Успехи в создании в 50-е годы XX-го века сверхзвуковых боевых самолетов, в том числе и тяжелого класса, создали благоприятную обстановку для изучения возможности создания сверхзвукового пассажирского самолета (СПС). Детальный анализ и дальнейшая проработка предложенных проектов СПС на базе первых сверхзвуковых бомбардировщиков показали, что создание эффективного конкурентоспособного СПС путем модификации военного прототипа — задача крайне сложная. Первые сверхзвуковые тяжелые боевые самолеты по своим конструктивным решениям в основном отвечали требованиям сравнительно кратковременного полета на сверхзвуке.

Для СПС требовалось обеспечить длительный крейсерский полет на скоростях соответствующих как минимум М=2, плюс специфика задачи по перевозке пассажиров требовала значительного повышения надежности работы всех элементов конструкции самолета, при условии более интенсивной эксплуатации с учетом увеличения длительности полетов на сверхзвуковых режимах. Постепенно, анализируя все возможные варианты технических решений, авиационные специалисты, как в СССР, так и на Западе, пришли к твердому мнению, что экономически эффективный СПС необходимо проектировать как принципиально новый тип летательного аппарата.
 

В ОКБ А.Н.Туполева к решению проблемы проектирования СПС подошли в начале 60-х годов. Первые технические предложения ОКБ по СПС в основном базировались на проектах дальних бомбардировщиков. В дальнейшем, когда начались работы по Ту-144, С.М.Егер предложил предварительный проект Ту-144 с двигателями НК-144.

На Западе же начало 60-х годов ознаменовалось развертыванием практических работ над англо-французским СПС “Concorde” (начало исследований по теме 1955-1956 годы) с крейсерской сверхзвуковой скоростью полета более М=2 и дальностью полета со 120-140 пассажирами на борту 6000-6500 км. Одновременно, основные авиационные фирмы США, исходя из своего видения рынка будущих СПС, приступили к работам по проектированию значительно более крупного СПС чем “Concorde”, предназначенного для перевозки 250-300 пассажиров с крейсерской скоростью до М=3 на дальность 7000-8000 км (проекты фирм Boeing, Lockheed, Douglas).
 

Анализ условий существования будущего СПС, проведенный в СССР применительно к уровню отечественного самолетостроения и его ближайших перспектив, а также экономических возможностей страны и потребностей гражданского воздушного флота (ГВФ), показал, что для СССР наиболее предпочтительным является путь создания отечественного СПС, по своим ожидаемым летно-техническим данным близкого к англо-французскому “Concorde”. Перед отечественной авиационной наукой и промышленностью в ходе создания советского СПС ставился ряд научно-технических проблем, с которыми наша ни дозвуковая пассажирская, ни военная сверхзвуковая авиация ранее не сталкивались.

Прежде всего, для обеспечения требуемых летно-технических характеристик СПС (двухмаховый полет на дальности до 6500 км со 100-120 пассажирами, в сочетании с приемлемыми взлетно-посадочными данными) требовалось обеспечить аэродинамическое качество самолета 7,5-8,0 при крейсерских полетах на М=2-2,2. Требовалось решить вопросы устойчивости и управляемости тяжелого самолета при полетах в дозвуковой, трансзвуковой и сверхзвуковой областях, выработать практические методы балансировки самолета на всех этих режимах с учетом минимизации аэродинамических потерь. Длительный полет на скорости М=2 требовал обеспечения прочности конструкции агрегатов планера при повышенных температурах, в связи с чем предстояло создать теплостойкие конструкционные материалы, смазки, герметики, а также разработать типы конструкций, способных длительно работать в условиях циклического аэродинамического нагрева.
 

Очень высокие требования предъявлялись к агрегатам силовой установки: необходимо было создать мощные и экономичные двигатели, устойчиво работающие в условиях сверхзвукового полета, решить проблемы регулирования воздухозаборников, работающих в широком диапазоне высот и скоростей, обеспечив регулирование требуемого расхода воздуха на входе при возможно меньших аэродинамических потерях. Также требовалась разработка новых систем кондиционирования воздуха, обеспечивающих комфортные условия пассажирам и экипажу на больших высотах (до 20 км) и при длительных полетах при значительных нагревах элементов конструкции планера. Необходимо было создать ряд новых устройств и систем, обеспечивающих автоматическое управление полетом, точную навигацию в условиях длительного сверхзвукового полета и автоматическую посадку.

Возникла необходимость изучения экологических особенностей эксплуатации СПС. При создании СПС, исходя из условий безболезненного его внедрения в существующую транспортную систему, необходимо было учитывать особенности отечественной и международных систем воздушных перевозок, существующих аэропортов и управления воздушным движением.
 

Все эти задачи, с привлечением в определенной степени западного опыта, детально изучались в ЦАГИ, в ОКБ А.Н.Туполева, другими ОКБ, привлекавшимися к программе создания советского СПС. Официальным основанием для начала работ по отечественному СПС первого поколения (СПС-1), получившему обозначение Ту-144, стало Постановление Совета Министров СССР 1963 года и Приказ того же года. ОКБ А.Н.Туполева задавалось спроектировать и построить СПС с крейсерской скоростью полета 2300-2700 км/ч, практическая дальность полета на сверхзвуке с 80-100 пассажирами оговаривалась 4000-4500 км; в перегрузочном варианте с дополнительными топливными баками и с 30-50 пассажирами — 6000-6500 км. Самолет должен был эксплуатироваться с аэродромов первого класса при нормальной взлетной массе 120-130 тонн.

