Author: scadmin

Повсеместное увлечение пикирующими бомбардировщиками в середине 1930-х гг. очень благотворно сказалось на развитии авиации Великобритании. Достаточно сказать, что первым палубным монопланом, принятым на вооружение авиацией ВМФ был Blackburn “Skua”. Этот самолёт не уступал по своим боевым показателям немецкому Ju-87, и на начальном этапе войны “Skua” достаточно сильно потрепали немцев, хотя под конец 1940 года ряды пикировщиков уменьшились. Причиной тому было особое мнение британского Министерства Авиации, не питавшего большой любви к специализированным самолётам. В вину “Skua” вменялась его неспособность выполнять функции истребителя эскорта и, якобы недостаточные для современной войны, технические характеристики. В итоге, избавившись к середине 1941 года от “Skua” флот вообще остался без пикировщиков.
 

В качестве замены британская закупочная комиссия высмотрела в США пикирующий бомбардировщик Vought V-156F, признанный самими американцами не слишком удачной машиной. Горький опыт французских коллег, закупивших 52 (по другим данным – 40) самолётов, не пошел на пользу англичанам. Специально для них на конвейер была поставлена модификация V-156B-1, получившая в RAF название “Chesapeake”. Получив порядка 50 пикировщиков, английские военные специалисты остались не слишком довольны новым приобретением и с конца 1941 года все V-156B-1 отправили в учебные эскадрильи. Большие надежды возлагались на самолёт американской фирмы Brewster. Англичане не поскупились, заказав 750 пикировщиков “Bermuda”, которые в итоге оказались никому не нужны. Срочно переосмыслив ситуацию, было принято решение о закупке вместо “Bermuda” другого пикирующего бомбардировщика – Vultee “Vengeance”.
 

Пикирующий бомбардировщик Vultee “Vengeance” вел своё начало от не слишком удачного, но популярного у иностранных заказчиков, многоцелевого самолёта Vultee V-11. V-11 выпускался в пяти различных модификациях, позволявших использовать его как разведчик, легкий бомбардировщик или штурмовик. Специалисты американской фирмы (которая, кстати, получила заказ на прототип V-72 и серийное производство “Vengeance” ещё в 1940 году) решили не отходить далеко от темы V-11 и в результате англичане получили громоздкий и слабо защищенный самолёт поля боя. По замыслу создателей большой фюзеляж должен был обеспечить самолёту свободное размещение всей бомбовой нагрузки внутри него, что позволяло выиграть в скоростных характеристиках. Крыло также спроектировали с расчетом на применение V-72 только в качестве пикировщика, сделав его относительно тонким и ломаным по передней кромке. На крыле установили воздушные тормоза с гидро­приводом для управления при пи­кировании и гидравлическое уби­раемое шасси с хвостовым колесом. Силовая установка включала в себя 14-цилиндровый двухрядный звездообразный двигатель Wright GR-2600-A5 “Cyclone” мощностью 1700 л.с.
 

Пикировщики Vultee поставлялись несколькими большими партиями. Первый заказ был заключен на 200 самолётов, производившихся непосредственно на предприятиях фирмы-разработчика, но уже в скором времени стало очевидно, что из-за загруженности заказами от USAAF, Vultee не сможет справиться в одиночку. К выпуску подключили фирму Northrop, на производственных мощностях которой частично разместили второй заказ на пикирующие бомбардировщики “Vengeance”. До 1943 года Vultee выпустила 200 самолётов типа V-72, получившим в RAF обозначение “Vengeance” Mk.I, 300 самолётов модификации Mk.II и 100 Mk.III. Фирма Northrop, в свою очередь, собрала 300 бомбардировщиков модификации Mk.IA.
 

Пока пикировщики передавались Великобритании руководство USAAF вспомнило, что армия так до сих пор и не получила ни одного более-менее стоящего пикировщика. Вариация на тему палубного SBD “Dauntless” оказалась крайне неудачной – уже в начале 1942 года все А-24 были переведены в тыл для использования в учебных целях. Непосредственно морская авиация была занята уничтожением флота противника, так что наземным силам вновь пришлось импровизировать, подгоняя под спецификацию пикировщика истребители и обычные бомбардировщики. В ожидании появления полноценного самолёта американцы вспомнили, что в 1941 году они поспешно отказались от машины Vultee. Начавшиеся в срочном порядке переговоры с англичанами привели к соглашению, согласно которому “Vengeance” также будет поставляться и в USAAF. Американцам были поставлены самолёты модификаций Mk.IA и Mk.III, переименованных в А-31.
 

На практике их в боях не использовали, передав все самолёты в учебные части, однако в 1943 году от USAAF последовал второй запрос на производство улучшенного V-72. Доработки свелись к минимуму, затронув, по большей части, вооружение – теперь самолёт мог нести бомбы массой до 907 кг. На конвейере соседствовали одновременно две модели – А-35А (с вооружением из четырех 12,7-мм пулеметов, построено 99 экземпляров) и А-35В (с шестью крыльевыми пулеметами, построен 831 самолёт). Обе оснащались двигателями Wright R-2600-8 и Wright R-2600-13. Из этого количества Великобритания, в рамках ленд-лиза, получила 562 А-35В под обозначением “Vengeance” DB Mk.IV. Большинство британских самолётов в 1944-1945 гг. были переделаны в буксировщиков мишеней TT Mk.IV.
 

Другими вариантами были ХА-31В со звездообразным 3000 л.с. двига­телем XR-4360-1 “Wasp Major” фирмы Wright мощностью 3000 л.с. (2237 кВт), поставленным в экс­периментальных целях, и пять машин YA-31C с 2200-л.с. двигателями R-3350-13/-37 “Cyclone” мощностью 2200 л.с. (1640 кВт), используемых для дальнейших разработок.
 

Первый V-72 предназначенный для Велико­британии (AN838), взлетел в июле 1941 г., но в Великобританию первые самолёты начали поступать только в середине 1942 года. Руководство ВВС, питавшее открытую ненависть к пикировщикам, с лёгкой руки отправило все прибывающие “Vengeance” на второстепенные участки фронта, оставляя Европейский ТВД без самолёта подобного класса.
 

Осенью 1942 года “Vengeance” освоили в 45-й эскадрильи, в ноябре вступившей в бой против японцев в Индии. Одновременно 82-я эскадрилья использовала свои бомбардировщики для патрулирования Бенгальского залива, а несколько позже “Vengeance” получила 110-я эскадрилья. Эти три эскадрильи поочередно летали на Mk.I, Mk.IA, Mk.II и Mk.III (поступили летом 1943 года). Успех применения самолёта в качестве пикирующего бомбардировщика был очевидным. 27 ноября группа пикировщиков из 84-й эскадрильи за короткий промежуток времени совершила пять вылетов, безнаказанно поражая наземные цели противника. В штаб ВВС тотчас был передан отчет, в котором указывалось, что “Vengeance” проявил себя с самой лучшей стороны и, если бы вместо обычных бомбардировщиков на индийском фронте применялись пикировщики, успехи британских сил были бы гораздо ощутимее. Этот рапорт был “тщательно проанализирован”, после чего чиновники ещё раз указали, что именно они решают, на каком фронте следует воевать “Vengeance” и вообще, фронтовым пилотам и их непосредственным командирам нечего лезть в политические вопросы.
 

А дела приобрели со временем действительно политический характер. Скандал вокруг контракта на поставку “самого лучшего пикировщика в мире” Brewster “Bermuda”, наложил свой отпечаток и на судьбу “Vengeance”. Министерство Авиации порекомендовало не заниматься самодеятельностью и пересмотреть свои взгляды на применение “Vengeance” как пикирующего бомбардировщика. В конце концов, последовал вывод, что “Vengeance” неплохо было бы использовать как обычный горизонтальный бомбардировщик, а это сводило на нет все его преимущества и делало абсолютно ненужным самолётом.
 

Разногласия между штабистами и фронтовыми командирами привело к повторным испытаниям “Vengeance”. В июне 1943 года на полигоне в Фелтвелле приступили ко второму раунду испытательных полётов. Тут оказалось, что с техникой бомбометания с пикирования знаком только один пилот, да и тот прибыл в испытательный центр совсем недавно и не имел достаточного опыта. Остальные пилоты только начинали ознкамливаться с самолётом и особенностями его использования. Кроме того, бригада техников слабо знала машину и поэтому возникали постоянные сложности в обслуживании, приведшие к тому, что налёт на пикировщике составил всего 7 часов 36 минут.
Были проведены новые испытания, необходимые, чтобы оценить время, требующееся для обучения неопытного пилота используемой технике прицеливания. В них участвовал летчик, который никогда не видел “Vengeance” и вообще не знал, что такое бомбометание с пикиро­вания. Но отсюда был сделан вывод, прямо противопо­ложный мнению маршала авиации Даудинга, указывавшего на то, что пикировщик может быть грозным оружием только в руках опытного лётчика.
В августе 1943 года испытания были продолжены, после чего были сделаны новые выводы, позже сформулированные в рекомендации. Вместе с тем, бомбовые прицелы на самолетах не устанавливались и вообще считались ненужными, а лучшими помощниками в прицеливании считалась широкая белая полоса, нанесенная вдоль верхней части фюзеляжа от лобового стекла до капота мотора или кромка самого капота.
Створки бомболюка и воздушные тормоза действовали быстро, поэтому не было необходимости открывать люк заранее перед заходом в пике. Тормоза выпускались в момент захода в пике. Министерство авиации самостоятельно подытожило результаты тестов, вынеся суровый приговор пикировщику – этот самолёт мог использоваться исключительно в Индии и на Тихом Океане. А в идеале от “Vengeance” стоило отказаться, переделав самолёты, не успевшие добраться до фронтовых частей, в буксировщики мишеней…
 

Одними из последних “Vengeance” использовались на Тихом Океане, куда пикировщики были “сосланы” благодаря усилиям руководителей из Министерства авиации. Ещё в середине 1942, когда этот самолёт только вошел в ряды RAF на Азиатском ТВД, австралийцы начали усиленно готовиться к его прибытию. В ноябре они создали специальную тренировочную группу, занимавшуюся подготовкой пилотов-пикировщиков и в начале 1943 года RAAF (Австралийские ВВС) впервые опробовали новый тип самолёта. Поскольку на то время в качестве пикирующих бомбардировщиков использовались машины совершенно для этого не предназначенные, сразу встал вопрос о специализированных учебных самолётах. Тем не менее, из 108 заказанных пикировщиков для тренировок использовали только десятую часть, так как остальные самолёты, по различным причинам, оказались непригодны к полётам. В RAAF “Vengeance” получил обозначение А-37 и с лета 1943 года они начали выдвигаться на передний край фронта. Целями стали войска японцев, высадившиеся в Новой Гвинее, где воевала 24-я эскадрилья, первой освоившей пикировщики. Удары пикирующих бомбардировщиков оказались настолько эффективными, что даже американцы, участвовавшие в совместных с австралийцами операциях, не раз выносили им благодарность. Кроме того “Vengeance” превосходно проявили себя в качестве самолётов поддержки. При том, что пикировщики действовали в условиях достаточно сильной ПВО фронта, боевые потери среди них были совсем невелики.
 

И все же, с зимы 1944 года “Vengeance” стали отстранять от боевой работы, переводя в различные вспомогательные части. Самолётам из состава RAAF назначили роль патрульных самолётов, летавших в этом качестве до 1947 года, а вот пикировщикам воевавшим в Индии повезло намного меньше. Эскадрильи “Vengeance” стали расформировывать с апреля 1944 года, и только 84-я эскадрилья воевала на них до лета. Последний боевой вылет пикировщика “Vengeance” состоялся 16 июля. Группа из 12 самолётов при сильной облачности удачно отбомбилась по складам боеприпасов в Ле-У (Бирма) и благополучно вернулась на базу. На бирманском фронте их продержали до октября, окончательно выведя из боевых эскадрилий к концу 1944 года. Ещё на “Vengeance” недолго довелось полетать французам. Несколько пикировщиков в конце войны были переданы обновленным ВВС Франции и вошли в состав GB 1\32. Вот так неблагополучно завершилась история лучшего пикирующего бомбардировщика Королевских ВВС.

a31_1.jpeg

a31_2.jpeg

a31_3.jpeg

vengeabce_1.jpeg

vengeance_2.jpeg

vengeance_3.jpeg

vengeabce_flaps_1.jpeg

vengeabce_flaps_2.jpeg

vengeabce_nashville_1.jpeg

vengeabce_wheel_1.jpeg

 

Для реализации пикирующего бомбардировщика в виде пластмассовой модели масштаба 1/72 фирма Rovex Industries Ltd., владевшая тогда торговой маркой FROG и впоследствии ещё дважды сменившая своё название, выбрала модификацию “Vengeance” DB.Mk.II, столь успешно воевавшей в Юго-Восточной Азии.
 

Первое издание в упаковках типа G1 выпускалось под коробочным названием “Vultee Vengeance Mk.II”, что было несколько необычно для FROG, так как обычно конкретная модификация не указывалась. В каталоге модель получила индекс F199 и была включена в Red Series. На бокс-арте изображался самолёт с бортовым кодом GR-B из состава RAAF (ВВС Австралии), пикирующий на мост где-то в Новой Гвинее. В комплект также входила стандартизированная подставка с V-образным основанием.

Суммарный объём выпуска за 1970-1972 гг. составил 110.000 комплектов, часть которых в 1971 году перепаковала фирма “Hasegawa” (JS-068) под тем же коробочным названием.
 

Второе издание выпускалось в 1972-1974 гг. в более экономичной упаковке формата “пакет + лепесток” (тип J4). Параллельно с этим индекс в каталоге FROG изменился на “лепестковый” F421, а модель была перемещена в Blue Series. Всего таких комплектов выпустили 35.000 штук.
 

Финальное издание под коробочным названием “Vultee Vengeance Mk.II (A-31) Dive Bomber” делилось на два подтипа и отличалось от остальных не только измененной полиграфией. В 1974 году, после очередного ребрендинга и замены упаковок, комплект стал включать коробку типа Н1, а также инструкцию нового образца. На бокс-арте теперь присутствовал очень эффектный и легко узнаваемый бокс-арт от художника Криса Голдса (Chris Golds), изображавший тот же самолёт с бортовым кодом GR-B, но с другого ракурса.

