона отказалась от приобретения “идеологически чуждых” моделей самолётов стран Оси.
zero_frog_h1_b1a.jpeg
zero_frog_h1_b2a.jpeg
zero_frog_h1_b7a.jpeg
zero_frog_h1_b8a.jpeg
zero_frog_h1_b5a.jpeg
zero_frog_h1_b6a.jpeg
zero_frog_h1_b3a.jpeg
zero_frog_h1_b4a.jpeg
zero_frog_h1_b9a.jpeg
zero_frog_d1.jpeg
zero_frog_d1a.jpeg
zero_frog_d2.jpeg
zero_frog_d3.jpeg
zero_frog_d4.jpeg
zero_frog_d5.jpeg
zero_frog_d6.jpeg
zero_frog_d7.jpeg
zero_frog_d8.jpeg
zero_frog_d9.jpeg
zero_frog_d11.jpeg
zero_frog_d10.jpeg
Mitsubishi A6M2 “Zero” Автор модели – С.Васюткин Модель производства FROG, выпуск 1969-1974 гг.
Литература:
“Mitsubishi A6M Zero. 2-е издание” (“Война в воздухе 3”). ООО АРС. 2005
О.Дорошкевич “Самолеты Японии второй мировой войны”. Харвест. Минск. 2004
В.Котельников “Истребители Второй мировой войны” (“Моделист-Конструктор” спецвыпуск 2002-01)
А.Демин “Авиация великого соседа” (“Авиация и Космонавтика” 2000-10)
Н.Валуев “Зеро – летающая легенда” (“Авиация и Космонавтика” 2009-03)
А.Подопригора “Цветенья вишни век не долог” (“Авиация и Время” 2003-04)
В.Заблоцкий, А.Овчаренко “Австралийский Перл-Харбор” (“Авиация и Время” 2008-01)
Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639
Истребитель-моноплан Morane Saulnier Type I не был столь популярным, как Nieuport 17 или SPAD.VIII – выпускался он недолго и использовался на Западном фронте в очень ограниченном количестве. Однако, в России этот самолёт оказался более востребованным и в 1916-м году на нём летал известный лётчик-ас Александр Казаков, сбивший 17 самолётов лично и 15 в группе.
На модельном рынке с реализацией в масштабе 1/72 у истребителя Morane Saulnier Type I как-то не сложилось. Пожалуй, единственный более-менее доступный в наше время комплект выпускался компанией “Восточный экспресс” на пресс-формах, изготовленных в середине 1990-х гг. для белорусской фирмы “Темэкс” .
При подготовке статьи использованы фотоматериалы с интернет-аукциона eBay.
Незадолго до начала 1-й мировой войны, а именно 21-го июля 1914 года, фирма Morane-Saulnier показала свой новый самолёт-моноплан, получивший название Type N.
В основе конструкции этой машины лежал более ранний Type H, но фюзеляж овального сечения, собиравшийся из реек с полотняной обшивкой, получил многогранную форму. Носовая часть обшивалась алюминиевыми листами.
Двухлонжеронное крыло тонкого профиля было обшито тканью и не оснащалось элеронами. Для обеспечения жесткости, консоли усиливались расчалками, противоположным концами крепившимися к “кабану” на фюзеляже. Соответственно, управление в поперечной плоскости осуществлялось перекосом (скручиванием) крыла с помощью тяг, которые крепились к заднему лонжерону, проходили через блоки на стойках и соединялись с ручкой управления. Аналогичная схема была достаточно простой и использовалась на многих других самолётах того времени, но для боевого самолёта она совершенно не годилась.
Подобно крылу, хвостовое оперение было выполнено тонким. Имелся вертикальный руль направления, а вот горизонтальное оперение выполнили плавающего типа без стабилизатора.
Шасси самолёта использовало схему с общей осью и амортизацией посредством резинового шнура. Колеса были спицованными с бескамерными шинами. В хвостовой части фюзеляжа устанавливался костыль пирамидальной конструкции.
На самолётах Type N устанавливался роторный двигатель Le Rhône 9C мощностью 80 л.с., закрывавшийся алюминиевым капотом. Для улучшения аэродинамических качеств на винт монтировался большой кок, что в совокупности с характерной конструкцией фюзеляжа придавало будущему истребителю обтекаемую каплевидную форму.
Благодаря отличной аэродинамике Type N смог развивать скорость до 144 км\ч, но в то же время управление самолётом стало более сложным и большой популярности у пилотов он не нашел. Тем не менее, Type N успел получить второе название “Morane-Monocoque”.
Возможно, новая разработка Morane-Saulnier так и осталась бы в единичных экземплярах, если бы не Великая война. Союзникам по Антанте срочно понадобился скоростной истребитель и на эту роль выбрали Type N. В период с апреля 1915-го по июнь 1916-го года было построено всего 49 экземпляров этого самолёта в модифицированном варианте, которые были распределены между Aéronautique Militaire, Royal Flying Corps и Имперскими Воздушными Силами России. В качестве основного вооружения использовались пулеметы Hotckiss или Vickers.
Во Франции истребители получили официальное обозначение Morane-Saulnier 5С1 и поступили на вооружение 12-й и 49-й истребительных эскадрилий, где на них летали такие известные пилоты, как Жан Наварр и Адольф Пегу. Кстати, именно Великобритания первой заказала истребители на базе Type N (получив их осенью 1915 года), а британские пилоты называли их не иначе как “Morane Bullet” (“Моран-Пуля”). В России, куда поступило 11 самолётов, они обозначались как “Мормон”.
Как истребитель, Type N показал себя неплохо, но прогресс не стоял на месте. В ответ на появление более современных немецких истребителей капитан Лорд Иннес-Кер предложил оснастить самолёт двигателем Le Rhône 9J мощностью 110 л.с. и топливным баком большей ёмкости. Официальный заказ от British Aviation Supplies Depot был оформлен 14-го января 1916 года, а спустя всего 8 дней фирма Morane-Saulnier подготовила чертежи.
Первый прототип новой модели Type I был готов к полётам 4-го марта 1916 года – этот образец был получен путем установки нового двигателя на один из серийных Type N без увеличенных топливных баков. Серийные самолёты получили полный комплект нового оборудования и могли развивать скорость порядка 168 км\ч на высоте 2438 метров, при проектной продолжительности полёта до 3 часов (которая на самом деле не превысила 1 часа 20 минут).
В общей сложности RFC должны были получить 12 самолётов и первый прототип, который приобрели первым и в дальнейшем использовали для обучения летного состава. Силами No.1 Air Depot первый из прибывших Type I получил синхронизатор Alkan уже 19-го июля 1916 года, но установка на другие три самолёта затянулась из-за задержек с их поставками. Вместе с несколькими Type V они вошли в состав No.60 Squadron, хотя использовались там очень недолго – из-за проблем с силовой установкой и управляемостью Type I заменили на другие машины уже в августе. С этого времени “уволенные” истребители выполняли второстепенные задачи, пока они не были окончательно списаны 11-го октября 1916 года.
В составе Aéronautique Militaire истребители Type I (обозначавшиеся как Morane-Saulnier 6С1) не нашли себе применения, в связи с чем основной заказ пришелся на Россию. По различным данным заказ, оформление которого состоялось в октябре 1916 года, составил от 12 до 20 самолётов.
Французские истребители вошли в состав XIX-го корпусного авиационного отряда, где с августа 1915 года начальником был штабс-ротмистр А.А.Казаков (впрочем, летал он, преимущественно, на истребителях Nieuport). В этом же отряде летали и другие российские лётчики-асы, а в 1916 году из его состава была выделена 1-я Боевая авиагруппа, которую можно было считать элитной. Стоит отметить, что в зимний период на истребители устанавливалось лыжное шасси.
По состоянию на 1-е августа 1917 года в составе российской авиации формально числилось 18 самолётов Type I, но в связи с разложением армии большинство из них вскоре пришло в негодность. Впрочем, три истребителя всё же достались Украинской Народной Республике и в течении 1918 года они находились в её военно-воздушных силах.
morane_i_2.jpeg
morane_i_1917_2.jpeg
morane_i_1917_1.jpeg
ms_type_i_2.jpeg
ms_type_i_1.jpeg
morane_i_ria_1.jpeg
ms_type_n_1.jpeg
ms_type_n_2.jpeg
ms_type_n_3.jpeg
ms_type_n_d1.jpeg
morane_n_c_1.jpeg
В начале 1990-х гг. моделизм в только что образованной Республике Беларусь переживал наивысший подъём. Помимо появления летом 1991-го года первого специализированного модельного магазина “Модус” (который снимал часть помещения “Союзпечати” на станции метро “Площадь Победы”) в стране издавался дайджест “Аэроплан-Курьер”, а минская фирма “Мир” всё ещё выпускала ассортимент из более, чем десяти наименований. Налаженные поставки из Москвы, Донецка и ближнего зарубежья позволяли белорусским моделистам многократно расширить свои коллекции, но всего этого было мало – как говорится, в воздухе уже давно витала идея создания собственной модели…
По стечению обстоятельств, первой постсоветской разработкой пошедшей в серийное производство стала модель истребителя 1-й мировой войны “Morane Saulnier I”. Сейчас можно долго рассуждать о том, насколько правильным был выбор реального самолёта-прототипа, но в 1994-1995 гг. вопрос стоял именно в “стартовом прыжке”. Взялся за этот нелёгкий труд С.Кульбака – один из сотрудников редакционного совета журнала “Аэроплан”. Вместе с группой коллег он сотрудничал с производственно-коммерческой фирмой “Темэкс”, зарегистрированной 25-го августа 1992 года в Минске.
Описание модели начнём с того, что отливки из серого или темно-серого цвета (в зависимости от серии выпуска) размещались на двух литниках, хотя в оригинальном виде был разработан единый литник, разрезавшийся пополам для соответствия формату упаковки. Общее количество деталей составляло – 24 штуки (12+12). Подставка и прозрачные детали в комплект не входили (впрочем, на российских Type I козырек кабины пилота отсутствовал).
Собранная “из коробки” модель имела полную длину 82 мм, размах крыла 104 мм и высоту 35 мм. Учитывая то, что реальный истребитель имел размеры 5820х8240х2500 мм, в 72-м масштабе эти цифры должны были выглядеть как 81, 114 и 34 мм соответственно. Таким образом, белорусские разработчики промахнулись только с размахом (а заодно и с площадью) крыла. Вместе с тем, остальные детали вполне неплохо укладываются чертежи из “Plastic Kits Review” (35/95), вопрос лишь в том, насколько они точные.
Из прочих недостатков можно отметить “монолитный” выступ перед кабиной пилота, где монтировался пулемет Vickers нетипичного для русской армии калибра 7,71-мм с кожухом жидкостного охлаждения (из-за чего его часто путают с русским “Максимом”) – на самолёте этот элемент представлял собой арку.
В зарубежных обзорах на эту модель также отмечалось полное отсутствие детализации кабины пилота, за исключением заголовника в виде отдельной “шишки” на гарготе, а также излишнюю упрощенность “звезды” французского двигателя Le Rhône 9J. Всё это вполне справедливо, но если вспомнить потуги других, более именитых фирм, в имитации этих элементов, то отсутствие подобной “мелочевки” не играет существенной роли.
На современных форумах моделистов периодически можно встретить мнение, что “минский моран” являлся видоизмененной копией модели “Morane Saulnier N” от американской фирмы “Revell”, релиз которой состоялся в середине 1960-х гг. Вне всякого сомнения белорусские разработчики были знакомы с ней, однако утверждение, что модель была “содрана с Ревелла” не соответствует действительности. На самом деле “Morane Saulnier N” послужил лишь объектом для оценки, поскольку модель от “Темэкс” отличалась не только расположением деталей на литниках – наиболее яркие различия видны в форме крыла и хвостового оперения, а также в технологическом делении фюзеляжа.
Отдельно стоит упомянуть полиграфию. Для минской модели была разработана коробка размерами 180х100х30 мм в собранном состоянии. Она изготовлялась из цельного листа картона и открывалась наподобие “фроговской” коробки типа H2 (т.е. как шкатулка). Инструкция на двух страницах печаталась на плотном листе бумаги размерами 135х355 мм. Знаменательным являлось то, что полиграфия содержала тексты на трех языках – белорусском, русском и английском.
Интересную особенность имела схема окраски. Исходя из инструкции, предлагалось оформить варианты для самолётов командира 19-го авиаотряда 1-й авиагруппы А.Козакова и прапорщика И.Смирнова. Фактически, декаль, содержавшая только кокарды и эмблему “головы Адама” без бортовых номеров, могла подойти к любому самолёту этого соединения. Кроме того, помимо неправильно указанной фамилии командира (всё-таки он был Казаков, на не “Козаков”), его вариант никак не мог относиться к апрелю 1916 года, поскольку на тот момент истребители Morane Saulnier Type I ещё не были заказаны российской военной миссией.
В течении 1995-1996 гг. “Morane Saulnier I” можно было без труда приобрести как на минском клубе, так и в магазинах. Параллельно публиковалась реклама в “Аэроплане”, но в скором времени модель внезапно исчезла с прилавков розничной торговли. Помешал ли дальнейшему производству дефолт 1998 года (очень сильно отразившийся на экономике Беларуси) или у владельцев пресс-формы были свои планы – пока выяснить не удалось. Сама фирма “Темэкс” была официально ликвидирована в 2002 году.
********
По прошествии нескольких лет выяснилось, что производственная оснастка была продана в Россию и оказалась у фирмы “Восточный экспресс”. В начале 2000-х гг. выпуск модели был возобновлен с новой полиграфией и под коробочным названием “Истребитель Моран Солнье I \ Fighter Morane Saulnier I” (EE72210). Отличия от минского издания заключались лишь в том, что из-за большего формата коробки единый литник не разрезался на две части, а декаль получила более “цивильный” вид при сохранении “универсального” варианта оформления. На данный момент производство модели остановлено.
Примерно в тот же период отливки, выполненные на пресс-форме от “Темэкс”, появились в коробках фирмы “Toga” из ФРГ. Были ли они российского производства или немецкое издание “Morane Saulnier I” включало ещё минские запасы – выяснить пока не удалось.
Подводя итог, можно сказать, что первая модель белорусской разработки, хоть и под косвенным влиянием “Revell” (а у кого его не было?) получилась примерно на 7 из 10 баллов. Как это часто бывает, С.Кульбаке и фирме “Темэкс” удалось избежать “ревелловских’ ошибок, но своих тоже хватало.
Ввиду того, что модели самолётов 1-й мировой войны на постсоветском пространстве не столь популярны, как на Западе, минское издание “Morane Saulnier I” так и не стало раритетом, даже несмотря на то, что выпуск ограничился всего несколькими тысячами экземпляров. Зато есть в наличии комплекты от “Восточного экспресса”, которые продаются в интернет-магазинах по цене в пересчете на твердую валюту около 4-6 USD.
morane_j_pack_1a.jpeg
morane_i_ee_p1.jpeg
morane_i_toga_1.jpeg
morane_j_temeks_1.jpeg
morane_j_pack_1.jpeg
morane_j_pack_2.jpeg
morane_j_instr_1.jpeg
morane_j_instr_2.jpeg
morane_j_instr_3.jpeg
morane_j_instr_4.jpeg
morane_j_instr_5.jpeg
morane_j_instr_6.jpeg
morane_j_mod_1.jpeg
morane_j_mod_2.jpeg
Раз в нашем рассказе упоминалась модель от фирмы “Revell”, будет совершенно не лишним остановиться на этой “древней” разработке из США немного подробнее.
Первое издание этой “ревелловской” модели датируется 1965 годом – она вышла под вполне тривиальным коробочным названием “Morane Saulnier N” и индексом в каталоге H-644:60. Последняя цифра в номере указывала на розничную стоимость – 60 центов, что было не так уж мало по тем временам. Очень стильная коробка американского издания была украшена изумительным бокс-артом, рисунок для которого выполнил художник Bryan Knight, работавший также для FROG.
Вообще фирма “Revell” выпустила тогда целую серию самолётов 1-й мировой войны, в состав которой входили такие знаменитые истребители, как S.E.5a, Sopwith “Camel”, Albatros D.III и другие. Модель “Morane Saulnier N” также издавалась в подарочном комплекте “3 Famous Fighters of WWI”.
Два следующих американских издания вышли в 1966-м и 1969-м году, соответственно получив индексы P444 и H-644. Последний выпуск датировался 1989-м годом (индекс 4147), когда модель сменила не только дизайн коробки, но и вариант оформления – теперь, вместо самолёта русского аса, можно было на выбор собрать “моран” из состава Aéronautique Militaire или Royal Flying Corps.
Внушительное количество отливок было выпущено под брендами фирм-партнеров. Так, в период с 1967-го по 1977-й год модель “Morane Saulnier N” можно было встретить в коробках от “Revell Great Britain” (Великобритания), “Revell/Kikoler” (Бразилия) и “Revell/Takara” (Япония). Причем, первые два издания сохраняли “ревелловский” дизайн коробки, а вот японцы разработали свою.
Сама модель, включавшая 25 деталей (и две детали подставки), хоть и была выполнена на вполне достойном уровне в плане детализации и качества литья, совсем не блистала точностью. Подробный рассказ о том, как и что надо переделать у “ревелловской” модели, чтобы получить действительно достойный образец в своей коллекции, был опубликован в одной из тем на форуме Britmodeller.com. Отметим только, что фюзеляж и крыло придется серьёзно доработать, а хвостовое оперение и шасси полностью заменить.
Очень интересным получился единственный вариант оформления – для своей модели американский разработчик выбрал наиболее эффектный вариант для самолёта из состава 19 Sqn., на котором летал Ivan Smirnoff.
Интересный факт!
Как можно догадаться, тут речь идет не про эскадрилью, а про XIX-го корпусный авиационный отряд, что правильно только отчасти. Поскольку пилотом указывается Ivan Smirnoff, это был не кто иной, как Иван Смирнов – один из лучших русских асов Великой войны, одержавший на Morane Saulnier I пять подтвержденных побед! Но суть даже не в этом.
Первым истребителем, на котором летал Смирнов, был биплан Nieuport X, который был освоен им осенью 1916 года. Летать на “монококе” Смирнов начал довольно поздно, когда его включили в состав 1-й Боевой авиагруппы, а 2-го мая 1917 года свою вторую победу он одержал над гораздо более маневренным и лучше вооруженным немецким истребителем “Albatros”, пилот которого попал в плен, но перед этим успел поджечь свой самолёт.
В общей сложности за Иваном Смирновым числится 12 воздушных побед, которые он одержал в период с 20-го декабря 1916 года по 13-е ноября 1917 год, но официальное подтверждение нашли только 10. Спустя несколько недель 1-я Боевая авиагруппа, под воздействием большевистской пропаганды, прекратила своё существование, и Смирнову вместе с другими пилотами пришлось эмигрировать в Великобританию. Впоследствии русский ас летал на гражданских линиях голландской авиакомпании KLM и участвовал во Второй Мировой войне на стороне союзников.
Вот такая модель с интересной судьбой получилась у фирмы “Revell”. Несмотря на то, что выпуск был прекращен 30 лет назад, она всё ещё доступна на интернет-аукционах, причем в ранних британских и американских изданиях.
На известном сайте Scalemates.com упоминается и набор “Morane Saulnier N” от фирмы “HR Model” из Чехии, которая, в основном, занимается разработками из смолы (“resin kit”). Впрочем, подробности об этой модели отсутствуют.
К этому можно добавить, что существует модель истребителя “Morane Saulnier Type I” в масштабе 1/48 от чешской фирмы “Flashback” (KLH 89 13) – она вышла в 1997-м году и, кроме пластиковых отливок, содержит детали фототравления. В свою очередь, Morane Saulnier N в масштабе 1/32 выпускает фирма “Special Hobby”, а в масштабе 1/48 есть разработка от чешской же “Eduard”.
ms_n_644_60_1.jpeg
ms_n_644_60_2.jpeg
ms_n_644_1.jpeg
ms_n_644_2.jpeg
ms_n_644_3.jpeg
revell_morane_n_3ff_1.jpeg
revell_morane_n_4174_1.jpeg
revell_morane_n_gb_2.jpeg
revell_morane_n_h644_1.jpeg
revell_morane_n_h644_2.jpeg
revell_morane_n_h644_3.jpeg
revell_morane_n_h644_4.jpeg
“Morane Saulnier I” Собранная “из коробки” модель фирмы “Темэкс”, 1995 г.
Литература:
Сергей Ершов, Сергей Спичак “«Моран» — истребитель” (“АвиаМастер” 1997-04\05)
Сергей Горожанин “«Моран» — «Убийца гигантов»” (“Крылья Родины” 1995-10)
James J.Davilla, Arthur M.Soltan “French Aircraft of the First World War”. Flying Machines Press. 1997. ISBN 978-0-9637110-4-5.
J.M.Bruce “The Aeroplanes of the Royal Flying Corps (Military Wing)”. Putnam. 1982. ISBN 0-370-30084-X.
Перед началом Великой Отечественной Войны не было в СССР более известного учебного двухместного самолёта-моноплана, чем УТ-2. Для многих советских пилотов это была поистине “летающая парта”, которая в первые годы войны использовалась не только для обучения личного состава – на 1942-й год был запланирован запуск в мелкосерийное производство лёгких штурмовиков УТ-2МВ! Помимо основных вариантов также проводились эксперименты с различными двигателями и типами шасси, а последние самолёты этого типа были списаны в начале 1950-х гг., когда им на смену пришли новые Яки.
Пластиковая копия модели самолёта УТ-2 появилась лишь в начале 1990-х гг. Кроме широко известной “вакушки” от “Авиастенда” очень ограниченную партию моделей выпустила фирма “Спектр”, также располагавшаяся в Харькове. На матерых моделистов эта новинка 1992 года впечатления не произвела (главным образом, по причине невысокого качества литья – о причинах этого будет рассказано ниже), но именно этот “УТ-2” стал первой инжекционной разработкой.
При подготовке статьи использованы материалы, предоставленные sizif08, Alazan, Игорь Кио и А.Алов а также с интернет-аукциона eBay.
Начав свою карьеру с легких одномоторных самолётов, к середине 1930-х гг. конструкторский коллектив под руководством А.С.Яковлева добился существенно прогресса. Одной из наиболее успешных моделей стал опытный АИР-10 с рядным двигателем, который совершил своё первый полет 11-го июля 1935 года. После непродолжительных, но очень успешных испытаний в НИИ ВВС он был признан военной комиссией пригодным к применению в качестве учебно-тренировочного и спортивного самолёта, но с внесением ряда доработок.
Модернизация заключалась в изменении конструкции крыла, которое получило большую вогнутость на нижней поверхности, а также в замене металлического фюзеляжа на деревянный. Кроме того, решили провести опыты с силовой установкой – первый опытный самолёт под обозначением Я-20 оснащался двигателем М-11Е (150 л.с.), в то время как второй имел французский мотор Renault “Bengali” (140 л.с.).
На сравнительных испытаниях, проведенных в 1937 году, обе машины показали хорошие характеристики, но для серийной постройки был выбран Я-20 с радиальным двигателем М-11Е, поскольку тот уже производился для многоцелевого самолёта У-2. Помимо этого, на государственных испытаниях неожиданно было выдвинуто требование увеличить дальность полёта, что привело к увеличению запаса топлива и полётной массы на 112 кг. Несмотря на снижение и без того невысокой максимальной скорости Я-20 теперь мог находится в воздухе до 7 часов.
Серийное производство самолёта под официальным обозначением УТ-2 развернули в сентябре 1937 года, причем с ещё менее мощными двигателями М-11Г и М-11М. Дальнейшие улучшения привели к удлинению моторамы на 150 мм, доработке конструкции шасси, изменению угла установки стабилизатора и т.д. – общее количество доработок составило около 50. Не менее важным было и то, что самолёт впоследствии получил двигатель М-11Д (125 л.с.) с новой конструкцией капота с обтекателями цилиндров. В обновленном виде УТ-2 получил дополнительное обозначение УТ-2 “эталон 1940 года” и в таком виде был принят к серийному производству.
Следующая модификация УТ-2М отличалась увеличенной стреловидностью консолей крыла, что позволило сделать самолёт более простым в пилотировании и освоении, а также решить проблему с плоским штопором – этот вариант был принят к серийному выпуску в 1941 году.
В годы войны, когда очень не хватало штурмовиков и легких бомбардировщиков, была разработана модификация УТ-2В. Изготовление опытного образца было проведено на заводе №247, где самолёт оснастили двигателем М-11Ф и комплектом вооружения. Под крылом устанавливались четыре бомбардировочных замка ДЕР-31 для четырех бомб калибра 50 кг при одном члене экипажа, либо двух бомб по 50 кг при двух членах экипажа. Возможна была подвеска восьми реактивных снарядов РС-82 и двух бомб по 50 кг при одном члене экипажа. Испытания УТ-2В были проведены во второй половине 1942 года и привели к неоднозначным результатам – самолёт можно было использовать в качестве легкого бомбардировщика, однако трудность в управлении с полной нагрузкой и низкая точность бомбометания существенно снижало боевую эффективность. Несмотря на то, что Яковлеву удалось согласовать выпуск 17 самолётов под обозначением УТ-2МВ без ракетных балок на заводе №600, серийное производство штурмового варианта так и не состоялось.
Последний серийный вариант УТ-2 “эталон 1944 года” появился в 1943 году. От предыдущих вариантов он отличался улучшенным капотированием двигателя и полностью закрытой кабиной пилотов. В таком виде выпуск УТ-2 был завершен, а всего за 1937-1948 гг. было собрано 7243 самолёта.
Интересный факт!
Помимо публикаций в журналах “Моделист-конструктор” и “Крылья родины” самолёт УТ-2 запомнился советским любителям авиации (и особенно школьникам, увлекавшимся модной тогда филателией) по серии марок “Спортивные самолеты конструктора А.С.Яковлева”, вышедшей в ноябре 1986 года и напечатанной огромным тиражом. В состав серии входили:
Я-1 – номер 5780, номинал 4 копейки
УТ-2 – номер 5781, номинал 5 копеек
ЯК-18 – номер 5782, номинал 10 копеек
ЯК-50 – номер 5783, номинал 20 копеек
ЯК-55 – номер 5784, номинал 30 копеек
Успех этим маркам был гарантирован полноцветной печатью с отличными рисунками самих самолётов! Также нетрудно заметить, что чем новее был “ЯК”, тем выше была его номинальная стоимость.
air10_1.jpeg
ya20_1.jpeg
ut2_1.jpeg
ut2_2.jpeg
ut2m_1.jpeg
ut2mv_1.jpeg
ut2mv_2.jpeg
ut2m_2.jpeg
ut2_mv4_1.jpeg
ut2_mv4_2.jpeg
ut2_gaz11_1.jpeg
ut2_post_1.jpeg
В 1991-м году в Харькове был основана фирма “Спектр”, профильной деятельностью которой стало производство пластиковых изделий (прищепки, колесики для тележек и т.д.). Но одними товарами народного потребления “Спектр” не ограничился – бурно развивавшийся в те годы пластиковый моделизм подтолкнул директора фирмы (очень кстати являвшегося моделистом со стажем) к идее выпуска собственных масштабных моделей, а в качестве первой из них был выбран “яковлевский” УТ-2, который до этого времени в Советском Союзе не выпускался.
Первым шагом стало изготовление мастер-модели по имевшимся тогда чертежам – её созданием занимался ещё один профессиональный моделист, которого пригласили в “Спектр” специально для разработки и помощи в организации производства. Образец получился очень удачным и в скором времени появилась документация для изготовления пресс-формы, которую заказали на Харьковском подшипниковом заводе (он же 8-й ГПЗ). Это предприятие интересно тем, что в последние годы советской власти там выпускали сувенирные модели МиГ-23 в масштабе 1/100.
Пока развивались эти события, наступил 1992-й год. Выпуск модели под простым названием “УТ-2” был перенесен в поселок Лиман (Харьковская область), где располагался цех для литья пластмассовых изделий. Здесь на шприцах удалось сделать около 500 комплектов отливок, включая тестовые. Поскольку дело происходило сразу после “перестройки”, о какой-либо “цветовой унификации” поставляемого сырья просто не могло идти речи, в связи с чем цветовая гамма пластика не была однотонной (в продаже попадались как чисто серые, так и цветные отливки).
Также заказали партию полиграфии – это были картонные “лепестки”, на внешней части которых печатался рисунок самолёта и схема окраски, а на внутренней были инструкция сборки (все изображения были черно-белыми). Кроме того, в комплект входила декаль на два варианта оформления. На лицевой стороне присутствовало название фирмы “Спектр-1”, однако часть лепестков была напечатана без указания производителя.
Дальнейшее производство модели было остановлено в связи с переходом независимой Украины на “новые экономические рельсы”, что сделало рентабельность выпуска намного ниже ожидаемой. За 1992-1993 год все готовые комплекты были проданы, а пресс-форма перевезена в Харьков на завод “Авторучка”, где хранилась некоторое время. Впоследствии пути компаньонов разошлись, но фирма “Спектр” существовала ещё некоторое время, занимаясь выпуском корпусов для ручек, которые продавались по всему СНГ.
Примечание.
В начале 1990-х гг. на модельном рынке появился комплект от российской фирмы “VVS models”. Модель обозначалась как “UT-2b”, но внутри коробки с черно-белой полиграфией находились отливки, выполненные на пресс-форме фирмы “Спектр”. Была ли это перепаковка отливок украинского производства или в Харькове в 1993-м году успели выпустить ещё одну партию – так и осталось неизвестным. Из положительных качеств этого комплекта следует отметить наличие в нём деталей типа “white metal” для двигателя и воздушного винта.
На этом эпопея литой модели УТ-2 от фирмы “Спектр” фактически завершилась, а судьба пресс-формы для неё осталась неизвестной (не исключено, что после ликвидации фирмы она была утилизирована). Но был в этой истории один интересный момент – в начале 2010-х гг. в продаже появилась модель УТ-2 от фирмы “Amodel”, одним из основателей которой был создатель мастер-модели от “Спектра”! Впрочем, это уже совсем другая история…
ut2_i1.jpeg
ut2_i2.jpeg
ut2_aan23_1.jpeg
ut2_aan23_2.jpeg
ut2_spectr_1.jpeg
ut2_spectr_3.jpeg
ut2_spectr_2.jpeg
ut2_vvs_2.jpeg
ut2_aeroplan_1.jpeg
С аналогами у харьковского УТ-2 особо не сложилось, хотя в 1990-е гг. для этого была масса предпосылок. Впрочем, если учитывать тот факт, что в 1991-1994 годах в моде были “МиГи”, “Су” и различные “F”, то низкий интерес к учебно-тренировочной авиации был вполне объясним. Тем не менее, определенные подвижки в данном направлении были.
Судя по всему, одной из первых была “вакуумная” модель “Jakowlew UT-2M” от польской фирмы “Broplan”, появление которой датируется приблизительно концом 1980-х гг. Особыми изысками она не блещет, но зато позволяет воспроизвести самолёт без обтекателей шасси и с опознавательными знаками послевоенных ВВС Польши. По крайней мере, аккуратно собранная и покрашенная модель смотрится более чем прилично, в чем можно убедиться просмотрев тему Yakovlev UT-2M BROPLAN 1/72 vacu на форуме сайта Britmodeller.com.
В 1992 году вышла модель “УТ-2М” от фирмы “Авиастенд”, которая тоже размещалась в Харькове. Даже для настоящего времени эта “вакуумная” разработка может считаться очень хорошей, но очень тонкий пластик несколько портил общее положительное впечатление.
В самом конце 1990-х гг. дуэт из двух польских фирм “Chematic” и “AGA” выпускал модель “Yakovlev UT-2”. В каталогах она получила индексы CHEA019 и AGA72201 соответственно, но упаковывалась в коробки одного образца. Была ли это их собственная разработка или же в очередной раз имела место перепаковка отливок другого производителя – пока установить не удалось.
Сама модель включала 21 деталь из цветного пластика, причем детали остекления в комплекте отсутствовали. Вместо этого, польский производитель предлагал вырезать козырьки кабин пилотов из пластины тонкого прозрачного пластика по размерам из инструкции. Вариантов оформления было только два – для самолётов УТ-2 из состава ВВС Польши с бортовыми кодами “N” и “9”.
Самой же доступной является ранее упомянутая модель “UT-2” от фирмы “Amodel” (7251). Эта разработка начала 2010-х гг. выполнена по технологии литья низкого давления, что повлияло на качество изготовления мелких деталей. Вместе с тем, в набор входит два комплекта двигателей и капотов к ним, а изумительная декаль содержит четыре варианта оформления, включая “классические” советские с бортовым номером “3” и без него, польский и довольно редкий – на трофейный самолёта из состава ВВС Венгрии.
В дополнение к этому фирма “Amodel” выпускает модель “AIR-10 Yakovlev trainer floatplane” (72239). В этот комплект, имеющий в основе пресс-формы “UT-2”, от входит поплавковое и колесное шасси и, соответственно, два варианта оформления с единым бортовым номером “30”.
Также модели самолётов УТ-2 различных модификаций выпускаются производителями так называемых “resin kit” (то есть, моделей из смолы). К настоящему времени известны по меньшей мере три из них:
“Jakowlew UT-2L” – фирма “Legato Kits” (036), выпуск датируется 2002-м годом
“Jakovlev AIR-20 (UT-2 Reno)” – фирма “HR Model” (7374), дата выпуска определяется 2000-ми гг.
“Jak UT-2M Yugoslav AF 1945-1956” – фирма “L&M Resin Kits” (72-93), дата выпуска определяется 2010-ми гг.
broplan_ut2m_1.jpeg
ut2_aga_1.jpeg
amodel_ut2_7251_2.jpeg
amodel_ut2_7251_1.jpeg
Появление модели УТ-2 от фирмы “Спектр” не произвело фурора в постсоветском модельно пространстве, но и откровенно негативных отзывов о ней было немного. Краткий обзор был представлен в 4-м номере минского журнала “Аэроплан” за 1993 год.
Общее количество деталей – 24. Способ изготовления – литье под низким давлением.
Из недостатков указывалось низкое качество отливок, в связи с чем ряд основных деталей (особенно в месте сопряжения крыла и фюзеляжа) требовал усиленной подгонки. Козырьки кабин лётчиков в наборе отсутствовали, поэтому эти элементы моделисты должны были выполнить сами, благо, они были простой формы. Кроме того, раскрой внутреннего типа, которым была также имитирована полотняная обшивка, у харьковчан получился немасштабно широким. Вносило свою лепту в список минусов и качество литья с заметными утяжинами на некоторых деталях.
В качестве преимуществ подчеркивалась уникальность данной разработки, её ценовая доступность и неплохая копийность (отставание в 2-3 мм от оригинальных размеров в 72-м масштабе для подобного рода разработок можно считать не критичным).
Декаль на два варианта действительно была очень простой, но и в оригинальном виде УТ-2 не изобиловали различными надписями. Самолёт можно было оформить в камуфляже ВВС РККА военного периода или в красно-белых цветах с бортовым номером “3”. В комплекте от фирмы “VVS models” на коробке имелась проекция УТ-2 с бортовым номером “4”, но декаль всё же осталась от “Спектра”.
Конечно же, с современной точки зрения это “дрова” в чистом виде, но не будем забывать, что пресс-форма создавалась энтузиастами в 1991-1992 гг., когда стремление сделать что-то самим и насытить рынок ещё одной моделью было вполне искренним (и ведь это получалось при очень скромных ресурсах!)
ut2_spectr_kio_8.jpeg
ut2_spectr_kio_9.jpeg
ut2_spectr_kio_4.jpeg
ut2_spectr_kio_5.jpeg
ut2_spectr_kio_1.jpeg
ut2_spectr_kio_2.jpeg
ut2_spectr_kio_12.jpeg
ut2_spectr_kio_6.jpeg
ut2_spectr_kio_7.jpeg
ut2_spectr_kio_10.jpeg
ut2_spectr_kio_11.jpeg
“УТ-2” – одна из немногих сохранившихся моделей фирмы “Спектр” в собранном состоянии.
Модель непрофессионально окрашена кистью при использовании декали от производителя.
Двигатель использован от модели “По-2” (ПО “Мир”). 1993 г.
В период существования торговой марки FROG в её каталогах присутствовали две разные модели истребителя фирмы De Havilland, который имел фирменное обозначение DH.112 и в 1950-е гг. состоял на вооружении как RAF, так и FAA. Но если самолёты берегового базирования относились либо к истребителям-бомбардировщикам (FB, Fighter-Bomber), либо к ночным истребителям (NF, Night Fighter) и носили название “Venom”, то флот сделал акцент именно на модификации всепогодных истребителей (FAW, Fighter, All-Weather), которые носили имя “Sea Venom”.
Первая “фроговская” модель этого самолёта, пресс-формы для которой были готовы в 1955 году, относилась к модификации “Venom” FB.4. В каталоге она имела индекс 327P (с 1964 года – F327) и производилась до 1968 года включительно не только в Великобритании, но и во Франции по торговой маркой “Tri-ang”.
Редакция сайта Ретро-модели.ру выражает благодарность С.Васюткину и Михаилу за предоставленные графические материалы. При подготовке статьи также использованы фотографии с интернет-аукциона eBay.
Немного запоздав с поставками в боевые эскадроны RAF истребители de Havilland “Vampire” быстро наверстали упущенное и уже в первые послевоенные годы их боевой потенциал оценивался выше, чем у последних модификаций Gloster “Meteor”. Но одних “косметических” изменений было мало – согласно предварительным расчетам самолёт мог показать более высокое число Маха, при условии установки двигателя повышенной мощности.
В соответствии со спецификацией F.15/49 и оперативными требованиями OR.277 (Operational Requirements) требовалось установить на истребитель “Vampire” двигатель Rolls-Royce “Ghost” 103 тягой 4850 фунтов и стартер типа Rotax. Впрочем, работы по модернизации истребителя фирма de Havilland начала ещё в 1948 году (1046 км\ч).
Поскольку новая силовая установка по размерам была больше привычного “Goblin”, пришлось немного увеличить диаметр фюзеляжа в средней части. Наиболее значительные изменения затронули несущие поверхности – спроектированное заново крыло стало больше по размаху и получило стреловидность 17° 6″ по передней кромке, в то время как задняя была спрямленной. В дополнение к этому относительная толщина крыла была уменьшена с 14% до 10%, а на концах консолей появилась возможность установки дополнительных баков на 75 галлонов топлива каждый (вопреки бытующему мнению они не были сбрасываемыми). Хвостовое оперение было доработано таким образом, чтобы обеспечивать нормальное управление на скоростях до 650 миль в час.
Первые два прототипа с номерами VV612 и VV613 первоначально относились к самолёту, обозначенному как “Vampire” FB.8, но из-за того, что проект проходил под новым фирменным индексом DH.112, обозначение изменили на “Venom” FB.1 (“Злодей”). Полёт первого прототипа состоялся 1-го сентября 1949 года – самолёт поднял в воздух пилот Джон Дерри (John Derry).
После заводских испытаний, завершившихся в мае 1950 года, VV612 передали A&AEE в Боскомб Дауне, где военным пилотам предстояло определить его боевые и эксплуатационные качества. Как выяснилось, на определенных скоростных режимах прототип ведёт себя не лучшим образом. Например, на высоте 40.000 футов удалось достичь максимальной скорости 0,85 Маха, но при попытке превысить это число наблюдалось сваливание на крыло. Также пилоты отмечали, что на высоте 10.000 футов и скорости 0,81 Маха появлялись вибрации хвостового оперения, которые усугублялись по мере возрастаний скорости, а на высоте 20.000 футов и скорости 0,845 Маха были отмечены сильные изменения носовой обшивки. Это означало, что в боевых условиях более высокие нагрузки могли привести к разрушению самолёта.
В мае 1950 года, после выполнения дополнительных тестовых полётов в Боскомб Дауне, фирме de Havilland было предложено внести ряд изменений в конструкцию “Venom” FB.1, включая модернизацию закрылок, элеронов, рулей высоты и воздушных тормозов, а также улучшить продольную устойчивость в целом. Вместе с тем, учебные бои с более ранними реактивными истребителями RAF показали превосходство “Venom” по некоторым параметрам.
Второй прототип с номером VV613 присоединился к программе испытаний 23-го июля 1950 года, а в апреле 1951 года его передали A&AEE. Одной из основных задач было определение поведения самолёта на различных скоростных режимах. В восьми вылетах три британских летчика-испытателя провели скоростные снижения с 47.000, 32.000 и 17.000 футов – результаты показали, что на малых и средних высотах прототип ведёт себя нормально, но на большой высоте всё ещё наблюдались проблемы. В качестве недостатка было отмечено отсутствие катапультируемого кресла, хотя компоновка кабины была признана удачной.
Несмотря на ряд критических замечаний, Министерство Авиации подписало контракт на постройку серии истребителей-бомбардировщиков “Venom” FB.1. Первые шесть самолётов также участвовали в лётных тестах, причем для каждого была своя программа: WE255 – подвеска вооружения и управляемость, WE256 – использование дополнительных топливных баков, WE257 – скоростные тесты, WE258 – испытания вооружения, WE259 и WE260 – тесты систем управления.
Далее, вплоть до начала 1953 года, к испытательным полётам подключилось ещё 15 серийных самолётов, изготовленных на заводе в Хетфилде. При этом выяснилось, что практически все полученные “Venom” в воздухе ведут себя по разному, что явно не удовлетворяло заказчика. Чтобы сгладить часть проблем, специалисты фирмы de Havilland разработали предкрылки для улучшения характеристик на посадочном режиме, а также провели испытания с установкой ракетных снарядов, давших положительные результаты.
Тем временем, производство “Venom” FB.1 было продолжено на предприятии в Честере. Первый построенный там самолёт (номер WE270) 26-го июля 1952 года отправился в состав No.22 MU (Maitennance Unit), в то время как более ранние WE261, WE263 и WE265 попали в распоряжение Central Flight Establishment в период с 21-го апреля по 8-е мая..
В общей сложности было выпущено 375 FB.1, включая небольшое количество самолётов собранных по субконтракту на заводе фирмы Fairey Aviation. Дальнейшая сборка была прекращена в связи с переходом к новой модификации, а заказ на следующие 132 самолёта с номерами от WL892, которые должны были собрать на заводе фирмы Bristol Aeroplane Co. в Филтоне, был аннулирован.
Поставки серийных “Venom” FB.1 в строевые части начались с августа 1952 года. Первым строевым соединением стал No.11 Squadron RAF, дислоцированный в то время на авиабазе Вунсторф (Wunstorf) в ФРГ. Именно с “Venom” имел место забавный казус – местные жители и персонал был совершенно не знакомы со спецификой запуска британских самолётов от стартеров, поэтому увидев линейку самолётов с клубами черного дыма они испытывали лёгкую панику и вызывали службу спасения.
В дальнейшем, с середины 1953 по начало 1954 года, истребители-бомбардировщики “Venom” FB.1 поступили на вооружение No.5, 11, 14, 16, 94, 98, 114, 145 и 266 Squadron RAF. В первую очередь самолёты перебрасывались не только в Европу, но и в страны Ближнего Востока (Ирак и Протекторат Аден), где военно-политическая ситуация никогда не была стабильной.
********
Впрочем, прогресс не стоял на месте – пока RAF получали серийные FB.1, самолёт с номером WE260 был модернизирован и оснащен новыми элеронами. Предварительные испытания в Боскомб Дауне, проведенные в марте 1953 года, наконец-то подтвердили положительные характеристики на больших высотах. Изменения в конструкции были внесены при внедрении в серию новой модификации, получившей обозначение “Venom” FB.4.
Производство FB.4 решили развернуть на заводе в Честере, причем первым прототипом формально являлся самолёт с номером WE381. Помимо ранее проведенных доработок эта модификация изначально проектировалась под возможность подвески дополнительных топливных баков или неуправляемых ракет на пилонах под крылом. Более ярким внешним отличием стало измененное хвостовое оперение с увеличенными по площади килями – это позволило избавиться от рысканья по курсу, вызванного большим углом установки элеронов.
Модифицированный таким образом WE381 был отправлен в Боскомб Даун 18-го марта 1954 года. Испытания прототипа завершились полным успехом, а весь заказ на 151 самолёт разделили между четырьмя предприятиями: Честер – 52, Хетфилд – 51, Маршаллз – 33 и ещё 15 самолётов должна была поставить фирма Fairey Aviation.
Поставки “Venom” FB.4 продолжались ровно год. Первый самолёт с номером WR374 был принят No.29 MU 28-го марта 1955 года, а последний серийный самолёт с номером WR564 отправился в состав No.22 MU 28-го марта 1956 года. Серийный номера распределили следующим образом: WR374-WR383, WR397-WR446, WR460-WR509, WR525-WR574, WR586-WR635, WR650-WR699 и WR715-WR764. Таким образом, общий объём производства истребителей-бомбардировщиков “Venom” FB.4 составил ровно 400 экземпляров.
Замена истребителей-бомбардировщиков модификации FB.1 на более совершенные FB.4 началась с середины 1955 года. Первой в этот процесс влилось 123-е авиакрыло (No.123 Wing) – в июле новые самолёты получил No.5 Squadron, в августе – No.11 Squadron, а в мае 1956 года FB.4 появились в составе No.266 Squadron, базировавшегося в Родезии.
Особо стоит выделить No.6 Squadron, дислоцировавшийся на Ближнем Востоке и сменивший FB.1 на FB.4 в июле 1955 года. Четыре самолёта из его состава, под лидерством флайт-лейтенанта Майкла Хобсона (Michael Hobson), в августе того же года совершили сверхдальний перелёт от авиабазы Хаббания (Ирак) до Кейптауна (ЮАР) общей протяженностью порядка 10.000 миль. За 14 дней британские истребители не только посетили 13 аэродромов, где показывали групповой пилотаж, но и побили рекорд, преодолев 807 миль за 1 час 23 минуты полетного времени.
Истребителям-бомбардировщикам “Venom” FB.4 из состава No.6 Squadron нашлось должное применение в ходе Суэцкого кризиса, когда Великобритания и Франция решили наказать Египет за национализацию стратегически важного канала, соединяющего Средиземное и Красное моря. В ноябре 1956 года “Venom” выполняли боевые вылеты на штурмовку египетских позиций, потеряв один самолёт.
Несмотря на хорошие отзывы, самолеты “Venom” FB.4 очень быстро устарели морально. На смену им должны были прийти более современные машины, в связи с чем планы по переоснащению остальных авиационных соединений были изменены. В частности, произошло своего рода “разделение обязанностей”, когда одна часть эскадрилий переучивалась на истребители, в то время как другая получала бомбардировщики. В качестве примера можно привести 121-е авиакрыло (No.121 Wing), а также No.16, 94 и 145 Squadron RAF, которые так и не получили “Venom” FB.4, сразу пересев на Hawker “Hunter”. Ещё три соединения на Ближнем Востоке (No.8, 73 и 249 Squadron), эксплуатировали “Venom” FB.4 вплоть до марта 1960 года, когда они были возвращены в Великобританию и для переучивания на “Hunter” FGA.9.
Очень короткий период, с сентября 1955-го по март 1956-го года, на новой модификации летал No.213 Squadron, впоследствии пересев на “Canberra” B.6. Аналогичным образом поступили с No.14 (NZ) и No.45 Squadron.
Самыми последними “Venom” FB.4 получили соединения, дислоцированные на Дальнем Востоке. В апреле 1957 года, на самолёты этого типа пересели пилоты No.60 Squadron, но в октябре 1959 года им на смену пришли ночные истребители “Meteor” NF.14. Дольше всего “двухвостые” истребители находились в составе No.28 Squadron RAF, который размещался на авиабазе Каи Так в Гонконге – новая техника прибыла в феврале 1956 года, а последний полёт на “Venom” FB.4 выполнили 27-го июня 1962 года, уже в процессе освоения “Hunter” FGA.9.
Примечание
Последние варианты “Venom” для RAF относились к модификациям ночного истребителя NF.1 и NF.2, но рассказ о них выходит за рамки статьи о модели, которая была воспроизведена FROG.
Экспортные поставки истребителей-бомбардировщиков “Venom” оказались не столь успешными, как в случае с “Vampire”, несмотря на преемственность их конструкции. Причиной тому стало появление на рынке самолётов с более высокими тактико-техническими показателями и возможностью дальнейшей модернизации.
Первой экспортной модификацией стала FB.50, которая представляла собой серийный FB.1 с измененным составом оборудования. В общей сложности было построено 15 самолётов, большую часть которых получили тогда ещё Королевские ВВС Ирака. Заказ на “Venom” FB.50 был получен ещё в 1953 году, когда иракское правительство было вполне лояльным к Великобритании. Первый самолёт в мае 1954 года перегнал на авиабазу Хаббания тест-пилот фирмы de Havilland Джордж Торнтон (George Thornton) – здесь “Venom” был включен в состав 5-й эскадрильи. Остальные истребители прибыли между 8-м апреля 1955-го и 3-м февраля 1956-го года,и предназначаясь для оснащения 6-й эскадрильи. Самолёты получили бортовые номера от 352 до 366.
По состоянию на 1961 год оставшиеся в эксплуатации “Venom” FB.50 числились в составе 1-й эскадрильи и всё ещё находились на авиабазе Хаббания. Впоследствии иракские “Venom” FB.50 были заменены на истребители советского производства. По всей видимости, в боевых действиях они не принимали участия.
В составе ВВС Италии (Aeronautica Militare Italiana) оказалось всего два экспортных “Venom” FB.50 (серийные номера ММ6153 и ММ6154), которые были приняты 21-го февраля 1953 года. Планы по постройке лицензионной версии FIAT G.81 так и остались не реализованными.
Самый крупный контракт на “Venom” был заключен со Швейцарией. Прямых поставок в эту страну не было, но на местных производственных мощностях было построено 126 FB.50 и 100 FB.54. Вторая из указанных модификаций являлась экспортной версией FB.4 с улучшенным бомбоприцелом и новой УКВ-радиостанцией.
Выпуском лицензионных самолётов занимался консорциум в составе Федеральной Авиационной Фабрики, Flug und Fahrzengwerke и фирмы Pilatus AG. Кроме того, фирма Sulzer Brothes получила контракт на поставку лицензионных двигателей “Gnost” 48, хотя из-за недостатка опыта первые 35 изделий были всё же получены из Великобритании. Производство FB.50 освоили в 1953 году, а в 1956 году в серию запустили FB.54.
Помимо основных модификаций в Швейцарии был освоен выпуск разведывательного варианта FB.1R, отличавшегося дополнительным топливным баком и фотокамерами в фюзеляже – всего переоборудовали 24 серийных самолёта, которые оставались на вооружении до получения “Mirage” III.
К началу 1970-х годов “Venom” состояли на оснащении 14 эскадрилий, причем швейцарцы периодически эксплуатировали самолёты с неподготовленных аэродромов и автобанов, что пригодилось бы в случае уничтожения основных авиабаз. Именно в составе ВВС Швейцарии истребители-бомбардировщики и разведчики “Venom” оставались дольше всего – последний самолёт был списан лишь в 1983 году!
Ещё одна партия из 22 “Venom” FB.54 была приобретена Венесуэлой в 1955 году – поставки были проведены в период с 1-го декабря 1955-го по 17-е августа 1956-го года. Самолёты были переданы 34-й истребительной эскадрилье “Индейцы” (Escuadrón de Caza C-34 “Los Indios”), которая в 1961-м году вошла в 12-ю истребительную авиагруппу (Grupo Aéreo de Caza N°12). Эксплуатация FB.54 в составе ВВС Венесуэлы продолжалась почти 20 лет, но в последние годы они использовались на второстепенных ролях, поскольку им на смену пришли Hawker “Hunter”. Окончательно их сняли с вооружения в 1973 году после получения истребителей Canadair CF-5.
К настоящему времени число сохранившихся истребителей-бомбардировщиков “Venom” оценивается в 10-15 экземпляров, включая музейные экспонаты в Швейцарии и Венесуэле (иракские самолёты были утилизированы).
dh112_1.jpeg
dh112_2.jpeg
dh112_3.jpeg
venom_fb1_1.jpeg
venom_fb1_2.jpeg
venom_fb4_1.jpeg
venom_fb4_2.jpeg
venom_fb4_3.jpeg
venom_fb54_1.jpeg
venom_d_1.jpeg
Как уже было отмечено в вводной части статьи, FROG издала две совершенно разные модели истребителя фирмы de Havilland. Пресс-формы для первой из них изготовлялись специалистами фирмы International Model Aircraft Ltd. (которая являлась начальным владельцем этой торговой марки) и были готовы в 1955 году. Официальный релиз модели с коробочным названием “De Havilland Venom FB-4” и индексом 327.P (впоследствии сокращенным до 327P) состоялся годом позже. Отливки из серебристого пластика упаковывались в коробку типа C1. Розничная цена комплекта составляла 3 шиллинга 11 пенсов.
В каталогах FROG модель присутствовала крайне недолго, причем в издании 1959 года она позиционировалась как “Single Seat R.A.F. and Naval Jet Fighter”. Внезапное прекращение выпуска в 1962 году, согласно информации из книги “Frog Model Aircraft 1932-1976”, объясняется неким повреждением пресс-форм. Учитывая бережное отношение работников FROG к своей производственной оснастке, приведенная выше причина может показаться несколько странной, если бы не одно обстоятельство.
В начале 1960-х гг. часть пресс-форм была отправлена в Кале (Франция) на только что построенное франко-британские предприятие. Делалось это для того, чтобы избежать таможенных пошлин при экспорте британских комплектов, поскольку теперь отливки и полиграфия целиком изготовлялись во Франции и поставлялись на внутренний рынок под маркой фирмы Tri-ang.
Французское издание сохранило “фроговский” шаблон упаковки типа С1, но сама коробка стала чуть более узкой. Соответственно, немного видоизменили левый цветной блок с сопутствующими надписями на французском языке, а рисунок бокс-арта стал более контрастным и был оживлен изображением облаков. Инструкция содержала информацию на французском и итальянском языках, а вот коробочное название и индекс остались прежними.
Подобная схема реализации была хороша, но как выяснилось, имела и крайне существенный недостаток – заключался он в том, что за очень короткий период времени на предприятии в Кале стремились выпустить как можно больше собственных отливок, в связи с чем пресс-формы буквально эксплуатировались на износ. Не стоит также забывать, что в 1964-1966 году часть из них также передавалась дочерней фирме Air Lines, производственные мощности которой находились в США.
Примечание
На сайте Catalogue FROG (см.ссылку ниже) представлены фотографии французского издания “De Havilland Venom FB-4”, где хорошо видно, что детали консолей крыла имеют технологический брак в виде деформации корневой части, а на фюзеляже и хвостовых балках присутствует облой и следы толкателей. Как правило, это служит подтверждением “убитости” пресс-форм в процессе их слишком интенсивного использования…
Таким образом, не исключено, что производственная оснастка для модели “De Havilland Venom FB-4” попала во Францию одной из первых и во время “обкатки” ей просто не повезло. Судя по всему, после возвращения в Великобританию и оценки состояния на предмет дальнейшей эксплуатационной пригодности, ремонт пресс-форм был признан экономически нецелесообразным, и с 1962 года производство модели было свернуто.
venom_triang_1.jpeg
venom_fb4_frog_327p_p1.jpeg
venom_fb4_frog_327p_p2.jpeg
venom_fb4_frog_327p_d1.jpeg
venom_fb4_frog_327p_d2.jpeg
venom_fb4_frog_327p_i1.jpeg
С аналогами “фроговской” модели “De Havilland Venom FB-4” (в период существования торговой марки FROG) у других известных производителей как-то не сложилось. Фирмы Airfix, Heller и Dinky Toys (она же Matchbox) уделили больше внимания “Vampire”, оставив “Venom” в стороне от основных планов. Тем не менее, определённые разработки по интересующей нас теме всё же появлялись.
Практически одновременно с FROG свою модель “De Havilland Venom F.B.4” была выпущена фирмой Lincoln International из Гонконга – релиз состоялся в 1956 году. Комплект включал вариант оформления для истребителя с номером WV928, который на самом деле относился к модификации FB.3.
В Великобритании долгое время альтернативе модели от FROG просто не было, если не считать того, что фирмой Keil Kraft выпускалась деревянная модель “D.H. Venom”, причем в двух изданиях с различной полиграфией. Модель воспроизводила первый прототип с номером VV612.
Своего рода прорыв состоялся лишь спустя 30 лет(!), когда сразу два небольших британских производителя решили восполнить пробел между “Vampire” и “Sea Vixen”. Начать можно с фирмы “RarePlanes Vacforms”, которая стала известной благодаря своим уникальным “вакушечным” разработкам. В 1986 году она выпустила первое издание модели “de Havilland Venom” (RP4004), дополнив комплект деталями из белого металла (“white metal”). В начале 1990-х гг. вышло переиздание с новой полиграфией, но с тем же артикульным номером.
Не осталась в стороне и фирма Aeroclub Models, которая начала с выпуска модели “D.H. Venom F.B.1” (K005) – отливки изготовлялись по технологии литья низкого давления, а в комплект входили детали “white metal” и вакуформованный фонарь кабины пилота. Декаль включала только один вариант оформления для самолёта с номером WR469.
Далее, под брендом “Aero 72”, появился комплект с коробочным названием “D.H. Venom F.B.4” (K006), который фактически являлся разновидностью первого издания, но с новыми хвостовыми балками и вариантами оформления для самолётов с номерами WR410 и WR470.
Надо полагать, отсутствие интереса у модельных фирм к de Havilland “Venom” является следствием того, что реальные истребители имели боевое применение, как говорится, “где-то на краю земли”. Соответственно, как прототипы для моделей они не интересны и, в теории, не пользовались бы спросом у покупателей.
lincoln_venom_1.jpeg
keilkraft_venom_1.jpeg
keilkraft_venom_2.jpeg
rareplane_venom_1.jpeg
aero72_venom_1.jpeg
aeroclub_venom_1.jpeg
aeroclub_venom_2.jpeg
aeroclub_venom_3.jpeg
aeroclub_venom_4.jpeg
rareplane_venom_fb4_1.jpeg
rareplane_venom_fb4_2.jpeg
Модель “De Havilland Venom FB-4”, выпускаемая FROG в 1955-1962 гг., состояла из 21 детали, не считая подставки, состоявшей из круглого основания и стойки. Кроме инструкции, декали и вкладыша, комплект включал две металлические шайбы балласта. Технологическое деление было вполне стандартным для моделей первого выпуска, так что ожидать чего-то экстраординарного от этой “фроговской” разработки просто не приходится. Раскрой на модели был наружный, с имитацией заклепок.
Фюзеляж модели состоит из двух боковых половин с вырезом в задней части для сопла двигателя и зашитой кабиной, где из имитации внутреннего пространства представлена только голова и верхняя часть кресла пилота. В носовой части выполнены две переборки, между которыми укладывались балластные шайбы для балансировки модели при исполнении в стояночном положении. Воздухозаборники также были сделаны “зашитыми” (но с имитацией продольных “рёбер”), чтобы модель не светилась на просвет.
Консоли крыла выполнялись цельнолитыми, причем на нижней части наружным раскроем отмечались места нанесения опознавательных знаков. Также в “цельном” виде изготовлялись детали хвостовых балок и стоек шасси с колесами. Единственная прозрачная деталь фонаря кабины пилота была выполнена достаточно точно.
В целом, фроговская модель “De Havilland Venom FB-4” вполне соответствует своему реальном прототипу с номером WR413 (входивший во вторую производственную серию с диапазоном номеров WR397-WR446), если не обращать внимания на характерные наплывы на хвостовом оперении, которые можно было бы сделать более выраженными. Остальная “мелочевка”, вроде антенны и небольшого воздухозаборника на “спине” фюзеляжа, не воспроизводилась специалистами FROG по технологическим причинам.
Литература:
Сергей Колов “Морской злодей” (“Крылья Родины”)
Roger Lindsay “The Fighters of the Fifties – De Havilland Venom” (“Aeroplane Monthly”, June & July 1978, No.19)
W.A.Harrison “De Havilland Venom and Sea Venom” Warpaint Series No.44
A.J.Jackson “de Havilland Aircraft since 1909”. London. Putnam. 1978. ISBN 0-370-30022-X
Stewart Wilson “Sea Fury, Firefly and Sea Venom in Australian Service”. Aerospace Publications. 1993. ISBN 1-875671-05-6
Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639
Многие из моделистов, выросших ещё при Советском Союзе, наверняка помнят такой самолёт, как Nieuport-IV. Ну а как же его не помнить, если именно на нём русский летчик Петр Николаевич Нестеров впервые в мире выполнил одну из сложнейших фигур высшего пилотажа, которая называется “мёртвая петля”! Несмотря на то, что Nieuport-IV не нашел должного применения во Франции, эта машина оказалась более чем востребованной в России и принимала активное участие в 1-й мировой войне.