Предполагалось в 1966-1967 годах построить пять экземпляров Ту-144, включая два экземпляра для прочностных испытаний. Учитывая техническую сложность получения максимальной дальности полета первого отечественного СПС, решено было вести работы в два этапа: на первом этапе достигнутая практическая дальность полета должна была составлять 4000-4500 км, на втором этапе Ту-144 должен был достичь дальности 6500 км. Двигатели для Ту-144, в соответствии с рекомендациями ЦИАМ, задавались двухконтурные турбовентиляторные с форсажными камерами. ОКБ Н.Д.Кузнецова на основе газогенератора ДТРД НК-8 бралось создать для будущего советского СПС двигатель, получивший обозначение НК-144, с взлетной тягой 20000 кгс и удельным расходом топлива на крейсерском сверхзвуковом режиме на уровне 1,35-1,45 кг/кгс-час. Успех проекта Ту-144 в большой степени зависел от успехов двигателестроителей. Выбор для Ту-144 ТРДДФ, работающего на форсаже на крейсерских режимах, был не бесспорным. Он давал возможность получить для Ту-144 менее напряженный в температурном отношении двигатель (соответственно более надежный и менее дорогой), а также более оптимизированный двигатель для выполнения полетов в широком диапазоне высот и скоростей, чем в случае выбора одноконтурного ТРД. В то же время большие сомнения вызывала возможность получения умеренных расходов топлива на крейсерских режимах на данном типе двигателя и, как следствие, обеспечение требуемой дальности полета.

Все это не было большим секретом ни для туполевцев, ни для МАП. Еще на этапе проектирования в ОКБ-23 получили расчетные результаты, говорящие о том, что получить приемлемую сверхзвуковую дальность полета на тяжелом самолете вполне реально, при условии использования двигателей с удельными расходами топлива в пределах 1,2 кг/кгс час. Такой двигатель в опытных экземплярах к началу 60-х годов в СССР был создан — это был одноконтурный бесфорсажный ТРД “16-17” (взлетная тяга 18000 кгс, удельный расход топлива на крейсерском режиме 1,15 к/кгс час), разработанный в ОКБ-16 П.Ф.Зубца для тяжелых сверхзвуковых самолетов ОКБ Мясищева.

Англичане и французы, выбирая тип двигателя для своего “Concorde”, пошли промежуточным компромиссным путем, выбрав для него одноконтурный ТРДФ Bristol “Olympus” 593 с небольшой степенью форсирования и удельным расходом топлива на форсаже 1,327 кг/кгс-час (взлетная тяга на форсаже 17200 кгс). К сожалению, работы по мясищевским проектам были закрыты, соответственно в начале 60-х годов в СССР временно прервалась линия развития мощных экономичных бесфорсажных одноконтурных ТРД.
 

Вскоре, в 1964 году, когда полным ходом шло проектирование Ту-144 с НК-144, решено было реанимировать работы по экономичным мощным бесфорсажным ТРД для СПС: в ОКБ-36 под руководством П.А.Колесова началось проектирование одноконтурного ТРД РД-36-51 для Ту-144 с максимальной взлетной тягой 20000 кгс и ожидаемым удельным расходом топлива на крейсерском сверхзвуковом режиме полета 1,23 кг/кгс-час.
 

Главным конструктором и руководителем работ по теме Ту-144 Андрей Николаевич назначил А.А.Туполева. Именно под его руководством, с привлечением лучших сил отечественной авиационной науки и техники, в подразделении “К” рождалась идеология и будущий облик Ty-144. В дальнейшем после смерти А.Н.Туполева и назначения А.А.Туполева руководителем предприятия, темой Ту-144 руководили Ю.Н.Попов и Б.А.Ганцевский. Вскоре Ту-144 становится одной из основных и приоритетных тем в деятельности ОКБ и всего МАП на ближайшие 10 лет.
 

Постройка первого опытного самолета Ту-144 (“044”) началась в 1965 году, одновременно строился второй экземпляр для статических испытаний. Опытная машина первоначально рассчитывалась на 98 пассажиров, позднее эта цифра была увеличена до 120. Соответственно расчетная взлетная масса увеличилась со 130 тонн до 150 тонн. Самолет строился в Москве в цехах ММЗ “Опыт”, часть агрегатов изготовлялась на его филиалах. В 1967 году была закончена сборка основных элементов самолета. В конце 1967 года опытный “044” перевезли в ЖЛИиДБ, где в течение всего 1968 года осуществлялись доводочные работы и доукомплектование машины недостающими системами и агрегатами.

Одновременно на аэродроме ЛИИ начались полеты самолета-аналога МиГ-21И (А-144, “21-11”), созданного на базе истребителя МиГ-21С. Аналог создавался в ОКБ А.И.Микояна и имел крыло, геометрически и аэродинамически подобное крылу опытного “044”. Всего было построено две машины “21-11”, на них летали многие летчики-испытатели, в том числе и те которым предстояло испытывать Ту-144, в частности Э.В.Елян. Самолет-аналог успешно облетали до скорости 2500 км/ч и материалы этих полетов послужили основой для окончательной корректировки крыла Ту-144, а также позволили летчикам-испытателям подготовиться к особенностям поведения самолета с таким крылом.
 