Более интересными были изменения в пластике – для обновленного комплекта ввели подставку типа Skybase, параллельно выведя из обращения подставки всех старых типов (исключение составили только “Avenger”, “Spitfire XIV” и “Whitley”). Соответственно, образовавшиеся лишние детали либо точечно удаляли, оставляя пространство на литнике пустым, либо просто обрезали сам литник – оба этих варианта применили к отливкам на “Vengeance”.

Ещё одним улучшением стала перетасовка в каталоге FROG. Поскольку с новой подставкой ценность модели стала выше, то “Vultee Vengeance Mk.II (A-31) Dive Bomber” перевели обратно в Red Series и вернули индекс F199.

Небольшие изменения произошли в 1976 году, уже на завершающей стадии выпуска, когда фирма “Rovex Models and Hobbies” вынужденно перешла на более экономичное производство. С этого момента отливки стали упаковывать в коробки типа H2, а из набора была исключена подставка Skybase (хотя в инструкции она сохранялась).

В период с 1974 по 1977 год было выпущено ещё 25.000 комплектов, после чего производство в Великобритании было прекращено, а производственная оснастка продана Советскому Союзу.

vengeance_frog_g1_1.jpeg

vengeance_frog_g1_4.jpeg

vengeance_frog_g1_3.jpeg

vengeance_frog_g1_2.jpeg

frog_vengeance_mod_3.png

frog_vengeance_mod_4.png

frog_vengeance_mod_1.png

frog_vengeance_mod_2.png

vengeance_j2_1.jpeg

vengeance_j2_2.jpeg

vengeance_frog_h2_1.jpeg

vengeance_frog_h2_2.jpeg

hasegawa_vengeance_js068_250_1.jpeg

hasegawa_vengeance_js068_250_2.jpeg

 

После распределения пресс-форм, прибывший одним из последних Vultee “Vengeance” попал на Донецкую фабрику игрушек (позже – завод). Можно сказать – модели очень сильно повезло, поскольку за всё время серийного производства (а выпускалась она в количествах, превысивших “фроговские” объёмы) качество отливок сохранялось на очень хорошем уровне.

В экспортном исполнении модель получила стандартную синюю коробку и инструкцию от Novo Toys Ltd.. Коробочное название сократили до “Vultee Vengeance Mk.II Dive Bomber”, а при оформлении самой коробки использовали бокс-арт от последнего “фроговского” издания с рисунком Криса Голдса. В каталоге модель получила номер 78074 и была включена в Series 4. На этот раз из комплекта была полностью исключена какая-либо подставка.

Между тем, производство было развернуто слишком поздно, поэтому на экспорт модель “Vultee Vengeance Mk.II Dive Bomber” если и была поставлена, то в очень скромных количествах. Не исключено, что британская сторона успела получить только промо-отливки, поэтому найти “настоящий нововский комплект” сейчас будет крайне затруднительно даже в самой Великобритании. Между тем, по заказу “Novo Toys Limited” была напечатана огромная партия полиграфии, которая после ликвидации этой фирмы в конце 1980-го года была передана Советскому Союзу и впоследствии частично использована для комплектации моделей советского выпуска.
 

На внутренний рынок “экс-фроговское” изделие вышло под коробочным названием “Сборная модель самолёта Ф199”, хотя в инструкции оно было указано как “Ф199 Вэнджинс Mk II”, что было заметно ближе к теме. Отливки упаковывались в пластиковые пакеты и коробки с бокс-артами “а-ля Ново”, но ближе к стилю поп-арт.
 

Цветовая гамма донецких коробок и пластика, используемого для Vultee “Vengeance” определялась такими факторами, как год заказа полиграфии в типографии, наличие там определённых красок и процесс комплектации на заводе. Какого-то определённого соотношения цветов для на ДФИ не придерживались, но при анализе отливок всё же удалось установить определённую закономерность:

коричневый пластик – зелёная коробка, приблизительно до 1988 г.

зелёный пластик – синяя\голубая коробка, приблизительно 1988-1990 гг.

желтый пластик – фиолетовая коробка, после 1991 г.
 

Впрочем, нередко более старые отливки вполне попадали в новые упаковки. Кроме того, наборы от ДФИ комплектовались декалями “нововского” типа, но в “перестроечные” годы на смену низкокачественным “переводным картинкам” стали приходить декали частных производителей, поэтому вопрос полной комплектации приобрел черты альтернативного характера.
 

На рубеже 1991-1993 гг. модель Vultee “Vengeance” чаще появлялась в продаже вообще без картонной упаковки, хотя в количественном отношении с ней проблем не было. Более того, ДЗИ заключил несколько выгодных контрактов с зарубежными фирмами, благодаря чему “экс-фроговская” модель вновь появился на Западном рынке далеко не в штучном количестве.

Revell (Германия, 04103) – партия 1996 г., новая коробка\инструкция и один измененный вариант оформления: вместо 84 Sqn.RAF был включен 45 Sqn. RAF (EZ986/B-V, Kumbhirgram, India, 1943)

Modellhobby (Чехия, Nr.?) – середина 1990-х гг., отливки упаковывались в пластиковый пакет с черно-белым вкладышем и декалью на два варианта

Smer (Чехия, 0854) – середина 1990-х гг., новая коробка\инструкция\декаль, варианты для RAF, DB-V\AN709 и USAAF

ZTS Plastik (Польша, S-117) – середина 1990-х гг., новая коробка\инструкция\декаль, варианты для RAF, C\AF829 и RAAF, A27-9

Chematic (Польша, 723041) – начало 2000-х гг., новая коробка\инструкция\декаль, варианты для RAF, OB-P\AN836 и USAAF, AF829 (на бокс-арте номер самолёта AN838 указан неправильно)
 

Как видно из представленного списка, дела у ДЗИ на рубеже 1990-2000 гг. должны были идти весьма неплохо. Но как это часто бывает, “эффективные менеджеры” (на этот раз украинские) в буквальном смысле похоронили предприятие, доведя его до банкротства.

Ликвидация ДЗИ состоялась в 2006 году, но за несколько лет до этого была налажена кооперация с российской фирмой “Eastern Express” (Восточный экспресс”), в упаковках которой значительная часть донецких отливок попала на постсоветский рынок. Коробочное название изменилось на “Пикирующий бомбардировщик Вэнженс Mk.II \ Dive Bomber Vultee Vengeance Mk.II” (72264). Помимо коробки и инструкции новая декаль предполагала варианты оформления для самолётов с номерами AN709\DB-V и AN845.
 

В 2007 году большинство пресс-форм ДЗИ было выкуплено фирмой ARK Models из Москвы, в чем есть несомненный плюс – помимо сохранения “исторического артефакта” производственная оснастка прошла небольшой ремонт, так что сейчас есть некоторый смысл приобрести модель “Пикирующий бомбардировщик Вэнженс” (72017), поскольку по этому пластику совершенно не страшно пройтись напильником, а результат может получиться просто впечатляющий.

vengeance_novo_78074_p1.jpeg

vengeance_novo_78074_p2.jpeg

vengeance_novo_78074_p3.jpeg

vengeance_novo_78074_p4.jpeg

vengeance_novo_78074_i1.jpeg

vengeance_novo_78074_i2.jpeg

vengeance_novo_78074_d1.jpeg

vengeance_dfi_3891u_july88_1.jpeg

vengeance_dzi_1r_020560088_oct92_1.jpeg

vengeance_dzi_020560088_june94_1.jpeg

vengeance_dzi_3891u_jan89_p1.jpeg

vengeance_dzi_3891u_jan89_p3.jpeg

vengeance_dzi_3891u_jan89_p2.jpeg

vengeance_dzi_1r_020560088_jan91_p1.jpeg

vengeance_dzi_p1.png

vengeance_dzi_p2.png

vengeance_dzi_p3.png

vengeance_dzi_p5.png

vengeance_dzi_i1.png

vengeance_dzi_i2.png

vengeance_dzi_93_i1.jpeg

vengeance_dzi_93_i2.jpeg

vengeance_dzi_d1.png

vengeance_dzi_otk1.png

vengeance_dzi90_matthew_auton_p1.jpeg

vengeance_dzi90_matthew_auton_i1.jpeg

vengeance_dzi90_matthew_auton_i2.jpeg

vengeance_dzi90_matthew_auton_d1.jpeg

vengeance_dfi_dec89_brown_1.jpeg

vengeance_dzi_color1.png

vengeance_dzi_color3.png

vengeance_revell_1.jpeg

vengeance_chematic_p1.jpeg

vengeance_chematic_d1.jpeg

vengeance_zts_1.jpeg

vengeance_smer_1.jpeg

vengeance_smer_2.jpeg

vengeance_ee_1.png

vengeance_ark1_1.png

vengeance_ark2_1.png

vengeance_ark1_2.png

vengeance_ark1_3.png

vengeance_ark1_4.png

 

Как обычно, “экс-фроговская” модель вызывает смешанные чувства. При общей нехватке детализации и отдельных неточностях в геометрических размерах “Vengeance” собирается хорошо и в состоянии “из коробки” выглядит очень грозно. Но как-раз “геометрия” портит основное положительное впечатление.
 

Пожалуй, самым большим недостатком “экс-фроговской” модели является фюзеляж. Неизвестно, какими чертежами пользовались британские разработчики (не исключено, что в очередной раз в ход пошли только фотографии), но нижняя часть фюзеляжа получилась чрезмерно плоской. Разумеется, при постройке модели-копии этот недостаток необходимо исправить, но тут необходимо быть очень внимательными и осторожными с имеющимися в широком доступе чертежами.

Дело в том, что самыми доступными на данный момент являются проекции и сечения Михаила Муратова из журнала “Крылья Родины”, куда они перешли из западного источника, поскольку обмер реально сохранившихся самолётов явно не производился. Там фюзеляж “выровняли на глазок” до овального сечения, хотя это далеко не так. Фактически, нижняя часть действительно была плоской, но со значительными закруглениями при переходе к бортам. Соответственно, придётся дорабатывать деталь капота двигателя. Несмотря на то, что пластик достаточно толстый, при доведении этих элементов до ума он явно протрётся до дыр, так что придётся импровизировать.
 

Следующая проблема заключается в консолях крыла и хвостовом оперении, которые с трудом “влазят” в чертежи. Аэродинамические тормоза (“решетки” сверху и снизу крыла) тоже не мешало бы сделать отдельно, так сказать, в открытом виде. Весьма кстати тут будет набор фототравления от фирмы Airwaves (72202) Про фонарь можно сразу сказать, что разработчики явно перестарались с имитацией переплёта и к тому же, выполнили его неправильно.

Отдельно несколько слов о вооружении. Вырезы под крыльевые пулеметы придётся переместить на своё место, согласно правильным чертежам, да и с турельными “браунигами” (которые в исходном варианте большее соответствуют ДШК или КПВТ, и смотрелись соответствующе) придётся расстаться – их также придётся изготовить заново и позаимствовать детали от другой модели.
 

На фоне откровенных “ляпов” с формами фюзеляжа и крыла приятной новостью были не самые обычные схемы окраски, которые для советского модели являлись экзотическими. Начиная с самого первого “фроговского” издания и заканчивая вариантом от ДФИ декаль предполагала два варианта оформления модели:

“Vengeance” Mk.II – No.24 Sqn. 10 Group, RAAF, GR-B\A27-222, New Guinea, 1944

“Vengeance” Mk.II – No.84 Sqn.RAF, U\AN828, Maharajpur IN, 1944
 

Что и говорить, добротно собранная модель-копия на основе “экс-фроговского” комплекта деталей будет достойным пополнением в вашей коллекции – одна из соответствующих тем имеется на сайте karopka.ru. Однако, и в варианте “из коробки” тоже есть какая-то своя изюминка, особенно с “родными” турельными пулеметами и “суперпереплётным” фонарём кабины пилота…

vengeance_dzi_m2.png

vengeance_dzi_m3.png

vengeance_dzi_m4.png

vengeance_dzi_m5.png

 

Ссылки (модель):
Каропка.ру – Vultee Vengeance Mk.II NOVO – Frog /Novo без границ, Масштаб 1:72
 

Ссылки (инфо):
 

Литература:
С.Иванников “Тихоокеанское «возмездие»” (“Крылья Родины” 1994-12)
Д.Дональд “Американские военные самолёты Второй Мировой Войны” (перевод М.С.Виноградова и М.В.Коновалова). АСТ\Астрель. 2002
Питер Ч.Смит “Пикирующие бомбардировщики”. Москва. ACT. Транзиткнига. 2003
B.Robertson “U.S. Aircraft in the British Services 1914-1955” (“Air Pictorial” 1957-02)
Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639

Идея использовать рядный двигатель на ХР-36 появилась практически сразу. В 1936 году началась работа над проектом, который чуть позже получил обозначение ХР-37. Испытания прототипа однозначно показывали, что схема с рядным двигателем имеет хорошие перспективы, однако неудачная компоновка и проблемы с двигателем привели к тому, что было построено только 13 предсерийных самолётов YP-37.
 

Работа над ошибками была выполнена в очень сжатые сроки и следующий проект оказался намного успешнее. В отличии от предыдущей модели было решено использовать один из серийных Р-36А, на котором был установлен двигатель Allison V-1710-19 (С13) мощностью 1160 л.с. на взлете и 1000 л.с. на 305 метров. Воздухозаборник карбюратора размещался над двигателем, а воздушный радиатор – под фюзеляжем. Вооружение состояло из двух 12,7-мм пулеметов над капотом и двух 7,62-мм пулеметов в крыле, а под крылом можно было подвесить шесть бомб массой 9 кг.

Полёт первого прототип ХР-40 (Model 75A) состоялся 18 октября 1938 года. В ходе испытаний была достигнута максимальная скорость 550 км\ч, но проблемы с охлаждением силовой установки привели к первой фазе модернизации, в ходе которой появилась характерная для всех истребителей этого типа “борода” под капотом.

Р-40 (Model 81A-1) – первая серийная модель

P-40A – один из серийных Р-40 с фотокамерой

Р-40В (Model 81B) – серийный истребитель аналогичный Р-40, но с четырьмя 7,62-мм пулеметами в крыле.