Модель этого простого, но очень интересного самолёта, на постсоветском пространстве впервые была выпущена фирмой “Сэнтис”. Однако, производство “Ньюпор-IV” продолжалось очень недолго, и к настоящему времени она представляет собой самый настоящий артефакт из эпохи “лихих 90-х”…
При подготовке статьи использованы материалы, которые представил нам С.Галышев.
В 1909 году, за пять лет до начала Великой войны, выдающийся французский пилот и инженер Эдуард Ньюпор (Édouard Nieuport) основал фирму Societe Anonyme des Etablissements Nieuport. До этого времени у Ньюпора уже было своё маленькое предприятие, которое производило свечи зажигания и магнето для автомобилей, но с приходом эры авиации акцент быстро сместился на самолёты.
Начало было положено ещё во время работ над электрооборудованием для одного из самолётов Анри Фармана (Henri Farman), что подтолкнуло Ньюпора в 1908 году взяться за разработку летательного аппарата собственной конструкции. Свои идеи он решил реализовать именно в виде моноплана под названием Nieuport-II. Этот самолёт хоть и имел угловатый фюзеляж с двигателем Darracq мощностью всего 20 л.с., но зато кабина пилота у него была выполнена полностью закрытой. Впоследствии была построена небольшая серия модифицированных самолётов, в основном различавшихся двигателями (A, G и N), на одном из которых даже установили рекорд скорости горизонтального полёта.
Следующий самолёт носил название Nieuport-III и представлял собой двухместную модификацию Nieuport-II с двигателем Gnome Omega мощностью 50 л.с. Ньюпор позиционировал свои машины как спортивные и гоночные, но военные уже тогда проявляли открытый интерес к его разработкам.
Более широкую известность приобрел Nieuport-IV, который являлся дальнейшим развитием двух более ранних образцов. Конструктивно новый самолёт представлял собой деревянный расчалочный моноплан с полотняной обшивкой. Фюзеляж ферменной конструкции был выполнен достаточно высоким и имел внутренние расчалки для усиления жесткости.
Кабина, под которой располагался бак на 170 литров горючего, была рассчитана на пилота и одного пассажира. Сиденья располагались тандемом, что очень пригодилось на военном варианте самолёта. Над кабиной располагался “кабан” (четырехгранная пирамида из стоек), к которому крепились крыльевые расчалки.
Крыло было двухлонжеронным, без элеронов – управление по крену достигалось изменением натяжения задних расчалок и соответствующего перекашивания задней кромки крыла. Хвостовое оперение собиралось из стальных труб плоского профиля, причем вертикальное оперение было выполнено цельноповоротным, а стабилизатор подкреплялся подкосами.
Стойки шасси также собирались из стальных труб, образуя своего рода перевернутую пирамиду с центральной балкой и противокапотажной лыжей (так называемой “ложкой”), концевая часть которой также играла роль костыля. На концах поперечной балки устанавливались спицованные колеса с бескамерными шинами. В качестве элемента амортизации использовалась поперечная рессора.
Первый вариант самолёта Nieuport-IV оснащался ротативным двигателем Gnome мощностью 50 л.с., который крепился между лобовой стенкой фюзеляжа и передней прямоугольной пластиной на капоте. Для удобства обслуживания верхняя часть капота была сделана откидной.
Впервые самолёт был представлен в 1911 году и уже в мае Nieuport-IV совершал демонстрационные полёты во время 2-й авиационной недели в Санкт-Петербурге. Далее последовали международные состязания во Франции и Великобритании.
В течении 1911-1913 гг. фирме удалось не только развернуть производство Nieuport-IV, но и постоянно улучшать его конструкцию. За это время появилось ещё несколько вариантов, наиболее массовым из которых стал Nieuport-IV.G. От исходного образца отличался не только новым двигателем Gnome мощностью 50 л.с, но и модифицированным фюзеляжем. Кроме того, на отдельные образцы устанавливались другие типы двигателей.
Тем временем во Франции полным ходом шло формирование основы будущих ВВС и в период с 5 по 17 сентября 1911 года вблизи границы с Германией были проведены маневры 6-го и 7-го армейских корпусов. Помимо наземных сил для разведки и связи привлекли пять Nieuport-IV.M из состава Escadrille N12. Фактически, это была единственная французская эскадрилья в которой числилось 10 “ньюпоров” данной модификации, которая от гражданского образца отличалась только лучшей приспособленностью конструкции для сборки и разборки, что упрощало переброску самолётов на грузовиках.
Будучи военнообязанным, Эдуард Ньюпор также принял участие в маневрах, но для него опыты по взаимодействию с армией закончились трагически – в ходе одного из вылетов его самолёт был опрокинут сильным порывом ветра и упал с высоты нескольких десятков метров. Пилот выжил, но спустя сутки Эдуард Ньюпор скончался в больнице…
Следующая модификация, известная как Nieuport-IV Hispano, получила новое крыло S-образного профиля и более редкий набор нервюр (на две меньше в каждом крыле), благодаря чему их перекашивание требовало меньших усилий.
Ещё один вариант Nieuport-IV.H предполагал установку шасси из двух основных и одного хвостового поплавка. Гидросамолёт оснащался двигателем мощностью 200 л.с., но так и остался в единственном экземпляре.
Наибольший расцвет в карьере Nieuport-IV пришелся на его лицензионное производство, развернутое в России. После ряда ознакомительных полётов для российской армии была выбрана модификация Nieuport-IV.G, а её выпуск развернули сразу на трёх предприятиях. В период с осени 1912-го по апрель 1914-го года собрали 150 аппаратов: Русско-Балтийский завод (Рига) – 38, завод Щетинина (Санкт-Петербург) – 57, завод “Дукс” – 55. Кроме того, в 1915 году на заводе Щетинина собрали ещё 80 самолётов с крылом S-образного профиля, а 50 пар дополнительных комплектов крыльев (для замены изношенной матчасти) в 1915-1916 гг. изготовил завод Анатра.
Также российскими инженерами проводились работы по модернизации Nieuport-IV. В частности, в 1914 году на заводах “Дукс” и Щетинина начали сборку улучшенных самолётов с двигателями Gnomе “Monosoupape” мощностью 100 л.с., Впрочем, знаменитую “мертвую петлю” поручик Петр Нестеров выполнил 27-го августа 1913 года на более ранней модификации с двигателем мощностью 70 л.с. Помимо этого, Щетининский завод начал осваивать производство Nieuport-IV с двигателями Clerget мощностью 80 л.с., но поскольку суммарные характеристики этой модификации оказались ниже ожидаемых, было выпущено ограниченное количество таких самолётов.
Были и другие, более экзотические модификации:
“Меллер-1” – разведчик построенный по проекту инженера Моска. Самолёт представлял собой симбиоз несущих поверхностей и шасси от “ньюпора” с ферменным фюзеляжем, гондолой и оперением от “фармана”. Испытания проводились в 1913 году, но на вооружение самолёт принят не был.
“Ньюпор Нестерова” – самолёт был модифицирован в 1913 году путем сокращения длины фюзеляжа на 0,7 метра и изменения хвостового оперения специально для выполнения “мертвой петли”. На 1914 год планировалась серия.
“Ньюпор Дыбовского” – модификация по проекту лейтенанта В.В.Дыбовского путем установки более обтекаемого капота и бортового остекления. В 1914 году доработан один серийный самолёт.
“Ньюпор Слюсаренко” – модификация по проекту пилота В.В.Слюсаренко с использованием элеронов, 1915 г.
“Ньюпор Ольховского” – аналогичная модификация по проекту штабс-капитана В.М.Ольховского.
Дольше всего производство Nieuport-IV продолжалось на завод “Дукс”, где последние самолёты сдали в начале 1916 года. Поскольку официального названия за ними так и не закрепили, в документах и рапортах они обозначались как которые обозначались как “Дукс Моноплан”, “Дукс №3” или просто “Ньюпор”.
Использование “Ньюпоров” в военных целях началось в России с 1912 года, одновременно с созданием первых авиаотрядов. Из-за недостатка самолётов и затяжной зимы этот процесс несколько затянулся, поэтому формирование лётных частей удалось частично завершить только летом 1913 года. Помимо тренировочных разведывательных полётов проводились эксперименты по взаимодействию с артиллерией – так, в ходе стрельб на Дарницком полигоне (проводившихся 1-29 июля) лётчики из 11-го авиаотряда 7-й воздухоплавательной роты корректировали огонь, сбрасывая записки в расположение батарей по факту сбора результатов наблюдения. Кстати, в этом же отряде летал Петр Нестеров.
Несмотря на возникающие трудности, Россия подошла к 1-й мировой войне наиболее подготовленной в плане боевой авиации. Согласно докладной записке начальника ГВТУ от 1-го октября 1914 года, в строю имелось 31 корпусный и 9 крепостных авиаотрядов, на оснащении которых находилось 133 “ньюпора” и 91 “фарман”. Правда, в “ньюпоры” записывали немногочисленные монопланы Deperdussin и Morane.
Первый факт боевого применения “ньюпоров” имел место уже 1-го августа 1914 года в полосе действий 2-й армии генерала Самсонова, располагавшей 13-м и 15-м корпусными отрядами с 11 самолётами. Также самолёты этого типа имелись в составе 7-го, 8-го, 9-го, 11-го и 12-го авиаотрядов, действовавших на Юго-Западном фронте. Начиная с 1915 года “ньюпоры” начали использовать на Кавказе, где российская армия воевала с турками.
В этот период проводилась дополнительная модернизация, направленная на улучшение лётно-технических показателей. Например, с зимы 1914-1915 гг. самолёты начали ставить на лыжное шасси, а как минимум один разведчик получил импровизированную стрелковую установку с пулеметом Schwarzlose.
Тем не менее, наличие самолётов типа Nieuport-IV в составе Императорского Воздушного Флота было актуальным только в начальном периоде войны. Уже в первые месяцы боёв стало совершенно очевидно, что “ньюпорам” очень не хватает наступательного вооружения (и гибель Нестерова при таране австро-венгерского самолёта в воздушном бою 26 августа 1914 года только подтверждала этот факт), но в связи с планируемым переходом на более современную технику вопросы коренной модернизации устаревшего самолёта отошли на второй план. В дополнение к этому ротативный двигатель требовал особой подготовки пилота.
По мере поступления новых самолётов “ньюпоры” выводились в тыл, где продолжали летать как учебные вплоть до 1925 года. К настоящему времени ни одного Nieuport-IV российского производства не сохранилось, но в Нижнем Новгороде на Верхне-Волжской набережной установлен полноразмерный макет этого самолёта.
В армиях других стран “ньюпоры” задержались на гораздо меньший период – небольшое количество этих самолётов было продано Аргентине, Сиаму, Греции, Испании, Японии и Италии, причем итальянские Nieuport-IV пошли в бой против турецких войск в Ливии уже в октябре 1911 года, но затем были быстро выведены из эксплуатации.
nieuport4_1.jpeg
nieuport4_2.jpeg
nieuport4_6.jpeg
nieuport4_4.jpeg
nieuport4_3.jpeg
nieuport4_3a.jpeg
nieuport4_5.jpeg
nieuport4_7.jpeg
nieuport4_8.jpeg
nieuport4_9.jpeg
nieuport4_d1.jpeg
Далёкие теперь “лихие 90-е” прославились не только разгулом бандитизма и тотальным обнищанием населения бывшего СССР, но и огромным количеством производителем пластиковых моделей, которые каждый год появлялись как грибы после дождя. Были среди них и “фирмы-однодневки”, которые исчезали после выпуска одной-двух моделей.
Одним из таких производителей была НПФ “Сэнтис. Гомозов и товарищи”, зарегистрированная в Харькове 3-го декабря 1991 года. Чем занималось эта научно-производственная фирма в первые годы своего существования – вопрос достаточно туманный, поскольку с июня 1994 года основным видом деятельности значились “монтажные работы”. Не исключено, что на момент создания была идея развернуть производство недорогих пластиковых моделей, тем более, что изготовление пресс-форм для них в те годы было копеечным. В качестве прототипа для первой модели был выбран самолёт Nieuport-IV, но не в оригинальном французском исполнении, а в модификации завода “Дукс”. При этом, на картинке был показан самолёт Петра Нестерова, который значительно отличался от серийных вариантов (впрочем, об этом ниже).
О том, где именно располагались производственные мощности фирмы “Сэнтис”, история пока умалчивает, но в самом конце 1992 года на рынок вышла модель “Ньюпор-IV”. Полный харьковский комплект включал 18 деталей, а также одностраничную инструкцию с черно-белой полиграфией. Исходя из того, что в продаже присутствовали отливки коричневого и черного цвета, в Харькове успели выпустить несколько партий.
Если перейти к самой модели, то положительные отзывы о ней будут весьма скромными. Харьковский “Ньюпор-IV”, хоть и включал более десятка деталей, получился схематичным. Его основные геометрические размеры не соответствовали ни одной из известных модификаций, а целый ряд элементов был выполнен слишком упрощенно – в качестве наиболее ярких примеров можно привести “ложку”, а также имитацию кабины пилота (которая была совершенно пустой и непропорционально узкой) и двигателя. В довершении всего полотняная обшивки была воспроизведена глубоким внутренним раскроем…
Из комплекта деталей от фирмы “Сэнтис” в варианте “из коробки” можно собрать Nieuport-IV.G или Nieuport-IV.M. Однако, учитывая примитивность модели в целом, ничто не мешает переделать её в любую из модификаций.
Несмотря на все эти казусы “Ньюпор-IV” отличался очень высоким качеством литья, практически не обладая облоем! Есть предположение, что разработка от фирмы “Сэнтис” была своего рода “тренировочной кошкой”, на которой оттачивалось производство пресс-форм для будущих моделей самолётов 1-й мировой войны. Косвенным подтверждением этому служит безымянная модель Nieuport-24bis, отливки которой в 2013 году были выложены на сайте Каропка.ру – по ряду признаков есть некоторые основания полагать, что это вполне могла быть очередная харьковская разработка, которая так и осталась на уровне тестовых отливок.
nieuport4_sentis_2.jpeg
nieuport4_sentis_1.jpeg
Из доступных аналогов в настоящее время имеется всего одна модель – это “Nieuport-IV” (7266) от фирмы “Amodel”, выпущенная в 2003 году. Хороший обзор на эту разработку из Украины был опубликован на сайте Scalemodels.ru , а фотографии построенной модели вы можете найти на сайте Каропка.ру.
От себя можно добавить, что “Nieuport-IV” включает 34 детали, что для такой маленькой модели это внушительный показатель. В комплект также входит декаль на два варианта оформления – для ВВС России и Швеции по состоянию на 1914 год.
Вместе с тем, литники изготовляются по технологии литья низкого давления, поэтому все “сопутствующие атрибуты”, вроде утяжин и облоя, присутствуют в полном объёме. Впрочем, более важно то, что модель не очень хорошо ложится в чертежи – в 2017 году на форуме Britmodeller.com был опубликована соответствующая тема, где автор указал на существенные отклонения в геометрии фюзеляжа и горизонтального оперения.
Из других производителей модели Nieuport-IV в масштабе 1/72 известно только о “вакушке” от фирмы “Libramodels” из Великобритании (она же – “Scaleplanes”), которая в 1980-х гг. выпустила серию самолётов 1-й мировой войны. Данная разработка, выпущенная ограниченной серией, была одной из первых и имела коробочное название “Nieuport Monolpane 1912” (SP002).
К этому списку можно добавить ещё две модели, правда, выполнены они в масштабе 1/48. Первая из них – это “Nieuport IV M” (PLT098) от фирмы “Planet Models” из Чехии – она представляет собой набор из 31 смоляной детали и 4 деталей выполненных методом фототравления. Комплект также включает декаль на два варианта оформления.
Вторая модель под названием “Nieuport IV G” (K1023U) выпускалась фирмой “Copper State Models” из Латвии. Это тоже “resin kit” (то есть, набор из смоляных деталей), но уже без такого “излишества”, как фототравление.
nieuport4_amodel_1.jpeg
nieuport4_amodel_3.jpeg
nieuport4_amodel_2.jpeg
scaleplane_nieuport4_1.jpeg
pm_mieuport4_1.jpeg
cooper_nieuport4_1.jpeg
“Ньюпор-IV” Собранная “из коробки” модель НПФ “Сэнтис”, 1993 г.
Литература:
В.С.Пышнов “Из истории летательных аппаратов”. “Машиностроение”. Москва. 1968
М.Маслов “Ньюпор с ложкой” (“АвиаМастер” 2001-03)
А.Шепс “Самолеты Первой мировой войны: Страны Антанты”
В.Кондратьев “Белый авиадарм” (“АвиаПарк” 2009-04)
Bruce Robertson “British Military Aircraft Serials 1911–1979”. Patrick Stevens. 1979. ISBN 978-0-85059-360-0
James J.Davilla, Arthur M.Soltan “French Aircraft of the First World War”. Flying Machines Press. 1997. ISBN 978-0-9637110-4-5.
В числе первых разработок, которые были выпущены под торговой маркой FROG в 1955-1956 гг., была модель De Havilland DH.110, реальный прообраз которой проиграл Gloster “Javelin” в конкурсе на всепогодный истребитель, но зато нашедший себе применение в составе палубной авиации FAA, где служил до конца 1970-х гг.
В момент своего появления на британском рынке под индексом 325P модель “De Havilland DH.110” оказалась вполне востребованной и не имела конкурентов в масштабе 1/72. Впрочем, быстрый прогресс в сфере разработки технологической оснастки привел к тому, что в 1968-м году пресс-формы были отправлены в Новую Зеландию, где модель выпускалась фирмой Tri-ang Pedigree (N.Z.) до 1971 года включительно.
При подготовке статьи использованы графические материалы, которые предоставили С.Васюткин и Михаил (Москва), а также с интернет-аукциона eBay.
История истребителя de Havilland DH.110, впоследствии модернизированного и ставшего более известным под названием “Sea Vixen”, неразрывно связана с историей другого британского самолёта, модель которого также выпускалась под торговой маркой FROG – Gloster GA.5, он же “Javelin”.
В конце 1946-го года командование RAF уже не сомневалось, что будущее за реактивной авиацией, но ещё предстояло определиться, какая из фирм представит лучший всепогодный истребитель. Официально выдача спецификаций состоялась в январе 1947-го года:
F44/46 – двухместный ночной истребитель для перехвата целей летящих на высотах больше 40.000 футов (12.192 метра)
К этому времени инженеры фирмы de Havilland уже работали над проектом двухдвигательного истребителя-перехватчика, но создавался он для палубного базирования и первоначально напоминал “качественно улучшенный Вампир”. Помимо двухбалочной схемы в проект закладывалось стреловидное крыло и “утопленная” в фюзеляже кабина для оператора радара, который должен была устанавливаться в носовом обтекателе. По этим причинам размеры самолёта сильно возросли, однако общая схема осталась без изменений. Состав вооружения определялся как четыре 30-мм пушки Aden, смонтированные в нижней части фюзеляжа.
В таком виде истребитель-перехватчик с фирменным обозначением DH.110 вступил в конкуренцию с Gloster GA.5 по спецификации F44/46. Соответственно, основные требования к обоим самолётам были идентичные.
Будущий истребитель-перехватчик должен был обладать скоростью не менее 525 узлов (972 км\ч) на высоте 40.000 футов и перехватывать бомбардировщики противника, летящие на скорости 480 узлов (889 км\ч). Рабочий потолок 45.000 футов (13.716 метров) должен был достигаться за 10 минут. Чтобы достигнуть такого показателя, предполагалось, что новый истребитель будет иметь очень короткий период предстартовой подготовки, а время между запуском двигателей и началом разбега составляло бы всего 5 секунд! Чуть менее высокие требования были к продолжительности полёта, которое составляло 2 часа. В него закладывался взлёт с аэродрома, достижение высоты 25.000 футов и 15-минутный воздушный бой. Оставшееся время планировалось использовать для барражирования на указанной высоте.
Для отрыва от земли требовался разбег длиной не более 1500 ярдов (1372 метра), а длина пробега определялась в 1200 ярдов (1097 метров). Вооружение истребителя для своего времени предполагалось очень мощным и должно было включать четыре 30-мм пушки. Боекомплект рассчитывался из способности ведения непрерывного огня в течении 15 секунд.
Прочность конструкции самолёта прорабатывалась из расчета выполнения маневров с перегрузкой 4g при максимальной скорости на уровне моря. Также следовало разработать гермокабину, которая на высоте 45.000 футов обеспечивала бы давление, равное высоте 25.000 футов. В состав прочего необходимого оборудования включили:
— УКВ-радиостанция
— радар для отслеживания воздушных целей
— навигационные приборы
— оборудование для “слепых” полётов
— кислородное оборудование с запасом кислорода на 2,5 часа при полёте на высоте 25.000 футов
— сбрасываемый фонарь кабины пилота
— катапультные кресла пилотов
— спасательные лодки
— парашюты
В апреле 1949 года, когда спецификация для истребителя-перехватчика изменила номер на F4/48, фирма de Havilland получила от Министерства Снабжения (MoS, Ministry of Supply) заказ на постройку девяти прототипов – семь в варианте ночного истребителя и два в варианте барражирующего перехватчика. Казалось бы, это был успех, однако MoS подписывало контракт в целях подстраховки, на случай неудачи с Gloster GA.5. Впоследствии количество опытных образцов для нужд RAF сократили до пяти, одновременно присвоив им номера WG236, WG240, WG247, WG249 и WG252.
В свою очередь, Адмиралтейство расщедрилось на четыре прототипа для собственных нужд, два из которых предстояло выполнить как ночные истребители, а оставшиеся два – как истребители-штурмовики. Палубные варианты DH.110 проектировались со складными консолями крыла и возможностью установки морского оборудования, включая посадочный гак. Данные работы проводились в рамках отдельной спецификации N14/49. Впрочем, этим обширным планам так и не суждено было сбыться…
Находясь после войны в тяжелой экономической ситуации, правительство Великобритании в ноябре 1949 года приняло “волевое решение” сократить значительную часть военных программ. В буквальном смысле “под нож” были пущены проекты по спецификациям F4/48 и N14/49, причем, вместо DH.110 на вооружение приняли более дешевый в постройке и эксплуатации DH.112 “Sea Venom”. В свою очередь, RAF были вынуждены ориентироваться на модернизированные версии истребителей “Vampire” и “Meteor”, которые быстро устарели не только морально, но и технически.
Тем не менее, фирма de Havilland продолжала постройку прототипа DH.110 (номер WG236) в инициативном порядке, очень надеясь, что градус маразма у чиновников со временем снизится и проект можно будет довести до стадии серийного производства. Именно по этой причине опытный образец истребителя для RAF был готов лишь спустя два года, а свой первый полёт DH.110 совершил 21-го сентября 1951 года под управлением тест-пилота Джона Кэннингэма (John Cunningham).
По большому счету WG236 не был полноценным истребителем – скорее он являлся самолётом для отработки новых технических решений, в связи с чем на нём отсутствовало стрелковое вооружения и узлы внешней подвески, а вместо РЛС был установлен весовой аналог. Второй опытный самолёт с номером WG240 был готов в июле 1952 года. Этот образец всё ещё оставался не вооруженным, но зато уже оснащался радаром и имел дополнительные боковые окна в фонаре кабины пилота.
В процессе испытаний оба прототипа показали хорошие лётные характеристики, а 9-го апреля 1952 года удалось превысить число 1 Мах, но по сути всё было напрасно – решением MoS от 7-го июля в качестве нового всепогодного истребителя перехватчика был объявлен Gloster GA.5, для которого был выставлен “супер приоритет”. Масла в огонь подлила катастрофа первого прототипа, случившаяся 6-го сентября 1952 года во время проведения ежегодной авиационной выставки в Фарнборо (Farnborough Air Show), на которой в тот раз присутствовало около 120.000 зрителей.
В ходе демонстрационного полёта первый прототип DH.110 начал пологое пикирование с высоты 40.000 футов (12.182 метра). Поначалу всё шло неплохо, но после очередного маневра экипаж в составе тест-пилотов Джона Дэрри (John Douglas Derry, DFC) и Энтони Ричардса (Anthony Max “Tony” Richards) вывел самолёт на перегрузку выше расчетной. В результате самолёт начал разрушаться в воздухе, причем после отделения нескольких мелких фрагментов правого крыла отвалились оба двигателя, один из которых упал прямо на зрительские места, убив 29 и покалечив 63 человек. Полуразрушеный планер, потерявший к тому моменту хвостовую и носовую часть, рухнул в северо-западном секторе аэродрома, не причинив никому вреда. Пилотам катапультироваться не удалось.
Последним “гвоздем” стали сравнительные испытания прототипов DH.110 и GA.5. Самолёт фирмы de Havilland в некоторых отношениях смотрелся эффективнее конкурента и тест-пилоты называли GA.5 не очень приятным прозвищем “Плетеная корзинка”, но факт оставался фактом – двухбалочная схема изжила себя. Отдельный разговор был о стреловидном крыле. При разработке истребителя DH.110 активно использовался материал, накопленный в ходе испытаний экспериментального DH.108, который первый среди британских самолётов достиг скорости 1 Мах. Вроде бы, сохранить преемственность определенных решений было правильным, но в итоге крыло оказалось конструктивно слабым для DH.110, что закономерно привело к катастрофе первого прототипа. В то же время, GA.5 обладал совершенно новым крылом дельтавидной формы, которое считалось более перспективным и не испытывало проблем с прочностными характеристиками. Таким образом, победа в конкурсе фирмы Gloster была вполне предрешена.
В качестве поощерительного приза второй прототип DH.110 в 1953 году был взят RAF во временное пользование в качестве самолёта-демонстратора, для публичного ознакомления и показательных полётов. На этот период WG240 получил черную окраску, вместо заводской.
Таким образом, дальнейшая судьба DH.110 в рамках спецификации для RAF выглядела вполне однозначной, если бы не морская авиация. Наличие “Sea Venom” в качестве основного палубного истребителя-штурмовика (на базе которого в 1952 году был представлен проект DH.116) не устраивало Адмиралтейство и отказ от сухопутного варианта позволил de Havilland сконцентрироваться на палубных модификациях.
Обновленная спецификация обуславливала наличие более мощных двигателей “Avon”, увеличенный запас топлива, новую РЛС и подвеску на 4-6 перспективных ракет “Blue Jay” типа “воздух-воздух”. Стрелковое вооружение из четырех 30-мм пушек оставили, но боекомплект сократили со 150 до 70 выстрелов на ствол.
Первоначально был доработан прототип WG240, на который впоследствии установили новую переднюю кромку крыла и более развитые крыльевые аэродинамические гребни. Также был доработан фонарь кабины пилота, который получил увеличенную площадь остекления.
В модернизированном виде 11-го июня 1954 года второй прототип преодолел звуковой барьер, а 23-го сентября он совершил несколько “конвейерных” заходов на авианосец “Albion” (полноценную посадку произвести так и не удалось по причине отсутствия посадочного гака). Далее WG240 получил четыре пилона под корневой частью крыла, на которые подвешивались макеты ракет, а закончил он свою карьеру в 1965 году, успев побывать учебным пособием для военно-морских летчиков на авиабазе Эрброут и впоследствии будучи проданным на металлолом.
Однако, этого было явно недостаточно, и в феврале 1954 года был получен заказ на постройку нового прототипа под индексом Mk.20X, которому также присвоили собственное название “Sea Vixen” (“Морская ярость”) и номер XF828. Этот образец, в целом, сохранил планер от первых прототипов, но складное крыло на нём не устанавливали, равно как и радар. Вместе с тем, третий прототип получил усиленное шасси с большим ходом амортизаторов, а также тормозной гак и крепление для установки на катапульту. Кроме того, на третьем прототипе установили двигатели “Avon” 208 тягой 5100 кгс каждый.
Первый полёт XF828 совершил 20-го июня 1955 года. Наличие морского оборудования позволило в 1956 году провести серию тестовых взлётов и посадок на авианосцы “Ark Royal” и “Bulwark”, а впоследствии прототип получил модернизированный обтекатель радара, форма которого была впоследствии использована на серийных самолётах. Также были проведены другие, более мелкие доработки.
В виду того, что испытания Mk.20X проходили вполне успешно (хоть он и не имел полного состава оборудования и вооружения), в декабре 1954 года на заводе в Крайчесторе приступили к постройке прототипа для серии, который был уже намного ближе к привычному нам “Sea Vixen”…
dh110_wg236_1.jpeg
dh110_wg236_2.jpeg
dh110_wg236_3.jpeg
dh110_wg240_61.jpeg
dh110_wg240_6.jpeg
dh110_wg240_1.jpeg
dh110_wg240_2.jpeg
dh110_wg240_3.jpeg
dh110_wg240_7.jpeg
dh110_wg240_4.jpeg
dh110_wg240_5.jpeg
dh110_wg240_b1.jpeg
dh110_xf828_1.jpeg
dh110_xf828_2.jpeg
dh110_xf828_3.jpeg
dh110_xf828_4.jpeg
dh110_xf828_5.jpeg
dh110_xf828_ark_2.jpeg
dh110_xf828_ark_3.jpeg
dh110_xf828_ark_4.jpeg
Следуя общей концепции представить на модельном рынке Великобритании самые свежие отечественные разработки специалистами из International Model Aircraft Ltd. был выбран один из прототипов всепогодного истребителя de Havilland D.H.110, который позднее состоялся именно в палубном варианте.
Производственная оснастка для модели с коробочным названием “De Havilland DH.110” была готова в 1955 году, но в продаже она появилась годом позже под торговой маркой FROG. В каталоге она получила артикульный номер 325P) без указания “цветной” серии.
Первое издание упаковывалось в коробки типа C1, состоявшие из двух раздельных частей, причем цветная печать присутствовала только на верхней из них. На бокс-арте был изображен прототип с серийным номером XT830, соответственно, декаль имела только один вариант оформления.
Отливки для модели изготовлялись из серебристого пластика, за исключением фонаря кабины пилота. Также в комплект входила прозрачная подставка (с круглым основанием и кронштейном), металлический балласт и клей.
Интересно, что после смены системы обозначений в 1964 году модель получила артикульный номер F325, который стали печатать на верхней части коробки и в инструкции, но остальная полиграфия так и осталась без изменений.
Второе издание стало финальным для производства в Великобритании. Модель удалось избежать участи быть упакованной в коробки типа Е, но в 1964 году большинство моделей первого выпуска переместились в коробки типа F1, изготовляемые из цельного листа картона с полноцветной полиграфией. Название модели изменилось крайне незначительно и теперь звучало как “De Havilland DH110”.
Также появился совершенно новый бокс-арт, на котором XT830 также имел вид с левого борта, но теперь он изображался пролетающим вблизи палубы авианосца с установленным на ней оборудованием. Кроме того, была введена двухстраничная инструкция нового типа, на одной из сторон которой печаталась схема сборки, а на второй – схема окраски и 7 “золотых” купонов. Акция Golden Tokens была свернута к 1968 году, поэтому последние партии инструкций (выпущенные новым владельцев торговой марки FROG – фирмой Rovex Industries Ltd.) печатались уже без них, а на коробку наклеивался стикер “Golden Token scheme now discontinued”.
В общей сложности, за 1965-1968 гг., было выпущено около 45.000 комплектов. Тут стоит отметить, что производственная оснастка для “De Havilland DH110” (325P/F325), в отличии от многих других моделей того же периода выпуска, не покидала территории Великобритании, поэтому изданий от американской фирмы Air Lines и французской Tri-ang не было.
Интересный факт!
В 1970 году, вскоре после завершения выпуска в Великобритании, образ будущего “Sea Vixen” продолжил своё существование сначала на “лепестке” (J2), а затем и на коробке (H1) модели противолодочного корабля “H.M.S. Undine”. Это был своего рода анонс новой разработки, которая была выпущена под торговой маркой FROG в 1976 году и получила коробочное название “Sea Vixen F.A.W.2 Strike Fighter” (F409).
По мере накопления более современных пресс-форм руководство Rovex Industries Ltd. решило перенести производство “устаревших” моделей в Новую Зеландию, где располагалось представительство фирмы Tri-ang Pedigree (N.Z.). В сущности, для “De Havilland DH110” практически ничего не поменялось – в комплекте оставили коробку типа F1 с логотипом FROG, но на её лицевой части и в инструкции появилась атрибутика новозеландского производителя.
Дальнейшая судьба “De Havilland DH110” оказалась довольно туманной. Модель вошла в так называемую “вторую серию” и выпускалась с 1969 по 1971 год включительно, но данные о количестве выпущенных в Новой Зеландии комплектов отсутствуют. Затем пресс-формы отправили на хранение и (по неподтвержденной информации) в 1977 году продали вместе с другими старыми “экс-фроговскими” пресс-формами фирме Lincoln Industries Ltd. Впрочем, до предприятия в Гонг-Конге производственная оснастка так и не добралась, предположительно утонув вместе с перевозившим их судном…
dh110_frog_c1_p1.jpeg
dh110_frog_c1_p2.jpeg
dh110_frog_c1_i2.jpeg
dh110_frog_c1_i1.jpeg
dh110_frog_f1_1.jpeg
dh110_frog_f1_1a.jpeg
dh110_frog_f1_1b.jpeg
dh110_frog_f1_1c.jpeg
dh110_frog_f1_3.jpeg
dh110_frog_f1_4a.jpeg
dh110_frog_f1_4b.jpeg
dh110_triang_a1.jpeg
В виду того, что “Sea Vixen” быстро сошел со сцены и не был популярным самолётом даже в Великобритании, его пластиковая копия никогда не была в списках первой очереди для производителей моделей. Но если серийные варианты “Sea Vixen” ещё худо-бедно появлялись в продаже, то к прототипу (кроме FROG) обратилась только одна фирма – это была британская Maintrack Models, которая в 1996-м году в серии “Project-X” выпустила модель “De Havilland DH110” (PX-034).
Это была вполне стандартная “вакушка” с весьма неплохой для модели такого класса детализацией – в частности, была выполнена имитация внутренней части воздухозаборников, а в комплект входили детали типа “white metall”. Модель представляла собой масштабную копию второго прототипа всепогодного истребителя с номером WG240 и содержала только один вариант оформления.
dh110_maintrack_1.jpeg
dh110_maintrack_2.jpeg
Проводя подготовку к выпуску своих первых пластиковых моделей маркетинговый отдел фирмы IMA не только разумно подошел к дизайну упаковок, но и не стеснялся в словах для привлечения потенциальных покупателей. Первое издание “De Havilland DH.110” (325P\F325) на верхней части коробки содержало вполне недвусмысленную надпись “Modelled from Original Plans”, что дословно означало “Разработано с оригинальных чертежей”.
Было ли это обычным рекламным ходом или IMA действительно сумела каким-то образом получить если не оригиналы, то хотя бы “синьки” или проекции истребителя, так и осталось неизвестным. Другими словами, пока действительно хороших чертежей для первого прототипа De Havilland DH.110 редакции сайта найти не удалось, остаётся только поверить британским разработчикам на слово.
Технологическое деление модели, с современной точки зрения, было вполне обычным: верхняя и нижняя половинки фюзеляжа и консолей крыла, хвостовые балки, одна деталь горизонтального оперения и прочая мелочевка. Казалось бы, ничего необычного, но в каждой “фроговской” модели была своя “изюминка” (а то и несколько). Относительно “De Havilland DH.110” можно сказать, что может быть какие-то “Original Plans” и использовались, поскольку общая геометрия не сильно “пляшет”:
длина общая (от носа до рулей высоты) – 245 мм
длина фюзеляжа – 213 мм
размах крыла – 224 мм
длина фонаря – 56 мм
В финальном варианте модель представляла собой очередной “гибрид”, в котором объединили внешние признаки как прототипов, так и серийного самолёта модификации FAW.1. Начать можно с того, что в “фроговском” варианте исполнения модель позиционируется как прототип с серийным номером XF830… которого никогда не существовало. При этом, в общем-то очень неплохо выполненный фюзеляж и абрис килей больше соответствовали второму прототипу с номером WG240, но наличие четырех орудийных портов в нижней части однозначно говорили о принадлежности именно к FAW.1.
В пользу морского варианта говорит и то, что отливка фонаря кабины пилота совершенно не соответствовала двум первым DH.110, больше относясь к XF828 – достаточно посмотреть на характерный для более позднего опытного образца переплёт, а также сравнить длину и высоту этого элемента. В то же время, пилоны для подвесного вооружения отсутствовали, в то время как на “Sea Vixen” Mk.20X они были. Всё это наводит на очень осторожные мысли о том, что разработчики из IMA сделали, что называется, “шаг в будущее”, немного не рассчитав (или сознательно изменив) номер самолёта.
Из остальных особенностей выделяются такие “артефакты”, как имитация щитков основных стоек шасси вместе со стойками, отсутствие ниш шасси, слишком тонкие колеса, неправильный раскрой и т.д. Ещё разработчики забыли сделать остекление для кабины оператора радара с правого борта… Впрочем, моделей выпуска 1955-1960 гг., какая бы фирма их не выпускала, это было вполне нормально.
Ещё несколько слов про комплект модели, в состав которого входили четыре металлические шайбы. Поскольку хвостовая часть оказалась явно перетяжеленной, балансировка модели в положении “на стоянке” достигалась за счет размещения балласта в носовой части фюзеляжа. Чтобы шайбы не болтались в районе обтекателя радара были сделаны три переборки.
В общем итоге, модель “De Havilland DH.110” (325P/F325) в масштабе 1/72 – это ещё одна “ода оригинальности” от FROG, которая вплоть до настоящего времени так и не получила достойной замены. На сегодняшний день “фроговские” комплекты различных выпусков можно приобрести на аукционах типа eBay по цене от 20 до 85 USD, а вот новозеландское издание от Tri-ang Pedigree сейчас является настоящей редкостью, хотя ценного в нём разве что только полиграфия…
Одной из первых пластиковых моделей, выпущенных под торговой маркой FROG в 1955-1956 гг., стал прототип истребителя Gloster “Javelin” (“Дротик”), который до момента присвоения ему официального названия носил фирменное обозначение GA.5. Для своего времени, как модель, так и самолёт, являлись передовыми разработками, но так уж сложилось, что устарели они практически одновременно. В то время как последний “Javelin” был снят с вооружения RAF в 1967-м году, производство моделей было налажено в Новой Зеландии,где следы пресс-форм и теряются.
При подготовке статьи использованы фотоматериалы, предоставленные Михаилом, а также с интернет-аукциона eBay.
В русскоязычных источниках история всепогодного истребителя Gloster “Javelin” весьма неплохо освещена только в плане его строевой эксплуатации, в то время как развитие спецификации и рассказ о прототипах ограничивается всего несколькими абзацами. Этот пробел, интересный не только с исторической точки зрения, мы постараемся исправить в данной статье.
На завершающей стадии боевых действий в Европе безусловным лидером в производстве реактивных самолётов являлась фирма Gloster, которая в 1941-м году построила экспериментальный самолёт E28/39 “Whittle” (он же известен как “Pioneer”), а в 1944-м году запустила в серийное производство истребитель “Meteor”. Даже несмотря на появление более новых спецификаций и принятие на вооружение истребителя de Havilland “Vampire” лидерство всё ещё оставалось за Gloster, однако, “Meteor” к тому времени начал устаревать не только морально, но и технически. Точкой отсчета для нового проекта можно считать январь 1947-го года, когда британское Министерство Авиации (МА, Air Ministry) выпустило сразу две спецификации:
F44/46 – двухместный ночной истребитель для перехвата целей летящих на высотах больше 40.000 футов (12.192 метра)
В скором времени были предъявлены уточненные требования – самолёт должен обладать скоростью не менее 525 узлов (972 км\ч) на высоте 40.000 футов и перехватывать бомбардировщики противника, летящие на скорости 480 узлов (889 км\ч). Рабочий потолок 45.000 футов (13.716 метров) должен был достигаться за 10 минут. Чтобы достигнуть такого показателя, предполагалось, что новый истребитель будет иметь очень короткий период предстартовой подготовки, а время между запуском двигателей и началом разбега составляло бы всего 5 секунд! Чуть менее высокие требования были к продолжительности полёта, которое составляло 2 часа. В него закладывался взлёт с аэродрома, достижение высоты 25.000 футов и 15-минутный воздушный бой. Оставшееся время планировалось использовать для барражирования на указанной высоте.
Взлётно-посадочные режимы также не были чем-то из ряда вон выходящим. Для отрыва от земли требовался разбег длиной не более 1500 ярдов (1372 метра), а длина пробега определялась в 1200 ярдов (1097 метров). Вооружение истребителя для своего времени предполагалось очень мощным и должно было включать четыре 30-мм пушки. Боекомплект рассчитывался из способности ведения непрерывного огня в течении 15 секунд.
Прочность конструкции самолёта прорабатывалась из расчета выполнения маневров с перегрузкой 4g при максимальной скорости на уровне моря. Также следовало разработать гермокабину, которая на высоте 45.000 футов обеспечивала бы давление, равное высоте 25.000 футов. В состав прочего необходимого оборудования включили:
– УКВ-радиостанция
– радар для отслеживания воздушных целей
– навигационные приборы
– оборудование для “слепых” полётов
– кислородное оборудование с запасом кислорода на 2,5 часа при полёте на высоте 25.000 футов
– сбрасываемый фонарь кабины пилота
– катапультные кресла пилотов
– спасательные лодки
– парашюты
Планы серийного выпуска поначалу были достаточно скромными – первоначально рассматривался “экономичный” вариант постройки 150 экземпляров с учетом получения 10 истребителей ежемесячно, но впоследствии эти цифры подверглись серьёзной коррекции.
В течении 1947-го года инженеры фирмы Gloster под руководством главного конструктора В.Г.Картера (W.G.Carter) представили целую серию проектов, основой для которых послужил всё тот же “Meteor”. По мере продвижения работ пришлось отказаться от двигателей в крыле и перейти к размещению силовой установки только в фюзеляже. При этом, трапециевидное крыло уступило место дельтавидному (треугольному), а состав вооружения стал претерпел изменения.
P226 – проект двухместного истребителя с двумя двигателями Rolls-Royce AJ65 в трапециевидном крыле и четырьмя 30-мм пушками (январь 1947 г.);
P234 – проект одноместного истребителя с двумя двигателями Rolls-Royce AJ65 в фюзеляже, дельтавидным крылом и одной 40-мм пушкой (февраль 1947 г.);
P238 – проект дневного и ночного двухместного истребителя-перехватчика с двумя двигателями Metropolitan Vickers F9 в фюзеляже, дельтавидным крылом и четырьмя 30-мм пушками (март 1947 г.);
P240 – проект дневного и ночного двухместного истребителя-перехватчика с двумя двигателями по бортам фюзеляжа, трапециевидным крылом и четырьмя 30-мм пушками (апрель 1947 г.).
P250 – проект дневного и ночного истребителя-перехватчика (подробности отсутствуют).
Тем временем, в 1948-м году, спецификации F43/46 и F44/46 трансформировались в F3/48 и F4/48. Новый проект с индексом P272, разрабатываемый как ночной истребитель, окончательно обрёл дельтавидные крыло и оперение и был гораздо тяжелее “дневного” варианта (25.500 фунтов против 18.500 фунтов). В свою очередь, проект с индексом P275 (F3/48) разрабатывался на основе работ немецкого конструктора Александра Липпиша. Основой для него послужил проект L13a, который к 1945 году находился на высоком уровне проработки, однако так и не был реализован до капитуляции Германии. В основе P275 лежал очень “ужатый” фюзеляж круглого сечения в котором устанавливался двигатель, в то время как кабина пилота располагалась в высокой треугольной надстройке, плавно переходившей в вертикальное оперение.
Отличительной особенностью проектов P272 и P275 было отсутствие элеронов – вместо них проектировались подвижные законцовки крыла. Впрочем, после получения информации об испытаниях американского истребителя North-American F-86 “Sabre”, британцы всё же решили вернуться к обычным элеронам на крыле и рулям высоты на горизонтальном оперении.
В том же 1948-м году в МА произошли изменения, которые совпали с кадровыми перестановками в фирме Gloster – вместо В.Г.Картера, занявшего место технического директора, на пост главного конструктора был назначен Ричард В.Уолкер (Richard W.Walker). С этого времени было решено сосредоточиться на спецификации F4/48 для всепогодного истребителя. Находившиеся в предварительно разработке варианты с двигателями Rolls-Royce “Avon” и ракетными ускорителями были отменены.
Постройке самолёта предшествовали не только интенсивные тесты масштабной модели в аэродинамической трубе (после завершения которых было решено остановиться на 10% толщине хорды крыла при улучшении обводов фюзеляжа), но и планируемая программа испытаний экспериментальных самолётов Avro 707 и Boulton-Paul P.111 с дельтавидным крылом. Впрочем, эти машины смогли подняться в воздух только в сентябре-октябре 1950-го года, когда первый прототип истребителя фирмы Gloster уже находился на стапеле.
Не самым легким оказался вопрос с выбором двигателя. Первоначально, проекты всепогодного перехватчика F4/48 адаптировались под двигатели Rolls-Royce AJ65 “Avon” и Metropolitan Vickers F9 (тягой 6500 и 7000 фунтов каждый соответственно), но тут в борьбу ввязалась фирма Armstrong Whithworth, которая предложила перспективный двигатель под названием “Metrovick”, который стал впоследствии известен как “Sapphire”. В июле 1948-го года, решили остановиться на улучшенной версии “Sapphire 2” тягой 9000 фунтов, но это повлекло за собой повышение взлётной массы до 29.200 фунтов и увеличении площади крыла с 900 до 1100 квадратных футов. За это время в проработке последовательно находились проекты с индексами P276 и P279.
Поскольку такое развитие событий не устраивало разработчиков, месяцем позже был утвержден окончательный вариант проекта P280, где истребитель оснащался двумя двигателями “Sapphire” тягой 7500 фунтов каждый, а площадь крыла оставалась прежней. Альтернативный вариант с двигателями AJ65 “Avon” был отвергнут, поскольку “Sapphire” более органично вписывался в конструкцию самолёта и был более надежен в эксплуатации.
Наивно было бы полагать, что фирма Gloster работала по спецификации F4/48 в полном одиночестве – в буквальном смысле слова ей на пятки наступала фирма de Havilland с проектом под фирменным обозначением DH.110 (модель этого истребителя также была выпущена FROG в 1955 году под индексом 325P). Чтобы определить, кто из двух конкурентов будет победителем, 13-го апреля 1949 года Министерство Снабжения (МС, Ministry of Supply) была выпущена инструкция в которой предписывалась постройка четырех прототипов и одного планера для статических испытаний от каждой из фирм. Впрочем, даже такое скромное количество опытных образцов в ноябре 1949 года урезали до двух единиц – остальные стали жертвой “программы экономии”, продвигавшейся правительством лейбористов.
Насколько это решение являлось ошибочным, было ясно изначально, но военным и разработчикам понадобилось больше года, чтобы доказать необходимость большего числа прототипов. В конечном итоге, 21-го марта 1951 года правительство согласилось на постройку пяти прототипов боевых истребителей и одного прототипа в учебно-тренировочном варианте.
Итогом этого стала ситуация, когда первый серийный самолёт был построен до полного выполнения контракта по опытным образцам. Работы по первому прототипу под фирменным обозначением GA.5 производились в феврале-июле 1950 года на предприятии фирмы Gloster в Бентеме (Bentham). Самолёт с номером WD804 был готов лишь в июле 1951 года и впоследствии перевезён на аэродром Моретон Валенс (Moreton Valence), где в течении двух следующих месяцев производилась его окончательная сборка и полная комплектация оборудованием.
Тестовые полёты доверили провести скоудрон-лидеру Уотертону (Sqd.Ldr. W. “Bill” A.Waterton), который являлся шеф-пилотом фирмы Gloster. Сначала выполнялись буксировки и высокоскоростные пробежки по взлётной полосе (которых было около 30) и только 26-го ноября 1951 года прототип Gloster GA.5 впервые поднялся в воздух в сопровождении самолёта “Meteor”.
По словам Уотертона самолёт летел так же легко, как “Anson”, однако первый полёт прошел не без происшествий. Вскоре после взлёта появились серьёзные вибрации, которые усиливались по мере повышения скорости. Через несколько минут полёта Уотертон пришел к выводу, что проблема заключается в руле направления – это также было подтверждено пилотом самолёта “Meteor”, который сообщил, что ясно видит вибрацию.
По завершении 34-минутного полёта Уотертон дал только общую оценку, но и этого было достаточно. Специалисты из фирмы Gloster, работавшие над этим вопросом, пришли к выводу, что проблема заключается в интерференции между реактивной струей двигателей и воздушными потоками в задней части фюзеляжа. Дополнительные тесты, проведенные в аэродинамической трубе привели к серии доработок, но окончательно вибрации удалось устранить только после удаления обтекателя для тормозного парашюта.
После этого испытания были продолжены – полёты производились на высотах от уровня моря до 43.000 футов, а двигатели “Sapphire” показали себя “исключительно перспективными”. В горизонтальном полете число Маха 0,915 было достигнуто на 60% от полной мощности двигателя, а достижение крутой части кривой роста сопротивления была зафиксирована пилотами. Впечатления от испытаний не могло быть адекватно выражено на бумаге, но в представленном отчете можно было выделить ключевые моменты:
“Скорость торможения составляет 73 узла при весе 85% от максимального с выпущенным шасси и поднятыми закрылками…
Скорость посадки самолета под углом атаки 4° происходит с нормальной статической ориентацией ниже 90 узлов. Самолет поднимается выше 500 ярдов без ненадлежащего обращения с тормозами. Используя полувыпуск щитков для взлета при вышеуказанном весе, самолет достигает 300 ярдов при скорости ветра ниже 5 миль в час…
Однажды наш главный летчик-испытатель летел в условиях плохой видимости и не увидел вовремя конца взлетно-посадочной полосы, чтобы удобно выйти на посадочную глиссаду. Он вынужден был сделать быстрый поворот в последний момент и оказался над взлетно-посадочной полосой на скорости 130 узлов и высоте 300 футов. В данном случае он использовал быстрый подъем до 1200 ярдов. Это наиболее убедительно иллюстрировало характеристики самолета в соответствии с его всепогодным применением, его послушность в обращении и исключительные возможности взлета и посадки”.
В марте 1952 года последовало новое улучшение, заключавшееся в удлинении сопел двигателей на 2 фута (60 см), а за прошедшее время произошёл только один инцидент с гидравлической тормозной системой.
Интересный факт!
Весной 1954 года Министерство Снабжения начало конкурентный анализ истребителей GA.5 и DH.110, второй из которых совершил свой первый полет в сентябре 1951 года. Соперничество между Gloster и de Havilland было настолько активным, что летчики-испытатели от фирмы-конкурента называли GA.5 непочтительным прозвищем “Плетеная корзинка”.
Вместе с тем, в кабинете министров рассматривалась не только эффективность и стоимость самолета, но и более широкие аспекты имеющихся ресурсов, включая размещение производства, а также текущие и будущие обязательства заинтересованных компаний. В своей оценке чиновники из министерства были, среди прочего, очень впечатлены потенциалом развития GA.5, а пилот RAF Д.Миллер, откомандированный в секцию эксплуатационных требований в этот период, отметил, что, хотя DH.110 является на данный момент лучшим самолетом с точки зрения эффективности, его двухкилевая схема со стреловидным крылом были в конце своего потенциала развития. С другой стороны, GA.5 с дельтавидным крылом представляет собой начало новой эры аэродинамических технологий.
Испытания проходили удовлетворительно до 29 июня 1952 года, когда на 99-м полете произошла катастрофа. Программой было предусмотрено изучение поведения самолета во время полетов на малой высоте, и, во время одного из них, у самолета внезапно развился флаттер руля высоты. Прежде чем Уотертон смог снизить скорость самолёта, оба руля оторвались от хвостового оперения. Управление было фактически потеряно, но летчик-испытатель использовал все свое мастерство и опыт, чтобы восстановить контроль над машиной с помощью управляемого в полете стабилизатора переменного угла установки. Хотя Уотертону удалось довести самолёт до аэродрома, посадка оказалась слишком жесткой. Во время приземления шасси подломилось, а последующий удар и пожар практически полностью уничтожили WD804. Пилоту удалось выбраться из кабины самолёта и впоследствии, за проявленную доблесть при попытке сохранить прототип, Уотертон получил медаль Георга.
Несмотря на потерю первого опытного образца, 7-го июля 1952 года Министерство Снабжения разместило заказ на серийную постройку всепогодных истребителей GA.5 под официальным названием “Javelin”, причем программа строительства получила супер-приоритет.
Тем временем, был готов второй прототип с номером WD808, который был во многом аналогичен WD804, за исключением более мощных двигателей “Sapphire” ASSa6 тягой 8200 фунтов каждый и установки обтекателя для тормозного парашюта. Первый полёт на нём состоялся 21-го октября 1952 года под управлением Уотертона, а спустя ещё несколько дней состоялась его публичная премьера на аэродроме в Фарнборо. Поскольку результаты расследования потери первого прототипа нельзя было считать полными, тесты на WD808 проводились с серьёзными ограничениями, включая запрет на низковысотные полёты. Спустя некоторое время второй прототип был оснащен новым оборудованием для тестирования и продолжил испытания с января 1953-го года, когда к программе подключились ещё пять пилотов.
Следующие изменения затронули крыло. После получения результатов испытаний и исследований в аэродинамической трубе специалисты фирмы Gloster пришли к выводу, что стреловидность по передней кромке должна быть изменена. В результате проведенных доработок основная часть кромки сохранила стреловидность 39,5°, в то время как законцовки имели угол 33,8°. Второй прототип с новым крылом поднялся в воздух 28-го мая 1953 года, но спустя две недели он был потерян в аварии под Флекс Бортоном (Flax Bourton).
Третий прототип с номером WT827 взлетел 7-го марта 1953 года под управлением всё того же Уотертона. Этот самолёт был собран на новом предприятии в Хакклкоуте (Hucclecote) и стал первым среди прототипов, который получил 30-мм пушки Aden и радар типа А1 в носовом обтекателе. Позднее на правом крыле WT827 установили оборудование для дозаправки в воздухе, однако такой вариант был признан очень неудобным и опасным для пилота, в связи с чем топливоприемник перенесли в носовую часть фюзеляжа.
Другая проблема возникла при испытаниях радара. Первый вариант обтекателя оказался неудачным – носовая часть самолёта постоянно страдала от эрозии, избавиться от которой так и не удалось. В конечном итоге, после ряда дополнительных тестов, остановились на обтекателе заостренной формы.
Далее решался вопрос с недостаточной дальностью и продолжительностью полёта. Третий прототип обладал внутренним запасом топлива 756 галлонов, что было совершенно неадекватно для всепогодного истребителя, которому предстояло часами барражировать в заданном районе. В связи с этим на GA.5 установили два дополнительных бака в длинных подфюзеляжных обтекателях на 250 галлонов каждый – первый полёт модернизированный WT827 провёл 4-го июня 1953 года.
Интересный факт!
Необычно сложилась судьба четвертого прототипа Gloster GA.5, получившего номер WT830 – именно он был выбран фирмой IMA для реализации в виде масштабной пластиковой модели. Этот опытный образец был аналогичен WT827, но сразу строился с крылом, имевшем “ломаную” переднюю кромку. Из пяти опытных образцов он также выделялся тем, что вечером 4-е июля 1953-го года именно WT830 преодолел над Лондоном звуковой барьер.
В этом, вроде бы, не было ничего необычного, если бы не реакция некоторых излишне консервативных лондонцев – сверхзвуковой хлопок вызвал у них столь бурное негодование, что по данному инциденту даже направили запрос в Палату Общин (House of Commons). В своём ответе экономический секретарь Модлинг оправдал это тем, что при выполнении полёта у винг-скоундрона Мартина (Wg.Sqd. R.F. “Dicky” Martin) отказало кислородное оборудование и он превысил скорость звука непреднамеренно, что привело к “большому баху”. Тут надо отметить, что в данном случае это был не первый раз, когда GA.5 преодолел звуковой барьер, превысив число 1 Мах.
Самолёт с номером WT836, который был пятым и последним в партии опытных образцов, также поднял в воздух Мартин – это произошло 20-го июля 1954 года. Этот прототип с “ломаной” передней кромкой крыла имел ещё одно важное отличие, заключавшееся в модернизированном фонаре кабины пилотов. Теперь штурман-оператор радара сидел не в “чулане” с мелкими бортовыми окошками, а получил полноценный круговой обзор. Ранее считалось, что работать с радаром лучше в полумраке, но по мере появления более современных образцов от этой концепции разумно отказались. Впоследствии такой тип остекления стал стандартным для серийных истребителей Gloster “Javelin”.
Пятый прототип использовался не только для апробации нового фонаря и шлемов для пилотов, но и для тестов различного внутреннего оборудования. А всего через два дня после того, как WT836 совершил свой первый полёт, взлетел первый серийный истребитель модификации FAW.1 с номером XA544…
Впрочем, на этом развитие истребителя Gloster “Javelin” не остановилось. В период с 1950-й по 1960-й год было представлено более 10 проектов и вариантов модернизации, включавших не просто косметические улучшения, а внесение радикальных изменений в конструкцию:
P315 – проект дальнего истребителя-перехватчика с пушечным вооружением (1950 г.).
P316 – проект одноместного дальнего истребителя-перехватчика с пушечным вооружением, но без радара (май 1950 г.).
P317 – проект двухместного истребителя-бомбардировщика с размещением четырех 1000-фунтовых бомб в контейнерах под фюзеляжем (1950 г.).
P318 – проект дальнего двухместного истребителя-перехватчика с ракетным вооружением (1950 г.).
P319 – проект учебно-боевого истребителя с двойным управлением, известного впоследствии как T.Mk.3 (1950 г.).
P322 – проект всепогодного истребителя-перехватчика с двигателями Armstrong Siddeley “Sapphire” ASSa.5(1950 г.).
P323 – проект дальнего истребителя-перехватчика на базе P322 (1950 г.).
P324 – проект всепогодного истребителя-бомбардировщика с ракетно-бомбовым вооружением на базе P322 (1950 г.).
P325 – проект высотного эскортного истребителя (1951 г.).
P346 – проект разведчика с удлиненным фюзеляжем, увеличенным запасом топлива и фотооборудованием на базе серийного “Javelin” (1952 г.).
P346 – проект разведчика с удлиненным фюзеляжем и крылом, увеличенным запасом топлива и фотооборудованием на базе серийного P347 (1952 г.).
P346 – проект разведчика с фотооборудованием в крыле на базе P347 (1952 г.).
P350 – проект адаптации истребителя под спецификации PR 118D и PR 118P (1953 г.)
P356 – проект “Javelin” с крылом меньшей относительной толщины (1953 г.)
P368 – проект “Javelin” с ракетами “Blue Jay” на подкрыльевых пилонах (1954 г.)
P370 – адаптация истребителя под спецификацию F153D, начата постройка прототипа (1953 г.)
P371 – проект “Javelin” с ракетами “Red Dean” на подкрыльевых пилонах (1953 г.)
P372 – проект “Javelin” с ракетами “Firestreak” на подкрыльевых пилонах (1953 г.)
P376 – проект сверхзвукового истребителя на базе P370 (1956 г.)
P382 – проект дальнего двухместного истребителя-перехватчика с ракетами “Scorpion” (1957 г.).
P505 – проект тактического ударно-разведывательного СУВП (1960 г.).
jawelin_wd804_1.jpeg
jawelin_wd804_2.jpeg
jawelin_wd804_3.jpeg
jawelin_wd808_1.jpeg
jawelin_wd808_2.jpeg
jawelin_wt827_1.jpeg
jawelin_wt827_2.jpeg
jawelin_wt827_3.jpeg
jawelin_wt830_1.jpeg
jawelin_wt830_2.jpeg
jawelin_wt831_1.jpeg
jawelin_p_1.jpeg
jawelin_wt557_1.jpeg
javelin_pict_1.jpeg
javelin_project_1.jpeg
Готовя первую серию пластиковых моделей в масштабе 1/72 (параллельно также готовились к выпуску три модели в масштабе 1/96) разработчики из фирмы International Model Aircraft, более известной под торговой маркой FROG, решили не размениваться на всякие “популярные хиты”, вроде “Spitfire” и Bf.109, а сделали ставку на современную авиацию. В число таких разработок попал Gloster “Javelin”, который едва успел поступить на вооружение RAF.
Пресс-формы для этой модели были готовы в 1955-м году, но в продажу готовые комплекты поступили в 1956-м. Первое издание выпускалось в упаковке типа C1 – это были коробки из толстого картона, состоявшие из двух частей, из которых верхняя обклеивалась цветной бумагой с рисунком истребителя на лицевой поверхности. В комплект входила одностраничная инструкция со схемами сборки, окраски и текстовой информацией, а также декаль на один вариант оформления для самолёта с номером WT830. В каталоге FROG модель получила индекс 324.P (впоследствии точка “потерялась” и модель стали обозначать как 324P) и название “Gloster Javelin” без уточнения модификации.