В конце 1968 года опытный “044” (бортовой номер СССР-68001) был готов к первому полету. На машину назначили экипаж в составе: командира корабля — заслуженного летчика-испытателя Э.В.Еляна (получившего затем за Ту-144 Героя Советского Союза); второго пилота — заслуженного летчика испытателя Героя Советского Союза М.В.Козлова; ведущего инженера-испытателя В.Н.Бендерова и бортинженера Ю.Т.Селиверстова. Учитывая новизну и необычность новой машины, ОКБ пошло на неординарное решение: впервые на опытную пассажирскую машину решили установить катапультируемые кресла экипажа.

В течение месяца проводились гонки двигателей, пробежки, последние наземные проверки систем. С начала третьей декады декабря 1968 года “044” находилась в предстартовой готовности, машина и экипаж были полностью готовы к первому вылету, в течение всех этих десяти дней над аэродромом ЛИИ не было погоды, и опытный Ту-144 оставался на земле. Наконец, в последний день уходящего 1968 года, через 25 секунд после момента старта “044” впервые оторвалась от взлетной полосы аэродрома ЛИИ и быстро набрала высоту. Первый полет продолжался 37 минут, в полете машину сопровождал самолет-аналог “21-11”.
 

По отзывам экипажа, машина показала себя послушной и “летучей”. На первом вылете присутствовали А.Н.Туполев, А.А.Туполев, многие руководители подразделений ОКБ. Первый полет Ту-144 стал событием мирового значения и немаловажным моментом в истории отечественной и мировой авиации. Впервые в воздух поднялся сверхзвуковой пассажирский самолет, и это был самолет, построенный в СССР — первый “Concorde” уйдет в полет только 2 марта 1969 года. Было доказано на практике, что тяжелые самолеты бесхвостой схемы имеют права гражданства в СССР (до этого полета у нас все ограничивалось большим количеством проектов тяжелых “бесхвосток”).

5 июня 1969 года опытный самолет первый раз на высоте 11000 м превысил скорость звука, к маю 1970 года машина летала на скоростях М—1,25-1,6 на высотах до 15000 м. 12 ноября 1970 года в часовом полете “044” летала полчаса на скорости превышающей 2000 км/ч, на высоте 16960 м была достигнута максимальная скорость 2430 км/ ч. В ходе испытаний опытная машина неоднократно летала за рубежи СССР, в мае-июне 1971 года “044” приняла участие в салоне в Ле-Бурже, где она впервые “встретилась” с англо-французским “Concorde”.

На “044” стояли опытные двигатели НК-144 с удельным расходом топлива на крейсерском сверхзвуковом режиме 2,23 кг/кгс* час. С такими удельными расходами на испытаниях Ту-144 сумел выйти на сверхзвуковую дальность полета 2920 км, что было значительно меньше требуемой дальности. Кроме этого в ходе испытаний столкнулись с некоторыми конструктивными недоработками: в полетах наблюдались повышенная вибрация и нагрев хвостовой части фюзеляжа от счетверенного пакета двигателей, не выручали даже титановые конструкции. Выполнив испытательную программу (всего около 150 полетов), “044” так и остался в одном опытном экземпляре. От него большего и не требовалось, свою задачу доказать техническую возможность создания в СССР сверхзвукового пассажирского самолета он выполнил. Необходимо было продвигаться дальше, улучшая конструкцию самолета и двигателей. К сожалению, этот знаковый самолет не сохранился для истории. После завершения программы испытаний в 1973 году самолёт “044” оставался на хранении в ЖЛИиДБ, а в 1986 году был утилизирован.
 

Работы по развитию базовой конструкции самолета “044” шли в в двух направлениях: создание нового экономичного бесфорсажного ТРД типа РД-36-51 и значительное улучшение аэродинамики и конструкции Ту-144. Результатом этого должно было стать выполнение требований по дальности сверхзвукового полета. Решение комиссии Совета Министров СССР по варианту Ту-144 с РД-36-51 было принято в 1969 году. Одновременно по предложению МАП-МГА принимается решение, до момента создания РД-36-51 и установки их на Ту-144, о строительстве шести Ту-144 с НК-144А с уменьшенными удельными расходами топлива. Конструкцию серийных Ту-144 с НК-144А предполагалось значительно модернизировать, провести значительные изменения в аэродинамике самолета, получив на крейсерском сверхзвуковом режиме аэродинамическое качество более 8. Эта модернизация должна была обеспечить выполнение требований первого этапа по дальности (4000-4500 км), в дальнейшем предполагался переход в серии на РД-36-51.
 

Строительство предсерийного модернизированного самолета Ту-144 (“004”) началось на ММЗ “Опыт” в 1968 году. По расчетным данным с двигателями НК-144 (Ср=2,01) предполагаемая сверхзвуковая дальность должна была составлять 3275 км, а с НК-144А (Ср=1,91) превысить 3500 км. С целью улучшения аэродинамических характеристик самолета на крейсерском режиме М=2,2 изменили форму крыла в плане (стреловидность наплывной части по передней кромке уменьшили до 76 градусов, а базовой увеличили до 57 градусов , форма крыла стала ближе к “готической”.