Р-40С (Model 81B, “Tomahawk” Mk.IIb) – серийный истребитель аналогичный Р-40В, но с возможностью подвески подвесного топливного бака, самозатягивающимися внутренними топливными баками и некоторыми более мелкими улучшениями.

P-40D (Model 87A-2) – серийный истребитель с измененной носовой частью, что было с связано установкой двигателя Allison V-1710-39 с выступающим наружу редуктором, сдвинутым вперед радиатором, укороченными стойками шасси и вооружением из четыре 12,7-мм пулеметов в крыле

Р-40Е (Model 87B-2, “Kittyhawk” Mk.IA) – серийный истребитель на базе P-40D с шестью пулеметами в крыле. Часть переоборудовано в учебно-тренировочные истребители TP-40N.

XP-40F (Model 87B-3) – вариант с двигателеми фирмы Packard, которые являлся лицензионным вариантом английского Rolls-Royce “Merlin”. Единственный прототип показал скорость 600 км\ч на высоте 5500.

YP-40F – третий серийный P-40F (s\n 41-13602) с новым подфюзеляжным воздухозаборником и прочими доработками, включавшими обновленное вертикальное оперение.

P-40F (“Kittyhawk” Mk.II \ IIA) – серийный истребитель, производившийся в 6 моделях: F, F-1, F-5, F-10, F-15 и F-20. Первые 260 истребителей имели такой же фюзеляж как у Р-40Е, но следующие P-40F модернизировали, удлинив хвостовую часть фюзеляжа на 51 см. В составе RAF эти истребители получили обозначение.

XP-40G (Model 81-AG) – неофициальное обозначения для прототипа серии Р-40G. Опытный образец представлявшая собой “гибрид” из фюзеляжа P-40F и крылом от P-40E и четырьмя 12,7-мм пулеметами

P-40G – серийная модификация, выпускавшаяся в августе-сентябре 1941 года.

P-40H – индекс отклонен.

P-40J – истребитель с двигателем Allison V-1710 и турбонагнетателем. Проект отклонен от реализации 18 мая 1942 года.

P-40K – серийная модификация в вариантах K-1, K-5, K-10 и K-15 с двигателем Allison V-1710-73 мощностью 1325 л.с. и новым капотом.

XP-40K – один из серийных истребителей Р-40К-10 переданный фирме Curtiss для отработки новых систем охлаждения и совершенствования формы капота.

P-40L (Model 87B-3) – серийный истребитель с двигателем Packard V-1650-1 (L-1, L-5, L-10, L-15 и L-20).

P-40M (“Kittyhawk” Mk.III) – серийный истребитель с двигателем V-1710-81 мощностью 1360 л.с.

P-40N (“Kittyhawk” Mk.IV) – серийный истребитель на основе P-40L, но без переднего фюзеляжного топливного бака. Варианты Р-40N-1, N-10, N-15, N-20, N-25, N-30 и N-35 различались составом вооружения и модификацией двигателя. Несколько самолётов было переделано в учебно-тренировочные переделанные P-40N-30 и ТР-40N с двойным управлением

P-40R – самолёты этой модификации представляли собой P-40L и P-40F переоборудованые под двигатель Allison V-1710-81.

XP-40Q – попытка модернизации на базе серийного P-40K. Было построено три прототипа, последний из которых достиг максимальной скорости 679 км\ч на высоте 6250 метров.

Кроме USAAC\USAAF истребители Р-40 поставлялись в Канаду, Австралию, Бразилию, Турцию, Китай и Советский Союз. Трофейные самолёты нашли ограниченное применение в Luftwaffe, а также в ВВС Финляндии и Японии.
 

Теперь более подробно о модификации, которая была воплощена фирмой FROG в масштабе 1/72. Истребитель Р-40В представлял собой “американизированную” версию ленд-лизовского “Tomahawk” IIB, но с американским прицелом и двумя 7,62-мм пулеметами Browning в крыле, вместо четырех. В свою очередь, “британец” являлся развитием истребителя Р-40, которые в 1939 году были заказаны Францией, но до перемирия отгрузить заказчику их не успели. Французский заказ перекупили британцы, а в составе RAF они получили обозначение “Tomahawk” I – их использовали только для подготовки пилотов. Контракт для Великобритании 1940 также подразумевал поставку Р-40, но уже под обозначением “Tomahawk” II, причем в него тоже включили часть французского заказа. В общей сложности было поставлено 1040 “Tomahawk” II в двух вариантах:

“Tomahawk” IIA – с британскими радиостанциями и кислородным оборудованием, 110 самолётов

“Tomahawk” IIB – с американским оборудованием, 930 самолётов

Оба варианта оснащались лобовым 38-мм бронестеклом и бронированием кабины пилота толщиной 7-9 мм. Большинство “Tomahawk” II было отправлено в Северную Африку и Юго-Восточную Азию, хотя первое боевое крещение британские истребители получили над Ла-Маншем в 1941 году.
 

Тем временем, в США более новые Р-40В стали вытеснять Р-40 в учебные части, хотя из-за возросшей массы (3322 против 3078 кг) и при прежнем двигателе Allison V-1710-33 скорость снизилась до 567 м\ч и ухудшилась маневренность. До 7 декабря 1941 года 55 истребителей успели отправить на Гавайи и 31 – на Филиппины. Участь авиагрупп, оснащенных Р-40В, оказалась незавидной, поскольку почти все самолёты были уничтожены в начальные период японского вторжения.

Следующая модификация для USAAC, получившая обозначение Р-40С, оснащалась четырьмя пулеметами в крыле и держателями для подвесного топливного бака. Между тем, устаревшие Р-40 также прошли аналогичную модернизацию (но без установки ПТБ), после чего получили обозначение P-40G.
 

p40_1.jpeg

p40_2.jpeg

p40_3.jpeg

p40b_1.jpeg

p40b_2.jpeg

p40b_3.jpeg

p40b_tigers_1.jpeg

tomahawk_ak498_1.jpeg

tomahawk_ak431_1.jpeg

tomahawk_ak457_112sqd_1.jpeg

tomahawk_dga_112sqd_1.jpeg

 

Когда разрабатывалась пресс-форма в планах фирмы Rovex Industries Ltd. (владевшей тогда торговой маркой FROG) подразумевалась замена морально устаревшего Curtiss P-40E, на Curtiss P-40B. Однако, в 1964 году фирма Airfix выпустила сразу две аналогичные модификации этого истребителя, что повлияло на изменение принятого решения. Кстати, ещё один Curtiss Р-40Е с бомбовой подвеской делала тогда фирма Aurora.
 

Производственная оснастка, для модели, идентифицируемой как “Curtiss P-40B Warhawk (Tomahawk II)”, была готова лишь в 1969 году. Появление модели совпало с очередной ревизии упаковок, которая была сделана в пользу большей экономичности. В связи с этим, первое издание получило пакеты с “лепестком” типа J2, на лицевой стороне которого был изображен истребитель Р-40В из состава эскадрильи “Flying Tigers”. На обратной стороне была схема окраски, позволявшая оформить модель в двух вариантах:

Curtiss P-40B “Warhawk” – 2nd Pursuit Squadron A.V.G. (“Flying Tigers”), number 38, Toungoo, Burma, пилот Hank Geselbracht 1942 г.

Curtiss “Tomahawk” IIb – No.250 Sqn, 238th Wing, RAF, AK498\LD-C, пилот Flight-Lieutenant Clive “Killer” Caldwell, Desert Air Force, 1942 г.

В каталогах FROG эта модель получила индекс F197F и входила в Black Series. Выпуск “лепесткового” издания завершился в 1974-м году, когда было собрано 285.000 комплектов.
 

В течении 1974-1976 гг. упаковка изменилась на тип Н1 – это была коробка из двух отдельных половинок с бокс-артом, изображавшем тот же истребитель, но в несколько другом ракурсе. В каталогах модель теперь появлялась под индексом F428 и была включена в Blue Series. Варианты оформления изменений не претерпели. Всего было выпущено 60.000 таких комплектов.
 

Последнее издание, в упаковке типа Н2 (“шкатулочная” коробка из цельного листа картона), но уже снова в составе Black Series, вышло в 1976-1977 гг. За последние два года производства собрали ещё 30.000 комплектов под индексом F197. После этого оснастка была продана Советскому Союзу.
 

Как это ни странно, но “экс-фроговский” P-40B приглянулся южнокорейской фирме “Academy”, которая в 1987 году выпустила первый “ремастированный” комплект под брендом “Academy/Minicraft” и номером 1655 в каталоге. Модель действительно была очень похожа на FROG, поскольку при разработке пресс-формы использовались соответствующие отливки, в связи с чем южнокорейский P-40B в точности повторил многие ошибки британских разработчиков. Тем не менее, модель под коробочным названием “Curtiss P-40B Tomahawk” не являлась полной “экс-фроговской” копией – кое-какие улучшения всё же были сделаны:

– наружный раскрой заменен на тонкий внутренний

– обе половинки фюзеляжа выполнены симметричными (на модели от FROG руль направления был выполнен вместе с левой половиной)

– в центроплане выполнены новые посадочные места для наружной подвески

– изменена деталь подвесного бака вместе с добавлением новых деталей подвески

– добавлены детали для подвески бомбы

– улучшена детализация кабины пилота: добавлен пол, штурвал и приборная доска, а кресло и фигурка пилота выполнены заново

– изменены детали хвостового колеса, стоек основного шасси как в выпущенном, так и в убранном положении

– изменена винтомоторная группа с введением раздельных деталей для воздушного винта, кока улучшенной формы, задней стенки, кольца и втулки.

Вместе с тем, фирма Academy так и не решила ни одну из проблем с геометрией модели, оставив всё “как есть”. Кроме того, комплект предусматривал оформление модели только в одном варианте для самолёта из состава – No.3 Sqn. American Volunteer Group, номер P-8102\“68”, пилот Чарльз Олдер (Charles Older), аэродром Куньмин, 1942 год.

Впоследствии эта модель была переиздана ещё трижды, причем последнее издание вышло в начале 2000-х гг. под весьма интересным номером 12456.
 

tomahawk_p40b_frog_f197f_j2_1.jpeg

tomahawk_p40b_frog_f197f_j2_2.jpeg

tomahawk_p40b_frog_f197f_j2_3.jpeg

p40b_frog_h1.jpeg

p40b_frog_h2.jpeg

p40b_frog_h5.jpeg

p40b_frog_h4.jpeg

p40b_frog_h3.jpeg

p40e_frog_roly_1.jpeg

p40b_academy_3.jpeg

p40b_academy_11.jpeg

p40b_academy_31.jpeg

p40b_academy_21.jpeg

 

Волей случая, после изготовления пробной партии отливок на московском заводе “Кругозор” (по другим данным – в ЦКТБИ), пресс-форма попала в Ташкент. На “Ташигрушке” к выпуску модели приступили на рубеже 1978-1979 гг. По каталогу Novo “Tomahawk-Fighter” проходил под индексом 78051. Экспортный вариант включал коробку с немного измененным “фроговским” бокс-артом, декалью на два “фроговских” варианта оформления и инструкцию на 8 языках, кроме русского.
 

Для внутреннего рынка модель выпускалась под названием “Истребитель Томагавк Ф197”, что было несколько странно, учитываю тенденцию к обезличиванию всех изделий фирмы FROG. Ташкентские отливки сначала упаковывались в стандартизированные коробки, которые потом заменили на пластиковые пакеты с “лепестками”. При этом, рисунки на лицевой стороне были как минимум двух типов. Первый вариант представлял собой весьма своеобразную переработку “нововского” бокс-арта в стиле “художник так видит”, больше напоминавшей рисунок школьника (не исключено, что так оно и было). Второй, более поздний вариант, был уже почти “полноценной” картинкой с измененным расположением логотипа завода и знака качества. При этом, оба варианта изображали британский Curtiss “Tomahawk” IIb с бортовым кодом G-LD. Впрочем, тогда на подобные ошибки никто внимания не обращал.
 

Как долго производился “Истребитель Томагавк Ф197” в Ташкенте сказать сейчас сложно, но одно известно точно – в конце 1980-х гг. пресс-форма нашла себе новых хозяев в лице неких молдавских предпринимателей. В условиях общего хаоса, в который погружалась страна, исчезновение одной модели с крупного предприятия прошло бесследно, зато с 1991 года в магазинах стала появляться модель в новой упаковке.

Кооператоры из кишинёвской фирмы Конфимаре подошли к вопросу более ответственно, “творчески” переработав “нововскую” атрибутику для этой модели. Проще говоря, на красно-синем логотипе слово “Novo” заменили на словосочетание “Сборная модель”. Инструкция, в целом, также осталась “нововской”, но с добавлением текста на русском языке вместо многоязычных вариантов. Между тем, на моделях выпуска 1991-1992 гг. было отпечатано название фирмы Абрау-Дюрсо-Пласт (г.Новороссийск), что наводит на мысль о перемещении пресс-формы в Россию. В любом случае, на модельном рынке “Tomahawk-Fighter” перестал появляться с 1993 года. Впоследствии эту модель можно было встретить в коробке от фирмы Грань.
 

Казалось бы, потасканная жизнью пресс-форма канула в лету, но как бы не так! Под конец 1990-х гг. она объявилась в Москве, а её новым хозяином стала фирма Звезда. Отливки остались те же, с теми же дефектами, но декаль и схема окраски позволяли теперь выбрать такие варианты:

Curtiss P-40B “Warhawk” – USAAC, бортовой номер 333, Гавайи, декабрь 1941 г.

Curtiss “Tomahawk” IIb – 147-й ИАП ВВС РККА, пилот старший лейтенант А.Хлобастов, Заполярье, зима 1942 г.