В таком “классическом” исполнении модель выдержала две редакции. Первая выпускалась в 1955-1964 гг., пока FROG не провела ревизию внутренних индексов и упаковок. Несмотря на то, что в лету канули откровенно неудачные упаковки типа Е, введенные годом ранее, ещё несколько лет продолжалось производство моделей в упаковках типа C1 и D. Соответственно, все изменения для “Gloster Javelin” заключались в изменении индекса на F324. История “классической” упаковка была завершена только в 1965-м году, после выпуска примерно 20.000 комплектов обоих вариантов (324Р и F324).
Из указанного количества, данные по которому взяты из книги о FROG, не совсем понятно, включался ли в него тираж, выпущенный в 1964-1965 гг. во Франции по торговой маркой “Tri-ang”. Чтобы изготовить комплекты, предназначавшиеся для внутреннего французского рынка, пресс-формы временно перемещались на предприятие в Кале. Точный учет количества отливок если и вёлся, то данные по нему найти пока не удалось.
Во Франции модель выпускалась под тем же коробочным названием “Gloster Javelin” и с сохранением индекса 324P. Отливки упаковывались в коробки аналогичные типу C1, но с атрибутикой торговой марки “Tri-ang” с текстом на французском языке, который также присутствовал в инструкции.
Второе издание от FROG вышло в 1966-м году. Модель сменила упаковку на тип F1, которая изготовлялась из цельного листа картона и открывалась наподобие шкатулки. Название и F-индекс остались прежними, однако инструкция была заменена на новую – теперь она стала двухстраничной, причем на одной из сторон, где печаталась схема окраски, присутствовало 12 “золотых” купонов из акции Golden Tokens.
Интересный факт!
В качестве исходного образца для нового бокс-арта коробки типа F1 была выбрана фотография одного из серийных образцов “Gloster Javelin” FAW.1 с номером XT557, сделанная на аэродроме Моретон Вэленс. Британский художник лишь слегка скорректировал контуры самолёта и изменил задний фон.
На завершающей стадии выпуска в Великобритании произвели ещё 30.000 комплектов, последняя партия которых была получена в 1967-м году. Дальнейшие события в истории модели “Gloster Javelin” были связаны с пересмотром модельного ряда, повлекшего за собой снятие с производства многих моделей, разработанных в 1955-1963 гг.
Чтобы пресс-формы не лежали без толку на складе, было принято решение передать их дочерней фирме “Tri-ang Pedigree”, производственные мощности которой располагались в Новой Зеландии. Возобновление выпуска модели “Gloster Javelin” состоялось в 1968-м году в коробках так называемого “нового типа” (New Style), которые представляли собой те же коробки типа F1, но с заменой цвета бокового поля на красный и добавлением логотипа фирмы-производителя под названием модели.
Точные данные о количестве выпущенных комплектов, равно как и дата завершения производства, на данный момент отсутствуют. Предположительно, выпуск модели “Gloster Javelin” в Новой Зеландии был прекращен в 1969-1970 гг., а пресс-формы отправлены на склад и впоследствии утилизированы.
javelin_frog_c1_1.jpeg
javelin_frog_c1_4.jpeg
javelin_frog_c1_3.jpeg
javelin_frog_f1_1a.jpeg
javelin_frog_f1_1b.jpeg
javelin_frog_f1_1.jpeg
javelin_frog_f1_3a.jpeg
javelin_frog_f1_3b.jpeg
javelin_frog_f1_2a.jpeg
javelin_frog_f1_2b.jpeg
javelin_triang_f324_1.jpeg
javelin_triang_f324_2.jpeg
javelin_triang_f324_3.jpeg
javelin_triang_f324_5.jpeg
javelin_triang_f324_6.jpeg
Как это ни странно, но фирма “Airfix”, являвшейся основным конкурентом FROG на британском рынке, по каким-то причинам проигнорировала Gloster “Javelin”. Не исключено, что в середине 1950-х гг. основную ставку сделали на ”попсовые” модели, вроде ”Spitfire” и Bf.109, поэтому прототип реактивного истребителя не попал в список разработок первой очереди, а в 1960-е гг. про него просто забыли.
Куда проворнее оказались американцы – в том же 1955-м году, фирма ”Hawk” выпустила модель под коробочным названием “Javelin” (502-98). Весьма интересно, что бокс-арт для неё был выполнен в стиле “future”, поскольку на рисунке были изображены два перехватчика, бодро сбивающие советские Ту-16.
Интерес к Gloster “Javelin” был проявлен не просто так – ещё в марте 1953 года руководство USAF утвердило Mutual Defence Air Programm (MDAP), в рамках которой проводились оценочные испытания британских самолётов. Наибольшее внимание было уделено второму прототипу Gloster “Javelin”, который американцы оценили как “очень стабильную платформу для вооружения”. После оценки полученных результатов на программу MDAP было выделено 37.000.000 USD для закупки британской техники.
Технологическое деление модели (впоследствии частично повторенное на более поздней разработке от французской фирмы Heller) предусматривало деление фюзеляжа на верхнюю и нижнюю половинки, но вместе с ними отливались основные части консолей крыла, к которым стыковались законцовки, также состоявшие из двух половинок. Кроме того, в наборе присутствовала фигурка пилота, а также имитация шасси и вооружения. Единственный вариант оформления соответствовал четвертому опытному образцу с номером WT830 (то есть, аналогично варианту от FROG), но крыло при этом было с прямой передней кромкой, как у первых трех прототипов.
В течении 1950-1960 гг. американская модель выдержала ещё четыре переиздания под коробочным названием “Gloster F.A.W. 1 Javelin” и в унифицированных коробках:
564 – издание для внутреннего рынка Канады, 1964 г.
564-100 – издание для США с незначительными изменениями текстовых блоков, 1967 г.
564-130 – издание для США, 1968-1969 гг.
564 – издание для США с незначительными изменениями текстовых блоков, 1968-1969 г.
В конечном итоге фирма “Testors” выпустила в 1995-м году ограниченную партию моделей “Gloster Javelin” (526) на той же производственной оснастке. На данный момент этот раритет не выпускается.
hawk_javelin_502_98_1.jpeg
hawk_javelin_564_100_1.jpeg
hawk_javelin_564_100_2.jpeg
hawk_javelin_564_100_3.jpeg
javelin_testors_1.jpeg
Первая разработка “Gloster Javelin” от FROG входила в число первых 16 моделей, выпущенных в продажу в 1956-м году, поэтому ожидать от неё какого-то фантастического соответствия реальному прототипу с номером WT830 просто не приходится. Тем не менее, на коробке было указано “Modelled from Official plans”, в связи с чем имеет смысл начать обзор, пройдясь по основным геометрическим размерам “фроговской” модели:
длина фюзеляжа – 214 мм
длина (полная) – 231 мм
размах крыла – 215 мм
размах горизонтального оперения – 74 мм
длина фонаря – 71 мм
диаметр переднего колеса – 10 мм
диаметр основных колес – 13 мм
Другими словами, даже если упоминание об официальных чертежах было не более чем рекламным ходом, модель “Gloster Javelin” от FROG действительно была выполнена с высокой степенью соответствия габаритным размерам в масштабе 1/72 (хотя и тут имелся ряд нюансов, о которых будет рассказано ниже). Другое дело, что технологическая оснастка того времени не позволяла достичь высокого уровня детализации, из-за чего эта модель, попади она в Советский Союз, относилась бы к так называемой в среде моделистов “юниорской” серии. В общей сложности, не считая подставки, модель с индексом 324P/F324 состояла всего из 17 деталей:
– две половинки фюзеляжа
– четыре детали консолей крыла
– одна деталь вертикального оперения
– одна деталь горизонтального оперения
– цельнолитая стойка шасси
– две детали цельнолитых основных стоек шасси
– две детали щитков передней стойки шасси
– две детали щитков основных стоек шасси
– деталь с имитацией кабины пилотов
– прозрачная деталь фонаря кабины пилотов
– две прозрачные детали подставки
Как нетрудно заметить, в технологическом плане модель “Gloster Javelin” имела несколько отличительных особенностей, которые выделяли её из общего ряда. Но дело даже не в этом, поскольку FROG позиционировала модель как четвертый прототип (WT830) – а так ли это на самом деле?
Начнем с раскроя наружного типа, который хоть и был выполнен не везде точно, но зато был достаточно аккуратным и тонким. Этим же раскроем обозначались ниши шасси и закрылки на нижней части крыла. Тут следует отметить, что в отличии от моделей того же периода выпуска “Gloster Javelin” не имел дополнительной имитации посадочных мест для элементов декали.
Теперь перейдем к фюзеляжу, который был разделен на верхнюю и нижнюю часть. Аналогичное деление было сохранено для новой модели с индексом F408, выпущенной в 1975-м году, но в случае для 324P/F324 носовой обтекатель изготовлялся не отдельной деталью, а был интегрирован в половинки фюзеляжа. В нижней части было выполнено две переборки, между которыми следовало уложить две шайбы металлического балласта, также входившие в комплект.
Верхняя половина фюзеляжа была не менее оригинальной. В то время, как большинство ранних моделей FROG имели либо совершенно пустую кабину пилотов, либо примитивную имитацию в виде “голов”, при разработке “Gloster Javelin” пошли своим путем – в носовой части сделали прямоугольный вырез в который вставлялась отдельная деталь с имитацией тех же “голов” и выступающего вверх приборного оборудования.
Детали шасси были выполнены в “лучших традициях” тогдашнего FROG – все стойки выполнялись вместе с колесами, причем основные вдобавок получили ещё и щитки – получилось не очень достоверно, но зато экономило на трудозатратах при изготовлении пресс-формы.
Впрочем, всё это мелочи – самое интересное начинается с крыла. Четвертый прототип с номером WT830 имел крыло с “ломаной” передней кромкой, в то время как у модели она прямая, что соответствует только первым двум прототипам (без учета того, что WD808 также получил доработанное крыло). Заклепки по количеству и расположению не совсем соответствовали оригиналу, но и особых претензий (с учетом периода разработки мастер-модели) к ним тоже нет. Элероны имитировали внутренним раскроем. Поскольку пилоны для подвесных компонентов на прототипе отсутствовали, разметка под них также не прорабатывалась. Вертикальное и горизонтальное оперение было выполнено с теми же характерными особенностями, что и консоли крыла.
Единственная прозрачная деталь фонаря тоже имеет свою особенность – судя по остеклению кабины штурмана-оператора, она вообще относится к пятому прототипу с номером WT836. Если делать модель именно в варианте от FROG (то есть, именно как WT830), то этот элемент в плане копийности доставит основную проблему.
В итоге, первая модель “Gloster Javelin” от FROG представляет собой очередной “гибрид” из трех прототипов (как минимум, с третьего по пятый). Хорошо это или плохо, для разработки образца 1955-го года не так уж критично, да и никто в здравом уме не броситься “допиливать” этот раритет, цена за который на интернет-аукционах находится в пределах от 30 до 80 USD, в зависимости от состояния комплекта.
javelin_frog_c1_m1.jpeg
javelin_frog_c1_m2.jpeg
javelin_frog_c1_m3.jpeg
javelin_frog_c1_m4.jpeg
javelin_frog_c1_m5.jpeg
javelin_frog_c1_m6.jpeg
javelin_frog_c1_m7.jpeg
javelin_frog_c1_m8.jpeg
javelin_frog_c1_m9.jpeg
javelin_frog_c1_m10.jpeg
Gloster “Javelin”, 4th Prototype, WT830, RAF FROG, 324P, 1955-1964 гг.
Литература:
Maurice Allward “Postwar Military Aircraft 01 – Gloster Javelin”. Ian Allan Ltd. 1983
Сергей Колесников “Реактивный “дротик” Альбиона” (“Крылья Родины”)
James N.Derek “Gloster Aircraft Since 1917”
Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639
Самолёт Як-40 стал очередной легендой Аэрофлота, воплощенной в виде пластиковой модели московским предприятием “Юный техник”. Поступив в серийное производство в конце 1960-х гг. этот небольшой реактивный лайнер для местных авиалиний заслужил репутацию элегантной и надежной машины, находясь в эксплуатации вплоть до текущего времени.
Модель Як-40, масштаб которой примерно соответствует 1/125, появилась на прилавках советских магазинов в первой половине 1970-х гг. и выпускалась почти 20 лет. За это время пресс-формы успели переехать на завод “Кругозор”, который стал основным производителем пластиковой копии “Яка”.
Редакция сайта Ретро-модели.ру благодарит Владимира Троицкого за создание данной статьи. При наборе материала были использованы фотографии, которые представил нам Sauron, а также с интернет-аукционов eBay и Мешок.
К началу 1960-х гг. остро стала ощущаться необходимость в реактивном самолёте для местных воздушных линий (СМВЛ), поскольку находившиеся в это время в эксплуатации Аэрофлота Ли-2 и Ил-12\Ил-14 были оснащены поршневыми двигателями уже не соответствовали быстро изменяющимся требованиям пассажироперевозок. Взявшись за проектирование такого самолёта конструкторам из ОКБ-115 предстояло решить ряд сложным задач. Основная трудность разработки СМВЛ заключалась в том, что новую машину предстояло адаптировать для эксплуатации с существующих региональных аэродромов без их модернизации, но обеспечить при этом комфорт и повысить рейсовую скорость самолёта.
Первые наработки по СМВЛ были выполнены в 1962 году. Именно тогда ОКБ-115 выступило с инициативой разработки 20-местного самолёта с тремя малогабаритными двигателями Р19-300, имевшими тягу по 1150 кгс каждый. Спустя некоторое время самолёт предложили модернизировать до уровня самолета вертикального взлета и посадки (СВВП) – в дополнение к трем форсированным Р19-300 (1200 кгс) предстояло добавить шесть подъемных двигателей РД35-36 в двух блоках – по три в специальных гондолах на каждом полукрыле. В такой конфигурации салон самолёта вмещал всего 10 пассажиров, а дальность полёта составляла до 600 км с крейсерской скоростью 500–550 км/ч. Впоследствии появился ещё один вариант с двумя ТРДД по бортам хвостовой части и восемью подъемными двигателями РД-36-35, размещенными в фюзеляже двумя группами по четыре впереди и позади 15-местной пассажирской кабины. Впрочем, из-за высокой технологической сложности и низкой пассажировместимости, от реализации обоих проектов отказались.
Вторая часть работ была непосредственно связана с совместным постановлением ЦК КПСС и Совмина СССР, вышедшим в августе 1964-го года. Техническое задание на СМВЛ с двигателями АИ-25 было выдано ОКБ-115 (А.С.Яковлева), ОКБ-473 (О.К.Антонова) и ОКБ-40 (Г.М.Бериева), причем два последних КБ совместно разрабатывали самолёт под названием Ан-Бе-20. Кстати, требуемый ТРДД АИ-25 на тот момент находился на стадии разработки в Запорожском КБ А.Г.Ивченко.
Утверждение документа под названием “Эскизный проект пассажирского самолета Як-40” для местных линий состоялось 15-го августа. В течении следующих нескольких недель проект подвергся доработке, но уже 9-го сентября 1964 года был издан приказ ГКАТ, который предписывал ОКБ-115 начать разработку рабочих чертежей самолета и оснастки с параллельной доработкой макета, который был утвержден генеральным конструктором 5 мая 1965 года. Впрочем, ещё 30-го апреля того же года вышло постановление Сомина, согласно которому ОКБ-115 официально получило задание на создание пассажирского самолета Як-40 для местных авиалиний.
Примечание.
Подобное развитие событий породило мнение, что “яковлевцы”, путем закулисных интриг, фактически похоронили разработку от конкурентов. На самом же деле имела место более чем острая игра на опережение, где ОКБ-115, имея готовые наработки 1962-1964 гг., оказалось в более выигрышном положении. Кроме того, сам О.К.Антонов считал, что разработка трехдвигательного СМВЛ является нецелесообразной. В конечном итоге, для Ан-Бе-20 всё закончилось тем, что в 1965 году на авиазаводе в Таганроге был построен полноразмерный макет, который был перевезён в Москву и впоследствии разобран.
Сборка первого прототипа Як-40 (регистрационный номер СССР-1966) была завершена в июле 1966 года. Изначально этот самолёт не имел боковой служебной двери, однако впоследствии она всё же была добавлена, а номер изменился на СССР-19661. Кроме того, прототип и два первых предсерийных Як-40 (№01, СССР-1967 и №02, СССР-19672) отличались наличием аварийного люка для спасения экипажа в критической ситуации и прямым срезом воздухозаборника среднего двигателя.
Первый полёт Як-40 состоялся 21 октября 1966 года, а заводские испытания прошли настолько успешно, что были засчитаны как первый этап Государственных совместных испытаний. Второй этап начался в декабре 1966 года и также не выявил существенных недостатков, что позволило организовать серийное производство ещё до их полного завершения.
Головным по выпуску Як-40 стал Саратовский авиазавод № 292, работавший в тесно кооперации с другими предприятиями. Эксплуатационные испытания, в которых принимали участие четыре Як-40 с бортовыми номерами СССР-87671, -87672, -87673 и -87674 (№N9 06, 07, 08 и 09 нулевой серии), прошли в мае-августе 1968 года. Не обошлось без выявления некоторых дефектов, но в целом Як-40 заслужили самой высокой оценки. В дальнейшем появилось множество других модификаций, часть которых относилась к так называемым спецвариантам:
Як-40 (24-местный) – базовый вариант с 3 тоннами топлива выпускавшийся до 1970-го года.
Як-40 (27-местный) – базовый вариант выпускавшийся с 1970 года, начиная с IV квартала 1971 года было внедрено крыло вмещавшее 4 тонны топлива.
Як-40 (32-местный) – вариант выпускавшийся с сентября 1973 года.
Як-40 ДТС – вариант для транспортировки мелких грузов общей массой до 2500 кг либо 24 человек посадочного десанта с оружием и снаряжением (десантный, транспортный и санитарный). Самолёт мог перевозить до 2500 кг мелких грузов или 24 человек посадочного десанта с оружием и снаряжением. Также была предусмотрена перевозка 26 сидячих или 18 носилочных и 2 сидячих раненых с одним медработником. Построено 2 самолёта на базе 27- и 32-местных вариантов.
Як-40К – вариант выпускавшийся с 1974 года и предполагавший быструю конвертацию пассажирского салона в грузо-пассажирский или грузовой варианты.
Як-40К Салон – спецвариант с салонами 1-го и 2-го классов на 11 или 16 пассажиров. Такие самолёты отличались белыми заглушками в передних окнах пассажирской кабины (где размещались гардероб или кухня), дополнительным запасным выходом с правого борта в районе шестого окна (только для салона 1-го класса) и окном в служебной двери на левом борту.
Як-40М – вариант с удлиненным фюзеляжем на 40 пассажиров, построен один самолёт проходивший испытания с августа 1968 по февраль 1969-го года. Серийно не выпускался.
Як-40 “Аква” – спецвариант для исследования атмосферы, контроля за загрязнением воздушной среды и активным воздействием на облака для стимулирования осадков. Единственный самолёт (з\н 9740856, СССР-87937) построенный в 1986 году на Минском АРЗ №407 ГА по инициативе Украинского НИИ Госкомгидромета был оснащен подкрыльевыми контейнерами системы пиротехнических генераторов воздействия СПВГ-40 с патронами ПВ-26.
Як-40 “Шторм” – спецвариант для исследования различных атмосферных явлений. Единственный самолёт (зав. №9541644, СССР-87992), разработанный совместными усилиями Высокогорного геофизического института и АРЗ №407 ГА, был оснащен контрольно-записывающими устройствами, а также автоматическим устройством АС0-2И, , которое использовалось для отстрела патронов со специальным реагентом, воздействовавшим на облака для вызова осадков.
Як-40 “Лирос” – спецвариант метеолаборатории, разработанный для УкрНИИ Госкомгидромета. Переоборудован один самолёт (з\н 9522041, СССР-87536).
Як-40 “Метео” – спецвариант аналогичный “Лирос”, переоборудованный по заказу УкрНИИ Госкомгидромета на АРЗ № 407 ГА.
Як-40 “Фобос” – летающая лаборатория для отработки оборудования пилотируемых и беспилотных космических аппаратов. Единственный самолёт (з\н 9322028, СССР-87304) был построен в 1989 году по заказу НПО им. С.А. Лавочкина на АРЗ № 407 ГА с участием ОКБ А.С. Яковлева.
Як-40РЭО – летающая лаборатория для летных испытаний различного авиационного оборудования. Внешне самолёт (СССР-88238, з\н 9640951) отличался подвешенным под фюзеляжем контейнером длиной 5,63 метра для размещения испытуемого оборудования.
Як-40РТСП – спецвариант для калибровки радиотехнических средств посадки, внешне отличавшихся дополнительными антеннами. Переоборудовано несколько самолётов.
Кроме того, в ходе серийного производства самолёт постоянно модернизировался. Вводимые изменения были мало заметны внешне, однако именно они оказывали серьёзное влияние на эксплуатационные качества Як-40 и позволяли более точно определить период выпуска самолёта. Например, на борт СССР-87672 – весной 1969 года установлены укороченные воздухозаборники боковых двигателей, позднее внедренное в серию. Далее, в 1972 году, на сопло среднего двигателя самолёта СССР-1967 были установлены поворотные реверсивные тормозные щитки, внедренные в серию начиная с самолета №0113 (СССР-87643). Позднее борт СССР-1967 получил прямой срез среднего двигателя и дополнительное продольное ребро. Начиная с самолета №1919 (IV квартал 1971 года), стали устанавливать крыло с 4 тонны топлива взамен крыла с 3 тоннами топлива, что повысило дальность до 1300 км, а не позже 20-й серии на Як-40 исчез пулеобразный обтекатель на вершине киля. И это только наиболее значительные внешние доработки.
Массовая эксплуатация Як-40 в составе Аэрофлота началась в 1968-1969 гг. Первыми стали авиалинии в западной части СССР, но уже в 1970-1974 гг. новые лайнеры вышли на маршруты в Восточной Сибири, Средней Азии и Дальнего Востока. Как оказалось, рентабельность Як-40 была значительно выше, чем у заменяемых им Ли-2 и Ил-14, но после подорожания цен на нефть ситуация в корне изменилась, что закрепило за этим самолётом прозвище “истребитель керосина”.
В момент своего появления Як-40 вызвал большой интерес у международных авиакомпаний, причем экспортные поставки, начатые в июне 1971 года, состоялись не только в страны СЭВ. Экспортные варианты предлагались с салонами на 27, 32, 36 и 40 мест (туристический вариант). Кроме того, предлагались самолеты в служебном варианте на 11 мест и в смешанном варианте на 16 или 20 мест.
Специально для западного рынка было построено семь Yak-40EC (Export Collins), оснащенных аэронавигационными приборами американской Collins. Два самолёта были проданы Италии, где они эксплуатировались в составе авиакомпаний Aer Tirrena, Avio Ligure, Cadabo и Alinord, а также сдавались в аренду греческой Olympic. Другие пять самолётов были поставлены авиакомпании General Air из ФРГ, но случившийся в 1973 году нефтяной кризис привел к возврату этих Yak-40EC в СССР, где они были адаптированы по советские стандарты.
Кстати, один из чехословацких самолётов (з\н 9431436, ОК-ЕЕА, позже ОК-020) был переоборудован в Jak-40LL (letajici labor – летающая лаборатория) для испытаний турбовинтового двигателя М-601 для пассажирского самолета L-410. Переоборудование провели в Институте летных исследований и испытаний (VZLU – Vyzkumni а Zkusebnf Letecky Utvar), где в носовой части самолета вместо радара установили испытываемый ТВД.
Между тем, распространение Як-40 по миру продолжалось и, кроме стран СЭВ, они появились в Анголе, Вьетнаме, Замбии, Лаосе, Кубе и многих других странах. В 1990-е гг., после раздела Аэрофлота, Як-40 оказались практически во всех бывших советских республиках. В дополнение к этому ранее проданные самолёты подверглись реэкспорту в страны третьего мира, что ещё больше расширило географию их использования.
Серийное производство Як-40 было остановлено в 1981 году в связи с переходим головного предприятия на выпуск Як-42, а также из-за начавшейся кампании под лозунгом “Экономика должна быть экономной”. Тем не менее, из задела компонентов успели достроить ещё несколько самолётов, последний из которых (з\н 9840459) был построен для Закарпатского машиностроительного завода в январе 1982 года.
Первое массовое списание Як-40 состоялось в 1988-1989 гг., когда экономика СССР находилась в критическом положении. Временно остановить этот процесс удалось в 1993-1996 гг., когда цены на нефть снизились – именно тогда на Смоленском авиазаводе удалось провести модернизацию нескольких Як-40, путем увеличения запаса топлива до 6 тонн и доработки в административный вариант. Впрочем, ресурс этих самолётов был в значительной мере исчерпан и в 2000-х гг. последовал второй массовый вывод Як-40 из эксплуатации.
Последняя попытка модернизации Як-40 была предпринята СибНИА в 2012 году, когда на одном из самолётов установили сначала один, а потом два двигателя Garrett TFE-731. Испытания прошли успешно, после чего третий двигатель в фюзеляже был демонтирован и вместо него установлена вспомогательная силовая установка с соответствующими аэродинамическими накладками на месте демонтированных воздухозаборника и сопла. Этот вариант получил обозначение Як-40МС и в ноябре 2016 года он совершил свой первый полёт. В дальнейшем самолёт использовался как летающая лаборатория для отработки элементов перспективного воздушного судна для региональных и местных авиаперевозок по заказу Минпромторга, получив в 2018 году композитное крыло.
yak40_p1.jpeg
yak40_p2.jpeg
yak40_87277_1.jpeg
yak40_87441_1.jpeg
yak40_87792_1.jpeg
yak40_ra_1.jpeg
yak40_ew88187_1.jpeg
yak40_hemus_1.jpeg
“Сборная модель самолета Як-40” была далеко не самым ранним изделием московского завода “Юный техник”. Ее предстоящий выпуск был анонсирован директором завода Ю.Рыбаковым в статье “Этот уменьшенный, уменьшенный, уменьшенный мир”, опубликованной в журнале “Техника-молодежи” №2/1971 г. , следовательно, модель в продаже появилась ориентировочно в 1972 – 1973 гг. К этому времени завод уже десяток лет выпускал модели советских авиалайнеров “первого” и “второго” реактивного поколения – Ту-104, Ил-62, турбовинтовых Ил-18, Ан-10 и Ан-24. Кроме этого, отечественным моделистам уже была доступна вполне прилично деталированная модель Як-40 восточногерманского предприятия KVZ/MPKAB (позднее известном как VEB Plasticart).
В свете вышесказанного довольно трудно объяснить появление еще одной (наряду с моделью Ан-24) “оды минимализму”, каковой оказалась новинка от “Юного техника”. По всей вероятности, заводчане получили от ОКБ Яковлева настольный сувенирный макет и, не вникая в подробности, скопировали его в виде сборного комплекта, разбив на минимально необходимое, по их мнению, количество составных частей. Результатом стала модель в масштабе 1:125, состоящая из 11 деталей (две половинки фюзеляжа, четыре половинки консолей крыльев, четыре половинки мотогондол и один стабилизатор), плюс две детали приходились на подставку.
В модели не было ни намека на шасси (несмотря на то, что у самолета в полетной конфигурации колеса укладывались в открытые колодцы и хорошо просматривались снизу). Какая-либо имитация входных устройств двигателей также отсутствовала – боковые мотогондолы и центральный воздухозаборник просматривались насквозь. Интересно, что размеры и форма этих элементов в ранних выпусках модели соответствовали скорее макету первоначального проекта самолета с двигателями Р19-300 – они были явно меньше, чем на реальном самолете, к тому же имелся плавный переход от воздухозаборника к килю.
Остекление кабины экипажа и пассажирские иллюминаторы имитировались выступающими контурами на поверхности фюзеляжа. Таким же образом были изображены рулевые поверхности, а также элементы окраски – читлайн (бортовая полоса по иллюминаторам) и название самолета на киле.
Название “Як-40” фирменным “яковлевским” шрифтом присутствовало также на основании подставки, которая и сама была “фирменного” дизайна этого ОКБ – основание в форме клиновидного сектора и высокая сужающаяся кверху ножка П-образного сечения. Еще одной любопытной особенностью раннего исполнения модели был “носик” обтекателя стабилизатора, отлитый целиком на правой половине киля. Крылья модели имели профиль, лишь немного отличающийся от симметричного, и чтобы юные моделисты не путали левые и правые детали крыльев, в ранних выпусках “язычки” их крепления к фюзеляжу и соответствующие им пазы в центроплане с левой и правой сторон имели разный размер.
Коробка первого выпуска модели была оформлена достаточно стильно и информативно. На откидном клапане-крышке красовался на голубом фоне летящий Як-40 в характерной ранней ливрее с полосатым рулём направления. Название самолета броским красным шрифтом размещалось на белой полосе под картинкой. На торце коробки имелся текст, констатирующий факт первенства Як-40 в эксплуатации реактивных самолетов с грунтовых аэродромов. Инструкция, оформленная в виде буклета, содержала краткую историческую справку, технические данные самолета, собственно текст руководства по сборке, графическое изображение деталей и их перечень. Титульную страницу украшала фотография собранной модели в абстрактной окраске, напоминающей окраску заводского макета. Декалью модель не комплектовалась, окраску в инструкции предлагалось выполнять самостоятельно.
Довольно скоро после “рождения” пресс-форма модели подверглась первой модернизации. Форма мотогондол и среднего воздухозаборника была насколько возможно приведена в соответствие с реальным самолетом, правда их размеры (особенно воздухозаборника) по-прежнему оставались меньше требуемых. “Носик” обтекателя стабилизатора переехал с правой стороны киля на свое законное место на самом стабилизаторе. Название самолета “Як-40” исчезло с киля, зато появилось на носу под кабиной пилотов, также над иллюминаторами появилась рельефная надпись “Аэрофлот”. С подставки название самолета так же удалили, т.к. ею стали комплектовать и другие модели, выпускаемые на заводе (обычно это были также самолеты ОКБ Яковлева – Як-3, Як-18П, Як-25, но иногда такая подставка попадалась и в комплектах Ан-10А и Ан-24). А через некоторое время обновили и сам дизайн подставки. На “Юном технике” решили скопировать подставку фирмы “Plasticart” так называемого “среднего” типоразмера, причем поначалу отливали ее из полиэтилена, т.к. собиралась она “в замок” без клея. В такой комплектации модель Як-40 продолжала выпускаться до второй половины 1970-х гг.
В этот период она также в числе прочих изделий советского моделепрома поставлялась на экспорт в ГДР, где продавалась в коробках местной фирмы-импортера DIWI. На немецкой коробке был изображен летящий самолет на фоне облаков, в другом раннем варианте “аэрофлотовской” ливреи – с синим килем (такой вариант оформления имела и модель фирмы “Plasticart”), но собственных декалей фирма DIWI не производила, так что содержимое коробки было полностью идентично экземплярам для внутренних продаж в СССР.
С середины 1970-х гг. модели “Юного техника” стали выпускаться на новом заводе “Кругозор”. Для модели Як-40 смена производственной площадки сказалась в первую очередь на внешнем товарном виде. Изменилось не только графическое оформление упаковки, но и конструкция коробки – вместо откидного клапана она получила съемную крышку. Основными цветами оформления стали черный и белый, самолет в соответствующей цветовой гамме изображался на крышке на фоне зеленого овала (подобное оформление получила и близкая по размерам и стилю модель Ан-24, только там овал был синим).
Самой заметной переменой в содержимом набора был цвет пластика отливок – он на долгие годы стал белым (ранее, на “Юном технике”, модель Як-40 отливалась из полистирола самых произвольных цветов, например фисташкового, грязно-серого или светло-коричневого), впрочем, изредка и на “Кругозоре” в производство шла пластмасса другого цвета, например желтого, и даже разных цветов в одном комплекте. В набор вновь вернулась подставка “яковлевского” образца. В дальнейшем смена подставок с “яковлевской” на “пластикартовскую” и обратно происходила несколько раз за все годы выпуска модели, только “пластикартовская” подставка стала тоже отливаться из полистирола. Стеклянный пузырек, в котором поставлялся клей, сменила легендарная “кругозоровская” полиэтиленовая баночка с “пипкой” на крышке.
Первый ремонт пресс-формы на новом заводе коснулся лишь крыльев и их крепления к фюзеляжу. Профиль крыла стал полностью симметричным, так что левые и правые детали стали взаимозаменяемыми, поэтому необходимость в стыковочных язычках разного размера отпала – они тоже стали одинаковыми. Однако при этом ухудшилась стыковка консолей крыла с центропланом – одно из полукрыльев садилось на место со смещением вниз, а все крыло получило вместо положительного угла “V” отрицательный, что существенно исказило характерный облик самолета. Кроме этого, внешние линии расшивки, обозначающие “лобик” крыла и механизацию, стали значительно толще. В таком виде модель выпускалась до начала 80-х гг., после чего на несколько лет пропала из продажи.
Следующий выпуск состоялся во второй половине 1980-х гг. Оформление коробки не изменилось, за исключением фирменного знака завода (ранний “слоник” сменился знаменитыми “кругозоровскими” “двойняшками”). Заметным новшеством стала инструкция – старый буклет, унаследованный от “Юного техника”, был заменен на схему сборки в картинках “ново-фроговского” образца. Очередной ремонт пресс-формы теперь коснулся и фюзеляжа, точнее, его декоративного оформления – рельефная надпись “Аэрофлот” стала значительно крупнее, правда ее шрифт уже не соответствовал ни одному из реальных образцов.
Сильнее изменились крылья – у них скруглились законцовки и уменьшилась корневая хорда, а для сохранения длины корневой нервюры на задней кромке у корня образовался изрядных размеров “зуб”. Зато расшивка на них вновь стала тонкой. В таком виде модель Як-40 выпускалась и далее вплоть до прекращения производства.
Пожалуй, единственным фактором, способным в этих обстоятельствах повлиять на выбор в пользу отечественной модели при наличии в продаже изделия от VEB Plasticart, была 5-кратная разница в цене (40 копеек против 2 рублей за “JAK-40” от восточно-германского производителя), ну и конечно, простота “кругозоровской” модели делала ее более подходящей для самых юных моделистов.
В начале 90-х “индустрия” сборных моделей гражданских самолетов понесла тяжелейшую утрату – с модельного рынка ушел Plasticart, и в производстве моделей советских авиалайнеров “Кругозор” на несколько лет фактически стал монополистом. Вероятно, осознание этого факта “подвигло” руководство завода на очередную смену товарного вида изделий.
В середине 1990-х гг. модель Як-40 вновь появилась в продаже уже в новом оформлении. На коробке, которая теперь стала цельной и открывалась с торца, был изображен летящий самолет “50-ти оттенков серого” на фоне голубого неба с облаками (аналогичное оформление получили также модели Ан-24 и Як-3). В комплекте модели наконец-то появилась… нет, не декаль – липкая наклейка на лавсановой пленке, содержавшая надписи и эмблемы “Аэрофлота”, название самолета, флаги СССР на киль и абстрактный бортовой номер СССР-17812, который при желании можно было “перекроить” в более правдоподобный (реальные бортовые номера “аэрофлотовских” Як-40, как правило, начинались с цифр 87…). Правда, в новых экономических условиях цена модели была уже далеко не 40 копеек.
Последняя смена “имиджа” модели произошла в начале нового тысячелетия. Завод, получивший в начале 2000-х титул АОЗТ “Кругозор”, произвел последнее радикальное обновление товарного вида модельной продукции – теперь все модели упаковывались в унифицированные коробки с изображением на крышке всей линейки выпускаемых изделий, включая и модели серии НОВО. Коробки были двух типоразмеров – удлиненного формата для крупных моделей (например Ту-104, Ил-18, Ил-62) и маленькие – для небольших моделей, таких как Як-40, Ан-24, Як-3 и “нововских”. На боковых сторонах коробок размещались пустые клеточки, под которыми указывались названия и масштабы моделей, и содержимое конкретной коробки обозначалось стикером, вклеиваемым в соответствующую клеточку.
Такая “экономия на полиграфии” была, однако, весьма неудобна как для продавцов, так и для покупателей, т.к. приводила к лишним расспросам и путанице. В этот период была нарушена многолетняя “монополия” белого цвета пластика – в продаже попадались, например, темно-серые экземпляры Як-40. Впрочем, во второй половине 2000-х гг. производство было свернуто и завод “Кругозор” вскоре прекратил существование. Судьба пресс-форм большинства моделей, включая и Як-40, неизвестна – вероятнее всего, они были утилизированы.
yak40_packs_1.jpeg
yak40_ut_1.jpeg
yak40_ut_2.jpeg
yak40_ut_3.jpeg
yak40_ut_4.jpeg
yak40_ut_5.jpeg
yak40_ut_6.jpeg
yak40_krug80_p1.jpeg
yak40_krug_p1.jpeg
yak40_krug_p2.jpeg
yak40_krug_p2a.jpeg
yak40_krug_uni_p1.jpeg
jak40_diwi_p5.jpeg
jak40_diwi_p6.jpeg
jak40_diwi_p7.jpeg
jak40_diwi_p2.jpeg
jak40_diwi_p3.jpeg
yak40_4.jpeg
yak40_5.jpeg
yak40_ut_i1.jpeg
yak40_ut_i2.jpeg
yak40_krug_i1a.jpeg
yak40_krug_i1.jpeg
yak40_krug_i2a.jpeg
yak40_krug_i2.jpeg
yak40_krug_i3.jpeg
yak40_krug_i3a.jpeg
yak40_krug80_i1.jpeg
yak40_krug80_i2.jpeg
yak40_krug80_d1.jpeg
yak40_krug_m3a.jpeg
yak40_ut_10.jpeg
jak40_diwi_p4.jpeg
yak40_krug_m1a.jpeg
yak40_krug_m2a.jpeg
С исчезновением “Кругозора” и VEB Plasticart модельный рынок осиротел сразу на несколько уникальных моделей пассажирских самолётов, но не всё было так плохо – к этому времени новые производители моделей в России и Украине наконец обратили свое внимание и к теме гражданской авиации. Не был забыт и маленький, но уже легендарный Як-40.
Первой появилась миниатюрная модель в масштабе 1/200 из полиэфирной смолы от московской фирмы НеОмега, выпущенная на основе мастер-макета, изготовленного известнейшим московским моделистом Дмитрием Колесником.
Чуть позже в моду начал входить масштаб 1/144, и новая фирма с “говорящим” названием ОКБ-144 (филиал известнейшего в 1990-е гг. украинского предприятия ЮМТК) – вслед за своим “первенцем” в виде лайнера Ту-104 она выпустила и модель Як-40 в этом же масштабе.
Модель была выполнена из пластика в технике ЛНД, и так же как ее предшественник, не отличалась высоким качеством литья и копийностью. Тем не менее при большом желании и достаточном опыте работы с “дровами”, из этого набора можно было получить вполне приличный Як-40.
Во 2-й половине 2000-х появились две “пары” (ранней и поздней модификации) “Яков” от московских “смоляных” фирм PAS-Models и AWM, так же в масштабе 1/144, и в довершение к ним добавилась третья аналогичная “пара”, но уже в пластике, от фирмы Восточный Экспресс. Перепаковкой пластика от “экспресса” занимается польская фирма Big Model, которая выпускает свой комплект в варианте “JAK-40 Slovak Government” (1440018).
Для любителей “крупного формата” выбор предоставлен более скромный. В начале 2000-х гг. российская фирма Deka выпустила вакуформованную модель “Yak-40” (без артикульного номера) которая имела несколько интересных особенностей, приведших к весьма неприятным последствиям в плане ценообразования. Начать можно с того, что комплект предполагал наличие коробки, но из-за того, что её размеры оказались меньше пластикового листа, детали приходилось вырезать вручную и упаковывать отдельно. В добавок к этому, модель комплектовалась очень приличной деталью, деталями типа white metal и фототравлением. В совокупности всё это привело к весьма завышенной стоимости и даже в наше время эта модель, кстати, выпущенная ограниченным тиражом, не является желанным экспонатом в коллекции советских авиалайнеров.
Гораздо больше моделистов порадовала новая украинская фирма Mars Models, также выпустившая аналогичную пару Як-40, но уже в масштабе 1/72. Обе модели, получившие коробочные названия “Yakovlev Yak-40 Early version” (72101) и “Yakovlev Yak-40 Late version” (72102), появились в 2016 году и отличались не только хорошим качеством отливок, но и отличными декалями. Так, для раннего Як-40 предполагалось три варианта оформления для бортов СССР-1967, СССР-19661 и СССР-87792 из состава советского Аэрофлота, в то время как для поздней версии имелись намного более оригинальные ливреи для европейских авиакомпаний Avia Ligure, CSA, LOT и General Air.
yak40_awm_144_2.jpeg
yak40_awm_144_1.jpeg
yak40_big_144_1.jpeg
yak40_ee_144_2.jpeg
yak40_ee_144_1.jpeg
jak40_bigmodel_144_1.jpeg
yak40_okb144_1.jpeg
yak40_pas_144_1.jpeg
yak40_az_144_1.jpeg
yak40_mars_72_1.jpeg
yak40_topgun_72_1.jpeg
yak40_deka_72_1.jpeg
Особенности моделей Як-40 от “Юного техника” и “Кругозора”, различных периодов производства, хорошо описаны в разделе Выпуск, поэтому нет большой необходимости пересказывать их вновь. Отметим только, что в плане технологического деления эта советская разработка оказалась не самой минималистичной, включая 13 деталей:
– две половинки фюзеляжа
– четыре половинки консолей крыла
– четыре половинки мотогондол
– горизонтальное оперение
– две детали подставки
Разумеется, в процессе сборки модель потребует доработок, уровень “тяжести” которых зависит исключительно от того, насколько сильно выражено желание моделиста довести Як-40 до идеала. Основные геометрические размеры модели представлены ниже:
Длина фюзеляжа – 160 мм
Диаметр фюзеляжа – 19 мм
Длина консоли – 85 мм
Длина крыла – 192 мм (общая)
Толщина корневой части крыла – 6 мм
Толщина концевой части консоли – 2 мм
Размах горизонтального оперения – 58 мм
Длина килевого обтекателя – 31 мм
yak40_comp_1.jpeg
yak40_comp_2.jpeg
yak40_comp_3.jpeg
yak40_m1.jpeg
yak40_m2.jpeg
“JAK-40” DIWI 1975-1976
Як-40, борт СССР-8351, “Аэрофлот” Автор модели – Sauron
Среди множества модификаций американского истребителя North-American “Sabre” британские разработчики из FROG тяготели именно к F-86Е. Несмотря на то, что этот вариант не был ни самым массовым, ни самым успешным, его первая “фроговская” копия появилась в ещё 1955 году (фактически это был F-86A). А вот последующие попытки создать пластиковую модель F-86E на более высоком технологическом уровне, предпринятые FROG в 1967-м и 1975-м гг. не увенчались успехом.
При подготовке статьи использованы фотоматериалы USAF и интернет-аукциона eBay.
Общие моменты развития истребителя North-American F-86 “Sabre” уже были освещены в разделе “История” из статьи о модели с индексом F284 (которая являлась “фроговской” перепаковкой отливок от фирмы “Hasegawa”), поэтому этот пункт мы пропустим и сразу перейдем к модификации F-86E, которая дважды присутствовала в каталогах FROG.
Сразу после начала серийной постройки F-86A фирма North American Aviation приступила к реализации проекта под фирменным обозначением NA-170 – официальное начало работ датируется 15-м ноября 1949-го года. Как выяснилось ранее, истребитель испытывал проблемы на дозвуковых скоростях, в связи с чем доработкам подверглось хвостовое оперение.
Самым значительным нововведением стал управляемый от ручки стабилизатор, отклонявшийся совместно с рулями высоты при помощи электропривода. Также установили гидравлическую систему поворота стабилизатора, а силовой цилиндр механизма закрыли характерным продолговатым выпуклым обтекателем, который стал единственным внешним отличием от F-86A. Из других улучшений следует отметить установку нового двигателя J47-GE-13, прицела A-1CM и радарной системы AN/APG-30.
Модернизированный истребитель не получил преимуществ в скорости или огневой мощи, но его управляемость на околозвуковых скоростях стала значительно лучше. Обозначение F-86E было присвоено 17-го января 1950-го года, а первый заказ от USAF составил 111 самолётов.
Самолёты первой модификации F-86E-1-NA в количестве 60 единиц не отличались от исходного варианта, а вот следующий 51 самолёт модификации F-86E-5-NA имел изменения в панели управления. Предполагалось, что в 1951-м году в строй войдет модификация F-86F, оснащенная двигателем J47-GE-27, но в связи с тем, что фирма General Electric не смогла начать их своевременную поставку, был продолжен выпуск F-86E.
Для следующей модификации F-86E-10-NA, производство которой продолжалось с сентября 1951-го по май 1952-го года, использовались планеры, предназначавшиеся для F-86F. Большинство этих самолётов направлялись в Корею сразу со сборочной линии, а впоследствии часть F-86E-10-NA всё же была переоснащена двигателями J47-GE-27.
Поскольку фирма General Electric продолжала испытывать проблемы с поставками новых двигателей USAF были вынуждены заказать ещё одну “субмодификацию” F-86E-15-NA в количестве 93 единиц. Основой для них стали планеры от F-86F-15-NA, на которые устанавливались двигатели J47-GE-13. Поставки были проведены между августом и декабрем 1952-го года, причем эти самолёты были распределены между Air Training Command и Air National Guard squadrons.
В добавок к этому, четыре самолёта модификации F-86E-10-NA (51-2803, 2819, 2826 и 2836), вместе с шестью предсерийными F-86F-1 (51-2855, 2861, 2867, 2868, 2884 и 2900) в октябре 1952-го года были модернизированы под установку пулек М39 вместо устаревших 12,7-мм пулеметов М3. Тесты пушечных истребителей, обозначенных как F-86F-2-NA, проводились на авиабазах Эдвардс и Эглин с ноября 1952-го года.
В общей сложности было построено 369 экземпляров F-86E, которые поступили на вооружение USAF и Air National Guard:
Новейший истребитель USAF очень приглянулся Канаде, правительство которой в 1949-м году провело успешные переговоры о начале лицензионного производства на заводе фирмы Canadair в Картсрвилсе. Самолёт получил обозначение CL-13 “Sabre” Mk.1, а первый канадский вариант представлял собой копию F-86A-5. Прототип поступил на испытания в 1950-м году, но к моменту их завершения уже был готова Е-серия, в связи с чем мощности предприятия-изготовителя были переключены на постройку лицензионной копии F-86E-1.
Новая модификация была принята на вооружение под обозначением “Sabre” Mk.2. За время серийного производства в Канаде построили 350 самолётов, из которых RCAF получили 287, 60 отправились в США (где они обозначались как F-86E-6-CAN) и ещё 3 истребителя временно использовались RAF в связи с задержками поставок истребителей аналогичного класса собственной разработки.
В единственном экземпляре остался самолёт модификации “Sabre” Mk.3, который был оснащен двигателем Avro “Orenda” 3, а в скором времени начался выпуск модификации “Sabre” Mk.4, причем из 438 построенных самолётов 428 было передано RAF в рамках программы MDAP (поставки военной техники через финансирование правительством США). Следующая модификация под обозначением “Sabre” Mk.5 являлась аналогом F-86F (370 самолётов) с двигателем Avro “Orenda” 10, а завершилось производство на модификации “Sabre” Mk.6 (аналог F-86F-40, 655 самолётов).
Самолёты из состава RCAF поступили на оснащение частей ПВО, причем в Европе они были распределены по четырем истребительным крыльям в Марвиле и Гростенкуине (Франция), а также в Баден-Золлингене и Цвайбрюккене (ФРГ). Британские “Sabre” Mk.4, поставки которых начались с декабря 1952-го года, эксплуатировались в составе 12 тактических истребительных дивизионов RAF, также дислоцированных на территории Западной Германии. Именно канадские “Sabre” Mk.4 стали первыми реактивными самолётами со стреловидным крылом, принятыми RAF, и служили до 1956-го года включительно, пока их не заменили Hawker “Hunter”.
********
Экспортные поставки истребителей модификации F-86E и их лицензионных вариантов оказались весьма скромными, причем первыми в деле продвижения на других рынках оказались канадцы. В рамках развития военного сотрудничества и оснащения союзников современными самолётами в середине 1950-х гг. правительство Канады одобрило передачу Турции партии из 107 самолётов Canadair “Sabre”, которые после модернизации крыла получили обозначение F-86E(M). В течении 1954-1956 гг. истребители поступили на вооружение 141-й, 142-й, 143-й и 191-й эскадрилий, прослужив от 10 до 13 лет – по мере закупок более новых самолётов турецкие F-86E(M) были заменены на Lockheed F-104A и Northrop F-5A.
Примечательно, что в том же 1954-м году партия экс-британских “Sabre” Mk.4 F-86E(M) была продана Греции, которая хоть и входила в блок NATO, но имела очень напряженные отношения с Турцией. Греческие истребители находились на вооружении 341-й 342-й и 343-й эскадрилий, будучи замененными в 1965-м году на Northrop F-5A. Как говориться в таких случаях – ничего личного, просто бизнес…
Ещё одним крупным заказчиком стала Югославия, которая в 1950-е гг. ориентировалась на американскую технику. В течении 1956-1959 гг. было приобретено две партии экс-британских “Sabre” Mk.4. Вскоре к ним добавилось ещё 130 перехватчиков F-86D, но уже в 1962-м году ВВС Югославии приняли первые МиГ-21Ф-13, которые по всем параметрам превосходили “Sabre”. Тем не менее, американские и канадские истребители успешно эксплуатировались более 15 лет и были сняты с вооружения только в 1974-м году, но на этом их карьера не закончилась.
После пирровой победы в “футбольной” войне 1969-го года ВВС Гондураса, до этого момента активно использовавшие поршневые истребители P-51D “Mustang” и F4U-4\5 “Corsair”, наконец всерьёз озаботились приобретением реактивной техники. Но, поскольку в разоренной войной стране средств на покупку новых самолётов не было, правительство Гондураса закупило самолёты, выводившиеся из ВВС других стран. Так, в 1976-м году из Югославии прибыло пополнение в виде 10 истребителей F-86E, которые оставались на вооружении до начала 1980-х гг.
Серийные номера F-86E:
50-0579/0638 – North American F-86E-1-NA, c/n 170-1/60.
50-0639/0689 – North American F-86E-5-NA, c/n 170-61/111.
51-2718/2849 – North American F-86E-10-NA, c/n 172-1/132.
51-12977/13069 – North American F-86E-15-NA, c/n 172-268/360 (originally intended as F-86F-15-NA)
История моделей американского истребителя North-American F-86 “Sabre”, выпускавшихся под торговой маркой FROG, началась на заре пластикового моделизма. Сама первая разработка появилась ещё в 1959-м году и формально имела коробочное название “North American F-86E”. Во “фроговских” каталогах до 1964-го года она имела индекс 321P, который после ревизии был изменен на F321. Выпуск модели был прекращен в 1967-м году.
Очевидно, что рынок требовал замены, тем более, что фирма-конкурент “Airfix” тоже не собиралась сидеть сложа руки. Работы по новой “фроговской” модели F-86E, получившей индекс F201, были инициированы в 1967-м году. Неизвестно, насколько далеко они успели продвинуться, но именно тогда родительская фирма “Rovex” заключила партнерское соглашение с японской фирмой “Hasegawa”, которое предполагало обмен готовыми отливками. Поскольку в планах были поставки моделей F-86F из Японии (причем, как в 72-м, так и в 32-м масштабах), от собственной разработки отказались.
Возвращение к “Sabre” состоялось спустя семь лет, когда “Rovex” испытывала серьёзные экономические трудности и готовилась к продаже всех пресс-форм FROG, даже находившихся в разработке. Именно в этот момент появился проект под рабочим названием “F86E North American Sabre”, которому был присвоен индекс F302. К сожалению, пока нельзя точно сказать, использовались ли наработки 1967-го года, но не исключено, что оба проекта сохранили определенную преемственность.
Общий вид модели “F86E North American Sabre” был утвержден 22-го января 1975-го года. В плане технологического деления никакого авангарда не предусматривалось, хотя и с новаторскими идеями разработчики FROG тоже не спешили, решив ограничиться упрощенной детализацией кабины и ниш шасси, а также минимумом подвесных элементов.
Фюзеляж.
Состоял из двух основных половинок в средней части которых был сделан вырез под установку крыла. Носовая часть выполнялась в виде отдельной детали и имитацией канала воздухозаборника (что было несомненным плюсом относительно других “фроговских” разработок того периода). Аэродинамические тормоза также были сделаны отдельно от фюзеляжа, что позволяло зафиксировать их в открытом положении. Чтобы модель не “светилась” внутри фюзеляжа предусматривалась продольная перегородка.
Чертежи 30216 (перегородка), 30217/18 (фюзеляж), 30219/20 (носовая часть) и 30236/37 утверждены 15-го, 16-го, 8-го и 13-го февраля 1975-го года соответственно.
Кабина пилота.
Воспроизведена упрощенно. Присутствует имитация задней панели, пола, кресла, штурвала и фигурки пилота. Интересно, что кресло имеет лишь приблизительную схожесть с оригиналом, зато проработка штурвала была выполнена более детально.
Чертежи 30202 (кресло), 30203 (штурвал) и 30235 (задняя панель) утверждены 13-го, 12-го и 21-го февраля 1975 года соответственно.
Фонарь кабины пилота.
Проектировался в виде двух отдельных деталей. Сдвижная часть фонаря могла фиксироваться как в закрытом, так и в открытом положении.
Чертежи 30228 (козырек) и 30229 (сдвижная часть) утверждены 20-го и 21-го февраля 1975 года соответственно.
Крыло.
Состояло из трех основных деталей: цельнолитая нижняя часть и две верхние половинки консолей. В нижней детали были выполнены ниши шасси с зубцами для фиксации щитков шасси в закрытом положении.
Чертежи 30221 (нижняя деталь) и 30222/23/24/25 (консоли) утверждены 1-го и 4-го февраля 1975 года соответственно.
Горизонтальное оперение.
Две отдельные цельнолитые детали. После монтажа к фюзеляжу угол установки должен был составлять 10 град.
Чертеж 30226/27 утвержден 14-го февраля 1975 года.
Шасси.
Носовая стойка проектировалась как одна деталь с колесом. С учетом того, что носовое колесо было очень хорошо проработано детально, не совсем понятно, что помешало сделать эти элементы раздельно, как это было выполнено по отношению к основным стойкам и колесам. Также были неплохо проработаны щитки шасси, причем крупные детали имели имитацию внутренних выштамповок.
Чертежи 30205-30215 были утверждены в период с 24-го января по 4-е марта 1975-го года соответственно.
Подвесные элементы.
Два подвесных топливных бака состояли из верхней и нижней двух половинок, а также отдельных стоек-креплений и пилонов для каждого.
Чертежи 30230/31/33, 30232 (оба баки), 30238/39 (крепление) утверждены 18-го и 14-го февраля 1975 года соответственно.
Из приведенного списка видно, что отсутствуют листы с номерами 30201 и 30234. Предположительно на них были чертежи пола кабины пилота и сам пилот. Также вместе с “F86E North American Sabre” был получен чертеж подставки Skybase, но учитывая вывод этого элемента из комплектов FROG сейчас не совсем понятно, относился ли он к данной модели или попал в общую пачку случайно.
Следует отметить, что в плане общей копийности “фроговский” F-86E получился бы лучше, чем его аналог от “Hasegawa”, издаваемые в Великобритании в 1968-1972 гг. Не считая небольших отклонений в абрисе фюзеляжа и киля, а также формы крыла в плане, эта модель неплохо соответствует современным чертежам.
Что можно сказать об аналогах истребителя North-American F-86E “Sabre” в масштабе 1/72, выпускаемыми другими производителями? К сожалению, тут совсем не густо. Основная фирма-конкурент “Airfix” решила отдать предпочтение модификации F-86D, модель которой под начальным индексом 02061-1 (по ряду совпадений) вышла на рынок в 1975-м году. В течении следующих 35 лет она выдержала не менее пяти переизданий, включая перепаковку отливок американской фирмой “MPC”. На смену ей пришла новая модель “North American F-86F/E(M)” под индексом A03082, поступившая в продажу в 2010-м году и также имевшая несколько версий в различными вариантами оформления.
Следующей на очереди оказалась фирма “PMS” из Турции, выпустившая в 1978-м году комплект с коробочным названием “Canadair F-86 E Sabre”. Сама модель выполнена в очень минималистичном стиле, больше напоминающем ранний FROG, и включает 22 детали вместе с подставкой. Вплоть до начала 1990-х гг. она издавалась под индексами M-8001 и PM-008, сменив только тип и оформление коробки.
Свой вклад внесла канадская фирма “Hobbycraft”, которая начала в 1988-м году с модификации “Canadair Sabre Mk.6 (F86F-10)”. Поскольку старт выдался неплохой, а различия между истребителями от Canadair были минмальными, в течении 1991-1992 гг. в продажу последовательно поступили модели модификаций Mk.5, Mk.4 и Mk.2. Помимо оформления коробок в эти комплекты входили дополнительные детали и новые декали.
Похожим образом поступила фирма “Academy” из Южной Корее – в 2000-м году появилась модель “F-86F Sabre”, а в 2002-м году на рынок выпустили её модернизированный вариант “F-86E Sabre “El Diablo””, все отличия которого состояли только в новой коробке и декали. Кроме того, не так давно ограниченной серией был выпущен комбо-комплект “P-47D & F-86E “Gabreski””.
airfix_f86e_1.png
hobbycraft_f86e_hc1379_1.jpeg
hobbycraft_f86e_hc1379_2.jpeg
academy_f86e_diablo_1.jpeg
academy_p47d_f86e_1.jpeg
pm_f86e_pm208_1.jpeg
pm_f86e_pm008_1.jpeg
pm_f86e_pm008_2.jpeg
North-American F-86E “Sabre” Оригинальные чертежи модели FROG (проект 1975 г.)
Литература:
Павел Плунский “Хроника рождения ОКБ-1” (“Самолеты мира” 1997-01\02)
D.Hunt “Recollections of the Canadian Sabre” (“Air Enthusiast” 1972-04)
Gordon F.Swanborough “United States Military Aircraft Since 1909”. London. Putnam. 1963. ISBN:0-87474-880-1
Warren E.Thompsonand, David R. McLaren “MiG Alley: Sabres vs. MiGs Over Korea”. Specialty Press. 2002. ISBN:1-58007-058-2
Duncan Curtis “North American F-86 Sabre”. Ramsbury. Crowood. 2000. ISBN:1-86126-358-9
Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639
В стороне от авиации, кораблей и автомобилей остались прочие разработки FROG, которые несколько выходили за рамки привычного для нас формата. Одной из таких моделей была “Airfield Control Tower” (Диспетчерская вышка), которая находилась в работе с 1970-го года, но так и осталась на стадии чертежей и макетов.
При подготовке статьи использованы фотоматериалы с интернет-аукциона eBay.
Рассказ о диспетчерской вышке (Airfield Control Tower) не столь интересен, как история авиабазы RAF в Мэнстоне (Manston), которая была отчасти типовой для Великобритании и послужила прообразом для проекта модели от FROG. Она была основана в 1916-м году и функционировала вплоть до 1996-го года, большую часть времени деля взлётные площадки с гражданским аэропортом Кент (Kent International Airport, KIA).
В период Первой мировой войны двухмоторные истребители, базировавшиеся к Мэнстоне тогда принадлежавшие Royal Flying Corps, отбивали атаки немецких дирижаблей Zeppelin, особо активизировавшихся в 1917-м году.
Свою роль авиабаза в Мэнстоне сыграла во время Битвы за Британию – в 1940-м году на ней были размещены истребители Hawker “Hurricane”, входившие в состав No.11 Group Fighter Command, причем в августе Luftwaffe совершили несколько разрушительных налётов.
Послевоенный период охарактеризовался базированием в Мэнстоне американских самолётов из состава Strategic Air Command, в числе которых были хорошо знакомые нам Boeing B-47 и Republic F-84E. Впрочем, в начале 1960-х гг. авиабаза вновь была переведена в подчинение RAF.
Сейчас в Мэнстоне функционирует только военный центр пожаротушения (Defence Fire Training and Development Centre, DFTDC), а в марте 2017-го года на авиабазе была размещена штаб-квартира 3-го батальона Королевского Полка Принцессы Уэльской (Princess of Wales’s Royal Regiment).
manston_ac_1.jpeg
manston_ac_2.jpeg
raf_ct_1.jpeg
raf_ct_2.jpeg
Очередная разработка от FROG, коммерческая успешность которого была весьма сомнительной. По данным из книги “Frog Model Aircraft 1932-1976” данный проект был принят в работу в 1970-м году, когда родительская фирма “Rovex” ещё не испытывала экономических трудностей. Вероятнее всего, взяться за разработку именно инфраструктурных строений побудило наличие у конкурирующей фирмы “Airfix” модели “Airfield Control Tower”, выполненной в масштабе 1/76 и находившейся в производстве с 1958-го года.