По сравнению с “044”, увеличили площадь крыла и ввели более интенсивную коническую крутку концевых частей крыла. Однако самым важным нововведением по аэродинамике крыла стало изменение срединной части крыла, обеспечившее самобалансировку на крейсерском режиме с минимальными потерями качества, с учетом оптимизации по полетным деформациям крыла на этом режиме. Была увеличена длина фюзеляжа с учетом размещения 150 пассажиров, улучшена форма носовой части, что также положительно повлияло на аэродинамику самолета. В отличие от “044” каждую пару двигателей в парных мотогондолах с воздухозаборниками раздвинули, освободив от них нижнюю часть фюзеляжа, разгрузив его от повышенных температурных и вибрационных нагрузок, при этом изменили нижнюю поверхность крыла в месте расчетной области поджатия потока, увеличили щель между. нижней поверхностью крыла и верхней поверхностью воздухозаборника — все это позволило интенсивней использовать эффект поджатия потока на входе в воздухозаборники на режиме максимального аэродинамического качества, чем это удалось получить на “044”.

Новая компоновка мотогондол потребовала изменений по шасси: основные стойки шасси разместили под мотогондолами, с уборкой их внутрь между воздушными каналами двигателей, перешли к восьмиколесной тележке, изменилась также схема уборки носовой стойки шасси. Важным отличием “004” от “044” стало внедрение переднего многосекционного убирающегося в полете крылышка-дестабилизатора, выдвигавшегося из фюзеляжа на взлетно-посадочных режимах, и позволявшего обеспечивать требуемую балансировку самолета при отклоненных элевонах-закрылках. Доработки конструкции, увеличение коммерческой нагрузки и запаса топлива привели к возрастанию взлетной массы самолета, которая превысила 190 тонн (для “044” — 150 тонн).

Строительство предсерийного Ту-144 №01-1 (бортовой номер СССР-77101) завершилось в начале 1971 года, а 1 июня 1971 года самолет совершил первый полет. По программе заводских испытаний машина выполнила 231 полет, продолжительностью 338 часов, из них 55 часов самолет летал на сверхзвуке. На этой машине отрабатывались комплексные вопросы взаимодействия силовой установки и самолета на различных режимах полета. 20 сентября 1972 года машина совершила перелет по трассе Москва-Ташкент, при этом маршрут был пройден за 1 час 50 минут, крейсерская скорость во время полета достигала 2500 км/ч. Предсерийная машина стала основой для развертывания серийного производства на Воронежском авиационном заводе (ВАЗ), которому решением правительства было поручено освоение в серии Ту-144.
 

Первый полет серийного Ту-144 №01-2 (бортовой номер СССР-77102) с двигателями НК-144А состоялся 20 марта 1972 года. В серии, по результатам испытаний предсерийной машины, была откорректирована аэродинамика крыла и еще раз несколько увеличена его площадь. Взлетная масса в серии достигла 195 тонн.

Судьба Ту-144 могла сложиться совершенно иначе, если бы не серия роковых событий, приведшая 3-го июня 1973 года к гибели первого серийного образца СССР-77102 во время демонстрационного полета в Ле-Бурже. Помимо командира корабля летчика-испытателя М.В.Козловым также погибли второй пилот В.М.Молчанов, заместитель главного конструктора В.Н.Бендеров, бортинженер А.И.Дралин, штурман Г.Н.Баженов и инженер Б.А.Первухин.

Для расследования данного инцидента была создана комиссия, в которой принимали участие специалисты СССР и Франции. По результатам расследования французы отмечали, что отказа в технической части самолета не было, причиной катастрофы явилось: наличие в кабине не пристегнутых членов экипажа, внезапное появление самолета Dassault “Mirage” в поле зрения экипажа самолета Ту-144, наличие кинокамеры в руках одного из членов экипажа, которая при падении могла заклинить штурвал управления.

Судя по всему, в тот момент подобное заключение устраивало всех. Пожалуй, наиболее емко и точно о катастрофе Ту-144 в Ле-Бурже в 1990-е годы высказался Э.В.Елян: “Эта катастрофа — горький пример того, как стечение мелких на первый взгляд, незначительных небрежностей, в данном случае и со стороны французских служб управления полетами, привело к трагическим последствиям”.

Тем временем, производство Ту-144 с НК-144А продолжалось в Воронеже вплоть до начала 1977 года. На этих машинах был проведен большой объем летных испытаний и начаты полеты с пассажирами. В 1977 году Ту-144 № 04-2 (СССР- 77108) и № 05-1 (СССР-77107) были представлены в качестве комплексного объекта на совместные государственные испытания. По результатам этих испытаний отмечалось, что летно-технические характеристики самолета, за исключением практической дальности полета с заданным числом пассажиров, взлетной массе, соответствуют заданным на Ту-144 требованиям (при испытаниях получили практическую дальность полета на сверхзвуке при взлетной массе 195 тонн при коммерческой нагрузке 15 тонн 3080 км, при 7 тоннах — 3600 км. Подчеркивалось, что дальность полета 4000-4500 км, при коммерческой нагрузке 14-15 тонн на Ту-144 с НК-144А не может быть реализована, и отмечалось, что получение требуемой дальности возможно с двигателями РД-36-51А.
 