На данный момент модель всё ещё находится в мелкосерийном производстве.
 

tomahawk_novo_78051_p1f.jpeg

tomahawk_novo_78051_p2f.jpeg

p40b_novo_3.png

p40b_novo_i1.jpeg

p40b_novo_i2.jpeg

tomahawk_tash_77_p1.jpeg

tomahawk_tash_77_p2.jpeg

tomahawk_tash_p1.jpeg

tomahawk_tash_p2.jpeg

p40b_tash80_1.jpeg

tomahawk_tash_79_i1.jpeg

tomahawk_tash_79_i2.jpeg

tomahawk_tash_instr1.jpeg

tomahawk_tash_instr2.jpeg

p40b_tash_i1.png

p40b_tash_i2.png

tomahawk_tash_tg64_87_i1.jpeg

tomahawk_tash_tg64_87_i2.jpeg

tomahawk_tash_tg64_87_otk1.jpeg

tomahawk_konfirmare_f197_1.jpeg

tomahawk_konfirmare_f197_2.jpeg

p40b_novo_1.jpeg

p40b_adp_5.jpeg

tomahawk_adp_90_p1.jpeg

p40b_adp_1.jpeg

tomahak_adp_d1.jpeg

tomahak_adp_i1.jpeg

tomahak_adp_i2.jpeg

p40b_adp_2b.jpeg

p40b_adp_2a.jpeg

p40b_zv_isp_1.png

p40b_zv_isp_2.png

tomahawk_zv_p1

tomahawk_zv_p2

tomahawk_zv_d2.jpeg

tomahawk_zv_d1.jpeg

tomahawk_zv_i1.jpeg

tomahawk_zv_i2.jpeg

 

Модели истребителей Curtiss P-40 самых разных модификаций не являются редкостями на модельном рынке, и в данном разделе можно было бы рассказать только о фирмах, которые представили свои разработки в период существования торговой марки FROG, если бы не одно обстоятельство – именно ранние варианты этого знаменитого самолёта крупные производители старательно обходили стороной.
 

В 1960-1970 гг. в почете были модификации с “большой бородой”. Например, модели истребителя P-40Е выпускали такие фирмы, как Airfix, Aurora, Cruve”, Danberry Mint, Hasegawa, Heller и Revell. А вот на P-40B обратили внимание только FROG и Academy, причем вторая модель (как уже было сказано ранее), является ремастированной копией первой.
 

Лишь в 2001 году чешская фирма Pavla Models, известная тенденцией к реализации в пластике не самых популярных и известных самолётов, выпустила модель “Curtiss Hawk 81A (early P-40)” (72033). Кроме литых деталей, изготовленных по технологии ЛНД, в комплект вошли смоляные детали и вакуформованный фонарь. Декаль предлагала четыре варианта оформления: ВВС Гоминьдана, ВВС РККА, RAF и USAF.
 

Чуть позже, в 2002 году фирма AML, также находившаяся из Чехии, представила модель “Curtiss P-40 Tomahawk I” (72015), на основе которой в течении нескольких следующих лет появились комплекты, позволявшие собрать другие модификации этого истребителя (Mk.IIA, Mk.IIB и Hawk 81-A2). Все модели были выпущены ограниченным тиражом и содержали детали из смолы и фототравления.
 

Очередная новинка вышла в 2007 году – представила её фирма Trumpeter. Модель “P-40B/C Warhawk” (01632) оказалась на тот момент одной из лучших, но к сожалению, производилась она не очень долго.

Другой производитель из Китая – фирма Hobby Boss, также начал производство своей модели “P-40B/C “Hawk”-81” (80209) в 2007 году, но эта разработка относится к отдельному классу и представляет собой “easy kit”. На её основе в 2008-2011 гг. была выпущена производственная оснастка для моделей “P-40E “Kittyhawk”” (80250), “P-40M “Warhawk”” (80251) и “P-40N “Warhawk”” (80252).

В массовом количестве ранние P-40 появились относительно недавно – в 2011 году фирма Airfix, решившая пойти по стопам FROG, выпустила модель “Curtiss Hawk 81-A-2” (A01003). Про более высокий технологический уровень разработки говорить будет избыточно, но более важно то, что этот “Хок” был тут же включен в состав сразу нескольких подарочных наборов, а в 2017 году вышло переиздание “Curtis Tomahawk Mk.IIB” (A01003A) с новой декалью для RAF.
 

p40b_academy_3

p40b_academy_p1

p40b_academy_p2

p40b_academy_d1

p40b_academy_i1

pavla_p40_72033_1.jpeg

pavla_p40_72033_3.jpeg

pavla_p40_72033_4.jpeg

aml_hawk_72023_1.jpeg

airfix_p40_a55101_1.jpeg

trumpeter_p40e_1.jpeg

hobbyboss_p40b_1.jpeg

 

После распада Союза, когда был получен доступ к широкому ассортименту зарубежных моделей, в отношении “Tomahawk – Fighter” (F197) можно было услышать фразы в стиле “Модель ужасна. Да кто так делает? FROG мог постараться и лучше!” Всё это так, но на самом деле модель не так плоха, какой она кажется из уст постсоветских моделистов. Конечно же, недостатки у неё есть, хотя на самом деле критичных моментов набралось не так много.
 

Начнем с самого узкого места – это конечно же фюзеляж. Разработчики из FROG более-менее угадали с общей геометрией, но промахнулись в некоторых деталях. В частности, совершенно неправильно выполнен вырез под кабину пилота, который мало того, что съехал назад, так ещё и имеет некорректную форму. Сюда же можно добавить “вырезы” под овальные бортовые окна, форма которых тоже неправильная, да и внутреннюю часть можно было сделать не такой плоской. Вот с чем придется расстаться сразу, так это с фонарем – эта прозрачная деталь оказалась наиболее далека от своего реального образа, начиная от обводов и заканчивая переплётом.

Винтомоторная группа определенно нуждается в замене кока и лопастей винта (в наборе они идут как одна деталь), а также моделисту предстоит заняться “бородой”, которая кое-как “влезла” в чертеж, но без очередной доработки и тут не обойтись.

Очень повозиться придётся с крылом. Форма консолей в плане ещё более-менее приличная, но площадь элеронов явно не соответствует истине, а стык с фюзеляжем оказался смещен на несколько миллиметров. Также на крыле совершенно неверный раскрой, но если уж браться за дело, то его надо переделать на всей модели целиком.

Не меньшие проблемы ждут нас на нижней части консолей – тут “фроговцы” не угадали с формой выреза под ниши шасси, что соответственно повлекло за собой ошибки в имитации щитков. Кстати, колеса хоть и не сильно выбиваются из размеров в масштабе 1/72, но имитация дисков и пневматиков действительно могла бы быть несколько лучше.

С оперением основная особенность заключается в неправильной форме его горизонтальной составляющей. Руль направления тоже нуждается в коррекции, особенно на поздних отливках от Конфирмаре, хотя это больше технологический дефект литья, а не разработчиков. Вот что действительно стоило сделать, так это выполнить руль в виде отдельной детали, и тогда проблемы со обработкой половин фюзеляжа просто бы не было.

Ещё один важный аспект – вооружение и подвесные элементы. В представленном варианте “Tomahawk” IIB вооружение включало четыре 7,62-мм пулемета в крыле и два 12,7-мм пулемета в фюзеляже. Мелкокалиберные стволы по традиции имитированы “палочками”, которые оказались почти на своём месте, а вот клиновидные детали “крупного калибра” лучше заменить. Подвесной топливный бак можно оставить на своё усмотрение.
 

Таким образом, первоначальный вариант данной статьи оказался слишком критичным, и при ближайшем рассмотрении “очередной провал FROG” оказался вполне стандартной для того периода моделью, со всеми своими достоинствами и недостатками. И ещё несколько моментов.

На рубеже 1991-1992 гг., когда модель “Tomahawk-Fighter” вроде как производилась фирмой Абрау-Дюрсо-Пласт, пластик для неё был очень странного серого цвета, с порядочной долей прозрачности. Отливки, которые появились во второй половине 1992 года, были уже из светло-коричневого пластика, но общая проблема у них была одна – многочисленный облой, которым были буквально залиты некоторые детали.

После прибытия на Звезду пресс-форма если и прошла ремонт, то исключительно косметический. Облоя стало меньше, но зато усугубились недоливы на вертикальном оперении и дефекты на фюзеляже. Раскрой на модели местами исчез вообще. Впрочем, при удачной покраске и минимуме доработок “экс-фроговский” Curtiss P-40 смотрится очень неплохо.
 

tomahawk_tash_mod1.png

tomahawk_tash_mod2.png

tomahawk_tash_mod3.png

tomahawk_tash_mod4.png

tomahawk_tash_mod5.png

p40b_tash_c1.jpeg

p40b_tash_c2.jpeg

p40b_tash_c3.jpeg

p40b_tash_c4.jpeg

p40b_tash_c5.jpeg

p40b_tash_c6.jpeg

p40b_tash_c7.jpeg

p40b_tash_c8.jpeg

p40b_tash_c9.jpeg

p40b_tash_c10.jpeg

 

Ссылки (модель):
Scalemodels – Звезда 1/72 P-40 Tomahawk
Каропка.ру – P-40B Tomahawk от “Звезды” (1/72)
Plastikowe.pl – 1/72 Curtiss Hawk 81A (early P-40) – Pavla Models #72033
Internetmodeller.com – AML’s 1/72 P-40 Tomahawk I By Chris Banyai-Riepl
 

Ссылки (инфо):
Britmodeller.com – Clive Caldwell Tomahawk II photo, anywhere?
 

Литература:
А.Котлобовский “”Ястребы” Донована Берлина” (“Авиация и Время” 2000-03)
В.Романенко “Истребители P-40 в советской авиации” (“Авиация и Время” 2006-02)
А.Демин “”Летающие тигры”. P-40 в боях” (“Авиация и Космонавтика” 2015-07)
В.Морозов “P-40 с красными звездами” (“Авиация и Космонавтика” 2015-06)
Marek Rys “Curtiss P-40 Tomahawk/Kittyhawk/Warhawk” cz.1, AJ-Press, Monografie Lotnicze 64
Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639

Вне всякого сомнения, истребитель P-51 “Mustang” является, говоря на наш манер, Оружием Победы. Правда, в версии для США. А ведь его история начиналась совсем не так безоблачно, как скажем, для Р-47 “Thunderbolt” или F4U “Corsair”.

История будущего “Mustang” апреле 1938 года, сразу после немецкого аншлюса Австрии, британское правительство направило в США закупочную комиссию во главе с сэром Генри Селфом (Henry Self), целью которой была не только закупка новой техники для RAF, но и оценка возможностей американской авиапромышленности на предмет массовых поставок самолётов, разработанных по британским спецификациям.

Закупочная комиссия представила список требований для истребителя, в число которых вошло вооружение из четырех 7,71-мм пулеметов, рядный двигатель Allison V-1710 и цена не более 40.000$ за один полностью готовый самолёт. В марте 1940 года был выдан предварительный заказ на 320 истребителей, поставки которых должны были начаться с января 1941 года.

Проект истребителя под фирменным обозначением NA-73 был разработан под руководством ведущего инженера фирмы North-American Эдгара Шмуда (Edgar Schmued) и при непосредственном сотрудничестве с National Advisory Committee for Aeronautics. Важной особенностью NA-73 было использование крыла ламинарного профиля, что несколько снижало маневренные качества, но позволяло достичь большей скорости. Особое внимание было уделено закрылкам и радиатору, из-за чего истребитель приобрел весьма характерный и легкоузнаваемый вид.

Хотя проектирование и изготовление опытного образца проходили вполне успешно в выполнении контракта возникли затруднения различного характера, в том числе и политического. Основная проблема заключалась в запрете на поставку современного вооружения воюющим странам, но для Великобритании всё же сделали исключение в обмен на обещание оставить два самолёта для испытаний на авиабазе Райт Филд.

В соответствии с финальным соглашением, подписанным 10-го апреля 1940 года, фирма обязалась предоставить первый прототип уже в сентябре. В том же месяце британцы разместили заказ на постройку 300 самолётов, а 24-го сентября он был расширен до 620 единиц. При этом, 4-я и 10-я серийные машины должны были остаться в США (по другим данным это были самолёты с серийными номерами 41-038 и 41-039). В соответствии с американской системой обозначений им был присвоен индекс XP-51. Британцы дали первым серийным истребителям название “Mustang” Mk.I.

Второй заказ на 300 истребителей с незначительными доработками британцы оформили в декабре 1940 года. Эти самолёты получили фирменное обозначение NA-83. Следующий контракт на 150 самолётов под фирменным обозначением NA-91 подписывался от имени USAAF – британцы присвоили им обозначение “Mustang” Mk.IA, а американцы именовали их как P-51. Поскольку этот истребитель создавался не по американским стандартам в его боевой эффективности все же оставались определенные сомнения, поэтому все самолёты переделали в разведчики F-6A, оснастив их четырьмя 12,7-мм пулеметами в крыле и фотокамерой F-24.

Интерес командования USAAF к этому самолёту только разведчиками не ограничился. Мощное вооружение “Mustang” Mk.I, позволявшее использовать его в качестве штурмовика, сыграло тут ключевую роль и в апреле 1942 года был заключен контракт на поставку 500 самолётов, которым присвоили обозначение А-36А и название “Invader”, которое в скором времени сменили на “Apache”. Переквалифицированные истребители очень активно применялись в Северной Африке и Италии в качестве пикирующих бомбардировщиков вплоть до конца войны.

Новую модель самолёта P-51A (NA-99) разрабатывали уже по американским стандартам. Было заказано 1200 серийных P-51A, но собрали только 310 машин в трех практически идентичных модификациях: А-1, А-5 и А-10. В основном эти истребители использовались на Тихом океане, а также в Китае и Бирме. В рамках ленд-лиза под конец 1942 года британцам поставили 50 самолётов, которым присвоили название “Mustang” Mk.II.
 

Повысить и без того хорошие скоростные показатели истребителей “Mustang” можно было за счет установки двигателя другого типа. Подобная идея впервые была озвучена в июне 1942 года, причем в отчете, где указывалось использованием британских двигателей Rolls-Royce “Merlin” XX или “Merlin” 61, максимальная скорость должна была достигнуть значений 644 и 710 км\ч соответственно. В связи со сменой силовой установки название самолёта изменилось на “Mustang” Mk.X. Впрочем, серийные самолёты новой модификации, получившей первоначальное обозначение XP-78 (затем измененное на XP-51B), оснащались двигателями фирмы Packard, которая наладила лицензионный выпуск британских “Merlin” с рядом доработок. В дальнейшем количество заказанных истребителей постоянно увеличивалось, что предопределило развертывание их производства не только на основном предприятии в Инглвуде, но и в Далласе. В результате, серийные машины, в зависимости от завода-изготовителя, получили обозначения P-51B (NA-101) и P-51C (NA-103, впоследствии NA-111). Всего было построено 1988 и 1750 самолётов соответственно. В ходе серийного производства 71 самолёт модификации P-51B-10 и 20 P-51C-10 было переделано в разведчики и обозначались как F-6B. На этих машинах устанавливали сразу три фотокамеры: K-17, K-22 и K-24. Ещё несколько P-51C было переделано полевыми мастерскими в учебный вариант TP-51C с двойным управлением и дополнительной кабиной для курсанта.