Неизвестно, кто был инициатором этой идеи, но руководство Rovex Tri-ang Ltd. её поддержало. Чтобы превзойти конкурента “фроговские” разработчики решили проектировать собственную “Airfield Control Tower” периода 1940-1950 гг. в масштабе 1/72, присвоив ей индекс F25. Для сокращения периода проектирования за основу первоначально взяли комплект “Signal Box”, который выпускался родственной фирмой Tri-ang под индексом R61 (кстати, аналогичная модель тоже выпускалась фирмой “Airfix”).
В течении 1970-1971 гг. было выполнено несколько макетов, но ни один из них одобрен не был. Тогда было принято решение переработать проект, и в конце 1972-го года на рассмотрение поступили новые чертежи, где модель имела индекс F025. На этот раз в качестве базового варианта выбрали диспетчерскую вышку авиабазы RAF в Мэнстоне (Manston), причем в комплект ввели четыре фигурки обслуживающего персонала: одну женскую и три мужских.
Поскольку работы продвинулись достаточно далеко, модель планировали ввести в Orange Series, однако общий экономический кризис, подобравшийся и к британскому производителю (сменившего в 1971-м году название на Rovex Ltd.), не позволил осуществить этот замысел и обновленная модель “Airfield Control Tower” (F025) осталась только на бумаге.
triang_railway_3.jpeg
triang_railway_1.jpeg
triang_railway_2.jpeg
Airfield Control Tower Оригинальные чертежи модели FROG (проект 1972 г.)
Литература:
Joe Bamford, John Williams “A Detailed History of RAF Manston 1941-1945”. 2017. ISBN:9781781550960
Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639
Об этом проекте вы не найдете информации в книге о FROG или других источниках, так или иначе затрагивающих “фроговскую” тему. Тем не менее, благодаря нашему коллеге из Великобритании, сейчас удалось пролить свет на эту интересную разработку – как оказалось, в 1975-м году FROG подготовил документацию для проекта с рабочим названием “WWII Crew”, который даже не успел получить официальный “фроговский” индекс…
ww2_crew_1.jpeg
ww2_crew_5.jpeg
ww2_crew_2.jpeg
ww2_crew_7.jpeg
ww2_crew_6.jpeg
ww2_crew_8.jpeg
На вопрос, зачем FROG понадобилось заниматься разработкой проекта с рабочим названием “W.W.II Crew”, сейчас однозначного ответа нет. Впрочем, определённые предположения, имеющие под собой вполне обоснованные причины, всё же имеются.
Начать можно с того, что с появлением в начале 1960-х гг. первых “очеловеченых” моделей в масштабе 1/72 и вплоть до конца своего существования, FROG не придерживался какой-либо стандартизации при разработке фигурок пилотов. Если не брать в расчет серию Trail Blazers, которая относилась к межвоенному периоду и была ориентирована на гражданскую авиацию, то в отношении самолётов 2-й мировой войны каждый “фроговский” разработчик проектировал “людей” по-своему. Причем в ряде случаев пилоты получились слишком схематичными или непропорционально сложенными.
По всей видимости, чтобы положить конец этому “разброду и шатанию”, в 1975-м году было принято решение разработать единый стандарт для экипажа бомбардировщика, который по ряду внешних признаков относился к 1942-1945 гг. Выбор именно этого типа самолёта был хорош тем, что фигурка пилота подходила для моделей британских истребителей, которые также в обилии присутствовали в каталоге FROG.
В сумме такой подход позволял “убить сразу двух зайцев”. Во-первых, с определенного времени для всех новых моделей британских самолётов 2-й мировой войны фигурки пилотов становились унифицированными и точно соответствовали масштабу 1/72. Во-вторых, в случае выпуска “W.W.II Crew” в виде отдельного комплекта, у FROG появлялась возможность предложить моделистам произвести замену фигурок для моделей более раннего выпуска. Впрочем, всё это лишь теория…
В распоряжение редакции сайта Retromodels.ru удалось получить всего три чертежа с фигурками пилота, воздушного стрелка и бомбардира, которые датируются февралем-ноябрем 1975-го года. Судя по начальным цифрам этот комплект вполне мог получить индекс F11 или F011.
W.W.II Bomb Aimer. Crew Fig – чертеж K1158/9/60, фигурка бомбардира в положении “лёжа”.
Seated W.W.II Crew Member – чертеж K1161, фигурка пилота в положении “сидя”.
W.W.II Gunner – чертеж K1162/3/4, фигурка воздушного стрелка в положении “сидя”.
Следует также отметить, что на первых двух листах, датированных 11-12 февраля 1975-го года, стоит подпись Дэнниса Перри (Dennis Parry), в то время как на третий чертеж от 7-го ноября подписан уже Дж.Е.Винсером (J.E.Vincer).
Сама детализация каждой фигурки вызывает искреннее уважение к работе разработчиков FROG. На чертежах хорошо видно, что прорабатывалась не только каждая складка на комбинезоне, но даже имитация “мимики” на лице у каждого пилота была своя.
В этом плане очень неоднозначно выглядит фигурка воздушного стрелка, которая имитировала только его верхнюю часть. В предлагаемом варианте подходила далеко не для всех моделей бомбардировщиков, но для новинок вроде Vickers “Wellington” (F214) была бы очень кстати.
Ещё один нюанс с пилотами состоял в том, далеко не на всех театрах военных действий униформа и экипировка для них была идентичной. Например, внешний вид экипажей низковысотных бомбардировщиков, действовавших в Италии, и экипажей “стратегов”, сбрасывавших бомбы с больших высот на цели в Германии, различался во многих деталях. Так что “фроговский” комплект больше подходил для тяжелых бомбардировщиков, дислоцированных в Великобритании и Западной Европе.
Впрочем, довести дело до реализации в пластике этот интересный проект FROG не удалось – в конце 1975-го года родительской фирме “Rovex” было не до таких мелочей…
W.W.II Crew Оригинальные чертежи модели FROG (проект 1975 г.)
Литература:
Mel Rolfe “Gunning for the Enemy: Wallace McIntosh DFC and BAR, DFM”. Grub Street Publishing. ISBN-13:978-19040104562003
Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639
В годы Второй мировой войны ведущие морские державы, вроде США, Великобритании и Германии, неоднократно пытались создать поплавковый истребитель, который был независим от аэродромов или авианесущих кораблей, но лучший образец всё же удалось создать конструкторам из Японии – как вы уже догадались, речь идёт о Mitsubishi A6M2-N, которому американцы присвоили название “Rufe”.
Этот самолёт, созданный в 1941 году на базе истребителя A6M2, конечно же, не был лишен недостатков, но в период обширной экспансии Японии на Тихом океане и в Юго-Восточной Азии роль A6M2-N трудно переоценить.
В 1971 году фирма Rovex Tri-ang Ltd. (владевшая торговой маркой FROG) начала работы над моделью под проектным названием “A6M2-N Nakajima Rufe”, которая должна была заменить очень старую модель “Mitsubishi Zero”, появившийся ещё в 1959 году и выпускавшийся большими сериями. К большому сожалению, экономические проблемы не позволили выпустить “Rufe” в период существования FROG, поэтому в 1977 году пресс-формы были проданы фирме Revell, которая выпускала её всего несколько лет.
При подготовке статьи использованы материалы, которые предоставил нам Sauron, а также с интернет-аукциона eBay.
Необходимость в гидроистребителе японская морская авиация ощущала на протяжении всего межвоенного периода. Первые эксперименты оказались не слишком удачными, но по мере накопления опыта командование флота выдало в 1940 году вполне реализуемую спецификацию 15-Си (15-Shi), предусматривавшую создание одноместного истребителя-моноплана на поплавковом шасси. В задачу этого самолёта входило обеспечение прикрытия десантных операций, а также ведение боевых действий на атоллах и островах.
Лидер обозначился практически сразу – это был проект N1K1, разработанный фирмой Kawanishi. По сумме проектных характеристик этот гидроистребитель не уступал бы машинам наземного базирования, однако работы по нему сильно затянулись и тогда стало ясно, что к дате нападения на США фирма не успеет наладить серийное производство. Альтернативный вариант был предложен фирмой Nakajima, специалисты которой разработали поплавковый вариант палубного истребителя А6М2 “модель 11”. При всех его недостатках проект был одобрен и в феврале 1941 года инженеры Hиитаке и Тадзима приступили к его реализации. Самолёт получил внутрифирменное обозначение AS-1.
Конструктивно А6М2 “модель 11” не сильно отличалась от своего прототипа. Фюзеляж получил незначительно измененную хвостовую часть с увеличенной площадью руля направления и небольшим подфюзеляжным форкилем, а крыло лишилось складных законцовок. Колесное шасси полностью демонтировалось. Вместо него под фюзеляжем, на пилоне и V-образной стойке, монтировался большой поплавок. Под крылом установили два стабилизирующих малых поплавка. На гидроистребителе сохранялся радиальный 14-цилиндровый двигатель Nakajima NK1C “Sakae” 12, развивавший мощность 950 л.с. на высоте 4200 метров, и трехлопастный металлический воздушный винт изменяемого шага. Вооружение также осталось прежним: две 20-мм пушки Тип 99 в консолях крыла и два синхронных 7,7-мм пулемета Тип 97 на капоте двигателя. Под консолями крыла можно было подвесить две бомбы массой по 60 кг.
Первый прототип A6M2-N поднялся в воздух 7 декабря 1941 года – в тот самый день, когда японский флот атаковал Пёрл-Харбор. Установка поплавкового шасси закономерно привела к снижению лётных качеств самолёта. Так, максимальная скорость снизилась до 436 км\ч на высоте 5000 метров, причем время набора той же высоты составило 6 минут 43 секунды. Тем не менее, столь значительное падение ТТХ было вполне ожидаемым и в начале 1942 года началось серийное производство A6M2-N. Планировалось, что уже в следующем году их полностью заменят N1K1, но работы по более совершенному гидроистребителю постоянно затягивались, что продлило выпуск A6M2-N до начала 1944 года. Всего фирмой Nakajima было собрано 327 этого типа, которые получили официальное обозначение “Гидроистребитель Морской Тип 2 Сюйсен” (Navy Type 2 Suisen) или A6M2-N.
Первые 12 гидроистребителей A6M2-N получил кокутай (авиационная группа) “Йокогама”, в состав которой также входили гидросамолёты H6K5, H8K1 и F1M2. Это соединение героически, но без особого успеха сражался за Соломоновы острова. Гидроистребители прибыли 1 апреля 1942 года и в течении двух месяцев совершали патрульные вылеты, прикрывая японские авиабазы. Боевая карьера половины A6M2-N неожиданно завершилась 2 июня, когда американские бомбардировщики В-17 из состава 11-й авиагруппы удачно засыпали бомбами базу гидроавиации. Немногие оставшиеся гидросамолёты перевели на передовые базы в Буине (Buin) на островах Шортленда и на остров Тулаги, где птрульные вылеты были продолжены. В течении следующего месяца наблюдалось некоторое затишье, пока 9 июля пилоты A6M2-N не перехватили и сбили В-24, выполнявший разведывательный вылет. Успешными оказались боевые вылеты 17 и 23 июня, в ходе которых гидроистребители сбили по одному В-17.
Начиная с 1 августа активность авиации с обеих сторон увеличилась. В этот день шесть A6M2-N участвовали в отражении налёта, который американцы осуществляли силами семи бомбардировщиков В-17. Воздушная схватка не принесла побед, однако три бомбардировщика получили серьёзные повреждения. На следующий день гидроистребители выполнили 12 боевых вылетов, также не записав на своё счет ни одной подтвержденной победы.
На завершающей стадии сражения за Тулаги и близлежащие острова ход боевых действий для “Йокогамы” сложился неудачно. В не совсем равном противостоянии с американским флотом кокутай понес значительные потери, но не в воздухе, а на свои же базах. Так, 7 августа 1942 года, пикирующие бомбардировщики с авианосца “Wasp” нанесли серию мощных ударов по японским авиабазам, уничтожив в общей сложности 15 гидросамолётов различных типов. Но хуже всего было то, что под бомбами погибло много опытных пилотов и технического персонала, поскольку во время налётов многие самолёты стояли с прогретыми двигателями и готовые к боевым вылетам. Остатки личного состава эвакуировали, а кокутай “Йокогама” был переформирован и получил новые патрульные летающие лодки H8K2.
Пилоты японских гидроистребителей A6M2-N, находившихся в составе других авиагрупп, находившихся на Гуадалканале, также оказались в очень неприятном положении – как раз в апреле-мае 1942 года американцы стали стягивать авиационные соединения оснащенные не только современными самолётами, но и опытными лётчиками. Более, с 22-23 августа на аэродром Хендерсон прибыли пикировщики SBD-2, а также морские истребители F4F-4 и Р-400 армейской авиации. Сражаться с ними было очень тяжело, однако японцы всё ещё были уверены в своей победе.
Первые схватки с F4F показали, что сражаться с ними на равных мог только лётчик высокого класса. В противном случае A6M2-N, оснащенный громоздкими поплавками, сбивался или получал серьёзные повреждения. Похожая ситуация наблюдалась с тяжелыми бомбардировщиками В-17Е, активно действовавших в радиусе 800 миль от Гуадалканала. Что-то противопоставить этому было очень сложно и в исключительных случаях использовалось последнее средство – таранный удар. Именно таким способом пилоту A6M2-N удалось уничтожить американскую “летающую крепость” в бою 4-го августа 1942 года над островом Тулаги.
По состоянию на 22-е августа на авиабазе в Рабауле дислоцировалось две флотилии 11-го воздушного флота, а также остатки группа “Йокогамы”. Также поплавковые истребители находились на базах гидросамолётов на островах Танамбого и Талаги. В этот же период в районе Гуадалканала действовали самолёты с гидроавиатранспорта “Каимкава-мару” (Е13А1, F1M2 и A6M2-N).
Долгожданная победа была достигнута лишь 13 сентября. Одиночному A6M2-N унтер-офицера Кавамуры, совершавшему боевой вылет из бухты Реката, удалось сбить заходивший на посадку пикировщик “Dauntless”. Однако, следующий бой над Гуадалканалом, случившийся 14 сентября, прошел далеко не столь успешно. Три гидроистребителя под командованием всё того же Кавамуры была встречена группой F4F из состава VF-5, наведение которых было проведено по радару. Исход это “битвы” фактически был предрешен с самого начала – американцы были опытнее и против обычных истребителей поплавковые A6M2-N не устояли – в бою погибли все три самолёта.
Примерно в таком же духе прошел бой между тремя A6M2-N под командованием капитана Оно и парой F4F всё из той же VF-5. Вернуться удалось лишь командиру звена, обладавшего более высокой подготовкой. После посадки он заявил, что сбил один F4F, но на самом деле самолёт 2-го лейтенанта Стоувера смог вернуться на аэродром Хендерсон.
После такого разгрома A6M2-N над бухтой Реката и Гуадалканалом не появлялись. Японское командование решило использовать их в качестве истребителей ПВО и для прикрытия конвоев проходивших в проливе Слот, что было более разумным шагом.
Несмотря на постигшие японцев неудачи сдавать Соломоновы острова они не собирались и вылеты поплавковых истребителей продолжались вплоть до их капитуляции. Больших побед за это время пилоты A6M2-N не добились, но говорить об их полном отсутствии также не приходится. Например, на февраль 1943 года лейтенант Кейзо Ямасаки из 802-го кокутая имел на своём счету 3 победы.
На счету наиболее удачливого 934-го кокутая в общей сложности числилось 29 сбитых американских самолётов. Это соединение было сформировано в начале 1943 года и в марте переброшено на острова Ару, расположенного севернее Австралии. Пользуясь относительно небольшой дальностью полёта австралийских истребителей пилоты 934-го кокутая чувствовали себя относительно спокойно. Даже после прибытия в этот район No.31 Squadron RAAF, на оснащение которого поступили очень мощные двухмоторные истребители-штурмовики “Beaufighter”, ситуация практически не изменилась.
Первая встреча между ними, состоявшаяся 26 апреля 1943 год, очень убедительно показала, что поплавковые истребители рано списывать со счетов – в этом небольшом сражении японцам удалось сбить один австралийский самолёт. Кроме того, пилоты A6M2-N не раз успешно перехватывали патрульные бомбардировщики “Hudson”. Один из таких боёв также завершился в пользу японцев, отправивших 7 мая на дно самолёт уоррент-офицера Джекмана с номером A16-171. Впрочем, такое везение не могло продолжаться долго – удача отвернулась от них 26 мая, когда “подкравшиеся” на малой высоте “Beaufighter” атаковали большую группу A6M2-N, сбив четыре и вынудив сесть на воду ещё три гидроистребителя. Частично японцы отыгрались двумя днями позже, уничтожив два из пяти “Hudson”.
Решив не размениваться на мелочи австралийцы организовали серию атак на базы морской авиации Японии. Пользуясь большой дальностью двухмоторных истребителей 12 июня 1943 года, силами шести “Beaufighter”, в ходе штурмовки одной из таких баз было уничтожено четыре A6M2-N и один разведчик E13A. Поднявшиеся для отражения атаки три гидросамолёта сбили одного из попадавших, но и сами потеряли один F1M. Ещё одна предполагаемая победа была достигнута 20 июня, когда пилот A6M2-N заявил о сбитом двухмоторном самолёте.
Ожесточенная схватка состоялась 22 июня 1943 года, когда на перехват трех американских В-24 были подняты четыре A6M2-N и два F1M. Совместными усилиями японцы “завалили” один бомбардировщик, но подоспевшие девять “Beaufighter” навязали гидросамолётам неравный бой, в котором был потерян F1M. Очередная встреча между “Beaufighter” и A6M2-N состоялась 24 июля. Несмотря на преимущество в скорости и вооружении австралийцы потеряли сразу два своих истребителя.
Достаточно часто A6M2-N сопровождали разведчики, действовавшие практически у самых берегов Австралии. Подобные полёты были небезопасны, поскольку маршруты проходили в радиусе действия одноместных истребителей RAAF. Но и в этом случае пилоты A6M2-N нередко “показывали зубы”. В качестве примера можно привести бой 10 августа – в этот день пара “Spitfire” атаковала Е13А и сопровождавший его гидроистребитель. В бою разведчик был сбит и рухнул в море, а вот A6M2-N сам несколько раз переходил в атаку и сбил один истребитель противника. По японским данным самой грандиозной победы 934-й кокутай достиг 21 августа 1943 года, когда прибыли более опытные пилоты морской авиации. Если верить их данным, то в схватке между тремя A6M2-N и шестью “Beaufighter” японцы сбили пять из них, а шестому пришлось садиться на воду. Австралийцы таких потерь не подтверждают.
Осенью 934-й кокутай перебазировали на авиабазу Маноквари (Manokwari), где истребителям была поставлена задача защищать аэродромы. Боевая работа сводилась к рутинному патрулированию с попытками перехвата американских бомбардировщиков. С этого времени результативность резко снизилась, а потери стали расти, что в итоге привело к решению об отводе 934-го кокутая подальше в тыл. Тем не менее, 16 и 20 января 1944 года гидроистребители дважды перехватывали небольшие группы В-24, доложив о трех сбитых и одном поврежденном бомбардировщике. Окончательный вывод из первой линии состоялся только 1 марта, после перевода самолётов на Сурабайю. Здесь это авиасоединение переформировали, отправив часть пилотов в состав 381-го кокутая, оснащенного А6М5. Одним из немногих асов гидроавиации стал старший унтер-офицер Матсунаги Этиоку, который к сентябрю 1943 года добился 8 личных побед.
Не менее ожесточенно проходили бои за морские территории, прилегающие к Аляске. В виду того, что на захваченных Алеутских островах отсутствовали какие-либо аэродромы или хотя бы взлётно-посадочные полосы обязанности по прикрытию гарнизонов от воздушного противника легла на плечи пилотов 452-го кокутай. На острове Кыска “пожарными” темпами была создана база для поплавковых самолётов, где на начало июня 1942 года базировалось 35 A6M2-N, шесть летающих лодок H6K4 и 14 поплавковых разведчиков F1M и Е13А. Первый бой поплавковые истребители приняли лишь 8-го июля, атаковав одиночный бомбардировщик “Liberator”, очевидно, совершавший разведывательный вылет. Несмотря на численное превосходство сбить тяжелую машину так и не удалось – получив массу пробоин “американцу” тогда удалось уйти.
Первая победа пришла четырьмя днями позднее. Постоянно наращивавшие авиационную группировку американцы могли позволить себе крупные авиаудары с привлечением тяжёлых бомбардировщиков. Так, 12-го июля 1942 года, к острову Кыска направилась группа из трех В-17Е и семи В-24D без истребительного прикрытия. Воспользовавшись удобным случаем японские A6M2-N спокойно атаковали бомбардировочную группу и совместными усилиями “завалили” один В-17 (сами японцы считали, что это был В-24).
Следующий крупный налёт состоялся только 14-го августа – немногим позже стало ясно, что этот день стал переломным в воздушном сражении за Алеуты. На этот раз американцы выделили в качестве эскорта для 12 В-24 внушительные силы, состоявшие из 14 Р-38 и 14 Р-39 (по другим данным в рейде участвовали только 25 истребителей). Появившись вблизи Кыски американцы обнаружили несколько транспортов, три подводные лодки и с десяток гидросамолётов, представлявшихся “сидячими утками”. Японская ПВО оказалась начеку, поскольку приближение противника было замечено с наблюдательного поста на о.Малая Кыска, также захваченного японцами. На перехват тотчас поднялись четыре истребителя (также упоминается о двух поплавковых разведчиках), но бой, проходивший в заведомо неравных условиях, завершился для японской стороны плачевно. В общей сложности американцы заявили о 5 победах, причем пилотам “Aircobra” удалось сбить по одному A6M2-N. Собственные потери составили два “Lightning”, которые столкнулись в воздухе при энергичном маневрировании. Японцы оценили результаты боя несколько иначе. Признав потерю двух A6M2-N они заявили об уничтожении 4 “Lightning” и одной “Aircobra” точно, и ещё один “Lightning” отнесли к разряду предположительно сбитых. При этом, “героем дня” стал унтер-офицер Сазаки, на долю которого пришлось 4 победы, правда, его истребитель также получил сильные повреждения и затонул при посадке.
Несмотря на столь значительный успех в строю остался только один A6M2-N, который был уничтожен после очередного авиаудара несколькими днями позже. На смену погибшим машинам поступили новые и уже к 25-му сентября на о.Кыска вновь базировалось 20 A6M2-N. В тот же день американо-канадская группа из 11 бомбардировщиков и 17-18 истребителей вновь “засыпала” остров бомбами и пушечно-пулеметным огнём. В ходе воздушного боя было сбито два A6M2-N и ещё пять гидросамолётов якобы было уничтожено на стоянках.
В течении остального периода боёв на Алеутах японские гидроистребители продолжали нести потери. Уже 28-го сентября в схватке между двумя A6M2-N и одной “Aircobra” победу праздновал американский пилот. Несмотря на отказ пулеметов нескольких коротких очередей оказалось достаточно, чтобы сбить один японский самолёт. В общей сложности, до 31-го октября 1942 года, американцы претендовали на 32 победы и ещё 13 самолётов было уничтожено ими на стоянках, но удача не могла им сопутствовать постоянно.
В день “алеутского дебюта” бомбардировщиков В-25 “Mitchell” (30 декабря 1942 г.) фортуна была явно на стороне японцев. Вначале два бомбардировщика по техническим причинам повернули назад, но на этом казусы не закончились. Когда группа из оставшихся трех B-25D и 14 Р-38 появилась над Кыской её встретил весьма меткий огонь зенитной артиллерии. У одного “Mitchell” обнаружилась неисправность при открытии бомболюка, а второй был сбит. Тут же внезапно появилось несколько A6M2-N, которым удалось застать истребители сопровождения врасплох и сбить два “Lightning”. На следующий день американцы попытались повторить налёт, но без какого-либо успеха – все самолёты вернулись назад, привезя с собой одного убитого и двух раненных воздушных стрелков. Впрочем, этот успех стал единственным за всю кампанию.
Не блистали японские пилоты и в 1943 году. Во время отражения налёта 11 бомбардировщиков на Кыску 13-го февраля пилотам A6M2-N удалось повредить лишь один В-25, да и тот смог дотянуть до своего берега, хотя при аварийной посадке самолёт был разбит.
Тем временем японские разведывательные самолёты обнаружили, что на о.Амчитка противник начал строительство новой базы. В течении нескольких следующих дней A6M2-N из 452-го кокутай абсолютно спокойно занимались штурмовкой этой цели, пока 18-го февраля им не пришлось вступить встретиться с американскими истребителями. В воздушном сражении “2 на 2” пилоты Р-40K сбили оба “штурмовика”, после чего A6M2-N над Амчиткой более не появлялись.
Для 452-го кокутай война на Алеутах закончилась в мае 1943 года, когда с о.Кыска были эвакуированы остатки гарнизона. По японским данным полк гидросамолётов потерял в боях всего 8 самолётов и 6 пилотов, что выглядит явно заниженным показателем. В то же время, на счет пилотов A6M2-N записали 15 “достоверно” и 5 “предположительно” уничтоженных самолетов.
В конце войны немногие оставшиеся A6M2-N базировались на островах Голландской Ост-Индии и в метрополии. К началу 1945 года гидроистребители собрали в авиагруппу “Оцу”, которая дислоцировалась на озере Бива острова Хонсю. Кроме A6M2-N там же базировались N1K1-J.
После капитуляции Японии большая часть уцелевших A6M2-N пошла на слом. Единичные образцы были распределены между союзниками, причем в их ряды входили не только Великобритания и США. Например, в конце 1945 года один A6M2-N передали австралийскому ATAIU. Испытания истребителя носили больше сравнительный характер, поскольку к тому времени в качестве полноценной боевой машины A6M2-N уже никто не воспринимал. Закончились тесты весьма трагически – 19 сентября 1946 года, в ходе очередного вылета, лейтенант Осталье совершил на малой высоте резкий разворот вблизи плавучей базы подводных лодок “Jules Verne” и, не совладав с машиной, рухнул в воду.
По меньшей мере один A6M2-N, захваченный на японской авиабазе в Индокитае, был принят новой французской колониальной администрацией. Испытывая острую нехватку техники вернувшиеся в прежние владения колонизаторы прибрали к рукам всё, что можно было использовать в боевых условиях. Трофейный гидроистребитель был включен в состав эскадрильи 8S, но летал он крайне недолго и был разбит в конце 1945 года.
a6m2n_1.jpeg
a6m2n_3.jpeg
a6m2n_2.jpeg
a6m2n_4.jpeg
a6m2n_5.jpeg
a6m2n_7.jpeg
a6m2n_6.jpeg
rufe_ataiu_1.jpeg
rufe_fra_1.jpeg
В последние годы существования торговой марки FROG в планах у разработчиков находилось несколько перспективных проектов, для реализации которых требовалось время. Одним из таких проектов, которому было не суждено выйти на рынок под этим брендом, стала модель “A6M2-N Nakajima Rufe”, которой был предварительно присвоен индекс F234.
Работа над японским истребителем в масштабе началась в марте 1971 года, когда FROG ещё не находилась в стадии экономического кризиса, но его призрак уже маячил на горизонте. В одном из первых вариантов предусматривалось наличие колесного шасси, но в конечном итоге остановились только на поплавковом варианте. Кроме того, обсуждалась возможность установки электромотора типа F20, что подразумевало комплект типа Spin-a-Prop.
По замыслу разработчиков “A6M2-N Nakajima Rufe” смог бы заменить модель “Mitsubishi Zero”, которая в тот период находилась в Black Series и очень неплохо продавалась в “лепестковой” упаковке типа J2. Британский производитель рассчитывал на запуск новой модели в более дорогой Red Series, что автоматически означало не только более высокую детализацию, но дополнительные расходы на разработку и изготовление пресс-форм.
Ещё одним фактором, из-за которого “тормознули” работы по целому ряду собственных проектов, было сотрудничество с фирмой Hasegawa. Доставка из Японии готовых отливок и их последующая перепаковка в свои коробки было очень выгодным предприятием только до очень определенного момента, когда стоимость пластика (в совокупности с таможенными пошлинами) не вышли за разумные пределы. Последние японские новинки появились в каталоге FROG в 1973 году, но даже и после этого особой активности по проекту “A6M2-N Nakajima Rufe” не наблюдалось.
В течении 1972-1973 гг. было проведено несколько ревизий готовых чертежей, а окончательное утверждение состоялось только в мае 1975-го года (таким образом, данные о “предположительной готовности” пресс-форм в апреле того же года, которые изложены в книге “Frog Model Aircraft 1932-1976”, не совсем точные).
Тем временем, руководство концерна DCM уже решило, что выходом из сложной экономической ситуации будет продажа всех пресс-форм FROG, включая последние разработки. Несмотря на это, в Великобритании успели выпустить партию тестовых отливок из 25 единиц – к этому времени модель уже получила коробочное название “Nakajima A6M2-N Rufe Floatplane Fighter”. В книге о FROG говорится о “нескольких тысячах” коробок типа H1 и “некотором количестве” декалей, напечатанных для данной модели, но никогда не появлявшихся в розничной продаже. Кстати, создателем рисунка, на основе которого сделали бокс-арт для этой модели, являлся художник Т.Харрисон (T.Harrison), который не только участвовал в оформлении коробок FROG, но и сделал несколько новых рисунков для моделей, впоследствии выходивших под торговой маркой “Novo”.
Финал “фроговской” части истории модели “A6M2-N Nakajima Rufe” пришелся на 1977 год, когда на сцену, вместе с советской фирмой “Novoexport”, вышел европейский филиал фирмы Revell…
a6m2n_rufe_frog_f234_h1_s1.jpeg
a6m2n_rufe_frog_f234_h1_s2.jpeg
a6n2n_frog_f234_h1_6.jpeg
a6n2n_frog_f234_h1_7.jpeg
Банкротство фирмы FROG означало для Revell не только устранение с рынка одного из самых опасных конкурентов, но и полезные приобретения. В 1975 году, когда представители фирмы Rovex Models and Hobbies Ltd. начала переговоры с фирмой Novoexport о продаже пресс-форм, советская сторона категорически отказалась от производства “идеологически чуждых” моделей, в результате чего все “немцы”, а также немногочисленные “японцы” и “итальянцы”, оказались невостребованными. Впрочем, покупатель на них нашелся очень быстро.
Как это ни странно, но британцы сами предложили Revell приобрести “остатки”. Помимо довольно старых пресс-форм, передача которых европейскому филиалу состоялась в 1977 году, среди них оказались и совершенно новые разработки, которые под торговой маркой FROG появиться так и не успели – такими моделями являлись Heinkel He-115 и Nakajima A6M2-N. В том же году было развернуто их производство, причем “японец” получил коробочное название “Nakajima Mitsubishi A6M2-N Rufe” и индекс H-98.
Чтобы ускорить выход модели на рынок руководство Revell решило использовать “фроговский” бокс-арт (но сильно обрезанный по краям, особенно с правой стороны, в виду использования собственных стандартизированных коробок меньших размеров), где также добавили надпись “Makes one of two versions”. На самом деле этот рекламный ход означал не сборку одной из двух модификаций, а наличие в комплекте двух вариантов декали, один из которых предполагал оформления для самолёта из состава 901-й авиагруппы морской авиации Императорского флота (авиабаза Чинкаи, Корея, 1945 г.), а второй – для самолёта из состава авиагруппы “Йокосука” (Япония, 1943 г.).
В течении 1977-1978 гг. было выпущено две версии европейского издания – британское и немецкое. Различия между ними состояли в немного уменьшенных размерах коробки и изменении текстовых блоков у немецкого варианта (у британского варианта были следующие размеры – 183х130х45 мм). Логотипы и индексы оставались идентичными в обоих случаях.
Как раз в это время руководство Revell решило изменить стратегический вектор и направить “экс-фроговские” модели (которые в определенной мере оказались избыточными в Европе) на заокеанский рынок. Так началась не очень удачная попытка экспансии в странах Латинской Америки, где у Revell были достаточно крупные фирмы-партнеры.
Неизвестно, поставлялись ли отливки из Европы, или пресс-формы были всё же перевезены через океан, но с 1979 года модель “Nakajima Mitsubishi A6M2-N Rufe” появилась в упаковке от фирмы Revell\Lodela, находившейся в Мексике. При оформлении коробки был принят дизайн немецкого образца без нижнего текстового блока, а под логотипом Revell разместили логотип Lodela. Кроме того, все тексты были переведены на испанский язык.
Несмотря на прилагаемые усилия дела на латиноамериканском рынке продвигались не столь успешно, как планировалось. Тем не менее, в 1980 году модель была выпущена на внутреннем рынке Бразилии под тем же коробочным названием и индексом, но с текстом на португальском языке – издателем выступила фирма Revell\Kikoler.
Сейчас трудно сказать, насколько обоснованными были действия руководства фирмы Revell, но в конечном итоге несколько “экс-фроговских” моделей были буквально потеряны для моделистов, поскольку их выпуск был окончательно свернут. Среди них оказалась модель “Nakajima Mitsubishi A6M2-N Rufe”, различные издания которой сейчас можно приобрести в основном через торги на интернет-аукционах. Местонахождение и состояние пресс-форм на данный момент не определены.
rufe_revell_gb_p1.jpeg
rufe_revell_gb_p2.jpeg
rufe_revell_ger_1.jpeg
rufe_revell_lodela_1.jpeg
rufe_revell_lodela_2.jpeg
rufe_revell_kikoler_1.jpeg
rufe_revell_gb_i1.jpeg
rufe_revell_gb_i2.jpeg
rufe_revell_gb_d1.jpeg
Сказать, что модель A6M2-N представлена на модельном рынке невнятно – означает ничего не сказать. В отличии от своего более удачливого и именитого базового варианта “Rufe” оказалась обделена вниманием практически всех крупных модельных производителей, где только Hasegawa представила достойный выбор, выпустив во второй половине 1990-х гг. наборы в масштабах 1/72 и 1/48. Можно было бы отметить ещё и Tamiya, но эта японская фирма сподобилась выпустить модель только в 48-м масштабе.
Приведенный ниже список (вместе с нашими комментариями) составлен на основе данных сайта j-aircraft.com и не претендует на абсолютную полноту. В скобках указаны артикульные номера моделей в каталогах, если таковые присутствовали у фирмы-производителя.
Просматривая этот список может сложиться впечатление, что с пластиковыми и смоляными копиями истребителя A6M2-N не всё так уж плохо, ведь их выпуском занималось более 10 различных фирм! На самом деле это далеко не так, поскольку большинство из них производилось в 1960-1980-е гг. только для внутреннего рынка Японии.
В настоящее время (декабрь 2018 года) в масштабе 1/72 без особых проблем можно приобрести только некоторые издания от Hasegawa и, как это ни странно, очень “древний” комплект от Jo-Han, в связи с чем несколько подробнее остановимся именно на них.
Первое издание модели “Type 2 Fighter Seaplane” от фирмы Hasegawa появилось в 1994 году и до настоящего времени считается лучшей в масштабе 1/72. Её “сольный” выпуск продолжался до 2012 года, причем различия изданий заключались только в оформлении коробок и декалях. Затем было принято решение начать выпуск “комбо-комплектов” под коробочными названиями “A6M2-N Type 2 Fighter & N1K1 Kyofu (934th Flying Group Combo)” и “Nakajima A6M2-N Seaplane (Rufe) ‘802nd Flying Group’”, параллельно отказавшись от реализации на рынке одиночных изданий.
Модель “A6M2 Zero. Carrier Fighter Zeke or Floatplane Fighter Rufe” от фирмы Jo-Han, изданный в 1973 году, интересен тем, что в его состав входит две модели – “Zero” и “Rufe”. Будучи разработанным в одно время с моделью от FROG японский аналог более выгодно отличается не только вариативностью (в комплекте присутствуют разные детали для центроплана и подкилевой части фюзеляжа), но и лучшей детальной проработкой. В частности, центральный поплавок и двойная звезда двигателя у него выполнены отдельно, а фонарь кабины пилота состоит из трех деталей. Вместе с тем, японская подставка осталась обычного типа, с прямоугольной платформой и наклонной стойкой.
Ещё несколько слов следует сказать о модели “A6M2-N Rufe” от фирмы LS, появившейся в 1963 году. Это был весьма интересный для того период комплект, неоднократно переиздававшийся в течении следующих 20 лет. Реальный масштаб модели был 1/75, но уже в середине 1960-гг. стало очевидно, что метрические пропорции явно не уживутся на модельном рынке и, начиная с 1968 года, масштаб модели стал указывался как 1/72. Наибольший интерес представляет второе издание, в котором была представлена возможность установки электромотора с отдельным отсеком для батареек, наподобие того, как это было сделано в серии Spin-a-Prop от FROG.
В конце 1980-х гг. фирма LS прекратила своё существование под давлением экономических факторов, а пресс-формы были выкуплены фирмой Arii. Выпуск модели был возобновлен в 1995 году в слегка измененной коробке от предыдущего производителя последнего издания, причем в коммерческих целях масштаб оставили как 1/72.
rufe_zo_han_1.jpeg
rufe_zo_han_2.jpeg
rufe_zo_han_3.jpeg
rufe_ls_1.jpeg
rufe_ls_a1.jpeg
ls_a104_1.jpeg
rufe_ls_2.jpeg
ls_a104_2.jpeg
rufe_ls_a4.jpeg
rufe_arii_1.jpeg
rufe_hasegawa_ap153_1.jpeg
rufe_hasegawa_02136_1.jpeg
rufe_hasegawa_02136_2.jpeg
rufe_hasegawa_02136_3.jpeg
rufe_hasegawa_02220_1.jpeg
rufe_hasegawa_02220_3.jpeg
rufe_hasegawa_02220_2.jpeg
Очередная противоречивая модель от FROG, которая на модельном рынке так и не успела появиться в коробке от собственного разработчика. До последнего времени единственным источником информации по ней была только книга “Frog Model Aircraft 1932-1976”, написанная Ричардом Лайнсом и Лифом Хеллстромом в 1980-е гг., но не так давно редакции сайта Retromodels.ru удалось приобрести оригинальные “фроговские” чертежи, что дало нам возможность более детально ознакомиться с отдельными элементами данной модели. Впрочем, обо всём по порядку.
В своём издании британские авторы посвятили A6M2-N очень короткий абзац на странице 185 (глава “Kit Compendium, Part 2 – The Frogs”), где модель именуется как “Nakajima A6M2-N (Rufe)”. Также там сказано буквально следующее:
Never released. Mould apparently completed in April 1975. A few proof decal sheets (similar to those later used by Revell) were printed. Thousands of boxes (type HI) were printed, and a few hundred are still around. The kit was originally intended as a replacement for the old Zero kit (early documents show that F234 was intended as a wheeled version) and Spin-a-Prop was considered initially.
Никогда не издавалась. Оснастка, предположительно, была готова в апреле 1975 года. Было напечатано несколько листов с декалями (такими же, как позднее использовал Revell). Было напечатано несколько тысяч коробок (типа H1) и несколько сотен из них всё ещё здесь. Набор первично предполагался для замены старого Zero (ранние документы показывают, что F234 был задуман как колесная версия) и изначально рассматривалась версия Spin-a-Prop.
Другими словами, насколько далеко продвинулось обсуждение “обновленного Зеро” сейчас неизвестно, но в итоге рассудили следующим образом – оставить в производстве “лепестковый” вариант модели “Mitsubishi Zero” (F219F) и параллельно начать проектирование пресс-форм для его поплавкового варианта “Rufe” (F234).
Относительно доступности в Великобритании “сотен коробок типа H1” сейчас сказать что-либо очень затруднительно, поскольку дело происходило почти 30 лет назад. Возможно, что отдельные экземпляры всё ещё находятся в личных коллекциях, однако за 2017-2018 гг. ни одна из “фроговских” коробок так и не объявилась. Кстати, на чертежах модель называется именно “A6M2-N Nakajima ‘Rufe’”, а лист типа General Arragement был готов 15 марта 1971 года. Работал над ними инженер Р.Д.Риз (R.D.Rees), но в общем плане британские разработчики отнеслись к созданию новой модели творчески, использовав несколько спорных с современной точки зрения технологических приемов.
Начать можно с фюзеляжа, который был выполнен вместе со основной стойкой и центральным поплавком, что было, мягко говоря, несколько необычно. Лобовая часть капота также представляла собой единую с двигателем деталь, хотя уже в то время такой подход не особо приветствовался как конкурирующими разработчиками, так и моделистами. Между тем, для таких моделей, как F4F “Wildcat” (F242) и F6F “Hellcat” (F245), выпущенных на рынок в 1971-1972 гг., те же элементы сделали раздельными. В определенном смысле приём “два в одном” избавлял FROG от дополнительных трудозатрат на проектирование и изготовление пресс-форм, но с точки зрения детальной проработки это был однозначный минус.
Между тем, основная проблема элемента “фюзеляж-поплавок” заключалась в его крайне неточном воспроизведении. Сравнение с проекциями из монографии “A6M Zero” и другими доступными чертежами весьма недвусмысленно показывает, что FROG сильно отклонился от оригинала. Но если фюзеляж ещё можно довести до кондиции без особых затруднений, то поплавок однозначно нуждается в замене. В то же время, подкрыльевые поплавки, хоть и не блещут особой копийностью, но всё же выполнены более корректно.
Продолжая разговор по винтомоторной группе можно добавить, что детали выхлопных патрубков выполнены лишь для примерного соответствия, а диаметр воздушного винта больше на 2 мм.
Не менее оригинально был выполнен фонарь кабины пилота. В “стандартном” варианте отдельной деталью обычно изготовлялось только само остекление, но здесь почему-то решили, что будет лучше выполнить её воедино с передней панелью. С технологической точки зрения такой приём особых преимуществ не даёт, да и монтаж укрупненной “стеклянной” детали с закрашиваемой передней частью тоже трудно назвать большим успехом.
С крылом тоже не всё просто. Если не брать в расчет некорректный по большей части раскрой, неправильную форму элеронов и прочие мелкие нюансы, то вроде как консоли неплохо ложаться в чертежи. Но. При этом каждая из них короче на 3 мм в корневой части. По части горизонтального оперения проблем меньше, но и оно имеет неправильный контур в плане, а также мало по площади.
Очень неоднозначно был решен вопрос с подставкой. Особенность ситуации с “A6M2-N Nakajima Rufe” заключалась в том, что эта модель стала первой и единственной, которая имела центральный поплавок. Соответственно, ни стандартная “клиновидная” подставка (присутствовавшая в “фроговских” комплектах до 1974 года включительно), ни готовившаяся к выпуску Skybase здесь не подходили и требовалось некое другое решение.
Выход вроде как был очевиден – при выкатке A6M2-N на берег для ангарного хранения и технического обслуживания использовалась двухколесная тележка, сконструированная специально для этого типа гидроистребителя. Именно такая тележка из 7 деталей присутсвовала в наборе от японской фирмы LS, причем эта же модель имела фонарь из трех отдельных частей, а во втором издании предусматривалось размещение элементов питания в отдельном блоке для “моторизованной” версии.
Впрочем, британские инженеры решили не брать пример с японцев и пошли своим путем, ограничившись прямоугольной двухъярусной платформой с двумя продольными вставками. В целях лучшей фиксации собранной модели в центральном поплавке сделали прямоугольный вырез, что в некоторой степени уже выходило за “рамки приличия”. Вместе с тем, чтобы собранная модель смотрелась эффектнее, “фроговская” подставка изготовлялась из прозрачного пластика, а размещалась она на одном литнике с остеклением кабины пилота.
О прочей “мелочевке” сказать особо нечего. В комплект добавили сильно упрощенную имитацию выхлопных патрубков, трубку Пито и антенну на фюзеляже. В кабине пилота, за исключением “стеклянного” пола, предполагалось наличие кресла, очень отдаленно напоминавшего оригинал, и “палочного” штурвала.
Такая вот получилась “Rufe” у FROG. Суммируя выше сказанное напрашивается вывод, что из преимуществ “фроговская” модель обладает только аккуратным наружным раскроем и большой толщиной пластика, позволяющим исправить многие недостатки разработчиков. Однако, это не совсем так – не считая откровенного провала с центральным поплавком и носовой частью фюзеляжа, включаю всю винтомоторную группу, модель вполне достойна внимания хотя бы потому, что достойных аналогов у неё на текущий момент не так уж много.
Из ближайших примеров среди моделей FROG у A6M2-N “Rufe” имелся достойный напарник в виде P-40B “Tomahawk” (F197) – эта модель создавалась для замены P-40E “Kittyhawk” (F391), но при лучшей детализации обладала схожими проблемами с геометрией. Правда, “Tomahawk” успел поступить в продажу ещё при существовании “канонической” торговой марки FROG и выпускался большими тиражами, а вот “Rufe” повезло гораздо меньше.
rufe_revell_gb_m1.jpeg
rufe_revell_gb_m2.jpeg
rufe_revell_gb_m3.jpeg
rufe_revell_gb_m4.jpeg
rufe_revell_gb_m5.jpeg
rufe_revell_gb_m6.jpeg
rufe_revell_gb_m7.jpeg
rufe_revell_gb_m8.jpeg
rufe_revell_gb_m9.jpeg
rufe_c_1.jpeg
rufe_c_6.jpeg
rufe_c_2.jpeg
rufe_c_3.jpeg
rufe_c_4.jpeg
rufe_c_5.jpeg
“Nakajima A6M2-N Rufe Floatplane Fighter” FROG. Red Series. F234 1975
Nakajima / Mitsubishi A6M2-N “Rufe” Оригинальные чертежи модели FROG (F234)
Патрульно-противолодочный самолёт Lockheed P2V “Neptune” стал для флота не просто специализированной машиной, практически полностью удовлетворившей высокие потребности заказчика, а настоящим символом американской морской авиации. Служба “Neptune” оказалась очень насыщенной различными событиями, включая войну во Вьетнаме в составе US Navy и Фолклендских конфликт на стороне Аргентины, а официально завершилась она только в 1980-е гг..
Под торговой маркой FROG модель самолёта Lockheed P2V “Neptune” появилась дважды – в 1958 и 1973 гг., причем оба раза это была не собственная британская разработка. Самая первая модель, выполненная в масштабе близком к 1/173, весьма ярко относилась к “кометовской” серии, хотя этот факт в каталогах FROG никогда не подчеркивался.
При подготовке статьи использованы графические материалы, которые предоставили С.Васюткин и Михаил (Москва), а также с интернет-аукциона eBay.
Приступая к созданию патрульного самолёта для замены “Ventura” и “Hudson”, имевших в своих корнях гражданское прошлое, специалисты фирмы Vega (являвшейся тогда подразделением фирмы Lockheed) пришли к выводу, что новая специализированная машина должна обладать большими размерами. На сознательное увеличение габаритов повлияли два фактора – необходимость подвески двух торпед или аналогичной по массе бомбовой нагрузки, а также большой запас топлива для многочасового барражирования над океанскими просторами. В середине 1944 года флот подписал контракт на поставку двух прототипов XP2V-1 и 13 предсерийных самолётов P2V-1. Позднее к нему добавили собственной название “Neptune”.
Предварительные расчеты показывали, что для обеспечения требуемой продолжительности полёта пришлось бы ввести большое относительное удлинение крыла, которое для нового самолёта было бы равным 36,1. Такой показатель был чрезмерным, поэтому решили остановиться на значении 10 при использовании профиля NACA 2419. В остальном конструкция самолёта не отличалась особыми новшествами – это был свободнонесущий моноплан с крылом высокого расположения и трехточечным шасси с носовым колесом. Вертикальное оперение было выполнено очень высоким. Экипаж в количестве 7 человек состоял из пилота, второго пилота, радиста, штурмана-бомбардира (который также был стрелком носовой турели), оператора системы радиопротиводействия, а также стрелков средней и хвостовой турели.
На прототипе XP2V-1 были установлены двигатели Wright R-3350-8, обеспечивавшие 2300 л.с. при 2800 об/мин на взлёте и 1800 л.с. высотах от 750 до 4150 метров с турбонаддувом. Горючее помещалось в двух 2650-литровых главных баках в центральной секции крыла и двух 1800-литровых баках в консолях, давая суммарную ёмкость 8900 л. Кроме того, ещё четыре 950-литровых бака можно было разместить в бомбовом отсеке, а в салоне было предусмотрено место для дополнительных баков. Поскольку самолёту предстояло работать в очень сложных метеоусловиях он был оборудован спиртовой системой противообледенения.
Первоначальный вариант вооружения включал шесть 12,7-мм пулеметов с боезапасом 466 патронов каждый, которые располагались в трёх турелях — на носу, сверху в средней части фюзеляжа и в хвосте. Для ударов по надводным целям предполагалась установка 298-мм ракет Tiny Tim или 16 стандартных 127-мм ракет HVAR на направляющих под консолями. Максимальная бомбовая нагрузка составляла 3630 кг: четыре 2000-фунтовые или восемь 1000-фунтовых или шестнадцать 500-фунтовых бомб или двенадцать 325-фунтовых глубинных бомб или две 2165-фунтовые авиационные торпеды.
Полёт первого прототипа состоялся 17 мая 1945 года с авиабазы в Бербенке, и в том же году с фирмой Vega был подписан контракт на поставку 151 самолёта модификации P2V-2 – эти машины отличались от опытных образцов улучшенными двигателями Wright R-3350-24W развивавшие мощность 2500 л.с. при 2900 об/мин без инжекции воды и 2800 л.с. с инжекцией, а также 20-мм пушками в передней турели. Несмотря на перспективность нового самолёта в связи с капитуляцией Японии заказ сократили до 51 единицы.
Тем временем, один из предсерийных P2V-1 под названием “Truculent Turtle” (Свирепая черепаха), установил мировой рекорд дальности беспосадочного перелёта, преодолев 18 083 км от Перта (Австралия) до Коламбуса (США, Огайо). Данная акция носила скорее показательный характер, поскольку моряки никак не могли смириться с мыслью о превосходстве над ними USAF.
Следующая модификация P2V-3 стала одной из первых, которая могла нести атомное оружие. Помимо очередных улучшений, связанных с силовой установкой и внутренним оборудованием, вариант P2V-3C мог нести специальные боеприпас. Кроме того, один из таких самолётов, оснащенный восемью пороховыми ускорителями RATO (1600 л.с. дополнительной мощности) первым совершил взлёт с палубы авианосца “Coral Sea” – это произошло 27-го апреля 1947 года недалеко от побережья Вирджиния Кейпс (Virginia Capes). Всего было построено 83 самолёта типа P2V-3.
Очередная порция улучшений была введена на модификации P2V-4. Самолёты этого типа построенные в количестве 52 единиц, получили двигатели Wright R-3350-30W “Turbo Compaund”, развивавших рекордную мощность 3750 л.с. при хорошей экономичности. Также на этой модели впервые появились новые 20-мм авиационные пушки M2.
Представляющая для нас особый интерес модификация P2V-5 отличалась тем, что шесть неподвижных носовых пушек были заменены турелью с дистанционно управляемыми спаренными пушками. Кроме того, для улучшения обзора было расширено остекление кабины. Ещё одной особенностью стало автоматическое направление луча прожектора, установленного в обтекателе топливного бака на правой консоли крыла, и установка радара AN/APS-8 в правом обтекателе. Особо стоит отметить возможность установки дополнительных реактивных двигателей J34 на пилонах под крылом. Модификация P2V-5 стала самой массовой и производилась в пяти вариантах, включая базовый – всего было построено 424 самолёта.
Вариант P2V-6 появился в 1952 году. Он отличался оборудованием для минных постановок и крыльевыми узлами подвески для управляемых ракет класса воздух-поверхность. Другие улучшения включали удлинение носовой части фюзеляжа на 0,3 метра для размещения нового оборудования, и изготовление мотогондол целиком из нержавеющей стали. Всего было построено 83 самолёта в пяти различных вариантах.
Дальнейшая модернизация привела к появлению варианта P2V-7, первый прототип которого поднялся в воздух 26 апреля 1954 года. Данная модификация выделялась более выпуклым фонарем кабины пилотов, кресла которых были приподняты для улучшения обзора. Кроме того, топливные баки на законцовках крыла имели более тонкий профиль при меньшей ёмкости. Именно с этой модели стандартной стала установка турбореактивных двигателей J34.
Самолёты этой модификации были поставлены USAF в количестве 7 единиц под обозначением RB-69A. Они предназначались для ведения радиотехнической и радиолокационной разведки, для чего самолёты получили РЛС бокового обзора SLAR (Side Looking Airborne Radar) с обтекателями на правой стороне фюзеляжа между крылом и стабилизатором. Топливные баки на законцовках крыла при этом демонтировались. Общий выпуск составил 359 единиц в 7 вариантах.
Летом 1962-го была изменена система обозначений самолётов морской авиации, в связи с чем индекс P2V был заменен на SP-2. Соответственно, оставшиеся на вооружении модификации самолётов “Neptune” с того времени обозначались следующим образом: P2V-4 – P-2D, P2V-5 – P-2E, P2V-6 – P-2F, P2V-7 – P-2H.
Последней модификацией стала P-2J, строившаяся по лицензии в Японии фирмой Kawasaki. Проектирование самолёта началась в 1961 году, а первый полёт состоялся в 1966 году. Основное улучшение заключалось в замене поршневых двигателей Wright на японские копии турбовинтовых двигателей General Electric T64-IHI-10 мощностью 2850 л.с., оснащенных трёхлопастными пропеллерами. В дополнение к этому устанавливались турбореактивные двигатели IHI-J3 с тягой 1400 кГ. Были также проведены другие доработки, а экипаж увеличился до 12 человек. Производство самолётов P-2J продолжалось до 1979 года включительно, а всего было собрано 89 единиц.
Помимо USAF, US Navy Сил Самообороны Японии патрульно-противолодочные самолёты модификаций SP-2E, SP-2F и SP-2H продавались зарубежным заказчикам. В течении 1950-1970-х гг. они состояли на вооружении таких стран, как Австралия, Аргентина, Бразилия, Великобритания, Канада, Тайвань, Нидерланды, Португалия и Франция. Из этого разнообразия в боевых действиях участвовали только аргентинские SP-2H, которые в ходе войны за Фолклендские острова смогли навести на группу британских кораблей свои штурмовики – результатом успешной атаки стало потопление эсминца “Sheffield”.
С вооружения в США самолёты P2V (SP-2) начали снимать в конце 1960-х гг., но последний из них вывели из резерва только в 1979 году. В других странах “Neptune” продержались несколько дольше – например, в той же Аргентине совершенно дряхлые самолёты ушли на покой только в 1982 году, будучи замененными на бразильские EMB 111 “Bandeirantes”.
xp2v1_1.jpeg
p2v1_1.jpeg
p2v2_1.jpeg
p2v2n_1.jpeg
p2v4_1.jpeg
p2v6_1.jpeg
p2v7_870_1.jpeg
p2v5_bra_1.jpeg
p2v6_fra_134643_1.jpeg
p2v6_fra_2.jpeg
p2v5_567_1.jpeg
p2v5_567_2.jpeg
p2v6_fra_650_1.jpeg
p2v7_1.jpeg
p2v5_ned_204_1.jpeg
p2v_cut_1.jpeg
Продолжая радовать британских моделистов свежими новинками фирма International Model Aircraft Ltd., больше известная под торговой маркой FROG, в 1958 году начала производство модели под коробочным названием “Lockheed P2V-7 Neptune” и индексом в каталоге 386P. Этот комплект, имевший ряд особенностей, весьма характерных для моделей фирмы Comet, мог вполне относиться к “Comet Series”, но FROG сознательно не упоминала его “американские корни”.
Первое и единственное издание выпускалось только в унифицированной коробке типа D, благодаря чему масштаб модели (примерно равный 1/173) подогнали её габариты. В комплект от FROG входила инструкция “кометовского” образца на одной странице и декаль для P2V-7 с серийным номером 124870.
На прилавках британских магазинов модель “Lockheed P2V-7 Neptune” появилась с 1959 года, а её производство продолжалось до 1964-го года включительно, когда IMA провела редизайн упаковок и последовавшую за этим ревизию модельного ряда. В общей сложности под торговой маркой FROG выпущено 25.000 комплектов, но нельзя исключать вероятности того, что в 1960-1964 гг. пресс-формы могли временно находиться на территории Франции, где выпуском “фроговских” моделей занималась фирма Tri-ang.
История с моделями самолётов C-119, B-26B и P2V-7 в настоящее время полностью не раскрыта. Основной вопрос заключается в том, действительно ли FROG копировала пресс-формы Comet или они были произведены в США и только после ликвидации американского издателя их передали британской стороне.
neptune_frog_d_386p_p1.jpeg
neptune_frog_d_386p_p2.jpeg
neptune_frog_d_386p_i1.jpeg
p2v7_frog_d_5.jpeg
neptune_frog_d_386p_2a.jpeg
neptune_frog_d_386p_1.jpeg
neptune_frog_d_386p_2.jpeg
neptune_frog_d_386p_3.jpeg
neptune_frog_d_386p_4.jpeg
Несколько раньше чем FROG – в 1955 году, модель “Lockheed P2V-7 Neptune” была выпущена фирмой Revell. Эта американская разработка под индексом 239:98 была выполнена в масштабе 1/104. От “фроговской” модели в положительную сторону она выделялась не столько лучшей копийностью, сколько наличием узлов наружной подвески и деталями шасси.
В первом издании модель имела специфическую коробку с изображением самолёта на темно-синем фоне. В течении 1960-1962 гг. состоялось переиздание, в ходе которого была введена коробка с другим графическим дизайном (слева появилось поле для текстовых блоков), а сам комплект получил дополнительные детали и новую декаль для постройки модели в “полярном” исполнении. При этом, индекс сначала изменился на H-170:98, а затем просто на H-170 (цифры после двоеточия указывали розничную цену в центах, что было до определенного периода обязательным атрибутом). За время выпуска в США модель сменила как минимум три версии коробок, незначительно различавшихся между собой расположением дополнительных надписей.
Со второй половины 1960-х гг. модель “Lockheed P2V-7 Neptune” стала продаваться фирмами-партнерами Kikoler (Бразилия) и Lodela (Испания), которые для своих коробок сохранили “ревелловскую” графику от второго издания, добавив только тексты на испанском языке. А вот издание от французской фирмы Heller, выпущенное в 1960-е гг. ограниченным тиражом, отличалось коробкой собственной разработки с новым бокс-артом.
Несколько особняком стоят две модели от фирмы Aero 144 из Великобритании, выполненные (как можно догадаться) в более классическом масштабе 1/144. Небольшой серией было выпущено два варианта – “Lockheed P2V-5 Neptune” и “Lockheed P2V-7 Neptune”.
В столь же “нетрадиционном” масштабе, как и FROG, модель самолёта Lockheed P2V “Neptune” выпускалась ещё тремя фирмами – это были японские Otaki и Y.M.C., а также американская Air Giants, которые занимались изготовлением отливок в масштабах 1/130, 1/132 и 1/240 соответственно.
Модели в более крупных масштабах будут рассмотрены в отдельной статье, посвященной Lockheed P2V “Neptune” от японской фирмы Hasegawa, которая в 1972-1973 гг. поставила FROG большую партию отливок для перепаковки.
p2v7_revell_239_98_1.jpeg
p2v7_revell_h170_1.jpeg
p2v7_revell_h170_2.jpeg
p2v7_revell_h170_3.jpeg
p2v7_ymc_1.jpeg
p2v7_aeroclub_1.jpeg
p2v5_aeroclub_1.jpeg
Из всех моделей FROG “кометовского” образца Lockheed P2V-7 “Neptune” получился одним из самых проработанных. В целом, технологическое деление было довольно стандартным, но на этот раз британские (или всё-таки американские) разработчики прямо превзошли самих себя, создав комплект из 27(!) деталей не считая подставки:
– две половинки фюзеляжа
– две консоли крыла
– одна деталь для цельнолитого горизонтального оперения
– четыре детали мотогондол двигателей
– две детали капотов двигателей
– две детали воздушных винтов
– две детали втулок для воздушных винтов
– четыре детали контейнеров на законцовках крыла
– четыре реактивных ускорителей
– четыре прозрачные детали остекления
– две прозрачные детали подставки
Отдельно стоит отметить, что для воздушных винтов были введены втулки-шайбы (например, для модели C-119 их делать почему-то не стали), а для остекление поискового прожектора в правом контейнере имитировали отдельной прозрачной деталью, хотя в таких случаях обычно обходились раскроем.
Всю эту “феерию детализации” несколько портило отсутствие шасси, “глухие” кабины летчиков, очень неточное воспроизведение контейнеров и глубокий внутренний раскрой, которым также обозначались места для нанесения элементов декали.