В 1977 году, после окончания совместных государственных испытаний, принимается решение МАП-МГА о начале пассажирских перевозок на самолетах Ту-144 с НК-144А. Самолеты №05-2 (СССР-77109) и № 06-1 (СССР-77110) использовались для регулярных пассажирских перевозок по трассе Москва — Алма-Ата. В первый пассажирский рейс Ту-144 отправился 1 ноября 1977 года. Полеты на расстояние 3260 км на высоте 16000-17000 м со скоростью 2000 км/ч проводились один раз в неделю. Количество пассажиров на борту не превышало 80 человек. До момента прекращения регулярной эксплуатации с пассажирами в мае 1978 года экипажи Аэрофлота на Ту-144 выполнили 55 рейсов, перевезя 3284 пассажира. Ту-144 с НК-144А стал первым в СССР пассажирским самолетом, который получил национальный сертификат летной годности на безопасность перевозки пассажиров.

Как отмечалось выше, работы по альтернативному двигателю типа РД-36-51 для Ту-144 начались еще в 1964 году. Дальность полета при взлетной массе 150 тонн со 150 пассажирами оговаривалась в 4500 км, а со 120 пассажирами и при взлетной массе 180 тонн — 6500 км. Вариант Ту-144 с новыми двигателями получил обозначение Ту-144Д (“044Д”). К середине 70-х годов ОКБ Колесова смогло подготовить для испытаний на Ту-144 первые двигатели РД-36-51А с взлетной тягой 20000 кгс, крейсерской тягой 5100 кгс и удельным расходом топлива на крейсерском сверхзвуковом режиме 1,26 кг/кгс-час. На втором этапе предполагалось довести взлетную тягу до 21000 кгс и крейсерский удельный расход топлива до 1,23 кг/кгс-час. На перспективу речь шла о 23000-24000 кгс на взлетном режиме и 5400 кгс на крейсерском.

Первым Ту-144, летавшим с РД-36-51А, стал самолет № 03-1 (СССР-77105). До середины 1976 года на этой машине шли отработки и доводки новой силовой установки. 5 июня 1976 года самолет выполнил дальний полет на 6200 км с нагрузкой 5 тонн. Этот полет подтвердил перспективность продолжения работ по Ту-144Д.
 

Во второй половине 70-х годов ВАЗ переходит к серийному выпуску Ту-144Д. Первым серийным Ту-144Д стал самолет № 06-2 (бортовой № 77111), совершивший первый полет 27 апреля 1978 года. Самолет начал проходить совместные испытания, но 23 мая 1978 года под Егорьевском машина потерпела катастрофу, причиной которой стало разрушение топливопровода в двигательном отсеке. Самолет пилотировал летчик-испытатель МГА В.Попов, вторым пилотом был Э.В.Елян. Экипажу удалось выполнить вынужденную посадку с убранным шасси. При посадке Э.В.Елян получил травмы, а двое инженеров-испытателей погибли. Эта катастрофа стала формальным поводом для приостановки, а затем и полного прекращения эксплуатации Ту-144 с пассажирами. Были выпущены и доведены до летного состояния еще четыре Ту-144Д с номерами 07-1, 08-1, 08-2 и 09-1 (бортовые номера СССР-77112, 77113, 77114 и 77115). Первые две машины проходили совместные государственные испытания, которые закончились в начале 1980-х годов. По результатам этих испытаний Ту-144Д был рекомендован для эксплуатации с пассажирами. Самолет получил сертификат летной годности, но пассажирских рейсов так и не состоялось.
 

В 80-е годы часть из построенных самолетов Ту-144 продолжали использовать в качестве летающих лабораторий для проведения различных испытательных программ по созданию новых сверхзвуковых тяжелых самолетов, в том числе и по программам дальнейшего развития СПС.
 

В июле 1983 года на Ту-144Д СССР-77114 экипаж во главе с летчиком-испытателем С.Агаповым (второй пилот Б.Веремей) установили 13 мировых рекордов скорости и высоты полета с различными грузами (для ФАИ машина была заявлена как самолет “101”). В 70-е годы существовали проекты дальнейшей модернизации самолета Ty-144. Прежде всего, решили отказаться от унификации конструкции по силовой установке.
 

Путем ревизии конструкции планера, самолетных систем и оборудования Ту-144 предполагали поднять весовую отдачу самолета по топливу. Новый проект получил обозначение Ту-144ДА. Первые проработки по нему показали, что имеется возможность при взлетной массе 235 тонн увеличить запас топлива до 125 тонн (вместо 90-95 тонн у Ту-144Д), при этом площадь крыла увеличивалась до 544 кв.м. (вместо 507 кв.м. у Ту-144Д). Силовая установка переводилась на двигатели типа «61» с реверсом тяги (развитие РД-36-51А) с удельным расходом топлива на крейсерском режиме 1,23 кг/кгс час и максимальной взлетной тягой 21000 кгс. Количество пассажиров доводилось до 130-160 человек, расчетная практическая дальность полета с нормальной коммерческой нагрузкой увеличивалась до 7000-7500 км.
 