Британский заказ составил 274 самолёта В-серии и 626 самолётов С-серии. Эти машины появились во второй половине 1944 года и обозначались как “Mustang” Mk.III. В общей сложности на истребителях этих моделей летало 13 дивизионов, дислоцированных в Англии, Италии и на Балканах.
 

Следующая фаза модернизации была проведена в ноябре 1943 года, когда на испытания вышел один доработанный P-51B-1 с уменьшенным по высоте гарготом и каплевидным фонарем кабины пилота. Улучшение явно пошло истребителю на пользу, но серийные истребители P-51D также оснащались крылом с увеличенной хордой в корневой части, доработанным шасси и увеличенным до шести 12,7-мм пулеметов вооружением. На внешней подвеске под крылом теперь можно было разместить две 454-кг бомбы. На базе D-20, D-25 и D-30 строилась небольшая серия разведчиков F-6D (136 самолётов), оснащенная фотокамерами по типу F-6C. Также было построено несколько учебных TP-51D. Палубная модификация с увеличенным вертикальным оперением и оборудованием для посадки на авианосец обозначалась как ETF-51D.
 

В течении 1943-1945 гг. было построено три опытных варианта (P-51F, P-51G и P-51J), которые предполагалось запустить в серийное производство, но удача сопутствовала самолёту P-51H, который проходил под фирменным обозначением NA-126. В ходе испытаний истребитель разогнался до 783 км\ч. В целом, удалось выполнить заказ на постройку 550 самолётов, но заказ на вторую партию из 1445 самолётов доработанного варианта NA-129 был аннулирован по причине завершения войны. Такая же судьба постигла 1629 самолётов модификации P-51M (на испытания поступил лишь один прототип, оснащенный двигателем V-1650-9A). Модификация P-51L также осталась невостребованной.
 

Последняя попытка “реанимировать” конструкцию P-51D была предпринята в 1968 году, когда было принято решение объединить наработки по “Cavalier Mustang II” с турбовинтовым двигателем Rolls-Royce “Dart” 510. Самолёт получил обозначение “Turbo Mustang III” и показал существенное улучшение ТТХ. При этом, полезная нагрузка увеличилась, а стоимость обслуживания снизилась. В поисках предприятия, которое смогло бы организовать выпуск этого самолёта для экспортных поставок, Линдсей связался с фирмой Piper Aircraft. Из-за финансовых трудностей проект был перепродан в 1971 году и получил новое обозначение РА-48 “Enforcer”. Однако, серийная сборка этого самолёта так и не началась.
 

Бурная карьера этих самолётов продолжалась и после войны (в 1948 году обозначение изменилось на F-51). После войны большое количество P-51D было продано частным владельцам. Вооружение и военное оборудование с них, разумеется, полностью демонтировалось. В таком виде самолёты эксплуатировались достаточно долгое время, но в 1957 году американский издатель Дэвид Линдсей выступил с инициативой перестройки бывшего истребителя в полноценный бизнес-самолёт. Доработкой занялась фирма Trans Florida Aviation Inc., которая на старые планеры от P-51D установила новую авионику, второе сиденье для пассажира, кожаный интерьер и прочие “буржуйское” оборудование. Обновленный самолёт получи название “Cavalier 2000”, что означало 2000-мильную дальность полёта. Всего было создано пять модификаций (750, 1200, 1500, 2000 и 2500). Всего было собрано 20 самолётов гражданских моделей, а в 1967 году фирма была переименована в Cavalier Aircraft Corporation.
 

na73_1.jpeg

p51a_1.jpeg

p51a_2.jpeg

p51a_3.jpeg

p51a_4.jpeg

p51a_5.jpeg

p51a_6.jpeg

p51a_7.jpeg

p51a_8.jpeg

p51a_9.jpeg

mustang_p51a_c_1.jpeg

 

Впервые фирма FROG выпустила модель истребителя “Mustang” в 1946-м году в серии деревянных моделей Penguin 9, которые копиями назвать было очень сложно. Согласно списку от января того же года модель имела индекс 905.Р9.

Спустя несколько месяцев FROG возобновила выпуск моделей из ацетилцеллюлозы в масштабе 1:72, включив в него North American P-51D “Mustang” под индексом 105Р. Этот раритет производился вплоть до 1949-го года включительно.

В третий раз фирма FROG вернулась к данному самолёту в 1970-м году, причем на этот раз, вместо наиболее популярных модификаций Р-51В или Р-51С, была выбрана именно Р-51А (“Mustang” Mk.II). по всей видимости, такой шаг был предпринят для контраста с фирмами-конкурентами типа Airfix и Monogram. Ну и чтобы не пересекаться с Hasegawa, с которой тогда были партнерские отношения.
 

Первый комплект выпускался в упаковке “эконом-серии” типа J2 – то есть в двухстороннем “лепестке” с бокс-артом на лицевой стороне и схемой окраски на обороте. В каталоге FROG модель вошла в Black Series (тоже, кстати, диапазон “эконом-класса”) и получила индекс F196F. Коробочное название было выбрано сугубо британским – “North-American Mustang Mk.II”. Судя по всему, продажи шли весьма неплохо, поскольку до 1974 года выпустили 235.000 таких комплектов.
 

Примечание

Экономические кризис не обошел стороной и родительскую фирму “Rovex”, руководство которой в 1969-м году приняло решение о замене коробочных упаковок для Black Series на более экономичные картонные “лепестки” и пластиковые пакеты – это и были те самые упаковки типа J2. Отдельные инструкции в подобных комплектах отсутствовали и печатались на внутренней стороне “лепестка”. В связи с тем, что в период 1968-1974 гг. проектирование бюджетных разработок продолжалось, именно упаковка J2 стала первой для таких моделей, как Ta-152, “Mustang”, “Vampire”, F6F “Hellcat”, F4F “Wildcat”, F4U “Corsair”, G.55 “Centauro” и He-162A.

Далее, вплоть до конца существования бреда FROG на модельном рынке, эта модель производилась в упаковках нового типа. Первый коробочный вариант в упаковке типа H1 содержал изменённый рисунок бокс-арта, однако схема окраски, как впрочем и декаль, остались прежними. На протяжении двух лет, начиная с 1974-го года, эта модель находилась в Blue Series и имела индекс F427. Однако на финальной стадии выпуска в 1976-м году она вновь переместилась в Black Series, получив в ходе очередного витка экономии измененную коробку типа H2. Индекс в каталоге при этом изменился на F196.

В течении указанного периода производства было выпущено 75.000 и 25.000 комплектов под одинаковым коробочным названием “Mustang P-51A (Mk.2) Fighter reconnaissance”.
 

Вариантов оформления, как для всех трёх изданий было два. Первый из них представлял собой “Mustang” Mk.II из состава No.2 (Army Co-Operation) Squadron RAF с серийным номером FR919 и кодом N, где он находился с 4-го мая по 28-е ноября 1944-го года. Сам эскадрон не был обычным авиационным соединением. Формально подчиняясь RAF пилоты No.2 (AC) Sqd. действовали в интересах наземных сил, большую часть времени посвящая разведке. До появления “Mustang” Mk.II они летали на “Tomahawk” Mk.I и Mk.IIA, которые были сданы в апреле 1942-го года. Данный “Mustang” примечателен тем, что летал на нём норвежский пилот Эйнар Туфте-Йонсен (Einar Tufte-Johnsen). Фирмой FROG был представлен вариант камуфляжа с “полосами вторжения” на июнь 1944-го года, когда “Mustang” Mk.II активно использовались для корректировки артиллерийского огня по немецким береговым укреплениям.

Американский вариант P-51A с серийным номером 36129 тоже не так прост, как кажется. Этот истребитель принадлежал 1st Air Commando Group, действовавшей в Индии против японцев, а летал на нём полковник Филипп Джеральд Кохрен (Philip Gerald Cochran). Более интересен состав самой группы, которая являлась экспериментальным авиационным соединением. По состоянию на март 1944-го года в неё входило шесть эскадрилий: бомбардировочная (B-25 “Mitchell”), истребительная (P-51 “Mustang”), лёгкой авиации (L-1 “Vigilant”, L-5 “Sentinel” и вертолёты Sikorsky R-4), транспортная (C-47), планерная (Waco CG-4A and TG-5 “Grasshopper”) and легко-транспортная (UC-64 “Norseman”). Отличительной особенностью самолётов 1st Air Commando Group было наличие диагональных полос на фюзеляже, которые могли варьироваться по цвету, количеству и ширине. Да нашего времени сохранилась фотография, на которой запечатлены два P-51A: “Mrs Virginia” пилота Роберта Петита и Филиппа Кохрена (на заднем плане).
 

Перепаковкой этой модели занималась только фирма Remus Play Kits из США, которая предложила свой вариант упаковки с рисунком в варианте USAF, что для американцев было вполне логично, но при этом сохранив британское название “North-American Mustang Mk II”.
 

mustang_frog_j2_1.jpeg

mustang_frog_j2_2.jpeg

p51_j2_1.jpeg

mustang_frog_h_1.png

mustang_frog_h_1.jpeg

mustang_frog_h_2.jpeg

mustang_frog_h_3.jpeg

mustang_frog_h_4.jpeg

na_mustang_mk2_remus_1019_1.jpeg

na_mustang_mk2_remus_1019_2.jpeg

 

По всей видимости, пресс-форма для “Mustang” P-51A (Mk.II) Fighter Reconnaissance прибыла в Советский Союз в 1978-м году и прошла испытания в ЦКТБИ. После этого, её передали московскому опытно-экспериментальному заводу “Огонёк”, куда в скором времени отправили Grumman F8F “Bearcat” (F407). Производство на экспорт под названием “Mustang – Fighter” (“N.A. Mustang P-51A/Mk.II” на оборотной стороне) и индексом 78102 по каталогу Novo было развернуто в 1979-м году.

Предположительно, модель поставлялась только в Великобританию согласно контракту о расчетах за предоставленные пресс-формы. Соответственно, экспортная коробка была только синяя. Декаль и схема окраски предполагала два варианта оформления, скопированные у FROG. В общей сложности, до конца 1980-го года, было поставлено около 10.000 комплектов отливок, но после ликвидации фирмы “Novo Toys Limited” часть из них вернулась в Советский Союз вместе с остатками полиграфии.
 

На внутренний рынок “Mustang” попал в “синей фирменной коробке” от завода “Огонёк”, содержавшей утрированный рисунок истребителя и название “Одноместный истребитель-разведчик. Сборная модель индекс 196”. Инструкция тоже не блистала подробностями, а переводные картинка отсутствовали вовсе (хотя часть комплектов содержала “нововскую” декаль). Точная дата завершения производства этой модели пока не установлена. Вероятнее всего, это произошло не позднее второй половины 1991-го года.
 

По состоянию на 2009-й год производственная оснастка для “Mustang” P-51A всё ещё находилась на заводе “Огонек”, однако форма для остекления была потеряна (что аналогично для Gloster “Gladiator” F429). На данный момент местонахождение пресс-формы неизвестно.
 

p51a_novo_pack_1.png

p51a_novo_pack_2.png

p51a_novo_pack_3.png

p51a_novo_pack_4.png

mustang_novo_78102_d1.jpeg

p51a_novo_instr_1.png

p51a_novo_instr_2.png

p51a_ogonek_pack_1.png

p51a_ogonek_instr_1.png

p51a_ogonek_instr_2.png

 

К великому сожалению, несмотря на значительный послужной список, модель истребителя North-American Р-51 “Mustang” у фирмы FROG не получилась. Проблема в том, что при хорошей стыкуемости деталей и простоте сборки в целом, по геометрическим размерам фюзеляж выполнен совершенно не пропорционально. Детальный процесс доработок “Сборной модели индекс 196” был опубликован в журнале “Аэроплан” (1994-04), так что сейчас имеет смысл привести основные моменты:

– внешний раскрой модели неточен, необходимо заменить на внутренний согласно чертежам

– сделать вставки на капоте и в задней секции фюзеляжа, а также доработать гаргот

– тоннель радиатора выполнен слишком утрировано

– необходимо немного нарастить переднюю кромку крыла в районе излома

– длина закрылков и элеронов на крыле не соответствует оригиналу в 72-м масштабе
 

Ещё один нюанс связан с нишами шасси. В стояночном положении внутренние створки (которые, кстати, тоже выполнены неправильно) были всегда закрыты и открывались только на взлётно-посадочном режиме или при проведении регламентных работ. Так что их можно было зашпатлевать и наметить новые внутренним раскроем. Ну и как обычно, нужно добавить мелочевки. Интерьер кабины пилота, ниши шасси, пулеметы, антенна, узлы подвески ПТБ – всё это придётся делать с нуля.

Впрочем, если для вас сам облик “модели Ново”, а не доведения (теперь уже) коллекционной редкости до кондиции модели-копии, то вполне можно оставить всё как есть. В этом случае “Сборная модель индекс 196” займёт достойное место в одном ряду с донецкой “Сборной моделью самолёта 155” и одесским “А-20Ж”…
 

p51a_ogonek_mod_1.png

p51a_ogonek_mod_2.png

p51a_ogonek_mod_3.png

 

Ссылки (модель):
indy-amps.weebly.com – In Box Review of Novo (ex-Frog) 1/72nd Scale North American P51A/Mk. II “Mustang”
rafcommands.com – Serials and code letters
 

Ссылки (инфо):
 

Литература:
Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639

Отдельным направлением развития истребителя “Spitfire” стали модификации с двигателями Rolls-Royce “Griffon”. Внешне они заметно отличались формой капота, став выглядеть более массивно. Впрочем, лётно-технические характеристики заметно улучшились.