Что касается вопроса, к какой именно модификации относилась “фроговская” модель, то тут не всё так просто. Единственный вариант оформления относился к самолёту с бортовыми номерами 870 (нос) \ 102 (киль). Судя по всему, имелся в виду самолёт с Bu.No.124870 – данный номер относился к партии 124865-124909, которая принадлежала Lockheed P2V-5 “Neptune” (Model 426-42-06). Несколько позднее этот самолёт, вместе с 124871 и 124872, был конверсирован в P2V-5FE (EP-2E). Наличие деталей для турбореактивных двигателей J-34 не вносит большой ясности, но большие контейнеры на законцовках крыла и спрямленное остекление кабины пилота указывают на модификацию P2V-5 (добавим к этому дату появления первого прототипа P2V-7).
Был ещё один момент, упущенный при разработке “фроговской” (“кометовской”) декали. Единственная доступная на данный момент фотография этой машины запечатлела её в стандартной окраске US Navy (темно-синий цвет пластика был обусловлен именно этим фактором), но с аббревиатурой FASRON (Fleet Air Service Squadron) на вертикальном оперении – как раз этой надписи в в декали от FROG не оказалось, но не исключено, что имелся в виду ранний вариант этого самолёта.
Итог.
Очень неплохая для своего времени модель, которая в определенном плане составила конкуренцию Revell. Рекомендуется все любителям “винтажа” и коллекционерам, желающим разнообразить ассортимент масштабов.
Locheed P2V-7 “Neptune” Автор модели – Михаил FROG. 386P
Литература:
И.Величко, С.Труфанов “Американский бог морей: патрульно-противолодочный самолет “Нептун”” (“Авиамастер” 2003-08)
А.Котлобовский, Р.Уррибаррес “”…и вся королевская рать”: снова о Фолклендах” (“Авиация и Время” 2002-02)
René J.Francillon “Lockheed Aircraft since 1913”. London. Putnam, 1982. ISBN 0-370-30329-6
Holmes G.Anderson “The Lockheed P2V Neptune” (Profile Publications No.204)
Jim Sillivan “P2V Neptune in Action”. Carrollton, Texas. Squadron/Signal Publications. 1985. ISBN 978-0-89747-160-2
Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639
Fairchild C-119 “Flying Boxcar” был создан как дальнейшее развитие весьма удачного военно-транспортного самолёта C-82 “Packet”. До завершения серийного производства было выпущено 1183 машины этого типа, из которых 71 собрали на предприятии фирмы Kaiser-Frazer Corp. Самолёты C-119 отлично зарекомендовали себя во время различных локальных конфликтов и находились на службе не только USAF, но и ВВС других стран.
Модель этого интересного самолёта выпускалась под торговой маркой FROG в течении 1958-1964 гг. Коробочное название модели ошибочно указывалось как “Fairchild Packet C-119”, когда более корректным было собственное имя “Flying Boxcar”. В каталоге FROG она имела индекс 387P и была выпущена в количестве 20.000 комплектов.
При подготовке статьи использованы материалы, которые предоставил нам С.Васюткин, а также с интернет-аукциона eBay.
Сразу после начала серийного производства военно-транспортного самолёта C-82 “Packet” фирма Fairchild приступила к проектированию его модернизированного варианта, получившего обозначение XC-82B. За основу был взял один из серийных C-82A, который получил новую кабину экипажа (передвинутой в носовую часть самолета) и 28-цилиндровые звездообразные двигатели Pratt & Whitney R-4360-4 “Wasp Major” мощностью 2650 л.с. каждый. В результате проведенных доработок удалось расширить объём в транспортного отсеке и улучшить обзорность, особенно на взлётно-посадочных режимах.
Испытания первого прототипа, вскоре переименованного в XC-199A “Flying Boxcar” (что можно перевести как “Летающий Товарный Вагон”), состоялись в ноябре 1947-го года. После внесения ряда доработок в 1949-м году самолёт поступил в серийное производство под обозначением C-119B – его наиболее ярким внешним отличием стало измененное хвостовое оперение, лишившееся нижних форкилей. Позднее первый прототип был переделан для тестирования электронного оборудования и обозначался как EC-119A. Ниже перечислены остальные варианты самолёта C-119.
Основные модификации:
C-119B – серийный вариант с двигателями R-4360-30, 55 самолётов.
C-119C – серийный вариант на базе C-119B с измененным хвостовым оперением, 303 самолёта.
C-119F – серийный вариант, 256 самолётов для USAF и RCAF.
C-119G – серийный вариант на базе C-119F с новыми воздушными винтами, 480 самолётов.
C-119J – серийный вариант на базе C-119F\G с измененной задней частью фюзеляжа, модернизировано 62 самолёта.
C-119K – вариант на базе C-119G модифицированный до уровня YC-119K.
C-119L – серийный вариант на базе C-119G, модернизировано 22 самолёта.
C-128 – первоначальное обозначение для YC-119D и YC-119E.
R4Q-1 – C-119C для United States Navy и United States Marine Corps, 39 самолётов.
R4Q-2 – C-119F для United States Navy и United States Marine Corps version, 58 самолётов.
Модификации самолётов огневой поддержки:
AC-119G “Shadow” – модификация на основе C-119G, конверсировано 26 самолётов.
AC-119K “Stinger” – модификация на основе C-119K standard as gunships, конверсировано 26 самолётов.
Модификации с реактивными двигателями:
Steward-Davis Jet-Pak C-119 – один серийный C-119C модифицированный для установки реактивного двигателя Westinghouse J34-WE-36 в обтекателе на верхней части фюзеляжа. В общей сложности было выпущено 27 комплектов для гражданского рынка и 29 для ВВС Индии.
Steward-Davis “Stolmaster” – один серийный C-119C модифицированный в 1967-с году для установки реактивного двигателя J34.
YC-119K – один серийный C-119G с двумя реактивными двигателями General Electric J85 в обтекателях под крылом.
Другие модификации:
EC-119J – самолёт отслеживания спутников.
MC-119J – медицинский самолёт.
RC-119 – разведывательный вариант использовавшийся ВВС Южного Вьетнама
YC-119D – проект с трехколесным шасси ранее обозначенный как XC-128A.
YC-119E – проект на базе C-119D с двигателями R-3350 ранее обозначенный как XC-128B.
YC-119F – один серийный C-119C с двумя двигателями R-3350-85.
YC-119H – один серийный C-119C с модернизированным крылом и оперением.
XC-120 “Packplane” – один серийный C-119B с модернизированным транспортным отсеком.
Самолёты С-119 прекрасно показали себя в ходе боевых действий в Корее и во Вьетнаме, зарекомендовав себя в качестве вместительной и надежной транспортно-десантной “рабочей лошадки”. Особо можно выделить здесь модификации самолётов огневой поддержки, которые переделывались по программам Project Gunship II и Project Gunship III из серийных C-119G\K путем установки двух 20-мм шестиствольных пушек M61 Vulcan и четырех пулеметов GAU-2/A.
По мере поступления новой техники морально устаревший C-119 стали отправлять на консервацию и передавать странам-союзникам. Другая часть самолётов нашла себе применение на гражданской службе в составе United States Forest Service и Bureau of Land Management.
Поскольку коммерческий выпуск самолётов C-119 налажен не был все экспортные поставки производились в рамках военных контрактов, причем далеко не всегда это были новые машины. Далеко не все ВВС могли позволить себе дорогостоящие новинки, благодаря чему некоторые партии C-119 переходили из рук в руки по нескольку раз. Вместе с тем, этим была доказана высокая надежность самолётов этого типа.
Бельгия – в состав Composante air\Luchtcomponent поступило 40 новых самолётов и 6 C-119G ранее снятых с консервации в США.
Бразилия – в составе Força Aérea Brasileira с 1952-го года находилось 13 C-119G, ранее исключенных из состава USAF.
Индия – в составе Indian Air Force находилось 79 самолётов, также ещё 5 было передано из состава USAF и формально относились к авиации ООН (позднее переданы Италии).
Иордания – в составе Королевских ВВС находилось 4 самолёта, ранее списанных из USAF.
Испания – Ejército del Aire получили 10 самолётов, ранее снятых с консервации в Бельгии, но в дальнейшем от их использования отказались
Италия – в состав Aeronautica Militare поступило 40 новых C-119G и ещё 5 поступили из авиапарка ООН и 25 ранее исключенных из состава USAF.
Канада – в составе RCAF с 1953-го года находилось 35 новых C-119F, позднее модернизированных до уровня C-119G.
Китайская Республика (Тайвань) – в состав ВВС было передано 114 самолётов, ранее исключенных из состава USAF.
Марокко – в составе Королевских ВВС находилось 18 самолётов C-119C (12 были ранее списаны из состава USAF и ещё 6 – из состава RCAF).
Норвегия – в составе Luftforsvaret (Королевских ВВС) находилось 8 самолётов, ранее снятых с консервации в Бельгии.
Франция – в составе Armee de l`Air использовалось 114 самолётов, взятых у USAF в аренду
Эфиопия – в состав Ye Ithopya Ayer Hayl было передано 8 C-119G, ранее исключенных из USAF.
Южный Вьетнам – в составе KLVNCH находился 91 самолёт, переданный из состава USAF.
c119a_cq769_1.jpeg
c119b_314tcg_1.jpeg
c119b_314tcg_2.jpeg
c119b_166_1.jpeg
c119b_1.jpeg
c119c_1.jpeg
c119c19fa_50138_1956_1.jpeg
c119j_1.jpeg
c119_rcaf_1.jpeg
c119_iaf_1.jpeg
c119_naf_1.jpeg
ac119_1.jpeg
Военно-транспортный самолёт C-119, модель которого появилась в ассортименте FROG в 1958-м году, стал ещё одним “американцем”, широко известным в США, но не особо популярным в Великобритании. Была ли это именно “фроговская” разработка, пока установить не удалось, но ряд моделистов сходится во мнении, что британцы сделали копию с пресс-форм американской фирмы “Comet”, которая в 1957-1958 гг. была вынуждена продать всю производственную оснастку.
Не исключено, что фирма International Model Aircraft, владевшая тогда торговой маркой FROG, выкупила техническую документацию для нескольких моделей, включая C-119. В качестве дополнительных факторов “кометовского наследия” можно привести отсутствие у модели шасси и форм-фактор “Fit-the-Box”, из-за чего масштаб модели получился примерно равным 1/179.
Первое и единственное издание образца 1958-го года не менялось на всём протяжении выпуска. Разрабатывая бокс-арт и тип оформления для коробки типа D британские художники выбрали рисунок одной из ранних серийных модификаций C-119, который изображался низко летящим над ВПП. В комплект входила инструкция “кометовского” образца и декаль на один вариант для самолёта USAF (что также было странно для FROG, учитывая наличие C-119G в составе RCAF). В каталоге FROG модель имела индекс 387P.
И всё было бы неплохо, если бы британцы не намудрили с коробочным названием. В “фроговской” версии самолёт определялся как “Fairchild Packet C-119”, хотя собственное название соответствовало более раннему самолёту C-82. Различить их между собой можно было по носовой части фюзеляжа – как уже было сказано ранее, на C-119 кабина пилотов была сильно сдвинута вперед.
Выпуск “Fairchild Packet C-119” продолжался до 1964-го года включительно и был остановлен в ходе ревизии модельного ряда. В общей сложности было выпущено около 20.000 комплектов для британского рынка. Не исключено, что пресс-формы также перевозились во Францию, где отливки производились фирмой “Tri-ang” под тем же индексом.
c119_frog_d_1.jpeg
c119_frog_d_2.jpeg
c119_frog_d_4.jpeg
c119_frog_d_3.jpeg
c119_frog_387p_2.jpeg
c119_frog_387p_3.jpeg
c119_frog_387p_4.jpeg
c119_frog_387p_5.jpeg
boxcar_triang_a1.jpeg
boxcar_triang_a7.jpeg
boxcar_triang_a3.jpeg
boxcar_triang_a6.jpeg
boxcar_triang_a5.jpeg
boxcar_triang_a4.jpeg
boxcar_triang_a2.jpeg
Как и C-82 модель военно-транспортного самолёта C-119 не частый гость на современном модельном рынке, но и особой редкостью она тоже не является. Во период пика популярности этого самолёта его пластиковую копию выпускали только две крупные модельные фирмы – FROG и “Aurora”, причем в обоих случаях про соответствие унифицированным масштабам вопрос вообще не ставился.
Затем на долгие годы про C-119 забыли и вновь он появился лишь в середине 1980-х гг., уже в классическом 72-м масштабе. Новая модель была выпущена итальянской фирмой “Italeri” сразу в двух вариантах – военно-транспортный самолёт и “ганшип”, что внесло заметное разнообразие в очень скромный ассортиментный перечень пластиковых копий C-119. Впрочем, обо всем поподробнее.
Вслед за британской фирмой IMA (она же FROG) в 1960-м году на американском рынке появилась модель от фирмы “Aurora”. В каталоге она имела индекс 393 (хотя на коробке был указан 393-2 49). Поскольку в те годы унификация масштабов только зарождалась для “Fairchild C-119 Flying Boxcar” была выбрана дюймовая шкала 5/32”, что в метрическом варианте соответствовало 1/77.
Относительно британского аналога в более “мелком” масштабе разработка от американского производителя была выполнена на гораздо более высоком технологическом уровне. Достаточно сказать, что хвостовая часть фюзеляжа была выполнена отдельно, а внутри был имитирован пол транспортного отсека и кабина экипажа. Ну и самое главное – модель получила полноценное шасси, которое можно было зафиксировать в выпущенном положении. Между тем, на фюзеляже и плоскостях были выполнены выштамповки, обозначавшие посадочные места для декалей.
Упаковка из твердого картона самого первого издания выделялась очень эффектным бокс-артом, выполненным в стилистике 50-60 гг. прошлого века. В комплект также входила, прозрачная подставка, декаль на один вариант (для самолёта с бортовым кодом 0-00514) и рекламный буклет. Сама коробка имела один подтип – для освоения рынка Канады была выпущена отдельная партия полиграфии, отличавшаяся дополнительными надписями на французском языке.
Прошло совсем немного времени и даже ведущим модельным производителям стало не до роскоши, сначала из комплекта вывели рекламный буклет, а во втором издании 1969-го года вместе с новой коробкой была введена новая подставка-“тренога”, изготовлявшаяся из зеленого пластика (при этом, цвет основных отливок продолжал оставаться серебристо-серым). Новый бокс-арт теперь содержал рисунок C-119 на “стремительном” зелёном фоне, подчеркивающим динамику полёта. Коробочное название изменили на более точное “Fairchild C-119G Flying Boxcar” при сохранении индекса в каталоге.
В начале 1970-х гг. было выпущено ещё одно издание, отличие которого содержалось в немного измененном расположении текстовых блоков (часть надписей была удалена). На этом история “авроровской” модели была завершена, хотя имелся шанс поднять продажи за счет доработки модели под версию Gunship, но очевидно, что у фирмы “Aurora” были совершенно другие планы. Местонахождение и состояние пресс-форм на данный момент неизвестно.
Следующим издателем C-119 стала итальянская фирма “Italeri”. Почему был выбран именно этот самолёт? Быть может потому, что сам прототип был легендарной машиной и конкурентов ему на модельном рынке тогда не наблюдалось от слова совсем. Более того, выпустив в 1985-м году модель с очень странным коробочным названием “Fairchild Packet C-119 G Flying Box Car” и индексом 146, итальянцы пошли дальше и, спустя два года, сделали то, на что не отважилась фирма “Aurora” – на модельном рынке наконец-то появилась модель “AC-119K Gun Ship “Stinger” Shadow” (индекс в каталоге 153)!
Пожалуй, рассказывать о том, какая пропасть разделяет модель “Italeri” от модели “Aurora”, не говоря уже про FROG, будет излишним – слишком разные у них периоды выпуска, технологические приёмы и, что более важно, маркетинговые подходы к разработке. Если не обращать внимание на ряд неточностей, то “италовская” разработка почти 30 лет оставалась лучшей, выйдя в последнем издании в 2014-м году. Для этой модели фирма “Scale Aircraft Conversions” выпускала более “правильные” стойки шасси, а фирмы “Bestfong” и “Veteran Models” занимались производством наборов “R.O.C.A.F. C-119L Hamilton-Standard Propellers”.
Но и это ещё не всё. В 1980-е гг. фирма “Italeri” активно сотрудничала с фирмой “Testors” из США, поставляя за океан отливки для перепаковки. В течении 1985-1987 гг. американцы получили несколько партий обоих вариантов моделей, выпустив их на внутренний рынок в новых коробках под индексами 675 и 678.
Отметим и ещё одну интересную разработку, мелькнувшую в 2000-е гг. Далеко не самая известная у нас американская фирма “Combat Models”, специализирующаяся на “вакууме”, ограниченной серией выпустила модель “Fairchild C-119 Flying Boxcar” в масштабе 1/48 (номер в каталоге 48-033). Помимо самих “листов” пластика этот комплект содержал детали типа “white metal”.
********
В заключении можно сказать, что перечисленные модели, даже выпуска 1960-х гг., очень далеки от определения “раритет”. Определённые усилия предстоит потратить разве что на поиск первого издания от “Aurora”, но в американском и канадском сегментах eBay их без особого труда можно приобрести за 50-80 USD. Комплекты от “Italeri” и “Roden” конкурируют между собой в 72-м масштабе, при более низкой стоимости украинской модели, так что альтернатива есть и надо ей пользоваться, пока существует такая возможность.
c119_aurora_p1_1.jpeg
c119_aurora_p1_2.jpeg
c119_aurora_393_250_1960_1.jpeg
c119_aurora_393_250_1960_6.jpeg
c119_aurora_393_250_1960_2.jpeg
c119_aurora_393_250_1960_9.jpeg
c119_aurora_393_250_1960_8.jpeg
c119_aurora_393_250_1960_7.jpeg
c119_aurora_393_250_1960_3.jpeg
c119_aurora_393_250_1960_4.jpeg
c119g_aurora_393_1969_1a.jpeg
c119g_aurora_393_1969_1.jpeg
c119g_aurora_393_1969_2.jpeg
c119g_aurora_393_1969_3.jpeg
c119g_aurora_393_1969_4.jpeg
c119g_ilaleri_146_1.jpeg
ac119k_ilaleri_153_1.jpeg
c119_testors_1.jpeg
ac119k_testors_1.jpeg
c119_combat_models_1.jpeg
Модели “кометовского” образца никогда не тяготели стремлением к строгой копийности и высокой детализации, вот и C-119 не стал исключением. В то же время, несмотря на множество упрощений и исключительно “полётную” конфигурацию, модель от FROG нельзя назвать абсолютно примитивной. Технологически она делилась на 14 деталей и ещё две детали относились к подставке:
– две половинки фюзеляжа
– две консоли крыла
– одна деталь для цельнолитого горизонтального оперения
– четыре детали хвостовых балок
– две детали мотокапотов двигателей
– две детали воздушных винтов
– прозрачная деталь фонаря кабины пилота
– две прозрачные детали подставки
Примечательно, что воздушные винты могли вращаться, но шайбы для их фиксации внутри мотокапотов отсутствовали. Модель традиционно имела очень глубокий внутренний раскрой, которым также обозначались бортовые иллюминаторы и места для нанесения элементов декали.
Относительно того, какой самолёт послужил прообразом для варианта оформления от FROG, точной определённости нет, но по ряду внешних признаков это мог быть Fairchild C-119C-16-FA “Flying Boxcar” с серийным номером 49-184. Эта машина входила в серию из 14 экземпляров (49-170/184), три из которых были впоследствии переданы Марокко. Указанный ранее самолёт эксплуатировался только в составе USAF и 21-го сентября 1965-го года был передан в Military Aircraft Storage & Disposition Center.
Итог.
Не являясь исключительным раритетом модель “Fairchild Boxcar C-119” представляет из себя ценность исключительно как исторический экспонат, появившийся на заре пластикового моделизма. Дополнительным стимулом для его поиска и приобретения в коллекцию может послужить отсутствие многообразия моделей C-119, которые достойно представлены только в масштабе 1/72.
“Fairchild Packet C-119”, USAF, 0148 Автор модели – С.Васюткин
Литература:
Р.Вениаминов “”Рамы” небесные” (“Авиация и Космонавтика” 2013-11)
А.Чернышев “Огонь над Вьетнамом” (“АэроХобби” 1994-02)
Alwyn T.Lloyd “Fairchild C-82 Packet and C-119 Flyng Boxcars”. Hinkley. Midland Counties. 2005. ISBN 1-85780-201-2
F.G.Swanborough, Peter M.Bowers “United States Military Aircraft since 1909”. London. Putnam, 1963
Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639
Так уж получилось, что по отношению к самолёту North-American B-45 “Tornado” применимо сразу несколько ярких эпитетов “первый”. Это был первый серийный американский реактивный бомбардировщик (он же первый четырехдвигательный), который первый осуществил дозаправку в воздухе по системе “конус-штанга” и первым из реактивных самолётов сбросил на полигоне атомную бомбу.
В 1958-м году модель этого интересного бомбардировщика появилась в продаже под торговой маркой FROG, но производился “фроговский” B-45 (индекс 388P) очень небольшими партиями всего несколько лет и после свертывания производства дальнейшая судьба пресс-форм осталась не выясненной.
При подготовке статьи использованы фотографии с интернет-аукциона eBay.
Проектирование самолёта B-45 началось с августа 1944-го года, когда был официально объявлен конкурс на целое семейство бомбардировщиков с общим весом от 80 000 фунтов до более 200 000 фунтов, которые должны были обладать следующими характеристиками:
– скорость 500 миль в час
– боевой радиус 100 миль
– рабочий потолок не менее 40.000 футов
– установка реактивных двигателей General Electric TG-180 или TG-190
Фирма North American Aviation в том же году представила проект под фирменным обозначением NA-130, который предполагал установку четырех двигателей TG-190 (впоследствии обозначенных как J47) в парных пакетах под крылом. Само пакетное размещение двигателей ранее было успешно опробовано на немецком бомбардировщике Arado Ar-234C, и хотя американцы были в курсе этих работ, нельзя сказать, что именно немцы оказали решающее влияние на конструкцию NA-130.
Получив 8-го сентября 1944-го года письмо-контракт на разработку трех прототипов под обозначением XB-45 специалисты фирмы North American Aviation взялись за работу – эти самолёты получили серийные номера от 45-59479 до 45-59481.
Помимо того, что конкуренты были более чем серьёзные (Convair XB-46, Boeing XB-47 и Martin XB-48), возникла масса технических трудностей, а в 1946-м году руководство USAAF пересмотрела приоритеты, выделив близкие к постройке XB-45 и XB-46 в тактическую группу реализации.
Первый прототип XB-45 был готов в 1947-м году и впервые поднялся в воздух 17-го мая с авиабазы Мюрок. В связи с отсутствием двигателей J47 на опытные образцы были установлены двигатели General Electric J35-A-4, построенные дочерней фирмой Allison. Каждый из этих самолётов имел разный состав внутреннего оборудования, что позволяло быстрее пройти программу лётных испытаний.
Дальнейшие события показали, что спешка до добра не доводит – обладая недоведенной конструкцией и сложностью технического обслуживания один XB-45 был потерян в катастрофе, а два других USAF приняли 30-го июля и 31-го августа 1948-го года. Полёты на них проводились редко не только по техническим причинам, но и из-за отсутствия полного комплекта оборудования. В конечном итоге ещё один XB-45 был разбит в аварии, а второй был фактически списан 15-го мая 1950-го года, стал наглядным пособием для наземного персонала.
Впрочем, перед лицом опасности, исходящей от СССР, все эти технические накладки не сыграли существенной роли. Контракт на поставку 96 серийных самолётов B-45A (фирменное обозначение NA-145) был подписан ещё 20-го января 1947-го года – за четыре месяца до готовности первого прототипа.
Первая серийная модификация B-45A-1-NA отличалась от прототипов весьма незначительно. Внутреннее оборудование было улучшено за счет установки модифицированных катапультируемых кресел пилотов и введения более безопасных выходов для бомбардира и штурмана. Также установили автопилот Е-4, систему ведения огня А-1 и новый бомбардировочный навигационный радар. Внешне самолёты B-45A-1-NA выделялись новым остеклением кабины штурмана и новыми носовыми секциями мотогондол, в которых теперь монтировалась система обогрева силовой установки. Поскольку двигатели J47 всё ещё не были готовы самолёты получили J35-A-11.
Первый серийный бомбардировщик с заводским номером 47-001 был готов 28-го февраля 1948-го года и вскоре перелетел на авиационную базу Мюрок для испытаний. По мере поступления новой техники началось формирование 47-го легкого бомбардировочного крыла (47-th Bomber Wing (Light)), которое дислоцировалось на авиабазе Барксдейл. Самолёты типа B-45A-1-NA использовались только для обучения лётного состава и впоследствии были обозначены как TB-45A-1-NA. В общей сложности было собрано 22 экземпляра с серийными номерами от 47-001 до 47-022.
Следующая модификация B-45A-5-NA наконец-то получила долгожданные двигатели J47. Производство “полноценных” бомбардировщиков продолжалось до марта 1950-го года, когда общее количество самолётов А-серии достигло 96 экземпляров (серийные номер от 47-023 до 47-096). Кроме того, для статических испытаний отдельно построили планер с номером 47-097.
Следующей модификацией должен был стать B-45B, оснащенный модифицированным радаром и системой управления огня, но он так и остался проекте – все усилия разработчиков с этого момента сосредоточились на С-серии.
Модификация B-45C стала первой, на которой в штатном порядке устанавливалась система дозаправки в воздухе типа “конус-штанга”. Для увеличения дальности в фюзеляже разместили два дополнительных топливных бака на 1200 галлонов (4542 литра). Первый B-45C поднялся в воздух 3-го мая 1949-го года, но в виду принятия на вооружение новых бомбардировщиков из 43 заказанных самолётов построили только 10 (серийные номера от 48-001 до 48-010), а остальные достраивались как стратегические разведчики RB-45C.
Именно разведывательный вариант стал наиболее успешным. В качестве исходной модификации был взят B-45C, после доработок лишившийся остекления в носовой части фюзеляжа, но получивший фотооборудование на том же месте. Всего на разведчике было установлено 12 камер в четырех секциях. Для ускорения взлёта использовалась система впрыска воды, для чего самолёт оснащался двумя сбрасываемыми баками на 214 галлонов. Вместо них также могли использоваться сбрасываемые ракетные ускорители типа JATO.
Перестроенные из B-45C стратегические разведчики RB-45C получили серийные номера от 48-011 до 48-043. Самолёты оказались очень удачными и активно применялись в Корее, но более высокий интерес представляют RB-45C, отправленные в 1952-м в Великобританию на авиабазу Скултроп. Пользуясь особыми отношениями с RAF самолёты из состава 19-й тактической разведывательной эскадрильи (19th Tactical Reconnaissance Squadron) получили британские опознавательные знаки и совершали с ними полёты вглубь территории СССР. Пользуясь тем, что вплоть до появления МиГ-19 у советской ПВО не было возможности провести перехват, экипажи RB-45C (как американские, так и британские) чувствовали себя в относительной безопасности.
В заключении можно сказать, что бомбардировщики B-45A и B-45С, несмотря на все усилия американских инженеров, весь период эксплуатации оставались далеко не беспроблемными машинами. В частности, на высоких скоростях возникали проблемы с гирокомпасом, автопилот А-4 часто выходил из строя при открытых створках бомболюка, бомбодержатели не всегда выдерживали резкие маневры, а двигатели загорались при начальном запуске из-за неотлаженной системы запуска. Были и другие проблемы, например, связанные с обслуживание радиолокационной системы AN/APQ-24, но в целом итог был один – за B-45A закрепилась роль “промежуточного” бомбардировщика, который быстро уступил место таким более прогрессивным самолётам, как В-47 и В-66.
Тем не менее, с 1949-го по 1957-й год именно B-45A являлись основными самолётами в системе ядерного сдерживая, сыграв ключевую роль в подготовке лётчиков для перехода на новую технику. Самолёты этого типа, в отличии от RB-45, не принимали участие в Корейской войне 1950-1953 гг., но они оставались на боевом дежурстве вплоть до её завершения. Кстати, именно B-45A
первым из реактивных самолётов сбросил 1-го мая 1952 года бомбу типа Mk.7 мощностью 19 килотонн на полигоне в Неваде – сброс был произведен с высоты 5800 метров на скорости 440 км/ч.
Кроме того, некоторые бомбардировщики использовались для различных тестов – в частности, последний серийный B-45A (47-096) и один из RB-45C (48-017) были переделаны в “летающие лаборатории” для испытаний двигателей, получив обозначения JB-45A и JRB-45C соответственно.
Вывод B-45A из эксплуатации состоялся в 1958-м году, когда последние самолёты этого типа вылетели из Великобритании в США, с промежуточными посадками в Европе и Северной Африке. По прибытии на родину они почти в полном составе пошли на слом, так что до нашего времени в качестве музейных экспонатов сохранилось по одному B-45A, B-45C и RB-45C.
xb45_1.jpeg
xb45_559479_1.jpeg
xb45_2.jpeg
b45a5na_47lbw_1.jpeg
b45a1na_47014_1.jpeg
b45a5na_be047_1.jpeg
b45a5na_48001_1.jpeg
b45a_48010_1.jpeg
rb45c_48037_1.jpeg
rb45c_48012_1.jpeg
jrb45c_48017_1.jpeg
Появление в каталоге FROG модели под коробочным названием “North-American Tornado B-45” вызывает больше вопросов, чем ответов. Странность ситуации заключается в том, что руководство фирмы International Model Aircraft (IMA) целенаправленно взяло старт именно с моделей самолётов британского производства, причем в большинстве своём это были новинки авиапромышленности, вроде DH.110, “Venom” и “Javelin”. Затем пошли модели лайнеров и самолётов 2-й мировой войны, состоявшие на вооружении стран Британского Содружества.
Исключение составили модели американских истребителей, отливки которых изготовлялись на пресс-формах, арендованных в 1956-м году у фирмы Comet. С ними вышла особая история, поскольку в планах IMA была реализация комплектов из “Comet Series” в сети австралийских магазинов Woolwohrts. Столь необычный подход объяснялся двумя основными причинами – надо было расширять ассортимент FROG, но в то же время самолёты из состава USAF и USN (пусть даже и знаковые) особым интересом у британцев не пользовались.
На фоне всех этих событий запуск в производство модели “North-American Tornado B-45” выглядит по меньшей мере слегка странно. Подобное “расширение ассортимента”, учитывая стоимость разработки пресс-форм и розничную цену (2 шиллинга), вряд ли можно было назвать экономически выгодным мероприятием. Впрочем, данная ситуация может выглядеть совершенно иначе, если принять во внимание другой факт.
В 1958-м году фирма Comet, испытывавшая серьёзные экономические трудности, была вынуждена продать часть своих пресс-форм фирме Aurora. Подробности этой сделки неизвестны, однако, есть основания полагать, что некоторые разработки достались-таки британцам. Была ли это готовая производственная оснастка или техническая документация – сказать сложно, но по факту в 1958-м году начался выпуск целой плеяды моделей американских самолётов: B-45, B-47, B-52, B-66, C-119 и P2V-7.
Вообще, выглядело бы более логичным, если бы IMA обратилась к модификации RB-45C – эти самолёты не принимались на вооружение RAF, но хотя бы несли британские опознавательные знаки во время дислоцирования 19th Tactical Reconnaissance Squadron на авиабазе Скалторп в 1954-1957 гг. При этом, форм-фактор “Fit-the-Box” (и, как следствие, масштаб 1/159), декаль с единственным вариантом для USAF и инструкция, сделанная по “кометовскому” шаблону, весьма прозрачно намекали на американское прошлое этих разработок.
На прилавках британских магазинов модель “North-American Tornado B-45” появилась в 1959-м году. В каталоге FROG она получила индекс 388P, но ни к одной их “фроговских цветных” серий она официально не относилась (как, впрочем, и к “Comet Series”). Отливки упаковывались в стандартизированную коробку типа D. Модель выпускалась очень ограниченными партиями до 1964-го года включительно, а всего, до свертывания производства, выпустили около 25.000 комплектов.
b45_frog_388p_c1_p1.jpeg
b45_frog_388p_c1_p2.jpeg
b45_frog_388p_c1_i1.jpeg
b45_frog_388p_c1_d1.jpeg
b45_frog_388p_c1_d2.jpeg
b45_frog_388p_c1_i2.jpeg
b45_triang_1.jpeg
b45_frog_d_9.jpeg
А кто ещё из производителей моделей занимался выпуском В-45? Таких фирм оказалось очень немного, причем в основной своей массе такие разработки появились в 1980-1990-е гг. и представляли собой вакуформованные изделия:
Aeroform (Cat.No.72001, США) – “North American B-45/RB-45”
Contrail (Великобритания) – “North American B-45A or RB-45C Tornado”
Gerald J. Elliott (Великобритания) – “North American Tornado B-45A / B/ C”
В настоящее время все перечисленные комплекты являются не меньшими коллекционными редкостями, чем сам FROG, хотя цена на них пока не столь заоблачная.
Примечание.
В 1950-е гг. фирма Cleveland из США выпускала деревянную модель “North American B-45 Tornado”. По большому счету, это был набор заготовок из бальсы и бумаги, но огромная инструкция с проекциями B-45 была весьма полезна при детальной доработке любой модели, в том числе и пластиковой.
Из последних изданий можно отметить только польскую фирму Valom, которая в 2012-2017 гг. выпустила целую серию моделей, в которую вошли B-45A (72120), B-45C (72121), RB-45C + Nuclear bomb Mk.7 (2122) и RB-45C (72125). В их основе лежит одна мастер-форма, к которой, в зависимости от модификации, добавляются нужные элементы на модифицированных литниках.
valom_b45a_1.jpeg
aeroform_b45_1.jpeg
contrail_b45.jpeg
gerald_b45_1.jpeg
mach2_b45_1
cleveland_b45_1.jpeg
Модель бомбардировщика “North-American Tornado B-45”, выпускавшаяся в 1958-1964 гг. под торговой маркой FROG, помимо “изкоробочного” масштаба 1/159 и более чем скромной детализации, сохранила такую характерную “кометовскую” особенность, как индивидуальный цвет пластика.
Дело в том, что в “фроговском” комплекте имелся только один вариант оформления для самолёта с бортовым кодом BE-047 и регистрационным номером 7047 из состава 47th Bombardment Group USAF. Эти цифры соответствуют вполне реальному бомбардировщику модификации B-45A-5-NA выпуска 1949 года, который в период своей службы не имел камуфляжа, преимущественно сохраняя цвет натурального металла. Тут можно возразить, что аналогичные модели из 300-й серии FROG тоже изготовлялись из серебристого пластика, но выбор именно такого цвета для B-45 вряд ли можно назвать случайным, учитывая всю “фроговскую” цветовую палитру (например, пластик для британских V-Bombers был белым).
Технологическое деление модели также очень сильно напоминало разработки от Comet:
– две половинки фюзеляжа
– две цельнолитые консоли крыла
– одна цельнолитая деталь горизонтального оперения
– две детали входной части воздухозаборников двигателей
– две детали сопел двигателей
– четыре детали мотогондол
– четыре детали дополнительных топливных баков
– три прозрачные детали остекления
– две прозрачные детали подставки (“каплевидное” основание и наклонная стойка)
Имитация шасси, как и внутренней части кабин лётчиков, полностью отсутствовала. Раскрой на модели был очень внутренним и очень глубоким – им же обозначались места для нанесения элементов декали.
Итог.
Более чем неоднозначная древняя модель. При всей своей примитивности “фроговский” B-45 к настоящему времени имеет слишком мало моделей-аналогов, что с годами вызывает лишь повышение цены на него. По состоянию на 2017-2018 гг. эта модель торговалась в пределах 50-75 USD на зарубежных интернет-аукционах.
“North-American Tornado B-45 Four Jet Bomber” FROG. 388P. 1959
North-American B-45 “Tornado”. USAF. BE-047 Автор модели – С.Васюткин FROG. 388P. 1959
Boeing B-47 “Stratojet” – один из самых элегантных стратегических бомбардировщиков, состоявших на вооружении USAF в годы “Холодной войны”. В своём первоначальном качестве этот самолёт проявил себя не слишком ярко, поскольку уже в конце 1950-х гг. B-47 начали заменять на B-52, но его разведывательные варианты оказались более чем востребованными, совершая сверхдальние полёты, в том числе над территорией СССР.
В ассортименте FROG модель бомбардировщика B-47 появлялась дважды и оба раза получилось так, что это была не собственная разработка. Правда, если во втором случае британцы получали готовые отливки от фирмы “Hasegawa”, то в первом они скопировали пресс-формы фирмы “Comet”, которая представила свою модель “Boeing B-47 Stratojet” в 1954-м году в серии “Jet Bombers”.
Редакция сайта Ретро-модели.ру выражает благодарность С.Васюткину и Михаилу (Москва) за предоставленные графические материалы. При подготовке статьи также использованы фотографии с интернет-аукциона eBay.
Среди моделистов постсоветского пространства вряд ли найдется очень много людей, которым довелось собирать модель бомбардировщика Being B-47 “Stratojet”. Впрочем, среди наших зарубежных коллег таковых также найдется не очень много – виной тому отсутствие интереса к этому самолёту у крупных модельных производителей. Быть может, не будь таким успешным Boeing B-52, его предшественник вполне мог бы стать такой же знаковой машиной в авиации. Впрочем, история создания B-47 отнюдь не является тривиальной.
По мере развития авиационных технологий руководство USAAF пришло к выводу, что стране понадобиться многодвигательный реактивный бомбардировщик с высокой скоростью полёта, который также планировалось использовать в качестве разведчика. Оценочные требования были выданы ещё в 1943-м году нескольким авиационным фирмам, но лишь в ноябре 1944-го года они оформились более-менее окончательно: дальность полета – 5670 км, практический потолок – 13716 метров и максимальная скорость 891 км/ч.
Даже по современным меркам выдвинутое ТТЗ не кажется простым, но столь сложная работа совершенно не отпугнула авиационных производителей, который принялись за проектирование реактивного бомбардировщика. В конкурсе приняли участие четыре фирмы: North-American ХВ-45, Convair ХВ-46, Boeing XB-47 и Martin XВ-48.
Проект фирмы Boeing под фирменным обозначением Model 424 не являлся на тот момент чем-то экстраординарным. По замыслу его создателей бомбардировщик должен был иметь аэродинамически чистый фюзеляж, прямое крыло с небольшой стреловидностью по передней кромке и два двигателя под ним. Такой вариант был признан не оптимальным для достижения максимально возможной скорости и следующий проект под названием Model 432 отличался четырьмя двигателями в фюзеляже и чистым крылом.
Работы не успели продвинуться достаточно далеко, поскольку в июне 1945-го года американская миссия посетила Германию, где в Фолькенроде осмотрела экспериментальную скоростную аэродинамическую трубу. Оттуда американцы, среди которых находились сотрудники фирмы Boeing, незаметно для англичан (под контролем которых находился исследовательский центр) “позаимствовали” модель немецкого бомбардировщика со стреловидным крылом и огромное количество документации. Всё это богатство было переправлено в США и оказало огромное влияние на дальнейший процесс проектирования ХВ-47.
После исследования документов работы были сосредоточены на стреловидном крыле, что вначале привело к появлению проекта Model 448 с двигателями в фюзеляже, но в скором времени решили вернуться к расположению шести двигателей под крылом – четыре из их размещались в спаренных гондолах ближе к фюзеляжу, а два отдельных двигателя располагались на концах крыла. Этот проект, получивший название Model 450-1-1, был принят к реализации, но с рядом доработок.
Будущий бомбардировщик XB-47 обладал очень чистыми аэродинамическими формами. В связи с тем, что на самолете применили крыло высокого расположения, пришлось разработать для него шасси велосипедного типа, что было очень необычно для тяжелых бомбардировщиков того времени. Для XB-47 предусмотрели установку двигателей General Electric J35-GE-7 тягой по 1700 кгс каждый (по другим данным – 1816 кгс), но поскольку они оказались недостаточно мощными за крылом установили два блока пороховых ракетных ускорителей. Кроме того, для уменьшения лобового сопротивления при отказе двигателя воздухозаборники закрывались подвижными лепестками, крепившимися к конусу в центре воздухозаборника. Ещё одним нововведением стало размещение бомбовой нагрузки только внутри бомбоотсека. Оборонительное вооружение должно было состоять из двух 12,7-мм пулеметов в хвостовой турели, стрельбу из которых мог вести один из членов экипажа или автоматическая система наведения с радиолокационным прицелом. В окончательном виде проект был одобрен в октябре 1945-го года.
Постройка первого прототипа заняла чуть менее двух лет и 12-го сентября 1947-го года самолёт с заводским номером 46-065 выкатили из цеха завода фирмы Boeing. Новинка вызвала большой ажиотаж, однако впервые подняться в воздух XB-47 смог только 17-го декабря. Как выяснилось, самолёт не был готов к строевой эксплуатации – жесткость крыла оказалась недостаточной, при выработке топлива (весь запас которого размещался только в фюзеляже) нарушалась балансировка, а посадочная скорость оказалась слишком высокой. Кроме того, на бомбардировщике отсутствовали катапультируемые кресла.
Вместе с тем, потенциальные возможности XB-47 казались настолько высокими, что этот бомбардировщик признали победителем конкурса, 22-го ноября 1948 года, всего через три месяца после постройки второго прототипа с номером 46-066, был подписан контракт на поставку 10 самолётов В-47А (Model 450-10-9) с собственным названием “Stratojet” для оценочных испытаний. Вскоре к ним прибавили ещё три самолёта, но этот заказ затем отменили, а всю А-серию предстояло выпустить между апрелем и ноябрем 1950-го года.
Как оказалось, график был очень оптимистичным – первый В-47А был готов в июне, а USAF начали принимать готовую технику только с декабря 1950-го года, постепенно передавая самолёты в состав 306th Bombardment Wing. Поставки завершились в мае 1951-го года, причем эти бомбардировщики не числились боевыми.
Первой серийной по настоящему серийной модификацией стала В-47В (Model 450-11-10). Контракт на выпуск 87 самолётов был подписан в ноябре 1949-го года. Бомбардировщики отличались усиленной конструкцией, позволившей довести максимальный взлетный вес до 90800 кг, а также рядом прочих улучшений.
В частности, вместо оборонительной системы А-2 установили систему В-4 с радиолокационным прицелом, но в связи с её фактической неработоспособностью последние серии В-47В дополнили прицельно-навигационной системой К-4. Также, начиная с 89-го серийного самолёта, двигатели J-47-GE-11 были заменены на более надежные J-47-GE-23. Поставки бомбардировщиков В-серии продолжались с декабря 1950-го по июнь 1953-го года, завершившись на 399-й машине.
Самой массовой стала модификация В-47Е (Model 450-157-35), производство которой продолжалось с января 1953-го и до конца 1956-го года. Именно эти самолёты получили на штатной основе систему K-4, двигатели J-47-GE-25 и систему дозаправки в воздухе типа “штанга-конус”. В связи с войной в Корее первоначальный заказ был увеличен, что привело к необходимости развертывания производства на мощностях других фирм. В итоге, из 1341 бомбардировщиков В-47Е, фирма Lockheed построила 386 и ещё 264 пришлись на долю фирмы Douglas.
Несмотря на то, что в 1957-м году именно В-47 стал основным стратегическим бомбардировщиком USAF, именно с этого момента началась его активная замена на В-52. Авиационное командование торопило с заменой, однако из-за Карибского и Берлинского кризисов полный вывод В-47 состоялся только в начале 1966-го года. За это время были выпущены следующие модификации:
ЕВ-47Е – два самолёта с аппаратурой РЭБ переданные во временное пользование US Navy, использовались до конца 1970-х гг.
EB-47L – специальная модификация на базе В-47Е, в 1963 году оборудовано 36 самолётов для использования в условиях ядерной войны.
ERB-47H – три радиоразведчика на базе RB-47H (53-6245, 53-6246, и 53-6249).
ЕТВ-47Е – учебно-тренировочные самолета на базе выведенных из первой линии В-47Е
KB-47G – два самолёта с системой дозаправки в воздухе “шланг-конус” (один – заправщиком, другой – заправляемый самолет, впоследствии обозначенный как YB-47F)
QB-47E – беспилотные самолёты-мишени на базе В-47Е, использовались в рамках программ “Bomark”, переоборудовано 14 самолётов.
RB-47B – модификация разведчика на базе В-47Е с 8 фотоаппаратами в бомболюке, построено 26 самолетов.
RB-47E – модификация разведчика на базе В-47Е с удлиненной носовой частью, построено 255 самолётов.
RB-47K – данное обозначение получили последние 15 RB-47E, считавшиеся всепогодными разведчиками.
RB-47H – модификация радиоразведчика с анализаторами сигналов РЛС и передатчиками помех в бомбоотсеке, построено 35 самолётов.
ТВ-47В – тренировочный самолет для обучения летчиков и штурманов.
WB-47B – специальная модификация метеоразведчика для проникновения в центры ураганов и тайфунов, ноября 1958 года WB-47B работал совместно с метеорологическим спутником “Тирос II”
WB-47E – модификация метеоразведчика на базе В-47Е, переоборудовано 34 самолёта.
XB-47D – экспериментальный бомбардировщик с турбовинтовыми двигателями Curtiss-Wright YT49-W-1 мощностью 9710 л.с. и четырехлопастными винтами диаметром 4,6 метра. Переоборудовано два В-47В (51-2103 и 51-2046)
YB-47J – один самолёт с бомбардировочной прицельной системой МА-2.
YDB-47B \ МВ-47 – экспериментальная модификация для испытаний авиационных ракет GAM-63 RASCAL
За всё время службы В-47 ни разу не принимали участия в боевых операциях, так и оставшись оружием сдерживания. Впоследствии выведенные из первой линии бомбардировщики и разведчики использовались для обучения экипажей.
Весьма интересным был проект бомбардировщика ХВ-47D, на котором спаренные реактивные двигатели заменили на два турбовинтовых Wright YT49-YY-1 мощностью 9710 элс. Предполагалось, что это позволит повысить дальность, но испытания двух прототипов не подтвердили эти расчеты. Разработанный на его основе проект бомбардировщика ХВ-55, со стреловидным крылом и четырьмя турбовинтовыми двигателями, так и остался на бумаге.
На экспорт “Stratojet” не поставлялись, но один бомбардировщик В-47В (заводской номер 51-2059) в 1956-м году был передан RCAF (Royal Canadian Air Force). Этот самолёт понадобился для испытаний двигателя Orenda “Iroquois” тягой 9070 кгс, который устанавливался по ассиметричной схеме в хвостовой части с правой стороны. В общей сложности этот самолёт, обозначенный канадцами как Canadair CL-52, налетал 35 часов и был возвращен в США, а полученные результаты были использованы для установки двигателя на перехватчик CF-105.
Таким образом, короткая служба В-47 и отсутствие на их счету боевых подвигов привело к тому, что об этих самолётах быстро забыли, а их место полностью заняли В-52, отличившиеся во Вьетнаме и прочих локальных войнах второй половины 20-го века.
xb47_11.jpeg
b47a_491900_1.jpeg
b47a_2.jpeg
b47a_3.jpeg
b47a_bw_1.jpeg
b47a_1.jpeg
b47a_4.jpeg
b47a_41.jpeg
b47b35bw_512143.jpeg
b47b40bw_512212.jpeg
b47b50bw_512335.jpeg
b47e50lm_523363.jpeg
b47e55bw_513294.jpeg
b47e65bw_515257.jpeg
b47e95bw_52545.jpeg
rb47h_1.jpeg
b47_d34296_1.jpeg
wb47e_12115.jpeg
xb47d_1.jpeg
b47b_cl52_1.jpeg
b47b_cl52_2.jpeg
b47b_cl52_3.jpeg
Развивая серию “Jet Bombers” американская фирма “Comet” решила “убить двух зайцев одним выстрелом”, включив в неё модели стратегических бомбардировщиков Boeing B-47 и Boeing B-52. Такая своего рода преемственность дополнялась форм-фактором “Fit-the-Box”, в рамках которого разработка пресс-форм подгонялась под унифицированные коробки. Такая концепция привела к тому, что модель “Boeing B-47 Stratojet” получилась в масштабе 1/205.
Первое издание 1954-1955 гг., имевшее индекс PL-22, отличалось весьма “фактурной” картонной коробкой с очень минималистичным графическим дизайном. Лицевая часть делилась на три цветных сегмента с широкой белой полосой и рисунком бомбардировщика по центру. Поскольку каждая из моделей серии “Jet Bombers” должна была иметь свой индивидуальный цвет, для “Boeing B-47 Stratojet” был выбран синий. Кроме коробки комплект включал отливки из серебристого и прозрачного пластика, инструкцию и декаль на один вариант оформления.
В таком “классическом” исполнении модель вошла в подарочный набор “Comet`s Big 6” выпуска 1955-го года, в который, помимо бомбардировщиков В-52 и В-66, также включили три модели гражданских самолётов из серии “Comet`s Executive”. По сути, набор представлял из себя большую картонную упаковку с полноцветной полиграфией, внутри которой укладывались шесть унифицированных коробок.
Второе издание, выпускавшееся в 1956-1957 гг. (с небольшим перерывом, пока пресс-формы арендовались британской фирмой International Model Aircraft), получило намного более красочную полноцветную коробку, хотя в остальном комплект изменений не претерпел. Кроме того, на сайте Scalemates.com есть упоминание о перепаковке данной модели британской фирмой “Kleeware”, которая издавала её под индексом 9109.
К этому времени фирма “Comet” уже находилась в незавидной экономической ситуации, что заставило её продать часть пресс-форм фирме “Aurora”, которая чувствовала себя более комфортно. В этой истории нет определенности с производственной оснасткой для некоторых моделей из серии “Jet Bombers”. Например, рассматриваемый нами “Boeing B-47 Stratojet” в США больше не выпускалась, но зато с 1958-го года появилась в каталоге фирмы FROG (IMA). Это косвенно наводит на мысль, что разработка “фроговских” пресс-форм могла вестись на основе документации от “Comet”, либо основная пресс-форма была вывезена из США и впоследствии эксплуатировалась британским производителем под торговой маркой FROG. Впрочем, всё это теория, и судьба “кометовских” пресс-форм на В-47 точно не установлена.
Пока фирма “Comet” пыталась развить бурную деятельность конкуренты тоже не сидели сложа руки. В первых рядах выступила фирма “Revell”, выпустившая в том же 1954-м году модель под коробочным названием “Boeing B-47 Giant Strategic Bomber”, которая в каталоге получила индекс H-206. Благодаря всё тому же форм-фактору “Fit-the-Box” её масштаб получился равным 1/113. Модель вполне узнаваемо воспроизводила бомбардировщик модификации B-47A, но в плане копийности никаких серьёзных подвижек относительно “кометовской” разработки не было (да и не планировалось). Вплоть до середины 1960-х гг. модель выдержала по меньшей мере шесть изданий, а в 2006-м году состоялся выпуск “винтажной” версии.
Уже упомянутая ранее фирма “Aurora”, которая вполне могла получить пресс-формы на “кометовский” бомбардировщик, всё же решила продолжить выпуск модели собственной разработки в масштабе 1/180, выпуск которой состоялся в 1956-м году. Как ни странно, комплект “Boeing B47 Stratojet” вошел в состав серии “Famous Fighters”, также издаваясь вплоть в трех редакциях (отличавшихся по большей части только дизайном коробок) до начала 1960-х гг.
Для тех “настоящих” моделистов, которым пластик был не совсем по душе, в 1950-е гг. фирмы “Hobby-Time”, “StromBecKer” и “Cleavelend” выпускали наборы деревянных заготовок. При этом, комплект деталей от “Hobby-Time” предполагал воспроизведение первого прототипа Boeing XB-47, но с декалью на первый предсерийный B-47A (s\n 49-1900). Впрочем, самым приятным элементом этих наборов были инструкции, на которых печатались огромные схемы бомбардировщика.
b47_comet_pl22_1.jpeg
comet_big6_1
comet_big6_2
b47_aurora_p2_1.jpeg
b47_aurora_p1_5.jpeg
b47_aurora_p1_1.jpeg
b47_aurora_p1_3.jpeg
b47_aurora_p1_4.jpeg
b47_aurora_p1_2.jpeg
b47_aurora_p3_1.jpeg
b47_aurora_p1_6.jpeg
b47_revell_boxes_1.jpeg
revell_b47_h140_1.jpeg
b47_revell_h206_98_2.jpeg
b47_revell_h206_98_3.jpeg
b47_revell_decals_1.jpeg
revell_b47_i_1.jpeg
b47_wood_strombecker_1.jpeg
b47_wood_cleaveland_1.jpeg
b47_wood_hobbytime_1.jpeg
История тонких взаимоотношений торговой марки FROG с моделями бомбардировщика Boeing B-47 “Stratojet” началась в 1955-м году, когда фирма-владелец International Model Aircraft (IMA) решила закрепить свой успех на британском рынке за счет расширения ассортимента путем издания моделей от других производителей.
В самом простом варианте можно было заняться перепаковкой отливок, но в те годы производство пластиковых моделей в Великобритании только зарождалось и единственным крупным производителем была фирма-конкурент “Airfix”. Доставка отливок из за рубежа означала большие таможенные пошлины, что сделало бы и без того не самые дешевые модели от FROG недоступными обычным моделистам. Тогда руководство IMA решилось на арендные отношения с фирмой “Comet” из США, доставив в Великобританию 10 комплектов пресс-форм: шесть для истребителей из серии “Jets & Fighters” и четыре для бомбардировщиков из серии “Jet Bombers”.
В первых рядах пошли более дешевые истребители, которые официально вышли на рынок в 1957-м году. А вот бомбардировщики задержались и были отправлены в продажу в 1958-м году. По данным из книги о FROG британский производитель сделал копии пресс-форм для них, включая B-47. Очень туманная история произошла с моделью Douglas B-26, которая в каталоге фирмы “Comet” никогда не значилась, но форм-фактор и стиль разработки были явно “кометовскими”. Кроме того, в отличии от истребителей, бомбардировщики никогда не выделялись в отдельную серию FROG.
Модель по коробочным названием “Boeing B-47 Stratojet” и индексом 377P упаковывалась в коробку типа D. Цветной рисунок бомбардировщика для бокс-арта был скопирован с коробки фирмы “Comet”, но фон был изменен – исчезли бомбардировщики на заднем плане, а океанский синий цвет уступил место более зеленой береговой линии. В комплект входила инструкция стандартизированного “кометовского” образца с измененными шрифтами и атрибутикой фирмы-производителя. Цвет пластика оставался серебристым.
В период с 1958-го по 1965-й год под торговой маркой FROG было выпущено всего 25.000 комплектов. Вопрос столь незначительного количества объясняется не столько странным масштабом и розничной ценой (которая, кстати, составляла 2 шиллинга), сколько невостребованностью данной модели на британском рынке. В указанный период явно доминировали “Spitfire”, “Typhoon”, Bf.109E и прочие “пластиковые бестселлеры”, так что американским бомбардировщикам не нашлось должного места – скажем прямо, их появление в Великобритании было несвоевременным. В то же время, какое-то количество отливок было выпущено до 1964-го года под торговой маркой “Tri-ang” во Франции, куда временно отправлялись пресс-формы для избегания уже упомянутых таможенных пошлин.
Дальнейшая судьба “комето-фроговских” моделей бомбардировщиков остается таинственной. После завершения производства в 1965-м году было принято решение отправить большинство устаревшей производственной оснастки в Новую Зеландию, где располагался филиал фирмы “Tri-ang”. Но вот смогли ли они добраться до Страны Киви, так и осталось неизвестным. По неподтвержденным данным, судно, на котором были отправлены пресс-формы, затонуло где-то на океанских просторах.
b47_frog_d1.jpeg
b47_frog_d2.jpeg
b47_frog_d3.jpeg
b47_frog_d4.jpeg
b47_frog_d5.jpeg
b47_frog_d6.jpeg
b47_frog_d7.jpeg
b47_frog_d8.jpeg
b47_triang_1.jpeg
b47_triang_3.jpeg
b47_triang_2.jpeg
Сказать, что модель “Boeing B47 Stratojet” (PL-22) является очередной “жертвой минимализма”, будет не совсем корректно. Конечно, можно сделать упор на то, что у данной “кометовской” разработки полностью отсутствует шасси, кабина выполнена “глухой”, а целый ряд элементов слишком упрощен, но, принимая во внимание период разработки пресс-формы и масштаб самой модели, все эти недостатки не воспринимаются критически. Полный комплект “Boeing B47 Stratojet” включал следующий перечень деталей:
– две половинки фюзеляжа
– одна цельнолитая деталь крыла
– одна цельнолитая деталь горизонтального оперения
– две детали пилонов
– шесть деталей носовой части двигателей
– восемь деталей мотогондол двигателей
– прозрачная деталь фонаря кабины пилота
– две прозрачные детали подставки
Итого – 23 детали из которых две приходились на подставку – не так уж плохо для 1954-го года! Из прочих нюансов отметим, что фирма “Comet” решила облегчить себе жизнь, сделав отдельные пилоны только для спаренных двигателей и не включив прозрачные детали для бортовых иллюминаторов.
Отливки основных деталей как в комплекте “Comet”, так и в комплекте FROF, были серебристого цвета. Это было связано с “окраской” реальных бомбардировщиков B-47В и В-47Е, которые имели цвет натурального дюраля. Впрочем, многие самолёты впоследствии получили низ фюзеляжа и мотогондол, окрашенные в белый цвет, что якобы способствовало лучшему отражению светового излучения при атомном взрыве.
В книге о FROG модель позиционируется как “Boeing B-47E Stratojet”, хотя по целому ряду признаков она представляет собой “гибрид” из нескольких модификаций. Да и пресс-формы для B-47E вряд ли могли появиться столь рано. В пользу этой версии можно привести следующие факты.
Наиболее яркой особенностью “кометовской” модели являлись прямоугольные вставки на бортах фюзеляжа за крылом, имитировавшие блоки пороховых ускорителей – эти элементы были характерны только для B-47A, поскольку на других модификациях они не использовались в данном виде. Вместе с тем, законцовка киля у модели выполнена спрямлённой, в то время как у самолётов A-серии она была скошена назад. Хвостовой обтекатель с имитацией пушечной турели также больше соответствует более позднему варианту бомбардировщика, что в совокупности с вырезами под прямоугольные иллюминаторы в передней части фюзеляжа наводит мысль о соответствии модификации B-47B.
Не менее интересен вариант оформления, предложенный фирмой “Comet” и затем скопированный FROG без каких-либо изменений (хотя к тому времени их неплохо было бы сделать). Нюанс заключается в том, что бортовой код 113211 и номер 3211 не соответствуют ни одному из известных сейчас диапазонов номеров для B-47. Возможно всё-таки имелся в виду один из самолётов В-серии, поскольку все В-47А имели серийные номера от 49-1900 до 49-1909.
Итог.
Очень необычная модель стратегического бомбардировщика Boeing B-47E “Stratojet”, которая интересна не только оригинальным масштабом, но и своего рода “гибридностью” модификаций, что вполне соответствовало периоду её разработки. “Фроговский” вариант сейчас исключительно редкий, но на интернет-аукционах периодически можно встретить как подарочный набор “Comet`s Big 6”, так и позднее издание от “Comet” в полноцветной коробке.
b47_comet_sv_21.jpeg
b47_comet_sv_24.jpeg
b47_comet_sv_22.jpeg
b47_comet_sv_23.jpeg
b47_comet_sv_1.jpeg
b47_comet_sv_7.jpeg
b47_comet_sv_3.jpeg
b47_comet_sv_2.jpeg
b47_comet_sv_4.jpeg
b47_comet_sv_6.jpeg
b47_comet_sv_5.jpeg
b47_comet_sv_8.jpeg
b47_comet_sv_9.jpeg
b47_comet_sv_10.jpeg
b47_comet_sv_19.jpeg
b47_comet_sv_12.jpeg
b47_comet_sv_13.jpeg
b47_comet_sv_14.jpeg
b47_comet_sv_15.jpeg
b47_comet_sv_18.jpeg
b47_comet_sv_16.jpeg
b47_comet_sv_17.jpeg
b47_comet_sv_20.jpeg
Boeing B-47 “Stratojet” Автор модели – С.Васюткин FROG, 377P, Comet Series
Boeing B-47 “Stratojet” Модель собранная в состоянии “из коробки” FROG, 377P, Comet Series
Появившись на завершающей стадии 2-й мировой войны штурмовик-бомбардировщик Douglas А-26 “Invader” оказался настолько успешным, что его использование продолжалось многие послевоенные годы. Достаточно сказать, что модернизированные самолёты этого типа активно участвовали в затяжных конфликтах на территории Индокитая и Африки.