Работы по Ту-144ДА не получили дальнейшего практического развития из-за постепенного свертывания всей программы по Ту-144, однако наработки по проекту использовались в начавшихся исследованиях по теме СПС-2 (Ту-244). Помимо наработок по аэродинамике, силовой установке, системе управления и другим элементам, для работ по теме СПС-2, в рамках совместного проекта с западными авиационными фирмами, один из летных экземпляров Ту-114Д в 1996-м году был переоборудован в летающую лабораторию Ту-144ЛЛ “Москва” (RA-77114). Самолет был оснащен двигателями НК-321, используемыми на бомбардировщике Ту-160. На летающей лаборатории было выполнено несколько десятков экспериментальных полетов по совместной программе, нацеленной на создание в будущем экономически и экологически совершенного сверхзвукового пассажирского самолета XXI века. Полеты на экспериментальном Ту-144ЛЛ продолжались до 1999 года, после чего самолёт частично разобрали и отправили как экспонат на аэродром в Жуковском.

Ту-144 (СССР-68001) - первый прототип

“Сборная модель самолета Ту-144” была выпущена московским предприятием “Юный техник” ориентировочно в 1971-1972 году. Ее предстоящий выпуск, как и ещё двух моделей (Як-3 и Як-40), был анонсирован в статье, опубликованной в февральском номере журнала “Техника-молодежи” за 1971 год. Фактически отечественная модель первого в мире сверхзвукового лайнера появилась одновременно с “конкурирующим” изделием фирмы MPKAB (в дальнейшем “VEB Plasticart”) из ГДР.

Отрывок из статьи “Этот уменьшенный, уменьшенный, уменьшенный мир…”
На вопросы журналиста журнала “Техника-молодежи” отвечает директор завода “Юный техник” Ю.Рыбаков:

 

“…Скоро в продаже появится модель пассажирского ЯК-40. «Яковлевцы» предложили нам выпускать настольный макет ЯК-3, знаменитого истребителя времен Великой Отечественной войны. Будем осваивать и эту машину. Скоро стартует масштабная копия сверхзвукового лайнера ТУ-144.”

Обе модели изображали опытный вариант самолета и были выполнены в одном и том же масштабе 1/100, однако, в отличие от аналогичной ситуации с моделями Ту-104 и Ил-18, не являлись “клонами” друг друга — это были абсолютно разные, полностью независимые разработки. Модель “TU-144” из ГДР выгодно отличалась богатой деталировкой (расшивка, выпущенные шасси, прозрачные детали остекления и подвижный отклоняемый нос), а также, традиционно, качественной декалью и непревзойденным оформлением упаковки. Вот только базовая геометрия планера и подробности деталировки точностью, увы, “не блистали”. Впрочем, для пионеров и школьников, для которых предназначалось изделие, этот параметр не имел решающего значения. По-видимому, это и сказалось на судьбе отечественной модели, оказавшейся “в тени” импортного конкурента – выпускали ее малым тиражом и недолго.

Советская модель была значительно проще и скромнее, но при этом гораздо ближе к истине в плане геометрии. В качестве мастер-макета для изготовления пресс-формы, очевидно, была использована одна из настольных сувенирных моделей, тиражировавшихся макетным цехом ОКБ Туполева для презентаций всевозможным авиационным (и не только) высокопоставленным чинам. Одну из таких моделей вертят в руках отец и сын Туполевы на известных фото – и кинокадрах, с нею позировали фотографам даже “звезды” советской эстрады – ведь этот самолет был символом престижа страны.
 

О судьбе модели после переезда производства на завод “Кругозор” известно немного. Имеется фото инструкции с поздним товарным знаком “Кругозора” (“двойняшками”) – что свидетельствует о том, что в 1978-1979 гг. модель еще выпускалась. По найденным экземплярам отливок можно судить лишь о цвете пластика (модель стала выпускаться в характерном для этого завода цельнобелом исполнении) и увеличении размера отверстий иллюминаторов, почти сравнявшихся с огромными окнами аналога от “VEB Plasticart”. В 1980-е годы следы модели теряются – возможно, пресс-форма получила неисправимые повреждения, либо модель была снята с производства из-за нерентабельности (большой расход материала при низком спросе на фоне наличия в продаже более привлекательного изделия из ГДР).

Так или иначе, сегодня модель Ту-144 от “Юного техника”/“Кругозора” — настоящий раритет, причем интересный не только собирателям редкостей, но и моделистам, желающим иметь в своей коллекции точную копию опытного советского “суперсоника” в сотом масштабе – «фирменная» геометрия модели позволяет сделать это с намного меньшими трудозатратами, чем безальтернативное на сегодняшний день изделие от “VEB Plasticart”.

"Сборная модель самолёта ТУ-144" - коробка и инструкция из комплекта завода "Юный техник", 1970-е гг.

Если не считать совсем наивной модели-игрушки “ТУ-144”, выпускавшейся Новосибирским авиазаводом, на территории СССР и стран социализма альтернативы изделиям “Юного техника” и “VEB Plasticart” не было. Однако модельные фирмы по другую сторону “железного занавеса” не могли не обратить внимание на очередное зарождающееся “русское чудо”, грозящее потенциальной конкуренцией западным разработкам СПС. Неудивительно, что почти одновременно с появлением на международных выставках самых первых проектных изображений и макетов будущего Ту-144, начали появляться и их миниатюрные сборные пластиковые аналоги.
 