“Spitfire” Mk.XIV – модификация на основе Mk.VIII с усиленной конструкцией и мотором Rolls-Royce “Griffon” 65 мощностью 2050 л.с. Также на этой модификации был установлен более широкий стабилизатор и элероны корневой части крыла. Увеличение мощности двигателя, несомненно, пошло на пользу истребителю – при прежней маневренности Mk.XIV мог развивать скорость до 720 км\ч. До 1945 года было построено 957 истребителей, включая несколько низковысотных истребителей LF.

“Spitfire” Mk.XVIII – модификация на основе Mk.XIV с незначительными усовершенствованиями в конструкции и увеличенным запасом топлива. До окончания боевых действий RAF так и не получили ни одного Mk.XVIII, поэтому все построенные самолёты поступили на службу в послевоенный период.

“Spitfire” Mk.XX – обозначение было временно присвоено серийным Mk.IV, выпуск которых был отменен.

“Spitfire” FR.Mk.XIVE – разведчик на основе Mk.XIV с одной фюзеляжной камерой, установленной за кабиной пилота,и полным комплектом вооружения. Часть разведчиков оснащалась каплевидным фонарем с пониженным гарготом и укороченным крылом

“Spitfire” FR.Mk.XIVE – разведчик на основе Mk.XVII (устанавливалось два плановых и один перспективный аппарат типа F.24 или один большой плановый F.52), построено 200 самолётов.
 

На самолётах “Spitfire” с двигателям “Griffon” использовалось крыло двух типов:

Type C – одна 20-мм пушка Hispano и два 7,71-мм пулемета Browning или две 20-мм пушки Hispano в каждой консоли (Mk.XIV)

Type E – одна 20-мм пушка Hispano и два 12,7-мм пулемета в каждой консоли (Mk.XIV, Mk.XVIII)
 

В процессе эксплуатации часть самолётов переоборудовали в истребители-бомбардировщики с возможностью подвески двух бомб под крылом по 227 кг каждая. Силами полевых ремонтных бригад несколько Mk.XIV также получили пилона для ракет. Боевая карьера истребителей с двигателями “Griffon” сложилась весьма удачно – в частности, на одном из Mk.XIV закончил войну лучший британский ас Дж.Джонсон (34 победы).

spitfire14e_1.jpeg

spitfire14e_2.jpeg

spitfire14e_rb140_1.jpeg

spitfire14e_rb140_2.jpeg

spitfire14_rn133_1.jpeg

spitfire14_rm619_1.jpeg

spitfire14_rm619_2.jpeg

spitfire18_1.jpeg

spitfire18_2.jpeg

 

Истребитель “Spitfire” Mk.XIV стал второй моделью из пластмассы, выпущенной под торговой маркой FROG, которой тогда владела фирма под названием Rovex Industries Ltd.. Разработанная для него в 1969 году пресс-форма отличалась одним интересным элементом – на специальной подставке должен был размещаться не только сам истребитель, но и самолёт-снаряд Fieseler Fi-103 (V-1). Вообще планировалось, что “Spitfire” Mk.XIV полностью заменит устаревший “Spitfire” Mk.I\Mk.V, но продажи недорогого “старичка” шли столь уверенно, что в производстве решили оставить обе модели. В каталоге FROG модель получила индекс F194 и находилась в Red Series. Кстати, у “фроговцев” имелись планы выпуска Mk.XIV с каплевидным фонарем, оставшиеся только на бумаге.
 

Первое издание под коробочным названием “Supermarine Spitfire Mk14 & German Flying Bomb” оказалось очень популярным – вплоть до 1974-го года включительно было выпущено 285.000 комплектов . Упаковка типа G1 содержала бокс-арт, на котором истребитель с номером RM619 эффектно уничтожал “летающую бомбу”. Варианты оформления, кроме уже упомянутого самолёта, также предполагали окраску одного из “Spitfire” Mk.XIV, входившего в состав SEAC.
 

Второе издание под коробочным названием “Spitfire Mk.XIV & Flying Bomb” вышло в том же 1974 году. Упаковка была сменена на стандартизированный тип Н1 с новым бокс-артом от художника Криса Голдса (Chris Golds), который изображал тот же истребитель, но уже с другого ракурса (если на предыдущем рисунке RN619 был показан спереди при выходе из успешной атаки, то на более позднем варианте истребитель показали в момент ведения огня по V-1). Схема окраски и декаль изменений не претерпели.

Третье издание 1976 года скорее являлось разновидностью второго, поскольку все изменения свелись к введению коробки типа H2, которая состояла не из двух отдельных частей, а изготовлялась из цельного листа картона. В общей сложности, до завершения производства в 1977 году, выпустили ещё 80.000 комплектов обеих изданий.
 

Несмотря на успех в Великобритании перепаковок “фроговской” модели “Spitfire” Mk.XIV оказалось не так уж много. В числе первых была американская фирма UPC, с которой приключилась очень необычная история.

В отличии от других партнеров, таких как AMT или Comet, фирма UPC являлась не производителем, а лишь перепаковщиком моделей. В рамках сотрудничества с Rovex Industries Ltd. в 1967 году удалось договориться о поставках достаточно крупных партий отливок, но полиграфия изготавливалась исключительно американскими типографиями. И вот тут возник небольшой казус. Дело в том, что UPC параллельно сотрудничала со многими другими фирмами, в числе которых оказалась японская “Marusan”, поставившая в США свою модель “Supermarine Spitfire Mk.IX” (453) в масштабе 1/50. Когда американское издание уже поступило в продажу под индексом 5071 из Великобритании прибыли отливки “Spitfire Mk.XIV & Flying Bomb”. Что именно случилось в этот момент не ясно, но для модели от FROG в 1970 году решили использовать запас “марусановской” полиграфии – предположительно, поставки из Японии оказались сильно ограниченными и коробки вновь пошли в дело.

Таким образом, на внутреннем рынке США “фроговская” модель появилась под коробочным названием “Spitfire” (с бокс-артом, на котором был изображен “Spitfire” Mk.IX с бортовым кодом SH-X) и индексом 5052-100. В то же время, декаль “фроговского” типа содержала опознавательные знаки для самолёта с кодом AP-D, а на одностраничной инструкции логотип FROG заменили на UPC. Точное количество поставленных отливок не установлено, но изначально UPC рассчитывала на 10.000 комплектов каждого наименования.

Более широкой и насыщенной получилась история сотрудничества с японской фирмой Hasegawa. В рамках взаимовыгодного обмена производитель из Японии получил несколько тысяч комплектов отливок для модели, которая на местном рынке получила коробочное название “Supermarine Mk.14 Spitfire” (JS-049). На этот раз никаких накладок с коробочным рисунком не было – вполне реальный “Spitfire” Mk.XIV всё так же изображался на фоне сбитой ракеты V-1, но уже с несколько иного ракурса. Инструкция и декаль разрабатывались заново.

К сожалению, старт официальных продаж “Supermarine Mk.14 Spitfire”, начавшихся в 1972 году, состоялся слишком поздно для данной модели. Изменившаяся экономическая ситуация привела к прекращению сотрудничества с фирмой Hasegawa в 1973 году, и по этой причине количество проданных комплектов оказалось сравнительно невелико, по отношению к другим экспортным моделям.

spitfire14_frog_g1_1.jpeg

spitfire14_frog_g1_3.jpeg

spitfire14_frog_g1_2.jpeg

spitfire14_frog_1.jpeg

spitfire14_frog_h1_1.jpeg

spitfire14_frog_h1_3.jpeg

spitfire14_frog_h1_2.jpeg

spitfire14_hasegawa_js049_250_1.jpeg

upc_spitfire_5902_1.jpeg

upc_spitfire_5902_2.jpeg

upc_spitfire9_5071_1.jpeg

 

История с продажей “фроговских” пресс-форм могла бы выглядеть весьма печальной, если не учитывать всю сложность экономического положения, в котором в середине 1970-х гг. оказалась фирма Rovex Models and Hobbies Ltd.. Выпуск наиболее популярных моделей продолжался вплоть до момента ликвидации торговой марки FROG, и только после этого, пройдя небольшой ремонт с изготовлением тестовых отливок, производственная оснастка была передана советской фирме Novoexport.

Первоначально пресс-формы на “Spitfire” Mk.XIV были доставлены в Институт игрушки в подмосковном городе Загорск, где в 1978 году выпустили пробную партию отливок. Затем наступила очередь распределения, но тут колесо фортуны повернулось явно не в ту сторону, поскольку сразу три модели отправились в Грузинскую ССР на производственное объединение общества слепых “Иори”.

Попытки выпустить в 1979 году партию отливок “Spitfire” Mk.XIV привели к многочисленному браку, что в итоге благоприятно сказалось на судьбе всех пресс-форм для “фроговских” самолётов, которые очень быстро были отправлены в Донецк. А вот готовые комплекты с “дубовыми” картонными коробками поступили в розничную продажу едва ли не в штучных экземплярах. Впоследствии оставшиеся литники просто погрузили в ящики, откуда их постепенно “выгребли для себя”.

Несмотря на столь неудачный старт дальнейшее развитие событий оказалось вполне позитивным. Прибыв на Донецкую фабрику игрушек пресс-формы прошли ремонт и были быстро введены в эксплуатацию. К этому времени британская фирма Novo Toys Ltd. напечатала два огромных тиража полиграфии, присвоив модели коробочное название “Spitfire Mk.XIV & Flying Bomb”. В связи с текущими событиями, задержавшими серийный выпуск, данная модель появилась лишь в каталоге 1980 года, где получила индекс 78073 и вошла в Series 4. Оформление коробки и инструкцию практически полностью позаимствовали от последнего “фроговского” издания с аналогичными вариантами оформления.

В общей сложности, до момента ликвидации фирмы Novo Toys Ltd. в конце 1980 года, советской стороне удалось выпустить на экспорт около 25.000 комплектов отливок. В рамках дополнительного соглашения весь оставшийся запас полиграфии был передан фирме Novoexport и отправлен в Советский Союз, где впоследствии периодически использовался с советскими артикульными вкладышами, наклеенными на внутренней стороне верхней части коробки.
 

Интересный факт!

Модель “Spitfire Mk.XIV & Flying Bomb” оказалась одной из немногих, для которой, после продажи пресс-форм Советскому Союзу, была сохранена фирменная “фроговская” V-образная подставка (чуть ранее, в 1974 году, сама FROG практически повсеместно заменила её на “универсальную платформу” типа Skybase). Кроме “спита-14” такой чести удостоились только модели Grumman “Avenger” (F244) и AW “Whitley” (F207), но на экспорт в Великобританию они не поставлялись.

Для внутреннего рынка, была разработана картонная коробка, на лицевой стороне которой имелся рисунок по образцу бокс-арта от “фроговской” упаковки. Коробочное название было изменено на обезличенное “Сборная модель самолёта Ф194”, однако на первой странице инструкции указывалось “Супермарин Спитфайр XIV”. Донецкий комплект также предполагал наличие инструкции и декали. В таком виде модель производилась вплоть до начала 1990-х гг., когда наличие коробки стало больше опциональным значением.
 

В эпоху раннего капитализма отливки перепаковывала чешская фирма Modelhobby, снабжая их черно-белым вкладышем и новой декалью. В последние годы существования Донецкого завода игрушек (ДЗИ) модель с коробочным названием “Истребитель Спитфайр Mk.XIV и бомба ФАУ-1 \ Fighter Spitfire Mk.XIV & Flying Bomb V-1” (72263) выходила под маркой фирмы Eastern Express (Восточный экспресс), которая занималась перепаковками донецких моделей.
 

После краха Донецкого завода игрушек “фроговские” пресс-формы отправили на хранение и в 2099 году они были выкуплены российской фирмой ARK Models, которая продолжает их производство до настоящего времени. Модель сменила название на “Британский истребитель Спитфаер. Немецкая ракета Фау-1 \ Supermarine Spitfire Mk.XIV vs V1 flying bomb” (72012) и в первом издании заимствовала оформление от Eastern Express. В 2014 году упаковка претерпела изменение – кроме новых габаритов был возвращен “нововский” бокс-арт, а название изменилось на “Истребитель Спитфайр Mk.XIV и ракета ФАУ-1 \ Fighter Spitfire Mk.XIV and Flying Bomb V-1”.

spit14_novo_1.png

spit14_novo_3.png

spit14_novo_2.png

spit14_novo_isp_1.png

spit14_novo_isp_2.png

spit14_dzi_dec_3.png

spitfire14_dzi_1r88_45_nov91_1.jpeg

spitfire14_dzi_1r88_45_nov91_2.jpeg

spitfire14_dzi_1r88_45_nov91_3.jpeg

spit14_dfi_93_p1a.jpeg

spit14_dzi_i1sv_1.png

spit14_alex_reft_i1_1.png

spit14_alex_reft_i1_2.png

spit14_dzi_instr_1.jpeg

spit14_dzi_instr_2.jpeg

spit14_dfi_93_instr_1.jpeg

spit14_dfi_93_instr_2.jpeg

spit14_dzi_dec_2.png

spit14_dzi_dec_1.png

spit14_color_alex_reft_1.jpeg

spit14_color_custto_1.jpeg

spit14_color_1.jpeg

spit14_ee_1.jpeg

spit14_ee_dec_1.jpeg

spit14_ark1_1.jpeg

spit14_ark2_1.jpeg

spit14_ark2_2.jpeg

zts_spitt14_1.jpeg

 

После подписания договора о передаче пресс-форм абсолютное большинство моделей лишилось подставок – одним из немногих этой участи избежал “Spitfire” Mk.XIV. Наверное потому, что в его состав входили детали для V-1, от которых решили не отказываться. Таким образом в обоих версиях модель содержала 34 детали (7+14+2+9+3). Кроме “летающей бомбы” одним из достоинств данного комплекта было наличие трех деталей остекления, позволявших выполнить фонарь кабины пилота как в открытом, так и в закрытом варианте. Впрочем, именно прозрачный пластик был плохого качества, в то время как остальные отливки ещё долго “сохраняли форму”.
 

Сама модель “Spitfire” Mk.XIV получилась очень неплохой, если не считать отсутствия мелочевки, слишком тонких консолей крыла, а также неточных абрисов капота, зализов крыла и фонаря. Впрочем, необходимые доработки вполне по силам даже не самому опытному моделисту, а при наличии избытков донецкого пластика из Mk.XIV можно собрать практически любую позднюю модификацию “Spitfire”, о чем было рассказано в журнале “Аэроплан” (1993-04 и 1994-01).
 