Модель с коробочным названием “Douglas B-26B Invader” является одной из самых необычных в списке FROG. Появившись в продаже в 1958-м году она выпускалась очень небольшими партиями в течении следующих шести лет, но до сих пор так и не установлено, была ли пресс-форма британского производства или её изготовила фирма “Comet”, так и не успев наладить производство в США.
Редакция сайта Ретро-модели.ру выражает благодарность Михаилу (участника форума “Украiнська модельна хата”) за предоставленные графические материалы. При подготовке статьи также использованы фотографии с интернет-аукциона eBay.
Неожиданно громкий успех бомбардировщиков серий DB-7 и А-20, с успехом применявшегося в роли ударного самолёта и разведчика, позволил конструкторской бригаде фирмы Douglas под руководством Эдварда Х.Хайнемана продолжить развитие его конструкции. Помимо обычных улучшений на базе А-20 было принято решение разработать радикально модернизированный самолёт, получивший обозначение ХА-26 “Invader” (“Захватчик”). Работы начались в конце января 1941 года, когда был представлен предварительный проект.
От А-20 позаимствовали только общую схему, но всё остальное было фактически сделано заново. Самолёт имел цельнометаллическую конструкцию с фюзеляжем прямоугольного сечения типа полумонокок и однокилевым хвостовым оперением. Среднерасположенное крыло имело ламинарный профиль NAA-NACA. Под консолями монтировались два радиальных двигателя Pratt & Whitneet R-2800-27 мощностью 2000 л.с., оснащенные системой пожаротушения и двухсекционными обтекателями, упрощавшими обслуживание силовой установки. Двигатели вращали трехлопастные металлические винты изменяемого шага Hamilton Standard “Hydromatic”.
Схема шасси с гидроприводом также перешла от А-20 – основные стойки и колеса убирались в ниши внутри обтекателей мотогондол, а носовое колесо складывалось в нишу под кабиной пилота. Ниши шасси закрывались обтекателями. В зависимости от назначения самолёта менялся состав вооружения и численность экипажа. Настоящей “изюминкой” конструкции всех А-26 стало использование двух дистанционно управляемых башен фирмы General Electrick, также заимствованных от В-29. Башни располагались сверху и снизу фюзеляжа за крылом, оснащаясь двумя 12,7-мм пулеметами Browning M2 и боекомплектом по 500 патронов на ствол. Наведение осуществлялось при помощи перископического прицела с двумя объективами. Бомбовая нагрузка оценивалась в 3000 фунтов бомб в двух фюзеляжных отсеках и ещё 2000 фунтов бомбовой нагрузки можно было разместить на подкрыльевых держателях.
Первый вариант ХА-26 являлся бомбардировщиком с остекленной носовой частью фюзеляжа, где находилась кабина штурмана-бомбардира, оснащенная прицелом Sperry или H2S от бомбардировщика В-29, позволяющий выполнять “слепое” бомбометание. Полный экипаж состоял из 3-х человек: пилот, штурман, стрелок. Первый полёт опытного образца ХА-26-DE (AAC Ser.No.41-19504) состоялся 10-го июля 1942 года с аэродрома Майнес Филд под управлением тест-пилота Бенни Ховарда. Самолёт не нёс вооружения и являлся чисто тестовой конструкцией, хотя планировалась установка двух передних и четырех башенных 12,7-мм пулеметов.
В техническом задании предусматривалось, что второй прототип будет выполнен в варианте истребителя. Опытный образец ХА-26А (AAC Ser.No.41-19505) отличался установкой радара MIT AI-4, четырех 20-мм пушек обтекателе под фюзеляжем, верхней оборонительной установкой с четырьмя 12,7-мм пулеметами и экипажем из двух человек. Бомбовая нагрузка была сокращена до 2000 фунтов.
Оба варианта показали прекрасные скоростные и лётные характеристики, однако ни один из них в предложенном виде не был принят USAAF. В связи с тем, что на момент завершения испытаний выбор ночного истребителя был сделан в пользу Northrop P-61, от варианта ХА-26А отказались.
Более оригинальной была модификация А-26В, прототипом которой стал третий опытный экземпляр под обозначением ХА-26В. Это был ударный самолёт, который предполагалось оснастить мощным наступательным вооружением. Поскольку испытания прототипа не выявили существенных недостатков уже во второй половине 1943 года был налажен выпуск А-26В, а первые серийный самолёт был собран в сентябре. От опытного образца он отличался слегка измененными гондолами с трехлопастными воздушными винтами Hamilton-Standard диаметром 12,5 фута без обтекателей, увеличенными воздухозаборниками маслорадиатора в крыле и увеличенным воздухозаборником двигателя. Потенциал А-26В был настолько большим, что командование USAAF с трудом смогло определиться, какой состав вооружения будет самым оптимальным. На первых серийных самолётах были испытаны следующие комбинации:
– одно 75 мм орудие с правой стороны фюзеляжа и два 12,7 мм пулемета с левой стороны;
– одно 75 мм орудие с правой стороны фюзеляжа и одна 37 мм пушка с левой стороны;
– две 37 мм пушки с каждой стороны носовой части;
– одна 37 мм пушка с правой стороны фюзеляжа и два 12,7 мм пулемета с левой стороны;
– четыре 12,7 мм пулемета с правой стороны фюзеляжа и одна 37 мм пушка с левой стороны;
– четыре 12,7 мм пулемета с правой стороны фюзеляжа и два 12,7 мм пулемета с левой стороны.
В конечном итоге пришли к выводу, что вариант с шестью передними пулеметами для ударного самолёта будет более предпочтительным. Впрочем, начиная с серии А-26B-51-DL вооружении усилили до восьми носовых пулеметов. Производство А-26В было налажено на заводах в Тулсе и Лонг-Бич, а всего было собрано 1355 самолётов этого варианта. Большинство из них оснащались двигателями R-2800-71, но с серии B-45-DL стали устанавливаться R-2800-79 с системой впрыска водно-метаноловой смеси, что позволяло получить кратковременную боевую чрезвычайную мощность до 2350 л.с. на уровне моря.
В то же время, на базе ХА-26 была создана модель А-26С, которая теперь являлась ударным самолётом-бомбардировщиком. Инициатива фирмы Douglas о постройке 500 самолётов вначале была отвергнута, но уже в 1943 году решение было изменено и в общий выпуск А-26С составил 1091 самолёт. Из них 1086 были собраны на заводе в г.Тулса (серии от C-16-DT до C-55-DT) и только 5 в г.Лонг-Бич (серии C-1-DL и C-2-DL). Последний экземпляр был собран в августе 1945 года, после чего все военные заказы были аннулированы.
Первой пошла в бой 553-я бомбардировочная эскадрилья, действовавшая с баз в Великобритании. Ударные самолёты появились в очень подходящий момент – они действовали преимущественно в дневное время, когда превосходство в воздухе оставалось за союзниками. Впрочем, высокие лётные качества позволяли экипажам А-26 не только избежать крупных потерь при встречах с истребителями Luftwaffe, но и самим выступать в роли нападающей стороны – в качестве примера можно привести победу над реактивным истребителем Ме-262, хотя тут больше имело дело совпадение обстоятельств (немецкий пилот промахнулся в ходе атаки и, проскочив вперед, был сбит пулеметным залпом).
В то же время на Тихом океане отношение к А-26 складывалось поначалу не вполне дружественное. Поначалу командование 5-й Воздушной армией отказалось заменять А-20 на А-26, но со второй половины 1944 года новые ударные самолёты стали появляться во всё больших количествах, приходя на смену В-25. К августу 1945 году А-26 имели на оснащении 3-й, 41-й и 319-й бомбардировочных групп ВВС США, участвуя в операциях против Формозы, Окинавы и действуя по целям на территории самой Японии.
Морская авиация оказалась не столь впечатлительной и заказала один из А-26В в варианте буксировщика мишеней. Самолёт под обозначением XJD-1 успешно прошел испытания, а в серийное производство пошел вариант JD-1, являвшийся переделанным А-26С. Всего было построено 140 таких самолётов. Кроме того, существовало несколько других модификаций.
TB-26B – невооруженный учебный вариант В-26В
VB-26B – невооружённый вариант В-26В использовавшийся для административных целей.
RB-26C – невооруженный разведчик с фотокамерами и осветительными бомбами для ночного фотографирования конверсированный из В-26С. В 1962 году переименован в FA-26C.
RB-26L – два RB-26C (44-34718 и 44-35782) в варианте ночного фоторазведчика
TB-26C – невооруженный учебный вариант В-26С
XA-26D – прототип ударного самолёта A-26D (44-34776) с двигателями R-2800-83, восемью пулеметами в носовой части фюзеляжа и шестью пулеметами в крыле. Серийная постройка отменена в сентябре 1945 года.
XA-26E – прототип ударного самолёта А-26Е (44-25563) почти аналогичный A-26D, но с кабиной от А-26С. Контракт на постройку 2150 самолётов отменен в сентябре 1945 года.
XA-26F – прототип скоростного бомбардировщика (44-34586) с двигателями R-2800-83 мощностью 2100 л.с., четырехлопастынми винтами и реактивным двигателем General Electric J31 в хвостовой части фюзеляжа. При использовании реактивной тяги максимальная скорость поднималась до 700 км\ч, но при выключенном двигателе ТТХ сильно снижались, что привело к отказу от серийного производства.
A-26Z – неофициальное название послевоенного варианта с более мощными двигателями R-2800 и некоторыми доработками. Предполагалось, что в серийное производство будет запущена модификация A-26G с неостекленной носовой частью и A-26Н с остекленной. Однако, в октябре 1945 года USAAF отказалось от дальнейшего выпуска самолётов серии А-26 и проект реализован не был.
В июне 1948 года, когда USAAF преобразовали в USAF, изменили обозначения самолётов. В итоге все оставшиеся на вооружении А-26В и А-26С стали называться В-26В и В-26С соответственно. Постепенно их отводили во вторую линию, но в 1950 году их способности потребовались во время войны в Корее. В августе на помощь южнокорейцам и войскам ООН прибыло 452-е бомбардировочное авиакрыло (452 Bombardment Wing), активно действовавшее до 1952 года включительно.
В следующее десятилетие американские В-26 отличились ещё дважды. В первый раз это произошло в начале 1961 года, когда США поддержали кубинскую оппозицию, жаждавшую свергнуть Фиделя Кастро. Для этого американцы даже создали Fuerza Aerea de Liberacion, на вооружении которых находились самолёты В-26В, С-46 и С-54. Операция вторжения на Кубу была спланирована до мельчайших деталей, но с самого начала всё пошло не по плану и эффект от использования ударной авиации оказался минимальным. Больше того, несколько самолётов было сбито, что существенно охладило пыл “освободителей” и привело к провалу вторжения.
Более активно, если не сказать ожесточенно, В-26 использовались во Вьетнаме и Лаосе. После первых попыток использования реактивной авиации был сделан вывод, что в джунглях лучше использовать более медлительные, но лучше вооруженные самолёты с поршневыми или турбовинтовыми двигателями. Чтобы не строить новую технику из резерва вернули В-26, проведя их коренную модернизацию. Прототип YB-26K отличался усиленным крылом с дополнительными топливными баками, увеличенным хвостовым оперением, двигателями R-2800-52W (2500 л.с.), двойным управлением, новой авионикой и усиленным вооружением. По его образцу фирма Mark Engineering модернизировала 40 В-26В и ТВ-26В, два В-26С и один JB-26C – новые самолёты стали известны под обозначением B-26K. В мае 1966 года им было присвоено новое обозначение А-26А, а служба этих самолётов продолжалась до 1969 года включительно.
Кроме США активнее всего применяла В-26 военная авиация Франции. Получив в качестве усиления несколько десятков В-26С французы сразу же перебросили их в Индокитай, где положение колониальных сил складывалось критическое. Воевавшие против вьетнамцев группы GB 1/19 “Gascogne” и GB 1/25 “Tunisia” показали высокую эффективность ударных самолётов, но изменить общий ход войны они не смогли. Более того, в 1954 году был составлен план американо-французской операции “Vulture”, предполагавшей массирование использование бомбардировщиков, включая В-26, которые должны были взлетать с баз на Филиппинах и наносить удары по артиллерийским позициям вьетнамцев. Впрочем, тогда американцам хватило ума не ввязываться в войну и операция осталась только на бумаге. По возвращении в метрополию все уцелевшие В-26С были сняты с вооружения.
В проекте остался специальный вариант B-26N, также разработанный для Франции. Это был ночной истребитель на базе В-26С, оснащенный радаром AI Mk.X, который снимался с устаревших реактивных “Meteor” NF.11, двумя подкрыльевыми обтекателями с двумя 12,7-мм пулеметами каждый и подвеской для ракет SNEB. Истребители предполагалось использовать в Алжире, но потеря этой колонии в 1962 году перечеркнула эти планы.
Неожиданным оказалось применение В-26 в Индонезии. В 1958 году американцы, сильно обеспокоенные сближением индонезийского правительства с СССР, рискнули провести операцию по установлению “управляемой демократии”. В качестве поддержки антиправительственным повстанцам была отправлена дюжина бомбардировщиков, но операция провалилась, а один из В-26 был поражен зенитным огнем и впоследствии добит истребителем Р-51D. Вместе с тем, в 1959 году индонезийцы приобрели шесть бомбардировщиков, прибывших с базы Дэвис-Монтан и впоследствии использовавшихся против восставших. Последняя операция с их участием была проведена в 1976 году на территории оккупированного Восточного Тимора, а списали индонезийские В-26 только в 1977 году.
Из других стран в боевых действиях принимали участие португальские В-26, которые в 1960-1970-е гг. пытались “успокоить” повстанцев в Мозамбике и Анголе, но в итоге два бомбардировщика были предложены ангольским войскам после получения независимости этой страны. Несколько B-26K в 1964 году также были привлечены к операциям, проводимым ЦРУ в Конго.
Отдельного упоминания заслуживают В-26 воевавшие на стороне мятежной Биафры (бывшая Восточная провинция Нигерии). Как только была провозглашена независимость этой страны в ней сразу же появилась армия и ВВС. Состав боевой авиации был небольшим, но постоянно пополнялся. Так, в июне 1967 года один из бельгийских бизнесменов приобрел бывший французский RB-26P (ранее он имел серийный номер USAAF 44-34312), потом перепродав его французу, после чего самолёт прилетел в Биафру через Лиссабон, Дакар и Абиджан. Во время войны бомбардировщиком управлял пилот-наёмник польского происхождения, которые совешал боевые вылеты вплоть до августа, пока из-за технической изношенности RB-26P не пришлось списать. Второй “Invader” относился к модификации B-26R и использовался в период с июня по октябрь 1967 года, когда он был потерян в аварии.
Общий список стран-экспортеров, куда были поставлены В-26, нельзя назвать коротким: Бразилия, Чили, Куба, Колумбия, Доминика, Сальвадор, Гватемала, Гондурас, Никарагуа, Перу, Саудовская Аравия, Турция, Великобритания, Южный Вьетнам, Заир (Конго). А вот гражданские операторы нашлись только в США, Канаде и Норвегии.
xa26_4119504_1.jpeg
xa26b_4119588_1.jpeg
xa26b_4119588_75mm_1.jpeg
a26b35_434216_1.jpeg
a26b_1.jpeg
a26b_2.jpeg
a26b_3.jpeg
a26b_4.jpeg
a26b15da_386bg_553bs_1945.jpeg
a26c_1.jpeg
b26k_1.jpeg
b26n_1.jpeg
b26r_biafra_1.jpeg
tb26c_1.jpeg
Относительно того, какое отношение имеет фирма “Comet” к данной модели, сейчас нет однозначного мнения. Официально пластиковая модель самолёта Douglas A-26 “Invader” никогда под этой торговой маркой не появлялась. Однако…
В течении 1950-х гг. фирма “Comet” издавала серию моделей из бальсы и бумаги под названием “Flying Scale Models”. В числе прочих комплектов, под индексом Y2:129, значилась модель с коробочным названием “Douglas Invader A26”. Судя под заявленному размаху крыла 30 дюймов (76,2 см) она была выполнена в масштабе близком к 1/28 и снабжалась отличной инструкцией с проекциями самолёта. Стоимость такого комплекта составляли 1.29 USD, что по тем временам нельзя было назвать экономичным вариантом.
За время выпуска было два издания, основное различие между которыми заключалось, по большей части, только в дизайне коробок. Внутреннее содержание было идентичным и предполагало единственный вариант оформления для самолёта с бортовым номером 27 и регистрационным кодом 139058. Но был один интересный графический элемент, который имеет непосредственное отношение к модели от FROG.
Во втором издании на лицевой части коробки изображался самолёт с бортовым номером 619 и регистрационным кодом 434216, который совершенно не соответствовал “кометовскому” варианту. Этот же рисунок, но в незначительно измененном виде, перекочевал на коробку “фроговской” модели. В совокупности с тенденцией фирмы “Comet” выпускать две версии своих моделей (из бальсы и пластика), это факты дают основания предполагать, что в середине 1950-х гг. производственная оснастка для пластиковой модели “Douglas Invader A26” всё же была готова, но в связи с тяжелым экономическим положением фирмы “Comet” на территории США она не выпускалась и впоследствии была продана фирме International Model Aircraft.
a26_comet_b1_1.jpeg
a26_comet_b1_2.jpeg
a26_comet_b2_1.jpeg
a26_comet_b2_2.jpeg
comet_55_1.jpeg
Как уже было сказано ранее, фирма “Comet” пластиковую модель бомбардировщика “Douglas Invader A26” не выпускала, но определённые подвижки в этом направлении были. Если принять во внимание очень близкую схожесть рисунков самолёта и масштаб модели 1/122, что соответствовало форм-фактору “Fit-the-box”, то “кометовское” наследие здесь проявляется достаточно ярко. В пользу этого говорит и то, что “фроговская” инструкция для данной модели была выполнена по аналогии с “Comet”. Кроме того, нельзя исключать возможность того, что американцы успели продать британцам чертежи для изготовления производственной оснастки перед слиянием в фирмой “Aurora”, которой отошла значительная часть пресс-форм.
Как бы там ни было, в 1958-м году на британском рынке появилась модель “Douglas B-26B Invader”. В каталоге FROG она получила индекс 385P и вплоть до 1965-го года выпускалась в коробках типа D. Несмотря на то, что розничная стоимость модели составляла 2 шиллинга (столько же стоили другие “фроговские” разработки, вроде “Typhoon” или “Zero”), среди британских моделистов она оказалась не слишком популярной.
В общей сложности под торговой маркой FROG было выпущено около 25.000 комплектов. Также неустановленное количество отливок было произведено во Франции под торговой маркой “Tri-ang”, куда в 1958-1964 гг. отправлялись “фроговские” пресс-формы чтобы избежать таможенных пошлин при реализации моделей на французском рынке.
b26b_frog_c1x_1.jpeg
b26b_frog_c1x_3.jpeg
b26b_frog_c1x_2.jpeg
b26b_frog_c1x_4.jpeg
b26b_frog_c1x_5.jpeg
b26b_frog_c1x_6.jpeg
b26b_frog_c1x_8.jpeg
b26b_frog_c1x_7.jpeg
b26b_c_1.jpeg
b26_triang_p1.jpeg
b26_triang_p2.jpeg
b26_triang_p3.jpeg
b26_triang_p4.jpeg
b26_triang_p5.jpeg
b26_triang_p6.jpeg
b26_triang_p7.jpeg
b26_triang_p8.jpeg
Технологическое деление модели “Douglas B-26B Invader” от FROG удивительным образом напоминало изделия из “Comet Series”, что особо подчеркивалось её “полётной” конфигурацией в собранном виде, предполагавшей полное отсутствие деталей шасси. Кроме того, это был один из тех уникальных комплектов, в составе которого (если не считать подставки) все детали были парными:
– две половинки фюзеляжа
– две консоли крыла
– две детали горизонтального оперения
– четыре детали мотогондол
– две детали мотокапотов
– две детали воздушных винтов
– две детали внутренних шайб для воздушных винтов
– две детали пулеметных турелей
– две прозрачные детали остекления
– две прозрачные детали подставки
На модели использовался глубокий внутренний раскрой, которым также обозначались посадочные места для элементов декали. Входившая в комплект декаль предполагала только один вариант оформления для самолёта из состава USAF с бортовым номером 619 и регистрационным кодом 434216. Судя по всему, “фроговская” модель соответствовала бомбардировщику A-26B-45-DL с серийным номером 44-34216, что учитывая внешний вид модели было достаточно близко к оригиналу.
Кстати, именно 45-я серия стало последней, на которой сохранялось асимметрично установленное стрелковое вооружение в носовой части фюзеляжа. Впрочем, этот нюанс нам оценить не удастся в связи с полным отсутствием имитации различной “мелочевки”, включая интерьер кабин лётчиков, антенны и обтекателя радиополукомпаса.
Итог.
Исключительный раритет с туманной историей и примитивной деталировкой. Настоятельно рекомендуется ценителям “Comet Series” и прочих “исторических дров”, которым не жалко времени и средств на поиск таких раритетов.
Douglas A-26B-45-DL “Invader”, USAF, s\n 44-34216 Автор модели – С.Васюткин FROG, 385P
Первый советский реактивный лайнер сразу после своего “рождения на свет” начал активно осваивать международные трассы. Неудивительно, что интерес к нему проявили и моделисты западных стран. Примерно в тот же период, когда советские школьники получили подарки в виде изделий KVZ и МЗМПИ, ряд модельных фирм по другую сторону “железного занавеса” также отметились выпуском моделей “русского чуда”.
Среди них особое место заняла модель “Tu-104” от совершено забытой сейчас итальянской фирмы “Co-Ma”. Производственная оснастка для неё была готова в начале 1960-х гг., а спустя больше 10 лет, какими-то неведомыми путями, она попала в Советский Союз. Здесь она “освоилась” на Бакинской фабрике игрушек, которая занималась выпуском этой своеобразной модели вплоть до начала 1990-х гг.
Редакция сайта Ретро-модели.ру благодарит Владимира Троицкого за создание данной статьи. При наборе материала были использованы фотографии с интернет-аукционов eBay и Мешок.
Поскольку модели авиалайнеров Ту-104 московского и бакинского производства имели в своей основе один исторический прототип, данный раздел будет аналогичен разделу История в статье Ту-104 – МЗМПИ.
Историческое значение самолета Ту-104 для развития отечественной, да и мировой гражданской авиации трудно переоценить. И пусть он не был в полном смысле “первым в мире” реактивным пассажирским лайнером (как долгое время утверждала советская пропаганда), но он действительно стал первым таким самолетом, вошедшим в регулярную эксплуатацию, при этом инициировавшим процесс качественного обновления инфраструктуры гражданской авиации.
Работы по проектированию пассажирского самолета на базе реактивного бомбардировщика Ту-16 начались в КБ Туполева в инициативном порядке еще в 1952 г. На тот момент ГВФ СССР не нуждался в дальних скоростных самолетах большой пассажировместимости – страна еще не оправилась от последствий войны, потребность населения в авиаперевозках была невысокой, и с ней вполне справлялись поршневые Ли-2, Ил-12 и Ил-14. Однако возрождение экономики, повышение уровня жизни уже виделись неизбежными, и в КБ отлично это понимали. Да и на Западе реактивные лайнеры уже вовсю разрабатывались, а знаменитая английская “Комета” (De Havilland DH-106 “Comet”), совершившая первый полет еще в июле 1949 г., с мая 1952-го уже осуществляла пассажирские перевозки на трансатлантическом и африканском направлениях. Однако продолжались они недолго – после серии катастроф первая модификация “Кометы” была выведена из эксплуатации и лишена сертификата летной годности в апреле 1954 г. А в июле того же года вышло постановление Совета министров СССР о разработке дальнего скоростного гражданского самолета, получившего сперва индекс Ту-16П (“пассажирский”), а затем внутренний КБ-шный шифр “104”, впоследствии ставший официальной маркой самолета.
В ходе создания Ту-104 особое внимание было уделено обеспечению высокой надежности конструкции самолета, а также увеличению ресурса планера и особенно гермокабины. Памятуя о проблемах, с которыми столкнулись англичане с “Кометой”, при выполнении программы создания Ту-104 его планер впервые в отечественной практике был подвергнут циклическим испытаниям в новом специально построенном гидробассейне ЦАГИ. Эти испытания позволили выявить слабые места в конструкции, провести доработки и обеспечить ее необходимую долговечность.
Следует отметить, что для успешного создания реактивного лайнера в сжатые сроки в туполевском КБ имелся задел не только по бомбардировщику, но и по пассажирской гермокабине большого объема. Еще в 1946 г., опять же на основе бомбардировщика Ту-4 (а точнее – его оригинала, американского Boeing B-29) был построен опытный пассажирский лайнер Ту-70. Самолет не пошел в серийное производство, в т.ч. по причинам, указанным выше, а также из-за загруженности серийного завода производством бомбардировщиков, но опыт его разработки и испытаний пригодился при создании совершенно новой машины, когда пришло ее время.
В декабре 1954 года утвердили макет будущего Ту-104. Опытный образец строился на московском заводе №156. 17-го июня 1955 года прототип самолёта с гражданской регистрацией СССР-Л5400 впервые поднялся в воздух. Заводские испытания проводил экипаж, возглавляемый летчиком-испытателем Ю.Т.Алашеевым. Практически сразу на серийном заводе №135 в Харькове началось серийное производство, причем сборка первых серийных образцов заканчивалась одновременно с достройкой самого сборочного цеха! Уже 5 ноября того же года экипаж летчика-испытателя В.Ф. Ковалева поднял в небо первый экземпляр нулевой серии – борт СССР-Л5412. К маю 1956 года были готовы следующие две предсерийных машины, а в августе – первая машина головной серии (борт СССР-Л5415).
Вскоре к серийному производству подключился завод №166 в Омске. Всего на обоих заводах было выпущено 29 машин базовой 50-местной серии, а с 1957 года в производство пошла 70-местная модификация Ту-104А, общей численностью 80 самолетов (часть машин была переоборудована из базового варианта). Шесть машин этой серии было поставлено на экспорт в чехословацкую авиакомпанию CSA. Третьим заводом по выпуску Ту-104 стал завод №22 в Казани, где строилась 100-местная модификация “Б” (95 машин).
Государственные испытания первого опытного экземпляра проводились с 31 января по 15 июня 1956 года экипажем А.К.Старикова, ранее испытывавшего и Ту-16. В период этих испытаний самолету пришлось совершить внеплановый заграничный рейс – в Лондон. В преддверии первого визита в Великобританию Н.С.Хрущева, 22 марта 1956 года борт СССР-Л5400 приземлился в аэропорту Хитроу. А.Н.Туполеву с трудом удалось отговорить главу государства от идеи лично прилететь на опытной, еще не до конца испытанной машине. Появление советского самолета такого класса вызвало настоящий шок среди западных авиационных специалистов, ведь полеты первой “Кометы” уже были запрещены, новые самолеты еще только разрабатывались, и на тот момент СССР неожиданно оказался единственной страной, имеющей свой реактивный лайнер! Впечатление еще более усилилось последующим прилетом первых двух предсерийных машин. В состав советской делегации входил и их создатель А.Н.Туполев.
Да, Ту-104 не стал первым реактивным лайнером, оторвавшимся от земли. По дате первого вылета его опередила не только “Комета”, но и американский Boeing Model 367-80 (прототип будущего знаменитого “707”, 15 июля 1954 г.), французская “Каравелла” (Sud-Est SE-210 “Caravelle” 01, 27 мая 1955 г.), а так же канадский Avro “Jetliner” и предшественники “Кометы” – английские экспериментальные “Nene Viking” и “Tay Viscount” (экземпляры серийных винтовых самолетов, переоснащенные реактивными двигателями). Но экспериментальные машины таковыми и остались, канадский самолет в серию не пошел, а американцам и французам предстояла долгая работа по испытаниям и доведению своих первенцев до промышленных образцов, как и англичанам, готовившим к выпуску радикально обновленную “Комету” 4-й серии. А тем временем советский лайнер рекордными темпами выходил на линии “Аэрофлота”…
Регулярная эксплуатация Ту-104 началась 15 сентября 1956 году рейсом борта СССР-Л5413 по маршруту Москва (Внуково) – Иркутск, а 12 октября была открыта первая международная линия – в Прагу. В сентябре 1957 года состоялся первый межконтинентальный перелет. Борт СССР-Л5438 под управлением экипажа Б.П.Бугаева доставил советскую делегацию на заседание Генеральной ассамблеи ООН в Нью-Йорк. Полет проходил с промежуточными посадками в Лондоне, Кефлавике (Исландия) и Гуз-Бее (Канада), его продолжительность (туда и обратно) в общей сложности составила 24 часа 36 минут.
Внедрение в эксплуатацию первого реактивного лайнера повлекло за собой радикальную перестройку всей инфраструктуры гражданской авиации. Потребовалась реконструкция большого количества аэродромов, имевших на тот момент лишь грунтовые ВПП небольшой длины, строительство новых ангаров, топливозаправочных комплексов, аэровокзалов. Обслуживание большого числа пассажиров вызвало необходимость создания парка перронных автобусов. Встала проблема подготовки как квалифицированного наземного персонала, так и летных экипажей.
Обучение экипажей на новую технику началось еще в 1953 году. Базовым аэропортом для начала освоения реактивных самолетов стал московский аэропорт Внуково. Первые экипажи обучались в Воронежском центре подготовки ВВС на бомбардировщиках Ил-28. Шесть машин этого типа со снятым вооружением поступили в Аэрофлот под обозначением Ил-20. На них совершались почтовые рейсы по трассе Внуково-Свердловск-Новосибирск. Использовались эти самолеты и как разведчики погоды на больших высотах. В дальнейшем для подготовки экипажей стали использоваться самолеты Ту-16. Как минимум один из них, с гражданской регистрацией СССР-Л5411, получил обозначение Ту-104Г и использовался в Аэрофлоте как грузовой.
В феврале 1957 г. на базе нового аэропорта Новосибирск-Толмачево был организован лётно-учебный тренировочный центр (ЛУТЦ). Там проходили обучение и иностранцы – экипажи CSA, а также два пилота из ГДР – Вилли Леман (Willi Lehmann) и Курт Бемме (Kurt Bemme), которым предстояло стать испытателями спроектированного в ГДР реактивного пассажирского самолета Baade BB-152.
И наконец, работу по обучению экипажей взял на себя новый учебный центр – Школа высшей летной подготовки в Ульяновске, в дальнейшем известная как Ульяновское высшее авиационное училище гражданской авиации (УВАУ ГА).
Производство самолетов Ту-104 было завершено в 1960 гожу. Всего на трех заводах было построено 200 серийных машин трех основных модификаций. Перечень остальных вариантов, как реализованных, так оставшихся на бумаге, приведен ниже:
Ту-104 2НК-8 – проект переоборудования парка Ту-104 и Ту-16 под двигатели НК-8.
Ту-104АК – летающая лаборатория для подготовки космонавтов в условиях кратковременного воздействия невесомости. Было конвертировано два самолёта.
Ту-104А-ТС – транспортно-санитарный вариант на базе Ту-104А, переделано 2 самолёта.
Ту-104Б-ТС – транспортно-санитарный вариант на базе Ту-104А, переделано 6 самолётов.
Ту-104В (первый) – проект с салоном на 117 пассажиров.
Ту-104В (второй) – такое обозначение до 1972 года присваивалось Ту-104А, переделанным под установку 75 или 100 кресел.
Ту-104Г – единственный самолёт, переделанный из Ту-16, использовался для подготовки экипажей Ту-104 для Аэрофлота в Новосибирском учебном центре.
Ту-104Д 3НК-8 – один из первых проектов ОКБ по теме Ту-154, имевший в основе конструкцию Ту-104, приспособленную под новую силовую установку.
Ту-104Е – опытная модификация самолёта с двигателями РД-16-15, измененной конструкцией планера и внутренних систем, построено две машины с разным крылом.
Ту-104ЛЛ – летающая лаборатория для ОКБ МиГ, эксплуатировался до 1977 года.
Ту-104ЛЛ-1\Ту-154ЛЛ-2 – два самолёта переделанные для работ по теме “Заслон”
Ту-104Ш – учебный самолёт штурманов, в 1965 году передан в 43-й ЦБП и ПЛС ДА (Дягилево)
Ту-104Ш-1 – переделка трёх серийных самолётов в штурманский учебный самолёт для подготовки штурманов ракетоносцев Ту-16К-10
Ту-104Ш-2 – переделка двух Ту-104Ш-1 в штурманский учебный самолёт для подготовки штурманов ракетоносцев Ту-22М2.
Ту-107 – военно-транспортный вариант Ту-104 с опускаемым трапом в задней части фюзеляжа, негерметичной грузовой кабиной, рассчитанной на 100 человек л/состава или 10 тонн груза. Построен один опытный экземпляр.
Ту-110 – модификация Ту-104 с четырьмя двигателями АЛ-7П для экспортных поставок, построено 4 самолёта.
Самолёт “118” – проект Ту-104 с четырьмя ТВД.
Сказать, что “тушка” была беспроблемной, было бы неправильно. Самолёт оказался неэкономичным и слишком шумным. Высокая посадочная скорость вкупе с отсутствием устройств реверса тяги часто приводила к выкатываниям с ВПП. Тормозной парашют выручал не всегда, да и не во всех гражданских аэропортах были парашютные службы, поэтому его использование экипажами не поощрялось. Но всё это было не столь критично – при всех дифирамбах, что пела советская пресса в адрес “первого в мире реактивного авиалайнера”, процесс эксплуатации Ту-104 сопровождался высоким уровнем аварийности.
Помимо чисто технических проблем (отказы двигателей и т.п.) на ранних этапах освоения Ту-104 столкнулись и с проблемами пилотирования. Машины имели склонность к т.н. “подхвату” – при полете на крейсерском эшелоне под влиянием высотной турбулентности (не изученного тогда явления) самолет внезапно выходил на закритические углы атаки с последующим сваливанием в штопор, из которого самолет удавалось вывести не всегда. Подобраться к решению проблемы удалось только после второй подряд катастрофы по этой причине. Опытнейший пилот “Аэрофлота” Гарольд Дмитриевич Кузнецов до самого столкновения с землей сообщал по радио о действиях экипажа и реакции машины – это и стало ключом к разгадке причин явления и борьбе с ним.
На ранних версиях самолета был изменен угол установки стабилизатора, введены ограничения по крейсерской высоте полета и центровке машины. На Ту-104Б за счет удлинения передней части фюзеляжа и уширения закрылков диапазон центровок сместился в более безопасную зону, и проблема “подхвата” наконец была решена.
В общей сложности из 201 построенного самолёта в авариях и катастрофах было потеряно 37 – цифра значительная даже с учетом “новизны”. Для сравнения, из 282 французских “Caravelle” (у которых, кстати, был шанс поступить на службу “Аэрофлота”) за более чем 40-летний период использования потеряли всего 15.
Впрочем, будем объективными – называя эту цифру, мало кто задумывается, какая часть этих аварий и катастроф связана непосредственно с недостатками конструкции самолета. А практика показывает, что причиной большинства летных происшествий является пресловутый “человеческий фактор”. И не всегда это были ошибки экипажа – в истории Ту-104 были и случаи сбития по ошибке своей же ПВО, и теракты (причем в одном из таких случаев поврежденный взрывом бомбы самолет удалось благополучно посадить – это ли не доказательство высокой надежности машины?)
В составе гражданской авиации последние Ту-104 были выведены из эксплуатации в 1979-м году, но самолёты, находившиеся в ведении военной авиации и различных ведомств, еще продолжали эксплуатироваться. В буквальном смысле “последней каплей” стала катастрофа 7 февраля 1981 года Ту-104А с регистрацией СССР-42332, принадлежавшего авиации Тихоокеанского Флота.
Совершая взлёт с аэродрома Пушкин (Ленинградская область) на высоте около 40 метров самолёт вышел на закритические углы атаки, свалился и столкнулся с землёй. Общее количество жертв составило 51 человек, но это были не гражданские лица или рядовой состав – в данном случае погибло почти всё командование ТОФ! Только после этого Ту-104 окончательно сняли с эксплуатации. Правда и в последнем случае расследование указало на “человеческий фактор” (в числе причин назван перегруз и превышение предельно допустимой задней центровки, что было критично для машин ранних модификаций).
Процесс списания выведенных из эксплуатации Ту-104-х начался ещё задолго до этого. Большинство самолётов разобрали на металлолом, но часть превратили в памятники и социокультурные объекты, вроде кафе и кинотеатров. Сейчас в большинстве своём они также утилизированы, не пережив отсутствия надлежащего обслуживания и общий “беспредел” в 1990-х-2000-х гг. К счастью, есть и обратные примеры, например, отреставрированный самолет-памятник Ту-104А с регистрацией СССР-42460 в Рыбинске и проект по восстановлению борта СССР-42382 в Бердске.
tu104_l5400_1.jpeg
tu104_l5400_2.jpeg
tu104_l5400_3.jpeg
tu104_l5400_4.jpeg
tu104_l5438_1.jpeg
tu104_l5438_2.jpeg
tu104a_1.jpeg
tu104a_42419_1.jpeg
tu104a_ok_ndd_1.jpeg
tu104a_ok_ndf_1.jpeg
tu104_alitalia_1.jpeg
tu104b_42430_1.jpeg
tu104b_42493_1.jpeg
tu104b_42434_1.jpeg
tu104ll_42454_1.jpeg
tu104_42382_1.jpeg
tu104_42382_2.jpeg
tu107_1.jpeg
tu107_2.jpeg
tu110_l550_1.jpeg
tu110_2.jpeg
tu124_1.jpeg
tu16_1.jpeg
viking_nene_1.jpeg
comet_1.jpeg
Повествование о первоначальном варианте бакинской модели Ту-104 будет не полным и не корректным, если не упомянуть о зарубежных аналогах, которые появились в период с 1954-го по 1960-й год. Начнем, пожалуй, с самого удачного варианта, который выпустила американская фирма “Aurora”. В сентябре 1957 года советский лайнер Ту-104 впервые приземлился в аэропорту Нью-Йорка, а через 2 года в каталоге “Авроры” появилась строчка “TU-104 Russian Jet”. Забавно, что модель числилась в серии “Famous Fighters” – “Знаменитые истребители”, как бы ненавязчиво намекая на военное происхождение самолета. Модель была выполнена в масштабе 1/125 и достаточно правдоподобно изображала советский авиалайнер, за исключением некоторых мелких подробностей и явных диспропорций хвостового оперения (маленький куцый киль и, наоборот, чересчур вытянутые консоли стабилизатора). Модель комплектовалась декалью с бортовым номером Л5438 (почему-то без надписи “СССР” на противоположной консоли крыла) – именно этот борт прилетал в Нью-Йорк, и, вероятно, его фотографии в прессе послужили основой для разработки модели.
Еще одна американская фирма – “Lindberg” – выпустила весьма примитивную и неточную модель Ту-104 в масштабе 1/180, которая по уровню детальной проработки была ничем не лучше “бакинской”. Позднее эта модель переиздавалась в Мексике под брендами “Pegaso” и “Necomisa”.
В Европе французская фирма “Aeros” выпустила совсем малюсенький Ту-104 в масштабе 1/300. Западногерманская фирма “Siku” выпускала игровой набор “Flughafen” (“Аэропорт”), в состав которого входил целый флот готовых моделей самолетов в масштабе 1/250, среди которых был и Ту-104. Позднее чешская фирма “Dubena” выкупила у “Siku” десяток пресс-форм, включая Ту-104, и стала выпускать их под своим брендом как самостоятельные изделия, причем не в готовом виде, а в виде сборных комплектов. И еще одна модель советского лайнера появилась в солнечной Италии…
В 1960-е годы фирма по производству игрушек “Co-Ma”, находившаяся в Милане, выпускала две тематические серии сборных комплектов – архитектурные макеты (серия “EdilMec”) и модели самолетов (“AerMec”). Авиамодельная серия включала пару моделей военных самолетов в масштабе 1/72 – итальянского Fiat G-91 и советского МиГ-15 – и дюжину гражданских лайнеров “золотой эры” в разных масштабах под размер стандартной упаковки (“Fit-the-box”). Характерными чертами “гражданской” линейки был серебристый пластик, отсутствие прозрачных деталей остекления (окна кабин и пассажирских салонов изображались просто дырками в фюзеляжах, хотя прозрачные подставки в комплектах были) и утрированная деталировка (грубая неточная внешняя расшивка с “паровозной” клепкой и широкая унификация мелких деталей, таких как стойки и колеса шасси).
В эту линейку входила и модель советского Ту-104, под каталожным номером 4007. Модель была выполнена в масштабе 1/175 (масштаб каждой модели указывался в инструкции по сборке) и с первого взгляда представляла собой уменьшенную и сильно упрощенную копию изделия фирмы “Aurora” – те же диспропорции хвостового оперения (только еще более выраженные) и аналогичная разбивка на детали (только упрощенная). Но были у итальянской модели и свои “фишки”.
В виду отсутствия прозрачных деталей, миланские макетчики лишили самолет прозрачного фонаря штурманской кабины, сделав нос глухим и овальным. Окна пилотской кабины изображались тремя кривыми четырехугольными дырами в каждой половине фюзеляжа, и в целом носовая часть самолета больше напоминала таковую у самолетов “Comet” или “Caravelle”, чем Ту-104. Линейка пассажирских иллюминаторов основного ряда соответствовала базовой модификации Ту-104 и Ту-104А, но все вышерасположенные окна (вестибюля, кухни и туалета) на модели отсутствовали.
На поверхности фюзеляжа, кроме абстрактной расшивки и клепки, была нанесена разметка бортовых полос ранней окраски “Аэрофлота”, но неверной формы (хвост “молнии” загибался вверх к стабилизатору, а верхняя окантовка шла над окнами слишком высоко и обрывалась, не доходя до носа и хвоста, плюс непонятная линия шла по фюзеляжу через центры окон).
В комплект модели фирма добавила пару “лишних” деталей, придающих ей сходство с изделиями KVZ и МЗМПИ – как например, “входные устройства” в воздухозаборниках двигателей в виде дисков с восемью лопатками и конусом, которые в реальности располагались в мотогондолах гораздо глубже и имели не по 8, а по 6 лопаток. При этом задние оконечности мотогондол, где должны были быть сопла, почему-то были сделаны “глухими”.
В довершение картины стойки шасси, довольно-таки деталированные для такого мелкого масштаба, не имели по конструкции ничего общего с таковыми на реальном Ту-104, зато подозрительно напоминали стойки, опять же, “Каравеллы” – результат унификации мелких деталей (модель “Caravelle” так же значилась в каталоге фирмы).
Декаль к модели Ту-104 содержала бортовой номер CCCР-Л42382. Буква “Л” в номере была лишней, т.к. ее упразднили после введения пятизначной номерной системы в ГВФ СССР в 1958 г. Реальный борт СССР-42382 – самолет модификации Ту-104А – был выпущен Харьковским заводом 29 июня 1958 г. (зав.№ 8350602) и последовательно числился в Московском УГА (ОАО Внуково), Ленинградском (Северном) УГА, УУЗ (Управлении учебных заведений) в Ульяновске (УВАУГА), снова в Ленинграде и закончил летную карьеру в Западно-Сибирском УГА (Толмачево), где был списан по истечении ресурса 23 августа 1978 г. В настоящее время самолет находится на территории аэроклуба в г. Бердске Новосибирской обл., где проходит реставрацию силами группы энтузиастов под руководством Марины Кармановой.
В начале своей летной жизни этот самолет эксплуатировался на международных линиях (в частности, был замечен в аэропортах Лондон–Хитроу и Амстердам-Схипхол), не исключено, что он совершал рейсы и в Италию, что, вероятно, дало повод миланским модельщикам “увековечить” именно эту машину в декали. Данный борт интересен так же тем, что в 60-е годы непродолжительное время летал в экспериментальной ливрее оранжевого цвета, напоминавшей одновременно окраску самолетов Полярной авиации СССР и американской авиакомпании “American Airlines”. В таком виде самолет “засветился” в художественном фильме “Короткое лето в горах” (“Мосфильм”, 1963 г., к сожалению, фильм черно-белый, но контуры необычной окраски самолета видны хорошо). С какой целью была нанесена эта ливрея, пока вопрос остается открытым.
На этом итальянская часть истории завершается и начинается другая, ещё более интересная…
coma_tu104_1.jpeg
coma_tu104_2.jpeg
coma_tu104_3.jpeg
coma_models_2.jpeg
coma_models_1.jpeg
coma_catalog_1.jpeg
avrora_tu104_1.jpeg
avrora_tu104_2.jpeg
avrora_tu104_3.jpeg
avrora_tu104_4.jpeg
avrora_tu104_5.jpeg
avrora_tu104_6.jpeg
avrora_tu104_7.jpeg
tu104_dubena_1.jpeg
tu104_lindberg_59_45649_1.jpeg
tu104_lindberg_60_41360_1.jpeg
tu104_lindberg_60_41360_3.jpeg
tu104_lindberg_60_41360_2.jpeg
tu104_lindberg_60_41360_4.jpeg
tu104_lindberg_60_41360_5.jpeg
Пока остается загадкой, когда и по каким каналам итальянская пресс-форма попала на родину своего прототипа – в СССР, а конкретно – на Бакинскую фабрику игрушек (БФИ). Возможно, пресс-форма была куплена вместе с оснасткой FROG у того же посредника (учитывая, что на БФИ помимо Ту-104 выпускали только модели “фроговской” серии, эта версия представляется вероятной), либо у бакинских игрушечников имелись собственные контакты с итальянцами.
Как бы то ни было, в середине 1980-х гг. “новая” сборная модель Ту-104 появилась на полках советских магазинов игрушек. О том, что это та самая модель, а не какая-то пиратская копия или собственное творчество БФИ, свидетельствовал “комовский” артикул 4007, выштампованный на внутренних поверхностях отливок фюзеляжа и крыльев, вместе с названием самолета латинскими буквами. Однако советских школьников не посвящали в такого рода “коммерческие тайны”, а пропагандистские “фанфары” в адрес “первого в мире…” к этому времени уже поутихли, поэтому матчастью “104-го” большинство пионеров не шибко интересовались и на явные “косяки” модели не обращали особого внимания – для них это был просто еще один “самолетик для склейки”, тем более что последний десяток лет данный тип самолета на советском модельном рынке представляло лишь порядком износившееся изделие “Кругозора”, а тут – какая-никакая альтернатива.
В отечественную торговую сеть модель поступила в характерном “бакинском” оформлении – без коробки, в хрустящем целлофановом пакете (который, к слову, легко рвался, а отвалившиеся от литников детали терялись). Клей в бакинских комплектах не поставлялся, и для сборки модели инструкция рекомендовала использовать клеи, продающиеся в хозяйственных магазинах (на самом деле из четырех указанных марок клея только “Полистирольный ПС” действительно годился для склейки пластмассы, но найти его в продаже было практически невозможно. Впрочем, вопрос легко решался наличием клея из модельных комплектов других заводов, которого, как правило, на сборку одной модели хватало с запасом). Декалей в комплекте так же не было.
Инструкция была оформлена в виде “гармошки” и печаталась на длинном листе желтоватой “вторичной” бумаги. В поздних выпусках с целью экономии формат уменьшили до маленького квадратного листка. Дизайн титульного листа был аналогичен моделям “фроговской” серии, выпускаемым на предприятии. В первых выпусках был даже “по аналогии” указан масштаб 1:72, но потом на заводе осознали ошибку и указание масштаба с инструкции убрали. Образца оригинальной “комовской” инструкции бакинцы, видимо, не получили (как и в случае с “фроговской Аэрокоброй”), поэтому схема сборки была отрисована уже местными художниками-оформителями, при этом изображение собранного самолета получилось настолько карикатурным, что сразу вызывало желание пририсовать ему “акулью пасть”. Цвет печати бывал разным – черным, бледно-голубым, синим, малиновым…
Не уступала инструкции по цветовому разнообразию и сама модель. Цвет пластика, из которого отливался “бакинский Ту-104”, варьировался в спектральном диапазоне от бледно-зеленого до сиреневого (в отличие от “вырвиглазной” гаммы донецких изделий, азербайджанцы предпочитали мягкие “пастельные” тона). Подставка из комплекта исчезла (как и из большинства “фроговских” моделей), но здоровенная прямоугольная дыра под нее в “брюхе” модели осталась. Первые партии моделей были вполне приличного качества, но вскоре из-за нарушений технологического процесса отливки “обросли” гигантским количеством облоя, сами детали стали изобиловать утяжинами и недоливами, а иногда были деформированы до полной непригодности. Нередко (если позволяли продавцы в магазине) приходилось перерыть целый ящик, чтобы найти годный для сборки комплект. Впрочем, относительно невысокая цена (50 копеек) вполне уравновешивала вопрос качества.
Модель Ту-104 производства БФИ поступала в продажу вплоть до начала 1990-х гг., после чего следы ее теряются и дальнейшая судьба пресс-формы неизвестна. Оригинальный же производитель, фирма “Co-Ma”, вероятно, прекратила производство где-то в начале 1970-х гг. Судьба остальных ее пресс-форм также неясна.
tu104_bfi_85_1.jpeg
tu104_bfi_86_1.jpeg
tu104_bfi_88_1.jpeg
tu104_bfi_2.jpeg
tu104_bfi_1.jpeg
tu104_bfi_3.jpeg
tu104_bfi_90_1.jpeg
tu104_bfi_8.jpeg
tu104_bfi_9.jpeg
tu104_bfi_6.jpeg
tu104_bfi_7.jpeg
tu104_bfi_8341_5_84_91_i1.jpeg
tu104_bfi_8341_5_84_91_i2.jpeg
Модель итальянской фирмы “Co-Ma” состояла из 33 деталей, включая подставку с кронштейном. В советском варианте, как уже говорилось ранее, подставка была удалена из комплекта – то есть, количество деталей сократилось до 31 штуки. Прозрачные детали у моделей обоих производителей отсутствовали в принципе. Полный список деталей представлен ниже:
– две половинки фюзеляжа
– две детали горизонтального оперения
– четыре детали консолей крыла
– две детали носовой части воздухозаборников
– две детали внутренней части воздухозаборников
– одна деталь передней стойки шасси
– две детали основных стоек шасси
– две детали щитков передней ниши шасси
– четыре детали основных ниш шасси
– две детали колес передней стойки шасси
– восемь деталей колес основных стоек шасси
За время выпуска в Баку модель Ту-104 претерпела только одно значительное изменение, заключавшееся в постоянном наращивании облоя и прочих технологических дефектов, которые с каждым годом становились всё более выраженными. Последние партии, выпущенные в 1990-1991 гг., вообще были близки к вакуформованным моделям, поскольку практически каждую деталь приходилось вытачивать из залитого пластиком литника.
Тут не лишним будет отметить ещё один забавный факт, касающийся бакинской инструкции. Как таковая, схема сборки на ней отсутствовала – вместо неё на внутреннем развороте справа присутствовал рисунок модели с указанием номером деталей, а слева находился рисунок литников с аналогичной нумерацией. И всё было бы здорово, если не обращать внимания на изображение детали номер 10 – в инструкции она была нарисована с явным искривлением, и если с более ранними отливками проблем не было, то впоследствии эта кривизна каким-то образом передалось на саму деталь. Кроме того, на рисунке литника присутствовали детали с номерами 12 (те самые, с имитацией лопаток двигателя), но на схеме про них забыли.
Итог.
Сейчас модели фирмы “Co-Ma” считаются коллекционными раритетами – их цена на мировых аукционах достигает 400 евро. Попадаются среди них и оригинальные выпуски Ту-104. А вот о чем наверняка не догадываются западные коллекционеры – это о “приключениях” данного “итальянца” в России (точнее в СССР), и о залежах разноцветных бакинских отливок, еще хранящихся в чуланах запасливых моделистов на просторах бывшего Великого и Могучего…
Для USAF бомбардировщик Douglas B-66 “Destroyer”, созданный на базе тяжелого палубного штурмовика A3D “Skywarrior”, стал своего рода аналогом советского Ил-28. Схожесть между ними заключалась не только в периоде выпуска, но и в строевой карьере – оба бомбардировщика были “рабочими лошадками”, отслуживших верой и правдой много лет, но практически не использовавшихся в боевых действиях. Впрочем, “Destroyer” успел принять деятельное участие во Вьетнамской войне, но уже в виде разведчика и самолёта РЭБ.
Модель Douglas B-66 “Destroyer” (именно в варианте бомбардировщика) в 1954-м году первой выпустила фирма “Comet”. Сохраняя форм-фактор “Fit-the-Box” она получилась в масштабе 1/130. Спустя два года фирма International Model Aircraft (торговая марка FROG) скопировала пресс-формы и выпускала свой вариант этой модели, а в 1957-м году “кометовская” производственная оснастка была продана фирме “Aurora”, которая на непродолжительное время возобновила выпуск.
Редакция сайта Ретро-модели.ру выражает благодарность С.Васюткину и Михаилу (участник форума “Украiнська модельна хата”) за предоставленные графические материалы. При подготовке статьи также использованы фотографии с интернет-аукциона eBay.
История бомбардировщика Douglas B-66 “Destroyer” началась в конце 1940-х гг. с палубного тяжелого штурмовика A3D “Skywarrior”, созданного по заказу флота. Машина получилась добротной и могла нести атомные боеприпасы, что натолкнуло разработчиков на мысль о создании модели аэродромного базирования для USAF.
В то же время руководство USAF пыталось найти замену отличным бомбардировщикам Douglas B-26 “Invader”, которые к началу 1950-х гг. устарели не только морально, но и технически. В новых требованиях, изданных в 1951-м году, особо подчеркивалась возможность использования разрабатываемого заменителя в качестве бомбардировщика, разведчика и самолета РЭБ. Ближе к завершению тендера спецификация сместилась к преимущественно разведывательному варианту.
На конкурсной основе было представлено шесть самолётов: North American В-45, Martin В-51 и Martin В-57, Boeing В-47, Douglas B-66 и Vickers “Valiant”. Из этого ассортимента USAF выбрали B-66, хотя впоследствии ничто не помешало переделать B-45 и B-47 в те же стратегические разведчики. Между тем, фирма Douglas продолжала работать по обоим вариантам самолёта, что привело к разделению ветвей проектирования на разведчик RB-66 и бомбардировщик B-66.
Первый контракт на постройку четырех серийных RB-66A был заключен с фирмой Douglas 4 февраля 1952 года. Прототипы не строились как таковые, а вскоре к фоторазведчикам добавился контракт на 72 бомбардировщика B-66B (позже был выдан ещё один заказ на 69 самолётов, но впоследствии его отменили). Конструктивно оба самолёта были очень близки, но имелся и ряд отличительных моментов.
Помимо того, что в сравнении с A3D было перепроектировано крыло и добавлены катапультируемые кресла, B-66B отличался от разведывательного варианта удлиненным на 17,5 дюймов бомбоотсеком, бомбовой системой K-5, увеличенным объёмом топливных баков в фюзеляже и возможностью нести дополнительные 500-галлонные баки на пилонах под крылом. Первые серии B-66B оснащались двигателями Allison J71-A-11, но впоследствии большинство машин получили Allison J71-A-13.
Наступательное вооружение состояло из 15000 фунтов (6803,9 кг) бомб различного калибра, размещаемых на внутренней подвеске в бомбоотсеке. Самолёт мог нести “специальный боеприпас” типа атомной бомбы. Для защиты задней полусферы предназначались две 20-мм пушки М24 в хвостовой турели, наводимые на цель с помощью радарной системы.
Первый серийный B-66B выкатили из цеха 4-го января 1955 года, в состав Tactical Air Command бомбардировщики стали передавать с марта 1956 года. Первым новую технику получило 17th Light Bombardment Wing, дислоцированное на авиабазе Hurlburt Field в штате Флорида. С сентября 1956 года, по мере прибытия остальных самолётов, состоялась переброска B-66B в Западную Европу. Поставки бомбардировщиков B-66B были завершены в 1957 году.
Строевая карьера B-66B в первой линии USAF оказалась очень короткой – сказались проблемы с силовой установкой и системой бомбометания, которая не обеспечивала достаточной точности. В связи с этим уже в 1962 году B-66B стали выводить в резерв или модернизировать до уровня разведчиков и самолётов РЭБ. В ходе войны во Вьетнаме EB-66B и RB-66B неплохо показали себя в этом качестве, но и их жизненный цикл в скором времени подошел к концу.
Наиболее долго использовались бывшие бомбардировщики, переделанные в летающие лаборатории. Например, самолёты с серийными номерами 53-0488 и 54-0481 применялись для высотных тестов космических капсул кораблей “Gemini” и “Apollo”, в то время как на других машинах испытывали РЛС для новых истребителей F-4, F-14, F-15 и F-111. К настоящему времени ни одного B-66B в чистом виде не сохранилось.
Список модификаций:
RB-66A (Douglas Model 1326) – всепогодный разведчик, построено 5 самолётов.
RB-66B (Douglas Model 1329) – модификация RB-66A с двигателями J71-A-13, построено 149 самолётов.
B-66B (Douglas Model 1327A) – тактический бомбардировщик на основе RB-66B, построено 72 самолёта.
EB-66E – модификация разведчика на основе B-66B.
EB-66C – четыре RB-66C модернизированные до уровня самолётов РЭБ.
NB-66B – один тестовый самолёт переделанный из B-66B с носовой частью от F-111 и новой РЛС.
RB-66C – модификация на основе RB-66B с экипажем из 4-х человек и улучшенным составом оборудования, построено 36 самолётов.
WB-66D – самолёт метеоразведки с обновленным составом оборудования, построено 36 самолётов.
X-21A – два самолёта WB-66D модернизированные по заказу фирмы Nortrop, использовались для тестов нового типа крыла
Серийные номера:
52-2828/2832 – Douglas RB-66A-DL
53-0482/0507 – Douglas B-66B-DL
54-0477/0505 – Douglas B-66B-DL
54-0548/0551 – Douglas B-66B-DL
55-0302/0314 – Douglas B-66B-DL
53-0409/0481 – Douglas RB-66B-DL
54-0417/0446 – Douglas RB-66B-DL
54-0506/0547 – Douglas RB-66B-DL
54-0447/0476 – Douglas RB-66C-DT
55-0384/0389 – Douglas RB-66C-DT
55-0390/0425 – Douglas WB-66D-DT
55-0408/55-0410 – Northrop X-21A
rb66a_22828_1.jpeg
rb66a_22828_2.jpeg
b66_1.jpeg
b66b_bb421_1.jpeg
b66b_bb422_1.jpeg
b66b_bb477_1.jpeg
b66b_53505_1.jpeg
b66_2.jpeg
eb66e_54506_1.jpeg
rb66b_53410_1.jpeg
rb66c_1.jpeg
rb66c_2.jpeg
a3_1.jpeg
rb66_c_1.jpeg
b66_d_1.jpeg
Модель бомбардировщика с коробочным названием “Douglas B-66” и индексом PL-20 была издана в 1954-м году, войдя в серию “Jet Bombers”. Поскольку при разработке использовался форм-фактор “Fit-the-Box” сама модель получилась в масштабе, близком к 1/130. Отливки упаковывались в стандартизированные картонные коробки, верхняя часть которых была разделена по диагонали на три цветные секции: центральная была белой, а верхняя и нижние – красными. В центральной части располагался рисунок бомбардировщика в красно-белых тонах.
Графический дизайн первого издания сохранялся в первые два года производства модели “Douglas B66” и в таком же виде она была включена в подарочный набор “Comet`s Big 6”. Данное издание представляло собой большую картонную упаковку из двух частей, внутри которой компактно укладывались стандартизированные коробки для шести “больших” моделей. Также на ней было опробовано улучшенное графические оформление, стилистика которого впоследствии использовалась для последних выпусков моделей фирмы “Comet”.
К созданию бокс-арта для второго издания в фирме “Comet” отнеслись очень творчески, если не сказать больше. Изометрическая проекция бомбардировщика с бортовым кодом BB-405 осталась, однако сама картинка стала не просто полноцветной и гораздо более красочной. Теперь самолёт изображался не на пустом белом “полотне”, а на фоне острова с фигурками людей в купальниках. Такой пейзаж был выбран далеко не случайно, поскольку бомбардировщики B-66B как минимум один раз принимали участие в сбросе атомного боеприпаса над атоллом Бикини в Тихом океане. Да и в 1950-1960 гг. было модно наблюдать за испытаниями на атомных полигонах, находясь в непосредственной близости от них.
В таком виде модель с немного измененным коробочным названием “Douglas B66” выпускалась до 1958 года, когда производственная оснастка была продана фирме “Aurora”. Кроме того, в конце 1950-х гг. часть отливок была продана в упаковках британской фирмы “Kleeware” под внутренним индексом 9107 и, как это ни странно, под логотипом “Comet Series”.
Новый владелец пресс-форм выпустил две коробочные версии, различия которых заключались только в упаковках двух совершенно разных типов, но с одинаковым содержимым. Точная дата завершения производства модели “Douglas B-66” фирмой “Aurora” на данный момент не установлена.