Вероятно, первой в этом ряду была американская фирма “Lindberg”, выпускавшая серию моделей проектируемых СПС в произвольных «коробочных» масштабах. Ее модель Ту-144 была выполнена ориентировочно в масштабе 1/280 и копировала макет, выставлявшийся на авиасалоне в Ле-Бурже в 1965г., с характерным единым пакетом двигателей. Кроме Ту-144, в эту серию входили “Concorde” (в столь же “эскизном” исполнении и в ливрее американской авиакомпании TWA), а также “суперсоники” фирм Boeing и Lockheed (так и не вышедшие из проектной стадии).
 

Аналогичная модельная линейка выпускалась и во Франции под маркой “Vegetaline” (эти модели поставлялись в виде подарков-бонусов к продовольственным товарам, отсюда и название бренда). Французские модели были рассчитаны на самых юных “авиаторов” и собирались без клея. Пресс-форма модели Ту-144 из этой линейки позднее была куплена чешской фирмой “Smer”.
 

Вероятно, единственную “серьезную” пластиковую копию опытного Ту-144 на модельный рынок капстран выпустила японская фирма “Nitto” — это событие датируется примерно 1969-м годом. На коробке модели был указан довольно странный масштаб 1/132, хотя реально модель вполне укладывалась в принятый на Западе масштаб 1/144. Впоследствии американская фирма “Entex”, перепаковывшая изделия “Nitto”, на своих коробках указывала масштаб правильно.

Сама модель весьма напоминала уменьшенное и упрощенное (без подвижного носа) изделие “VEB Plasticart”. Скорее всего, модель проектировалась по тем же исходникам, которыми, вероятно, служили выставочные макеты поздних стадий. Правда, к некоторым нюансам (таким, как количество и расположение обтекателей приводов рулевых поверхностей), японцы отнеслись более внимательно. В то же время разбивка планера на детали больше напоминала модель от “Юного техника” (цельное крыло из двух панелей, нижняя из которых включала в себя мотогондолы).

“Родство” японской и немецкой моделей стало еще более выраженным в конце 70-х гг. в их внешнем оформлении, причем по инициативе немцев – при разработке нового “бокс-арта” на свою модель Ту-144 пластикартовцы явно взяли за образец картинку с коробки “Nitto”. Однако вскоре японская модель исчезла с рынка – в линейке фирмы “Doyusha”, унаследовавшей оснастку “Nitto” после ее банкротства в середине 1980-х гг., этой модели уже не было. Учитывая, что примерно в этот же период было снято с производства изделие “Кругозора”, “TU-144” от “VEB Plasticart” по сути стал безальтернативным. Если рассматривать именно опытный вариант самолета, то немецкая модель остается таковой и сегодня (в настоящее время она выпускается под маркой “Reifra”).
 

Несколько слов стоит сказать и о сборных моделях серийного варианта Ту-144. В СССР и странах социализма таких не выпускалось. Долгие годы единственным доступным вариантом была миниатюрная модель в масштабе 1/360 южнокорейской фирмы “Academy”. Моделька, состоявшая из десятка деталей, изображала серийный Ту-144 в “крейсерской” полетной конфигурации (на подставке) и комплектовалась декалью, изображавшей разбившийся в Ле-Бурже борт СССР-77102 (на декали присутствовал и выставочный номер 451). Следующая модель серийного Ту-144 была выпущена во 2-й половине 2000-х гг. английской фирмой “Braz Models”. Набор был выполнен из полиэфирной смолы в масштабе 1/144 и выпускался в трех вариантах: “стандартный” Ту-144 с двигателями НК-144А, Ту-144Д с РД-36-51 и Ту-144ЛЛ “Москва”.
 

И лишь во второй декаде XXI века сборная модель легендарного самолета в серийной конфигурации появилась на просторах, уже бывшего, СССР: в 2011-2012 гг. фирма “ICM” из Украины выпустила модели “Tupolev Tu-144” (14401) и “Tupolev Tu-144D” (14402) в 144-м масштабе в пластике высокого давления. Разработка оказалась достаточно удачной и в последующие годы украинские отливки перепаковывались российской фирмой “Моделист” (214478) и западногерманской фирмой “Revell” (04871) соответственно. Кроме того, болгарская фирма “NH Detail” выпускает к этой модели два комплекта фототравления (Exterior и Interior).
 

Вскоре другая украинская фирма – “ModelSvit” – порадовала любителей масштаба 1/72 весьма дорогостоящей моделью серийного Ту-144, выполненной в смешанной технологии из стеклопластика и литья низкого давления. Данный комплект, вышедший в 2012 году, имеет два издания (7202 и 7203), но независимо от этого цена на каждый из них превышает 200 USD.

"TU-144" - модель фирмы "VEB Plasticart", 1969 г.

Макетчики “Юного техника” подошли к задаче создания пластиковой копии Ту-144 творчески – на сборной модели носовой обтекатель опущен (стационарно) во взлетно-посадочное положение, тогда как исходная “сувенирка” выполнена в “крейсерской” конфигурации с поднятым носом. Правда, отделили нос от остального фюзеляжа не в том месте (слишком далеко назад) и по неверной линии. В результате при опущенном носе лобовые стекла пилотской кабины, открывающиеся при его опускании, так и не «открылись» и были изображены на половинках фюзеляжа почти на крыше кабины (выступающим рельефом), а характерный профиль самолета с опущенным носом исказился и стал напоминать не лебедя, как реальная машина, а низколобого клювастого птеродактиля.