Как уже указывалось ранее схема окраски и декаль предполагали два варианта оформления модели, прототипами для которых послужили истребители из состава RAF, служивших на разных театрах боевых действий:

AP-D \ RM619 – истребитель выпуска 1944 г., последовательно сменивший три соединения: 33 MU (апрель), No.91 Sqn. (июль) и 130 Sqn. (октябрь). Самолёт участвовал в отражении атак V-1, но был сбит зенитным огнём 16 января 1945 года над Аахеном.

FF-B \ RN133 “Jean VII” – истребитель из состава No.132 Sqn. подчинявшейся SEAC (South-East Air Command). Данный самолёт принадлежал скуодрон-лидеру Кеннету Черни (Sqn.Ldr. Kenneth L.Charney), который принял командование No.132 Sqn. летом 1944-го года и прошел кампанию в Нормандии на “Spitfire” Mk.IX, завершив её с 6 победами. Осенью эскадрон был отправлен на Дальний Восток, но передислокаций затянулась и в Индию он прибыл только в начале 1945 года. Там же пилоты пересели в кабины более новых истребителей “Spitfire” Mk.XIV. Эскадрон планировали подключить к операции по вторжению в оккупированную японцами Малайю, но в конечном итоге их помощь не понадобилась. В сентябре 1945 года No.132 Sqn. перебросили в Гонконг и разместили на аэродроме Каи Так (Kai Tak). Вплоть до расформирования в апреле 1946 года боевые вылеты ограничились рутинным патрулированием и борьбой с местными пиратами. Впоследствии самолёт с номером RN133 был отправлен в Японию, где завершил свою карьеру в составе Occupation Force.

spit14_mod_2.png

spit14_mod_3.png

spit14_mod_4.png

spit14_mod_5.png

 

Ссылки (модель):
Scalemates – Supermarine Spitfire Mk14 & German ‘Flying Bomb’
The Unofficial Airfix Modellers\’ Forum – Another Spitfire XIV/ Flying Bomb takes the skies *FINISHED*
Каропка.ру – Supermarine Spitfire XIV
Oude Monogram 1:48 Spitfire Mk. IX – – KLAAR.
 

Ссылки (инфо):
aircrewremembered.com –
Sq/Ldr. Kenneth Langley Charney DFC and bar
 

Литература:
Andrew Thomas “Griffon Spitfire Aces”. Osprey Publishing
Richard Lines, Lief Hellstrom “Frog Model Aircraft 1932-1976”. New Cavendish. 1989. ISBN-13:978-0904568639

В то время как фирма Hawker налаживала массовый выпуск самолётов серии “Hart” и их многочисленных модификаций британское Министерство Авиации выдвинуло спецификацию F.39/34, предусматривавшей создание самолёта непосредственного взаимодействия с наземными войсками. Предполагалось, что новая машина будет обладать хорошими лётными качествами на малых скоростях полёта, что позволит ей вести разведку (в том числе при помощи фотокамер) и доставлять донесения. Также было выдвинуто требование к взлёту и посадке с небольших площадок. Кроме пулеметов самолёт должен был нести небольшую бомбовую нагрузку.
 

Изучив предъявленные требования и мнения пилотов относительно самолётов подобного типа специалисты фирмы Westland пришли к выводу, что одними традиционными методами здесь обойтись не удастся. Проект под обозначением Р.8, созданный под общим руководством конструктора В.Петтера, не являлся компромиссным. Как выяснилось, строевые пилоты из состава “эскадрилий взаимодействия” не имели общего мнения относительно взлётно-посадочных данных, скорости и прочих характеристик. Единство было только в одном – самолёт должен иметь неограниченный(!) обзор. Подобную проблему с успехом решили немецкие специалисты на своём Focke-Wulf FW-189, выбрав двухбалочную схему с центральной гондолой. Однако, в спецификации A.39/34 было однозначно указано, что самолёт должен быть одномоторным. Таким образом, фирме Westland пришлось разработать абсолютно уникальную конструкцию фюзеляжа с большой площадью остекления общей кабины для пилота и стрелка-наблюдателя, размещавшихся “гуськом”. Основная часть фонаря сдвигалась назад, обеспечивая как дополнительную вентиляцию в полёте, так и просторный выход в аварийной ситуации. Стрелок наблюдатель обслуживал бомбоприцел в полу, фотокамеру и оборонительный 7,71-мм пулемет Vickers или Lewis на шкворневой установке фирмы Fairey. Боекомплект для наступательных пулеметов составлял по 500 патронов на ствол, для оборонительного пулемета – 1000 патронов.

Трехопорное шасси было выполнено неубираемым. Основные колёса типа “Douty” с внутренней амортизацией помещались в массивные обтекатели, где также устанавливалось два 7,71-мм пулемета Vickers. К стойкам шасси крепились пилоны для мелких бомб (максимум до 16 бомб массой по 20 кг), больше напоминавшие дополнительные несущие поверхности. Перед задним неубираемым колесом устанавливался крюк для подхвата сообщений с земли.

Для обеспечения требуемой обзорности крыло пришлось поднять над кабиной и придать ему весьма характерную форму с сужением в районе места пилота. Обладая относительно большим удлинением крыло также отличалось высокой нагрузкой на квадратный метр. По этой причине пришлось ввести по всему размаху автоматические предкрылки и взаимодействующие с ними щелевые закрылки на внутренней поверхности. Это превращало Р.8 в один из первых самолётов с укороченным взлётом и посадкой, если выражаться современной терминологией.
 

В конкурсе 1934 года в равной схватке сошлись Westland P.8 и Vickers Type 148. Если первый являлся абсолютно новой разработкой, отличаясь отличным обзором и высокими взлётно-посадочными характеристиками, то второй (созданный на основе истребителя-низкоплана Type 133) имел более высокую скорость. Впрочем, занятость фирмы Vickers более привлекательными дорогими проектами задержало постройку Type 148 и победителем конкурса был объявлен Р.8.

Опытный образец Р.8 с номером K6127 впервые поднялся в воздух 15-го июня 1936 года. Самолёт оснащался двигателем Bristol “Mercury” IX мощностью 840 л.с. и двухлопастным винтом постоянного шага. Во время заводских испытаний на самолёте установили новое хвостовое оперение и трехлопастным винт de Havilland. После устранения наиболее существенных недостатков прототип перевели для испытаний в A&AEE, где он оставался до 1937 года. Параллельно был передан на испытания второй прототип с номером K6128, который оснащался двигателем “Mercury” ME3M – этот самолёт являлся эталоном для серии и в марте 1938 года его доставили в Индию для эксплуатационных испытаний.

Согласно отчетам A&AEE прототипы самолёта Р.8 обладали заявленными тактико-техническими данными, что позволяло в наиболее полной степени использовать их разносторонний потенциал. Серийные самолёты, начавшие сходить с конвейера завода в Йовиле весной 1938 года, получили название “Lysander” Mk.I. Сравнительно с прототипами они имели лишь ряд мелких доработок, наступательные 7,69-мм пулеметы Browning и двигатели “Mercury” XII мощностью 890 л.с.
 

После принятия на вооружение RAF и передачи первых “Lysander” в состав боевых эскадронов первые восторженные отзывы быстро отошли на второй план. Соглашаясь с тем, что взлётно-посадочные качества нового самолёта безусловно прекрасны большинство пилотов сошлись во мнении, что для непосредственного взаимодействия с наземными частями “Lysander” не приспособлен. Помимо низкой скорости эта машина обладала крайне маломощными и неэффективным наступательным вооружением, а единственный оборонительный пулемет имел слишком ограниченные сектора обстрела.

Тем не менее, начатый процесс перевооружения развивался согласно принятым командованием RAF планам и в течении 1938-1939 гг. на “Lysander” пересадили пять эскадронов в метрополии и один в Египте (No.2, 4, 13, 16, 26 и 208). Для ускорения переучивания серийный самолёт с номером L4739 был оснащен двойным управлением и в скором времени по такому же стандарту модернизировали ещё две партии машин с номерами L677-4686 и L4688-4691.
 

В 1939 году (примерно с 107-го серийного самолёта) промышленность перешла на выпуск самолётов модификации “Lysander” Mk.II. Отличия от Mk.I заключались в двигателе Bristol “Perseus” XII мощностью 905 л.с., меньшей длиной капота и отсутствием выштамповок на клапанными коробками. Проведенная модернизация не привела к существенному улучшению скоростных качеств, поскольку взлётная масса самолёта также возросла. Вообще, замена силовой установки была связана лишь с тем, что двигатели “Mercury” были необходимы для двухмоторных бомбардировщиков. Соответственно, эскадроны взаимодействия с армией с 1939 года начали перевооружаться на “Lysander” Mk.II.

После вступления Великобритании во 2-ю мировую войну экспедиционные силы во Франции получили в качестве усиления четыре эскадрона, оснащенных самолётами “Lysander” (No.2, 4, 13 и 26). Чтобы восполнить недостаток самолётов дислоцированных в метрополии в конце 1939 года в срочном порядке были сформированы эскадроны No.613, 614 и 225.

Как показала Битва за Францию сбылись все худшие опасения британских пилотов. Самолёты типа “Lysander” могли действовать только в условиях хорошего истребительного прикрытия, либо при полном отсутствии в воздухе истребителей противника и наземной ПВО. В период с 10-го по 30-е мая было потеряно около 50 самолётов в боевых условиях и ещё не менее 30 пришлось бросить на земле из-за повреждений или нехватки запасных частей и топлива.

С лета 1940 года “Lysander” перевели на патрулирование Ла-Манша, но и в этом качестве использовать эти самолёты было очень рискованно. Между тем, вплоть до начала 1941 года ими было оснащено шесть эскадронов (No.23, 110, 239, 241, 268 и 309). После этого в метрополии на “Lysander” Mk.II некоторое время летал только 414-й канадский эскадрон.
 

Учитывая не особо лестные отзывы о боевых возможностях “Lysander” можно было бы предположить, что в скором времени последует отказ от серийного производства этого самолёта. Вопреки этому логичному выводу выпуск “Lysander” не только не свернули, но и продолжали расширять. В дополнение к 177 Mk.I и 399 Mk.II с августа 1940 года была налажена сборка самолётов модификации “Lysander” Mk.III с моторами “Mercury” XX или “Mercury” 30, заказ на которые составил 350 единиц. За ним последовали контракты на 347 “Lysander” Mk.IIIA со спаренными оборонительными пулеметами Browning и 100 буксировщиков мишеней “Lysander” Mk.IIIA (TT). Примечательно, что в ноябре 1940 года завод в Донкастере приступил к выпуску самолётов модификации “Lysander” Mk.IIA (также со спаренными оборонительными пулеметами), но из 500 заказанных собрали только 17 машин. Судя по документам RAF ещё 22 самолёта модификации Mk.II было доработано до стандарта Mk.III.
 

Чтобы улучшить боевые и лётные качества для “Lysander” предлагалось несколько достаточно радикальных вариантов модернизации, далеко не все из которых были приемлемыми для этого самолёта. Тем не менее, такие работы велись весьма активно, а их результаты были использованы при постройке других машин. Не менее значительными были экспериментальные варианты, о которых стоит рассказать отдельно:

– модификация с многоколесным шасси;

– модификация с гусеничным шасси;

– модификация с крылом конструкции Х.Стигера, имевшее предкрылки по всей длине, размах 11,58 м и обратную стреловидность в 9°;

– модификация с двумя 20-мм пушками вместо пулеметов в обтекателях шасси, испытывался прототип K6127 оснащенный также двигателем “Perseus”, по результатам испытаний было произведено несколько “полевых” комплектов, но в реальных боевых условиях пушечные “Lysander” никогда не использовались;

– модификация с турелью Boulton-Paul A.Mk.III и четырьмя пулеметами Browning в задней кабине, прототип проходил только наземные испытания;

– модификация с хвостовой четырехпулеметной турелью Fraxer-Nash для создания которой был также использован самолёт с номером K6127, проект получил название Р.12, но прототип летал только с макетом турели и был списан в 1944 году;

– модификация с установками для дымовых завес, представлявших собой 113-кг канистры под каждым обтекателем, произведено 50 комплектов;

– модификация с нижней пулеметной установкой, переоборудован один прототип (L4673), который во время испытаний потерпел аварию и не восстанавливался;

– модификация с аэродинамическими тормозами, превращавшими “Lysander” в пикирующий бомбардировщик, от дальнейших работ над этим вариантом отказались в связи с недостаточной бомбовой нагрузкой и слабой защищенностью самолёта.
 

Начиная с весны 1941 года основными для “Lysander” стали “заморские” театры военных действий. Двумя годами ранее по 24 самолёты были доставлены в Грецию и Палестину. Чуть позже на “Lysander” переучился No.237 Squadron SRAF (Южная Родезия), воевавший с итальянцами в Северо-Восточной Африке, и 1403-е звено метеорологической разведки в Гибралтаре. Самолёты из состава No.1433 Flight принимали участие в операции по “освобождению” от французов острова Мадагаскар в 1941 году.
 

Более активно использовались “Lysander” в джунглях Индии и Бирмы. Например, No.20 и 28 Squadron, получив самолёты в 1939 году, успели повоевать на обоих фронтах и отдали свои “Lysander” лишь в 1941 году, перевооружившись на истребители “Hurricane”. В августе 1941 года 48 британских “Lysander” было передано ВВС Индии (частью безвозмездно), что позволило индийцам полностью укомплектовать три эскадрона, действовавших совместно с RAF до конца 1942 года.
 

В метрополии “Lysander” стали использовать для доставки диверсантов во Францию, что было крайне удобно, учитывая способность этого самолёта взлетать и садиться с коротких неподготовленных площадок. Несколько самолётов было передано в состав No.138 и No.161 Squadron, имевших как-раз такую специализацию. С марта 1942-го по август 1944-го года “Lysander”, выкрашенные полностью в черный цвет, участвовали в 42 операциях, доставив на французскую территорию 101 человека и вывезя обратно 128 человек. Боевые потери за эти три года составили только два самолёта. Последними в составе RAF на “Lysander” летали No.148 Squadron на Средиземном море и No.357 Squadron на Дальнем Востоке (до апреля и октября 1945 года соответственно). Примерно до этого же времени эксплуатировались буксировщики мишеней “Lysander” Mk.IIIA (TT), которые помимо RAF в количестве 50 штук были переданы FAA. Ещё 25 буксировщиков получили USAF, части которых дислоцировались в Великобритании.
 