********
Относительно резкий старт и короткий период строевой службы “обеспечили” данному самолёту едва ли не забвение среди крупных изготовителей пластиковых моделей. Тем не менее, ещё в 1955 году американская фирма “Monogram” выпустила своё видение модели “Douglas B-66” (индекс P10) в масштабе 1/82.
Как говориться, сравнительно с разработкой от “Comet” в ней было прекрасно всё! Начать можно с того, что “Monogram” имитировала отрытый бомболюк с бомбой, шасси и элементы стрелкового вооружения. Присутствовала также имитация кабины пилотов вместе с самими пилотами, а декаль была выполнена в более красочном варианте для самолета с регистрационным номером 22828, который относился к первому серийному самолёту модификации RB-66A.
Оформление коробки было выполнено в более агрессивном стиле, чем у “Comet” – на бокс-арте изображался бомбардировщик, сбрасывающий бомбы на “город N”, который по какой-то странной причине, был по внешнему виду далёк от населенных пунктов вероятного противника. В 1967-м году, когда в самом разгаре была Вьетнамская война, стилистика изменилась – теперь самолёт позиционировался как RB-66B и изображался в совместном полёте с парой F-105. Такой вариант, с незначительными доработками, сохранялся вплоть до полного завершения выпуска в середине 1990-х гг. Кроме того, модель B-66 входила в состав подарочных наборов “Air Force Patrol” и “Air Power”, выпускавшихся в 1960-х гг.
В начале 1970-х гг., кроме “Monogram”, модель бомбардировщика “Douglas B-66” (Kit 175) выпускалась фирмой “Airmodel” из ФРГ. Несмотря на то, что это была “вакушка”, она стала одной из первых, выполненных в масштабе 1/72.
Впрочем, наиболее известной моделью в “классическом 72-м масштабе” стал “Douglas B-66B Destroyer” от фирмы “Italeri”, релиз которой состоялся в 1986 году. В начале 1990-х гг. эти комплекты в массовом количестве попали на рынок бывшего СССР и пользовались неплохим спросом, благодаря отсутствию альтернативы и невысокой цене. Итальянская модель пережила три издания, также выпускаясь в конце 1980-х гг. под логотипом фирмы “Testors”. На сегодняшний день модель от “Italeri” является не просто единственной из доступных, а лучшей в своём масштабе.
b66_comet_57_1.jpeg
b66_comet_57_1b.jpeg
b66_comet_57_1c.jpeg
b66_comet_57_1a.jpeg
b66_comet_57_2.jpeg
b66_comet_57_3.jpeg
comet_big6_1a.jpeg
comet_big6_1.jpeg
comet_big6_2.jpeg
comet_big6_3.jpeg
b66_kleeware_1.jpeg
b66_aurora_1.jpeg
b66_aurora_p2_1.jpeg
b66_monogram_1.jpeg
b66_monogram_3.jpeg
b66_monogram_4.jpeg
b66_monogram_2.jpeg
b66_monogram_5.jpeg
b66b_airmodel_175_1.jpeg
b66b_italeri_149_1.jpeg
b66b_italeri_149_2.jpeg
b66b_italeri_149_3.jpeg
b66b_italeri_149_4.jpeg
Как известно, в 1956-м году фирме International Model Aircraft (известной под торговой маркой FROG) удалось договориться с “Comet” об аренде 10 комплектов пресс-форм для выпуска в Великобритании моделей из серий “Jet & Fighters” и “Jet Bombers”. Но если для первых шести всё закончилось достаточно быстро, то для бомбардировщиков сделали исключение – производственная оснастка для них была скопирована, а сами модели поступили в продажу в 1958 году (то есть на год позже, чем истребители из “Comet Series”).
В отличии “арендных” моделей, которые частично сохраняли атрибутику “Comet” и выпускались в стандартизированных коробках типа C1X, все бомбардировщики, включая “Douglas B66” (индекс 379P), упаковывались в полноцветные коробки типа D. Кроме того, эти модели были включены в каталоги FROG.
Очень интересно поступил британский художник-оформитель с бокс-артом. Оригинальный “кометовский” рисунок самолёта был выполнен как бы в зеркальной проекции, а экзотический пейзаж тихоокеанского острова заменили на вполне “родной” британский, с холмами и полями.
Выпуск “фроговской” модели продолжался вплоть до 1965 года включительно, когда руководство IMA “созрела” для снятия с производства морально устаревших пресс-форм. В этот период пресс-формы на короткое время успели переехать во Франции, где не местном производстве выпустили неопределенное количество отливок под торговой маркой “Tri-ang”.
Несмотря на более длительный, чем у моделей из “Comet Series”, период выпуска, в общей сложности было изготовлено всего 35.000 комплектов моделей “Douglas B66”. Причиной тому послужила не высокая стоимость (модель продавалась за 2 шиллинга), и не столько оригинальный масштаб, на который тогда просто не обращали внимания – американский бомбардировщик оказался не популярным среди британцев, для которых вполне разумным было желание получить побольше новинок собственной авиапромышленности. В результате, модель “Douglas B66” сейчас вышла на уровень “раритет” и торгуется на интернет-аукционах со стартовой ценой от 20 фунтов стерлингов.
b66b_frog_c1x_1.jpeg
b66b_frog_c1x_1b.jpeg
b66b_frog_c1x_1a.jpeg
b66b_frog_c1x_1c.jpeg
b66b_frog_c1x_1d.jpeg
b66b_frog_c1x_1e.jpeg
b66_triang_1.jpeg
b66b_frog_c1x_5.jpeg
b66b_frog_c1x_4.jpeg
b66b_frog_c1x_2.jpeg
b66b_frog_c1x_3.jpeg
Очередной комплект от фирмы “Comet”, который в 1958-1965 гг. выпускался под торговой маркой FROG, порадовал британского и американского моделиста аж 16 деталями! Цвет пластика для данной модели был в обоих версиях серебристый, по аналогии с реальным прототипом. Полный перечень деталей выглядел так.
– две половинки фюзеляжа
– две консоли крыла
– одна деталь для цельнолитого горизонтального оперения
– четыре детали подвесных контейнеров
– четыре детали мотогондол двигателей
– прозрачная деталь фонаря кабины пилота
– две прозрачные детали подставки
По традиции на модели отсутствовала какая-либо имитация шасси, а кабина пилотов была выполнена “глухой”. С другой стороны, разработчики ввели в комплект подвесные контейнеры, что заметно оживило внешний вид модели. Глубокий внутренний раскрой был нанесен по большей части схематично (что, учитывая масштаб и год создания пресс-форм, было не столь критично), причем им же отметили посадочные места для нанесения декалей.
Наиболее важным отличительным элементом, между моделями от “Comet” и FROG, была подставка – в американской версии она изготовлялась из серебристого пластика, а британцы выполнили её прозрачной, снабдив логотипом FROG.
Единственный вариант декали включал опознавательные знаки для самолёта с бортовым кодом BB-405 и регистрационным номером 42405, который не соответствует ни одному из известных диапазонов серийных номеров. С учетом того, что у модели на законцовках крыла присутствуют контейнеры для поисковой системы AN\APD-4, она относилась скорее к разведчику RB-66C, чем к бомбардировщика B-66B.
Итог.
По современным представлениям модель “Douglas B66”, конечно же, не шедевр, но и отворачиваться от неё, как от не ненужных “дров”, всё же не стоит – для своего времени она была совсем неплоха, да и аналогов у неё практически не было. Вообще, в этой старой американской разработке есть своя “изюминка”, которая придется по вкусу далеко не каждому, поскольку сборка подобных раритетов является уделом истинных ценителей начального периода пластикового моделизма.
b66_sv_1.jpeg
b66_sv_2.jpeg
b66_sv_3.jpeg
b66_sv_8.jpeg
b66_sv_5.jpeg
b66_sv_4.jpeg
b66_sv_6.jpeg
b66_sv_7.jpeg
b66_sv_9.jpeg
b66_sv_10.jpeg
b66_sv_11.jpeg
b66_sv_12.jpeg
b66_sv_13.jpeg
b66_sv_14.jpeg
b66_sv_15.jpeg
b66_sv_16.jpeg
Douglas B-66 “Destroyer” (“Comet”) Автор модели – С.Васюткин
Douglas B-66 “Destroyer” (“FROG”) Автор модели – Михаил (участник форма “Украиньска Модельна Хата”)
Douglas B-66 “Destroyer” (“Monogram”) Модель с аукциона eBay, продана в 2016 г.
На рубеже 1950-1960 гг. в Советском Союзе вряд ли можно было найти более известные символы технического прогресса, чем космические корабли, атомоходы и реактивные авиалайнеры. Первым в этом отношении отметился самолёт Ту-104, который был разработан в ОКБ Туполева на базе бомбардировщика Ту-16. Не лишенный целого ряда недостатков этот авиалайнер имел весьма насыщенную 20-летнюю карьеру, будучи окончательно выведенным из эксплуатации только в 1979 году. Списанные самолёты впоследствии частично нашли себе место в виде памятников и социокультурных объектов.
Первая и последняя пластиковая модель этого самолёта в масштабе 1/100 имела общие корни с изделием от немецкой фирмы “VEB Plasticart”. Первый период её серийного производства, под логотипами предприятий МЗМПИ, “Юный техник” и “Кругозор”, продолжался вплоть до начала 1990-х гг., пока изношенная оснастка не отправилась на хранение. Последняя серия была выпущена в 2006-2007 гг. фирмой Алангер.
Редакция сайта Ретро-модели.ру благодарит Владимира Троицкого за помощь в подготовке статьи. При наборе материала были использованы фотографии, которые представили нам А.Алов и В.Вавринюк, а также с интернет-аукционов eBay и Мешок.
Историческое значение самолета Ту-104 для развития отечественной, да и мировой гражданской авиации трудно переоценить. И пусть он не был в полном смысле “первым в мире” реактивным пассажирским лайнером (как долгое время утверждала советская пропаганда), но он действительно стал первым таким самолетом, вошедшим в регулярную эксплуатацию, при этом инициировавшим процесс качественного обновления инфраструктуры гражданской авиации.
Работы по проектированию пассажирского самолета на базе реактивного бомбардировщика Ту-16 начались в КБ Туполева в инициативном порядке еще в 1952 г. На тот момент ГВФ СССР не нуждался в дальних скоростных самолетах большой пассажировместимости – страна еще не оправилась от последствий войны, потребность населения в авиаперевозках была невысокой, и с ней вполне справлялись поршневые Ли-2, Ил-12 и Ил-14. Однако возрождение экономики, повышение уровня жизни уже виделись неизбежными, и в КБ отлично это понимали. Да и на Западе реактивные лайнеры уже вовсю разрабатывались, а знаменитая английская “Комета” (De Havilland DH-106 “Comet”), совершившая первый полет еще в июле 1949 г., с мая 1952 года уже осуществляла пассажирские перевозки на трансатлантическом и африканском направлениях. Однако продолжались они недолго – после серии катастроф первая модификация “Кометы” была выведена из эксплуатации и лишена сертификата летной годности в апреле 1954 г. А в июле того же года вышло постановление Совета министров СССР о разработке дальнего скоростного гражданского самолета, получившего сперва индекс Ту-16П (“пассажирский”), а затем внутренний КБ-шный шифр “104”, впоследствии ставший официальной маркой самолета.
В ходе создания Ту-104 особое внимание было уделено обеспечению высокой надежности конструкции самолета, а также увеличению ресурса планера и особенно гермокабины. Памятуя о проблемах, с которыми столкнулись англичане с “Кометой”, при выполнении программы создания Ту-104 его планер впервые в отечественной практике был подвергнут циклическим испытаниям в новом специально построенном гидробассейне ЦАГИ. Эти испытания позволили выявить слабые места в конструкции, провести доработки и обеспечить ее необходимую долговечность.
Следует отметить, что для успешного создания реактивного лайнера в сжатые сроки в туполевском КБ имелся задел не только по бомбардировщику, но и по пассажирской гермокабине большого объема. Еще в 1946 г., опять же на основе бомбардировщика Ту-4 (а точнее – его оригинала, американского Boeing B-29) был построен опытный пассажирский лайнер Ту-70. Самолет не пошел в серийное производство, в т.ч. по причинам, указанным выше, а также из-за загруженности серийного завода производством бомбардировщиков, но опыт его разработки и испытаний пригодился при создании совершенно новой машины, когда пришло ее время.
В декабре 1954 года утвердили макет будущего Ту-104. Опытный образец строился на московском заводе №156. 17 июня 1955 года прототип самолёта с гражданской регистрацией СССР-Л5400 впервые поднялся в воздух. Заводские испытания проводил экипаж, возглавляемый летчиком-испытателем Ю.Т.Алашеевым. Практически сразу на серийном заводе №135 в Харькове началось серийное производство, причем сборка первых серийных образцов заканчивалась одновременно с достройкой самого сборочного цеха! Уже 5 ноября того же года экипаж летчика-испытателя В.Ф. Ковалева поднял в небо первый экземпляр нулевой серии – борт СССР-Л5412. К маю 1956 года были готовы следующие две предсерийных машины, а в августе – первая машина головной серии (борт СССР-Л5415).
Вскоре к серийному производству подключился завод №166 в Омске. Всего на обоих заводах было выпущено 29 машин базовой 50-местной серии, а с 1957 года в производство пошла 70-местная модификация Ту-104А, общей численностью 80 самолетов (часть машин была переоборудована из базового варианта). Шесть машин этой серии было поставлено на экспорт в чехословацкую авиакомпанию CSA. Третьим заводом по выпуску Ту-104 стал завод №22 в Казани, где строилась 100-местная модификация “Б” (95 машин).
Государственные испытания первого опытного экземпляра проводились с 31 января по 15 июня 1956 года экипажем А.К.Старикова, ранее испытывавшего и Ту-16. В период этих испытаний самолету пришлось совершить внеплановый заграничный рейс – в Лондон. В преддверии первого визита в Великобританию Н.С.Хрущева, 22 марта 1956 года борт СССР-Л5400 приземлился в аэропорту Хитроу. А.Н.Туполеву с трудом удалось отговорить главу государства от идеи лично прилететь на опытной, еще не до конца испытанной машине. Появление советского самолета такого класса вызвало настоящий шок среди западных авиационных специалистов, ведь полеты первой “Кометы” уже были запрещены, новые самолеты еще только разрабатывались, и на тот момент СССР неожиданно оказался единственной страной, имеющей свой реактивный лайнер! Впечатление еще более усилилось последующим прилетом первых двух предсерийных машин. В состав советской делегации входил и их создатель А.Н.Туполев.
Да, Ту-104 не стал первым реактивным лайнером, оторвавшимся от земли. По дате первого вылета его опередила не только “Комета”, но и американский Boeing Model 367-80 (прототип будущего знаменитого “707”, 15 июля 1954 г.), французская “Каравелла” (Sud-Est SE-210 “Caravelle” 01, 27 мая 1955 г.), а так же канадский Avro “Jetliner” и предшественники “Кометы” – английские экспериментальные “Nene Viking” и “Tay Viscount” (экземпляры серийных винтовых самолетов, переоснащенные реактивными двигателями). Но экспериментальные машины таковыми и остались, канадский самолет в серию не пошел, а американцам и французам предстояла долгая работа по испытаниям и доведению своих первенцев до промышленных образцов, как и англичанам, готовившим к выпуску радикально обновленную “Комету” 4-й серии. А тем временем советский лайнер рекордными темпами выходил на линии “Аэрофлота”…
Регулярная эксплуатация Ту-104 началась 15 сентября 1956 году рейсом борта СССР-Л5413 по маршруту Москва (Внуково) – Иркутск, а 12 октября была открыта первая международная линия – в Прагу. В сентябре 1957 года состоялся первый межконтинентальный перелет. Борт СССР-Л5438 под управлением экипажа Б.П.Бугаева доставил советскую делегацию на заседание Генеральной ассамблеи ООН в Нью-Йорк. Полет проходил с промежуточными посадками в Лондоне, Кефлавике (Исландия) и Гуз-Бее (Канада), его продолжительность (туда и обратно) в общей сложности составила 24 часа 36 минут.
Внедрение в эксплуатацию первого реактивного лайнера повлекло за собой радикальную перестройку всей инфраструктуры гражданской авиации. Потребовалась реконструкция большого количества аэродромов, имевших на тот момент лишь грунтовые ВПП небольшой длины, строительство новых ангаров, топливозаправочных комплексов, аэровокзалов. Обслуживание большого числа пассажиров вызвало необходимость создания парка перронных автобусов. Встала проблема подготовки как квалифицированного наземного персонала, так и летных экипажей.
Обучение экипажей на новую технику началось еще в 1953 году. Базовым аэропортом для начала освоения реактивных самолетов стал московский аэропорт Внуково. Первые экипажи обучались в Воронежском центре подготовки ВВС на бомбардировщиках Ил-28. Шесть машин этого типа со снятым вооружением поступили в Аэрофлот под обозначением Ил-20. На них совершались почтовые рейсы по трассе Внуково-Свердловск-Новосибирск. Использовались эти самолеты и как разведчики погоды на больших высотах. В дальнейшем для подготовки экипажей стали использоваться самолеты Ту-16. Как минимум один из них, с гражданской регистрацией СССР-Л5411, получил обозначение Ту-104Г и использовался в Аэрофлоте как грузовой.
В феврале 1957 г. на базе нового аэропорта Новосибирск-Толмачево был организован лётно-учебный тренировочный центр (ЛУТЦ). Там проходили обучение и иностранцы – экипажи CSA, а также два пилота из ГДР – Вилли Леман (Willi Lehmann) и Курт Бемме (Kurt Bemme), которым предстояло стать испытателями спроектированного в ГДР реактивного пассажирского самолета Baade BB-152.
И наконец, работу по обучению экипажей взял на себя новый учебный центр – Школа высшей летной подготовки в Ульяновске, в дальнейшем известная как Ульяновское высшее авиационное училище гражданской авиации (УВАУ ГА).
Производство самолетов Ту-104 было завершено в 1960 гожу. Всего на трех заводах было построено 200 серийных машин трех основных модификаций. Перечень остальных вариантов, как реализованных, так оставшихся на бумаге, приведен ниже:
Ту-104 2НК-8 – проект переоборудования парка Ту-104 и Ту-16 под двигатели НК-8.
Ту-104АК – летающая лаборатория для подготовки космонавтов в условиях кратковременного воздействия невесомости. Было конвертировано два самолёта.
Ту-104А-ТС – транспортно-санитарный вариант на базе Ту-104А, переделано 2 самолёта.
Ту-104Б-ТС – транспортно-санитарный вариант на базе Ту-104А, переделано 6 самолётов.
Ту-104В (первый) – проект с салоном на 117 пассажиров.
Ту-104В (второй) – такое обозначение до 1972 года присваивалось Ту-104А, переделанным под установку 75 или 100 кресел.
Ту-104Г – единственный самолёт, переделанный из Ту-16, использовался для подготовки экипажей Ту-104 для Аэрофлота в Новосибирском учебном центре.
Ту-104Д 3НК-8 – один из первых проектов ОКБ по теме Ту-154, имевший в основе конструкцию Ту-104, приспособленную под новую силовую установку.
Ту-104Е – опытная модификация самолёта с двигателями РД-16-15, измененной конструкцией планера и внутренних систем, построено две машины с разным крылом.
Ту-104ЛЛ – летающая лаборатория для ОКБ МиГ, эксплуатировался до 1977 года.
Ту-104ЛЛ-1\Ту-154ЛЛ-2 – два самолёта переделанные для работ по теме «Заслон»
Ту-104Ш – учебный самолёт штурманов, в 1965 году передан в 43-й ЦБП и ПЛС ДА (Дягилево)
Ту-104Ш-1 – переделка трёх серийных самолётов в штурманский учебный самолёт для подготовки штурманов ракетоносцев Ту-16К-10
Ту-104Ш-2 – переделка двух Ту-104Ш-1 в штурманский учебный самолёт для подготовки штурманов ракетоносцев Ту-22М2.
Ту-107 – военно-транспортный вариант Ту-104 с опускаемым трапом в задней части фюзеляжа, негерметичной грузовой кабиной, рассчитанной на 100 человек л/состава или 10 тонн груза. Построен один опытный экземпляр.
Ту-110 – модификация Ту-104 с четырьмя двигателями АЛ-7П для экспортных поставок, построено 4 самолёта.
Самолёт “118” – проект Ту-104 с четырьмя ТВД.
Сказать, что “тушка” была беспроблемной, было бы неправильно. Самолёт оказался неэкономичным и слишком шумным. Высокая посадочная скорость вкупе с отсутствием устройств реверса тяги часто приводила к выкатываниям с ВПП. Тормозной парашют выручал не всегда, да и не во всех гражданских аэропортах были парашютные службы, поэтому его использование экипажами не поощрялось. Но всё это было не столь критично – при всех дифирамбах, что пела советская пресса в адрес “первого в мире реактивного авиалайнера”, процесс эксплуатации Ту-104 сопровождался высоким уровнем аварийности.
Помимо чисто технических проблем (отказы двигателей и т.п.) на ранних этапах освоения Ту-104 столкнулись и с проблемами пилотирования. Машины имели склонность к т.н. “подхвату” – при полете на крейсерском эшелоне под влиянием высотной турбулентности (не изученного тогда явления) самолет внезапно выходил на закритические углы атаки с последующим сваливанием в штопор, из которого самолет удавалось вывести не всегда. Подобраться к решению проблемы удалось только после второй подряд катастрофы по этой причине. Опытнейший пилот “Аэрофлота” Гарольд Дмитриевич Кузнецов до самого столкновения с землей сообщал по радио о действиях экипажа и реакции машины – это и стало ключом к разгадке причин явления и борьбе с ним.
На ранних версиях самолета был изменен угол установки стабилизатора, введены ограничения по крейсерской высоте полета и центровке машины. На Ту-104Б за счет удлинения передней части фюзеляжа и уширения закрылков диапазон центровок сместился в более безопасную зону, и проблема “подхвата” наконец была решена.
В общей сложности из 201 построенного самолёта в авариях и катастрофах было потеряно 37 – цифра значительная даже с учетом “новизны”. Для сравнения, из 282 французских “Caravelle” (у которых, кстати, был шанс поступить на службу “Аэрофлота”) за более чем 40-летний период использования потеряли всего 15.
Впрочем, будем объективными – называя эту цифру, мало кто задумывается, какая часть этих аварий и катастроф связана непосредственно с недостатками конструкции самолета. А практика показывает, что причиной большинства летных происшествий является пресловутый “человеческий фактор”. И не всегда это были ошибки экипажа – в истории Ту-104 были и случаи сбития по ошибке своей же ПВО, и теракты (причем в одном из таких случаев поврежденный взрывом бомбы самолет удалось благополучно посадить – это ли не доказательство высокой надежности машины?)
В составе гражданской авиации последние Ту-104 были выведены из эксплуатации в 1979 году, но самолёты, находившиеся в ведении военной авиации и различных ведомств, еще продолжали эксплуатироваться. В буквальном смысле “последней каплей” стала катастрофа 7 февраля 1981 года Ту-104А с регистрацией СССР-42332, принадлежавшего авиации Тихоокеанского Флота.
Совершая взлёт с аэродрома Пушкин (Ленинградская область) на высоте около 40 метров самолёт вышел на закритические углы атаки, свалился и столкнулся с землёй. Общее количество жертв составило 51 человек, но это были не гражданские лица или рядовой состав – в данном случае погибло почти всё командование ТОФ! Только после этого Ту-104 окончательно сняли с эксплуатации. Правда и в последнем случае расследование указало на “человеческий фактор” (в числе причин назван перегруз и превышение предельно допустимой задней центровки, что было критично для машин ранних модификаций).
Процесс списания выведенных из эксплуатации Ту-104-х начался ещё задолго до этого. Большинство самолётов разобрали на металлолом, но часть превратили в памятники и социокультурные объекты, вроде кафе и кинотеатров. Сейчас в большинстве своём они также утилизированы, не пережив отсутствия надлежащего обслуживания и общий “беспредел” в 1990-2000-х гг. К счастью, есть и обратные примеры, например, отреставрированный самолет-памятник Ту-104А с регистрацией СССР-42460 в Рыбинске и проект по восстановлению борта СССР-42382 в Бердске.
tu104_l5400_1.jpeg
tu104_l5400_2.jpeg
tu104_l5400_3.jpeg
tu104_l5400_4.jpeg
tu104_l5438_1.jpeg
tu104_l5438_2.jpeg
tu104a_1.jpeg
tu104a_42419_1.jpeg
tu104a_ok_ndd_1.jpeg
tu104a_ok_ndf_1.jpeg
tu104_alitalia_1.jpeg
tu104b_42430_1.jpeg
tu104b_42493_1.jpeg
tu104b_42434_1.jpeg
tu104ll_42454_1.jpeg
tu104_42382_1.jpeg
tu104_42382_2.jpeg
tu107_1.jpeg
tu107_2.jpeg
tu110_l550_1.jpeg
tu110_2.jpeg
tu124_1.jpeg
tu16_1.jpeg
viking_nene_1.jpeg
comet_1.jpeg
Этот знаковый для отечественной, да и мировой авиации самолет вызывал закономерный интерес любителей стендового моделирования и производителей сборных моделей. В начале 60-х гг. на прилавках советских магазинов игрушек появились сразу две модели Ту-104 в масштабе 1/100: восточногерманского предприятия VEB KVZ (позднее известном как VEB Plasticart) и Московского завода металлической и пластмассовой игрушки (МЗМПИ). Обе модели были практически идентичны по геометрии, поэтому есть основание полагать, что для обеих моделей либо использовался один и тот же мастер-макет (например, из “макетки” ОКБ-156), либо советский производитель сделал собственную копию изделия от “KVZ”.
К сожалению, с годами облик отечественной модели изменился до полной неузнаваемости – из-за некачественного материала пресс-форм и неквалифицированного ремонта – но изначально московский “Ту-104” и “TU-104” из ГДР были схожи “вплоть до царапин”. Но были и отличия.
В первую очередь это касалось разбивки моделей на детали. У немецкого “TU-104” агрегат “крыло–центроплан–мотогондолы” представлял собой сборку из двух крупных деталей (верхней и нижней половин). На московском заводе, вероятно для уменьшения габарита формы, отделили консоли крыла от центроплана, превратив таким образом две детали в шесть. Правда, термин “центроплан” игрушечных дел мастера либо не знали, либо посчитали чересчур специфичным для детей, и в инструкции по сборке окрестили этот агрегат «корпусом» (много позже, уже на заводе “Кругозор” в конце 1980-х гг., список деталей в инструкции был отредактирован и детали назвали правильно).
Сама инструкция изначально представляла собой буклет, включавший основные технические характеристики самолета и собственно инструкцию по сборке. При этом тип самолета был обозначен как “Ту-104Б”, и приведены данные именно этой модификации, хотя сама модель по геометрии представляла исходный Ту-104 или Ту-104А.
Цветовое исполнение наборов оба производителя первоначально старались сделать максимально приближенным к прототипу. Так, у немецкой модели половинки фюзеляжа отливались из белой пластмассы, а их нижняя часть окрашивалась прямо на предприятии алюминиевой краской из аэрографа. Так же окрашивались детали крыльев, двигателей, оперения, стойки и створки шасси (при этом цвет пластика, из которого отливались эти детали, был произвольным: чаще всего черным или серо-зеленым с разводами). Колеса делались из черной пластмассы. У советской же модели те части, коим надлежало иметь цвет алюминия, поначалу непосредственно отливались из серебристого пластика. Фюзеляж, как и у “немца“, был белым (часто желтоватого или «мраморного» оттенка), а его нижнюю часть пунктом 12 инструкции предписывалось «окрасить в цвет крыльев самолета» (позже в ГДР так же отказались от окраски деталей на предприятии и стали включать емкость с “серебрянкой” в комплекты моделей, но в советских комплектах красок, по всей вероятности, не было). Колеса советской модели также были черными. Помимо деталей самого самолета, в комплект входила подставка из двух частей (прямоугольное основание «крыловидного» профиля с рельефной эмблемой Аэрофлота и высокая изогнутая ножка). В нижней половине центроплана имелось прямоугольное отверстие под подставку. В немецком же “TU-104”, как и в других ранних моделях “KVZ”, подставки не было.
Прозрачные детали в обеих моделях имелись только для остекления пилотской и штурманской кабин. Иллюминаторы пассажирского салона немцы предлагали “стеклить” изнутри входящей в комплект тонкой полистироловой пленкой. В советском наборе такая «роскошь» отсутствовала – окна оставались пустыми дырками. Количество и расположение окон в целом соответствовало ранним модификациям (базовому Ту-104 и “А”), но имелись и некоторые неточности. В частности, на 2-м месте спереди по правому борту располагались 2 окна одно над другим – нижнее было лишним. Зато напрочь отсутствовали «потолочные» иллюминаторы: три окна с левой стороны над центропланом (где на ранних Ту-104 располагалась кухня) и маленькое окно в носовом обтекателе над рабочим местом штурмана. Скорее всего, их отсутствие было вынужденным – из-за технологических ограничений литья, т.к. они располагались бы практически поперек плоскости разъема пресс-формы. По этой же причине все окна, расположенные выше основного ряда, получились не круглыми, а “яйцевидными”.
Характерными деталями обеих моделей были имитаторы входных устройств двигателей в виде конусов, установленных в воздухозаборниках мотогондол. В реальности эти устройства имели совершенно другую конструкцию и располагались в мотогондолах гораздо глубже, в районе заднего лонжерона крыла.
Шасси у обеих моделей были выполнены в минималистичном стиле. Створки изображались грубыми П-образными деталями, приклеиваемыми к фюзеляжу и гондолам, ниши отсутствовали вовсе, как и хвостовая пята, а носовая и основные стойки «статью» и деталировкой напоминали бетонные столбы. Всё это вполне оправдывалось тем, что модели разрабатывались в первую очередь как игрушки, а значит на первом месте была простота и надежность, а не копийность.
Примитивно выглядели и колеса (позже на немецкой модели их заменили на более деталированные и достоверные по размерам). Московские же модельщики не только не озадачили себя подобной “модернизацией”, а еще и “сэкономили”, укомплектовав этой же “ходовой частью» модель Ил-18, которая также была “двойником” соответствующего изделия “KVZ”, но у немецкого “IL-18” детали шасси были свои. Стойки от Ту-104 были для “Ила” явно высоковаты.
Декали, входящие в комплекты советской и немецкой моделей, были весьма схожи по дизайну основных элементов. Но если декаль из немецкого комплекта содержала реальный бортовой номер СССР-Л5400, соответствующий опытному экземпляру самолета, то в «переводных картинках» московского набора предлагался абстрактный номер СССР-4242. Правда, доля истины в этом “двоичном коде” всё же была – по системе нумерации, введенной в гражданской авиации СССР в 1958 году, бортовые номера самолетов типа Ту-104 начинались с цифры 42, однако были не 4-х, а 5-значными. К тому же косой шрифт крыльевых номеров в реальности имел место только на одном самолете – упомянутом СССР-Л5400, на всех последующих машинах крыльевые номера наносились прямоугольным шрифтом. Помимо этого, советская декаль не содержала читлайна (бортовой полосы с “молнией”), но самой зкзотической особенностью отечественной декальной полиграфии было то, что элементы декали были напечатаны на непрозрачных табличках желтого цвета и нанесены на бумажную основу обратной стороной вверх. К модели их в инструкции рекомендовалось приклеивать канцелярским клеем.
В ранних выпусках модель от МЗМПИ упаковывалась в симпатичную коробку сине-желтой расцветки, на лицевой стороне которой был изображен летящий Ту-104 с правого борта на фоне синего неба с белыми «облачными вихрями», в сопровождении пары идущих параллельным курсом маленьких самолетиков в верхнем левом углу. Дизайн бокс-арта ожидаемо напоминал первое издание коробки немецкого аналога, только та была исполнена в желто-зеленой гамме, самолет летел в другую сторону и не на фоне неба, а над полями и лесами. Даже шрифт названия “ТУ-104” на советской картинке напоминал шрифт надписи “TU-104” на коробке VEB KVZ.
В целом, несмотря на ряд «нюансов», модель первого советского реактивного лайнера от московского производителя была вполне «на уровне» на момент своего появления. Увы, продолжалось это недолго…
В начале 1970-х гг. завод МЗМПИ получил более благозвучное название “Юный Техник”. Перемены коснулись и товарного вида выпускаемых изделий. К сожалению, большую часть их положительными назвать трудно. Для начала, у модели Ту-104 радикально упростился дизайн коробки. С лицевой картинки исчезли не только “излишества” типа “вихрящихся облаков” и маленьких самолетиков, но и само название модели, которое осталось только на торцах коробки. С другой стороны, отливки теперь клались не прямо в коробку, а в запаянный полиэтиленовый пакет, что снижало риск повреждения и утери деталей при перевозке. (До этого крупные детали свободно “болтались” в коробке, а колеса и другая “мелочь” упаковывались в бумажный пакетик с проштампованным названием модели).
Содержимое тоже не избежало “корректировки”. Изменился дизайн подставки – теперь это был памятный моделистам 1970-1980-х гг. вытянутый шершавый прямоугольник с низкой спрямленной ножкой. В производстве самой модели отказались от разноцветной пластмассы – детали планера стали одного цвета (белого или серого), только колеса еще некоторое время отливались в черном цвете. Но главное – пресс-формы подверглись ремонту, повлекшему изменение геометрии модели. “Замылилась” форма носовой части – исчез излом между лобовым стеклом пилотской кабины и носом и характерная “шишка” обтекателя метеолокатора снизу. Крыло также потеряло характерный излом передней кромки – она стала прямой по всему размаху. Внутренняя разметка дверей и рулевых поверхностей была заменена на внешнюю. Начали «расползаться» в диаметре отверстия иллюминаторов.
Несмотря на эти “тревожные симптомы”, именно в этот период моделям советского производителя довелось конкурировать с аналогами “на территории противника”. В 1970-е годы фирма DIWI из ФРГ занималась импортом советской модельной продукции, в т.ч. изделий “Юного Техника”. Фирма печатала собственные коробки и ротапринтные дубликаты инструкций на немецком языке, в остальном содержимое наборов было советским. На коробке был изображен Ту-104 на фоне закатного неба, в весьма фантазийной ливрее (напоминавшей скорее окраску “аэрофлотовских” Ту-124) и с абстрактным номером СССР-14250, никогда на самолетах данного типа не применявшимся. Впрочем, своих декалей у DIWI, как уже упоминалось, не было.
Во второй половине 1970-х гг. производство сборных моделей переехало с “Юного Техника” на новый завод “Кругозор”. Смена производственной площадки повлекла за собой и новые изменения в облике продукции. Отчасти они были позитивными – на лицевую сторону коробки модели Ту-104 вернули название самолета, причем аж в трех экземплярах (в столбик, увеличивающимся шрифтом). Старую инструкцию в виде буклета сменил листок со схемой сборки в картинках – для унификации оформления с моделями “нововской” серии, которые тогда начали выпускать на заводе параллельно с отечественной линейкой. В заглавном тексте инструкции со временем исправили некоторые ошибки – убрали букву “Б” в названии самолета (хотя приведенные технические данные по-прежнему соответствовали этой модификации), а названия деталей в перечне стали более технически грамотными. Входящий в комплект клей вместо старых стеклянных пузырьков стали разливать в полиэтиленовые цилиндрические баночки с “пипкой” на крышке, что было несомненным плюсом (стеклянные емкости нередко бились при транспортировке, портя детали модели разлитым клеем).
Сами модели стали отливаться из полистирола только белого цвета, без «излишеств» в виде черных деталей шасси, цветом отличалась лишь подставка. Пресс-формы же после переезда прошли очередной “ремонт”, увы, снова не лучшим образом отразившийся на качестве модели. Отверстия иллюминаторов не только еще сильнее увеличились в размере, но и начали «плясать» по высоте. На втором месте по правому борту, где располагалась вертикальная пара окон, убрали “лишнее”, но не то – верхнее из них, оставив нижнее, хотя на самом деле требовалось наоборот. Приподнятая пара окон в правом борту над центропланом почему-то переехала на место впереди стоящей пары основного ряда. Помимо этого, средняя часть фюзеляжа утратила цилиндричность, раздувшись в ширину. Уменьшилась толщина стоек шасси, но копийности это им не добавило ничуть, только снизив прочность. Тоньше стали и колеса. В довершение резко ухудшилась стыкуемость основных частей модели.
Однако выбора у советских пионеров и школьников уже не было – в середине 1970-х гг. немецкий “TU-104” был снят с производства. Впрочем, и до того для многих юных авиаторов (а точнее, их родителей) решающим фактором была цена – 80 копеек против двухрублёвой импортной “роскоши”.
В “лихие 90-е” московское предприятие переживало не лучшие времена периодически балансируя на грани банкротства. Первый тревожный симптом был отмечен в 1987-1989 гг., когда на заводе сменилось несколько директоров. Ситуацию удалось стабилизировать после назначения на эту должность А.М.Шерстеникова, но в 1990-1991 гг. пришлось свернуть сотрудничество со специалистами из бывшей ГДР, что привело к прекращению технического обслуживания станков с их стороны. Ещё при СССР завод был переведен из государственного предприятия в арендное, а в 1992 году, в акционерное общество закрытого типа, став собственностью коллектива.
Глобальный развал произошел в 1992-1993 гг., когда рухнула система Роскультторга, оптовые базы которого были главными закупщиками продукции “Кругозора”. Тем не менее, благодаря стараниям руководства, удалось наладить поставки в сеть магазинов Детский мир и в 2003 году даже выйти на прибыльность производства, но всё было тщетно…
Акции предприятия постепенно перешли к новому собственнику – компании “Хорус кэпитал”. В 2006 году правлением было принято решение о строительстве офисного центра на площадях завода, что автоматически означало его ликвидацию.
В начале 2000-х гг. модель Ту-104 вместе с рядом других на короткое время вернулась на прилавки магазинов. В это время “Кругозор” произвел радикальное обновление “имиджа” – появились новые “универсальные” коробки, на которых мелкими рисунками была изображена вся линейка выпускаемых изделий. Содержимое конкретной коробки отмечалось стикером, вклеиваемым в пустую клеточку с названием модели на боковой стороне коробки. Старые “переводные картинки” были заменены на более симпатичные липкие аппликации на лавсановой пленке. Правда бортовой номер СССР-42501, предлагаемый в новом оформлении модели, в реальности принадлежал самолету модификации “Б”. Этот лайнер (зав. №021804) был выпущен Казанским авиазаводом 26 октября 1960 г., эксплуатировался изначально в Украинском УГА (Киев-Борисполь), в 1973 году был передан в Дальневосточное УГА (Хабаровск-Новый). 5 ноября 1974 гожа самолет потерпел аварию в Чите (выкатывание с ВПП при посадке из-за ошибки экипажа), после чего был списан 28.11.1974 г.
Отливки самой модели нисколько не изменились – казалось, дальше изуродовать пресс-форму уже просто невозможно… Не удивительно, что некачественная продукция уже не пользовалась спросом у моделистов, и вскоре завод “Кругозор” полностью прекратил производство, а затем и вовсе был закрыт.
Последняя глава в истории модели “ТУ-104” состоялась во второй половине 2000-х гг. Долгое время пролежав на складе производственная оснастка для моделей авиалайнеров Ту-104, Ил-18 и Ил-62 была выкуплена у “Кругозора” и оказалась во владении фирмы Алангер. Российский производитель задумал выпустить “винтажную” серию моделей, но уже в обновленном оформлении. Пресс-формы для Ту-104, Ил-18 и ИЛ-62 были в очередной раз отремонтированы. Анонс “винтажа” состоялся в декабре 2005 года. Вот какое заявление по этому поводу опубликовала сама фирма Алангер:
“Это старые пресс формы завода “Кругозор”, но мы убрали “дикие дыры”, которые там были вместо иллюминаторов и все что было связано с шасси. Сами планеры довели до ума и получилось вполне на уровне.”
В действительности «ремонт» по сути заключался только в заделке иллюминаторов. Шасси в комплекте Ил-18 остались, а на Ту-104 их действительно “убрали”, причем весьма нетривиальным способом – чтобы не утруждать себя заделкой отверстий под стойки в нижних панелях крыльев, “алангеровцы” заменили их в комплекте… второй парой верхних, нисколько не смущаясь наличием на них аэродинамических гребней, которых на нижней поверхности крыла быть не должно. На этом процесс «доведения до ума» сочли выполненным.
Зато в обновленные комплекты входили изумительные декали от фирмы Бегемот, где была напечатана полная ливрея с изображением иллюминаторов. Правда и тут не обошлось без косяков – линейка окон на декали соответствовала модификации Ту-104Б (как когда-то модель называлась в инструкции), но сама модель имела более короткий фюзеляж ранних модификаций, поэтому передняя входная дверь по левому борту и первое окно по правому оказались слишком сдвинуты к носу. В то же время, бортовой номер СССР-42385 соответствовал реальному самолету модификации “А”. Этот авиалайнер (заводской номер 8350605) был произведен на заводе №135 (в Харькове) 30 августа 1958 года и уже 6 сентября передан в распоряжение Московского Транспортного УГА. Гражданская регистрация была получена 11 ноября, после принятия самолёта в состав Внуковского ОАО. В первоначальном виде самолёт летал около полутора лет, пока в августе 1962 года его не модернизировали до уровня Ту-104В. В дальнейшем, борт СССР-42385 был последовательно передан в состав Северного УГА (07.04.1967, Пулковские ОАО) и Восточно-Сибирского УГА (07.05.1977, Иркутский ОАО), после чего был списан 25-го октября 1978 года по причине отработки межремонтного ресурса.
В широкой продаже обновленная модель появилась в 2006 году под коробочным названием “Авиалайнер Ту-104” и внутренним индексом 050003, но на прилавках магазинов она пребывала недолго. Попав в тяжелую финансовую ситуация фирма Алангер была объявлена банкротом, а принадлежавшие ей пресс-формы арестовали и отвезли на хранение. Сейчас их судьба неизвестна, но, по неподтвержденным данным, часть производственной оснастки была отдана в металлолом.
В настоящее время модели Ту-104 от “Кругозора” и VEB KVZ (более известного сейчас как VEB Plasticart) можно встретить разве что только на интернет-аукционах за очень приличные деньги. Аналогов в масштабе 1/100 так и не появилось, однако в конце 90-х новая фирма “ОКБ-144” (дочерний филиал украинского предприятия “ЮМТК”) выпустила модель Ту-104А во входящем в моду масштабе 1/144 (что было отражено в названии фирмы). Модель была выполнена по технологии ЛНД и высоким качеством «не блистала», хотя геометрия ее была все же лучше, чем у изделия “Кругозора”. Следом появились модели в этом же масштабе и от других производителей. Новые московские фирмы RusAir и “АWM” выпустили каждая по паре «сто четверок» (модификаций А и Б) в технике литья из полиуретановой смолы. А в 2010-е гг. украинская фирма A-Model выпустила в масштабе 1/144 целую серию пластиковых моделей Ту-104А, отличающихся только коробочно-декальным оформлением.
И наконец, чешская фирма HPH порадовала любителей “крупных форм”, выпустив великолепно деталированную модель Ту-104А в масштабе 1/72, изготовленную из смолы и стеклопластика.
tu107_ut_1.jpeg
tu104_mzmpi_1
tu104_mzmpi_6
tu104_mzmpi_2
tu104_mzmpi_3
tu104_mzmpi_4
tu104_mzmpi_5
tu104_mzmpi_7
tu104_krugozor_i1.jpeg
tu104_krugozor_i2.jpeg
tu104_krug_75_1.jpeg
tu104_krug_80_1.jpeg
tu104_krug_80_2.jpeg
tu104_krug_80_3.jpeg
tu104_krug_80_4.jpeg
tu104_krug_80_5.jpeg
tu104_krug_80_9.jpeg
tu104_krug_80_8.jpeg
tu104_krug_aan_1.jpeg
tu104_krug_aan_2.jpeg
tu104_krug_i2.jpeg
tu104_diwi_1.jpeg
tu104_diwi_ddr_1.jpeg
tu104_diwi_ddr_2.jpeg
tu104_diwi_ddr_3.jpeg
tu104_diwi_ddr_4.jpeg
tu104_diwi_ddr_5.jpeg
tu104_diwi_ddr_9.jpeg
tu104_diwi_ddr_6.jpeg
tu104_diwi_ddr_7.jpeg
tu104_diwi_ddr_8.jpeg
tu104_alanger_1.jpeg
tu104_alanger_2.jpeg
tu104_alanger_2a.jpeg
tu104_alanger_3.jpeg
tu104_alanger_4.jpeg
tu104_alanger_7.jpeg
tu104_alanger_5.jpeg
tu104_alanger_6.jpeg
tu104_kvz_1.jpeg
tu104_kvz_2.jpeg
Всё выше сказанное в разделе Выпуск нет смысла пересказывать заново. Модель от МЗМПИ действительно получилось не идеальной и в настоящее время считается дровами, хотя для своего времени, при почти полном отсутствии альтернатив, она вполне закрыла свою нишу.
Итог.
Советская модель с коробочным названием “ТУ-104” – ещё один “динозавр”, наличие которого в вашей коллекции может быть обусловлено тремя основными факторами
1. Вы беззаветно любите изделия от “Кругозора” и принимаете их как есть, без доработок
2. В вас живет неистовый моделист, остро желающий сделать “конфетку” даже из такого “набора деталей”.
3. Вы имеете в своей коллекции “TU-104” от “KVZ”\“VEB Plasticart” и вам ужасно хочется сравнить его с советским аналогом.
Каждый из описанных случаев по своему уникален и всё зависит от того, что…
…при всех указанных “особенностях” рыночная цена на советский вариант “ТУ-104” (в зависимости от изготовителя) составляет от 500 до 6000 рублей. Стоит ли отдавать “любые деньги” за эту модель – вопрос открытый, и в случае с интернет-аукционами часто имеет место искусственное накручивание цен за “раритет” и “винтаж”.
tu104_v100_1.jpeg
tu104_v100_2.jpeg
tu104_v100_3.jpeg
TU-104 DIWI \ Юный техник 1970-е гг.
Ту-104. СССР-42385. Аэрофлот МЗМПИ\Кругозор Фотографии модели с интернет-аукциона eBay
В начале 1960-х гг, пожалуй, не было в США более известного сверхзвукового истребителя, чем North-American F-100 “Super Sabre”. Несмотря на ряд недостатков, эта машина обладала высокой боевой эффективностью, что было много раз подтверждено во время войны во Вьетнаме и ряде других локальных конфликтов.
Одной из первых модель этого самолёта представила американская фирма “Comet”. По сегодняшним меркам, её масштаб 1/103 может показаться неадекватным, но тогда в приоритете были другие принципы, включавшие скорейший вывод на модельный рынок новинок и использование форм-фактора “Fit-the-Box”. Ими же пользовалась и фирма IMA\FROG, в 1956-м году получившая во временное пользование пресс-формы на “кометовскую” модель F-100.
Редакция сайта Ретро-модели.ру выражает благодарность Михаилу (участника форума “Украiнська модельна хата”) и С.Васюткину за предоставленные графические материалы. При подготовке статьи также использованы фотографии с интернет-аукциона eBay.
Почти в одно время с началом выпуска F-86 Sabre, фирма North American начала разработку самолета, который должен был в перспективе придти к нему на смену. Основными целями проекта были повышение скорости и улучшение обзора из кабины, для чего стреловидность крыла была доведена до 45 градусов, а носовой воздухозаборник имел форму приплюснутого конуса. В качестве двигателя планировалась установка разрабатываемого одновременно в то же время Pratt & Whitney J57.
Вооружение состояло из четырех 20-мм пушек М-39 калибра 20 мм. Для обозначения самолета было принято название “Sabre-45”. Фирма North American прилагала немало усилий по лоббированию в ВВС своего перспективного истребителя, пока 3-го января 1952 года не последовал заказ на производство двух прототипов под обозначением YF-100A. Уже в феврале было дозаказано 23 самолета версии F-100A и новое название “Super Sabre”
Производство и сборку опытного YF-100А с серийным номером 52-5754 производили на заводе в Инглвуде, на окраине Лос-Анджелеса. Самолет был закончен 24 апреля 1953-го, и с 25 мая на авиабазе Эдвардс начались испытательные полеты, в одном из которых шеф-пилот North American Джордж Велч преодолел недостижимый тогда на серийных самолетах звуковой барьер. В августе заказ был расширен до 250 машин. Второй прототип (52-5755) совершил полет 14 октября 1952-го, а уже 29-го в небо поднялся первый серийный F-100A.
Модификация под обозначением F-100B (NA-212) представляла собой образец глубокой модернизации истребителя с конусовидной носовой частью и секторными воздухозаборниками. Впоследствии эта разработка получила новый индекс F-107A, но до стадии серийного производства она так и не дошла.
В связи с тем, что фирма “Comet” (а вслед за ней и IMA\FROG) взяла за основу модификацию F-100C, остановимся на ней чуть подробнее. Этот вариант стал ответом на требования USAF расширить возможности самолёта для его использования в качестве истребителя-бомбардировщика. В ходе проведенных доработок F-100C (фирменное обозначение NA-214) получил возможности нести на внешней подвеске разнообразную бомбовую нагрузку массой до 2270 кг, включая атомный боеприпас типа Mk.7. Кроме того, данная модификация стала первой, оснащенная британской системой дозаправки топливом в воздухе типа “штанга-конус”. В качестве исходного варианта для прототипа был выбран четвертый серийный F-100A (52-5759).
Проведенные изменения были восприняты USAF положительно, но имелась и обратная сторона медали. Взлётная масса F-100C выросла до 17700 кг против 13100 кг у F-100A, что неизбежно сказалось на перегруженных пневматиках шасси. Тем не менее, серийный выпуск модернизированных “Super Sabre” был начат в 1954-м году и продолжался до июля 1956-го года включительно. За это время первоначальный заказ был несколько раз изменен, в результате чего производство остановили на 476-й серийной машине. В рамках последующей модернизации на F-100C была установлена система управления огнем МА-3, маловысотная система бомбометания AN/AJB-1В LABS и поисковые радиолокационные приемники AN/APR-25 (V) и AN/APR-26 (V).
Поставки F-100C в строевые части начались с января 1955-го года, причем истребители этой модификации получили не только USAF, но и ANG. В ходе Берлинского кризиса “гвардейские” F-100C временно дислоцировались в Европе, в то время как их “сверстники” из USAF имели более широкую географию применения, включая войну во Вьетнаме. Тем не менее, в процессе эксплуатации F-100C не отличался высокой надежностью, а за весь период использования по различным причинам было потеряно 85 самолётов.
Самым совершенным и массовым (выпущено 1274 экз.) из “Super Sabre” стал истребитель-бомбардировщик F-100D, появившийся в 1956 г. Его выпустили больше, чем всех остальных моделей вместе взятых.
В 1965-1971 гг. F-100 весьма широко (наибольшее количество самолёто-вылетов среди всех самолётов) применялись во Вьетнаме в качестве истребителя-бомбардировщика; на их счету тысячи тонн сброшенного на Вьетнам напалма. 4 апреля 1965 года F-100, эскортирующий бомбардировщики F-105 вступил в бой с северо-вьетнамскими МиГ-17, в результате один МиГ был заявлен как сбитый (в подтверждении воздушной победы высказываются сомнения). Это первые воздушные бои авиации США во Вьетнаме.
По мере усиления ПВО Северного Вьетнама, оснащенной советской боевой техникой, и увеличения потерь авиации США, F-100 перенацеливались на действия над менее защищенными объектами и действовали в основном для непосредственной поддержки сухопутных войск. Всего война обошлась США в 242 потерянных самолета, потерь в воздушных боях не было.
Вывод американских войск из Южного Вьетнама ознаменовал быстрое снятие Super Sabre с вооружения. К середине 1972-го года в боевых частях тактической авиации не осталось ни одного F-100. Однако они еще долго состояли на вооружении ВВС национальной гвардии, откуда последние самолеты этого типа были списаны к началу 1980-х гг. Также, F-100 поставлялись в Данию, Францию, Тайвань и Турцию. Именно Турция была последней страной, имевшей самолеты этой модели на вооружении до середины 1980-х гг.
Серийные номера F-100C:
53-1709/1778 – North American F-100C-1-NA Super Sabre (NA-214)
54-1740/1769 – North American F-100C-1-NA Super Sabre (NA-217)
54-1770/1814 – North American F-100C-5-NA Super Sabre (NA-217)
54-1815/1859 – North American F-100C-15-NA Super Sabre (NA-217)
54-1860/1970 – North American F-100C-20-NA Super Sabre (NA-217)
54-1971/2120 – North American F-100C-25-NA Super Sabre (NA-217)
55-2709/2733 – North American F-100C-10-NH Super Sabre (NA-222)
f100c1_54-1744_1.jpeg
f100c1_54-1744_2.jpeg
f100c5na_1.jpeg
f100c20na_54-1894_136tfs_1.jpeg
f100c20na_54-1914_136tfs_1.jpeg
Второй моделью от фирмы “Comet”, включенной в серию “Jet & Fighters”, был именно “North American Super Sabre F100”. Разработка велась исходя из форм-фактора “Fit-the-Box”, в связи с чем масштаб модели, после подгонки под размеры коробки, получился 1/103. В каталоге она получила индекс PL-2.
В первом издании 1954-го года использовался “классический” вариант полиграфии с картонной коробкой, лицевая часть которой была разделена на несколько треугольных секций. За каждой из моделей серии “Jet & Fighters” был закреплен индивидуальный преимущественный цвет оформления, и для F-100 он был синий.
Спустя совсем немного времени, был сделан вывод, что с данным графическим дизайном острой конкурентной борьбы с другими производителями не получится, и в том же году последовала его смена. Во втором издании фон стал желтым, треугольники исчезли, а рисунок самолёта сделали меньше по размеру. Впрочем, для подарочного издания “Comet`s Squadron Six”, включавшее все модели серии “Jet & Fighters”, был выбран именно первый вариант упаковки.
В 1955-м году вышло третье издание, в котором лицевая часть коробок была разделена на две части: слева располагался цветной сегмент с сопутствующими надписями, справа оставили большое белое поле с рисунком самолёта. Название фирмы “Comet” сменили на “Comet Series”, напечатанное белыми буквами в черном овале. Примечательно, что индекс модели временно изменился на 9102.
Последнее, четвертое издание, вышедшее в 1956-м году под индексом PL2-29, отличалось абсолютно новой коробкой с полноцветной полиграфией. Впрочем, на остальное содержимое комплекта это никак не повлияло. В таком оформлении модель “North American Super Sabre F100” производилась до 1957-го года включительно, когда пресс-формы моделей серии “Jet & Fighters” продали фирме “Aurora”.
Помимо модели из пластмассы, фирма “Comet” предлагала альтернативный вариант “North American Super Sabre F100”, выполненный из бальсы и бумаги в серии “Flying Scale Models”. В комплект под индексом R10 входил набор заготовок, вакуформованный фонарь и, что более важно, проекции самолёта. Надо отметить, что по части детальной проработки данная модель стояла как минимум на уровень выше пластиковой.
Получив в своё распоряжение “кометовскую” производственную оснастку, фирма “Aurora” вновь организовала производство моделей, но с некоторой растяжкой по времени. Одной из причин тому было наличие истребителя F-100 в текущем ассортименте, но в масштабе 1/77 – эта модель под индексом 490-50, также появившаяся на рынке в 1954-м году, прошла в общей сложности три издания.
В свою очередь, “экс-кометовская” модель вышла на рынок после 1957-го года под коробочным названием “North American F100 Super Sabre” и индексом 289-39. Кроме того, дочерняя фирма “Addar” выпустила подарочный комплект “F-94C Starfire \ F-100 Super Sabre”, который имел в каталоге общий индекс 902, а входившие в него модели обозначались как 902-А и 902-B соответственно.
На данный момент производство модели прекращено. Состояние и местонахождение пресс-форм неизвестно.
********
В истории “кометовской” модели истребителя F-100 интересно то, что в рассматриваемый период ни одна из фирм-производителей не сделала её в общепринятых сейчас масштабах. Ближе всех к классическому 1/72 была “Revell” – представленная в 1954-м году модель “North American F-100C Super Sabre” была выполнена в метрическом масштабе 1/70 и впоследствии неоднократно переиздавалась не только родительской фирмой, но и под логотипами таких филиалов, как “Kikoler” (Бразилия), “Lodela” (Мексика), “Ceji” (Франция) и “Revell Great Britain” (Великобритания). Зарубежные производители создавали свои оригинальные разработки в ещё более экзотических масштабах, с чем можно ознакомиться в списке ниже:
“Bush” (ФРГ) – 1956 г., коробочное название “Super Sabre F100C”, масштаб 1/175
“Pegaso” (Мексика) – 1959 г., коробочное название “N.A. F-100”, масштаб 1/175, переиздание модели от “Bush”
“Sankyo” (Япония) – 1959 г., коробочное название “F-100 Super Sabre”, масштаб 1/120
“Eko” (Испания) – 1960-е гг., коробочное название “Super Sabre F.100 c”, масштаб 1/150
“Sanwa” (Япония) – 1963 г., коробочное название “North American F-100A Super Sabre”, масштаб 1/147
Между тем, с конца 1960-х гг. модель истребителя F-100 в наиболее распространенном в наши дни масштабе 1/72 выпускалась многими фирмами, но оригинальные пресс-формы, при этом, можно было пересчитать буквально по пальцам. Одной из первых в 1969-м году свою модель представила американская фирма “IMC”, причем это был модный тогда набор с имитацией боевых повреждений “F-100D Super Sabre Extra Battle Damaged Parts”.
Из модельных грандов собственную производственную оснастку разработали “Hasegawa”, “Italeri”, “ESCI”, “Pioneer 2” и “Trumpeter”. После них начались многочисленные “репаки” от таких фирм, как “Revell”, “Tamiya”, “Academy”, ну и конечно же FROG (рассказ о которой будет в отдельной статье). Наиболее популярной была модификация F-100D, хотя и F-100C тоже старались не обходить стороной. Кстати, в начале 1990-х гг. более чем доступной была ваку-модель от украинской фирмы ЮМТК, но теперь этот интересный “кит” уже давно канул в лету…
f100_comet_54_p1_1a
f100_comet_54_p2_1.jpeg
f100_comet_55_1.jpeg
f100_comet_56_1
f100_comet_56_2.jpeg
f100_comet_56_3.jpeg
f100_comet_56_5.jpeg
f100_comet_56_4.jpeg
f100_comet_56_6.jpeg
comet_s6_1.jpeg
comet_s6_2.jpeg
f100_comet_b_2a.jpeg
f100_comet_b_1a.jpeg
f100_aurora_63_289_39_1
aurora_f100_490_50_1.jpeg
aurora_f100_490_50_2.jpeg
f100_f94_addar_1.jpeg
f100_f94_addar_2.jpeg
Фирма “International Model Aircraft”, более известная под торговой маркой FROG, свой повторный выход на модельный рынок решила подкрепить увеличением ассортимента. В качестве одного из способов его увеличения была выбрана аренда пресс-форм у американской фирмы “Comet”, благодаря чему в течении 1956-го года на британской территории производились модели из серий “Jet & Fighters” и “Jet Bomber” общим количеством 10 единиц:
“Grumman Cougar F9F-6” 371P
“North American Super Sabre F100” 372P
“Lockheed Starfire F94C” 373P
“Douglas Skyknight F3D” 374P
“Douglas Skyray F4D” 375P
“Republic Thunderstreak F84F” 376P
“Boeing B47E” 377P
“Boeing Stratofortress B52D” 378P
“Douglas Destroyer B66B” 379P
“Douglas Invader B26B” 385P
Модель с коробочным названием “North American Super Sabre F100”, как и другие модели из “Comet Series”, получила индекс 372P, однако в каталоги FROG она никогда не включалась. Никаких доработок пресс-форм не производилось и даже серебристый цвет пластика оставался как у “кометовского” оригинала.
Для моделей “Comet Series” были разработаны стандартизированные коробки типа C1X, которые по графическому дизайну были близки к коробкам фирмы “Comet” первых изданий. Для них также сохранялся индивидуальный приоритетный цвет и для “North American Super Sabre F100” был выбран красный. Инструкция “фроговской” модели отличалась от “кометовской” шрифтами и расположением отдельных элементов (таких, как логотип и заглавное название), а вот декаль осталась без изменений, разве что с неё был удалён индекс PL-2.