К счастью, остальную геометрию самолета заводчане сумели не испортить, вполне достоверно передав сечение фюзеляжа, размер и расположение пассажирских окон (их выполнили сквозными отверстиями, в отличие от “слепой” пилотской кабины), характерную аэродинамическую крутку крыла в его наплывной части, форму воздухозаборников, мотогондол и клиновидного обтекателя, в который убиралась передняя опора шасси – по всем этим параметрам отечественная модель однозначно выигрывала у германской.
 

Очень любопытной деталью на модели имитировались сопла двигателей. На ранних этапах испытаний опытного Ту-144 вокруг сопел был установлен некий титановый короб, вероятно, служивший для предохранения хвостовой части фюзеляжа от температурного воздействия газовых струй близкорасположенных двигателей (позже этот короб сняли). В комплекте модели была цельнолитая деталь, изображавшая внешними обводами этот самый короб, сопловые отверстия в ней имитировались четырьмя глухими углублениями. Самое интересное, что внутри этих углублений имелись конусы, характерные для двигателей РД-36-51! Работы над этим двигателем, как известно, были начаты еще в 1964 году, и, вероятно, при создании сувенирного макета в ОКБ Туполева слегка “забежали вперед”, изобразив их на модели самолета опытной конфигурации.
 

В остальном деталировка модели от “Юного техника” была более чем скромной, аналогично таковой на исходной “сувенирке”. В частности, напрочь отсутствовали обтекатели приводов рулевых поверхностей, а сами элевоны и руль направления изображались выступающими контурами. Шасси у модели не было, она, как и исходный макет, устанавливалась на подставку. Дизайн подставки был стандартным для крупных моделей этого предприятия – вытянутый шероховатый прямоугольник, имитировавший взлетную полосу, с наклоненной вперед ножкой П-образного сечения. Нестандартным, однако, был размер подставки – в соответствии с габаритами модели она была в полтора раза крупнее, чем в других комплектах авиалайнеров, и состояла не из двух, а из трех деталей – в паз П-образной ножки надлежало вклеить усиление в виде узкой полоски пластика (модель Ту-144 получилась не только крупной, но и довольно увесистой).
 

Комплектация набора, таким образом, включала 11 деталей самой модели (две половинки фюзеляжа, две половинки носового обтекателя, верхнюю и нижнюю панели крыла с мотогондолами, две детали воздухозаборников, две разделительных пластины и сопловой блок), плюс 3 детали подставки – всего 14 шт.
 

Ту-144 был единственной моделью “Юного техника”, которая комплектовалась полноценной декалью, содержавшей не только надписи и эмблемы, но и остальные элементы окраски. Правда окраска эта не соответствовала ливрее реального опытного Ту-144 СССР-68001, а была выполнена по мотивам выставочных макетов 1965-1967 гг., и включала красно-синий читлайн, синюю “стрелу” на киле, надписи “Аэрофлот” шрифтом Italic и абстрактный (хотя и близкий к реальному) 4-значный бортовой номер СССР-6800. Кроме того, на декали имелась черная антибликовая панель на носовой обтекатель и серые изображения окон кабины экипажа. Вся эта “красота” была традиционно нанесена на клеевую подложку обратной стороной вверх. Помимо декали, некоторые элементы окраски (читлайн, туполевская эмблема, название самолета на киле и фюзеляжный бортовой номер) изображались выступающим рельефом на деталях, причем эти контуры больше соответствовали окраске реального опытного самолета. На коробке модели также был изображен летящий самолет в реальной ливрее.
 

Представленный декалью вариант окраски предполагал белый цвет верха фюзеляжа и киля и серебристый – остальной поверхности самолета. Поэтому поначалу детали фюзеляжа и носа отливались из белой пластмассы, а остальные детали модели — из серой. Позднее на “Юном технике” решили избавиться от “разноцветья” и стали лить всю модель из полистирола одного цвета (причем произвольного – встречались, например, “суровые” темно-зеленые экземпляры), цветом традиционно отличалась лишь подставка.
 

Ссылки (модель):
Britmodeller.com — Tupolev TU-144 Prototype Nitto 1/132
Britmodeller.com — 1/144th Braz Tupolev TU-144 Charger
Scalemodels.ru — Обзор Modelsvit 1/72 Ту-144
Scalemodels.ru — ICM 1/144 Ту-144 Аэрофлот СССР-77109
Авиафорум — Авиалайнеры в . 1:100 1960 — 1980 -е гг.
Каропка.ру — Ту-144
 

Ссылки (инфо):
Официальный сайт ПАО «Туполев» — Ту-144

Литература:
Андрей Совенко “Потерянная эпоха Ту-144 (“Авиация и Время” 2002-02)
Yefim Gordon & Vladimir Rigmant Tupolev “Tu-144 – Russia’s Concorde”
“Tupolev Tu-144” (“Red Star” Vol.24). Midland Publishing Ltd. 2006. ISBN-13:978-1857802160