Весьма значительными оказались экспортные поставки. Одними из первых заинтересованность приобрести “Lysander” выразили закупочные комиссии Эстонии и Латвии, которые подписали контракты на 10 и 12 самолётов соответственно, однако до июня 1940 года британская сторона выполнить свои обязательства не успела. Ещё один самолёт пожелала приобрести для оценки Франция, но во время облета он потерпел аварию. Другие “Lysander” были распределены следующим образом:

Канада – помимо собственного производства в течении 1941 года RCAF получили из метрополии 102 Mk.III и один Mk.IIIA (TT), позднее ещё 56 самолётов переделали в буксировщики мишеней;

Ирландия – поставлено 6 Mk.II для Irish Air Corps, три самолёта использовались как буксировщики мишеней до 1946 года;

Египет – поставлено новых 18 Mk.I, а также по одному Mk.I и Mk.III из состава RAF, несколько самолётов использовалось в ходе первой арабо-израильской войны 1947-1948 гг.;

Турция – в феврале-марте 1940 года поставлено 36 Mk.II;

Финляндия – в 1940 году передано 4 Mk.I и 9 Mk.III, за исключением одного самолёта все служили в LeLv 16;

Португалия – в 1943 году передано восемь Mk.IIIA, которые служили в группе разведки и связи.
 

Кроме Великобритании самолёты “Lysander” было решено собирать в Канаде. Такой шаг был мотивирован программой расширения авиапарка RCAF, который требовал наличия определенного количества самолётов непосредственного взаимодействия с армией. На эту роль, за отсутствием других подходящих вариантов, был выбран “Lysander” Mk.I.
 

В марте 1938 года был подписан контракт на поставку 21 самолёта, для сего выделялись мощности нового завода фирмы National Steel Car Corporation Ltd. в г.Мелтон. В мае заказ расширили до 28 машин, но уже тогда стало ясно, что это будут “Lysander” Mk.II. В качестве эталона один из самолётов был доставлен из метрополии, а поставки серийных машин начались с 1-го сентября 1939 года. Самолёты поступили на вооружение пяти эскадронов RCAF, что в свою очередь потребовало повторного увеличения заказа до 75 самолёта. Из этого количества 12 “Lysander” подготовили для отправки в Великобританию, но по факту туда прибыли только 6 самолётов, а другие 2 попали в Индию. Также в 1939 году Министерство Авиации собиралось заказать ещё 100 самолётов для RAF и IAF, но в итоге британская промышленность смогла самостоятельно обеспечить потребности ВВС как метрополии, так и Индии. Вместо этого с декабря 1941 года было организован выпуск буксировщиков мишеней “Lysander” Mk.IIIA (TT).
 

В послевоенный период RCAF принялись активно избавляться от устаревших и просто “лишних” боевых самолётов, на обслуживание которых просто не было средств. Под эту категорию попали “Lysander”, с 1946 года продаваемые в демилитаризованном варианте по 250 канадских долларов за штуку! Правда, состояние большинства самолётов было далеким от идеального и далеко не все из них могли подняться в воздух. В гражданской авиации “Lysander” не прижились – до лётного состояния были восстановлены единичные экземпляры, четыре из которых (два Mk.II и один Mk.IIIA канадской постройки, а также “эталонный” британский Mk.II) были переделаны в сельскохозяйственные самолёты-опрыскиватели. На них установили новый топливный бак на 205 литров и бак для 432 литров инсектицидов. Все самолёты были переданы фирме Westland Spairing Service.
 

lysander_prot_1.jpeg

lysander_v9289_1.jpeg

lysander_277sqd_1.jpeg

lysander_309sqd_1.jpeg

lysander_line_1.jpeg

lysander_finn_2.jpeg

lysander_pol_1.jpeg

lysander_bomb_1.jpeg

lysander_bomb_2.jpeg

lysander_canon_1.jpeg

lysander_f24_1.jpeg

lysander_p12_1.jpeg

lysander_p12_2.jpeg

lysander_cut_1.jpeg

 

Westland “Lysander” был одной из немногих моделей, которой разработчики из FROG уделяли особое внимание. Первая пресс-форма для этого самолёта в масштабе 1:72 появилась ещё в 1939-м году, но тогда модель изготовлялась из ацетата целлюлозы. В предвоенные годы “фроговский” ассортимент постоянно расширялся и за это пришлось принести в жертву индивидуальную проработку деталей для каждого изделия – в этом плане FROG пошла на небольшую хитрость сделав одинаковые капоты для таких разных моделей, как “Lysander”, “Skua”, “Blenheim” и “Hampden”. Впрочем, “Lysander” всё же получил одну индивидуальную особенность, заключавшуюся в деталях для 10 мелких бомб.
 

Несмотря на начавшуюся войну выпуск моделей FROG не прекращался ещё целый год. За это время было выпущено сразу два набора “Lysander” в упаковках типа А: 50P (1939-1941 гг., опознавательные знаки реального самолёта RAF) и 56PM (1939-1940 гг., опознавательные знаки вымышленного самолёта RAF). Затем выпуск моделей из ацетата целлюлозы временно прекратился и был возобновлен в 1946-1947 гг. под индексом 050P в упаковках типа В.
 

К разработке новой пресс-формы для “Lysander” специалисты из FROG вернулись только через 20 лет, когда уже был накоплен большой опыт в создании и производстве пластиковых моделей. Производственная оснастка была готова в 1968-м году, поступив в продажу под коробочным обозначением “Westland Lysander Mk1 or Mk3 Spy Plane” в упаковке типа G1 (коробка из двух отдельных половинок). В каталоге FROG модель получила индекс F193 и была включена в Red Series. Декаль и варианты оформления включали два варианта:

“Lysander” Mk.I – L4705\KO-X, No.2 Army Co-operation Squadron, Le Plessiel, France, 1939

“Lysander” Mk.IIIA (SD) – V9289, No.357 Special Duties Squadron, 14th Army, S.E.A.C., Burma, 1942
 

Здесь не лишним будет отметить, что “фроговская” модель заметно опоздала с выходом на западный рынок, поскольку фирма “Airfix” выпустила свой вариант ещё в 1956-м году. Тем не менее, продажи оказались на очень высоком уровне. В течении 1968-1972 гг. было выпущено 165.000 комплектов, часть которых было перепаковано фирмами Hasegawa” (“Westland Lysander Mk1/3”, Cat.No.JS-042) и “AMT” (“Westland Lysander Reconnaissance Aircraft”, Cat.No.A607-80). При этом, если японский вариант сохранил “фроговские” варианты оформления, то для американского рынка “бирманский” вариант был заменен на самолёт с опознавательными знаками “Свободной Франции”.
 

1970-е гг. оказались для FROG периодом затяжного кризиса, выбраться из которого родительская компания “Rovex” (которой принадлежала данная торговая марка вместе с отделом разработки) так и не смогла. В целях экономии полноценные картонные коробки у большого количества моделей пришлось заменить “лепестками” типа J4, в комплект к которым шли стандартные литники, инструкция и декаль от предыдущего издания. В период с 1972-го по 1974-й год было выпущено ещё 45.000 комплектов, которые в каталоге FROG получили индекс F420 и относились к Blue Series.
 

Третье, и последнее издание, появилось в 1974-м году – к этому времени модель снова получила индекс F193 и была возвращена в Red Sries. Именно тогда Rovex решила вернуться к коробкам, сделав их на более высоком качественном уровне. Упаковка типа H1, содержавшая новый рисунок от художника Rush, по сути оказалась “лебединой песней” – после выпуска 20.000 комплектов производство модели под коробочным названием “Westland Lysander Mk1 or Mk3 Spy Plane” было прекращено, а в 1975-м году пресс-форму продали Советскому Союзу.
 

lysander_frog_g1_1.jpeg

lysander_frog_g1_2.jpeg

lysander_frog_g1_3.jpeg

lysander_frog_g1_4.jpeg

lysander_frog_g1_5.jpeg

lysander_j2_1.jpeg

lysander_j2_2.jpeg

lysander_frog_h1_p1.jpeg

lysander_frog_h1_p2.jpeg

lysander_frog_h1_p3.jpeg

lysander_frog_h1_p4.jpeg

lysander_frog_h1_instr_1.jpeg

lysander_frog_h1_instr_2.jpeg

lysander_frog_h1_dec_1.jpeg

lysander_amt_1.jpeg

lysander_amt_2.jpeg

lysander_amt_3.jpeg

lysander_amt_4.jpeg

lysander_amt_5.jpeg

hasegawa_lysander_1.jpeg

hasegawa_lysander_2.jpeg

 

С 1978-го года основная масса отливок шла только на экспорт. Созданная к тому времени британская фирма-посредник Novo Toys Limited” уже анонсировала данную модель в своём каталоге под названием “Westland Lysander Mk.I or Mk.III Spotter\Spy Plane” и индексом 76021. Экспортные отливки были только серого или темно-серого цвета.
Несмотря на то, что отливки для “Lysander” нельзя было назвать особо компактными, вместо коробочной упаковки был выбран “лепесток” с пластиковым пакетом. При этом, на его лицевой стороне присутствовал бокс-арт от последнего “фроговского” издания – таким образом, получился своего рода симбиоз упаковки типа J4 и рисунка от H1.
 

Для продажи в Великобритании предназначались “синие лепестки” с логотипом Novo. Кроме того, в целях расширения рынка сбыта, для реализации в странах Восточной Европы был разработан “красный лепесток” с логотипом “Novoexport”. Названия, индексы и декали в обоих комплектах были идентичные, однако “социалистические” комплекты официально на экспорт не поставлялись.
 

До конца 1980-го года, когда фирма “Novo Toys Limited” вынужденно прекратила своё существование, было поставлено около 70.000 комплектов отливок. Во второй половине 1981-го года оставшаяся часть не реализованной полиграфии (в объеме нескольких тысяч “лепестков”, инструкций и декалей) была отправлена в СССР, благодаря чему их без особых проблем можно приобрести даже в наше время.
 

На внутренний рынок “экс-фроговская” модель поступила под обезличенным названием “Самолет-разведчик Ф193”. Первый вариант донецкой упаковки фактически являлся аналогом “нововского лепестка”, с той лишь разницей, что рисунок на лицевой стороне был утрирован, а на обратной части, вместо схемы окраски, печатались данные производителя.

После проведения унификации от “лепестков” отказались (тем более, что в избытке имелись “нововские”) и с начала 1980-х гг. модель упаковывалась в коробку, заодно сменив название на “Сборная модель самолёта Ф193”. Кроме того, был введен новый вариант инструкции, где сохранилась краткая историческая справка о “шпионском самолёте”.

Декаль в донецком комплекте присутствовала только в “лепестковых” комплектах. Более поздние выпуски получили опознавательные знаки RAF, которые печатались прямо в инструкции и при каждом “переиздании” полиграфии имели нарастающее смещение цветов.
 

Встретить на прилавках советских магазинов названием “Сборную модель самолёта Ф193” было затруднительно, поскольку в 1980-е гг. она выпускалась очень ограниченными тиражами. Более того, в 1984-1995 гг., после очередного “обострения” борьбы с западной идеологией, с литников решили удалить вставку с индексом F193, а из инструкции убрали британские опознавательные знаки – по данному признаку теперь можно без труда отличить отливки раннего и позднего выпуска.
 

Хотя советский вариант “Lysander” трудно было отнести к категории “непродажка”, ситуация с его присутствием на прилавках магазинов изменилась только в начале 1990-х гг., когда на ДФИ наконец-то решили более активно использовать весь арсенал пресс-форм. Впрочем, праздник на улице тогда ещё советских моделистов был омрачен стремительно ухудшавшимся качеством литья – к 1992 году литники уже были залиты облоем, а часть партий прозрачных деталей изготовлялась из низкокачественного пластика с желтым оттенком.
 

Как это ни странно, но в постсоветские годы ни один из западных “производителей” не занимался перепаковкой донецкой модели. Другое дело – российские фирмы, которые давно мечтали разнообразить свой ассортимент. Такой шанс в конце 1990-х гг. представился фирме “Eastern Express” (“Восточный экспресс”), которая активно занялась распространением украинской продукции в собственных упаковках. Что касается интересующей нас модели, то она поступила в продажу под коробочным названием “Легкий бомбардировщик Лизандер Mk I/III \ Light Bomber Westland Lysander Mk I/III” (72285).
 

После ликвидации ДФИ в 2007-м году “экс-фроговские” пресс-формы были выкуплены российской фирмой “ARK Models” и в 2009-м году перевезены в Москву. После возобновления производства модель стала позиционироваться как “Английский штурмовик Лайсендер \ Westland Lysander Mk.I /III Spotter/Spy Plane” (72018), хотя бокс-арт и декаль были заимствованы от “Eastern Express”.

lysander_novo_1.png

lysander_novo_1.jpeg

lysander_novoexport_1.png

lysander_novoexp_1.jpeg

lysander_novoexp_2.jpeg

lysander_novoexp_3.jpeg

lysander_novoexp_4.jpeg

lysander_novo2_1.jpeg

lysander_novo2_2.jpeg

lysander_novo_76021_i1.jpeg

lysander_novo_76021_i2.jpeg

lysander_novo_76021_d1.jpeg

lysander_77_1.jpeg

lysander_77_2.jpeg

lysander_dfi_u085_3140_apr87_1.jpeg

lysander_dfi_u085_3140_apr87_2.jpeg

lysander_dfi_84_p01.jpeg

lysander_dfi_84_1.jpeg

lysander_dfi_77_instr_1.jpeg

lysander_dfi_i1_1.jpeg

lysander_dfi_i1_2.jpeg

lysander_dfi_84_i1.jpeg

lysander_dfi_84_i02.jpeg

lysander_dfi_i2_1.jpeg

lysander_dfi_89_i_1.jpeg

lysander_dfi_89_i_2.jpeg

lysander_dfi_green_1.jpeg

lysander_ee_1.jpeg

lysander_ark_1.jpeg

lysander_ark_2.jpeg