По данным из книги о FROG, в Великобритании было выпущено 250.000 моделей “North American Super Sabre F100”, которые поступили в продажу в 1957-м году. Готовая продукция предназначалась для распространения через сеть магазинов “Woolwohrts” в Австралии, но сколько именно комплектов добралось до Зеленого континента, история пока умалчивает.
f100_frog_c1x_p1.jpeg
f100_frog_c1x_p2.jpeg
f100_frog_c1x_p3.jpeg
f100_frog_c1x_p4.jpeg
Модель “North American Super Sabre F100” от фирмы “Comet”, издававшаяся в Великобритании под логотипом FROG, стала очередной “одой минимализму”. Как и другие “кометовские” разработки у неё полностью отсутствует имитация шасси и подвесных компонентов, хотя американские разработчики не поленились сделать голову пилота и кольцо для сопла отдельно. Общий “тренд” был продолжен глубоким внутренним раскроем, которым также обозначались места для нанесения декалей.
В общей сложности комплект включал 9 деталей, из которых непосредственно на модель приходилось только 7:
– две половинки фюзеляжа
– одна цельнолитая деталь крыла
– одна цельнолитая горизонтального оперения
– одна деталь сопла двигателя
– одна деталь типа “голова пилота”
– прозрачная деталь фонаря кабины пилота
– две прозрачные детали подставки (“каплевидное” основание и наклонная стойка)
О том, к какой модификации F-100 больше относилась “кометовская” модель, можно отчасти определить по тактическому номеру FW-744 – самолёт с таким обозначением относился ко второй производственной серии F-100C-1-NA (фирменное обозначение NA-217) и имел серийный номер 54-1744. Впрочем, на декали также присутствует часть серийного номера 17752, который является вымышленным, поскольку ни к одной из серий F-100 он не относился.
Копийность набора от “Comet”, с учетом времени создания пресс-формы для неё, вряд ли стоит подвергать сильной критике. Можно лишь отметить, что если обводы фюзеляжа ещё более-менее соответствуют чертежам, то форма вертикального оперения выполнена совершенно неправильно. Схожие проблемы и с крылом – стреловидность по задней кромке получилась постоянной, хотя на реальном самолёте участок в корневой части был спрямлённым. Деталь горизонтального оперения также воспроизведена не совсем точно. Впрочем, учитывая винтажность модели, всё это выглядит не более чем придирками.
Итог.
Отбрасывая все тонкости с копийностью и нетрадиционным сейчас масштабом 1/103 можно сказать, что модель “North American Super Sabre F100” была вполне на уровне аналогов того времени. Если же вам посчастливилось достать “кометовский” (или ещё более редкий “фроговский”) комплект, то аккуратно собранная и оформленная модель этого истребителя вполне органично может соседствовать с коллекцией от “Plasticart” в 100-м масштабе.
f100_frog_c1x_1.jpeg
f100_frog_c1x_2.jpeg
f100_frog_c1x_3.jpeg
f100_frog_c1x_4.jpeg
North-American F-100С “Super Sabre” Автор – С.Васюткин
Ещё одним не самым известным, а теперь уже основательно забытым палубным истребителей был Douglas F3D “Skyknight” (“Небесный рыцарь”), принятый на вооружение US Navy в 1950 году. Этот самолёт создавался под установку радара AN/APQ 35, а в его носовой части устанавливалась батарея из четырех 20-мм пушек, что делало F3D очень опасным противником в бою. “Небесные рыцари” успешно прошли Корейскую войну и были сняты с вооружения в конце 1960-х гг., когда их заменили на более современные Grumman ЕА-6А.
Пластиковая модель “Douglas Skyknight F3D”, которую фирма “International Model Aircraft” выпускала под торговой маркой FROG в 1956 году, была разработана американской фирмой “Comet”. Пресс-формы были сданы в аренду на короткий период, поэтому британцы старались использовать их по-максимуму, произведя около 250.000 комплектов.
При подготовке статьи использованы фотоматериалы с интернет-аукциона eBay.
В самом конце 2-й мировой войны авиационное командование US Navy сформировало требования на реактивный двухместный палубный истребитель, способный действовать в ночных условиях. В общих чертах требовалась замена недавно принятому на вооружение Grumman F7F “Tiger”, который хоть и обладал хорошими эксплуатационно-боевыми качествами, но всё же оснащался поршневыми двигателями. Соответственно, на новом реактивном самолёте требовалась установка радара и мощного наступательного вооружения.
В конкурсе, официально объявленном в 1946 году, приняли участие две фирмы. В то время как Douglas Aircraft представила двухместный XF3D-1, фирма Grumman Aircraft Engineering Corporation предложила одноместный G-75 (будущий XF9F-1). Официальным победителем был объявлен проект от Douglas, однако полной уверенности в нём не было и представители из флотского Bureau of Aeronautics (BuAer) заказали у конкурентов два прототипа.
Разработка ночного истребителя XF3D-1 проводилась под руководством главного конструктора Эдварда Хайнемана. За основу был взят широкий фюзеляж, внутри которого разместили оборудование, топливные баки и двухместную кабину лётчиков (пилоты в ней сидели не “гуськом”, как это было принято ранее для подобных машин, а в положении “плечом к плечу”). Крыло и горизонтальное оперение было прямыми, но с небольшой стреловидностью по передней кромке. Для XF3D-1 было выбрано два двигателя Westinghouse J34-WE-24, которые размещались в гондолах-обтекателях по бортам нижней части фюзеляжа.
Плотная компоновка самолёта не оставила места для катапультируемых кресел, что ставило под большой вопрос процесс спасения экипажа. Решение оказалось простым, но не слишком изящным – за кабиной пилотов был сделан аварийный туннель, попасть в который можно было развернув кресла к борту. Одновременно с открытием туннеля автоматически открывался люк и защитный щиток в нижней части фюзеляжа. Такой подход к обеспечению безопасности вызывал массу сомнений у экипажей истребителей F3D-1, которые подтвердились в 1956 году – оторвавшаяся в полёте лопатка турбины пробила фюзеляжный топливный бак и лётчики просто не успели покинуть горящий самолёт.
Впрочем, настоящей “изюминкой” этого истребителя являлась система Westinghouse AN/APQ-35, которая состояла из трех различных радаров: AN/APS-21 (поисковый), AN/APG-26 (отслеживающий, оба располагались в носовой части фюзеляжа) и AN/APS-28 (хвостовой, для предупреждения об атаке с задней полусферы). В совокупности эта система позволяла не просто эффективно охотиться за самолётами противника, чему способствовала батарея из четырех носовых 20-мм пушек, но и вести контроль воздушного пространства.
Первый прототип XF3D-1 поднялся в воздух 23-го марта 1948 года с аэродрома завода в Эль Сегундо под управлением пилота Рассела Соу (Russell Thaw). Несмотря на целый ряд проблем технического характера новый истребитель был принят на вооружение US Navy под обозначением F3D-1 “Skyknight” (“Небесный рыцарь”). В общей сложности было построено три заказанных прототипа, и, хотя их испытания затянулись, ещё в июне 1948 года был подписан контракт на производство 28 самолётов.
Первый серийный F3D-1 был облётан 13-го февраля 1950 года. Истребители этой модификации оснащались двигателями J34-WE-32. Следом была заказана улучшенная модификация F3D-2, которая, помимо мелких доработок, сначала получила двигатели J34-WE-36, но в более поздних сериях их заменили на J34-WE-38. Также, впоследствии была установлена усовершенствованная система управления огнём AN/APQ-36 – самолёты этого варианта обозначались как F3D-2N. Один самолёт, использовавшийся исключительно для тестов, обозначался как F3D-2B.
Впрочем, основной ударной силой истребителей “Skyknight” в скором времени стали четыре ракеты AAM-N-2 “Sparrow”, подвешенные на пилонах под крылом. Первые опыты по отработке их запуска в воздухе были проведены в 1951 году, но соответствующую модернизацию прошли далеко не все самолёты – в общей сложности на вооружение поступило 12 F3D-1M и 16 F3D-2M.
В силу своих специфических функций ночной истребитель фирмы Douglas так и не стал по настоящему массовым самолётом. На момент прекращения производства 23-го марта 1952 года было собрано всего 246 “Skyknight” всех вариантов. Следующая модификация F3D-3, оснащенная двигателями J34-WE-46 и стреловидным крылом, не нашла поддержки у флота. Тем не менее, ночные истребители “Skyknight” достаточно долго оставались на вооружении морской авиации США.
Несмотря на ряд недостатков, “Skyknight” оказались достаточно надежными машинами, что позволило продлить период их эксплуатации. Так, по мере замены на новую технику, 35 F3D-2 переклассифицировали в постановщики радиоэлектронных помех F3D-2Q. Кроме того, 5 самолётов той же модификации стали учебными ночными истребителями F3D-2T, но больше всего F3D-2 было переделано в учебные парты для радиооператоров F3D-2T2. В июне 1962 года, после смены системы обозначений, “Skyknight” получили следующие индексы
F-10A – F3D-1
F-10B – F3D-2
F-10B – F3D-2
EF-10B – F3D-2Q
MF-10A – F3D-1M
MF-10B – F3D-2M
TF-10B – F3D-2T2
Очень активно ночные истребители использовались в ходе больших войн, которые вели США в 1950-1960 гг. Первый опыт использования F3D-2N имел место во время Корейской войны 1950-1953 гг. По данным из зарубежных источников истребители “Skyknight”, несмотря на отставание по скоростным характеристикам от МиГ-15, проявили себя с самой лучшей стороны – обладая мощной радарной системой эти самолёты использовались для прикрытия бомбардировщиков B-29, добившись при этом не менее десятка побед при потере всего двух самолётов.
Довелось “Skyknight” принять участие и в войне во Вьетнаме. Шесть модернизированных самолётов EF-10B, входившие в состав U.S. Marine Composite Reconnaissance Squadron One (VMCJ-1 “Golden Hawks”), в период с 17-го апреля 1965-го по 27-е июля 1968-го года использовались для поддержки ударов по наземным целям. Изменения заключались в установке ECM-системы (Electronic countermeasure), которая предназначалась для наведения ракет типа SA-2. Одной из самых массированных операций, в которой довелось участвовать EF-10B, стал удар по Ханою 27-го июля 1965 года. За весь период войны было потеряно пять самолётов этого типа, а последние “Skyknight” окончательно вывели из частей первой линии в 1969 году.
Последние эпизоды использования F-10 были достаточно мирными. На устаревших машинах отрабатывали различные системы авионики. В частности, единичные экземпляры летали с носовыми частями от F-4 Phantom и A-4 Skyhawk. Кроме того, три самолёта, переданные в 1968-м году USAF, использовались для нужд Raytheon Corporation и были списаны только в 1980-м году.
Серийные номера:
121457/121459 – Douglas XF3D-1 Skyknight
123741/123768 – Douglas F3D-1 Skyknight
124595/124664 – Douglas F3D-2 Skyknight
125783/125882 – Douglas F3D-2 Skyknight
127019/127085 – Douglas F3D-2 Skyknight
xf3d_1.jpeg
f3d1_123763_1.jpeg
f3d1_123743_1.jpeg
f3d2_sparrow_1.jpeg
f3d1_wing_1.jpeg
f3d1_tunnel_1.jpeg
f3d2_2.jpeg
f3d2_1.jpeg
f3d2_3.jpeg
f3d_vmfn542_1.jpeg
f3d_vmfn542_2.jpeg
f3d_vmfn542_3.jpeg
ef10b_vmcj1_1.jpeg
ef10b_vmcj1_2.jpeg
f3d2_comp_1.jpeg
В своей, без всякого преувеличения, эпохальной серии “Jets & Fighters”, фирма “Comet” представила шесть моделей реактивных американских истребителей. Среди них, под индексом PL-4, была модель с коробочным названием “Douglas Skyknight F3D”. Поскольку модели этой серии создавались исходя из форм-фактора “Fit-the-Box”, тот факт, что для “Небесного рыцаря” был выбран один из общепринятых масштабов – 1/96, является приятной особенностью данной модели.
Для первого издания, вышедшего в 1954 году, была выбрана унифицированная коробка в красных тонах, по аналогии с моделью “Grumman Cougar F9F-6”. Дизайн полиграфии “классического” типа делил верхнюю часть коробки на три основных треугольника, в правом из которых, на белом фоне, находилось изображение модели самолёта с индексом и названием. В двух других сегментах размещались название фирмы, серия и рекламные надписи. В центре располагался треугольник красного цвета с закругленным основанием и белой надписью “Plastic”.
В 1955 году модель была включена в подарочный комплект “Comet`s Squadron Six”. Он представлял собой всю серию “Jets & Fighters” в собственных коробках, которые укладывались в единую упаковку.
В “классическом” оформлении модели фирмы “Comet” явно проигрывали цветным упаковкам с полноценными бокс-артами фирм-конкурентов, вроде “Revell” и “Aurora”, поэтому в том же 1954-м году было произведено обновление дизайна. Изображение модели в белом треугольнике стало серым и меньше по размерам, а цветовую насыщенность красных треугольников заметно усилили. Центральный треугольник стал черного цвета.
Этот дизайн сохранялся до 1956 года, когда, хоть и с явным опозданием, были введены упаковки нового типа. Помимо заметных различий в габаритных размерах они имели абсолютно другое графическое оформление. Так, на лицевой части коробки для модели “Douglas Skyknight F3D” изображалось два истребителя этого типа, на фоне сбитых самолётов противника, очень напоминающих советские МиГ-15 (что, учитывая недавно завершившуюся войну в Корее, было не удивительно). Индекс при этом изменился на PL4:29, что более наглядно отражало розничную цену – 29 центов. В общей сложности, до прекращения производства моделей серии “Jets & Fighters” в 1957-1958 гг., было два незначительно различающихся оформлением лицевой части коробки издания.
Кроме пластиковых моделей, “Comet” предлагала альтернативный вариант серии “Jets & Fighters” – это была серия моделей “Comet`s Struct-O-Speed”, изготовляемых из бальсы и бумаги, выпущенная в 1953 году. Несмотря на то, что деревянные детали (причем, сразу окрашенные в синий цвет!) предстояло вырезать и обработать, настоящих авиамоделистов того времени это совершенно не отпугивало. Более того, каждый из таких комплектов, где “Douglas Skyknight F3D” под индексом М7 не был исключением, снабжался вакуформованным остеклением и отдельной декалью, правда без тактических и серийных номеров. Но самым приятным было то, что в инструкции печатались проекции самолёта.
В 1957 году фирма “Comet’ продала свои пресс-формы фирме “Aurora”. В последующие годы было выпущено, по меньшей мере, ещё две серии моделей “Douglas Skyknight F3D” с индексами 287-39 и 287, которые в значительной мере различались коробками. Второе издание 1963 года отличалось более эффектным бокс-артом, а цвет пластика стал белым.
Кроме того, на рынке США эта модель также выпускалась под логотипом дочерней фирмы “Addar” в виде подарочного набора “Douglass F4D Skyray / Douglas F3D Skynight” (причем, слово “Douglass” в названии печаталось именно с двумя буквами “s”). Общий индекс комплекта обозначался как 901, а внутри модели имели разделялись на 901-B и 901-A соответственно. Цвет пластика сохранялся “кометовского” типа – синий для F3D и белый для F4D.
На этом фирма “Aurora” завершила выпуск “Douglas Skyknight F3D”, отправив пресс-формы на хранение. Сейчас их состояние и местонахождение неизвестно.
********
Нельзя сказать, что ночной истребитель Douglas F3D “Skyknight” был отвергнут остальными производителями, но по странному стечению обстоятельств, приоритет, почему-то, отдавался моделям в масштабе 1/48. Как это ни странно, но в более “классическом” масштабе 1/72, к этому самолёту одними из первых обратились именно европейские фирмы, которые выпускали вакуформованные изделия.
В 1974-м году фирма “Airmodel” из ФРГ выпустила на рынок модель под названием “Douglas F3D-2 Skyknight” (Cat.No.154), а в 1983-м году её примеру последовала британская фирма “RarePlane”, представившая более ранний вариант “Douglas F3D-1 Skynight”. Чуть позже ещё один “Douglas F3D-2 Skyknight” (Cat.No.FGK-1) выпустила в коробочной версии фирма “Falcon” из Новой Зеландии.
А что же более маститые производители? Тут всё не так радужно, но свет надежды всё же есть. После долгого перерыва, в 1987 году свою модель под коробочным названием “Douglas F3D-2 Skyknight” и индексом PK-134 представила фирма “Matchbox”. Сравнительно с “вакушками” это был несомненный шаг вперёд, но в “сумеречный период” выпуск данной модели, не пользовавшейся особым спросом, был весьма сомнителен. Тем не менее, в 1990-м году было сделано переиздание, после чего выпуск был прекращен.
Гораздо интереснее, что в 2016 году фирма “Sword” из Чехии выпустила целую серию моделей “Douglas F3D-2 Skyknight”, выполненных по технологии литья под низким давлением. Выпуск данных изделий ограничен, а по детализации и копийности они находятся на очень высоком уровне, в связи чем есть смысл подумать над приобретением очередных раритетов.
skignight_comet_54_1.jpeg
skignight_comet_54_2.jpeg
f3d_comet_54_p1_1.jpeg
f3d_comet_54_p1_3.jpeg
f3d_comet_54_p1_2.jpeg
f3d_comet_56_p1_1.jpeg
f3d_comet_56_p2_1.jpeg
f3d_comet_b_1.jpeg
f3d_comet_b_3.jpeg
f3d_comet_b_4.jpeg
f3d_comet_b_5.jpeg
f3d_comet_b_6.jpeg
f3d_aurora_287_1.jpeg
f3d_aurora_287_39_2.jpeg
f3d_addar_1.jpeg
f3d2_matchbox_1.jpeg
f3d_sword_1.jpeg
f3d_falcon_1.jpeg
f3d_airmodel_1.jpeg
f3d_rareplane_1.jpeg
Активный старт в мире пластиковых моделей британская фирма “International Model Aircraft” (IMA), более известная по своей торговой марке FROG, решила закрепить сотрудничеством с зарубежными производителями, в первую очередь из США. Взор на Америку был обращен не просто так – именно американские фирмы к тому времени обладали более высоким потенциалом в выпуске такого типа продукции, но, что было более важно, у них имелись готовые пресс-формы, которые можно было получить в аренду.
Быстрее всего удалось договориться с фирмой “Comet”, которая в 1954-м году отличилась моделями американских самолётов из серий “Jets & Fighters” и “Jet Bomber”. В рамках подписанного соглашения американцы передавали в аренду на несколько месяцев свои пресс-формы, что позволяло в кратчайшие сроки увеличить ассортиментный перечень моделей под торговой маркой FROG. Вместе с тем, IMA шла на определённый риск, поскольку американские самолёты не были столь известны в Британии, как продукция отечественных авиастроительных компаний, вроде Hawker или de Havilland.
Ещё одним “тонким” моментом в истории с “кометовскими” моделями была их различная масштабность, варьировавшаяся от 1/88 до 1/317! Произошло это потому, что фирма “Comet” выбрала для своих моделей форм-фактор “Fit-the-Box”, подгоняя размер литников под габариты стандартизированной коробки. Тем не менее, обе американские серии плавно трансформировались в “Comet Series” от FROG, общим количеством 10 моделей:
“Grumman Cougar F9F-6” 371P
“North American Super Sabre F100C” 372P
“Lockheed Starfire F94C” 373P
“Douglas Skyknight F3D” 374P
“Douglas Skyray F4D” 375P
“Republic Thunderstreak F84F” 376P
“Boeing B47” 377P
“Boeing B52 Stratofortress” 378P
“Douglas B66 Destroyer” 379P
“Douglas B26 Invader” 385P
Для моделей истребителей фирма IMA также ввела стандартизированную коробку типа C1X. Графический дизайн полиграфии практически полностью сохранялся от “Comet“, за исключением британской атрибутики и прочих необходимых надписей.
Как видно из выше приведенного списка, модель “Douglas Skyknight F3D” получила индекс 374P, без каких-либо изменений в пресс-формах – даже надпись “Comet” на прозрачной подставке оставили без изменений, что только подчеркивало обособленность данной серии от остальных моделей FROG.
По данным из книги “Frog Model Aircraft 1932-1976”, выпуск моделей из “Comet Series” был произведен в 1956-м году огромным для тех лет тиражом – только одних истребителей было по 250.000 каждого наименования. В продажу они поступили в 1957-м году, однако на данный момент достать их намного труднее, чем оригиналы от “Comet”. Возможно, это связано с тем, что вся “фроговская” серия предназначалась для реализации через сеть магазинов “Woolwohrts” в Австралии, но как фактически были распределены готовые комплекты – пока не выяснено.
К этому стоит добавить, что модели истребителей из “Comet Series” (они же “Jets & Fighters”) никогда не входили в каталоги FROG. А вот бомбардировщикам повезло больше – фирма IMA сделала копии американских пресс-форм и выпускала модели в абсолютно новых полноцветных коробках такого же типа C1X, включив их в каталог 1959 года.
skignight_comet_54_1.jpeg
f3d_frog_c1x_1.jpeg
Примитивность примитивностью, но модель “Douglas Skyknight F3D” оказалась не такой простой, как может показаться с первого взгляда. Как и все модели серии “Jets & Fighters” она была выполнена только в полётной конфигурации и не предполагала наличие деталей шасси (не говоря уже про какие-либо детали механизации крыла и т.д.), но было в ней пара своеобразных моментов.
Начнем с пластика. Практически для каждой модели его цвет был индивидуален – по какой причине пошли на этот шаг разработчики из “Comet” не трудно будет догадаться, если обратить внимание на входившие в комплекты варианты оформления. Так, прототипы для моделей Lockheed F-94C, Republic F-84F и North-American F-100 в оригинале имели цвет натурального дюраля, Douglas F4D был в основном белым, а Douglas F3D и Grumman F6F окрашивались в “океанский синий”. Соответственно, чтобы облегчить жизнь моделисту (а заодно избавить себя от хлопот с краской в комплекте и удешевить розничную стоимость) для модели “Douglas Skyknight F3D” выбрали темно-синий цвет пластика.
Вторая особенность заключалась в том, что “Douglas Skyknight F3D” оказался единственной моделью из серии “Jets & Fighters”, которая обладала имитацией подвесных элементов – в набор были добавлены ракеты AAN-M-2 “Sparrow I”. Это довело общее количество деталей до 18, хотя в остальном технологическое деление было вполне стандартным:
– две половинки фюзеляжа
– две детали консолей крыла
– две детали мотогондол
– четыре детали для ракет AAN-M-2 “Sparrow I”
– четыре детали пилонов ракет
– одна деталь горизонтального оперения
– одна прозрачная деталь фонаря кабины пилота
– две детали подставки (прозрачные только в комплекте от “Comet”)
Раскрой модели был внутренним и очень глубоким, причем им же обозначались места для нанесения опознавательных знаков. Единственный вариант оформления относился к самолёту с вымышленным серийным номером 10512 и бортовым номером “6” из состава эскадрильи VMF(N)-542, которая в числе из первых получила на вооружение истребители типа F3D-1. Не исключено, что одним из прототипов для модели мог послужить самолёт с серийным номером 123767, который также имел “шестерку” в носовой части фюзеляжа и код эскадрильи “WH” на вертикальном оперении. Этот истребитель был предпоследним в серии, поставки которой завершились к марту 1952 года, так что эскиз для декали вполне успевали сделать к моменту выпуска модели.
Интересный факт!
Эскадрилья VMF(N)-542 принимала участие в Корейской войне 1950-1953 гг., но уже на более новых истребителях F3D-2. Спустя несколько лет после возвращения на родину, в июне 1958-го года, она была перевооружена на истребители F4D-1 “Skyray” – модель этого самолёта также входила в серию “Jets & Fighters” фирмы “Comet” под индексом PL-5.
Итог.
Несмотря на упрощенность многих обязательных элементов, модель вряд ли можно назвать “кактусом”, хотя это тот ещё “динозавр”. Особо выделяются на этом фоне ракеты, поэтому в собранном состоянии модель смотрится более чем прилично. Более того, это единственная модель из “Comet Series”, которая удачно впишется в коллекцию “фроговских” изделий 96-го масштаба.
Собираемость этого образца, как и других моделей из Comet Series, очень хорошая, но есть у “Douglas Skyknight F3D” ряд своих нюансов. Так, если собирать модель в состоянии “из коробки” без каких-либо доработок, всё-равно придётся немного повозиться с обработкой мест соединения основных деталей.
Кроме того, при стыковке консолей крыла (по крайней мере в комплекте, который представлен в разделе Галерея) обнаружилось их провисание – то есть, здесь необходимо было подточить их до соединения под требуемым углом. На этом негативные моменты заканчиваются и даже без окраски собранная модель смотрится очень “винтажно”.
Douglas F3D “Skyknight” Модель собранная в состоянии “из коробки” FROG, 374P, Comet Series
Не самый известный у нас истребитель Douglas F4D “Skyray”, состоявший на вооружении US Navy в 1956-1964 гг., оставил очень яркий след в истории морской авиации США. Этот самолёт можно было считать уникальным не только из-за его необычных форм (при его разработке была выбрана схема “бесхвостка”), но и потому, что он стал первым в мире сверхзвуковым истребителем палубного базирования.
Модель этого интересного самолёта обходили стороной европейские производители, а вот в США он был очень популярен. Одной из первых его пластиковую копию сделала фирма “Comet”, представившая свою разработку в 1954 году под индексом PL-5. В целях расширения ассортиментного перечня американские пресс-формы были получены в аренду британской фирмой “International Model Aircraft”, которая в 1956-1957 гг. выпускала лицензионные копии под торговой маркой FROG и индексом 375P.
Редакция сайта Ретро-модели.ру выражает благодарность Михаилу (участника форума “Украiнська модельна хата”) за предоставленные графические материалы. При подготовке статьи также использованы фотографии с интернет-аукциона eBay.
В 1947 году командование US Navy оформило требования к палубному истребителю, который должен был перехватить и уничтожить вражеский самолёт, летящий на высоте до 50.000 футов (15.240 метров) в течении 5 минут после объявления тревоги. Говорить о том, что подобные ТТХ даже для истребителя настоящего времени, являются весьма высокими, наверное, совершенно излишне. Тем не менее, нет ничего не выполнимого, особенно когда за дело берутся такие личности, как Эдвард Хейнеман.
Принявшая участие в конкурсе фирма Douglas Aircraft Company подошла к процессу проектирования очень творчески. В то время как конкуренты разрабатывали самолёты с очень модным тогда стреловидным крылом, Хейнеман решил выбрать схему бесхвостка с дельтавидным крылом. Такой подход был во многом экспериментальный, но риск – благородное дело, поскольку в разработке истребителя фирмы Douglas имел один очень важный фактор.
В 1945 году из Германии была вывезена большая группа авиационных и ракетных специалистов, среди которых был конструктор Александр Липпиш (Alexander Lippisch), в последние годы войны предложивший Luftwaffe целую серию самолётов с треугольным крылом, среди которых наилучшую проработку имел P.13. Морская авиация США проявила к его разработкам повышенный интерес и Хейнеман не отказался от услуг немецкого специалиста.
Один из первых вариантов палубного истребителя, впоследствии получившего обозначение XF4D-1, предполагал установку двух двигателей, но в итоге остановились на одном Westinghouse J40E тягой 5280 кгс. Особый подход был сделан к несущим поверхностям – перед тем, как создать самолёт, фирма Douglas изготовила несколько масштабных моделей, на которых опробовала крылья различной конфигурации. В разработке принимали участие специалисты из NACA, которая также выделила аэродинамические трубы и лабораторию на острове Уэплопс (штат Вирджиния). Путем различных экспериментов было установлено, что для XF4D-1 оптимальным будет крыло со стреловидностью по передней кромке 53 град. и высокой степенью механизации.
Финальный вариант истребителя был предъявлен заказчику в сентябре 1948 года. Командование флотом осталось довольно проектом и практически сразу была заказана постройка двух прототипов и одного планера для статических тестов. Однако, быстро завершить эти работы не удалось – когда планеры для двух самолётов были уже готовы оказалось, что двигатели J40E прошли лишь 150-часовые испытания и не могут быть признаны пригодными к установке на XF4D-1 из-за их невысокой надежности. Чтобы не задерживать дальнейшие работы Хейнеман согласовал использование менее мощного, но хорошо отработанного двигателя Allison J35A-17, что привело к значительному сужению хвостовой части фюзеляжа из-за меньшего сопла.
Первый полёт XF4D-1 состоялся 23-го января 1951 года, а вскоре самолёту присвоили название “Skyray”, что в переводе с английского означало “Небесный скат” или “Небесный луч”, хотя первое больше подходило к его формам. В целом, правильность выбора треугольного крыла была подтверждена, но при околозвуковых скоростях в хвостовой части возникали местные скачки уплотнения, приводившие к опасной вибрации обшивки. Исправить это положение попытались на втором прототипе, который получил менее длинное сопло с увеличенным диаметром, но радикально это самолёт не спасло.
Тем временем фирмt Westinghouse удалось подготовить несколько образцов двигателя J40-WE-6, но после их установки на прототип выяснилось, что вибрации появились теперь на киле и триммерах, что было абсолютно недопустимо. Фирма Douglas решилась на доработку фюзеляжа с сторону увеличения его диаметра, наконец добившись нужного эффекта. Прогресс был настолько велик, что 3-го октября 1953 года второй прототип с улучшенным двигателем J40-WE-8, имевший форсажную камеру, побил мировой рекорд, показав на 3-км участке скорость 1211,47 км\ч.
Тем не менее, после многочисленных доработок, было принято решение устанавливать на серийные самолёты двигатель Pratt & Whitney J57. Первый серийный F4D-1 поднялся в воздух в июле 1954 года, а производство продолжалось до декабря 1958 года, когда с конвейера сошел последний 420 истребитель. За время выпуска поставок F4D-1 несколько раз модернизировался. В частности, двигатель J57-Р-8 был заменен на более мощный J57-P-8A с тягой 6800 кгс, а в состав оборудования включили радиорелейный канал связи с пунктом управления на авианосце.
Первой боевой эскадрильей, пересевшей на F4D-1, стала VF-74, базировавшаяся на авианосце “Roosevelt” – свои самолёты она начала получать весной 1956 года. К концу 1957 году таких эскадрилий было уже пять, а всего на “Skyray” летали 13 эскадрилий US Navy и 9 эскадрилий US Marine Corps.
По оценкам американских специалистов F4D-1, оснащенный 20-мм пушками, подвесными контейнерами с НУРС “Mighty Mouse”, РЛС и системой управления огня Aero-13, был очень эффективным самолётом. В теории, ракетный залп по цели на пересекающихся курсах практически гарантированно приводил к её поражению, но проверить это в реальном бою пилотам “Skyray” так и не удалось. Кроме того, одним из основных недостатков этого истребителя являлась крайне малая продолжительность полёта, которая даже на крейсерской скорости не превышала 45 минут. С подвесными баками этот показатель улучшался до 85 минут, но всё-равно считался недостаточным для самолёта такого типа. Кроме того, по маневренности F4D-1 проигрывал FJ-1 “Fury” и F9F “Cougar”.
В июне 1962 года самолёт получил обозначение F-6A, но к этому времени он считался устаревшим и постепенно выводился из эксплуатации. Одной из последних “Skyray” использовала эскадрилья VF (AW)-3 “Blue Nemesis”, подчинявшаяся командованию континентальной обороны США – эти самолёты отличались эффектной окраской (гаргот и киль были окрашены в синий цвет с мелкими звездами разных размеров) и имели код эскадрильи РА. Карьера F4D-1 была завершена в 1966 году, но окончательно эти самолёты были списаны в 1970 году. За свою высокую надежность и низкий процент аварийности истребитель получил во флоте неофициальное название “Ford”.
Задел по F4D-1 также пытались использовать при разработке истребителя XF5D-1 “Skylancer”, который имел первоначальное обозначение F4D-2N. Улучшенный истребитель обладал очень мощным вооружением, включавшим четыре 20-мм пушки и пусковую установку для ракет “Mighty Mouse” в фюзеляже, а также возможность подвески ракет AAM-N-3 “Sparrow-II”. Этот самолёт бы оснащен двигателем J57-P-12 с тягой (по различным источникам) от 6000 до 7257 кгс. Также были проведены значительные улучшения аэродинамики, а крыло стало более тонким.
Испытания самолёта начались 21-го апреля 1956 года и командование флота даже заказало серию из 19 F5D-1, но очень быстро выяснилось, что F5D-1 будет уступать таким более сильными противниками, как Grumman F11F-1 “Super Tiger” и Vought F-8 “Crusader”. В итоге контракт сократили до четырех самолётов, которые впоследствии приобрела NACA и использовала в качестве “летающих лабораторий”.
xf4d1_1.jpeg
xf4d1_2.jpeg
f4d_2.jpeg
f4d_130740_1.jpeg
f4d1_vmf115_4apr1957.jpeg
skyray_yuma_59_1.jpeg
skyray_134752_1.jpeg
skyray_pa_9097_1.jpeg
f4d_1.jpeg
xf5d_1.jpeg
xf5d_2.jpeg
f4d_comp_1.jpeg
xf4d_adv_1.jpeg
skyray_adv_1.jpeg
Модель истребителя с коробочным названием “Douglas Skyray F4D”, выпущенная американской фирмой “Comet”, имела одну из самых необычных историй, среди моделей серии “Jets & Fighters”. Поскольку разработка пресс-формы проводилась с использование форм-фактора “Fit-the-Box” новая модель с индексом PL-5 получилась в масштабе 1/88.
Первое издание, выпущенное на рынок США в 1954 году, получило стандартизированную коробку с преобладанием синего цвета. Верхняя часть была разделена на три основных треугольника, где справа находился рисунок истребителя, а слева – логотип фирмы и прочие сопутствующие надписи. В 1955 году модель в такой коробке была включена в подарочный набор “Comet`s Squadron Six”.
Во втором издании, вышедшем в том же году, графический дизайн претерпел ряд изменений – верхние и нижние треугольные поля стали красными, а слово Plastic стало писаться на черном фоне. Также был уменьшен рисунок самолёта. Именно в таком виде модель производилась до 1956 года, когда в рамках соглашения с фирмой “International Model Aircraft” пресс-формы были отправлены в Великобританию.
Третье, и последнее издание от “Comet”, отличалось совершенно новой коробкой с полноцветным рисунком истребителя на зеленом океанском фоне. Индекс изменился на PL5:29. Выпуск модели в этом варианте был завершен в 1957 году по причине продажи пресс-форм более крупной фирме “Aurora”.
По аналогии с другими моделями серии “Jets & Fighters” фирма “Comet” выпустила летающую модель “Douglas Skyray F4D”, содержавший детали из бальсы и бумаги. Эта разработка под индексом Y9:129 также продавалась в США во второй половине 1950-х гг.
Выпуск модели продолжился под логотипом нового производителя, причем “Aurora” использовала собственный дизайн для стилизации коробки, что в эстетическом плане смотрелось намного выигрышнее. Под коробочным названием “Douglas F4D Skyray” и индексом 292-39 модель производилась до конца 1950-х гг., при этом, фирма “Aurora” подняла розничную цену с 29 до 39 центов.
Вдоволь наигравшись с “кометовскими” разномасштабными моделями руководство фирмы “Aurora” решило передать выпуск своей дочерней фирме “Addar”. Впрочем, простой сменой упаковки тут не обошлось – под этой торговой маркой старые модели от “Comet” выпускались в наборах типа “2 in 1”. Так, модель истребителя “Skyray” была включена в набор “Douglas F4D Skyray / Douglas F3D Skynight” под индексом 901. Соответственно, предлагаемые модели имели внутренние индексы 901-В и 901-А. На этом история производства в США была завершена.
********
Надо отметить, что столь замечательный самолёт был не сильно обласкан ведущими модельными производителями, если не сказать больше. Можно считать, что в классическом 72-м масштабе американцы обошли “Skyray” стороной – такую пластиковую модель в 1956 году представила только фирма “Hawk”, причем в первом издании под коробочным названием “Skyray F4D” (Cat.No.624-50) упаковка была треугольной. Правда и цена на неё была 50 центов – больше, чем у “Comet” и “Aurora”. В течении следующих 10 лет модель неоднократно переиздавалась, а в 1970-1990-е гг. было ещё два издания под логотипом “Testors”.
Британская фирма “Airfix” тоже не побрезговала этим уникальным самолётом, выпустив в 1976 году комплект с коробочным названием “Douglas F4D-1 Skyray” и первым индексом 03027-4. Эта модель выпускалась вплоть до середины 1980-х гг., будучи перепакованной ещё двумя американскими фирмами “US Airfix” и “MPC”.
“Второе пришествие” пластиковой копии истребителя “Skyray” состоялось в 1998 году – в этот раз эстафету приняла фирма “Tamiya” (Cat.No.41), но с переизданиями не вышло и эта, в общем-то неплохая, модель также канула в лету. Тем не менее, объём производства был достаточно большим, что позволило чешской фирме “CMK” выпустить очень неплохой “F4D-1 Skyray Detail Set” (Cat.No.4041), содержавший детали из смолы и вакуформованного пластика.
Остальные производители такими тонкостями, как стандартизация масштабов, были не особо взволнованы и предлагали покупателю относительно широкий собственных разработок:
“K & B Allyn” (США) – 1955 г., “F4D-1 Skyray”, набор переиздавался фирмой “Microscale”, масштаб 1/48
“Hobby-Time” (США) – 1956 г., “Douglas F4D-1 Skyray”, набор содержал 34 детали, 2 издания, масштаб ?
“Lindberg” (США) – ~1956-1957 гг., “F4D-1 Skyray”, набор содержал 41
деталь и переиздавался фирмой “Lindberg/Necomisa”, масштаб 1/48
“Sanwa” (Япония) – 1963 г., “Douglas F4D-1 Skyray”, масштаб 1/125
“Marusan” (Япония) – 1964 г., “Douglas F-6A Sky Ray”, набор переиздавался фирмой UPC, масштаб 1/50
“Tamiya” (Япония) – 1998 г., “Douglas F4D-1 Skyray”, переиздание в 2011 г., масштаб 1/48
skyray_comet_54_p1_1.jpeg
skyray_comet_54_p2_1.jpeg
skyray_comet_54_p3_1.jpeg
comet_s6_a1.jpeg
skyray_comet_54_p2_2.jpeg
f4d_aurora_1.jpeg
f4d_f3d_addar_1
f4d_f3d_addar_3.jpeg
f4d_f3d_addar_2.jpeg
f4d_f3d_addar_4.jpeg
f4d_hawk_1.jpeg
skyray_airfix_1.jpeg
skyray_tamiya_1.jpeg
skyray_lindberg_1b.jpeg
Очень своеобразные отношения фирм “International Model Aircraft” и “Comet” в 1956 году привели к соглашению об аренде американских пресс-форм, которые на короткий период времени были отправлены в Великобританию. Британцы, по аналогии с американцами, сделали собственные стандартизированные коробки, которые обозначались как тип C1X. В общей сложности в “Comet Series” по торговой маркой FROG было 6 моделей:
“Grumman Cougar F9F-6” 371P
“North American Super Sabre F100C” 372P
“Lockheed Starfire F94C” 373P
“Douglas Skyknight F3D” 374P
“Douglas Skyray F4D” 375P
“Republic Thunderstreak F84F” 376P
“Boeing B47” 377P
“Boeing B52 Stratofortress” 378P
“Douglas B66 Destroyer” 379P
“Douglas B26 Invader” 385P
В единственном “фроговском” издании модель продавалась под коробочным названием “Douglas Skyray F4D” и индексом 375P. Выпуск производился в течении 1956 года огромной партией в 250.000 комплектов, которые (по данным из книги о FROG) предназначались для реализации через сеть австралийских магазинов “Woolwohrts”. В продажу они поступили в 1957 году, но в каталогах FROG никогда не присутствовали.
Несмотря на то, что фирма “International Model Aircraft” не имела прав на изменение производственной оснастки, “фроговская” модель всё же имела два интересных отличия. В то время, как в комплекте от “Comet” основные детали изготовлялись из белого пластика, а подставка была прозрачной, все отливки от FROG были белого цвета. Кроме того, в инструкции “кометовского” типа вместо индекса 375P был указан артикульный номер 9105.
f4d_frog_c1x_p1.jpeg
f4d_frog_c1x_p2.jpeg
f4d_frog_c1x_p3.jpeg
f4d_frog_c1x_p4.jpeg
Разработка моделей в форм-факторе “Fit-the-Box” была хороша только в 1950-1960 гг., когда такие параметры, как копийность и масштабность стояли далеко не на первом месте. Рассматриваемый в данной статье “Douglas Skyray F4D” получился уменьшенным в 88 раз, причем ни “Comet”, ни FROG никогда не указывали реального масштаба, предлагая только линейку в инструкции.
В общей сложности комплект включал 9 деталей:
– две половинки фюзеляжа
– две детали консолей крыла
– две детали корневой части крыла под названием “Left elevator”
– прозрачная деталь фонаря кабины пилота
– две детали подставки (прозрачные только в комплекте от “Comet”)
Как видим, относительно фразы “Fully detailed”, написанной на лицевой части коробки, фирма “Comet” очень сильно погорячилась. Достаточно сказать, что детализация шасси полностью отсутствовала, а в “зашитой” кабине была имитирована только голова пилота. Впрочем, при всём своём примитивизме модель не так уж безнадежна, как кажется. Хотя бы потому, что она просто безальтернативна в своём масштабе.
Набор включал единственный вариант оформления для самолёта с номером 130740, который являлся первым серийным F4D-1. Возможно, более коммерчески успешным мог стать вариант для пятого серийного самолёта (130745), на котором полковник Эдвард Норрис Лафевр (Edward Norris LeFaivre) установил рекорд подъёма на высоту 15.000 метров за 2:36.2 минуты – однако, это событие состоялось только 2-го мая 1958-го года, когда модель уже находилась в серийном производстве.
Итог.
Очередной динозавр, который в наше время проще найти в комплектах от “Comet” или “Addar”, чем от FROG, хотя именно “фроговский” тираж был одним из самых больших.
Литература:
Иван Кудишин “Перехватчик по прозвищу “Форд”” (“Крылья Родины” 1995-02)
Сергей Колов “”Небесные” родственники Хейнеманна. Самолеты F4D, F5D (“Крылья Родины” 2001-06)
H.Andrews “Douglas F4D Skyray” (“Aeroplane Monthly” 1977-05)
Mark Frankel “Killer Rays: The Story of the Douglas F4D Skyray and F5D Skylancer”. Specialty Press, 2010. ISBN:978-1-58007-155-0
Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639
Как только не называли этот самолёт во времена существования Советского Союза – и “оружие империалистической агрессии”, и “носитель ядерного разрушения” и “большая дубинка НАТО” и т.д. Многие из тех, кому сейчас за 30, наверняка догадались, что речь идет о стратегическом бомбардировщике Boeing B-52 “Stratofortress”, первый прототип которого поднялся в воздух ещё в 1952 оду. Конструкция этого самолёта оказалась настолько удачной, что модификация B-52H продолжает оставаться на вооружении USAF вплоть до настоящего времени, поскольку адекватной замены ему так и не нашлось.
Модель этого “стратега” также очень популярна среди производителей пластиковых моделей, но в период вторжения на рынок торговой марки FROG (1956-1958 гг.) ставка в отношении американских самолётов была сделана на получение отливок с пресс-форм, арендованных у фирмы Comet. Несмотря на абсолютно несуразный с современной точки зрения масштаб 1/317 модель B-52 весьма неплохо продавалась, что побудило FROG сделать копию пресс-форм и после продажи оригинальной оснастки продолжить её выпуск вплоть до 1965 года.
Редакция сайта Ретро-модели.ру выражает благодарность Михаилу (Москва) за предоставленные графические материалы. При подготовке статьи также использованы фотографии с интернет-аукциона eBay.
Ещё до официального принятия на вооружение стратегического бомбардировщика Convair B-36 руководство USAF начало строить планы по его грядущей замене. Приоритет отдавался самолётам с реактивными двигателями, что привело к постройке в 1946-1949 гг. целой гаммы различных по характеристикам самолётов: XB-46, XB-47, XB-48 и XB-49. Тогда победителем оказался бомбардировщик фирмы Boeing, но всегда хочется большего и уже в 1948 году начались работы по намного более крупному самолёту с восемью двигателями.
Фирма Boeing использовала собственные наработки по собственным реактивной технике и в итоге новый самолёт, заказанный USAF под обозначением XB-52, внешне был очень схож с ним. Помимо восьми двигателей J57-PW-1 первые два прототипа оснащались каплевидной кабиной пилотов. Ещё одной отличительной чертой XB-52 стало шасси велосипедного типа.
На постсоветском пространстве принято считать, что B-52 являлся чуть ли не продолжением развития B-47. Конечно же, это в некоторой мере справедливо, однако проект будущей “Stratofortress” имел нелёгкую судьбу, пройдя с 1946 года несколько стадий, радикально отличавшихся друг от друга – от шестидвигательного Model 462 с прямым крылом и высоким килем, до восьмидвигательного Model 464, ставшего основой для прототипов B-52.
Так уж получилось, что второй прототип был закончен раньше первого, а свой первый полёт он совершил 15 апреля 1952 года. Несмотря на то, что конструкция бомбардировщика требовала доработок, USAF остались довольны проделанной работой и в 1954 году приняли этот самолёт на вооружение под официальным обозначением B-52 “Stratofortress”. В свете начала работ надо сверхзвуковыми самолётами того же класса планировалось, что новые крепости прослужат около 20 лет, но фактически боевая служба B-52 продолжается вплоть до настоящего времени, поскольку по сумме тактико-технических характеристик ни один из более новых самолётов не превзошел его.
Список модификаций B-52 выглядит если не огромным, то уж по меньшей мере внушительным.
XB-52 (Model 464-67) – первый прототип B-52 с двигателями J57-PW-1 и каплевидным фонарем кабины, серийный номер 49-230. Первый полёт совершил 2 октября 1952 года, позже второго прототипа.
YB-52 (Model 464-67) – второй прототип B-52 с двигателями J57-PW-1, каплевидным фонарем кабины и полным составом БРЭО, серийный номер 49-231. Первый полёт совершил 15 апреля 1952 года по маршруту Renton Field Рентон (штат Вашингтон) — авиабаза Ларсон.
B-52A (Model 464-201-0) – первая производственная серия с двигателями J57-PW-9W и новой кабиной пилотов. В 1954 году остроено 3 самолёта с серийными номерами: 52-001, 002, 003. Приняты на вооружение в 1955 году.
NB-52A – последний B-52A с серийным номером 52-003 переоборудованный в исследовательский самолёт-носитель NB-52A ракетоплана North American X-15 в 1959 году. Первый пуск был произведён 10 марта 1959 года, а всего самолёт выполнил 199 полётов по программе исследований, из которых 59 с ракетопланом X-15.
B-52B (Model 464-201-3) – первая серийная модификация с двигателями J57-PW-19W, принятая на вооружение ВВС США 29 июня 1955 года. Построено 50 самолётов и серийными номермиа: 53-373 – 53-376 и 53-380 – 53-398, завод Boeing Seattle (Washington). Все бомбардировщики модификации B-52B были сняты с вооружения к июню 1966 года. Семь бомбардировщиков были дооборудованы до варианта B-52C по проекту Sunflower.
RB-52B – носители разведывательного контейнера в бомбоотсеке на базе В-52В, но с двигателями J57-P-3, серийные номера 52-004-52-013, 52-8710-52-8716, 53-366-3-372, 53-377 – 53-379.
NB-52B исследовательский самолёт-носитель ракетоплана North American X-15, серийный номер 52-0008, переоборудован в 1967 году. Бомбардировщик получил неофициальное название «Balls 8» и использовался НАСА до 17 декабря 2004 года, пока не был заменён модифицированным B-52H.
B-52C (Model 464-201-6) – вторая серийная модификация с двигателями J57-PW-19W и серийными номерами 53-399-53-408 и 54-2664-54-2688. В 1955-1956 гг. построено 35 самолётов. Последний В-52С был выведен из боевого состава ВВС США 29 сентября 1971 года.
JB-52C – два В-52С оборудованных для испытаний средств РЭБ.
RB-52C – аббревиатура для обозначения самолётов способных носить разведывательный контейнер аналогично самолёту RB-52B.
B-52D (Model 464-201-7) – модификация с двигателями J57-PW-19W без разведывательной аппаратуры. В 1956-1957 гг. построено 170 самолётов. Сняты с вооружения в течение 1978-83 годов.
GB-52D – учебный бомбардировщик для наземной подготовки экипажей. Переоборудовано семь B-52D.
JB-52D – модификация на основе B-52D для испытаний различных вооружений (Special Weapon Center).
B-52E (Model 464-259-7) – серийная модификация с двигателями J57-PW-19W и усовершенствованным прицельно-навигационным оборудованием. Серийные номера: 56-669-56-712 и 57-095-57-138. Первый полёт совершил в декабре 1957 года, с вооружения сняты в течение 1967-68 годов.
GB-52E – учебный бомбардировщик на основе B-52E, переоборудовано 2 самолёта.
NB-52E – три бомбардировщика B-52E переоборудованных для различных испытаний.
B-52F (Model 464—260) – серийная модификация с двигателями J57-PW-43WA. Серийные номера: 57-030-57-073 и 57-139-57-183. Сняты с вооружения в течение 1967-73 годов.
GB-52F – учебный бомбардировщик на основе B-52F, переоборудовано 3 самолёта.
XB-52G – опытный бомбардировщик переоборудованный из B-52A.
B-52G (Model 464—253) – серийная модификация с двигателями J57-PW-43WA. Серийные номера: 57-6468-57-6520, 58-0158-58-0258, 59-2564-59-2602. Сняты с вооружения в 1994 году.
GB-52G – учебный бомбардировщик на основе B-52G, переоборудовано 3 самолёта.
JB-52G – бомбардировщики на основе B-52G, переоборудованные для различных испытаний.
YB-52H – опытный бомбардировщик с двигателями TF33-PW-1 переоборудованный из B-52G.
B-52H (Model 464—261) – серийная модификация с двигателями TF33-PW-1. В 1960—1962 годах построено 102 самолёта. Серийные номера: 60-0001-60-0062 и 61-0001-61-0040.
EB-52H – проект самолёта РЭБ на базе бомбардировщика B-52H.
JB-52H – бомбардировщики на основе B-52H, переоборудованные для различных испытаний.
NB-52H – бомбардировщик B-52H с серийным номером 61-0025 переоборудованный в исследовательский самолёт для нужд НАСА.
B-52H CEM (Conventional Enhancement Modification) – модификация на основе B-52H с универсальными узлами подвески для корректируемых авиабомб JASSM, JDAM, JSOW, WCMS и другими улучшениями.
B-52H CCJ (Core Component Jammer) – проект самолёта РЭБ с мощным источником помех для защиты истребителей с дальних дистанций.
Как и следовало полагать, карьера B-52 оказалась далеко не мирной. Бомбардировщики активно применялись во время войны во Вьетнаме, а последний пик их использования пришелся на время проведения операции “Linebaker II” в 1972 году, в ходе которой за 12 дней было совершено 729 боевых вылетов и сброшено 15237 тонн бомб по. Целями стали Ханой, Хайфон и другим объекты на территории Северного Вьетнама. Цена этой операции оказалась достаточно дорогой – в общей сложности было сбито 15 B-52.
Дальнейший перечень конфликтов также весьма достоин внимания. Можно начать с того, что в 1991-2003 гг. бомбардировщики B-52 привлекались для ударов по территории Ирака, причем за это время произошла только одна потеря, которую принято считать небоевой. В 1999-м году они также приняли участие в операции Союзная сила (удары по Югославии), а с 2001 года В-52 периодически участвуют в налётах на позиции талибов в Афганистане. Но если в начале операции буквально гремели громкие фанфары, то в последнее время об успехах экипажей В-52 ничего не слышно.
Последние эпизоды боевого применения “Stratofortress” связаны с Сирией в 2016-2018 гг. В попытке оказать помощь дружественным демократическим формированиям США несколько раз использовали стратегические бомбардировщики против Сирийской Арабской Армии. Впрочем, успех этих ударов оказался довольно сомнительным.
Интенсивная эксплуатация B-52 имела и свою обратную сторону – именно этот тип бомбардировщика стал абсолютным рекордсменом по числу аварий и катастроф с потерей термоядерного оружия. В период с 1961-го под 1968-го имело место четыре лётных происшествия, в ходе которых с борта B-52 выпало 12 бомб. Благо, большинство из них удалось найти, но как минимум одна всё ещё остаётся где-то у берегов Гренландии.
По состоянию на 2013 год в составе USAF имелось 78 бомбардировщиков типа B-52. После модернизации в 2015-2018 гг. планируется, что последние самолёты будут списаны к 2040 году.
xb52_p2_1.jpeg
xb52_p2_3.jpeg
xb52_p2_2.jpeg
b52a_55001_1.jpeg
b52b_53396_1.jpeg
b52d1_55049_1.jpeg
b52d1_55049_2.jpeg
b52d70bo_560582_1.jpeg
b52d70_1.jpeg
b52_saigon_750lb_1965_1.jpeg
b52f_1.jpeg
nb52a_1.jpeg
nb52a_2.jpeg
Американская фирма Comet, разработавшая оснастку для пластиковой модели бомбардировщика B-52, выделялись среди остальных производителей не столько количественным ассортиментом, сколько оригинальностью самих моделей самолётов и их масштабами.
Излишне говорить о том, что в 1950-1960-е гг. практически каждый новой самолёт воплощался в пластике с очень небольшой задержкой по времени и тут фирма Comet не отставала от других, выпустив целую серию американских реактивных самолётов. Нашлось в ней место и для одной из первых модификаций B-52 и не было бы здесь ничего необычного, если бы не масштаб 1/317 (в книге о FROG он ошибочно указан как 1/320).
Почему так нестандартно? Да потому, что для моделей истребителей и бомбардировщиков были разработаны свои стандартизированные коробки, под которые подгонялись литники с отливками деталей. Вот и получалось, что B-66 был сделан в масштабе 1/146, B-47 – в масштабе 1/207, а B-52 – в масштабе 1/317.
Первое издание, вышедшее в 1954 году под коробочным названием “Boeing B-52 Stratofortress” и индексом PL21, получило коробку с очень простым двухцветным оформлением, где отличительным цветом был зеленый. При условии нахождения на рынке фирм Revell и Aurora, которые сразу делали полноцветную полиграфию, такой маркетинговый ход был явно проигрышным и действия не заставили себя долго ждать – уже в 1955 году фирма Comet радикально изменила подход к оформлению, став выпускать коробки с настоящими бокс-артами. Кроме того, индекс модели B-52 изменился на PL11-29.
Но и это ещё не всё. В 1954 году фирма Comet выпустила два подарочных набора под названиями “Comet`s Squadron Six” и “Comet`s Big 6”. В состав первого вошли исключительно истребители, а второй содержал “Jet Bombers and Executive Planes”, включая модель B-52 в коробке первого издания.
После недолгого пребывания пресс-форм у фирмы International Model Aircraft Ltd., где модели выпускались для внутреннего рынка Австралии, в 1958 году они были проданы фирме “Aurora”. Та, в свою очередь, делегировала права на выпуск фирме Kleeware, которая в начале 1960-х гг. выпустила серию моделей в собственной упаковке с тем же названием, но под индексом 9108. На этом история “Boeing B-52 Stratofortress” закончилась.
Надо сказать, что упоминаемые конкуренты в лице фирм Revell и Aurora тоже отличились не хуже Comet. Первая из них выпустила свою модель “Boeing B-52 Giant Stratofortress” (H-207-98) в том же 1954 году, переиздавая её в течении следующих 25 лет. Особо оригинальным получился вариант “Boeing B-52 with in scale North American X-15” (H-162-129), выпущенный в 1961 году. Масштаб модели определялся как 1/175.
В свою очередь, фирма Aurora поступила ещё более оригинально, включив свою модель “Boeing B52 Stratofortress” (494-49), выполненную в масштабе 1/270, в серию “Famous Fighters”. Выпускалась она в 1956-1961 гг.
b52_comet_pl21_54_1.jpeg
b52_comet_pl21_55_1.jpeg
b52_comet_pl21_55_2.jpeg
b52_comet_pl21_55_3.jpeg
b6_comet_1.jpeg
b6_comet_3.jpeg
b6_comet_2.jpeg
b52_aurora_270_56_1.jpeg
b52_revell_175_1.jpeg
b52_kleeware_9108_1.jpeg
b52_kleeware_9108_2.jpeg
b52_kleeware_9108_3.jpeg
b52_kleeware_9108_6.jpeg
b52_kleeware_9108_4.jpeg
b52_kleeware_9108_5.jpeg
В целях расширения ассортимента фирма International Model Aircraft Ltd., владевшая тогда торговой маркой FROG, развернула активную фазу сотрудничество с фирмой Comet из США. В рамках подписанного соглашения в течении 1956-1958 гг. американцы представили в общей сложности 10 комплектов производственной оснастки, получившие индексы из 370-й и 380-й серий:
“Grumman Cougar F9F-6” 371P
“North American Super Sabre F100C” 372P
“Lockheed Starfire F94C” 373P
“Douglas Skyknight F3D-2” 374P
“Douglas Skyray F4D-1” 375P
“Republic Thunderstreak F84F” 376P
“Boeing B47E” 377P
“Boeing B-52 Stratofortress” 378P
“Douglas Destroyer B66B” 379P
“Douglas Invader B26B” 385P
Весь этот ассортимент вошел в отдельную Comet Series и никогда не появился в каталогах FROG, поскольку данные модели предназначались для внутреннего рынка Австралии, где они распространялись через сеть магазинов Woolworths. Более того, в силу очень неплохих продаж, британский производитель скопировал пресс-формы для моделей самолётов B-47, B-52 и B-66.
Модель “Boeing B-52 Stratofortress” выпускалась в коробках типа D с полноцветным рисунком стратегического бомбардировщика на лицевой стороне. Внутри находилась инструкция “кометовского” образца, а оформление включало только один вариант для бомбардировщика USAF с номером 5049.
По данным из книги “Frog Model Aircraft 1932-1976” за весь период производства с 1958-го по 1965-й год включительно было выпущено 25.000 комплектов. Такое количество не должно говорить об исключительной редкости данной модели, однако приобрести “фроговский” B-52 сейчас практически невозможно.
b52_frog_c1x_ms_1.jpeg
b52_frog_c1x_p1.jpeg
b52_frog_c1x_p2.jpeg
b52_frog_c1x_d1.jpeg
b52_frog_c1x_i1.jpeg
b52_frog_c1x_m1.jpeg
b52_frog_c1x_ms_4.jpeg
b52_frog_c1x_ms_5.jpeg
b52_frog_c1x_ms_2.jpeg
b52_frog_c1x_ms_3.jpeg
b52_frog_c1x_ms_6.jpeg
b52_triang_1.jpeg
b52_triang_3.jpeg
b52_triang_2.jpeg
Модель “Boeing B-52 Stratofortress” выпускавшаяся под торговой маркой FROG (а по сути, это была перепаковка модели от американской фирмы Comet), выполненная в форм-факторе “fit-the-Box”, в своём роде получилась уникальной. Начать можно с того, что обе фирмы-производители избегали указания точной модификации, однако, номер 5049 на хвостовом оперении косвенно говорит о том, что прототипом для этой модели может быть B-52D-1-BW с серийным номером 55-0049, периодически светившийся в прессе тех лет. Этот самолёт интересен тем, что именно он был первым из 69 B-52D, построенной на заводе фирмы Boeing в Уичите, штат Канзас (Whichita, Kanzas), согласно контракту AF33(600)-26235 от 29 ноября 1954 года.
Вместе с тем, абсолютно точно определить модификацию невозможно в связи с миниатюрностью масштаба и упрощенности целого ряда отличительных элементов (хотя мотогонодолы и хвостовая часть действительно близки к B-52D).
Вместе с тем, нельзя сказать, что “Boeing B-52 Stratofortress” получился чрезмерно упрощенным. Как раз наоборот – комплект содержал весьма внушительное для Comet Series количество деталей:
– две половинки фюзеляжа
– две детали консоли крыла
– одна цельнолитая деталь горизонтального оперения
– четыре детали пилонов подвески двигателей
– восемь деталей двигателей
– две детали дополнительных топливных баков
– одна прозрачная деталь остекления кабины пилотов
– две прозрачные детали подставки
В общей сложности комплект содержал 24 детали непосредственно для сборки модели и две детали подставки, что для Comet можно было считать большим достижением. Впрочем, от полётной конфигурации так и не отказались, поэтому детали шасси принципиально не прорабатывались. Модель имела глубокий внутренний раскрой, которым также обозначались места для нанесения опознавательных знаков.
Итог.
В исполнении FROG эта модель настоящий мега-раритет, хотя ценность в данном случае представляет разве что полиграфия. Впрочем, если у вас имеется в наличии от 50 USD, то можно без особого труда найти “кометовский” комплект, присутствие которого в коллекции может быть обусловлено только искренним желанием коллекционировать “динозавров”.
“Boeing B-52 Stratofortress” Автор модели – С.Васюткин FROG. 378P. 1958-1964
